PROPOSAL TUGAS AKHIR

ANALISIS PENILAIAN KONDISI KERUSAKAN JALAN

DENGAN METODE PAVEMENT CONDITION INDEX (PCI)
DAN BINA MARGA

Ruas Jalan Denpasar – Gilimanuk di Desa Melaya STA 109 + 000

– STA 116 + 630

Oleh:

I Gede Yuda Hartadi

202061121005

PROGRAM STUDI TEKNIK SIPIL

FAKULTAS TEKNIK DAN PERENCANAAN

UNIVERSITAS WARMADEWA

2024
 KATA PENGANTAR

Puji syukur saya panjatkan kepada Tuhan Yang Maha Esa, karena atas berkat
dan rahmat-Nya, saya dapat menyelesaikan Proposal Tugas Akhir ini. Penulisan
skripsi ini dilakukan dalam rangka memenuhi salah satu syarat untuk mencapai
gelar Sarjana Teknik Program Studi Teknik Sipil pada Fakultas Teknik
Universitas Warmadewa. Saya menyadari bahwa, tanpa bantuan dan bimbingan
dari berbagai pihak, dari masa perkuliahan sampai pada pengerjaan Proposal
Tugas Akhir ini, sangatlah sulit bagi saya untuk menyelesaikan Proposal Tugas
Akhir ini. Oleh karena itu, saya mengucapkan terima kasih kepada:

1. Dr. Ir. I Nengah Sinarta, S.T., M.T., IPM., ASEAN, Eng selaku Dekan
Fakultas Teknik dan Perencanaan Universitas Warmadewa.
2. Putu Aryastana, S.T., M.Si., M.Eng. Ph.D. selaku Ketua Program Studi
Teknik Sipil Fakultas Teknik dan Perencanaan Universitas Warmadewa.
3. Ir. Anak Agung Gede Sumanjaya, M.T. IPM. Asean Eng., selaku dosen
pembimbing yang telah menyediakan waktu, tenaga, dan pikiran untuk
mengarahkan saya dalam pengerjaan proposal tugas akhir ini;
4. Orang tua dan keluarga saya yang telah memberikan bantuan dukungan
material dan moral; dan
5. Sahabat yang telah banyak membantu saya dalam menyelesaikan proposal
tugas akhir ini.

Akhir kata, saya berharap Tuhan Yang Maha Esa berkenan membalas segala
kebaikan semua pihak yang telah membantu. Semoga Proposal Tugas Akhir ini
membawa manfaat bagi pengembangan ilmu.

Denpasar, 14 Februari 2024

I Gede Yuda Hartadi

NIM: 202061121005

i
 DAFTAR ISI

KATA PENGANTAR ............................................................................................... i

DAFTAR ISI ........................................................................................................... ii
DAFTAR TABEL................................................................................................... iii
DAFTAR GAMBAR ............................................................................................. iv
BAB I PENDAHULUAN ....................................................................................... 1
1.1. Latar Belakang ......................................................................................... 1
1.2. Rumusan Masalah .................................................................................... 3
1.3. Tujuan Penelitian ...................................................................................... 3
1.4. Manfaat Penelitian .................................................................................... 3
1.5. Batasan Masalah ....................................................................................... 4
BAB II TINJAUAN PUSTAKA ............................................................................. 5
2.1 Jenis Konstruksi Perkerasan Jalan ............................................................ 5
2.1.1 Tipikal Struktur Perkerasan Lentur ................................................... 5
2.1.2 Tipikal Struktur Perkerasan Kaku ..................................................... 6
2.2 Penyebab Terjadinya Kerusakan Perkerasan Lentur Jalan ....................... 7
2.3 Jenis dan Pengukuran Kerusakan Perkerasan Lentur ............................... 7
2.4 Penilaian Kondisi Perkerasan Jalan ........................................................ 26
2.4.1 Penilaian Kondisi Perkerasan Jalan Dengan Metode PCI............... 27
2.4.2 Penilaian Kondisi Perkerasan Jalan Dengan Metode Bina Marga .. 30
2.5 Perhitungan Lalu lintas dan Urutan Prioritas ......................................... 32
2.6 Standar Penanganan Kondisi Kerusakan Jalan ...................................... 33
2.7 Perbedaan Antara Metode PCI dan Bina Marga..................................... 37
BAB III METODE PENELITIAN ........................................................................ 38
3.1 Jenis Penelitian ....................................................................................... 38
3.2 Lokasi Penelitian .................................................................................... 38
3.3 Persiapan Penelitian ............................................................................... 39
3.4 Analisa Data ........................................................................................... 40
3.4.1 Analisis Data Metode Pavement Condition Index (PCI) ................ 41
3.4.2 Analisis Data Metode Bina Marga .................................................. 42
3.5 Diagram Alur Penelitian (Flowchart)..................................................... 44
DAFTAR PUSTKA .............................................................................................. 45

ii
 DAFTAR TABEL
Tabel 2. 1 Tingkat Kerusakan Retak Kulit Buaya (Alligator Cracking) ................. 8
Tabel 2. 2 Tingkat Kerusakan Penggemukan (Bleeding) ........................................ 9
Tabel 2. 3 tingkat Kerusakan Retak Blok (Block Cracking) ................................. 10
Tabel 2. 4 Tingkat Kerusakan Keriting (Corrugation) ...........................................11
Tabel 2. 5 Tingkat Kerusakan Amblas (Depression) ............................................. 12
Tabel 2. 6 Tingkat Kerusakan Retak Pinggir (Edge Cracking) ............................. 13
Tabel 2. 7 Tingkat Kerusakan Retak (Joint Reflection Cracking) ........................ 15
Tabel 2. 8 Tingkat Kerusakan Retak Memanjang dan Melintang ......................... 16
Tabel 2. 9 Tingkat Kerusakan Tambalan dan Galian Utilitas (Patching and Utility
Cut Patching)......................................................................................................... 18
Tabel 2. 10 Tingkat Kerusakan Agregat Licin (Polished Aggregate) .................... 19
Tabel 2. 11 Tingkat Kerusakan Lubang (Photoles) ............................................... 20
Tabel 2. 12 Tingkat Kerusakan Alur (Rutting) ...................................................... 21
Tabel 2. 13 Tingkat Kerusakan Sungkur (Shoving) .............................................. 22
Tabel 2. 14 Tingkat Kerusakan Selip (Slippage Crack) ........................................ 23
Tabel 2. 15 Tingkat Kerusakan Mengembang (Swell) .......................................... 25
Tabel 2. 16 Tingkat Kerusakan Pelepasan Butir (Ravelling) ................................ 25
Tabel 2. 17 Kondisi Perkerasan Berdasarkan PCI ................................................ 29
Tabel 2. 18 Nilai Kondisi Jalan Berdasarkan Nilai Kerusakan ............................. 30
Tabel 2. 19 Nilai Kondisi Jalan Berdasarkan Total Angka Kerusakan ................. 31
Tabel 2. 20 Kelas Lalu lintas untuk Pekerjaaan Pemeliharaan ............................. 33
Tabel 3. 4 Pembagian tiap segmen ........................................................................ 40

iii
 DAFTAR GAMBAR

Gambar 2. 1 Perkerasan lentur pada permukaan tanah asli .................................... 5

