LAPORAN

“KAPASITAS JALAN JL. RE. MARTA DINATA”

Disusun Oleh:
1. M. Apday Romi M1C120004
2. Paundra Okta Bagaskara M1C120015
3. Alvindra Ramadhani Nugraha M1C120022
4. Dewi Sriyanti PMM2100130

Dosen Pengampu:
1. Ade Nurdin, S.T., M.T.
2. Dyah Kumalasari, S.T., M.T.

PROGRAM STUDI TEKNIK SIPIL

FAKULTAS SAINS DAN TEKNOLOGI
UNIVERSITAS JAMBI
2021

i
 KATA PENGANTAR

Puji syukur kehadirat Tuhan Yang Maha yang telah memberikan taufiq,
rahmat, dan hidayah sehingga kami dapat menyelesaikan survey hingga
penyusunan laporan “Survey Kapasitas Jalan Perkotaan di Jl. RE. Marta Dinata”.
Laporan ini sebagai bentuk pertanggung jawaban atas hasil survey yang telah
dilaksanakan, serta sebagai bentuk untuk memenuhi tugas mata kuliah Teknik
Manajemen Lalulintas yang diberikan oleh Bapak Ade Nurdin, ST. MT. dan Ibu
Dyah Kumalasari, ST. MT. selaku dosen pengampu.
Laporan ini berisi tentang rangkuman serta analisa hasil “Survey Kapasitas
Jalan Perkotaan di Jl. RE. Marta Dinata”. Dalam peneyelasian survey hingga
penyusunan laporan kami banyak dibantu berbagai pihak, untuk itu pada
kesempatan kali ini kami mengucapkan banyak terimakasih kepada pihak yang
terkait.
Kami menyadari bahwa laporan ini masih banyak kekurangan dan jauh dari
kata sempurna. Oleh karena itu, saran dan kritik yang bersifat membangun dari
semua pihak kami harapkan demi kesempurnaan laporan ini di kemudian hari.
Semoga laporan ini dapat dijadikan pedoman untuk penyusunan laporan
dikemudian hari, serta bermanfaat bagi khalayak khususnya kalangan Jurusan
Teknik Sipil.
Jambi, Desember 2021

Penyusun

i
 DAFTAR ISI

KATA PENGANTAR ........................................................................................................ i

DAFTAR ISI...................................................................................................................... ii
DAFTAR TABEL ............................................................................................................. iv
DAFTAR GAMBAR ......................................................................................................... v
BAB I.................................................................................................................................1
PENDAHULUAN .............................................................................................................1
1.1 Latar Belakang ....................................................................................................1
1.2 Rumasan Masalah ...............................................................................................2
1.3 Tujuan .................................................................................................................2
BAB II ...............................................................................................................................3
TINJAUAN PUSTAKA.....................................................................................................3
2.1 Pengertian Manajemen Lalu Lintas.....................................................................3
2.2 Jalan Perkotaan ...................................................................................................3
2.3 Karakteristik Jalan ...............................................................................................4
2.4 Tingkat Pelayanan Jalan Raya ............................................................................4
2.5 Karakteristik Arus Lalu Lintas ............................................................................6
2.6 Arus Lalu Lintas .................................................................................................7
2.7 Kapasitas.............................................................................................................8
2.8 Hambatan Samping ...........................................................................................10
2.9 Derajat Kejenuhan ............................................................................................12
BAB III ............................................................................................................................13
METODELOGI PENELITIAN .......................................................................................13
3.1 Lokasi dan Waktu Pelaksanaan ........................................................................13
3.2 Langkah – langkah Study .................................................................................13
3.3 Pengumpulan Data ...........................................................................................13
3.3.1 Data Primer ..............................................................................................14
3.3.2 Data Sekunder ..........................................................................................14
3.3.3 Analisa .....................................................................................................15
3.3.4 Simpulan ..................................................................................................16
3.4 Hasil Pencatatan ...............................................................................................16
BAB IV ............................................................................................................................18

ii
ANALISA PERHITUNGAN ...........................................................................................18
4.1 Data Umum.......................................................................................................18
4.1.1 Segmen .....................................................................................................18
4.1.2 Data Identifikasi Segmen..........................................................................18
4.2 Kondisi Geometrik ............................................................................................18
4.3 Kondisi Lalu Lintas ..........................................................................................18
4.4 Hambatan Samping ...........................................................................................24
4.6 Analisa Kapasitas..............................................................................................24
4.7 Derajat Kejenuhan (Degree of Saturation) Jalan RE. Marta Dinata ..................25
BAB V .............................................................................................................................27
PENUTUP .......................................................................................................................27
5.1 Kesimpulan ......................................................................................................27
5.2 Saran ................................................................................................................27
DAFTAR PUSTAKA ......................................................................................................28

iii
 DAFTAR TABEL

Tabel 2.1 Nilai Standar LOS ................................................................................... 5

