05.3 Bab 3

LAPORAN
PERANCANGAN JALAN RAYA

Ditulis sebagai salah satu syarat untuk memenuhi tugas Mata Kuliah Perancangan
Jalan Raya TS 3147
Semester Ganjil
Tahun Akademik 2018 – 2019
Oleh :
Melia Makhda Anggreini Indah P

NIM : 2411151047 NIM : 2411151051
JURUSAN TEKNIK SIPIL
FAKULTAS TEKNIK
UNIVERSITAS JENDERAL ACHMAD YANI
2018
Jalan Terusan Jenderal Sudirman PO BOX 148 Cimahi 40533 Telp./Fax. (022) 6610223
web. www.unjani.ac.id
TA. 2018/2019
KATA PENGANTAR
Puji dan syukur Khadirat Tuhan yang telah memberikan rahmat kepada kita
sekalian. Khususnya kepada penulis, sehingga Laporan Perancangan Jalan Raya.
dapat diselesaikan dengan baik. Pada kesempatan ini penulis sampaikan rasa
terima kasih kepada semua pihak yang telah memberikan bimbingan serta bantuan
baik moril maupun materil, sehingga penulis dapat menyelesaikan semua
kekurangan dalam penyusunan Laporan Perancangan Jalan Raya. ini sedikit demi
sedikit, antara lain:
1. Bapak Ronno IS. Ronni Hadinagoro, ST., MT. Sebagai Ketua Jurusan
Teknik Sipil
2. Bapak Agus Juhara, ST., MT. selaku dosen Mata kuliah Perancangan Jalan
Raya.
3. Hanafi, ST., MT selaku dosen Mata kuliah Perancangan Jalan Raya. yang
telah meluangkan waktunya untuk memberikan ilmu dan pengalaman
dalam Perancangan Jalan Raya.
4. Segenap dosen dan staff pengajar di Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik
Universitas Jenderal Achmad Yani.
5. Orang tua yang telah membimbing dan membesarkan penulis
6. Semua pihak yang telah memberikan bantuan secara langsung maupun
tidak langsung dalam pembuatan laporan ini yang tidak dapat disebutkan
satu persatu.
Penulis menyadari begitu banyak kekurangan yang terdapat pada karya tulis ini,
Oleh karena itu, penulis mengharapkan segala petunjuk, kritik, dan saran yang
membangun dari pembaca. Semoga laporan ini bermanfaat khususnya bagi
penulis sendiri dan umumnya bagi para pembaca semua sehingga dapat
menambah wawasan serta ilmu pengetahuan dan teknologi.
Cimahi, 2018
Penulis
I-2
MELIA MAKHDA : 2411151047
ANGGREINI INDAH P : 2411151051

TA. 2018/2019
DAFTAR ISI
KATA PENGANTAR ...........................................................................I-2
DAFTAR ISI ..........................................................................................I-3
DAFTAR GAMBAR .............................................................................I-6
DAFTAR TABEL..................................................................................I-8
BAB I Pendahuluan ..........................................................................I-12
1.1 Latar Belakang ................................................................. I-12
1.2 Tujuan Studi..................................................................... I-12
1.3 Ruang Lingkup Studi ....................................................... I-13
1.4 Lokasi studi ...................................................................... I-13
BAB II Kajian Pustaka ...................................................................... II-1
2.1 Umum .............................................................................. II-1
2.2 Perancangan Geometrik dengan Metode Bina Marga
(1997) ................................................................................. II-1
2.3 Dasar-Dasar Perencanaan Geometrik .............................. II-1
2.4 Parameter Perancangan Geometrik Jalan ........................ II-2
2.4.1 Data Dasar ........................................................... II-2
2.4.2 Identifikasi Lokasi Jalan ...................................... II-2
2.4.3 Kriteria Perencanaan .......................................... II-6
2.4.4 Bagian – Bagian Jalan....................................... II-15
2.4.5 Penampang Melintang ....................................... II-16
2.4.6 Jarak pandang.................................................... II-25
2.4.7 Penetapan Alinemen jalan ................................. II-29
2.4.8 Penomeran Stasioning ....................................... II-60
2.4.9 Galian dan Timbunan ........................................ II-61
2.5 Perencanaan Perkerasan ................................................. II-63
2.5.1 Umum ................................................................. II-63
2.5.2 Jenis dan Fungsi Lapisan .................................. II-64
2.5.3 Lalu Lintas ......................................................... II-69
2.5.4 Reliability ........................................................... II-73
2.5.5 Tingkat Pelayanan ............................................. II-75
2.5.6 Koefisien Drainase ............................................. II-75
2.5.7 Koefisien Kekuatan Relatif (a) ........................... II-76
I-3

TA. 2018/2019
2.5.8 Structural Number (SN) ..................................... II-81

2.6 Drainase ......................................................................... II-83
2.6.1 Ketentuan Umum Drainase Jalan ...................... II-83
2.6.2 Ketentuan Teknis Drainase Jalan ...................... II-85
2.6.3 Saluran Terbuka ................................................. II-95
BAB III Metodologi Dan Analisis..................................................... III-1
3.1 Metodologi Studi ............................................................ III-1
3.1.1 Pengumpulan Data Dasar .................................. III-1
3.1.2 Analisis Data ....................................................... III-3
3.1.3 Perumusan Masalah ........................................... III-3
3.2 Identifikasi Jalan ............................................................. III-3
3.2.1 Standar Acuan ..................................................... III-3
3.2.2 Klasifikasi Jalan Berdasarkan Kemiringan ........ III-4
3.2.3 Klasifikasi Jalan Berdasarkan Medan Jalan .... III-17
3.2.4 Klasifikasi jalan berdasarkan kelasnya ............ III-17
3.3 Kriteria Perencanaan ..................................................... III-18
3.3.1 Penentuan Kecepatan Rencana ........................ III-18
3.4 Analisis Data Lalu Lintas ............................................. III-18
3.4.1 Penentuan Volume Lalu Lintas Rencana (LHR)III-18
3.4.2 Penentuan LHR Tahun Rencana Harian(VLHR)III-19
3.4.3 Penentuan Volume Jam rencana....................... III-20
3.4.4 Penentuan Kecepatan Rencana ........................ III-20
3.4.5 Analisa Kapasitas (Jalur Luar Kota ) ............... III-21
3.4.6 Jarak Pandang Henti ........................................ III-23
3.4.7 Perhitungan Drajat Kejenuhan ......................... III-24
3.5 Perhitungan Jarak Pandang & Jari-Jari Minimum ........ III-24
3.5.1 Jarak Pandang Mendahului (Jd) ....................... III-24
3.6 Rekapitulas kriteria Desain ........................................... III-29
3.7 Perancangan Geometrik ................................................ III-29
3.7.1 Penentuan Trase Alinyemen Horizontal ........... III-30
3.7.2 Perhitungan Koordinat, Jarak, Azimuth, dan
Sudut Tikungan Koordinat Azimuth .............................. III-32
3.7.3 Perancangan Alinyemen Horizontal ................. III-33
I-4

TA. 2018/2019
3.4.4 Perencanaan Alinyemen Vertikal...................... III-42

3.8 Stationing Diagram dan Superelevasi ........................... III-48
3.9 Galian Timbunan .......................................................... III-48
3.10Perencanaan Perkerasan Jalan ...................................... III-50
3.10.1 Perkerasan Jalan Lentur................................... III-50
3.10.2 Kondisi Tanah ................................................... III-50
3.10.3 Lalu Lintas ........................................................ III-54
3.10.4 Perhitungan Perencanaan Perkerasan Lentur . III-55
3.11Perencanaan Drainase ................................................... III-69
3.11.1 Data Curah Hujan ............................................ III-69
3.11.2 Menghitung Waktu Konsentrasi (Tc) ................ III-80
3.11.3 Menghitung Intensitas Hujan ............................ III-81
3.11.4 Menghitung Debit Rencana .............................. III-82
3.11.5 Menentukan Dimensi Saluran ........................... III-83
BAB IV Kesimpulan ........................................................................... IV-1
I-5

TA. 2018/2019
DAFTAR GAMBAR
Gambar 2. 1 Dimensi kendaraan kecil ................................................................ II-7
Gambar 2. 2 Dimensi kendaraan sedang ............................................................. II-7
Gambar 2. 3 Dimensi Kendaraan berat ............................................................... II-8
Gambar 2. 4 Jari-jari maneuver kendaraan kecil ................................................ II-8
Gambar 2. 5 Jari-jari maneuver kendaraan sedang ............................................. II-9
Gambar 2. 6 Jari-jari maneuver kendaraan besar ................................................ II-9
Gambar 2. 7 DAMJA,DAMIJA,DAWASJA, di lingkungan jalan antar kota .. II-16
Gambar 2. 8 Penampang Melintang Jalan Tipikal ............................................ II-16
Gambar 2. 9 Penampang Melintang Jalan Tipikal yang Dilengkapi Trotoar ... II-17
Gambar 2. 10 Kemiringan Melintang Jalan Normal ......................................... II-19
Gambar 2. 11 Bahu Jalan .................................................................................. II-20
Gambar 2. 12 Median Direndahkan dan Ditinggikan ....................................... II-21
Gambar 2. 13 Proses pergerakan menyalip pada jalan 2 lajur 2 arah ............... II-28
Gambar 2. 14 Lengkung Full Circle ................................................................. II-35
Gambar 2. 15 Lengkung Spiral-Circle-Spiral ................................................... II-37
Gambar 2. 16 Lengkung Spiral-Spiral .............................................................. II-39
Gambar 2. 17 Metoda pencapaian superelevasi pada tikungan tipe SCS. ........ II-41
Gambar 2. 18 Metoda pencapaian superelevasi pada tikungan tipe FC. .......... II-41
Gambar 2. 19 Tikungan Gabungan Searah ....................................................... II-43
Gambar 2. 20 Tikungan Gabungan Searah dengan sisipan bagian lurus minimum
sepanjang 20 meter. ........................................................................................... II-44
Gambar 2. 21 Tikungan Gabungan Balik ......................................................... II-44
Gambar 2. 22 Tikungan Gabungan Balik dengan sisipan bagian lurus minimum
sepanjang 20 meter. ........................................................................................... II-45
Gambar 2. 23 Superelevasi ............................................................................... II-47
Gambar 2. 24 Diagram Superelevasi Full Circle .............................................. II-48
Gambar 2. 25 Diagram superelevasi Spiral-Circle-Spiral................................. II-49
Gambar 2. 26 Diagram superelevasi Spiral-Spiral ............................................ II-49
Gambar 2. 27 Sistem penomoran jalan ............................................................. II-50
Gambar 2. 28 Lengkung vertikal cembung ....................................................... II-57
Gambar 2. 29 Lengkung vertikal cekung .......................................................... II-57
Gambar 2. 30. Lajur Pendakian Tipikal ........................................................... II-58
Gambar 2. 31. Jarak antara dua Lajur Pendakian ........................................... II-58
Gambar 2. 32 Koordinasi yang ideal antara alinemen horizontal dan alinemen
vertikal yang berimpit ....................................................................................... II-60
Gambar 2. 33 Koordinasi yang harus dihindarkan, dimana alinemen vertikal
menghalangi pandangan pengemudi pada saat mulai memasuki tikungan pertama
........................................................................................................................... II-60
Gambar 2. 34 Susunan Lapisan Perkerasan Jalan ............................................. II-69
I-6

TA. 2018/2019
Gambar 2. 35 Grafik untuk memperkirakan koefisisen kekakuan relativ lapisan

permukaan aspal beton (ai) ............................................................................... II-77
Gambar 2. 36 Grafik untuk memperkirakan koefisien kekakuan relatif lapis
pondasi granular (a2)......................................................................................... II-78
Gambar 2. 37 Grafik untuk memperkirakan koefisien kekuatan relatif lapis
pondasi bawah granular (a2) ............................................................................. II-79
pondasi basement .............................................................................................. II-80
pondasi beraspal ................................................................................................ II-81
Gambar 2. 40 Penentuan perkerasan lentur....................................................... II-82
Gambar 2. 41 Tipikal Sistem Drainase Jalan .................................................... II-84
Gambar 2. 42 Tipikal Sistem Drainase untuk Muka Air Rendah ..................... II-84
Gambar 2. 43 Daerah Pengaliran Saluran Samping Jalan................................. II-86
Gambar 2. 44 Panjang Daerah Pengaliran yang diperhitungkan (I1, I2, I3) ..... II-86
Gambar 2. 45 Kemiringan Melintang Normal Pada Daerah Datar dan Lurus .. II-92
Gambar 2. 46 Drainase Melintang Pada Bahu Jalan ......................................... II-93
Gambar 2. 47 Drainase Bahu Jalan di Daerah Tanjakan / Turunan .................. II-94
Gambar 2. 48 Kemiringan Melintang Pada Daerah Tikungan.......................... II-94
Gambar 2. 49 Kemiringan Lahan ...................................................................... II-95
Gambar 2. 50 Penampang Saluran Trapesium .................................................. II-98
Gambar 3. 1 Proses pergerakan menyalip pada jalan 2 lajur 2 arah ................ III-25
Gambar 3. 2 Flow Chart Ketentuan Tikungan ................................................. III-29
Gambar 3. 3 Kontur Jalan .............................................................................. III-30
Gambar 3. 4 Trase Jalan ................................................................................... III-31
Gambar 3. 5 Penentuan stationing jalan ........................................................... III-31
Gambar 3. 6 Tikungan Spiral-Spiral SS ........................................................... III-39
Gambar 3. 7 Grafik data CBR .......................................................................... III-54
Gambar 3. 8 Perencanaan Tebal Lapis Perkerasan .......................................... III-68
Gambar 3. 9 Potongan melintang drainase ...................................................... III-84
Gambar 4. 1 Perencanaan Tebal Lapis Perkerasan ............................................ IV-2

Gambar 4. 2 Potongan melintang drainase ........................................................ IV-2
I-7

TA. 2018/2019
DAFTAR TABEL
Tabel 2. 1Klasifikasi menurut kelas Jalan........................................................... II-4