Gambar 2. 2 Perkerasan lentur pada timbunan ....................................................... 5
Gambar 2. 3 Perkerasan lentur pada galian ............................................................. 6
Gambar 2. 4 Perkerasan kaku pada permukaan tanah asli ...................................... 6
Gambar 2. 5 Perkerasan kaku pada timbunan ......................................................... 6
Gambar 2. 6 Perkerasan kaku pada galian .............................................................. 7
Gambar 2. 7 Tingkat Kerusakan Retaki Kulit Buaya (Alligator Cracking) ............ 8
Gambar 2. 8 Kerusakan Penggemukan (Bleeding) ................................................. 9
Gambar 2. 9 Tingkat Kerusakan Retak Blok (Block Cracking) ........................... 10
Gambar 2. 10 Tingkat Kerusakan Keriting (Corrugation) .................................... 12
Gambar 2. 11 Tingkat Kerusakan Amblas (Depression) ....................................... 13
Gambar 2. 12 Tingkat Kerusakan Retak Pinggir (Edge Cracking) ....................... 14
Gambar 2. 13 Tingkat Kerusakan Retak (Joint Reflection Cracking) .................. 16
Gambar 2. 14 Tingkat Kerusakan Retak Memanjang dan Melintang ................... 18
Gambar 2. 15 Tingkat Kerusakan Tambalan dan Galian Utilitas (Patching and
Utility Cut Patching) ............................................................................................. 19
Gambar 2. 16 Tingkat Kerusakan Agregat Licin (Polished Aggregate)................ 20
Gambar 2. 17 Tingkat Kerusakan Lubang (Potholes) ........................................... 21
Gambar 2. 18 Tingkat Kerusakan Alur (Rust) ...................................................... 22
Gambar 2. 19 Tingkat Kerusakan Sungkur (Shoving) .......................................... 23
Gambar 2. 20 Tingkat Kerusakan Selip (Slippage Crack) .................................... 24
Gambar 2. 21 Tingkat Kerusakan Pelepasan Butir (Ravelling) ............................ 26
Gambar 2. 22 Grafik Deluce Value untuk alligator cracking ................................ 27
Gambar 2. 23 Grafik Hubungan Antara Total Deduct Value (TDV) dan Correcterd
Deduct Value (CDV) ............................................................................................. 29
Gambar 2. 24 Klasifikasi Kualitas Perkerassan .................................................... 30
Gambar 3. 1 Lokasi Penelitian .............................................................................. 38
Gambar 3. 2 Denah sketsa jalan Denpasar - Gilimanuk ....................................... 39

iv
 BAB I
PENDAHULUAN

1.1. Latar Belakang

Perkerasan jalan adalah campuran antara agregat dan bahan pengikat.

Jenis konstruksi perkerasan dibedakan berdasarkan bahan pengikatnya, antara
lain perkerasan lentur (flexible pavement) sebagai bahan pengikat yaitu aspal,
perkerasan kaku (rigid pavement) menggunakan bahan pengikat yaitu semen,
dan perkerasan komposit (composite pavement) yaitu kombinasi dari
perkerasan lentur dan perkerasan kaku (Nashruddin and Buana 2021).

Konstruksi perkerasan lentur adalah perkerasan yang umumnya

menggunakan campuran beraspal sebagai lapisan permukaan serta butiran
sebagai lapisan bawahnya. Sehingga lapisan tersebut mempunyai kelenturan
yang dapat menciptakan kenyamanan kendaraan dalam melintas. Dengan
berjalannya waktu perkerasan jalan akan mengalami penurunan tingkat
pelayanan, salah satu penyebabnya yaitu beban lalu lintas yang overload,
factor cuaca dan kualitas dari perkerasan itu sendiri. Maka perlu adanya
pemeliharaan perkerasan jalan sesuai dengan tingkat kerusakan. Adapun
metode pendekatan untuk penilaian kondisi perkerasan jalan digunakan untuk
menilai tingkat kerusakannya seperti metode PCI dan Bina Marga.

Metode Pavement Condition Index (PCI) merupakan pedoman/acuan

dalam menentukan penilaian kondisi perkerasan jalan berdasarkan jenis,
tingkat dan luas kerusakan yang terjadi dan dapat digunakan sebagai acuan
dalam usaha pemeliharaan. Nilai PCI ini memiliki rentang 0 sampai 100
dengan kriteria sempurna (excellent), sangat baik (very good), baik (good),
sedang (fair), jelek (poor), sangat jelek (very poor) dan gagal (failed).
(Lasarus, Lalamentik, and Waani 2020).

Metode Bina Marga adalah salah satu metode penilaian kerusakan jalan
yang dimana hasil akhirnya berupa urutan prioritas untuk dapat mengetahui
program penanganan kerusakan jalan. Terdapat 3 urutan prioritas dalam

1
 2

menilai kondisi perkerasan jalan yaitu peningkatan, pemeliharaan berkala dan

pemeliharaan rutin. (Nashruddin and Buana 2021).

Pada ruas jalan Denpasar – Gilimanuk, Kecamatan Melaya, Kabupaten

Jembrana yang menggunakan perkerasan jalan dengan jenis perkerasan lentur
(flexible pavement). Ruas jalan ini merupakan Jalan Nasional yang mana
merupakan jalur utama penghubung antara kabupaten di Bali bagian barat
yaitu Kabupaten Jembrana sampai Kota Denpasar. Seiring bertambahnya
volume kendaraan lalu lintas yang datang dari arah Pulau Jawa, kondisi
lapisan perkerasan jalan mengalami beberapa kerusakan, jadi perlunya
dilakukan penilaian kondisi perkerasan. Pada kondisi jalan dengan klasifikasi
umur dan penanganan memperlihatkan bahwa tingkat kerusakan jalan sangat
dipengaruhi oleh volume kendaraan yang lewat oleh (J.A. Nabillah and I.F.
Radam 2019). Pada ruas jalan ini mengalami kerusakan lapisan perkerasan
jalan seperti jalan berlubang, retakan memanjang dan terjadi lendutan pada
bahu jalan yang membahayakan bagi penguna jalan. Dalam penelitian ini,
peneliti ingin melakukan penelitian kondisi kerusakan jalan melalui survey
atau pengamatan secara visual, yaitu dengan mengukur panjang lebar, dalam
serta luasan dari tiap kerusakan yang terjadi, selanjutnya di analisis dengan
metode pendekatan penilaian kondisi jalan Pavement Condition Index (PCI)
dan Bina Marga. Dari hasil analisis menggunakan metode PCI dan Bina
Marga tersebut nantinya dapat di tentukan jenis peningkatan perkerasan jalan
yang diperlukan untuk memperbaiki kondisi perkerasan jalan.
 3

1.2. Rumusan Masalah

Berdasarkan latar belakang di atas, maka rumusan masalah dalam
penelitian ini sebagai berikut:
1. Bagaimana nilai kondisi kerusakan jalan pada ruas jalan Denpasar –
Gilimanuk di Desa Melaya; STA 109 +000 – STA 116 + 630
menggunakan metode Pavement Condition Index (PCI)?
2. Bagaimana penilaian kondisi kerusakan jalan pada ruas jalan
Denpasar – Gilimanuk di Desa Melaya; STA 109 +000 – STA 116 +
630 dengan metode Bina Marga?
3. Bagaimana rekomendasi penanganan perbaikan jalan dengan melihat
nilai index kondisi perkerasan jalan yang ada?

1.3. Tujuan Penelitian

Tujuan penelitian ini adalah sebagai berikut:
1. Untuk mengetahui nilai kondisi kerusakan jalan pada ruas jalan
Denpasar – Gilimanuk di Desa Melaya; STA 109 +000 – STA 116 +
630 menggunakan metode Pavement Condition Index (PCI)
2. Untuk mengetahui penilaian kondisi kerusakan jalan ruas jalan
Denpasar – Gilimanuk di Desa Melaya; STA 109 +000 – STA 116 +
630 menggunakan metode Bina Marga.
3. Untuk memberikan rekomendasi penanganan perbaikan jalan
berdasarkan nilai index kondisi perkerasan jalan.