Tabel 2.2 Ekivalen Mobil Penumpang Untuk Jalan Perkotaan Terbagi ................. 7
Tabel 2.3 Ekivalen Mobil Penumpang Untuk Jalan Perkotaan Tak Terbagi .......... 7
Tabel 2.4 Kapasitas Dasar Jalan Perkotaan............................................................. 9
Tabel 2.5 Koreksi Kapasitas Akibat Lebar Jalan (𝐹𝐶𝑊)........................................ 9
Tabel 2.6 Faktor Penyesuaian Kapasitas untuk Pemisahan Arah (𝐹𝐶𝑆𝑃)) ............. 9
Tabel 2.7 Faktor Penyesuaian Hambatan Samping (𝐹𝐶𝑆𝐹) dengan Bahu Jalan .. 10
Tabel 2.8 Faktor Penyesuaian Hambatan Samping (𝐹𝐶𝑆𝐹) dengan Kreb Jalan... 10
Tabel 2.9 Faktor Penyesuaian Kapasitas untuk Ukuran Kota ............................... 10
Tabel 2.10 Faktor Penentuan Kelas Hambatan SampingError! Bookmark not
defined.
Tabel 2.11 Bobot Hambatan Samping ................... Error! Bookmark not defined.
Tabel 4.1 Qdh1 ...................................................................................................... 20
Tabel 4.2 Qdh2 ...................................................................................................... 20
Tabel 4.3 Qdh3 ...................................................................................................... 21
Tabel 4.4 Qdh4 ....................................................... Error! Bookmark not defined.
Tabel 4.5 Qdh5 ....................................................... Error! Bookmark not defined.
Tabel 4.6 Qdh6 ....................................................... Error! Bookmark not defined.
Tabel 4.7 Qdh7 ....................................................... Error! Bookmark not defined.
Tabel 4.8 Qdh8 ....................................................... Error! Bookmark not defined.
Tabel 4.9 Qdh9 ....................................................... Error! Bookmark not defined.
Tabel 4.10 Qdh10 ................................................... Error! Bookmark not defined.
Tabel 4.11 Qdh11 ................................................... Error! Bookmark not defined.
Tabel 4.12 Qdh12 ................................................... Error! Bookmark not defined.
Tabel 4.3 Kapasitas dan Derajat Kejenuhan Arus Lalu Lintas Jalan RE. Marta
Dinata .................................................................................................................... 25

iv
 DAFTAR GAMBAR

Gambar 3.1 Langkah – Langkah Study................................................................. 13

Gambar 3.2 Lokasi Survey.................................................................................... 15
Gambar 3.3 Hasil Survey Lapangan ..................................................................... 16

v
 BAB I
PENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang

Lalu lintas merupakan turunan kedua dari transportasi di dalam Undang-
undang No 22 tahun 2009 didefinisikan sebagai gerak kendaraan dan orang di
Ruang Lalu Lintas Jalan, sedang yang dimaksud dengan Ruang Lalu Lintas Jalan
adalah prasarana yang diperuntukkan bagi gerak pindah Kendaraan, orang, dan/atau
barang yang berupa Jalan dan fasilitas pendukung.
Terjadinya pergerakan atau lalu lintas diawali dari adanya suatu guna
lahan di perkotaan, seperti perumahan, perdagangan dan jasa, fasilitas sosial,
industri dan lain-lain. Secara fisik, terdapat hubungan antara tata guna lahan yang
satu dengan yang lain. Masyarakat akan melakukukan pergerakan (mobilisasi) dari
tata guna lahan yang satu ke tata guna lahan lainnya untuk memenuhi kebutuhan
hidup setiap harinya. Setiap guna lahan atau kegiatan akan membangkitkan
pergerakan dan menarik pergerakan yang berbeda-beda tergantung pada jenis tata
guna lahannya. Makin tinggi penggunaan lahan tersebut, makin tinggi juga
pergerakan yang dihasilkan (Tamin, 1997).
Perubahan guna lahan dari lahan tak terbangun menjadi lahan terbangun
atau perubahan lahan terbangun menjadi lahan terbangun yang semakin tinggi
intensitasnya (seperti perumahan menjadi perkantoran, pertokoan, pabrik) akan
menghasilkan pergerakan baru (bangkitan dan tarikan) dan akan mempengaruhi
kinerja jaringan jalan. Apabila pergerakan tersebut tidak dapat diakomodasi dengan
baik oleh infrastruktur yang tersedia, tentu akan menimbulkan suatu permasalahan
transportasi seperti kemacetan dan tundaan lalu lintas. Pesatnya perkembangan atau
pertumbuhan kota mengakibatkan munculnya berbagai kegiatan beraneka ragam
dan apabila tumbuh dan tak terkendali, dapat berdampak pada salah satunya
gangguan lalu lintas (Miro, 1997).
Kapasitas adalah arus maksimum yang melalui suatu titik di jalan yang
dapat dipertahankan per satuan jam pada kondisi tertentu. Untuk jalan dua lajur dua
arah, kapasitas ditentukan untuk arus dua arah (kombinasi dua arah), tetapi untuk

1
jalan dengan banyak lajur, arus dipisah per arah dan kapasitas ditentukan per lajur
(MKJI, 1997).
Dalam mengatasi kemacetan dan kesembrautan lalu – lintas tersebut
diperlukan suatu sistem penentuan fase dan pengaturan lalu – lintas yang baik dan
sangat berpengaruh pada kelancaran, kenyamanan, dan keselamatan bagi kendaraan
yang melewati jalan tersebut.

1.2 Rumasan Masalah

Rumusan masalah yang menjadi dasar pembahasan dari laporan ini adalah
sebagai berikut:
1. Bagaimana kapasitas jalan perkotaan pada Jl. RE. Marta Dinata tepatnya di
depan SDN 47 Kota Jambi?
2. Kapankah terjadi jam puncak pada lokasi study penelitian?

1.3 Tujuan
Tujuan dari penelitian kapasitas jalan perkotaan ini antara lain adalah
sebagai berikut:
1. Mengetahui kapasitas jalan perkotaan pada Jl. RE. Marta Dinata tepatnya di
depan SDN 47 Kota Jambi.
2. Mengetahui kondisi pada saat jam puncak lalu lintas yang terjadi pada Jl. RE.
Marta Dinata.

2
 BAB II
TINJAUAN PUSTAKA

2.1 Pengertian Manajemen Lalu Lintas

Manajemen lalu lintas merupakan serangkaian usaha dan kegiatan yang
meliputi perencanaan, pengadaan, pemasangan, pengaturan, dan pemeliharaan
fasilitas perlengkapan jalan dalam rangka mewujudkan, mendukung dan
memelihara keamanan, keselamatan, ketertiban, dan kelancaran lalu lintas.

