Diagram Superelevasi

(dlagram kemiringan melintang)

Superelevasi adalah suatu kerniringan melintang di tikungan yang berfungsi
mengimbangi gaya sentrifugal yang diterima kendaraan pada saat bedalan
melalui tikungan pada kecepatan VR. Diagram superelevasi menggambarkan pencapaian
superelevasi dari lereng normal ke superelevasi penuh sehingga dengan mempergunakan diagram
superelevasi dapat ditentukan bentuk penampang melintang pada setiap titik di suatu lengkung
horizontal yang direncanakan. Diagram superelevasi digambar berdasarkan elevasi sumbu jalan
sebagai garis nol. Elevasi tepi perkerasan diberi tanda positif atau negatif ditinjau dari ketinggian
sumbu jalan. Tanda positif untuk elevasi tepi perkerasan yang terletak lebih tinggi dari sumbu jalan
dan tanda negatif untuk elevasi tepi perkerasan yang terletak lebih rendah dari sumbu jalan.
Pada jalan tanpa median yang mempergunakan sumbu jalan sebagai rumbu putar, seperti pada
gambar 4.15, maka diagram superelevasinya seperti gambar 4.16. Metoda ini paling umum
dipergunakan untuk jalur 2 jalur 2 arah tanpa median (jalan raya tidak terpisah). Metoda ini tidak
mengganggu perencanaan penampang memanjang jalan yang bersangkutan. Terlihat pada gambar
4.16 titik-titik sumbu jalan tidak berubah kedudukannya dari
tempat semula (potongan I-I, II-II, III-III, dan IV-IV).
Iika perkerasan jalan diputar dengan mernpergunakan tepi dalam perkerasan sebagai sumbu
putar, maka akan memberikan keuntungan dilihat dari sudut keperluan drainase jalan dan keperluan
estetis jalan yang bersangkutan. Hanya saja elevasi sumbu jalan
berubah kedudukannya dilihat dari kondisi jalan lurus (gambar 4.17).
Metoda ketiga yaitu dengan mempergunakan tepi luar perkerasan sebagai sumbu putar.
Metode ini jarang dipergunakan, karena umumnya tidak memberikan keuntungan-keuntungan
sebagaimana cara-cara yang lain kecuali untuk penyesuaian dengan
keadaan medan (gambar 4.18).
Untuk jalan raya dengan median (jalan raya terpisah) cara pencapaian kemiringan tersebut,
tergantung dari lebar serta bentuk penampang melintang median yang bersangkutan dan dapat
dilakukan dengan salah satu darj ke tiga cara berikut :
1. Masing-masing perkerasan diputar sendiri-sendiri dengan sumbu masing-masing jalur jalan
sebagai sumbu putar (gambar 4.19a).
2. Kedua perkerasan masing-masing diputar sendiri-sendiri dengan sisi-sisi median sebagai
sumbu putar, sedang median dibuat tetap dalam keadaan datar (gambar 4.19b).
3. Seluruh jalan termasuk median diputar dalam satu bidang yang sama, sumbu putar adalah
sumbu median (gambar 4.19c).
 Gambar 4.15. Perubahan kemiringan melintang

Gambar 4.16 Diagram superelevasi dengan sumbu jalan sebagai sumbu putar

Gambar 4.17 Diagram superelevasi dengan tepi dalam perkerasan sebagai sunrbu putar pada
jalan tanpa median
Gambar 4.18 Diagram superelevasi dengan tepi luar perkerasan sebagai sumbu putar pada jalan tanpa median

Gambar 4.19. Pencapaian suprelevasi pada jalan dengan median.

Jari-Jari Tikungan

Jari - jari tikungan adalah nilai yang membatasi besar kelengkungan untuk kecepatan rencana tertentu dan
ditentukan dari besar superelevasi maksimum dan
faktor gesekan samping maksimum yanag dipilih untuk desain AASHTO 2001. Bagian yang sangat kritis
pada alinemen horizontal adalah bagian tikungan
karena terdapat gaya yang akan melemparkan kendaraan keluar dari tikungan gaya sentrifugal, hal
tersebut harus diimbangi oleh komponen berat kendaraan yang
diakibatkan oleh superelevasi dari jalan dan oleh gesekan samping side friction antara ban dan permukaan
jalan.