1.4. Manfaat Penelitian

Manfaat yang di dapat dari penelitian ini adalah sebagai berikut:
1. Untuk digunakan sebagai acuan dalam memperkirakan tingkat
kerusakan perkerasan jalan di daerah tersebut, dengan analisis
Pavement Contition Index (PCI)
2. Digunakan sebagai acuan penanganan yang cocok sesuai kondisi
kerusakan jalan dengan metode Bina Marga
3. Memberikan masukan kepada otoritas tentang penanganan
rekonstruksi jalan.
 4

1.5. Batasan Masalah

Adapun Batasan masalah dalam penelitian ini antara lain:
1. Ruas jalan yang di teliti yaitu ruas jalan Denpasar – Gilimanuk di
Desa Melaya; STA 109 +000 – STA 116 + 000.
2. Analisis yang digunakan menggunakan metode Pavement Condition
Index (PCI)
3. Analisis yang digunakan menggunakan metode Metode Bina Marga
 5

BAB II
TINJAUAN PUSTAKA

2.1 Jenis Konstruksi Perkerasan Jalan

(Direktorat Jenderal Bina Marga 2017) menyebutkan bahwa jenis struktur

perkerasan jalan dapat dibagi menjadi 3 yaitu;

2.1.1 Tipikal Struktur Perkerasan Lentur

1. Pekerkerasan Lentur pada Permukaan Tanah Asli (At Grade)

Gambar 2. 1 Perkerasan lentur pada permukaan tanah asli

Sumber: MDP, (2017)

2. Perkerasan Lentur pada Timbunan

Gambar 2. 2 Perkerasan lentur pada timbunan

Sumber: MDP, (2017)

5
 6

3. Perkerasan Lentur pada Galian

Gambar 2. 3 Perkerasan lentur pada galian

Sumber: MDP, (2017)

2.1.2 Tipikal Struktur Perkerasan Kaku

1. Perkerasan Kaku pada Permukaan Tanah Asli (At Grade)

Gambar 2. 4 Perkerasan kaku pada permukaan tanah asli

Sumber: MDP, (2017)

2. Perkerasan Kaku pada Timbunan

Gambar 2. 5 Perkerasan kaku pada timbunan

 7

Sumber: MDP, (2017)

3. Perkerasan Kaku pada Galian

Gambar 2. 6 Perkerasan kaku pada galian

Sumber: MDP, (2017)

2.2 Penyebab Terjadinya Kerusakan Perkerasan Lentur Jalan

(Kementerian PUPR 2023) menyebutkan bahwa kerusakan pada

konstruksi perkerasan lentur dapat disebabkan oleh:
a. Lalu lintas yang dapat berupa peningkatan beban, dan repetisi beban.
b. Nilai kerapatan lapisan permukaan yang kurang baik
c. Terjadi lendutan karena kondisi tanah dasar yang tidak stabil.
Kemungkinan disebabkan oleh system pelaksanaan yang kurang baik,
atau dapat juga disebabkan oleh sifat tanah dasarnya yang memang
kurang bagus.
d. Umur rencana yang tergantung dari faktor bahan material konstruksi
perkerasan. Dalam hal ini disebabkan oleh sifat material atau dapat
pula disebabkan oleh sistem pengolahan bahan yang tidak baik.

2.3 Jenis dan Pengukuran Kerusakan Perkerasan Lentur

Menurut (Shahin 2005) tentang Pavement Management for Airport, Roads

and Parking Lots menyebutkan bahwa cara pengukuran menurut jenis dan
tingkat kerusakan dilakukan sebagai berikut:
A. Retak Kulit Buaya (Alligator Cracking)
Cara pengukuran retak kulit buaya diukur dalam meter persegi (m2).
Kesulitan dalam mengukur jenis kerusakan ini jika terdapat dua atau tiga
Tingkat keparahan ada dalam lokasi. Jika bagian ini mudah dibedakan
dari satu sama lain, maka harus diukur dan dicatat secara terpisah. Jika
 8

retak buaya dan alur terjadi didaerah yang sama, masing-masing dicatat
secara terpisah tingkatannya.

Tabel 2. 1 Tingkat Kerusakan Retak Kulit Buaya (Alligator Cracking)

Tingkat
Identifikasi Kerusakan
Kerusakan
Halus, retak rambut/halus memanjang sejajar satu dengan yang
Low lain, dengan atau tanpa berhubungan satu sama lain. Retakan
tidak mengalami gompal.
Medium Retak kulit buaya ringan terus berkembang ke dalam pola atau
jaringan retakan yang diikuti dengan gompal ringan.
Jaringan dan pola retak berlanjut, sehingga pecahan-pecahan
High dapat diketahui dengan mudah, dan dapat terjadi gompal di
pinggir. Beberapa pecahan mengalami rocking akibat lalu
lintas.
Sumber: Shahin, (2005)

Low Severy Medium Severy

High Severy
Gambar 2. 7 Tingkat Kerusakan Retaki Kulit Buaya (Alligator Cracking)

Sumber: Shahin, (2005)

 9

B. Penggemukan (Bleeding)
Cacat permukaan ini diukur dalam meter persegi (m2).

Tabel 2. 2 Tingkat Kerusakan Penggemukan (Bleeding)

Tingkat
Identifikasi Kerusakan
Kerusakan
Low Kegemukan terjadi hanya pada derajat rendah, dan nampak hanya
beberapa hari dalam setahu. Aspal tidak melekat pada sepatu atau
roda kendaraan.
Medium Kegemukan telah mengakibatkan aspal melekat pada sepatu atau
roda kendaraan, paling tidak beberapa minggu dalam setahun.

High Kegemukan telah begitu nyata dan banyak aspal

melekat pada sepatu atau roda kendaraan, paling tidak lebih dari
beberapa minggu dalam setahun.
Sumber: Shahin, (2005)

Low Severy Medium Severy

High Severy

Gambar 2. 8 Kerusakan Penggemukan (Bleeding)

Sumber: Shahin, (2005)

 10

C. Retak Blok (Block Cracking)

Retak blok diukur dalam meter persegi (m2). Setiap bidang bagian
perkerasan memiliki tingkat keparahan yang berbeda yang harus diukur
dan dicatat secara terpisah.

Tabel 2. 3 tingkat Kerusakan Retak Blok (Block Cracking)

Tingkat
Identifikasi Kerusakan
Kerusakan
Low Blok didefinisikan oleh retak dengan tingkat kerusakan rendah.

Medium Blok didefinisikan oleh retak dengan tingkat kerusakan sedang.

High Blok didefinisikan oleh retak dengan tingkat kerusakan tinggi.

Sumber: Shahin, (2005)

Low Severity Medium Severity

High Severity

Gambar 2. 9 Tingkat Kerusakan Retak Blok (Block Cracking)

Sumber: Shahin, (2005)

 11

D. Keriting (Corrugation)
Keriting diukur dalam meter persegi (m2). Pebedaan ketinggian rata-rata
antara pegunungan dan lembah lipatan menunjukan tingkat keparahan.
Untuk menentukan perbedaan ketinggian rata-rata, alat ukur (3m) harus
posisi tegak lurus terhadap lipatannya, sehingga kedalaman bisa diukur
dalam inci (mm). Kedalaman rata-rata dihitung dari pengukuran tersebut.

Tabel 2. 4 Tingkat Kerusakan Keriting (Corrugation)

Tingkat Identifikasi Kerusakan

Kerusakan

Low Keriting mengakibatkan sedikit gangguan

kenyamanan kendaraan.

Medium Keriting mengakibatkan agak banyak

mengganggu kenyamanan kendaraan.