Tabel 2. 2 klasifikasi jalan menurut medan ........................................................ II-4
Tabel 2. 3 Dimensi Kendaraan Rencana ............................................................. II-7
Tabel 2. 4 Ekivalen Mobil Penumpang (emp) .................................................. II-10
Tabel 2. 5 Faktor penyesuaian kapasitas karena pemisahan arah FCsp ............. II-11
Tabel 2. 6 Lama Perhitungan Lalu Lintas ......................................................... II-11
Tabel 2. 7 Kapasitas dasar untuk jalan antar kota dengan 4 lajur 2 arah (4/2 D) . II-
11
Tabel 2. 8 Faktor penyesuaian pengaruh lebar lajur lalu lintas (FCw) terhadap
kapasitas ............................................................................................................ II-12
Tabel 2. 9 Faktor penyesuaian kapasitas akibat pengaruh hambatan samping
(FCsf) ................................................................................................................ II-12
Tabel 2. 10 Kapasitas dasar Co pada tanjakan khusus untuk jalan dua arah .... II-13
Tabel 2. 11 Penentuan Faktor K dan F berdasarkan Volume Lalu Lintas Harian II-
13
Tabel 2. 12 Faktor laju pertumbuhan lalu lintas (i) (%) .................................... II-14
Tabel 2. 13 Kecepatan Rencana, VR sesuai klasifikasi fungsi dan medan jalan II-14
Tabel 2. 14 Penentuan Lebar Jalur dan Bahu Jalan .......................................... II-18
Tabel 2. 15 Lebar Lajur Jalan Ideal .................................................................. II-19
Tabel 2. 16 Lebar Trotoar Minimum ................................................................ II-22
Tabel 2. 17 Jarak pandang henti (Jh) Minimum ............................................... II-26
Tabel 2. 18 Jarak antara kendaraan yang mendahului dengan kendaraan yang
datang dari arah berlawan setelah proses mendahului selesai .......................... II-28
Tabel 2. 19 Panjang Lengkung Peralihan (Ls) dan Panjang Pencapaian
Superelevasi (Le) untuk Jalan 1 Jalur- 2 Lajur – 2 Arah. .................................. II-33
Tabel 2. 20. Jari-jari yang diizinkan tanpa lengkung peralihan. ....................... II-40
Tabel 2. 21 Pelebaran di tikungan per Lajur (m) (Lebar jalur 2x3.00 m, 2 arah ] II-
42
Tabel 2. 22 Pelebaran Pada tikungan ................................................................ II-46
Tabel 2. 23 Kelandaian maksimum jalan .......................................................... II-53
Tabel 2. 24 Kelandaian maksimum jalan (lanjutan) ......................................... II-54
Tabel 2. 25 Kelandaian Maksimum yang diizinkan.......................................... II-54
Tabel 2. 26 Panjang Landai Kritis..................................................................... II-54
Tabel 2. 27 Penentuan Faktor penampilan kenyamanan ................................... II-56
Tabel 2. 28 Panjang minimum Lengkung Vertikal ........................................... II-57
Tabel 2. 29 Jumlah Lajur Berdasrkan Lebar Perkerasan .................................. II-70
Tabel 2. 30 Koefisien Distribusi Lajur .............................................................. II-70
Tabel 2. 31 Angka Ekivalen Sumbu Kendaraan (AE) ...................................... II-71
Tabel 2. 32 Angka Ekivalen Sumbu Kendaraan (AE) (lanjutan)...................... II-71
I-8

TA. 2018/2019
Tabel 2. 33 Rekomendasi Tingkat Reliability untuk berbaai Klsifikasi Jalan .. II-74

Tabel 2. 34 Definisi Kualitas Air ...................................................................... II-75
Tabel 2. 35 Koefisien Drainase (M) Untuk Memodifikasi Koefisien Kekuatan
Relatife Material Untreated Base Dan Subbase Pada Perkerasan Lentur ......... II-76
Tabel 2. 36 Harga Koefisien Pengaliran (c) dan Harga Faktor Limpasan (fk) . II-87
Tabel 2. 37 Harga Koefisien Pengaliran (c) dan Harga Faktor Limpasan (fk)
(lanjutan) ................................................................ Error! Bookmark not defined.
Tabel 2. 38 Koefisien Hambatan (nd) berdasarkan kondisi permukaan ........... II-90
Tabel 2. 39 Kemiringan Melintang Perkerasan dan Bahu Jalan ....................... II-93
Tabel 2. 40 Kecepatan Aliran Air yang diijinkan berdasarkan jenis material .. II-96
Tabel 2. 41 Kemiringan saluran memanjang (is) berdasarkan jenis material ... II-96
Tabel 2. 42 Kemiringan talud berdasarkan debit .............................................. II-97
Tabel 2. 43 Koefisien Kekasaran Manning ....................................................... II-99
Tabel 2. 44 Koefisien Kekasaran Manning (lanjutan) ...................................... II-99
Tabel 2. 45 Perhitungan trial and error dengan asumsi nilai h......................... III-83
Tabel 2. 46 Rekapan perhitungan dimensi saluran .......................................... III-84
Tabel 3. 1 Lebar lajur Ideal ................................................................................ III-4

Tabel 3. 2 Lebar Minimum Median ................................................................... III-4
Tabel 3. 3 Penentuan Lebar Jalur dan Bahu jalan. ............................................. III-5
Tabel 3. 4 Tabel penentuan kelandaian .............................................................. III-6
Tabel 3. 5 Klasifikasi menurut medan jalan .................................................... III-17
Tabel 3. 6 Klasifikasi menurut kelas jalan ....................................................... III-17
Tabel 3. 7 Kecepatan Rencana (Vr) sesuai klasifikasi fungsi dan medan ....... III-18
Tabel 3. 8 Data lalu lintas jalan ........................................................................ III-18
Tabel 3. 9 Ekivalen Mobil Penumpang Jalan Empat-Lajur Dua-Arah 4/2 ...... III-19
Tabel 3. 10 Faktor K dan F .............................................................................. III-20
Tabel 3. 11 Kecepatan Rencana (Vr) sesuai klasifikasi fungsi dan medan ..... III-21
Tabel 3. 12 Kapasitas dasar Co pada tanjakan khusus untuk jalan dua arah ... III-21
kapasitas ........................................................................................................... III-22
Tabel 3. 14 Faktor penyesuaian kapasitas karena pemisahan arah FCsp ......... III-22
(FCsf) ................................................................................................................ III-23
Tabel 3. 16 Jarak pandang henti (Jh) minimum ............................................... III-24
datang dari arah berlawan setelah proses mendahului selesai ......................... III-25
Tabel 3. 18 Panjang jarak pandang mendahului berdasarkan Vr ..................... III-26
Tabel 3. 19 Panjang Jari-jari Minimum (dibulatkan) ....................................... III-27
Tabel 3. 20 Koordinat Point of Intersection (PI).............................................. III-32
I-9

TA. 2018/2019
Tabel 3. 21 Koordinat titik ............................................................................... III-32

Tabel 3. 22 Tikungan Spiral-Circle-Spiral (SCS) ............................................ III-35
Tabel 3. 23 Penentuan Jenis Tikungan SCS..................................................... III-37
Tabel 3. 24 Tikungan FC ................................................................................. III-37
Tabel 3. 25 Penentuan Jenis Tukungan FC ...................................................... III-39
Tabel 3. 26 Penentuan jenis tikungan SS ......................................................... III-41
Tabel 3. 27 Rekapitulasi Stasioning Horizontal ............................................... III-42
Tabel 3. 28 Panjang Landai Kritis.................................................................... III-43
Tabel 3. 29 Panjang minimum Lengkung Vertikal .......................................... III-44
Tabel 3. 30 Faktor Kenyamanan ...................................................................... III-44
Tabel 3. 31 Rekapitulasi Lengkung Vertikal ................................................... III-47
Tabel 3. 32 Galian dan Timbunan .................................................................... III-48
Tabel 3. 33 Galian Timbunan Lanjutan ........................................................... III-49
Tabel 3. 34 Data CBR tanah dasar ................................................................... III-50
Tabel 3. 35 Penentuan CBR Perkerasan Baru.................................................. III-53
Tabel 3. 36 Data Lalu Lintas Kendaraan ......................................................... III-54
Tabel 3. 37 Angka Ekivalen ............................................................................ III-56
Tabel 3. 38 Ekivalen Lanjutan ......................................................................... III-56
Tabel 3. 39 Ekivalen Lanjutan ......................................................................... III-57
Tabel 3. 40 Rekomendasi tingkat reabilitas untuk bermacam macam klasifikasi
jalan .................................................................................................................. III-57
Tabel 3. 41 Nilai penyimpangan normal standar untuk tingkat reabilitas tertentu
.......................................................................................................................... III-58
Tabel 3. 42 Faktor Distribusi Lajur (D o) .......................................................... III-58
Tabel 3. 43........................................................................................................ III-59
Tabel 3. 44 Lalu Lintas pada Lajur Rencana (Wt) ........................................... III-60
Tabel 3. 45 Lalu Lintas pada Lajur Rencana (Wt) (Lanjutan) ......................... III-60
Tabel 3. 46 Lalu Lintas pada Lajur Rencana (Wt) (Lanjutan) ......................... III-61
Tabel 3. 47 Definisi Kualitas Drainase ............................................................ III-61
Relatife Material Untreated Base Dan Subbase Pada Perkerasan Lentur ........ III-62
Tabel 3. 49 Indeks Permukaan pada Akhir Umur Rencana (Ipt) ..................... III-63
Tabel 3. 50 Indeks Permukaan pada Awal Umur rencana (Ipo) ...................... III-63
Tabel 3. 51 penentuan koefisien kekuatan relatif............................................. III-64
Tabel 3. 52 Data Curah Hujan Harian Maksimum di Stasiun 1....................... III-69
Tabel 3. 53 Data Curah Hujan Harian Maksimum di Stasiun 1 (lanjutan) ...... III-69
Tabel 3. 55 Data Curah Hujan Harian Maksimum di Stasiun 2 (lanjutan) ...... III-70
Tabel 3. 56 Curah Hujan Harian Maksimum di Stasiun 3 ............................... III-70
Tabel 3. 57 Curah Hujan Harian Maksimum di Stasiun 3 lanjutan ................. III-70
I-10

TA. 2018/2019

Tabel 3. 60 Data Rekapitulasi Curah Hujan Maksimum Harian ..................... III-72
Tabel 3. 61 Analisis Metode Distribusi Normal .............................................. III-72
Tabel 3. 62 Hasil Periode Tahunan Curah Hujan Metode Distribusi Normal . III-73
Tabel 3. 63 Analisis Metode Distribusi Log Normal ....................................... III-74
Tabel 3. 64 Hasil Periode Tahunan Curah Hujan Metode Distribusi Log Normal
.......................................................................................................................... III-74
Tabel 3. 65 Analisis Metode Distribusi Log Person III ................................... III-76
Tabel 3. 66 Hasil Periode Tahunan Curah Hujan Metode Distribusi Log Person III
.......................................................................................................................... III-76
Tabel 3. 67 Analisis Metode Distribusi Gumbel.............................................. III-77
Tabel 3. 68 Hasil Periode Tahunan Curah Hujan Metode Distribusi Gumbel. III-78
Tabel 3. 69 Parameter penentu jenis sebaran ................................................... III-79
Tabel 3. 70 Penentuan jenis sebaran ................................................................ III-79
Tabel 3. 71 Penentuan intensitas curah hujan .................................................. III-80
I-11

TA. 2018/2019
BAB I Pendahuluan
1.1 Latar Belakang

Seiring meningkatnya perkembangan suatu daerah dan untuk meningkatkan taraf
hidup serta untuk memajukan perekonomian, diperlukan prasarana perhubungan
yang fungsinya sangat penting dan vital, baik itu perhubungan darat maupun laut.
Dalam hal ini sarana perhubungan dan pengembangan jaringan jalan adalah
sangat penting untuk menunjang perkembangan di sektor-sektor lainnya. Jalan
raya merupakan salah satu perhubungan darat yang keberadaannya sangat
diperlukan guna menunjang kelancaran transportasi dan perekonomian yang baik
dan cepat, dengan demikian perlu dipikirkan untuk meningkatkan dan
membangun jalan guna meningkatkan kemudahan akses bagi suatu daerah atau
wilayah.
Jalan Raya merupakan jalan utama yang biasa digunakan oleh manusia atau oleh
individu untuk melakukan perjalanan, Jalan Raya biasanya diartikan sebagai Jalan
Utama yang memiliki fungsi untuk menghubungkan 1 kawasan yang satu dengan
kawasan yang lainnya.
Jalan antar kota merupakan jalan yang menghubungkan satu kota ke kota lain.
Dengan adanya jalan antar kota kita dapat berpindah dari satu kota ke kota lain
dengan mudah, oleh sebab itu diadakan proyek mebangunan jalan antar kota agar
memudahkan masyarakat berpindah dari satu tempat ke tempat lain.
1.2 Tujuan Studi

adapun tujuan dalam penulisan laporan ini adalah sebagai berikut:
1. Menghasilkan perencanaan jalan antar kota dan perhitungan yang baik dan
ekonomis sesuai standar serta metode yang dipakai.
2. Menghasilkan gambar dan detail perancangan peningkatan fungsi jalan.
3. Mengetahui solusi dalam permasalahan perencanaan jalan antar kota.
4. Menambah pengetahuan megenai proses dalam perancangan jalan sesuai
kelas dan fungsinya
I-12

TA. 2018/2019
1.3 Ruang Lingkup Studi

Dalam penulisan laporan perencanaan jalan antar kota, ruang lingkup pembahasan
dapat meliputi deskripsi, ketentuan-ketentuan , metode yang harus digunakan, dan
perencanaan perhitungan dengan mengikuti kaidah SNI (Standar Nasional
Indonesia), yaitu:
1. Perencanaan Perhitungan Geometrik Lintasan.
2. Perencanaan Perhitungan Galian Timbunan
3. Perencanaan Perhitungan Perkerasan Jalan.