Jari-jari tikungan minimum (Rmin) ditetapkan sebagai berikut:

di mana:

R.min = Jari-jad tikungan minimum (m),

VR = Kecepatan Rencana (km/j),
emax = Superelevasi maximum (%),
f = Koefisien gesek, untuk perkerasan aspal f=O, 14-0,24

Tabel 16. Panjang Jari-jari Minimum (dibulatkan).

Jenis-Jenis Tikungan

Di dalam suatu perencanaan garis lengkung maka perlu diketahui hubungan kecepatan
rencana dengan kemiringan melintang jalan (suprelevasi) karena garis lengkung yang
direncanakan harus dapat mengurangi gaya sentrifugal secara berangsur-angsur mulai dari
nol sampai nol kembali. Bentuk tikungan dalam perencanaan tersebut adalah :

a. Bentuk tikungan full circle

Bentuk tikungan ini digunakan pada tikungan yang mempunyai jari-jari besar
dan sudut tangen yang relatif kecil. Atas dasar ini maka perencanaan tikungan
dapat memberikan keamanan dan kenyamanan bagi pengguna jalan raya, dalam
merencanakan tikungan harus memperhatikan hal-hal sebagai berikut :

 Lengkung peralihan
 Kemiringan melintang (superelevasi)
 Pelebaran Perkerasan Jalan
 Kebebasan samping

Jenis tikungan full circle ini merupakan jenis tikungan yang paling ideal ditinjau dari
segi keamanan dan kenyamana pengendara dan kendaraannya, namun apabila ditinjau
dari penggunaan lahan dan biaya pembangunannya yang relatif terbatas, jenis
tikungan ini merupakan pilihan yang sangat mahal.

Adapun batasan dimana diperbolehkan menggunakan full circle adalah

sebagai berikut :

Tabel 2.13 Jari-Jari Minimum Yang Tidak Memerlukan Lengkung Peralihan

V (km/jam) 120 100 80 60 50 40 30 20

Rmin (m) 2500 1500 900 500 350 250 130 60

(Sumber : Tata Cara Perencanaan Geometri Jalan Antar Kota No. 038/T/BM/199)
 Gambar 2.7 Tikungan Full Circle
Catatan :

Tikungan FC hanya digunakan untuk R yang besar agar tidak terjadi

patahan, karena dengan R kecil akan diperlukan superelevasi yang besar
b. Tikungan spiral – circle - spiral

Bentuk tikungan ini digunakan pada daerah-daerah perbukitan atau

pegunungan, karena tikungan jenis ini memiliki lengkung peralihan yang
memungkinkan perubahan menikung tidak secara mendadak dan tikungan
tersebut menjadi aman. Adapun jari-jari yang diambil untuk tikungan spiral
– circle – spiralini haruslah sesuai dengan kecepatan dan tidak
mengakibatkan adanya kemiringan tikungan yang melebihi harga maksimum
yang ditentukan, yaitu :

a) Kemiringan maksimum antar jalan kota : 0,10

b) Kemiringan maksimum jalan dalam kota : 0,08

Rumus-rumus yang digunakan pada tikungan spiral – circle - spiral,

yaitu :
Jika L < 20 m, gunakan jeniss tikungan spiral-spiral

c. Tikungan spiral-spiral

Bentuk tikungan ini digunakan pada tikungan yang tajam. Rumus –rumus
yang digunakan pada tikungan spiral-spiral, yaitu :
 Gambar 2.9 Tikungan Spiral- Spiral