High Keriting mengakibatkan banyak mengganggu kenyamanan

kendaraan.
Sumber: Shahin, (2005)

Low Severity Medium Severity

 12

High Severity

Gambar 2. 10 Tingkat Kerusakan Keriting (Corrugation)

Sumber: Shahin, (2005)

E. Amblas (Depression)
Amblas diukur dalam meter persegi (m2) dari permukaan daerah.
Kedalaman maksimum amblas menentukan Tingkat keparahan.
Kedalaman ini dapat diukur dengan menempatkan alat ukur (3m) sejajar di
daerah amblas dan pengukuran.

Tabel 2. 5 Tingkat Kerusakan Amblas (Depression)

Tingkat Identifikasi Kerusakan

Kerusakan

Low Kedalaman maksimum amblas ½-1 inc (13-25 mm).

Medium Kedalaman maksimum amblas 1-2 inc (12 -51 mm).

High Kedalaman maksimum amblas >2 inc (51 mm).

Sumber: Shahin, (2005)

 13

Low Severity Medium Severity

High Severity

Gambar 2. 11 Tingkat Kerusakan Amblas (Depression)

Sumber: Shahin, (2005)

F. Retak Pinggir (Edge Cracking)

Retak pinggir diukur dengan meter panjang (m’). Panjang dan tingkat
keparahan retak masing-masing harus diidentifikasi dan dicatat.

Tabel 2. 6 Tingkat Kerusakan Retak Pinggir (Edge Cracking)

Tingkat Kerusakan Identifikasi Kerusakan

Low Retak sedikit sampai sedang dengan tanpa pecahan atau

butiran lepas.

Medium Retak sedang dengan beberapa pecahan dan butiran

lepas.
 14

High Banyak pecahan atau butiran lepas di sepanjang tepi

perkerasan.
Sumber: Shahin, (2005)

Low Severity Medium Severity

High Severity

Gambar 2. 12 Tingkat Kerusakan Retak Pinggir (Edge Cracking)

Sumber: Shahin, (2005)

G. Retak (Joint Reflection Cracking)

Retak ini diukur dalam meter panjang (m’), panjang dan tingkat keparahan
retak masing-masing harus diidentifikasi dan dicatat. Jika retak memiliki
tingkat keparahan yang sama panjang, setiap bagian harus dicatat secara
terpisah.
 15

Tabel 2. 7 Tingkat Kerusakan Retak (Joint Reflection Cracking)

Tingkat
Identifikasi Kerusakan
Kerusakan
Satu dari kondisi berikut yang terjadi:
Low
1. Retak tak terisi, lebar <3/8 in (10 mm)
2. Retak terisi, sembarang lebar pengisi kondisi bagus.
Satu dari kondisi berikut yang terjadi:
Medium
1. Retak tak terisi, lebar <3/8-3 in (10-76 mm)
2. Retak tak terisi, sembarang lebar 3 in (76 mm) dikelilingi
retak acak ringan
3. Retak terisi, sembarang lebar yang dikelilingi retak acak
ringan.
Satu dari kondisi berikut yang terjadi:
1. Sembarang retak terisi atau tak terisi dikelilingi dengan retak
High
acak, kerusakan sedang atau tinggi
2. Retak tak terisi lebih dari 3 in (76 mm)
3. Retak sembarang lebar dengan beberapa inci di sekitar
retakan, pecah (retak berat menjadi pecahan).
Sumber: Shahin, (2005)

Low Severity
 16

Medium Severity High Severity

Gambar 2. 13 Tingkat Kerusakan Retak (Joint Reflection Cracking)

Sumber: Shahin, (2005)

H. Retak Memanjang dan Melintang

Memanjang dan terak melintang diukur di dalam meter panjang (m’).
Panjang dan Tingkat keparahan masing-masing retak harus diidentifikasi
dan dicatat. Jika retak tidak memiliki tingkat keparahan yang sama
panjang, setiap bagian retak memiliki Tingkat keparahan berbeda harus
dicatat secara terpisah.

Tabel 2. 8 Tingkat Kerusakan Retak Memanjang dan Melintang

Tingkat
Identifiksi Kerusakan
Keursakan
Satu dari kondisi berikut yang terjadi:
1. Retak tak terisi, lebar <3/8 in (10 mm)
Low
2. Retak terisi, sembarang lebar (pengisi kondisi bagus).
Satu dari kondisi berikut yang terjadi:
1. Retak tak terisi, lebar <3/8-3 in (10-76 mm)
Medium 2. Retak tak terisi, sembarang lebar 3 in (76 mm) dikelilingi
retak acak ringan.
3. Retak terisi, sembarang lebar yang dikelilingi retak acak
ringan.
 17

Satu dari kondisi berikut yang terjadi:

1. Sembarang retak terisi atau tak terisi dikelilingi dengan retak
Hgh acak, kerusakan sedang atau tinggi
2. Retak tak terisi lebih dari 3 in (76 mm)
3. Retak sembarang lebar dengan beberapa inci disekitar
retakan, pecah (retak berat menjadi pecahan)

Sumber: Shahin, (2005)

Low Severity

Medium Severity
 18

High Severity

Gambar 2. 14 Tingkat Kerusakan Retak Memanjang dan Melintang

Sumber: Shahin, (2005)

I. Tambalan dan Galian Utilitas (Patching and Utility Cut Patching)

Patching diukur dalam satuan meter persegi (m2) dari permukaan. Namun,
jika petak satu memiliki wilayah yang berbeda-beda tingkat keparahan,
bidang-bidang ini harus diukur dan dicatat secara terpisah.

Tabel 2. 9 Tingkat Kerusakan Tambalan dan Galian Utilitas (Patching and Utility Cut Patching)

Tingkat
Identifiksi Kerusakan
Keursakan

Low Tambalan dalam kondisi baik dan memuaskan. Kenyamanan

kendaraan dinilai terganggu sedikit atau lebih baik.

Medium Tambalan sedikit rusak. Kenyamanan kendaraan agak

terganggu.

High Tambalan sangat rusak. Kenyamanan kendaraan sangat

terganggu.
Sumber: Shahin, (2005)
 19

Low Severity Medium Severity

High Severity

Gambar 2. 15 Tingkat Kerusakan Tambalan dan Galian Utilitas (Patching and Utility Cut
Patching)

Sumber: Shahin, (2005)

J. Agregat Licin (Polished Aggregate)

Diukur dalam satuan meter persegi (m2) luas permukaan.

Tabel 2. 10 Tingkat Kerusakan Agregat Licin (Polished Aggregate)

Tingkat
Identifiksi Kerusakan
Keursakan

Tidak ada definisi derajat kerusakan. Tetapi, derajat kelicinan

harus nampak signifikan, sebelum dilibatkan dalam survey
kondisi dan dinilai sebagai kerusakan.
Sumber: Shahin, (2005)
 20

Gambar 2. 16 Tingkat Kerusakan Agregat Licin (Polished Aggregate)

Sumber: Shahin, (2005)

K. Kerusakan Lubang (Potholes)

Kerusakan ini diukur menurut diameter lubang yang ada.

Tabel 2. 11 Tingkat Kerusakan Lubang (Photoles)

Kedalaman maks Identifikasi Kerusakan

lubang (inc) 4-8 8 - 18 18 – 30

½-1 Low Low Medium

>1 - 2 Low Medium High
>2 Medium Medium High
Sumber: Shahin, (2005)

Low Severity Medium Severity

 21

High Severity

Gambar 2. 17 Tingkat Kerusakan Lubang (Potholes)

Sumber: Shahin, (2005)

L. Kerusakan Alur (Rutting)

Rutting diukur dalam satuan meter persegi (m2), dan tingkatan
kerusakannya ditentukan oleh kedalaman alur tersebut. Untuk menentukan
kedalaman, alat ukur harus diletakkan di alur dan kedalaman maksimum
yang diukur.