4. Perencanaan Perhitungan Drainase.
1.4 Lokasi studi

Lokasi studi pada jalan antar kota yang akan dirancang terletak di jalan Sukabmi -
Bogor
Gambar 1. 1 Lokasi studi
I-13

TA. 2018/2019
BAB II Kajian Pustaka
2.1 Umum
Dalam Undang-Undang Jalan Raya No. 13/1980 bahwa jalan adalah suatu
prasarana perhubungan darat dalam bentuk apapun meliputi segala bagian jalan
termasuk bangunan pelengkap dan perlengkapannya yang diperuntukkan bagi lalu
lintas. Perencanaan geometrik jalan merupakan bagian dari perencanaan jalan
yang dititik beratkan pada perencanaan bentuk fisik sehingga dapat memenuhi
fungsi dasar dari jalan yaitu memberikan pelayanan yang optimum pada arus lalu
lintas. Dalam lingkup perencanaan selain geometrik juga membahas perencanaan
tebal perkerasan jalan, karena dimensi dari perkerasan merupakan bagian dari
perencanaan geometrik sebagai dari perencanaan jalan seutuhnya. Demikian juga
dengan drainase jalan. Jadi tujuan dari perencanaan geometrik jalan adalah
menghasilkan infrastruktur yang aman, efisiensi pelayanan arus lalu lintas dan
memaksimalkan rasio tingkat penggunaan/biaya pelaksanaan. Ruang, bentuk dan
ukuran jalan dikatakan baik, jika dapat memberikan rasa aman dan nyaman
kepada pemakai jalan.
2.2 Perancangan Geometrik dengan Metode Bina Marga (1997)
Tata cara perencanaan geometrik jalan antar kota ini dimaksudkan sebagai acuan
bagi perencana dalam merencanakan geometrik jalan antar kotatata cara ini adalah
untuk mendapatkan keseragaman dalam merencanakan geometrik jalan antar kota,
guna menghasilkan geometrik jalan yang memberikan kelancaran, keamanan, dan
kenyamanan bagi pemakai jalan.
2.3 Dasar-Dasar Perencanaan Geometrik
Perencanaan geometrik jalan merupakan bagian dari perencanaan jalan yang
dititik beratkan pada perencanaan bentuk fiik sehingga dapat memnuhi fungsi
dasar dari jalan, yaitu memberikan pelayanan yang optimum pada arus lalu lintas
dan sebagai akses ke rumah-rumah.
Jadi tujuan dari perencanaan geometrik jalan adalah menghasilkan insfrastruktur
yang aman, efesien dalam pelayanan lalu lintas dan memaksimalkan rasio tingkat
penggunaan/biaya pelaksanaan.
II-1

TA. 2018/2019
2.4 Parameter Perancangan Geometrik Jalan

Dalam perencanaan geometrik jalan terdapat beberapa parameter, yang
merupakan penentu tingkat kenyamanan dan keamanan yang di hasilkan oleh
bentuk geometrik jalan.
Pekerjaan perencanaan geometrik jalan antar kota meliputi 5 tahapan yang

berurutan
sebagai berikut:
1) Melengkapan data dasar;
2) Identifikasi lokasi jalan;
3) Penetapan kriteria perencanaan;
4) Penetapan alinemen jalan yang optimal; dan
5) Pengambaran detail perencanaan geometrik jalan dan pekerjaan tanah.
2.4.1 Data Dasar

Data dasar yang perlu untuk suatu perencanaan geometrik adalah
1 Peta topografi berkontur yang akan menjadi peta dasar perencanaan
jalan, dengan
2 skala tidak lebih kecil dari 1:10.000 (skala yang lain misalnya 1:2.500
dan 1:5.000).
3 Perbedaan tinggi setiap garis kontur disarankan tidak lebih 5 meter.
4 Peta geologi yang memuat informasi daerah labil dan daerah stabil
5 Peta tata guna lahan yang memuat informasi
2.4.2 Identifikasi Lokasi Jalan

Berdasarkan data tersebut tetapkan:
1. Klasifikasi Jalan
2. Klasifikasi Menurut Fungsi Jalan
3. Klasifikasi Menurut Kelas Jalan
4. Klasifikasi menurut medan jalan
5. Klasifikasi menurut wewenang pembinaan jalan
II-2

TA. 2018/2019
1. Klasifikasi Jalan
Klasifikasi jalan menurut SNI “Tata Cara Perencanaan Geometri Jalan Antar Kota
No.038/TBM/1997” dapat ditentukan menurut fungsi jalan, kelas jalan, medan
jalan dan wewenang pembinaan jalan. Berikut penjelasan dari setiap ketentuan
untuk menentukan klasifikasi jalan
2. Klasifikasi Menurut Fungsi Jalan

Berikut adalah Klasifikasi menurut fungsi jalan terbagi atas :
1) Jalan Arteri
Jalan Arteri adalah jalan yang melayani angkutan utama dengan ciri-ciri
perjalanan jarak jauh, kecepatan rata-rata tinggi dan jumlah jalan masuk
dibatasi secara efisien.
2) Jalan Kolektor
Jalan Kolektor adalah jalan yang melayani angkutan pengumpul atau
pembagi dengan ciri-ciri perjalanan jarak sedang, kecepatan rata-rata
sedang dan jumlah masuk dibatasi.
3) Jalan Lokal
Jalan yang melayani angkutan setempat dengan dengan ciri-ciri
perjalanan jarak dekat, kecepatan jarak rendah, dan jumlah jalan masuk
tidak dibatasi.
3. Klasifikasi menurut kelas jalan

Berikut ini adalah Klasifikasi menurut kelas jalan
1) Klasifikasi menurut kelas jalan berkaitan dengan kemampuan jalan

untuk menerima beban lalu lintas, dinyatakan dalam muatan sumbu
terberat (MST) dalam satuan ton.
2) Klasifikasi menurut kelas jalan dan ketentuannya serta kaitannya
dengan klasifikasi menurut fungsi jalan dapat dilihat dalam Tabel
dibawah ini (Pasal 11, PP. No.43/1993).
II-3

TA. 2018/2019
Tabel 2. 1Klasifikasi menurut kelas Jalan
Muatan Sumbu
Fungsi Kelas
Terberat MTS (ton)
Arteri I >10
Arteri II 10
III A 8
III A
Kolektor 8
III B
(Sumber:https://www.slideshare.net/harsantyseran/peraturan-perencanaan-geometrik-
jalan-antar-kota-no38-tbm-1997-2-unruk jalan perkotaan)
4. Klasifikasi menurut medan jalan

Berikut adalah klaifikasi jalan mnurut medan jalan
1) Medan jalan diklasifikasikan berdasarkan kondisi sebagian besar
kemiringan medan yang diukur tegak lurus garis kontur
2) Klasifikasi menurut medan jalan untuk perencanaan geometrik dapat
dilihat dalam tabel dibawah ini
Tabel 2. 2 klasifikasi jalan menurut medan
Medan Jalan Notasi Kemiringan Medan (%)

Datar D <3
Perbukitan B 3-25
Pegunungan G >25
Sumber : Standar Konstruksi dan Bangunan No.007/BM/2009)
3) Keseragaman kondisi medan yang diproyeksikan harus

mempertimbangkan kseragaman kondisi medan menurut.
5. Klasifikasi menurut wewenang pembinaan jalan
Klasifikasi jalan menurut wewenang pembinaannya sesuai PP. No. 26/1985

adalah jalan nasional, jalan provnsi, jalan kabupaten/kotamadya, jalan Desa, dan
jalan khusus.
a. Jalan Nasional
Yang termasuk kelompok jalan nasional adalah jalan arteri primer, jalan
kolektor primer yang menghubungkan antar ibu kota propinsi, dan jalan lain
II-4

TA. 2018/2019
yang mempunyai nilai strategis terhadap kepentingan nasional. Penetapan

status suatu jalan sebagai jalan nasional dilakukan dengan Keputusan
Menteri.
b. Jalan Provinsi
Yang termasuk kelompok jalan propinsi adalah:
- Jalan kolektor primer yang menghubungkan Ibukota Propinsi dengan

Ibukota Kabupaten/Kotamadya.
- Jalan kolektor primer yang menghubungkan antar Ibukota Kabupaten/
Kotamadya.
- Jalan lain yang mempunyai kepentingan strategis terhadap
kepentingan propinsi.
- Jalan dalam Daerah Khusus Ibukota Jakarta yang tidak termasuk jalan
nasional.
Penetapan status suatu jalan sebagai jalan propinsi dilakukan dengan

Keputusan Menteri Dalam Negeri atas usul Pemerintah Daerah Tingkat I
yang bersangkutan, dengan memperhatikan pendapat Menteri.
c. Jalan Kabupaten
Yang termasuk kelompok jalan Kabupaten adalah:
- Jalan kolektor primer yang tidak termasuk jalan nasional dan jalan
propinsi.
- Jalan lokal primer
- Jalan sekunder dan jalan lain yang tidak termasuk dalam kelompok
Jalan Nasional, Jalan Propinsi dan Jalan Kotamadya.
Penetapan status suatu jalan sebagai jalan Kabupaten dilakukan dengan

Keputusan Gubernur Kepala Daerah Tingkat I, atas usul Pemerintah Daerah
Tingkat II yang bersangkutan.
II-5

TA. 2018/2019
d. Jalan Kota Madya

Yang termasuk kelompok Jalan Kotamadya adalah jaringan jalan sekunder di
dalam Kotamadya. Penetapan status suatu ruas jalan arteri sekunder dan atau
ruas jalan kolektor sekunder sebagai Jalan Kotamadya dilakukan dengan
keputusan Gubernur Kepala Daerah Tingkat I atas usul Pemerintah Daerah
Kotamadya yang bersangkutan. Penetapan status suatu ruas jalan lokal
sekunder sebagai jalan Kotamadya dilakukan dengan Keputusan
Walikotamadya Daerah Tingkat II yang bersangkutan.
e. Jalan Khusus
Yang termasuk kelompok jalan khusus adalah jalan yang dibangun dan
dipelihara oleh instansi/badan hukum/perorangan untuk melayani
kepentingan masing-masing. Penetapan status suatu ruas jalan khusus
dilakukan oleh instansi/badan hukum/perorangan yang memiliki ruas jalan
khusus tersebut dengan memperhatikan pedoman yang ditetapkan oleh
Menteri Pekerjaan Umum.
2.4.3 Kriteria Perencanaan

Kriteria perencanaan terdiri dari :
1. Kendaraan rencana
2. Satuan Mobil Penumpang
3. Volume Lalu Lintas (VLHR dan VJR)
4. Kecepatan Rencana
5. Jarak Pandang
Berikut merupakan uraian kriteria perencanaan yang akan digunakan pada

perancangan jalan raya.
1) Kendaraan Rencana
Kendaraan rencana adalah kendaraan yang dimensi dan radius putarnya dipakai
sebagai acuan dalam perancangan geometri. Kendaraan rencana dikelompokan
kedalam 3 ktegori :
a. Kendaraan kecil, diwakili oleh mobil penumpang

b. Kendaraan sedang, diwakili oleh truk 3 as tandem atau oleh bus besar 2 as
c. Kendaraan besar, diwakili oleh truk-semi-tailer
II-6

TA. 2018/2019
Dimensi standar kendaraan rencana untuk desain jalan bebas hambatan untuk
jalan dapat dilihat pada Tabel 2.3 dan seperti diilustrasikan pada Gambar 2.1
hingga Gambar 2.6.
Tabel 2. 3 Dimensi Kendaraan Rencana
Kategori Dimensi Kendaraan Tonjolan Radius

Radius Putar
Kendaraan (cm) (cm) Tonjola
Rencana Tinggi Lebar Panjang Depan Belakang Min. Maks. n (cm)
Kendaraan
130 210 580 90 150 420 730 780
Kecil
Kendaraan
410 260 1210 210 240 740 1280 1410
Sedang
Kendaraan
410 260 2100 120 90 290 1400 1370
Besar
Sumber : Standar Konstruksi dan Bangunan No.007/BM/2009)
Gambar 2. 1 Dimensi kendaraan kecil

Sumber: Tata Cara Perencanaan Jalan Antar Kota, 1997
Gambar 2. 2 Dimensi kendaraan sedang

Sumber : Tata Cara Perencanaan Jalan Antar Kota, 1997
II-7

TA. 2018/2019
Gambar 2. 3 Dimensi Kendaraan berat

Gambar 2. 4 Jari-jari maneuver kendaraan kecil

II-8

TA. 2018/2019
Gambar 2. 5 Jari-jari maneuver kendaraan sedang

Gambar 2. 6 Jari-jari maneuver kendaraan besar

II-9

TA. 2018/2019
2) Satuan Mobil penumpang
Satuan mobil penumpang adalah angka satuan kendaraan dalam hal kapasitas
jalan, di mana mobil penumpang ditetapkan memiliki satu smp. Smp untuk jenis-
jenis kendaraan dan kondisi medan lainnya dapat dilihat dalam Tabel IV-6. Detail
nilai smp dapat dilihat pada buku Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI)
No.036/TBM/1997
Tabel 2. 4 Ekivalen Mobil Penumpang (emp)
Datar/
No. Jenis Kendaraan Pegunungan
Perbukitan
1. Sedan, Jeep, Station Wagon 1,0 1,0
2. Pick-Up, Bus Kecil, Truck Kecil 1,2 – 2,4 1,9 – 3,5
3. Bus dan Truck Besar 1,2 – 5,0 2,2 – 6,0
Sumber : Standar Perencanaan Geometrik untuk Jalan Antar Kota Dirjen Bina
Marga 1997
3) Volume Lalu Lintas (VLHR dan VJR)
Volume Lalu Lintas Harian Rencana (VLHR) secara definisi adalah jumlah lalu-
lintas selama satu tahun penuh (365 hari) dibagi jumlah harinya dalam tahun
tersebut. VLHR ditetapkan dalam unit Satuan Mobil Penumpang (smp) per hari
atau dalam satuan komposisi kendaraan per hari. Untuk keperluan perencanaan,
VLHR sangat jarang didasarkan atas informasi data lalu-lintas selama satu tahun
penuh, sehingga sering diprediksi dari data survey yang pendek, misalnya 7 hari.
Ditjen Bina Marga menggunakan data dari perhitungan lalu-lintas (Ditjen Bina
Marga, 1992) dengan mengkategorikan ruas jalan menjadi 3 tipe:
1. Tipe A (LHR ≥ 10000 kendaraan),

2. Tipe B (5000 < LHR < 10000),dan
3. Tipe C (LHR ≤ 5000),
II-10

TA. 2018/2019
Dimana lamannya perhitungan data lalu-lintas ditentukan seperti pada tabel 2.8
berikut.
Tabel 2. 5 Faktor penyesuaian kapasitas karena pemisahan arah FCsp
Pemisahan arah SP %-
50 - 50 55 - 45 60 - 40 65 - 35 70 - 30
%
Dua lajur 2/2 1.00 0.97 0.94 0.91 0.88
FCsp
Empat lajur 4/2 1.00 0.975 0.95 0.925 0.90
(sumber : MDPJ2017 tabel C.3.1.)
Tabel 2. 6 Lama Perhitungan Lalu Lintas
Frekuensi
No Tipe Pos LHR Lama Survey (Jam)
Pengukuran
1 Kelas A ≥ 10000 40 (dalam 2 hari) 4x / tahun
2 Kelas B 5000-10000 Sama dengan kelas A 4x / tahun
3 Kelas C ≤ 5000 16 (dalam 1 hari) 4x / tahun