2.2 Jalan Perkotaan

Jalan perkotaan adalah jalan yang terdapat perkembangan secara
permanen dan menerus di sepanjang atau hampir seluruh jalan, minimum pada satu
sisi jalan, baik berupa perkembangan lahan atau bukan. Jalan di atau dekat pusat
perkotaan dengan penduduk lebih dari 100.000 digolongkan dalam kelompok ini.
Jalan di daerah perkotaan dengan jumlah penduduk yang kurang dari 100.000 juga
digolongkan dalam kelompok ini jika perkembangan samping jalan tersebut
bersifat permanen dan terus menerus (MKJI ,1997). Berdasarkan kelas fungsional,
jalan di kelompokkan sebagai berikut :
1. Jalan Arteri; jalan yang menghubungkan kota jenjang kesatu dengan kota
jenjang kedua.
2. Jalan Kolektor; jalan yang menghubungkan kota jenjang kedua dengan jenjang
kota kedua atau menghubungkan kota jenjang kedua dengan jenjang kota
ketiga.
3. Jalan Lokal; jalan yang menghubungkan kota jenjang kesatu dengan persil atau
menghubungkan kota jenjang kedua dengan persil atau kota jenjang ketiga
dengan kota jenjang ketiga kota jenjang ketiga dengan kota dibawahnya, atau
kota jenjang ketiga dengan persil atau kota dibawah jenjang ketiga sampai
persil.
Menurut MKJI 1997, kondisi geometrik jalan perkotaan dibagi beberapa
tipe jalan meliputi:
1. Jalan 2 lajur 2 arah tidak terbagi (2/2 UD)
2. Jalan 4 lajur 2 arah tidak terbagi (4/2 UD)
3. Jalan 4 lajur 2 arah terbagi (4/2 D)

3
4. Jalan 6 lajur 2 arah terbagi (6/2 D)
5. Jalan 1 jalur 3 lajur 1 arah (1 – 3/1)

2.3 Karakteristik Jalan

Menurut Roger P. Roes, et.al. (2004) dalam Mashuri, at.al. (2012),
karaktersitik lalu lintas di jalan terdiri dari 3 (tiga) parameter utama yaitu:
1. Volume lalu lintas adalah banyaknya kendaraan yang melintasi suatu titik di
ruas jalan atau pada suatu lajur dalam interval waktu tertentu seperti setiap
interval 15 menitan, 1.0 jam, dalam 1 hari bahkan dalam 1 tahun.
2. Kecepatan lalu lintas didefenisikan sebagai jarak tempuh kendaraan pada suatu
penggal jalan dibahagi dengan jarak tempuhnya dan biasanya dinyatakan
dalam satuan km/jam.
Kecepatan arus lalu lintas (S) dapat dihitung dengan menggunakan formula
sebagai berikut:

............................................................ (1)
Dimana:
D = Jarak tempuh (km.)
T = Waktu tempuh (jam)
S = Kecepatan (km/jam)
3. Kepadatan lalu lintas adalah jumlah kendaraan yang menempati suatu panjang
ruas jalan atau lajur yang biasanya dinyatakan dalam kendaraan per kilometer
atau smp per km. Kepatan lalu lintas sangat sukar diukur secara langsung di
lapangan sehingga Kepadatan lalu lintas diestimasi dari hubungan Kecepatan
rata rata ruang (SMS) dengan Volume arus lalu lintas dan dihitung dengan
menggunakan formula:

...................................................... (2)
Dimana:
D = Kepadatan lalu lintas (smp/km)
V = Volume lalu lintas (smp/jam)
SMS = Kecepatan Rerata Ruang (km/jam).

2.4 Tingkat Pelayanan Jalan Raya

Suatu ruas jalan tidak dipengaruhi oleh simpangan bersinyal utama serta
mempunyai kondisi yang hampir sama sepanjang jalan. Permasalahan arus lalu
lintas hanya terjadi pada jalan utama, khususnya jalan arteri dan kolektor. Pada

4
jalan utama ini arus lalu lintas pada umumnya besar sedangkan pada jalan lokal arus
lalu lintas pada umumnya rendah.
Dalam HCM (1994), perilaku lalu lintas diwakili oleh tingkat pelayanan
Level of Service (LOS) yaitu ukuran kualitatif yang mencerminkan persepsi
pengemudi tentang kualitas mengendarai kendaraan. Di Indonesia, tingkat
pelayanan Level of Service (LOS) diklasifikasikan atas:
Tabel 2.1 Nilai Standar LOS

Sumber : CBD Traffic Study, BUTP Kodya Bandung, 1989

1. Tingkat pelayanan A dengan kondisi:
a. Arus bebas dengan volume lalu lintas rendah dan kecepatan tinggi
b. Kepadatan lalu lintas sangat rendah dengan kecepatan yang dapat
dikendalikan oleh pengemudi berdasarkan batasan kecepatan maksimum/
minimum dan kondisi fisik jalan
c. Pengemudi dapat mempertahankan kecepatan yang diinginkan tanpa atau
dengan sedikit tundaan.
2. Tingkat pelayanan B dengan kondisi:
a. Arus stabil dengan volume lalu lintas sedang dan kecepatan mulai dibatasi
oleh kondisi lalu lintas
b. Kepadatan lalu lintas rendah hambatan internal lalu lintas belum
memengaruhi kecepatan
c. Pengemudi masih punya cukup kebebasan untuk memilih kecepatannya
dan lajur jalan yang digunakan.
3. Tingkat pelayanan C dengan kondisi:
a. Arus stabil tetapi kecepatan dan pergerakan kendaraan dikendalikan oleh
volume lalu lintas yang lebih tinggi