Tabel 2. 12 Tingkat Kerusakan Alur (Rutting)

Tingkat
Identifiksi Kerusakan
Keursakan

Low Kedalaman alur rata-rata ¼ sampai ½ inc. (

Medium Kedalaman alur rata-rata ½ sampai 1 inc (12,7 - 25,5 mm).

Hgh Kedalaman alur rata-rata > 1 inc (25,4 mm).

Sumber: Shahin, (2005)

 22

Low Severity Medium Severity

High Severity

Gambar 2. 18 Tingkat Kerusakan Alur (Rust)

Sumber: Shahin, (2005)

M. Sungkur (Shoving)
Sungkur diukur dalam meter persegi (m2) pada area yang terjadi
sungkuran.

Tabel 2. 13 Tingkat Kerusakan Sungkur (Shoving)

Tingkat
Identifikasi Kerusakan
Kerusakan
Low Menyebabkan sedikit gangguan kenyamanan kendaraan.

Medium Menyebabkan cukup gangguan kenyamanan kendaraan.

High Menyebabkan gangguan besar pada kenyamanan kendaraan.

Sumber: Shahin, (2005)

 23

Low Severity Medium Severity

High Severity

Gambar 2. 19 Tingkat Kerusakan Sungkur (Shoving)

Sumber: Shahin, (2005)

N. Retak Selip (Slippage Crack)

Jenis kerusakan ini diukur dalam meter persegi (m2) pada area yang terjadi
retak bulan sabit.

Tabel 2. 14 Tingkat Kerusakan Selip (Slippage Crack)

Tingkat
Identifikasi Kerusakan
Kerusakan
Low Retak rata-rata lebar < 3/8 in. (10 mm).
Satu dari kondisi berikut yang terjadi:
Medium 1. Retak rata-rata 3/8-1,5 inc (10-38 mm)
2. Area di sekitar retakan pecah, kedalaman pecahan-
pecahan terikat.
 24

Satu dari kondisi berikut yang terjadi:

High 1. Retak rata-rata > ½ inc (38 mm)
2. Area di sekitar retakan pecah, kedalaman pecahan-
pecahan mudah terbongkar.
Sumber: Shahin, (2005)

Low Severity Medium Severity

High Severity

Gambar 2. 20 Tingkat Kerusakan Selip (Slippage Crack)

Sumber: Shahin, (2005)

O. Mengembang (Swell)
Luas permukaan pembengkakan diukur dalam kaki persegi atau meter
persegi (m2)
 25

Tabel 2. 15 Tingkat Kerusakan Mengembang (Swell)

Tingkat
Identifikasi Kerusakan
Kerusakan
Pengembangan menyebabkan sedikit gangguan
Low kenyamanan kendaraan. Kerusakan ini sulit dilihat, tapi
dapat dideteksi dengan berkendaraan cepat. Gerakan
keatas terjadi bila ada pengembangan.
Pengembangan menyebabkan cukup gangguan
Medium kenyamanan kendaraan.

Pengembangan menyebabkan gangguan besar

High kenyamanan kendaraan.

Sumber: Shahin, (2005)

P. Pelepasan Butir
Pelepasan butir diukur dalam meter persegi (m2) atau luas permukaan.

Tabel 2. 16 Tingkat Kerusakan Pelepasan Butir (Ravelling)

Tingkat
Identifikasi Kerusakan
Kerusakan
Low Agregat atau bahan pengikat mulai lepas. Di beberapa
tempat, permukaan mulai berlubang. Jika ada tumpahan
oli, genangan oli dapat terlihat, tapi permukaannya keras,
tak dapat ditembus mata uang logam.
Agregat atau pengikat telah lepas. Tekstur permukaan
Medium agak kasar dan berlubang. Jika ada tumpahan oli
permukaannya lunak, dan dapat ditembus mata uang
logam.
 26

Agregat atau pengikat telah banyak lepas. Tekstur

permukaan sangat kasar dan mengakibatkan banyak
lubang. Diameter luasan lubang < 4 in (10 mm) dan
High kedalaman ½ in (13 mm). Luas lubang lebih besar dari
ukuran ini, dihitung sebagai kerusakan lubang (photoles).
Jika ada tumpahan oli permukaannya lunak, pengikat
aspal telah hilang ikatannya sehingga agregat menjadi
longgar.
Sumber: Shahin, (2005)

Low Severity Medium Severity

High Severity

Gambar 2. 21 Tingkat Kerusakan Pelepasan Butir (Ravelling)

Sumber: Shahin, (2005)

2.4 Penilaian Kondisi Perkerasan Jalan

Penilaian kondisi perkerasan jalan merupakan tahapan untuk menentukan

program evaluasi yang akan dilakukan. Ada dua metode yang biasanya
digunakan untuk melakukan penilaian perkerasan jalan yaitu metode PCI
(Pavement Condition Index) dan metode Bina Marga.
 27

2.4.1 Penilaian Kondisi Perkerasan Jalan Dengan Metode PCI

Penilaian kondisi perkerasan jalan berdasarkan metode PCI (Pavement
Condition Index) adalah sistem perangkingan berulang dalam
mengidentifikasi kondisi perkerasan jalan dengan rentang nilai dari 0 sampai
dengan 100. Penentuan nilai dari metode ini yaitu:

A. Nilai Pengurangan atau Deduct Value (DV).

Nilai pengurang adalah suatu nilai pengurang untuk setiap jenis
kerusakan yang diperoleh dari suatu grafik hubungan kerapatan (density)
dan Tingkat keparahan (severity level)

Gambar 2. 22 Grafik Deluce Value untuk alligator cracking

Sumber: Shahin, (2005)

B. Kerapatan (Density)
Kerapatan adalah presentase luas atau Panjang total dari satu jenis
kerusakan terhadap bagian jalan yang diukur untuk dijadikan sampel.
Kerapatan dapat dinyatakan dengan rumus sebagai berikut:
Density = Ad/As x 100%
Atau
Density = Ld/As x 100%
 28

Dimana:
Ad : luas total dari satu jenis perkerasan untuk setiap tingkat keparahan
kerusakan (m2)
As : luas total unit sampel (m2)
Ld : panjang total jenis kerusakan untuk tiap tingkat keparahan
kerusakan (m2).
C. Nilai Pengurangan Total atau Total Deduct Value (TDV)
Nilai pengurangan total adalah jumlah total dari nilai pengurangan pada
masing-masing unit sampel atau nilai total dari individual deduct value
untuk tiap jenis kerusakan dan tingkat kerusakan yang ada pada suatu
unit sampel.
D. Nilai Pengurangan Terkoneksi atau Corrected Deduct Value (CDV)
Nilai yang diperoleh dari grafik hubungan antara nilai pengurangan total
(TDV) dan nilai pengurangan (DV) dengan memilih grafik yang sesuai.
Jika nilai CDV yang diperoleh lebih kecil dari nilai pengurangan
tertinggi atau Highest Deduct Value (HDV), maka CDV yang digunakan
adalah nilai pengurang individual yang tertinggi. Setelah CDV diperoleh,
maka PCI untuk setiap unit sampel dapat dihitung menggunakan
persamaan:
PCIS=100-CDV
dimana:
PCIS : nilai PCI setiap sampel,
CDV : nilai CDV untuk setiap sampel.
Nilai PCI perkerasan secara keseluruhan pada ruas jalan tertentu adalah:
∑𝑷𝑪𝑰(𝑺)
𝑷𝑪𝑰 =
𝑵
dimana:
PCI : nilai PCI rata-rata dari seluruh nilai penelitian,
N : jumlah unit sampel.
 29