(Sumber: pusjatan, volume lalu-lintas rencana)
Tabel 2. 7 Kapasitas dasar untuk jalan antar kota dengan 4 lajur 2 arah (4/2 D)
Kapasitas dasar total dua

Jenis dan alynemen jalan
arah (SMP/jam/lajur)
Empat lajur terbagi
Datar 1900
Bukit 1850
Gunung 1800
Empat lajur terbagi
Datar 1700
Bukit 1650
Gunung 1600
Empat lajur terbagi
Datar 3100
Bukit 3000
Gunung 2900
II-11

TA. 2018/2019
kapasitas
Lebar efektif lajur lalu lintas

Jenis Jalan (Wc) FCw
(m)
Per lajur
Empat Lajur terbagi 3.00 0.91
Enam lajur terbagi 3.25 0.96
3.50 1.00
3.75 1.03
Per lajur
3.00 0.91
Empat lajur tak terbagi
3.25 0.96
3.50 1.00
3.75 1.03
Total dua arah
5 0.69
6 0.91
Dua lajur tak terbagi 7 1.00
8 1.08
9 1.15
10 1.21
11 1.27

(FCsf)
Kelas Faktor penyesuaian akibat pengaruh gesekan samping (FCsf)

Jenis jalan
hambatan
0.5 1.0 1.5 2.0
VL 0.99 1.00 1.01 1.03
L 0.96 0.97 0.99 1.01
4/2 D
M 0.93 0.95 0.96 0.99
H 0.90 0.92 0.95 0.97
VH 0.88 0.90 0.95 1.01
VL 0.97 0.99 1.00 1.02
2/2 UD L 0.93 0.95 0.97 1.00
4/2 UD M 0.88 0.91 0.64 0.98
H 0.84 0.87 0.91 0.95
VH 0.80 0.83 0.88 0.93
II-12

TA. 2018/2019
Tabel 2. 10 Kapasitas dasar Co pada tanjakan khusus untuk jalan dua arah
Panjang/kemiringan Kapasitas dasar (smp/j)

Panjang 0.5 km/semua tanjakan 3.000
Panjang 0.8 km/tanjakan 4.5 % 2.900
Semua kasus lainnya 2.800
Volume Lalu Lintas Harian Rencana (VLHR) adalah prakiraan volume lalu lintas
harian pada akhir tahun rencana lalu lintas dinyatakan dalam SMP/hari.
Volume Jam Rencana (VJR) adalah prakiraan Volume lalu lintas pada jam sibuk
tahun rencana lalu lintas. Dinyatakan dalam SMP/jam, dihitung dengan rumus.
Dimana :
K = (disebut faktor K) adalah faktor volume lalu lintas jam sibuk, dan
F = (disebut faktor F) adalah faktor variasi tingkat lalu lintas perseempat jam
dalam satu jam.
VJR digunakan untuk menhitung jumlah lajur jalan dan fasilitas lalu lintas
lainnya yang diperlukan, tabel dibawah ini menyajikan faktor K dan F yang
sesuai dengan VLHR-nya.
Tabel 2. 11 Penentuan Faktor K dan F berdasarkan Volume Lalu Lintas Harian

VLHR FAKTOR-K (%) FAKTOR-F (%)
>50.000 4–6 0,9 – 1
30.000 – 50.000 6–8 0,8 – 1
10.000 – 30.000 6–8 0,8 – 1
5.000 – 10.000 8 – 10 0,6 – 0,8
1.000 – 5.000 10 – 12 0,6 – 0,8
<1.000 12 - 16 <0,6
Marga 1997
II-13

TA. 2018/2019
Faktor pertummbuhan lalu lintas berdasarkan data-data pertumbuhan series

(historical growth data) atau formulasi kolerasi dengan faktor pertumbuhan lain
yang berlaku. Jika tidak tersedia data tabel 2.11 dapat digunakan (2015-2035).
Tabel 2. 12 Faktor laju pertumbuhan lalu lintas (i) (%)

Rata-rata
Jawa Sumatera Kalimantan
Indonesia
Arteri dan
4,80 4,83 5,14 4,75
perkotaan
Kolektor rural 3,50 3,50 3,50 3,50
Jalan desa 1,00 1,00 1,00 1,00
(sumber: MDPJ2017)
4) Kecepatan Rencana (VR)
Kecepatan rencana (VR) pada suatu ruas jalan adalah kecepatan yang dipilih
sebagai dasar perencanaan geometrik jalan yang memungkinkan kendaraan-
kendaraan bergerak dengan aman dan nyaman dalam kondisi cuaca yang cerah,
lalu lintas yang lengang, dan pengaruh samping jalan yang tidak berarti. VR untuk
masing-masing fungsi jalan dapat ditetapkan dari tabel dibawah ini.
Tabel 2. 13 Kecepatan Rencana, VR sesuai klasifikasi fungsi dan medan jalan

Kecepatan Rencana (VR) km/jam
Fungsi Jalan
Datar Bukit Gunung
Arteri 70 – 100 60 – 80 40 – 70
Kolektor 60 – 90 50 – 60 30 – 50
Lokal 40 – 70 30 – 50 20 - 30
Catatan:
Untuk kondisi medan yang sulit, kecepatan rencana suatu segmen jalan
dapat diturunkan dengan syarat bahwa penurunan tersebut tidak lebih
dari 20 km/jam.
Sumber : Standar Perencanaan Geometrik untuk Jalan Antar Kota Dirjen Bina Marga
1997
Faktor-faktor yang memepengaruhi besarnya kecepatan rencana adalah :

1) Keadaan terrain apakah datar, berbukit, atau bergunung.
 Medan dikatakan datar jika kecepatan kendaraan truk sama atau
mendekati kecepatan mobil penumpang
II-14

TA. 2018/2019
 Medan dikatakan pegunungan jika kecepatan kendaraan truk berkurang

banyak sehingga truk tersebut merangkak melewati jalan tersebut
dengan frekuensi yang sering.
 Medan datar, perbukitan dan pegunungan dapat pula dibedakan dari
data besarnya kemiringan melintang rata-rata dari potongan melintang
tegak lurus sumbu jalan.
5) Sifat dan tingkat penggunaan daerah.
Kriteria perencanaan tersebut di atas ditetapkan berdasarkan pertimbangan

kecenderungan perkembangan transportasi di masa yang akan datang sehingga
jalan yang dibangun dapat memenuhi fungsinya selama umur rencana yang
diinginkan.
2.4.4 Bagian – Bagian Jalan

a. Daerah Manfaat Jalan (DAMAJA)
1. Lebar antara batas ambang pengaman konstruksi jalan di kedua sisi
jalan
2. Tinggi 5 meter diatas permukaan perkerasan pada sumbu jalan
3. Kedalaman ruang bebas 1,5 m di bawah muka jalan
b. Daerah Milik Jalan (DAMIJA)
Ruang daerah milik jalan (DAMIJA) dibatasi oleh lebar yang sama
dengan DAMAJA ditambah ambang pengaman konstruksi jalan dengan
tinggi 5m dankedalaman 1,5m.
c. Daerah Pengawasan Jalan (DAWASJA)
Ruang sepanjang jalan di luar DAMIJA yang dibatasi oleh tinggi dan
lebartertentu, diukur dari sumbu jalan sesuai dengan fungsi jalan:
 Jalan Arteri minimum 20 meter
 Jalan Kolektor minimum 15 meter
 Jalan Lokal minimum 10 meter
II-15

TA. 2018/2019
Gambar 2. 7 DAMJA,DAMIJA,DAWASJA, di lingkungan jalan antar kota

(Sumber: Jalan No.038/TBM/1997)
2.4.5 Penampang Melintang

1. Komposisi Penampang Melintang
Penampang melintang jalan terdiri atas bagian-bagian sebagai berikut
(lihat Gambar 2.8 s/d. Gambar 2.9) :
1. Jalur lalu lintas.
2. Median dan jalur tepian (kalau ada).
3. Bahu.
4. Jalur pejalan kaki.
5. Selokan.
6. Lereng.
Gambar 2. 8 Penampang Melintang Jalan Tipikal

(Sumber : Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota No.038/TBM/1997)
II-16

TA. 2018/2019
Gambar 2. 9 Penampang Melintang Jalan Tipikal yang Dilengkapi Trotoar

1. Jalur Lalu Lintas
Jalur lalu lintas adalah bagian jalan yang dipergunakan untuk lalu lintas kendaraan
yang secara fisik berupa perkerasan jalan.
Batas jalur lalu lintas dapat berupa:
1. Median.
2. Bahu.
3. Trotoar.
4. Pulau jalan.
5. Separator.
Jalur lalu lintas dapat terdiri atas beberapa lajur. Jalur lalu lintas dapat terdiri atas
beberapa tipe
1. 1 jalur-2 lajur-2 arah (2/2 TB)
2. I jalur-2 lajur-l arah (2/1 TB)
3. 2 jalur-4 1ajur-2 arah (4/2 B)
4. 2 jalur-n lajur-2 arah (n12 B), di mana n = jumlah lajur.
Keterangan : TB = tidak terbagi.
B = terbagi
- Lebar Jalur
Lebar jalur sangat ditentukan oleh jumlah dan lebar lajur peruntukannya. Tabel
2.14 menunjukkan lebar jalur dan bahu jalan sesuai VLHR-nya. Lebar jalur
II-17

TA. 2018/2019
minimum adalah 4.5 meter, memungkinkan 2 kendaraan kecil saling berpapasan.

Papasan dua kendaraan besar yang terjadi sewaktu-waktu dapat menggunakan
bahu jalan.
Tabel 2. 14 Penentuan Lebar Jalur dan Bahu Jalan
Keterangan **) = Mengacu pada persyaratan ideal

*) = 2 jalur terbagi masing-masing n x 3, 5m, dimana n = jumlah
lajur per jalur
- = Tidak ditentukan
2. Lajur
Lajur adalah bagian jalur lalu lintas yang memanjang dibatasi oleh marka lajur
jalan, memiliki lebar yang cukup untuk dilewati suatu kendaraan bermotor sesuai
kendaraan rencana. Lebar lajur tergantung pada kecepatan dan kendaraan rencana
yang dalam hal ini dinyatakan dengan fungsi dan kelas jalan seperti ditetapkan
dalam Tabel 2.15.
Jumlah lajur ditetapkan dengan mengacu kepada MKJI berdasarkan tingkat
kinerja yang direncanakan, dimana untuk suatu ruas jalan dinyatakan oleh nilai
rasio antara volume terhadap kapasitas yang nilainya tidak lebih dari 0.80. Untuk
kelancaran drainase permukaan, lajur lalu lintas pada alinemen lurus memerlukan
kemiringan melintang normal sebagai berikut :
1. 2-3% untuk perkerasan aspal dan perkerasan beton.
II-18

TA. 2018/2019
2. 4-5% untuk perkerasan kerikil.
Tabel 2. 15 Lebar Lajur Jalan Ideal
Fungsi Kelas Lebar Lajur Ideal

(m)
I 3.75
Arteri
II, III A 3.50
Kolektor III A, III B 3.00
Lokal III C 3.00
(Sumber : Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota
No.038/TBM/1997)
Gambar 2. 10 Kemiringan Melintang Jalan Normal

3. Bahu jalan
Bahu jalan adalah bagian jalan yang terletak di tepi jalur lalu lintas dan harus di
perkeras.
Fungsi bahu jalan adalah sebagai berikut :

1. Lajur lalu lintas darurat, tempat berhenti sementara, supaya tidak
menggangu kelancaran arus lalu lintas .
2. Ruang bebas samping bagi lalu lintas
3. Dari tinjaun konstruksi, bahu jalan berfungsi untuk memperkokoh
struktrur konstruksi.
4. Sebagai ruang persiapan untuk melaksanakan pekerjaan
pemeliharaan jalan.
5. Penyangga sampai untuk kestabilan perkerasan jalur lalu lintas
II-19

TA. 2018/2019
Gambar 2. 11 Bahu Jalan

4. Median
Pada arus lalu lintas yang tinggi seringkali dibutuhkan median guna
memisahkan arus lalu lintas yang berlawanan arah, Jadi median adalah jalur
yang terletak ditengah Jalan untuk membagi Jalan dalam masing-masing
arah.
Secara garis besar median berfungsi sebagai:
1. Menyediakan daerah netral yang cukup lebar dimana pengemudi

masih dapat mengontrol kendaraannya pada saat-saat darurat.
2. Menyediakan jarak yang cukup untuk membatasi/ mengurangi
kesilauan terhadap lampu besar dari kendaraan yang berlawanan arah.
3. Menambah rasa kelegaan, kenyamanan dan keindahan bagi setiap
pengemudi.
4. Mengamankan kebebasan samping dari masing-masing arah arus lalu
lintas.
Untuk memenuhi keperluan-keperluan tersebut di atas, maka median serta

batas-batasnya harus dapat dilihat nyata oleh setiap mata pengemudi baik
pada siang hari maupun pada malam hari serta segala cuaca dan keadaan.
Lebar median bervariasi antara 1,0 -12 meter.
Median dengan lebar sampai 5 meter sebaiknya ditinggikan dengan kereb

atau dilengkapi dengan pembatas agar tidak dilanggar kendaraan. Semakin
II-20

TA. 2018/2019
lebar median semakin baik bagi lalu lintas tetapi semakin mahal biaya yang
dibutuhkan.
5. Jalur Tepian Median

Di samping median terdapat apa yang dinamakan jalur tepian median, yaitu
jalur yang terletak berdampingan dengan median (pada ketinggian yang
sama dengan jalur perkerasan). Jalur tepian median ini berfungsi untuk
mengamankan kebebasan samping dari arus lalu lintas. Lebar jalur tepian
median dapat bervairiasi antara 2 - 7 meter dan dibatasi dengan marka
berupa garis putih menerus.
Tabel II.1 Lebar minimum Median
Lebar Minimum
Bentuk Median
(m)
Median ditinggikan 2
Median direndahkan 7
Sumber : Standar Perencanaan Geometrik untuk Jalan Antar Kota Dirjen
Bina Marga 1997
Gambar 2. 12 Median Direndahkan dan Ditinggikan

(Sumber :Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota No.038/TBM/1997)
6. Trotoar (Jalur Pejalan Kaki/Side Walk)