Lengkung peralihan
Lengkung peralihan adalah lengkung yang disisipkan di antara bagian lurus jalan dan
bagian lengkung jalan bedari-jari tetap R; berfungsi mengantisipasi perubahan alinemen jalan
dari bentuk lurus (R tak terhingga) sampai bagian lengkung jalan berjari-jari tetap R sehingga
gaya sentrifugal yang bekeda pada kendaraan saat berjalan di tikungan berubah secara
berangsur-angsur, baik ketika kendaraan mendekati tikungan maupun meninggalkan tikungan.
Bentuk lengkung peralihan dapat berupa parabola atau spiral (clothoid). Dalam
tata cara ini digunakan bentuk spiral.
Panjang lengkung peralihan (L,) ditetapkan atas pertimbangan bahwa:
a) lama waktu pedalanan di lengkung peralihan perlu dibatasi untuk menghindarkan
kesan perubahan alinemen yang mendadak, ditetapkan 3 detik (pada kecepatan VR);
 b) gaya sentrifugal yang bekeda pada kendaraart dapat diantisipasi berangsur angsur pada
lengkung peralihan dengan aman; dan
c) tingkat perubahan kelandalan melintang jalan (re) dari bentuk kelandaian normal ke
kelandaian superelevasi penuh tidak boleh melampaui re-max yang ditetapkan sebagai
berikut:
untuk VR ≤ 70 km/jam,re-max =03 5 m/m/detik,
untuk VR ≥ 80 km/jam, re-max.=0.025 m/m/detik.
Ls ditentukan dari 3 rumus di bawah ini dan diambil nilai yang terbesar :
(1) Berdasarkan waktu tempuh maksimum di lengkung peralihan
𝑉𝑅
Ls=3.6 𝑥 𝑇
di mana: T = waktu tempuh pada lengkung peralihan, ditetapkan 3 detik.
VR = kecepatan rencana (km/jam).

(2) Berdasarkan antisipasi gaya sentrifugal

VR3 𝑉𝑅.𝑒
Ls=0,022 𝑅.𝐶 - 2,727𝐶
di mana:
e = superelevasi,
C = perubahan percepatan,diambil 1-3 m/dee.
R = jari jari busur lingkaran (m/m/detik)

(3) Berdasarkan tingkat pencapaian perubahan kelandaian,

(𝑒𝑚−𝑒𝑛
Ls=3.6 𝑥 0,035 𝑥 𝑉𝑟

di mana: VR= kecepatan rencana (km/jam),

em = superelevasi maximum,
en = superelevasi normal,
re = tingkat pencapaian perubahan kemiringan melintang jalan (m/m/detik).
Selain menggunakan rumus-rumus (II.8) s.d. (II.10), untuk tujuan praktis Ls dapat
ditetapkan dengan menggunakan Tabel II. 17.
 Tabel II.17. Panjang Lengkung Peralihan (Ls) dan panjang pencapaian
superelevasi (Le) untuk jalan 1 jalur-2Lajur-2arah.

Lengkung dengan R lebih besar atau sama dengan yang ditunjukkan pada Tabel Il. 18, tidak
memerlukan lengkung peralihan.

Jika lengkung peralihan digunakan, posisi lintasan tikungan bergeser dari bagian
jalan yang lurus ke arah sebelah dalam (lihat Gambar 11.20) sebesar p. Nilai p (m)
dihitung berdasarkan rumus berikut:
𝐿𝑠2
p=24.𝑅𝑐

di mana: Ls = panjang lengkung peralihan (m),

R = jari-jari lengkung (m).
 Gambar pergeseran Lengkung Peralihan

Apabila nilai p kurang dari 0,25 meter, maka lengkung peralihan tidak diperlukan
sehingga tipe tikungan menjadi fc.
Superelevasi tidak diperlukan apabila nilai R lebih besar atau sama dengan yang,
ditunjukkan dalam Tabel II.19.

Tabel II.19. Jari-jari yang diizinkan tanpa lengkung peralihan

PELEBARAN PERKERASAN PADA LENGKUNG

Kendaraan yang bergerak dari jalan lurus menuju ke tikungan seringkali tak dapat
mempertahankan lintasannya pada lajur yang disediakan. Hal ini disebabkan karena :
.