Gambar 2. 23 Grafik Hubungan Antara Total Deduct Value (TDV) dan Correcterd
Deduct Value (CDV)

Sumber: Shahin, (2005)

E. Klasifikasi Kualitas Perkerasan.

Dari nilai PCI untuk masing-masing unit penelitian dapat
diketahui kualitas lapisan perkerasan per segmen berdasarkan kondisi
tertentu, yaitu; sempurna (excellent), sangat baik (very good), baik
(good), sedang (fair), jelek (poor), sangat jelek (very poor), dan gagal
(failed).
Tabel 2. 17 Kondisi Perkerasan Berdasarkan PCI

Penilaian Kondisi Rating Nilai

86 - 100 Sempurna (Excellent) 3
71 - 85 Sangat baik (Very Good) 4
56 - 70 Baik (Good) 5
41 - 55 Sedang (Fair) 6
26 - 40 Buruk (Poor) 7
11 - 25 Sangat buruk (Very Poor) 8
0 - 10 Buruk (Failed) 9
Sumber: Shahin, (2005)
 30

Gambar 2. 24 Klasifikasi Kualitas Perkerassan

Sumber: Shahin, (2005)

2.4.2 Penilaian Kondisi Perkerasan Jalan Dengan Metode Bina Marga

Penilaian kondisi perkerasan jalan berdasarkan (Direktorat Jenderal
Bina Marga 1990) dilakukan dengan cara survei berjalan kaki sepanjang
jalan. Penentuan angka dan nilai untuk masing-masing keadaan dapat dilihat
pada Tabel 2.18. Dengan Menjumlahkan nilai-nilai keseluruhan keadaan
maka didapatkan nilai kondisi jalan.

Tabel 2. 18 Nilai Kondisi Jalan Berdasarkan Nilai Kerusakan

Jenis Kerusakan Nilai

1. Retak-retak (Cracking)
Tipe; Angka
Buaya 5
Acak 4
Melintang 3
Memanjang 2
Tidak ada 1
Lebar; Angka
>2 mm 3
1-2 mm 2
<1 mm 1
Tidak ada 0
Luas Kerusakan; Angka
>30% 3
10%-30% 2
<10% 1
Tidak ada 0
 31

2. Alur
Kedalaman; Angka
>20 mm 7
11-20 mm 5
6-10 mm 3
0-5 mm 1
Tidak ada 0
3. Tambahan dan Lubang
Luas Angka
>30% 3
20-30% 2
10-20% 1
<10% 0
4. Kekerasan permukaan Angka
Disintegration 4
Pelepasan Butir 3
Rough 2
Fatty 1
Close Texture 0
5. Amblas Angka
>5/100 m 4
2-5/100 m 2
0-2/100 m 1
Tidak ada 0

Sumber: Direktorat Jendral Bina Marga, (1990)

Tabel 2. 19 Nilai Kondisi Jalan Berdasarkan Total Angka Kerusakan

Total Angka Kerusakan Nilai Kondisi Jalan

26 - 29 9
22 - 25 8
19 - 21 7
16 - 18 6
13 - 15 5
10 - 12 4
7-9 3
4-6 2
0–3 1
Sumber: Direktorat Jendral Bina Marga, (1990)
 32

2.5 Perhitungan Lalu lintas dan Urutan Prioritas

Keadaan Lalu-Lintas pada suatu ruas jalan akan dapat dipergunakan untuk
mengevaluasi apakah jalan tersebut masih mampu melayani lalu-lintas.
Volume lalu lintas adalah jumlah kendaraan bermotor yang melalui titik
tertentu persatuan waktu, dinyatakan dalam kendaraan perjam atau smp/jam
(Faisal 2020). Rumus arus lalu lintas total dalam smp/jam (MKJI 1997),
rumus yang digunakan adalah sebagai berikut:

Qsmp = emp LV x LV +emp HV x HV +emp MC x MC

Keterangan:

Qsmp : Jumlah arus lalu lintas (smp/jam)

LV : Kendaraan ringan, nilai emp = 1

HV : Kendaraan Berat, nilai emp = 1,3

MC : Seperda motor, nilai emp = 0,5

Faktor K untuk jalan luar kota adalah 0,11 dan faktor K untuk jalan dalam
kota adalah 0,09 (MKJI 1997). Rumus untuk LHR (lalu lintas harian) jam
Puncak adalah:

𝐽𝑢𝑚𝑙𝑎ℎ 𝑎𝑟𝑢𝑠 𝑗𝑎𝑚 𝑝𝑢𝑛𝑐𝑎𝑘

𝐿𝐻𝑅 =
𝑘
 33

Tabel 2. 20 Kelas Lalu lintas untuk Pekerjaaan Pemeliharaan

Kelas Lalu lintas LHR

0 <20
1 20-50
2 50-200
3 200-500
4 500-2.000
5 2.000-5.000
6 5.000-20.000
7 20.000-50.000
8 >50.000
Sumber: Direktorat Jendral Bina Marga, (1990)

Nilai kondisi metode Bina Marga merupakan dasar penentuan urutan prioritas
pemeliharaan dengan memakai rumus sebagai berikut;
Urutan Prioritas = 17 - (Kelas LHR + Nilai Kondisi Jalan)
Kelas LHR = Kelas lalu-lintas untuk pekerjaan pemeliharaan
Nilai Kondisi Jalan = Nilai yang diberikan terhadap kondisi jalan
Penentuan nilai kelas lalu lintas untuk masing – masing keadaan dapat dilihat
pada tabel 2. 20 maka di dapat kelas kondisi perkerasan

a. Urutan prioritas 0 – 3
Kelas jalan yang terletak pada prioritas ini di masukkan dalam program
Peningkatan
b. Urutan prioritas 4 – 6
Kelas jalan yang terletak pada prioritas ini di masukkan dalam program
Pemeliharaan Berkala
c. Urutan prioritas 7
Kelas jalan yang terletak pada prioritas ini di masukkan dalam program
Pemeliharaan Rutin.

2.6 Standar Penanganan Kondisi Kerusakan Jalan

Menurut (Direktorat Jenderal Bina Marga 2011). Standar penanganan

kerusakan jalan pada lapisan lentur ada 6 (enam) metode penanganan
tergantung jenis kerusakan lapisan permukaan tersebut, yaitu:
 34

P1. Penebaran Pasir (Sanding)

Jenis kerusakan:
a) Kegemukan aspal pada perkerasan jalan
b) Kegemukan pada bahu jalan beraspal
Perbaikan:
a) Bersihkan area perbaikan dengan Air Compressor
b) Tandai daerah yang akan diperbaiki
c) Tebarkan agregat halus pada daerah yang akan diperbaiki
d) Padatkan dengan Baby Roller
P2. Pengaspalan (Sealing)
Jenis kerusakan:
a) Kerusakan tepi bahu jalan beraspal
b) Retak buaya < 2 mm
c) Terak buaya pada bahu jalan < 2 mm
d) Retak garis, lebar < 2 mm
e) Terkelupas
Perbaikan:
a) Bersihkan area perbaikan dengan Air Compressor
b) Tandai daerah yang akan diperbaiki
c) Semprotkan aspal emulsi 1,5 liter/m2 didaerah yang ditandai
d) Tebarkan agregat halus didaerah yang diperbaiki
e) Padatkan agregat halus dengan Baby Roller (minimal 3 lintasan)
P3. Penutupan Retak (Cracking Sealing)
Jenis kerusakan:
a) Retak garis, untuk berbagai retak < 2 mm
Perbaikan:
a) Bersihkan area perbaikan dengan Air Compressor
b) Tandai daerah yang akan diperbaiki
c) Campur aspal emulasi dengan agegat halus, dengan perbandingan:
- Pasir: 20 liter
- Aspal emulasi: 6 liter
 35