Trotoar adalah jalur yang terletak berdampingan dengan jalur lalu lintas
yang khusus dipergunakan untuk pejalan kaki (pedestrian). Untuk
keamanan pejalan kaki maka trotoar ini harus dibuat terpisah dari jalur lalu
lintas oleh struktur fisik berupa kereb.
II-21

TA. 2018/2019
Perlu atau tidaknya trotoar disediakan sangat tergantung dari volume

pedestrian dan volume lalu lintas pemakai jalan tersebut.
Tabel 2. 16 Lebar Trotoar Minimum
Lebar
Klasifikasi Standar
Minimum
Rencana Minimum
Pengecualian
Kelas 1 3 1.5
Tipe I Kelas 2 3 1.5
Kelas 3 1.5 1
Bina Marga 1997
7. Kereb
Yang dimaksud dengan kereb adalah penonjolan atau peninggian tepi
perkerasan atau bahu jalan, yang terutama dimaksudkan untuk keperluan-
keperluan drainase, mencegah keluarnya kendaraan dari tepi perkerasan, dan
memberikan ketegasan tepi perkerasan.
Pada umumnya kereb digunakan pada jalan-Jalan di daerah perkotaan,
sedangkan untuk jalan-jalan antar kota kereb hanya dipergunakan jika jalan
tersebut direncanakan untuk lalu lintas dengan kecepatan tinggi atau apabila
melintasi perkampungan
Berdasarkan fungsi dari kereb, maka kereb dapat dibedakan atas
 Kereb peninggi (mountable curb), adalah kereb yang direncanakan

agar dapat didaki kendaraan, biasanya terdapat di tempat parkir di
pinggir jalan/jalur lalu lintas Untuk kemudahan didaki oleh kendaraan
maka kereb harus mempunyai bentuk permukaan lengkung yang baik.
Tingginya berkisar antara 10-15 cm.
 Kereb penghalang (barrier curb), adalah kereb yang direncanakan
untuk menghalangi atau mencegah kendaraan meninggalkan jalur lalu
lintas, terutama di median, trotoar, pada jalan-jalan tanpa pagar
pengaman. Tingginya berkisar antara 25 - 30 cm.
 Kereb berparit (gutter curb), adalah kereb yang direncanakan untuk
membentuk sistem drainase perkerasan Jalan. Kereb ini dianjurkan pada
II-22

TA. 2018/2019
jalan yang memerlukan sistem drainase perkerasan lebih baik. Pada

jalan lurus diletakkan di tepi luar dari perkerasan, sedangkan pada
tikungan diletakkan pada tepi dalam. Tingginya berkisar antara 10-20
cm.
 Kereb penghalang berparit (barrier gutter curb), adalah kereb
penghalang yang direncanakan untuk membentuk sistem drainase
perkerasan jalan. Tingginya berkisar antara 20 - 30 cm.
8. Pengaman Tepi
Pengaman tepi bertujuan untuk memberikan ketegasan tepi badan jalan. Jika
terjadi kecelakaan, dapat mencegah kendaraan keluar dari badan jalan.
Umumnya dipergunakan di sepanjang jalan yang menyusur jurang, pada
tanah timbunan dengan tikungan yang tajam, pada tepi-tepi jalan dengan
tinggi timbunan lebih besar dari 2,5 meter, dan pada jalan-jalan dengan
kecepatan tinggi. Adapun jenis pengaman tepi yang dapat dibedakan atas:
 Pengaman tepi dari besi yang digalvanised (guard rail)
Pagar pengaman dari besi dipergunakan jika bertujuan untuk melawan
tumbukan (impact) dari kendaraan dan mengembalikan kendaraan ke
arah dalam sehingga kendaraan tetap bergerak dengan kecepatan yang
makin kecil sepanjang pagar pengaman. Dengan adanya pagar
pengaman diharapkan kendaraan tidak dengan tiba-tiba berhenti atau
berguling ke luar badan jalan.
 Pengaman tepi dari beton (parapet)
Pengaman tepi dari beton dianjurkan untuk dipergunakan pada jalan
dengan kecepatan rencana 80 - 100 km/Jam.
 Pengaman tepi dari tanah timbunan
Dianjurkan digunakan untuk kecepatan rencana ≤ 80 km/jam.
 Pengaman tepi dari batu kali
Tipe ini dikaitkan terutama untuk keindahan (estetika) dan pada jalan
dengan kecepatan rencana ≤ 60 km/jam.
II-23

TA. 2018/2019
 Pengaman tepi dan balok kayu

Tipe ini dipergunakan umuk kecepatan rencana ≤. 40 km/jam dan pada
daerah parkir.
9. Saluran Samping
Saluran samping terutama berguna untuk :
 Mengalirkan air dari permukaan perkerasan jalan ataupun dari bagian
luar jalan,
 Menjaga supaya konstruksi jalan selalu berada dalam keadaan kering
tidak terendam air.
Umumnya bentuk saluran samping trapesium, atau empat persegi panjang.

Untuk daerah perkotaan, dimana daerah pembebasan jalan sudah sangat
terbatas, maka saluran samping dapat dibuat empat persegi panjang dari
konstruksi beton dan ditempatkan di bawah trotoar, sedangkan di daerah
pedalaman dimana pembebasan jalan bukan menjadi masalah, saluran
samping umumnya dibuat berbentuk trapezium. Dinding saluran dapat
mempergunakan pasangan batu kali, atau tanah asli.
Lebar dasar saluran disesuaikan dengan besarnya debit yang diperkirakan

akan mengalir pada saluran tersebut, minimum sebesar 30 cm.
Landai dasar saluran biasanya dibuatkan mengikuti kelandaian dari jalan.

Tetapi pada kelandaian jalan yang cukup besar, dan saluran hanya terbuat
dari tanah asli, kelandaian dasar saluran tidak lagi mengikuti kelandaian
Jalan. Hal ini untuk mencegah pengkikisan oleh aliran air.
Kelandaian dasar saluran dibatasi sesuai dengan material dasar saluran, Jika
terjadi perbedaan yang cukup besar antara kelandaian dasar saluran dan
kelandaian jalan, maka perlu dibuatkan terasering.
Talud untuk saluran samping yang berbentuk trapesium dan tidak diperkeras
adalah 2H:1V, atau sesuai dengan kemiringan yang memberikan kestabilan
lereng yang aman. Untuk saluran samping yang mempergunakan pasangan
batu, talud dapat dibuat 1:1.
II-24

TA. 2018/2019
10. Fasilitas Pejalan kaki

Fasilitas pejalan kaki berfungsi memisahkan pejalan kaki dari jalur lalu
lintas kendaraan guna menjamin keselamatan pejalan kaki dan kelancaran
lalu lintas. Jika fasilitas pejalan kaki diperlukan maka perencanaannya
mengacu kepada Standar Perencanaan Geometrik untuk Jalan Perkotaan,
Direktorat Jenderal Bina Marga, Maret 1992.
2.4.6 Jarak pandang

Jarak pandang adalah panjang jalan didepan kendaraan yang masih dapat dilihat
dengan jelas diukur dari titik kedudukan pengemudi. Keamanan dan kenyamanan
pengemudi kendaraan untuk dapat melihat dengan jelas dan menyadari situasinya
pada saat mengemudi, sangat tergantung pada jarak yang dapat dilihat dari tempat
kedudukannya. Menurut Silvia Sukirman (1994) jarak pandang adalah panjang
jalan didepan kendaraan yang masih dapat dilihat dengan jelas diukur dari titik
kedudukan pengemudi. Jarak pandang dibedakan atas dua bagian yaitu jarak
pandangan henti, jarak pandangan menyiap.Menurut ketentuan Bina Marga,
adalah sebagai berikut:
1.) Jarak Pandang Henti (Jh)

 Jarak minimum
Jh adalah jarak minimum yang diperlukan oleh setiap pengemudi
untukmenghentikan kendaraannya dengan aman begitu melihat adanya
halangan didepan. Setiap titik disepanjang jalan harus memenuhi
ketentuan Jh.
 Asumsi tinggi
Jh diukur berdasarkan asumsi bahwa tinggi mata pengemudi adalah 105
cm dan tinggi halangan 15 cm, yang diukur dari permukaan jalan.
 Rumus yang digunakan.
Jh dalam satuan meter, dapat dihitung dengan rumus :
II-25

TA. 2018/2019
( )
Dimana :
Vr = Kecepatan rencana (km/jam)
T = Waktu tanggap, ditetapkan 2.5 detik
G = Percepatan gravitasi, ditetapkan 9.8 m/det2
fp = Koefisien gesek memanjang antara ban kendaraan dengan

perkerasan jalan aspal, ditetapkan 0.28–0.45 (menurutAASHTO), fp
akan semakin kecil jika kecepatan (Vr) semakin tinggi dan sebaliknya.
(Menurut Bina Marga, fp = 0.35–0.55).
Persamaan (2.2) dapat disederhanakan menjadi :
 Untuk Jalan Datar
 Untuk jalan dengan kelandaian tertentu :
Dimana :
L = Landai jalan dalam (%) dibagi 100
Tabel 2. 17 Jarak pandang henti (Jh) Minimum
Vr, km/jam 120 100 80 60 50 40 30 20

Jh minimum (m) 250 175 120 75 55 40 27 16
1997
II-26

TA. 2018/2019
2) Jarak Pandang Mendahului (Jd)
Jarak pandang mendahului (Jd) adalah jarak yang memungkinkan suatu kendaraan
mendahului kendaraan lain di depannya dengan aman sampai kendaraan tersebut
kembali ke lajur semula. Jd diukur berdasarkan asumsi bahwa tinggi mata
pengemudi adalah 105 cm dan tinggi halangan adalah 15 cm. Jarak tersebut
ditentukan berdasarkan asumsi :
 Jarak adalah jarak yang memungkinkan suatu kendaraan mendahului

kendaraan lain didepannya dengan aman sampai kendaraan tersebut
kembali kelajur semula.
 Asumsi Tinggi
Jd diukur berdasarkan asumsi bahwa tinggi mata pengemudi adalah 105
cm dan tinggi halangan 105 cm.
 Rumus yang digunakan.
Jd, dalam satuan meter ditentukan sebagai berikut :
Jd = d1 + d2 + d3 + d4
Dimana :
d1 = Jarak yang ditempuh selama waktu tanggap (m)
d2 = Jarak yang ditempuh selama mendahului sampai denga

kembali kelajur semula (m)
d3 = Jarak antara kendaraan yang mendahului dengan kendaraan

yang datang dari arah berlawanan setelah proses mendahului
selesai (m)
d4 = Jarak yang ditempuh oleh kendaraan yang datang dari arah

berlawanan.
II-27

TA. 2018/2019
Gambar 2. 13 Proses pergerakan menyalip pada jalan 2 lajur 2 arah

1997
Rumus yang digunakan:
Berikut tabel Jarak antara kendaraan yang mendahului dengan kendaraan yang
datang dari arah berlawan setelah proses mendahului selesai Jarak antara
kendaraan yang mendahului dengan kendaraan yang datang dari arah berlawan
setelah proses mendahului selesai

datang dari arah berlawan setelah proses mendahului selesai
Vr, Km/jam 60-65 65-80 80-95 95-110
d3 (m) 30 55 75 90
Dimana :
T1 = Waktu dalam (detik), = 2.12 + 0.026 x Vr
II-28

TA. 2018/2019
T2 = Waktu kendaraan berada dijalur lawan, (detik) = 6.56+0.048xVr
a = Percepatan rata-rata km/jm/dtk, (km/jm/dtk), =0.052+0.0036xVr
m = perbedaan kecepatan dari kendaraan yang menyiap dan

kendaraan yang disiap, (biasanya diambil 10-15 km/jam)
Tabel II.2 Panjang jarak pandang mendahului berdasarkan Vr
Vr, km/jam 120 100 80 60 50 40 30 20
Jd (m) 800 670 550 350 250 200 150 100
Sumber : Standar erencanaan Geometrik untuk Jalan Antar Kota Dirjen Bina Marga
1997
2.4.7 Penetapan Alinemen jalan

Alinemen jalan yang optimal diperoleh dari satu proses iterasi pemilihan
alinemen.
1. Alinyemen Horizontal
Pada perencanaan alinemen horisontal, umumnya akan ditemui dua bagian Jalan,
yaitu : bagian lurus dan bagian lengkung atau umum disebut tikunganyang terdiri
dari 3 jenis tikungan yang digunakan, yaitu :
 Lingkaran ( Full Circle = F-C )

 Spiral-Lingkaran-Spiral ( Spiral- Circle- Spiral = S-C-S )
 Spiral-Spiral ( S-S )
a. Panjang Bagian Lurus

Panjang maksimum bagian lurus harus dapat ditempuh dalam waktu ≤ 2,5
menit (Sesuai Vr), dengan pertimbangan keselamatan pengemudi akibat dari
kelelahan.
II-29

TA. 2018/2019
Tabel II.3 Panjang Bagian Lurus Maksimum
Panjang Bagian Lurus Maksimum (m)

Fungsi
Datar Bukit Gunung
Arteri 3.000 2.500 2.000
Kolektor 2.000 1.750 1.500
1997
b. Tikungan
a) Bentuk bagian lengkung dapat berupa :
1. Spiral-Circle-Spiral (SCS).
2. Full Circle (FC), dan
3. Spiral-Spiralc(SS).
b) Superelevasi
Superelevasi adalah suatu kemiringan melintang di tikungan yang
berfungsi mengimbangi gaya sentrifugal yang diterima kendaraan pada
saat berjalan melalui tikungan pada kecepatan V R. Nilai superelevasi
maksimum ditetapkan 10%.
c) Jari – Jari Tikungan
Agar kendaraan stabil saat melalui tikungan, perlu dibuat suatu
kemiringan melintang jalan pada tikungan yang disebut superelevasi (e).
Pada saat kendaraan melalui daerah superelevasi, akan terjadi gesekan
arah melintang jalan antara ban kendaraan dengan permukaan aspal yang
menimbulkan gaya gesekan melintang. Perbandingan gaya gesekan
melintang dengan gaya normal disebut koefisien gesekan melintang (f).
Rumus Perhitungan lengkung horizontal:
Dimana :
Rd = Jari Jari lengkung (m)
II-30