1. Pada waktu membelok yang diberi belokan pertama kali hanya roda depan sehingga
lintasan roda belakang agak keluar lajur (off tracking).
2. Jejak lintasan kendaraan tidak lagi berimpit, karena bemper depan dan belakang kendaraan
akan mempunyai lintasan yang berbeda dengan lintasan roda depan dan roda
belakang kendaraan.
3. Pengemudi akan mengalami kesukaran dalam mempertahankan lintasannya tetap pada
lajur jalannya terutama pada tikungan-tikungan yang tajam atau pada kecepatan-
kecepatan yang tinggi.
Untuk menghindari hal tersebut di atas maka pada tikungan-tikungan yang tajam
perlu perkerasan jalan diperlebar. Pelebaran perkerasan ini merupakan faktor dari jari-jari
lengkung, kecepatan kendaraan, jenis dan ukuran kendaraan rencana yang dipergunakan
sebagai dasar perencanaan. Pada umumnya truk tunggal merupakan jenis kendaraan yang
dipergunakah sebagai dasar penentuan tambahan lebar perkerasan yang dibutuhkan. Tetapi pada
jalan-jalan dimana banyak dilewati kendaraan berat, jenis kendaraan. semi trailer merupakan
kendaraan yang cocok dipilih untuk kendaraan rencana. Tentu saja pemilihan jenis kendaraan
rencana ini sangat mempengaruhi kebutuhan akan pelebaran perkerasan dan biaya pelaksanaan
jalan tersebut.
Elemen,elemen dari pelebaran perkerasan tikungan terdiri
dari :
l. Offtracking (U)
2. Kesukaran dalam mengemudi di tikungan (Z)
Indikator keselamatan pada tikungan
1. Kecepatan
Fasilitas jalan tol disediakan untuk berkendaraan dengan kecepatan tinggi (80-100 km/jam) dan
dalam waktu yang lama. Hal ini dapat memberikan pengaruh terhadap pengemudi maupun
kendaraannya:
 Pengemudi berkurang konsentrasinya karena dalam waktu yang relatif lama tidak ada
gangguan yang membutuhkan perhatiannya.
 Pandangan bebas jauh kedepan akan menyebabkan ukuran jarak menjadi tidak lagi cocok
dengan keadaan sehari-hari. Salah tafsir terhadap jarak dan kecepatan mungkin saja terjadi.
2. Lebar lajur
Lebar lajur jalan tol menggunakan standar 3,5 sampai dengan 3,75 meter. Dimaksudkan agar dapat
menampung gerakan mobil dengan kecepatan rata-rata 80-100 km/jam. Untuk jalan tol Jagorawi
diambil lebar lajur sebesar 3,75 meter.
3. Median dan bahu jalan
Median atau jalur pemisah arus lalu lintas yang terdapat di jalan tol Jagorawi minimal sebesar 2,75
meter. Bahu jalan tepi luar disediakan dengan standar antara 1,5 meter sampai dengan 3 meter. Bahu
jalan berfungsi sebagai lajur berhenti darurat (emergency stop land). Lebar bahu jalan tepi dalam
disediakan 0,5 meter sampai dengan 1,5 meter.
4. Alinyemen
Dalam merencanakan pembaungunan jalan, penentuan alinyemen (horizontal maupun vertikal)
sangat penting untuk mewujudkan bentuk jalan yang aman dan nyaman. Tikungan dijalan tol dibuat
dengan radius besar agar dapat dilalui dengan kecepatan 80 km/jam.
5. Perkerasan jalan
Perkerasan jalan tol selalu diusahakan rata dan mulus agar tidak terjadi gangguan terhadap gerakan
roda. Kerataan dan kemulusan ini pada waktu hujan atau bila terkena tumpahan cairan akan
menyebabkan efek hidro panning, jalan menjadi licin.
6. Lingkungan
Lingkungan alam dan penduduk sekitar jalan tol mempunyai pengaruh yang tidak sedikit terhadap
keamanan pemakai jalan. Pembuatan pagar dan jembatan penyebrangan diharapkan agar penduduk
sekitarnya tidak mengganggu kegiatan arus lalu lintas pada jalan tol tersebut.