5
 b. Kepadatan lalu lintas sedang karena hambatan internal lalu lintas
meningkat
c. Pengemudi memiliki keterbatasan untuk memilih kecepatan, pindah lajur
atau mendahului.
4. Tingkat pelayanan D dengan kondisi:
a. Arus mendekati tidak stabil dengan volume lalu lintas tinggi dan kecepatan
masih ditolerir namun sangat terpengaruh oleh perubahan kondisi arus
b. kepadatan lalu lintas sedang namun fluktuasi volume lalu lintas dan
hambatan temporer dapat menyebabkan penurunan kecepatan yang besar
c. pengemudi memiliki kebebasan yang sangat terbatas dalam menjalankan
kendaraan, kenyamanan rendah, tetapi kondisi ini masih dapat ditolerir
untuk waktu yang singkat.
5. Tingkat pelayanan E dengan kondisi:
a. Arus lebih rendah daripada tingkat pelayanan D dengan volume lalu lintas
mendekati kapasitas jalan dan kecepatan sangat rendah
b. kepadatan lalu lintas tinggi karena hambatan internal lalu lintas tinggi
c. pengemudi mulai merasakan kemacetan-kemacetan durasi pendek.
6. Tingkat pelayanan F dengan kondisi:
a. Arus tertahan dan terjadi antrian kendaraan yang panjang
b. Kepadatan lalu lintas sangat tinggi dan volume rendah serta terjadi
kemacetan untuk durasi yang cukup lama
c. Dalam keadaan antrian, kecepatan maupun volume turun sampai 0.

2.5 Karakteristik Arus Lalu Lintas

Pada manual kapasitas jalan Indonesia (MKJI), nilai arus lalu lintas
mencerminkan komposisi lalu lintas, dengan menyatakan arus dalam satuan mobil
penumpang (smp) dengan menggunakan ekivalensi mobil penumpang (emp), yang
secara umum untuk jenis kendaraan sebagai berikut:
1. Kendaraan ringan (LV) meliputi : Mobil penumpang, mini bus, mikrobis, dan
pick-up.
2. Kendaraan berat (HV) meliputi : Bus, truck 2 as, truck 3 as, truck 2 gandar atau
lebih, bus besar.
3. Sepeda motor (MC).

6
4. Kendaraan ringan atau kendaraan tidak bermotor (UM).
Ekivalensi mobil penumpang untuk beberapa kondisi jalan perkotaan dapat di
lihat di tabel berikut:
Tabel 2.2 Ekivalen Mobil Penumpang Untuk Jalan Perkotaan Tak Terbagi

Tabel 2.3 Ekivalen Mobil Penumpang Untuk Jalan Perkotaan Terbagi

2.6 Arus Lalu Lintas

Dalam Manual Kapasitas Jalan Indonesia dinyatakan bahwa arus lalu
lintas adalah jumlah kendaraan yang melewati suatu titik jalur gerak untuk suatu
satuan waktu, dimana arus lalu lintas tesebut merupakan jumlah kendaraan total
jarak pada waktu tertentu. Jika arus lalu lintas lebih besar dari kapasitas jalan maka
akan terjadi hambatan pada akhirnya terjadi penurunan tingkat pelayanan ruas jalan
bersangkutan.
Semua nilai arus lalu lintas baik untuk satu arah dan dua arah harus diubah
menjadi satuan mobil penumpang (smp) dengan menggunakan ekivalensi mobil
penumpang (emp) yaitu untuk kendaraan ringan, kendaraan berat, dan sepeda
motor. Ekivalen penumpang (emp) untuk masing-masing tipe kendaraan tergantung
pada tipe jalan dan arus lalu lintas total yang dinyatakan dalam kendaraan/jam.

7
Untuk menghitung arus lalu lintas kendaraan bermotor digunakan rumus :
Q = (LV x emp) + (HV x emp) + (MC x emp) ...................... (3)
Keterangan :
LV = Kendaraan ringan
HV = Kendaraan berat
MC = Sepeda motor
emp = Ekivalen mobil penumpang (tabel 2.2 dan tabel 2.3)

2.7 Kapasitas
Kapasitas didefinisikan sebagai arus maksimum yang dapat dipertahankan
persatuan jam yang melewati suatu titik di jalan dalam kondisi yang ada. Kapasitas
merupakan ukuran kinerja jalan pada kondisi yang bervariasi, dapat ditetapkan pada
suatu lokasi tertentu atau pada suatu jaringan jalan yang sangat komplek dan
dinyatakan dengan satuan smp/jam. Kapasitas akan menjadi lebih tinggi apabila
suatu jalan mempunyai kondisi yang lebih baik dari kondisi standar, sebaliknya bila
suatu jalan kondisinya lebih buruk dari kondisi standar maka kapasitasnya akan
menjadi lebih rendah.
Faktor-faktor yang berpengaruh pada kapasita ruas jalan raya antara lain
sebagai berikut. Persamaan dasar untuk menentukan kapasitas adalah sebagai
berikut :
1. Faktor jalan, meliputi : lebar lajur, bahu jalan median, kondsi permukaan jalan,
dan lain-lainnya.
2. Faktor lalu lintas, meliputi : komposisi lalu lintas, arus lalu lintas, distribusi
lajur, dan gangguan lalu lintas lainnya, adnaya kendaraan tidak bermotor,
gangguan hambatan samping, dan lainya.
3. Faktor lingkungan, meliputi : pejalan kaki, pengendara sepeda, dan sebagainya.
Kapasitas dinyatakan dalam satuan mobil penumpang (smp) persamaan untuk
menentukan kapasitas ruas jalan adalah sebagai berikut :
C = 𝐶0 x 𝐹𝐶𝑊 x 𝐹𝐶𝑆𝑃 x 𝐹𝐶𝑆𝐹 x 𝐹𝐶𝐶𝑆 .............................. (4)
Keterangan :
C = Kapasitas (smp/jam)
C0 = Kapasitas dasar (smp/jam)
FCW = Faktor penyesuaian lebar jalan
FCSP = Faktor penyesuaian pemisahan arah (hanya untuk jalan tak terbagi)
FCSF = Faktor penyesuaian hambatan samping dan bahu jalan/kereb.
FCCS = Faktor penyesuaian ukuran kota.