TA. 2018/2019
Dd = Derajat Lengkung ( o)
Untuk menghindari terjadinya kecelakaan, maka untuk kecepatan tertentu dapat

dihitung jari-jari minimum untuk superelevasi maksimum dan koefisien gesekan
maksimum.
Dimana :
Rmin = Jari-jari tikungan minimum, (m)
Vr = Kecepatan kendaraan rencana, (km/jam)
emaks = Superelevasi maksimum, (%)
fmaks = Koefisien gesekan melintang maksimum
Dd = Derajat lengkung (°)
Dmaks = Derajat Maksimum
Untuk Perhitungan, digunakan emaks= 10 % sesuai tabel
Tabel II.4 Panjang jari-jari minimum (dibulatkan) untuk emaks = 10 %
VR (km/jam) 120 100 80 60 50 40 30 20

Rmin (m) 600 370 210 110 80 50 30 15
1997
Untuk kecepatan rencana :< 80 km/jam berlaku :
fmaks = - 0,00065 V + 0,192
80 – 112 km/jam berlaku :
II-31

TA. 2018/2019
fmaks = - 0,00125 V + 0,24
d) Lengkung Peralihan
Lengkung peralihan adalah lengkung yang disisipkan di antara bagian
lurus jalan dan bagian lengkung jalan berjari-jari tetap R, berfungsi
mengantisipasi perubahan alinemen jalan dari bentuk lurus (R tak
terhingga) sampai bagian lengkung jalan berjari-jari tetap R sehingga
gaya sentrifugal yang bekerja pada kendaraan mendekati tikungan
maupun meninggalkan tikungan. Bentuk lengkung peralihan dapat
berupa parabola atau spiral (clothoid). Dalam cara ini digunakan bentuk
spiral. Panjang lengkung peralihan (L) ditetapkan atas pertimbangan
bahwa :
1. Lama waktu perjalanan di lengkung peralihan perlu dibatasi untuk
menghindarkan kesan perubahan alinemen yang mendadak, ditetapkan
3 detik (pada kecepatan VR).
2. Gaya sentrifugal yang bekerja pada kendaraan dapat diantisipasi
berangsur-angsur pada lengkung peralihan dengan aman.
3. Tingkat perubahan kelandaian melintang jalan (r e) dari bentuk
kelandaian normal ke kelandaian superelevasi penuh tidak boleh
melampaui re-max yang ditetapkan sebagai berikut :
a. Untuk VR ≤ 70 km/jam, re-max = 0.035 m/m/detik.
b. Untuk VR ≥ 80 km/jam, re-max = 0.025 m/m/detik.
Ls ditentukan dari 3 rumus di bawah ini dan diambil nilai yang terbesar :
1. Berdasarkan waktu tempuh maksimum di lengkung peralihan.
(2.8)
Dimana :
T = Waktu tempuh pada lengkung peralihan, ditetapkan 3 detik.
VR = Kecepatan rencana (km/jam).
2. Berdasarkan antisipasi gaya sentrifugal.
(2.9)
II-32

TA. 2018/2019
3. Berdasarkan tingkat pencapaian perubahan kelandaian.
(2.10)
Dimana :
VR = Kecepatan rencana (km/jam).
em = Superelevasi maksimum.
en = Superelevasi normal.
re = Tingkat pencapaian perubahan kemiringan melintang jalan
(m/m/detik)`
Selain menggunakan rumus-rumus (2.8) s/d (2.10) untuk tujuan praktis Ls dapat
ditetapkan dengan menggunakan Tabel 2.18
Tabel 2. 19 Panjang Lengkung Peralihan (Ls) dan Panjang Pencapaian

Superelevasi (Le) untuk Jalan 1 Jalur- 2 Lajur – 2 Arah.
Lengkung dengan R lebih besar atau sama dengan yang ditunjukkan pada Tabel
2.20 tidak memerlukan lengkung peralihan.
II-33

TA. 2018/2019
Tabel 2. 20 Jari-jari tikungan yang tidak memerlukan lengkungan peralihan
VR (km/jam) 120 100 80 60 50 40 30 20
Rmin (m) 25000 1500 900 500 350 250 130 60

1997
Jika lengkung peralihan digunakan posisi lintasan tikungan bergeser dari bagian
jalan yang lurus ke arah sebelah dalam sebesar p. Nilai p (m) dihitung berdasarkan
rumus berikut :
Dimana :
Ls = Panjang lengkung peralihan (m).
R = Jari-jari lengkung (m).
Dengan adanya lengkung peralihan, maka tikungan menggunakan jenis
S-C-S. panjang lengkung peralihan (Ls), menurut Tata Cara Perencanaan
Geometrik Jalan Antar Kota, 1997, diambil nilai yang terbesar dari tiga
persamaan di bawah ini :
a. Berdasar waktu tempuh maksimum (3 detik), untuk melintasi
lengkung peralihan, maka panjang lengkung :
b. Berdasarkan antisipasi gaya sentrifugal, digunakan rumus Modifikasi

Shortt:
c. Berdasarkan tingkat pencapaian perubahan kelandaian
d. Sedangkan Rumus Bina Marga
II-34

TA. 2018/2019
Dimana :
T = Waktu tempuh = 3 detik
Rd = Jari-jari busur lingkaran (m)
C = Perubahan percepatan 0,3-1,0 disarankan 0,4 m/det2
re = Tingkat pencapaian perubahan kelandaian melintang

jalan, sebagai berikut:
Untuk Vr ≤ 70 km/jam Untuk Vr ≥80 km/jam
re mak = 0,035 m/m/det re mak = 0,025 m/m/det
e = Superelevasi
em = Superelevasi Maksimum
en = Superelevasi Normal
1. Jenis Tikungan dan Diagram Superelevasi

 Bentuk Busur Lingkaran Full Circle (FC)
Gambar 2. 14 Lengkung Full Circle

(Sumber: Standar Konstruksi dan Bangunan No.007/BM/2009)
II-35

TA. 2018/2019
Dimana :
∆ = Sudut Tikungan
O = Titik Pusat Tikungan
TC = Tangen to Circle
CT = Circle to Tangen
Rd = Jari-jari busur lingkaran
Tt = Panjang tangen (jarak dari TC ke PI atau PI ke TC)
Lc = Panjang Busur Lingkaran
Ec = Jarak Luar dari PI ke busur lingkaran
FC (Full Circle) adalah jenis tikungan yang hanya terdiri dari bagian
suatulingkaran saja. Tikungan FC hanya digunakan untuk R (jari-jari) yang besar
agar tidak terjadi patahan, karena dengan R kecil maka diperlukan superelevasi
 Tikungan Spiral-Cicrle-Spiral (SCS)
II-36

TA. 2018/2019
Gambar 2. 15 Lengkung Spiral-Circle-Spiral

Dimana :
Xs = Absis titik SC pada garis tangen, jarak dari titik ST ke SC
Ys = Jarak tegak lurus ketitik SC pada lengkung
Ls = Panjang dari titik TS ke SC atau CS ke ST
Lc = Panjang busur lingkaran (panjang dari titik SC ke CS)
Ts = Panjang tangen dari titik PI ke titik TS atau ke titik ST
TS = Titik dari tangen ke spiral
SC = Titik dari spiral ke lingkaran
Es = Jarak dari PI ke busur lingkaran
ɵs = Sudut lengkung spiral
Rd = Jari-jari lingkaran
p = Pergeseran tangen terhadap spiral
k = Absis dari p pada garis tangen spiral
Rumus-rumus yang digunakan :
II-37

TA. 2018/2019
Jika P yang dihitung dengan rumus di bawah, maka ketentuan tikungan yang
digunakan bentuk S-C-S.
Untuk Ls = 1,0 m maka p = p’ dan k = k’
Untuk Ls = Ls maka P = p’ x Ls dan k = k’ x Ls
II-38

TA. 2018/2019
 Tikungan Spiral-Spiral (SS)
Gambar 2. 16 Lengkung Spiral-Spiral

Untuk bentuk spiral-spiral berlaku rumus sebagai berikut:
Untuk menentukan ɵs rumus sama dengan lengkung peralihan.
P, K, Ts, dan Es rumus sama dengan lengkung peralihan.
Apabila nilai p kurang dari 0.25 meter, maka lengkung peralihan tidak diperlukan
sehingga tipe tikungan menjadi FC. Superelevasi tidak diperlukan apabila nilai R
lebih besar atau sama dengan yang ditunjukkan dalam Tabel 2.21.
II-39

TA. 2018/2019
Tabel 2. 21. Jari-jari yang diizinkan tanpa lengkung peralihan.

No.038/TBM/1997)
e) Pencapain Superelevasi
Superelevasi dicapai secara bertahap dari kemiringan melintang normal
pada bagian jalan yang lurus sampai ke kemiringan penuh (superelevasi)
pada bagian lengkung.
Pada tikungan SCS, pencapaian superelevasi dilakukan secara linear (lihat
Gambar 2.17) diawali dari bentuk normal sampai awal lengkung peralihan
(TS) pada bagian lurus jalan, lalu dilanjutkan sampai superelevasi penuh
pada akhir bagian lengkung peralihan (SC).
Pada tikungan FC, pencapaian superelevasi dilakukan secara linear (lihat
Gambar 2.18) diawali dari bagian lurus sepanjang 213 Ls sampai dengan
bagian lingkaran penuh sepanjang 113 bagian panjang Ls.
Pada tikungan SS, pencapaian superelevasi seluruhnya dilakukan pada
bagian spiral.
II-40

TA. 2018/2019
Gambar 2. 17 Metoda pencapaian superelevasi pada tikungan tipe SCS.

No.038/TBM/1997)
Gambar 2. 18 Metoda pencapaian superelevasi pada tikungan tipe FC.

No.038/TBM/1997)
c. Pelebaran Jalur Lalu Lintas di Tikungan

Pelebaran pada tikungan dimaksudkan untuk mempertahankan
konsistensi geometrik jalan agar kondisi operasional lalu lintas di
tikungan sama dengan di bagian lurus. Pelebaran jalan di tikungan
mempertimbangkan :
1. Kesulitan pengemudi untuk menempatkan kendaraan tetap pada
lajurnya.
II-41

TA. 2018/2019
2. Penambahan lebar (ruang) lajur yang dipakai saat kendaraan

melakukan gerakan melingkar. Dalam segala hal pelebaran di
tikungan harus memenuhi gerak perputaran kendaraan rencana
sedemikian sehingga proyeksi kendaraan tetap pada lajurnya.
3. Pelebaran di tikungan ditentukan oleh radius belok kendaraan
rencana (Gambar 2.1 s/d Gambar 2.3) dan besarnya ditetapkan
sesuai Tabel 2.20.
4. Pelebaran yang lebih kecil dari 0.6 meter dapat diabaikan.
5. Untuk jalan 1 jalur 3 lajur, nilai-nilai dalam Tabel 2.16 harus
dikalikan 1.5.
6. Untuk jalan 1 jalur 4 lajur, nilai-nilai dalam Tabel 2.16 harus
dikalikan 2.
Tabel 2. 22 Pelebaran di tikungan per Lajur (m) (Lebar jalur 2x3.00 m, 2 arah ]

No.038/TBM/1997)
d. Tikungan Gabungan
Ada dua macam tikungan gabungan, sebagai berikut :
1. Tikungan gabungan searah, yaitu gabungan dua atau lebih tikungan
dengan arah putaran yang sama tetapi dengan jari-jari yang berbeda
(lihat Gambar 2.18).
II-42

TA. 2018/2019
2. Tikungan gabungan balik arah, yaitu gabungan dua tikungan dengan

arah putaran yang berbeda .
Penggunaan tikungan gabungan tergantung perbandingan R1 dan R2 :
1. Tikungan gabungan searah harus dihindarkan.
2. Tikungan gabungan harus dilengkapi bagian lurus atau clothoide sepanjang

paling tidak 20 meter .
Setiap tikungan gabungan balik arah harus dilengkapi dengan bagian lurus di
antara kedua tikungan tersebut sepanjang paling tidak 30 m .
Gambar 2. 19 Tikungan Gabungan Searah

II-43

TA. 2018/2019
Gambar 2. 20 Tikungan Gabungan Searah dengan sisipan bagian lurus minimum

sepanjang 20 meter.
Gambar 2. 21 Tikungan Gabungan Balik

II-44

TA. 2018/2019
Gambar 2. 22 Tikungan Gabungan Balik dengan sisipan bagian lurus minimum

sepanjang 20 meter.
2. Lengkung Peralihan
3) Pelebaran pada Tikungan
Pelebaran pada tikungan dimaksudkan untuk mempertahankan
konsistensigeometrik jalan agar kondisi operasional lalu lintas di tikungan
sama dengan di bagian lurus. Pelebaran jalan di tikungan
mempertimbangkan:
1) Kesulitan pengemudi untuk menempatkan kendaraan tetap pada
lajurnya.
2) Penambahan lebar (ruang) lajur yang dipakai saat kendaraan
melakukan gerakan melingkar. Dalam segala hal pelebaran di
tikungan harus memenuhi gerak perputaran kendaraan rencana
sedemikian sehingga proyeksi kendaraan tetap padalajumya.
3) Pelebaran di tikungan ditentukan oleh radius belok kendaraan rencana
dan besarnya ditetapkan sesuai Tabel 2.23
4) Pelebaran yang lebih kecil dari 0.6 meter dapat diabaikan.
5) Untuk jalan 1 jalur 3 lajur, nilai-nilai dalam Tabel 2.23 harus
dikalikan 1,5.
II-45

TA. 2018/2019
6) Untuk jalan 1 jalur 4 lajur, nilai-nilai dalam Tabel 2.23 harus

dikalikan 2.
Tabel 2. 23 Pelebaran Pada tikungan
Kecepatan Rencana, Vd (km/jam)

R (m)
50 60 70 80 90 100 110 120
1500 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.1
1000 0.0 0.0 0.1 0.1 0.1 0.1 0.2 0.2
750 0.0 0.0 0.1 0.1 0.1 0.2 0.3 0.3
500 0.2 0.3 0.3 0.4 0.4 0.5 0.5
400 0.3 0.3 0.4 0.4 0.5 0.5
300 0.3 0.4 0.4 0.5 0.5
250 0.4 0.5 0.5 0.6
200 0.6 0.7 0.8
150 0.7 0.8
140 0.7 0.8
130 0.7 0.8
120 0.7 0.8
110 0.7 0.8
100 0.8
90 0.8
80 1.0
70 1.0
1997
(Lanjutan) Lebar jalur 20.50m, 2 arah atau 1 arah
Kecepatan Rencana, Vd (km/jam)