d) Tebarkan campuran tersebut di daerah yang ditandai (minimal tebal 10

mm)
e) Padatkan campuran tersebut dengan Baby Roller
P4. Pengisi Retak (Crack Filling)
Jenis kerusakan:
a) Retak garis, lebar > 2 mm
Perbaikan:
a) Bersihkan area perbaikan dengan Air Compressor
b) Tandai daerah yang akan diperbaiki
c) Isi retakan dengan aspal cair panas
d) Tebarkan agregat halus didaerah yang diperbaiki
e) Padatkan agregat halus tersebut
P5. Penambalan Lubang (Patching)
Jenis kerusakan:
a) Lubang, kedalaman > 50 mm
b) Bergelombang, dalam > 30 mm
c) Alur, kedalaman > 30 mm
d) Ambles, kedalaman > 50 mm
e) Jembul, kedalaman > 50 mm
f) Kerusakan tepi perkerasan jalan
g) Retak buaya, lebar > 2 mm
h) Lubang > 50 mm pada bahu jalan
i) Ambles > 50 mm pada bahu jalan
j) Jembul > 50 mm pada bahu jalan
k) Retak buaya bahu jalan beraspal > 2 mm
Perbaikan:
a) Bersihkan area perbaikan dengan Air Compressor
b) Tandai daerah yang akan diperbaiki
c) Gali material pondasi jalan hingga lapisan keras
d) Padatkan lapisan dasar pada galian
e) Isi galian dengan material baru
f) Padatkan material pada setiap lapisan
 36

g) Melakukan labur aspal pada lapisan permukaan

P6. Perataan (Lavelling)
Jenis kerusakan:
a) Lubang, kedalaman < 50 mm
b) Bergelombang kedalaman < 30 mm
c) Alur, kedalaman < 30 mm
d) Amblas, kedalaman < 50 mm
e) Jembul, kedalaman < 50 mm
f) Lubang < 50 mm pada bahu jalan
g) Ambles < 50 mm pada bahu jalan
h) Jembul < 50 mm pada bahu jalan
i) Penurunan slab di sambungan.
Perbaikan:
a) Bersihkan area perbaikan dengan Air Compressor
b) Tandai daerah yang akan diperbaiki
c) Siapkan campuran aspal dingin
d) Taburkan aspal dingin pada permukaan yang sudah diberi lekatan
e) Padatkan campuran tersebut dengan Baby Roller
 37

2.7 Perbedaan Antara Metode PCI dan Bina Marga

Dalam pemberian penilaian kondisi kerusakan perkerasan jalan metode
Bina Marga dan PCI, ada beberapa perbedaan pokok sebagai pedoman
terutama dalam pelaksanaan survai:
a. Menurut PCI jenis kerusakan tambahan, lubang dan amblas ditentukan
luasnya, kedalaman lubang dan diameternya. Sedangkan penilaian
kerusakan ditentukan berdasarkan grafik dan terdapat 7 rating penilaian
kondisi kerusakan.

b. Menurut Bina Marga kategori tingkat kerusakan ditentukan berdasarkan

presentase luas jalan yang diteliti dengan luas kerusakan, terutama untuk
jenis kerusakan tambahan, lubang dan amblas. Sedangkan dalam
penilaian angka kerusakan ditentukan menurut jenis, lebar, luas dan lain-
lainnya.
 BAB III
METODE PENELITIAN

3.1 Jenis Penelitian

Dalam penelitian ini jenis metode yang digunakan untuk mendapatkan
kondisi perkerasan jalan pada lokasi penelitian yaitu metode survey dengan
melakukan pengamatan kondisi kerusakan jalan yang terjadi dilapangan saat
ini. Pengukuran dilakukan secara langsung terhadap semua kerusakan yang
ada pada ruas jalan tersebut.

3.2 Lokasi Penelitian

Lokasi pada penelitian ini yaitu ruas jalan Denpasar - Gilimanuk di Desa
Melaya, Kecamatan Melaya, Kabupaten Jembrana dengan panjang ruas jalan
7 Km. Penelitian ini diambil dari STA 109 + 000 – STA 116 + 000.

FINISH

START

Gambar 3. 1 Lokasi Penelitian

38
 39

Gambar 3. 2 Denah sketsa jalan Denpasar - Gilimanuk

3.3 Persiapan Penelitian

Adapun persiapan yang dilakukan sebelum diadakan kegiatan pengukuran,

yaitu:

1. Mencari informasi dari tokoh masyarakat yang bertujuan untuk

mengetahui tentang permasalahan kerusakan jalan dan waktu untuk
melakukan survai lapangan.
2. Alat dan blanko survai
Adapun alat dan blanko yang digunakan untuk melakukan survei seperti:
a. Meteran roll, untuk mengukur panjang dan lebar kerusakan jalan
b. Mistar, untuk mengukur dalamnya kerusakan
c. Kamera, untuk dokumentasi hasil survei pengukuran
d. Cat semprot, untuk memberi tanda jarak setiap 100 m
e. Alat tulis, blanko dan lain-lain
 40

3.4 Analisa Data

Data yang akan digunakan adalah data primer dan sekunder:

1. Data Primer merupakan data yang diambil dari hasil survey pada
lokasi penelitian. Berikut merupakan tahapan survey:
a. Penetapan Stasioning
Penetapan stasioning merupakan kegiatan awal sebelum diadakan
pengkuran kerusakan. Kegiatan ini bertujuan untuk memberi
tanda pada jarak awal hingga akhir survey pada ruas jalan untuk
melihat kondisi umum perkerasan dan jenis kerusakan yang
terjadi. Penetapan stasioning awal ditentukan dari STA 109 + 000
– 116 + 000, yaitu sepanjang 7 km, sedangkan lebar perkerasan
jalan adalah 6 meter. Untuk memudahkan pengelompokan
kerusakan, dibagi menjadi 70 segmen dan tiap segmen diambil
sepanjang 100 meter.

Tabel 3. 1 Pembagian tiap segmen

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
21 22 23 24 25 26 27 28 29 30
31 32 33 34 35 36 37 38 39 40
41 42 43 44 45 46 47 48 49 50
51 52 53 54 55 56 57 58 59 60
61 62 63 64 65 66 67 68 69 70

b. Pelaksanaan Pengukuran
Pengukuran dilakukan dengan mengamati setiap kerusakan
kondisi jalan dan mengukur panjang, lebar, dalam dari kerusakan
perkerasan kemudian dimasukkan kedalam blanko sesuai jenis,
tingkat maupun kelompok kerusakan. Pengukuran dilakukan pada
setiap segmen dari segmen 1 (satu) sampai dengan segmen 70
(tujuh puluh).
 41