8
 Tabel 2.4 Kapasitas Dasar Jalan Perkotaan

Tabel 2.5 Koreksi Kapasitas Akibat Lebar Jalan (𝑭𝑪𝑾 )

Tabel 2.6 Faktor Penyesuaian Kapasitas untuk Pemisahan Arah (𝑭𝑪𝑺𝑷)

Catatan: Jika jalan terbagi atau jalan 1 arah, gunakan nilai sama dengan 1,00

9
 Tabel 2.7 Faktor Penyesuaian Hambatan Samping (𝑭𝑪𝑺𝑭) dengan Bahu Jalan

Tabel 2.8 Faktor Penyesuaian Hambatan Samping (𝑭𝑪𝑺𝑭) dengan Kreb Jalan

Tabel 2.9 Faktor Penyesuaian Kapasitas untuk Ukuran Kota

2.8 Hambatan Samping

Hambatan samping adalah dampak terhadap kinerja lalu lintas akibat
kegiatan di samping /sisi jalan. Aktifitas samping jalan di Indonesia sering

10
menimbulkan konflik, kadang-kadang besar pengaruhnya terhadap lalu lintas.
Hambatan samping yang terutama berpengaruh pada kapasitas dan kinerja jalan
perkotaan yang dimaksud adalah :
1. Pejalan kaki
2. Angkutan umum dan kendaraan lain berhenti.
3. Kendaraan lambat (misalnya becak, kereta kuda).
4. Kendaraan masuk dan keluar dari lahan di samping jalan
Tingkatan hambatan samping dikelompokkan dalam lima kelas, dari kelas
rendah sampai kelas tinggi sebagai fungsi dan kejadian hambatan samping di
sepanjang jalan yang diamati. Untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada faktor
penentuan hambatan samping dalam menentukan suatu tingkat pelayanan jalan raya
dapat di baca pada tabel di bawah ini \:
Tabel 2.10 Faktor Penentuan Kelas Hambatan Samping

Setelah frekuensi hambatan samping diketahui, selanjutnya untuk

mengetahui kelas hambatan samping dilakukan penentuan frekuensi berbobot
kejadian hambatan samping, yaitu dengan mengalikan total frekuensi hambatan
samping dengan bobot relatif dari tipe kejadian hambatan samping tersebut yang
akan menentukan kelas hambatan samping di ruas jalan tersebut.
Tabel 2.11 Bobot Hambatan Samping

11
 Jika data rinci hambatan tidak tersedia, maka hambatan samping dapat
ditentukan dengan cara lain sesuai MKJI 1997.

2.9 Derajat Kejenuhan

Derajat kejenuhan (DS) didefinisikan sebagai rasio arus terhadap
kapasitas, digunakan sebagai faktor utama dalam menentukan tingkat pelayanan
ruas jalan yang diteliti, nilai derajat kejenuhan menunjukan apakah ruas tersebut
menunjukkan masalah kapasitas atau tidak. Nilai DS menunjukkan apakah segmen
jalan tersebut mempunyai masalah kapasitas atau tidak. Dalam MKJI 1997 nilai
derajat kejenuhan dapat dihitung dengan rumus :
𝑄
Ds = 𝐶 .............................................................. (5)
Keterangan :
Ds = derajat kejenuhan
Q = arus lalu lintas
C = kapasita

12
 BAB III
METODOLOGI PENELITIAN

3.1 Lokasi dan Waktu Pelaksanaan

Lokasi Survey : Jl. RE. Marta Dinata (Depan SD 47 Kota
Jambi)
Waktu Pelaksanaan : Senin, 06 Desember 2021

3.2 Langkah – langkah Studi

Langkah-langkah study dapat terlihat pada gambar bagan berikut :

PENGUMPULAN DATA

DATA PRIMER DATA SEKUNDER

1. Volume 1. Data Jumlah Penduduk
2. Geometri Jalan 2. Peta

ANALISA

SIMPULAN

Gambar 3.1 Langkah – Langkah Studi

3.3 Pengumpulan Data

Dalam melaksanakan studi ini ada beberapa langkah yang digunakan
untuk mempresentasikan keadaan nyata di lapangan. Tahap awal dalam melakukan
suatu penelitian yaitu menentukan topik yang akan distudi. Gambaran mengenai
topik diperoleh melalui studi literatur. Studi literatur diperlukan untuk membuka
wawasan mengenai topik yang akan distudi. Selain itu pada studi literatur
dikumpulkan dan dipelajari materi-materi yang nantinya dapat menunjang
penelitian. Berdasarkan tugas yang diberikan mengenai identifikasi kapasitas jalan

13
perkotaan, maka dalam hal ini dipelajari literatur-literatur yang berkaitan dengan
kapaistas jalan perkotaan.
Setelah topik ditentukan selanjutnya dilakukan studi pendahuluan dan
penetapan lokasi penelitian. Pengumpulan data lalu-lintas akan dilakukan secara
manual dengan mencatat pada lembar formulir survey yang dilakukan oleh para
surveyor (anggota kelompok), dan dibantu dengan foto-foto untuk dokumentasi.
Untuk mendapatkan data tersebut maka harus dilakukan survey lokasi penelitian.
Dengan begitu data-data yang didapat akan lebih akurat dan baik sehingga metode
pengumpulan data segera terpenuhi. Sehingga data yang dikumpulkan dapat
dianalisis mengenai masalah yang terjadi.

3.3.1 Data Primer

Data primer merupakan sumber data yang diperoleh secara langsung dari
sumber asli melalui survei lapangan. Data primer secara khusus dikumpulkan oleh
peneliti untuk menjawab pertanyaan riset atau penelitian. Dalam hal ini,
pengumpulan data primer dilakukan dengan cara survey lapangan. Survey tersebut
terdiri atas survey volume, survey geometrik jalan, dan survey hambatan samping
pada ruas yang telah ditentukan. Manfaat utama dari data primer adalah bahwa
unsur-unsur kebohongan tertutup terhadap sumber fenomena. Oleh karena itu, data
primer lebih mencerminkan kebenaran yang dilihat.