R (m)
50 60 70 80 90 100 110
1500 0.3 0.4 0.4 0.4 0.4 0.5 0.6
1000 0.4 0.4 0.4 0.5 0.5 0.5 0.6
750 0.6 0.6 0.7 0.7 0.7 0.8 0.8
500 0.8 0.9 0.9 1.0 1.0 1.1 0.1
400 0.9 0.9 1.0 1.0 1.1 1.1
300 0.9 1.0 1.0 1.1
250 1.0 1.1 1.1 1.2
200 1.2 1.3 1.3 1.4
150 1.3 1.4
140 1.3 1.4
130 1.3 1.4
120 1.3 1.4
110 1.3
100 1.4
90 1.4
80 1.6
II-46

TA. 2018/2019
70 1.7
Marga 1997
4) Diagram Superelevasi
Super elevasi adalah kemiringan melintang jalan pada daerah tikungan.
Untuk bagian jalan lurus, jalan mempunyai kemiringan melintang yang
biasa disebut lereng normal atau Normal Trawn yaitu diambil minimum 2 %
baik sebelah kiri maupun sebelah kanan AS jalan. Hal ini dipergunakan
untuk system drainase aktif. Harga elevasi (e) yang menyebabkan kenaikan
elevasi terhadap sumbu jalan di beri tanda (+) dan yang menyebabkan
penurunan elevasi terhadap jalan di beri tanda (-).
Kemiringan normal pada bagian jalan lurus
Kemiringan Melintang pada tikungan belok kanan
Kemiringan melintang pada tikungan belok kiri
Gambar 2. 23 Superelevasi
yang dimaksud diagram super elevasi adalah suatu cara untuk

menggambarkan pencapaian super elevasi dan lereng normal ke kemiringan
melintang (Super Elevasi).
II-47

TA. 2018/2019
Diagram super elevasi pada ketinggian bentuknya tergantung dari bentuk

lengkung yang bersangkutan.
1. Diagram Super elevasi Full Circle menurut Bina Marga
Gambar 2. 24 Diagram Superelevasi Full Circle

Ls pada tikungan Full-Cirle ini sebagai Ls bayangan yaitu untuk

perubahankemiringan secara berangsur-angsur dari kemiringan normal ke
maksimum atau minimum.
Dimana :
Ls = Lengkung peralihan.
W = Lebar perkerasan.
m = Jarak pandang.
en = Kemiringan normal.
ed = Kemiringan maksimum.
Kemiringan lengkung di role, pada daerah tangen tidak mengalami

kemiringan
II-48

TA. 2018/2019
 Jarak kemiringan = 2/3 Ls
 Jarak kemiringan awal perubahan = 1/3 Ls
a) Diagram Super elevasi pad Spiral-Circle-Spiral
Gambar 2. 25 Diagram superelevasi Spiral-Circle-Spiral

b) Diagram Super elevasi Tikungan Spiral-Spiral
Gambar 2. 26 Diagram superelevasi Spiral-Spiral

5) Penomoran Jalan
Penomoran Jalan (Stasioning) merupakan penomoran yang digunakan untuk
mengetahui panjang suatu ruas jalan yang dikerjakan pada bidang gambar
pada setiap interval jalan tertentu.
Titik stasioning berfungsi sebagai :
II-49

TA. 2018/2019
1) Penunjuk bagi pengemudi untuk mengetahui jarak perjalanan yang

akan ditempuh
2) Titik Stasioning bermanfaat menentukan lokasi terjadinya kerusakan
dan perbaikan jalan.
3) Untuk mempermudah pengawasan dan koordinasi kerja dalam proyek
pembangunan/perbaikan jalan
4) Bagi perencanaan titik stasioning dijadikan sebagai control, baik
dalam perhitungan panjang jalan yang direncanakan maupun untuk
menggunakan penampang melintang jalan.
Untuk alinyemen Horizontal maupun alinyemen vertikal, maka penomoran

selanjutnya dilakukan :
- Setaip 100 m pada medan datar

- Setiap 50 m pada medan berbukit
- Setiap 25 m pada medan pegunungan
Pada tikungan, Stationing dilakukan pada setiap titik penting, jadi terdapat
Sta. Titik TC, dan Sta. Titik CT pada tikungan jenis lingkaran sederhana. Sta
titik TS, Sta titik SC, Sta. Titik ST pada tikungan jenis spiral-busur lingkaran
dan spiral.
Gambar 2. 27 Sistem penomoran jalan

Dimana :
Sta. TC = Sta. Titik A + d1 – T
Sta. CT = Sta. TC + Lc
II-50

TA. 2018/2019
Sta. TS = Sta. CT + (d2 – T – Ts)
Sta. SC = Sta. TS + Ls
Sta. CS = Sta. SC + Ls
Sta. ST = Sta. CS + Ls
2. Alinyemen Vertikal
Alinyemen vertikal adalah perpotongan bidang vertikal dengan bidang permukaan

perkerasan jalan melalui sumbu jalan untuk jalan 2 lajur 2 arah atau melalui tepi
dalam masing–masing perkerasan untuk jalan dengan median. Sering kali disebut
juga sebagai penampang memanjang jalan
Perencanaan alinyemen vertikal dipengauhi oleh besarnya biaya pembangunan

yang tersedia. Alinyemen vertikal yang mengikuti muka tanah asli akan
mengurangi pekerjaan tanah, tetapi mungkin saja akan mengakibatkan jalan itu
terlalu banyak mempunyai tikungan.Tentu saja hal ini belum tentu sesuai dengan
persyaratan yang diberikan sehubungan dengan fungsi jalannya. Muka jalan
sebaiknya diletakkan sedikit di atas muka tanah asli sehingga memudahkan
dalam pembuatan drainase jalannya, terutama di daerah yang datar. Pada daerah
yang seringkali dilanda banjir sebaiknya penampang memanjang jalan di letakkan
di atas elevasi muka banjir Di darah perbukitan atau pegunungan diusahakan
banyaknya pekerjaan galian seimbang dengan pekerjaan timbunan, sehingga
keseluruhan biaya yang dibutuhkan tetap dapat dipertanggung jawabkan. Jalan
yang terletak diatas lapisan tanah yang lunak harus pula diperhatikan akan
kemungkinan besarnya penurunan dan perbedaan penurunan yang mungkin
terjadi. Alinyemen vertikal direncanakan dengan faktor-faktor yang harus
dipertimbangkan antara lain sebagai berikut :
a. Kecepatan Rencana
b. Topografi
c. Fungsi Jalan
d. Tebal Perkerasan
II-51

TA. 2018/2019
e. Tanah Dasar
Perlu pula diperhatikan bahwa alinyemen vertikal yang direncanakan itu akan
berlaku untuk masa panjang, sehingga sebaiknya alinyemen vertikal yang dipilih
tersebut dapat dengan mudah mengikuti perkembangan lingkungan. Alinyemen
vertikal disebut juga penampang jalan yang terdiri dari garis garis lurus dan
garis-garis lengkung. Garis lurus tersebut dapat datar, mendaki atau menurun
biasa disebut berlandai landai jalan dinyataan dengan persen. Pada umumnya
gambar rencana suatu jalan dibaca dari kiri ke kanan maka landai jalan diberi
tanda pofitif unutk pendakian dari kiri ke kanan dan landai negatif untuk
penurunan dari kiri. Pendakian dan penurunan memberi efek yang berarti
terhadap gerak kendaraan.
1. Kelandaian
a. Landai Minimum
Berdasarkan kepentingan arus lalulintas, landai ideala dalah landai datar(0%).

Sebaliknya ditinjau dari kepentingan drainase jalan, jalan berlandailah yang
ideal. Dalam perencanaan disarankan menggunakan:
1) Landai datar untuk jalan–jalan diatas tanah timbunan yang tidak

mempunyai kereb. Lereng melintang jalan dianggap cukup untuk
mengalirkan air diatas badan jalan dan kemudian kelereng jalan.
2) Landai0,15% dianjurkan untuk jalan–jalan diatas tanah timbunan
dengan medan datar dan mempergunakan kereb. Kelandaian ini cukup
membantu mengalirkan air hujan keinlet atau saluran pembuangan.
3) Landai minimum sebesar 0,3–0,5 % dianjurkan dipergunakan untuk
jalan–jalan di daerah galian atau jalan yang memakai kereb. Lereng
melintang hanya cukup untuk mengalirkan air hujan yang jatuh diatas
badan jalan, sedangkan landai jalan yang dibutuhkan untuk membuat
kemiringan dasar saluran samping.
II-52

TA. 2018/2019
b. Landai Maksimum
Kelandaian 3% mulai memberikan pengaruh kepada gerak kendaraan mobil

penumpang, walaupun tidak seberapa dibandingkan dengan gerakan
kendaraan truk yang terbebani penuh. Pengaruh dari adanya kelandaian ini
dapat terlihat dari berkurangnya kecepatan jalan kendaraan atau mulai
dipergunakannya gigi rendah.
Kelandaian tertentu masih dapat diterima jika kelandaian tersebut

mengakibatkan kecepatan jalan tetap lebih besar dari setengah keepatan
rencana.
Untuk membatasi pengaruh perlambatan kendaraan truk terhadap arus lalu

lintas, maka ditetapkan landai maksimum untuk kecepatan rencana tertentu.
Bina Marga (luarkota) menetapkan kelandaian maksimum seperti pada
tabel l2.13, yang dibedakan atas kelandaian maksimum standar dan
kelandaian maksimum mutlak.
Jika tidak terbatasi oleh kondisi keuangan, maka sebaiknya dipergunakan

kelandaian sandar. AASHTO membatasi kelandaian maksimum
berdasarkan keadaan medan apakah datar, perbukitan ataukah
pegunungan.
Tabel 2. 24 Kelandaian maksimum jalan
JalanArteriluarkota
Jalanantarkota
(AASHTO’
Kecepatan (BinaMarga)
90)
Kelandaia
n Kelandaian
Rencana Datar Perbukitan Pegunungan Maksimu Maksimum
km/jam m Mutlak(%)
Standar(%
)
40 7 11
50 6 10
64 5 6 8
II-53

TA. 2018/2019
Tabel 2. 25 Kelandaian maksimum jalan (lanjutan)
JalanArteriluarkot
a Jalanantarkota
Kecepatan (AASHTO (BinaMarga)
’90)
Kelandaian Kelandaian
Rencana Datar Perbukitan Pegunungan Maksimum Maksimum
km/jam Standar(%) Mutlak(%)
6 5 9
0
8 4 5 7 4 8
0
9 3 4 6
6
1 3 4 5
1
SumberTrafficEngineeringHandbook1992danPGJLK,BinaMarga‘1990(RancanganAkhir)
3
Tabel 2. 26 Kelandaian Maksimum yang diizinkan

Vr (km/jam) 120 110 100 80 60 50 40 <40
Kelandaian Maksimum (%) 3 3 4 5 8 9 10 10
Sumber : Standar Perencanaan Geometrik untuk Jalan Antar Kota Dirjen Bina Marga 1997
c. Panjang Kritis
Panjang kritis yaitu panjang landai maksimum yang harus disediakan supaya
kendaraan dapat mempertahankan kecepatanya sedemikian sehingga penuruan
kecepatan tidak lebih dari separuh VR. Lama perjalanan tersebtu ditetapkan
tidak lebih dari 1 menit.
Tabel 2. 27 Panjang Landai Kritis

Kelandaian (%)
Kecepatan pada awal Tanjakan
(km/jam)
4 5 6 7 8 9 10
80 630 460 360 270 230 230 200 <40
60 320 210 160 120 110 90 80 10
II-54

TA. 2018/2019
2. Lengkung Verikal
Lengkung Vertikal harus disediakan pada setiap lokasi yang mengalami

perubahan kelandaian dengan tujuan :
a. Mengurangi goncangan akibat perubahan kelandaian; dan

b. Menyediakan jarak pandang henti
Lengkung vertikal dalam tata cara ini ditetapkan berbentuk parabola sederhana.
Panjang lengkung vertikal cembung ditetapkan dengan rumus seperti di bawah
ini:
√ √
√ √
Dimana :
L = Panjang lengkung vertikal cembung
S = Jarak Pandang
A = Perbedaan landai aljabar, %
h1 = tinggi mata diatas permukaan jalan
h2 = tinggi objek diatas permukaan jalan
Tinggi mata dan tinggi objek untuk pandang henti adalah 1080 mm dan 600 mm
berturut-turut. Untuk jarak pandang menyiap, tinggi mata tetap 1080 mm,
sedangkan tinggi objek menjadi 1080 mm. Panjang lengkung vertikal cekung
ditetapkan dengan rumus seperti dibawah ini :
II-55

TA. 2018/2019
[ ]
Panjang minimum lengukung vertikal ditentukan dengan rumus :
Dimana :
L = panjang lengkung vertikal cekung
S = jarak sinar lampu = jarak pandang henti
A = Perbedaan landai aljabar, %
Y = Faktor kenyamanan
Y dipengaruhi oleh jarak pandang dimalam hari, kenyamanan dan penampilan. Y

ditentukan sesuai dengan tabel dibawah ini.
Tabel 2. 28 Penentuan Faktor penampilan kenyamanan
Kecepatan
Faktor Penampilan Kenyamanan Y
Rencana(km/Jam)
<40 1,5
40 - 60 3
>60 8
Untuk keselamtan di jalan, lengkung vertikal cekung harus cukup panjang

sehingga jarak sinar lampu menyamai jarak pandang henti, sehingga S dalan
rumus di atas sama dengan jarak pandang henti. Panjang lengkung vertikal dapat
ditentukan langsung sesuai dengan tabel dibawah ini yang didasarkan pada
penampilan, kenyamanan dan jarak pandang.
II-56

TA. 2018/2019
Tabel 2. 29 Panjang minimum Lengkung Vertikal
Kecepatan Rencana Perbedaan Kelandaian

Panjang Lengkung (m)
(km/jam) Memanjang (%)
<40 1 20-30
40 – 60 0,6 40-80
>60 0,4 80-150
1997
Gambar 2. 28 Lengkung vertikal cembung

1997
Gambar 2. 29 Lengkung vertikal cekung

1997
3. Lajur Pendakian
Lajur pendakian dimaksudkan untuk menampung truck-truck yang bermuatan
berat atau kendaraan lain yang berjalan lebih lambat dari kendaraan-kendaraan
lain pada umumnya, agar kendaraan-kendaraan lain dapat mendahului kendaraan
lambat tersebut tanpa harus berpindah lajur atau menggunakan lajur arah
berlawanan. Lajur pendakian harus disediakan pada ruas jalan yang mempunyai
II-57