c. Mengitung Volume lalu lintas total

Volume lalu lintas adalah jumlah kendaraan bermotor yang
melalui titik tertentu persatuan waktu, dinyatakan dalam
kendaraan perjam atau smp/jam. Survey lalu lintas dilaksanakan
selama 3 hari yaitu hari senin, rabu, dan minggu. Dengan hari
yang telah ditentukan pada saat penelitian adalah menyesuaikan
kondisi lalu lintas dan memilihan 3 hari waktu penelitian yaitu
mewakili hari kerja dan libur. Perhitungan lalu lintas harian
menggunakan form sesuai dengan (MKJI 1997b)
2. Data Sekunder merupakan data yang diperoleh dari informasi instansi
yang terkait dalam hal ini yaitu Dinas Pekerjaan Umum Kabupaten
Jembrana. Data-data yang diperlukan adalah sebagai berikut:
a. Peta ruas jalan penelitian
b. Data induk jaringan jalan
c. Blanko survei
Dari data hasil survei jenis dan kondisi kerusakan selanjutnya dilakukan
analisis data berdasarkan dengan Metode PCI dan Bina Marga.
3.4.1 Analisis Data Metode Pavement Condition Index (PCI)
Prosedur analisis data metode PCI ditetapkan sebagai berikut:
1. Menetapkan Deduct Value
a. Jumlahkan total tiap tipe kerusakan pada masing-masing tingkat
keparahan.
b. Bagi hasil perhitungan a) dengan total luas ruas jalan (dalam persen).
c. Menentukan Deduct Value untuk masing-masing tipe kerusakan dan
kombinasi tingkat keprahan berdasarkan Grafik sebagai penentuan
Deduct Value (Shahin 2005).
2. Menentukan nilai izin dari Deduct (m)
a. Jika hanya satu Deduct Value dengan nilai >5 untuk lapangan udara
dan >2 untuk jalan, maka total Deduct Value digunakan sebagai
Corrected Deduct Value, jika tidak maka dilanjutkan pada tahap
berikut ini.
b. Urutkan Deduct Value dari nilai terbesar.
 42

c. Menentukan nilai m dengan menggunakan rumus:

m = 1+(9/98) * (100-HDV) ((3)
dimana: m = nilai izin Deduct.
HDV = nilai tertinggi dari Deduct.
Masing-masing Deduct Value dikurangkan terhadap m. jika jumlah
nilai hasil pengurangan yang lebih kecil dari m ada maka semua
Duduct Value dapat digunakan.
3. Menentukan CDV Maksimum (Corrected Deduct Value)
a. Menentukan jumlah nilai Deduct yang lebih besar dari 2 (q).
b. Menentukan nilai Total Deduct dengan menjumlahkan tiap nilai
Deduct.
c. Menentukan CDV dari perhitungan a) dan b) dengan menggunkan
Grafik Corrected Deduct Value.
d. Nilai Deduct terkecil dikurangkan terhadap 2.0 kemudian ulangi
langkah a) sampai c) hingga memperoleh nilai q=1.
e. CDV maksimum adalah CDV terbesar pada proses iterasi di atas.
4. Menghitung PCI (Pavement Condition Index) dengan rumus:
PCI= 100-CDV maks (4).
5. Penentukan klasifikasi kualitas perkerasan.
Besarnya nilai yang didapat dari hasil perhitungan PCI dapat
diklasifikasikan kedalam Tabel 2.17 dan Gambar 2.24, sehingga klasifikasi
kualitas perkerasan dapat ditentukan.
6. Bentuk pemeliharaan berdasarkan PCI
Setelah nilai kondisi jalan didapat, urutan prioritas pemeliharaan dihitung
dengan rumus: 17- (Kelas LHR+Nilai kondisi jalan). Dengan demikian
bentuk pemeliharaan berdasarkan PCI dapat ditentukan dari hasil
perhitungan tersebut.
3.4.2 Analisis Data Metode Bina Marga
Prosedur analisis data Metode Bina Marga ditetapkan seperti urutan
sebagai berikut:
1. Menentukan jenis jalan dan kelas jalan.
 43

2. Menentukan LHR untuk jalan yang disurvai dan tetapkan nilai kelas jalan
dengan menggunakan Tabel 2.20.
3. Mentabelkan hasil survai dan mengelompokan data sesuai jenis kerusakan.
4. Menghitung parameter untuk setiap jenis kerusakan dan melakukan
penilaian terhadap setiap jenis kerusakan berdasakan Tabel 2.18.
5. Menjumlahkan angka kerusakan untuk semua jenis kerusakan, sehingga
didapat nilai total kerusakan.
6. Menetapkan nilai kondisi jalan berdasarkan total angka kerusakan
berdasarkan Tabel 2.19.
7. Penentuan nilai prioritas jalan.
Untuk prioritas dihitung dengan rumus = 17- (kelas LHR+Nilai kondisi
jalan). Selanjutnya dari nilai prioritas tersebut dapat ditentukan program
pemeliharaan jalan yang diperlukan.
 44

3.5 Diagram Alur Penelitian (Flowchart)

Mulai

Persiapan
• Informasi umum
permasalahan penelitian
• Alat dan Blanko survey

Pengumpulan Data

Data Primer Data Sekunder

• Penempatan Stasioning • Gambar Peta Lokasi
• Pengukuran Jenis dan • Data Induk Jaringan Jalan
dimensi kerusakan Jalan
• Jumlah Kendaraan (SMP)

Analisis Data

Metode PCI Metode Bina Marga

• Rekapitulasi Kerusakan • Rekapitulasi Kerusakan
• Penentuan Dv, m, Cdv dan • Angka Jenis Kerusakan
PCI • Nilai Kondisi Permukaan
• Nilai Kondisi Permukaan Jalan
Jalan

Program Pemeliharaan
• Penangan Kerusakan
Jalan dengan Metode
PCI dan Bina Marga

Selesai
 45

DAFTAR PUSTKA
Direktorat Jenderal Bina Marga. 1990. “Tata Cara Penyusunan Program
Pemeliharaan Jalan Kota No.018/T/ BNKT/ 1990.” Dirjen Bina Marga
(018).
Direktorat Jenderal Bina Marga. 2011. “Perbaikan Standar Untuk Pemeliharaan
Rutin Jalan No. 001-02/M/BM/2011.” Tentang Manual Konstruksi dan
Bangunan (001).
Direktorat Jenderal Bina Marga. 2017. “No. 02/M/BM/2017-Manual Desain
Perkerasan Jalan.” (02).
Faisal, Ruhdi. 2020. “Perbandingan Metode Bina Marga Dan Metode Pci
(Pavement Condition Index) Dalam Mengevaluasi Kondisi Kerusakan Jalan
(Studi Kasus Jalan Tengku Chik Ba Kurma, Aceh).” Teras Jurnal : Jurnal
Teknik Sipil 10(1): 110.
J.A. Nabillah, and I.F. Radam. 2019. “Pengaruh Beban Lalu Lintas Terhadap
Kerusakan Jalan.” Jurnal Kacapuri 2(2): 1–10.
Kementerian PUPR. 2023. “Persyaratan Teknis Jalan Dan Perencanaan Teknis
Jalan Dengan.” Menteri Pekerjaan Umum dan Perumahan Rakyat Republik
Indonesia: 1–41.
Lasarus, Reiman, Lucia G J Lalamentik, and Joice E Waani. 2020. “Analisa
Kerusakan Jalan Dan Penanganannya Dengan Metode PCI (Pavement
Condition Index) (Studi Kasus : Ruas Jalan Kauditan (by Pass)-Airmadidi ;
STA 0+770-STA 3+770).” Jurnal Sipil Statik 8(4): 645–54.
MKJI. 1997. MANUAL KAPASITAS JALAN INDONESIA NO. 036/T/BM/1997.
MKJI.
Nashruddin, Akhmad Zadhi, and Cahya Buana. 2021. “Analisis Penilaian
Kerusakan Jalan Dan Perbaikan Perkerasan Pada Jalan Raya Roomo,
Kecamatan Manyar, Kabupaten Gresik.” Jurnal Teknik ITS 10(1).
Shahin, M. Y. 2005. Pavement Management for Airports, Roads, and Parking
Lots: Second Edition Pavement Management for Airports, Roads, and
Parking Lots: Second Edition. New York: Chapman & Hall.
 46

LAMPIRAN

Blanko PCI Kondisi Kerusakan Jalan

Blanko BinaMarga Kondisi Perkerasan Jalan

 47

Blanko Survey Arus Lalu Lintas