3.3.2 Data Sekunder

Data Sekunder adalah data yang diperoleh atau dikumpulkan peneliti dari
berbagai sumber yang telah ada (peneliti sebagai tangan kedua). Data sekunder
adalah data yang didapat dari sumber lain, sumber ini didapat dari instansi swasta,
instansi pemerintah antara lain dapat berupa laporan penelitian, laporan sensus, peta
dan foto. Data sekunder terdiri dari jumlah penduduk yang didapat dari instansi
pemerintah yaitu Badan Pusat Statistik.
1. Data Dinas Kependudukan Dan Pencatatan Sipil Kota Jambi
Menurut data yang diperoleh dari Badan Pusat Statistik Provinsi Jambi, pada
tahun 2020 jumlah penduduk Kota Jambi sebesar 611.353 jiwa. Jumlah
penduduk sangat berpengaruh terhadap besarnya volume lalu lintas di daerah
tersebut karena semakin bertambahnya jumlah penduduk, maka semakin padat
pula volume lalu lintas di daerah tersebut.

14
2. Peta Lokasi Survey
Peta lokasi survey bersumber dari Google Maps 2021, berikut merupakan peta
lokasi survey :

Gambar 3.2 Peta Survey

3.3.3 Analisa
Pengolahan dan analisis data merupakan langkah terpenting dalam sebuah
penelitian. Setiap data dianalisis dan dilakukan kajian secara ilmiah. Sehingga
mendapatkan simpulan yang menjawab permasalahan yang telah diajukan. Dalam
penelitian ini yang dianalisis adalah kapasitas dan kecepatan lalu lintas. Data yang
diolah dan dianalisis meliputi:
1. Data hasil survey volume lalu lintas
2. Data hasil survey geometri
Tahapan dalam analisa dapat dijabarkan sebagi berikut ini :
1. Penentuan panjang segmen
2. Indentifikasi segmen
3. Kondisi lalu-lintas (arus kendaraan), dimana pada terdapat analisa mengenai
nilai arus lalu lintas, menentukan ekuivalen mobil penumpang, parameter arus
penumpang (terdiri dari arus total, pemisah arah (SP), faktor satuan mobil
penumpang (Fsmp).
4. Hambatan samping dilakukan analisa dengan cara kedua sesuai MKJI 1997
dikarenakan data rinci hambatan samping tidak tersedia.
5. Kecepatan analisa arus bebas yang dihitung adalah kecepatan arus bebas untuk
kendaraan ringan.

15
6. Analisa kapasitas, dikarenakan jalan termasuk tipe 4/2D terbagi maka
analisanya dilakukan pada maing-masing lalu lintas.
7. Derajat kejenuhan (degree of saturation), perhitungan ini digunakan untuk
mengetahui karakteristik arus lalu lintas dan mengetahui jam puncak.

3.3.4 Kesimpulan
Keimpulan berisikan hasil survey dan analisa data yang telah dilakukan
serta memberikan saran unuk permasalahan yang timbul.

3.4 Hasil Pencatatan

Dari hasil pengamatan didapat hasil sebagi berikut :

Gambar 3.2 Hasil Survey Lapangan

16
Gambar 3.4 Hasil Survey Lapangan

17
 BAB IV
ANALISA PERHITUNGAN
4.1 Data Umum
4.1.1 Segmen
Segmen yang diteliti merupakan sepanjang Jalan RE. Marta Dinata. Untuk
panjang segmen tidak ada karena kami hanya melakukan survey pada satu
titik tepatnya di depan SDN 47 Kota Jambi.
4.1.2 Data Identifikasi Segmen
Tanggal : 06 Desember 2021
Provinsi : Jambi
Kota : Kota Jambi
Ukuran Kota : 611.353 jiwa
Tipe Daerah : Perkotaan
Tipe Jalan : 4/2 D (4 Lajur 2 arah terbagi)
Periode Analisa : 120 menit x 3

4.2 Kondisi Geometrik

Jalan yang menjadi penelitian merupakan jalan perkotaan dengan tipe
empat jalur 2 arah terbagi dengan lebar per jalur 4 m dan jarak kereb ke
penghalang terdekat 1 m

4.3 Kondisi Lalu Lintas

A. Nilai Arus Lalu Lintas
~ Jumlah kendaraan arah Taman Budaya – Kantor Gubernur (A)
~ Pada pukul 07.00 WIB – 08.00 WIB
MC : 1304 kend/jam
LV : 558 kend/jam
HV : 4 kend/jam
~ Pada pukul 08.00 WIB – 09.00 WIB
MC : 571 kend/jam
LV : 390 kend/jam
HV : 3 kend/jam
~ Pada pukul 11.30 WIB – 12.30 WIB
MC : 753 kend/jam

18
 LV : 360 kend/jam
HV : 8 kend/jam
~ Pada pukul 12.30 WIB – 13.30 WIB
MC : 714 kend/jam
LV : 366 kend/jam
HV : 3 kend/jam
~ Pada pukul 15.30 WIB – 16.30 WIB
MC : 736 kend/jam
LV : 511 kend/jam
HV : 1 kend/jam
~ Pada pukul 16.30 WIB – 17.30 WIB
MC : 1348 kend/jam
LV : 580 kend/jam
HV : 2 kend/jam
~ Jumlah kendaraan arah Kantor Gubernur – Taman Budaya
~ Pada pukul 07.00 WIB – 08.00 WIB
MC : 696 kend/jam
LV : 262 kend/jam
HV : 5 kend/jam
~ Pada pukul 08.00 WIB – 09.00 WIB
MC : 572 kend/jam
LV : 214 kend/jam
HV : 3 kend/jam
~ Pada pukul 11.30 WIB – 12.30 WIB
MC : 723 kend/jam
LV : 332 kend/jam
HV : 2 kend/jam
~ Pada pukul 12.30 WIB – 13.30 WIB
MC : 587 kend/jam
LV : 320 kend/jam
HV : 5 kend/jam
~ Pada pukul 15.30 WIB – 16.30 WIB

19
 MC : 467 kend/jam
LV : 423 kend/jam
HV : 8 kend/jam
~ Pada pukul 16.30 WIB – 17.30 WIB
MC : 771 kend/jam
LV : 370 kend/jam
HV : 3 kend/jam

B. Menentukan Ekivalensi Mobil Penumpang

Untuk jalan terbagi atau satu arah, nilai emp ditentukan dengan tabel
2.2.
• EMP Kendaran Arah Taman Budaya – Kantor Gubernur
~ EMP kendaran Taman Budaya – Kantor Gubernur pada pukul
07.00 – 08.00
Tabel 4.1 Qdh1

~ EMP kendaran arah Taman Budaya – Kantor Gubernur pada

pukul 08.00 – 09.00
Tabel 4.2 Qdh2

~ EMP kendaran arah Taman Budaya – Kantor Gubernur pada

pukul 11.30 – 12.30

20
 Tabel 4.3 Qdh3

~ EMP kendaran arah Taman Budaya – Kantor Gubernur pada

pukul 12.30 – 13.30
Tabel 4.4 Qdh4
Qdh1
Jenis Kend/Jam EMP
SMP/Jam
MC 714 0.25 178.5
LV 366 1 366
HV 3 1.2 3.6
Total 1083 548.1
~ EMP kendaran arah Taman Budaya – Kantor Gubernur pada
pukul 15.30 – 16.30
Tabel 4.5 Qdh5
Qdh1
Jenis Kend/Jam EMP
SMP/Jam
MC 736 0.25 184
LV 511 1 511
HV 1 1.2 1.2
Total 1248 696.2
~ EMP kendaran arah Taman Budaya – Kantor Gubernur pada
pukul 16.30 – 17.30
Tabel 4.6 Qdh6

21
• EMP kendaraan Arah Kantor Gubernur – Taman Budaya
~ EMP kendaran Kantor Gubernur – Taman Budaya pada pukul
07.00 – 08.00
Tabel 4.7 Qdh7

~ EMP kendaran arah Kantor Gubernur – Taman Budaya pada

pukul 08.00 – 09.00
Tabel 4.8 Qdh8

~ EMP kendaran arah Kantor Gubernur – Taman Budaya pada

pukul 11.30 – 12.30
Tabel 4.9 Qdh9
Qdh1
Jenis Kend/Jam EMP
SMP/Jam
MC 723 0.25 180.75
LV 332 1 332
HV 2 1.2 2.4
Total 1057 515.15
~ EMP kendaran arah Kantor Gubernur – Taman Budaya pada
pukul 12.30 – 13.30

22
 Tabel 4.10 Qdh10
Qdh1
Jenis Kend/Jam EMP
SMP/Jam
MC 587 0.25 146.75
LV 320 1 320
HV 5 1.2 6
Total 912 472.75
~ EMP kendaran arah Kantor Gubernur – Taman Budaya pada
pukul 15.30 – 16.30
Tabel 4.11 Qdh11
Qdh1
Jenis Kend/Jam EMP
SMP/Jam
MC 467 0.25 116.75
LV 423 1 423
HV 8 1.2 9.6
Total 898 549.35
~ EMP kendaran arah Kantor Gubernur – Taman Budaya pada
pukul 16.30 – 17.30
Tabel 4.12 Qdh12
Qdh1
Jenis Kend/Jam EMP
SMP/Jam
MC 771 0.25 192.75
LV 370 1 370
HV 3 1.2 3.6
Total 1144 566.35
C. Parameter Arus Lalu Lintas
~ Arus Total Qsmp (smp/jam)
Qsmp1 = 1330,8 smp/jam
Qsmp2 = 896,95 smp/jam
Qsmp3 = 1073 smp/jam
Qsmp4 = 1020,85 smp/jam
Qsmp5 = 1245,55 smp/jam
Qsmp6 = 1485,75 smp/jam
Qsmp = Qsmp1 + Qsmp2 + Qsmp3 + Qsmp4 + Qsmp5 + Qsmp6
= 1330,8 + 896,95 + 1073 + 1020,85 + 1245,55 + 1485,75

23
 = 7052,9 smp/jam

4.4 Hambatan Samping

Dalam hal ini dikarenakan data rinci hambatan samping tidak tersedia,
maka dilakukan analisa kelas hambatan samping sebagai berikut (MKJI
1997) :
1. Periksa uraian tentang 'kondisi khusus' dari tabel hambatan samping
dan pilih salah satu yang paling tepat untuk keadaan segmen jalan
yang dianalisa.
2. Mengamati gambar yang terdapat di MKJI yang menunjukkan kesan
visual rata-rata yang khusus dari masing-masing kelas hambatan
samping, dan pilih salah satu yang paling sesuai dengan kondisi rata-
rata sesungguhnya pada lokasi untuk periode yang diamati.
3. Pilih kelas hambatan samping berdasarkan pertimbangan dari
gabungan langkah 1 dan 2 di atas.
Dari pemeriksaan diatas dapat disimpulkan bahwa Jl. RE. Marta Dinata
(pada segmen yang diteliti) termasuk jalan yang memiliki hambatan
samping Tinggi (H) dengan jumlah bobot segmen kisaran antara 500-899.

4.5 Analisa Kapasitas

Untuk jalan terbagi analisa dilakukan terpisah pada masing-masing arah
lalu lintas, seolah-olah masing-masing arah merupakan jalan satu arah
yang terpisah. Analisa kapasitas dihitung dengan rumus berikut :
𝐶0 = 1650 (empat lajur terbagi, tabel 2.4) perjalur = 1650 x 4 lajur =
6600
𝐹𝐶𝑊 = 1,08 (empat lajur terbagi, lebar efektif perjalur 4,00, tabel 2.5)
𝐹𝐶𝑆𝑃 = 1,00 (untuk jalur terbagi, 4/2 D digunakan nilai yang sama, tabel
2.6)
𝐹𝐶𝑆𝐹 = 0,89 (empat lajur terbagi dengan jarak penghalang ke kereb 1m
dan kelas hambatan tinggi tabel 2.8)
𝐹𝐶𝐶𝑆 = 0,94 (ukuran untuk 0,5-1 juta penduduk, tabel 2.9)
C = 𝐶0 x 𝐹𝐶𝑊 x 𝐹𝐶𝑆𝑃 x 𝐹𝐶𝑆𝐹 x 𝐹𝐶𝐶𝑆
= 6600 x 1,08 x 1,00 x 0,89 x 0,94
= 5963,28 smp/jam

24
4.6 Derajat Kejenuhan (Degree of Saturation) Jalan RE. Marta Dinata
Derajat kejenuhan dicari dengan rumus :
Q = (LV x emp) + (HV x emp) + (MC x emp)
Untuk karakteristik volume lau lintas lokasi Jalan RE. Marta Dinata pukul
07.00 – 08.00
𝐿𝑉𝑡𝑜𝑡 = 558 emp = 1,00
𝐻𝑉𝑡𝑜𝑡 = 4 emp = 1,20
𝑀𝐶𝑡𝑜𝑡 = 1304 emp = 0,25
Q = (558 x 1,00) + (4 x 1,20) + (1304 x 0,25)
= 888,80 smp/jam
~ Derajat Kejenuhan (Degree of Saturaion)
𝑄
Ds = 𝐶
88,80
= 5963,28

= 0,15
Tabel 4.13 Kapasitas dan Derajat Kejenuhan Arus Lalu Lintas Jalan RE. Marta
Dinata
Ekuivalen Mobil Penumpang (A)
Waktu C Volume Derajat Kejenuhan
LV HV MC
07.00 - 08.00 558 4.8 326 5963.28 888.80 0.15
08.00 - 09.00 390 3.6 142.75 5963.28 536.35 0.09
11.30 - 12.30 360 9.6 188.25 5963.28 557.85 0.09
12.30 - 13.30 366 3.6 178.5 5963.28 548.10 0.09
15.30 - 16.30 511 1.2 184 5963.28 696.20 0.12
16.30 - 17.30 580 2.4 337 5963.28 919.40 0.15

Ekuivalen Mobil Penumpang (B)

Waktu C Volume Derajat Kejenuhan
LV HV MC
07.00 - 08.00 262 6 174 5963.28 442.00 0.07
08.00 - 09.00 214 3.6 143 5963.28 360.60 0.06
11.30 - 12.30 332 2.4 180.75 5963.28 515.15 0.09
12.30 - 13.30 320 6 146.75 5963.28 472.75 0.08
15.30 - 16.30 423 9.6 116.75 5963.28 549.35 0.09
16.30 - 17.30 370 3.6 192.75 5963.28 566.35 0.09

Ekuivalen Mobil Penumpang Gabungan

Waktu C Volume Derajat Kejenuhan
LV HV MC
07.00 - 08.00 820 10.8 500 5963.28 1330.80 0.22
08.00 - 09.00 604 7.2 285.75 5963.28 896.95 0.15
11.30 - 12.30 692 12 369 5963.28 1073.00 0.18
12.30 - 13.30 686 9.6 325.25 5963.28 1020.85 0.17
15.30 - 16.30 934 10.8 300.75 5963.28 1245.55 0.21
16.30 - 17.30 950 6 529.75 5963.28 1485.75 0.25
Sumber : Hasil Analisa

25
 Dari tabel dapat diambil kesimpulan bahwa lokasi RE. Marta
Dinata jam puncak pagi hari terjadi pada pukul 07.00 – 08.00. dimana
waktu tersebut merupakan waktu masuk bagi pegawai kantoran dan
karyawan di sekitarnya. Sedangkan jam puncak sore hari terjadi pukul
16.30 – 17.30, yakni saat jam pulang kerja.
~ Derajat kejenuhan total
Qsmp = 7052,92 smp/jam
Csmp = 5963,28 smp/jam
𝑄𝑠𝑚𝑝
Ds = 𝐶𝑠𝑚𝑝
7052,92
= 5963,28

= 1,18

26
 BAB V
PENUTUP

4.1 Kesimpulan
Berdasarkan hasil survey dan analisa yang telah dilakukan maka dapat
disimpulkan sebagai berikut :
1. Kapasitas Rencana Jl. RE. Marta Dinata sebesar 5963,28 smp/jam
2. Jam puncak pada pagi hari terjadi pada pukul 07.00 – 08.00 dengan
volume kendaran (Q) = 1130,80 dan derajat kejenuhannya (Ds) = 0,22
3. Jam puncak pada sore hari terjadi pada pukul 16.30 – 17.30 dengan
volume kendaraan (Q) = 1485,75 dan derajat kejenuhannya (Ds) =
0,25
4. Berdasararkan dengan nilai derajat kejenuhan keadaan tingkat
pelayanan pada lokasi study termasuk level LOS B, dimana arus lalu
lintas stabil tetapi kecepatan operasi mulai dibatasi oleh kondisi lalu
lintas dan pengemudi memiliki kebebasan yang cukup untuk memilih
kecepatan.
4.2 Saran
Untuk menekan volume atau jumah peningkatan kendaran, perlu adanya
kebijakan tentang pembatasan kepemilikan kendaraan dan pengaturan rekayasa lalu
lintas yang baik oleh pihak yang berwenang, supaya tidak terjadi kepadatan di suatu
ruas jalan.

27
 DAFTAR PUSTAKA
Dispendukcapil Kota Jambi. 2021. Jumlah Penduduk Kota Senarang.
https://www.dispendukcapil.semarang.go.id. Diakses tanggal 27
Oktober 2021.

Direktorat Jenderal Bina Marga. 1997. Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI).
Direktorat Bina Jalan Kota. Jakarta.

28