TA. 2018/2019
kelandaian yang besar, menerus, dan volume lalu lintasnya relatif padat.
Penempatan lajur pendakian harus dilakukan dengan ketentuan sebagai berikut :
1. Disediakan pada jalan arteri atau kolektor.
2. Apabila panjang kritis terlampaui, jalan memiliki VLHR = 15.000 SMP/hari,
dan persentase truck > 15%.
Lebar lajur pendakian sama dengan lebar lajur rencana. Lajur pendakian dimulai
30 meter dari awal perubahan kelandaian dengan serongan sepanjang 45 meter
dan berakhir 50 meter sesudah puncak kelandaian dengan serongan sepanjang 45
meter (lihat Gambar 2.23). Jarak minimum antara 2 lajur pendakian adalah 1.5 km
(lihat Gambar 2.24).
Gambar 2. 30. Lajur Pendakian Tipikal

Gambar 2. 31. Jarak antara dua Lajur Pendakian

II-58

TA. 2018/2019
4. Koordinasi Alinyemen
Desain geometrik jalan merupakan desain berebentuk 3 dimensi yang

digambarkan dalam gambar alinyemen horizontal, alinyemen vertikal dan
potongan melintang jalan. Koordinasi antara jalan lurus, lengkung horizontal,
kelandaian lengkung vertikal perlu diperhatikan sehingga menghasilkan jalan
yang aman dan nyaman serta memberikan bentuk visual yang baik. Metode
rancangan konvensional dilakukan dengan menggunakan gambar 2 dimensi,
sehingga kadangkala ketika merancang alinyemen horizontal kondisi alinyemen
vertikal terlupakan, demikian pula sebaliknya.
Alinyemen vertikal, alinyemen horisontal dan potongan melintang jalan arteri

perkotaan harus dikoordinasikan sedemikian sehingga menghasilkan suatu bentuk
jalan yang baik dalam arti memudahkan pengemudi mengemudikan kendaraannya
dengan aman dan nyaman. Bentuk kesatuan ketiga elemen jalan tersebut
diharapkan dapat memberikan kesan atau petunjuk kepada pengemudi akan
bentuk jalan yang akan dilalui di depannya, sehingga pengemudi dapat melakukan
antisipasi lebih awal. Koordinasi alinyemen vertikal dan alinyemen horisontal
harus memenuhi ketentuan sebagai berikut :
 Lengkung horisontal sebaiknya berhimpit dengan lengkung vertikal, dan

secara ideal alinyemen horisontal lebih panjang sedikit melingkupi
alinyemen vertikal.
 tikungan yang tajam pada bagian bawah lengkung vertikal cekung atau pada
bagian atas lengkung vertikal cembung harus dihindarkan.
 lengkung vertikal cekung pada landai jalan yang lurus dan panjang, harus
dihindarkan.
 dua atau lebih lengkung vertikal dalam satu lengkung horisontal harus
dihindarkan.
 tikungan yang tajam diantara dua bagian jalan yang lurus dan panjang harus
dihindarkan.
Sebagai ilustrasi Gambar 2.34 s/d Gambar 2.35 menampilkan contoh-contoh
koordinasi alinemen yang ideal dan yang harus dihindarkan.
II-59

TA. 2018/2019
Gambar 2. 32 Koordinasi yang ideal antara alinemen horizontal dan alinemen

vertikal yang berimpit
Gambar 2. 33 Koordinasi yang harus dihindarkan, dimana alinemen vertikal

menghalangi pandangan pengemudi pada saat mulai memasuki tikungan pertama
2.4.8 Penomeran Stasioning

Penomoran (stationing) panjang jalan pada tahap perencanaan adalah
memberikan nomor pada interval-interval tertentu dari awal pekerjaan.
Nomor jalan (Sta jalan) dibutuhkan sebagai sarana komunikasi untuk dengan
cepat mengenali lokasi yang sedang dibicarakan, selanjutnya menjadi
panduan untuk lokasi suatu tempat. Nomor jalan ini sangat bermanfaat pada
saat pelaksanaan dan perencanaan. Disamping itu dari penomoran jalan
tersebut diperoleh informasi tentang panjang jalan secara keseluruhan. Setiap
Sta jalan dilengkapi dengan gambar potongan melintangnya.
Adapun interval untuk masing-masing penomoran jika tidak adanya perubahan

arah tangen pada alinyemen horizontal maupun alinyemen vertical adalah sebagai
berikut:
II-60

TA. 2018/2019
1. Setiap 100 m, untuk daerah datar

2. Setiap 50 m, untuk daerah bukit
3. Setiap 25 m, untuk daerah gunung
Nomor jalan (Sta jalan) ini sama fungsinya dengan patok-patok km disepanjang
jalan, namun juga terdapat perbedaannya antara lain:
1. Patok km merupakan petunjuk jarak yang diukur dari patok km 0, yang
umumnya terletak di ibukota provinsi atau kotamadya, sedangkan
patok Sta merupakan petunjuk jarak yang diukur dari awal sampai
akhir pekerjaan.
2. Patok km berupa patok permanen yang dipasang dengan ukuran standar
yang berlaku, sedangkan patok Sta merupakan patok sementara selama
masa pelaksanaan proyek jalan tersebut.
2.4.9 Galian dan Timbunan

Dalam perhitungan jaya raya di usahakan agar volume galian sama dengan
volume timbunan. Dengan mengkombinasikan alinemen vertikal dan
horizontal memungkinkan kita untuk menghitung banyaknya volume galian
dan timbunan. Langkah-langkah dalam perhitungan galian dan timbunan,
antara lain:
1. Penentuan stationing (jarak patok), panjang horizontal jalan dapat

dilakuakan dengan membuat titik-titik stationing (patok-patok km)
disepanjang ruas jalan. Sehingga diperoleh panjang horizontal jalan
dari alinemen horizontal (trase jalan).
Ketentuan umum untuk pemasangan patok-patok tersebut adalah
sebagai berikut: a. Untuk daerah datar dan lurus, jarak antara patok 100 m;
b. Untuk daerah bukit, jarak antara patok 50 m;
c. Untuk daerah gunung, jarak antara patok 25 m.
2. Gambarkan propil memanjang (alinyemen vertikal) yang
memperlihatkan perbedaan beda tinggi muka tanah asli dengan muka
tanah rencana.
II-61

TA. 2018/2019
3. Gambar potongan melintang (cross section) pada titik stationing,

sehingga didapatkan luas galian dan timbunan. Profil melintang
digambarkan untuk setiap titik stationing yang telah ditetapkan. Profil
ini menggambarkan bentuk permukaan tanah asli dan rencana jalan
dalam arah tegak lurus as jalan secara horizontal. Kondisi permukaan
tersebut diperlihatkan sampai sebatas minimal separuh daerah
penguasaan jalan kearah kiri dan kanan jalan tersebut. Dengan
menggunakan datadata yang tercantum dalam daftar I PPGJR
No.13/1970, antara lain lebar perkerasan, lebar bahu, lebar saluran
(drainase), lereng melintang perekerasan dan lereng melintang bahu
maka bentuk rencana badan jalan dapat diperlihatkan. Informasi yang
dapat diperoleh dari hasil penggambaran profil melintang ini adalah
luas dari bidang-bidang galian atau timbuanan yang dikerjakan pada
titik tersebut.
4. Hitung volume galian dan timbunan dengan mengalikan luas
penampang ratarata dari galian atau timbunan dengan jarak patok.
Perhitungan tersebut dapat dilakukan dengan alat planimetri atau
dengan cara membagi-bagi setiap penampang menjadi bentuk bangun-
bangun sederhana, misalnya bangun segitiga, segi empat dan
trapesium, kemudian dijumlahkan. Perlu diketahui bahwa perhitungan
volume galian dan timbunan ini dilakukan secara pendekatan. Semakin
kecil jarak antar STA maka harga volume galian dan timbunan juga
semakin mendekati harga yang sesungguhnya. Sebaliknya semakin
besar jarak antar STA, maka semakin jauh tepatan hasilyang diperoleh.
Ketelitian dan ketepatan dalam menghitung besarnya volume galian dan

timbunan akan sangat berpengaruh terhadap biaya yang akan dikeluarkan
dalam waktu pelaksanaan lapangan nantinya. Pekerjaan tanah yang terlalu
besar akan berdampak terhadap semakin mahalnya biaya pembuatan jalan
yang direncanakan. Oleh sebab itu, faktor-faktor yang perlu diperhatikan
guna menghindari ketidak hematan perlu diperhatikan sejak dini. Faktor-
faktor tersebut antara lain:
II-62

TA. 2018/2019
1. Penuangan data lapangan keadaan bentuk gambar harus benar, baik skala
ukuran yang digunakan.
2. Disamping telah ditentukan seperti diatas,penentuan jarak antar STA
harus sedemikian rupa sehingga infrmasi-informasi penting seperti
perubahan elevasi yang mendadak dapat dideteksi dengan baik (Abdat,
1981)
2.5 Perencanaan Perkerasan

2.5.1 Umum
Dalam suatu proyek jalan, perencanaan perkerasan merupakan tahap yang utama,
karena sudah menyangkut konstruksi dari jalan itu sendiri. Perencanaan
perkerasan merupakan tahap yang penting karena fungsinya sebagai pemikul
beban lalu lintas kendaraan yang melaju di atasnya dan selanjutnya disebarkan ke
tanah dasar.
Perkerasan jalan adalah kontruksi yang dibangun diatas lapisan tanah yang
berfungsi untuk menerima beban lalu lintas dan menyebarkan ke lapisan din
bawahnya terus ke tanah dasar. Berdasarkan bahan pengikatnya kontruksi
perkerasan jalan dan Ditinjau dari jenis bahan perkerasan yang digunakan,
perkerasan jalan raya dapat dibedakan atas 3 jenis perkerasan, yaitu :
a. Kontruksi perkerasan lentur (Fleksible Pavement)
Perkerasan lentur (flexible pavement) adalah perkerasan yang umumnya

menggunakan bahan campuran beraspal sebagai lapis permukaan serta
bahan berbutir sebagai lapisan di bawahnya.
b. Kontruksi perkerasan Kaku (Rigid Pavement)
Perkerasan kaku (rigid pavement) adalah suatu konstruksi (perkerasan)

dengan bahan baku agregat dan menggunakan semen sebagai bahan
ikatnya, (Aly, 2004).
c. Kontruksi perkerasan Komposit (Composite Pavement)
II-63

TA. 2018/2019
2.5.2 Jenis dan Fungsi Lapisan

Dalam subbab ini jenis bahan perkerasan yang digunakan adalah perkerasan
lentur (flexible pavement) dengan menggunakan metode Bina Marga, Perencanaan
Tebal Perkerasan Lentur Pt T-01-2002 yang mengacu dengan AASHTO 1993.
Secara umum, komponen perkerasan lentur terdiri atas :
1. Lapisan Tanah dasar (sub grade)
Tanah dasar adalah permukaan tanah semula atau permukaan galian atau
permukaan tanah timbunan, yang dipadatkan dan merupakan permukaan dasar
untuk perletakan bagian-bagian perkerasan lainnya.
Kekuatan dan keawetan konstruksi perkerasan jalan sangat tergantung dari sifat-
sifat dan daya dukung tanah dasar. Dalam pedoman ini diperkenalkan modulus
resilien (MR) sebagai parameter tanah dasar yang digunakan dalam perencanaan.
Modulus resilien (MR) tanah dasar juga dapat diperkirakan dari CBR standar dan
hasil atau nilai tes soil index. Korelasi Modulus Resilien dengan nilai CBR
(Heukelom & Klomp) berikut ini dapat digunakan untuk tanah berbutir halus
(fine-grained soil) dengan nilai CBR terendam 10 atau lebih kecil.
MR (psi) = 1.500 x CBR
Ditinjau dari muka tanah asli, maka lapisan tanah dasar dibedakan sebagai
berikut:
1. Lapisan tanaha dasar, tanah galian.

2. Lapisan tanah dasar, tanah urugan
3. Lapisan tanah dasar, tanah asli
Kekuatan dan keawetan konstruksi perkerasan jalan sangat tergantung dari sifat-
sifat dan daya dukung tanah dasar.
Umumnya persoalan-persoalan yang menyangkut tanah dasar adalah sebagai

berikut :
a. Perubahan bentuk tetap (deformasi permanen) dari macam tanah tertentu

akibat beban lalu lintas;
II-64

TA. 2018/2019
b. Sifat mengembang dan menyusut dari tanah tertentu akibat perubahan

kadar air;
c. Daya dukung tanah yang tidak merata dan sukar ditentukan secara pasti
pada daerah dengan macam tanah yang sangat berbeda sifat dan
kedudukannya, atau akibat pelaksanaan;
d. Lendutan dan lenduan balik selama dan sesudah pembebanan lalu lintas
dari macam tanah tertentu;
e. Tambahan pemadatan akibat pembebanan lalu lintas dan penurunan yang
diakibatkannya, yaitu pada tanah berbutir kasar (granular soil) yang tidak
dipadatkan secara baik pada saat pelaksanaan.
2. Lapisan pondasi bawah (sub base course)

Lapis pondasi bawah adalah lapisan perkerasan yang terletak di atas lapisan
tanah dasar dan di bawah lapis pondasi atas. Lapis pondasi bawah ini berfungsi
sebagai berikut :
a. Bagian dari konstruksi perkerasan untuk menyebarkan beban roda ke
tanah dasar.
b. Lapis peresapan, agar air tanah tidak berkumpul di pondasi.
c. Lapisan untuk mencegah partikel-partikel halus dari tanah dasar naik
ke lapis pondasi atas.
d. Lapis pelindung lapisan tanah dasar dari beban roda-roda alat berat
(akibat lemahnya daya dukung tanah dasar) pada awal-awal
pelaksanaan pekerjaan
e. Lapis pelindung lapisan tanah dasar dari pengaruh cuaca terutama
hujan.
Hal ini sehubungan dengan terlalu lemahnya daya dukung tanah dasar terhadap
roda-roda alat-alat besar atau karena kondisi lapangan yang memaksa harus segera
menutup tanah dasar dari pengaruh cuaca.
Bermacam-macam tipe tanah setempat (CBR ≥ 20%, PI ≤ 10%) yang relatif lebih
baik dari tanah dasar dapat digunakan sebagai bahan pondasi bawah.
II-65

TA. 2018/2019
Campuran-campuran tanah setempat dengan kapur atau semen portland dalam

beberapa hal sangat dianjurkan, agar dapat bantuan yang efektif terhadap
kestabilan konstruksi perkerasan.
3. Lapisan Pondasi Atas (base course)
Lapisan pondasi atas adalah lapisan perkerasan yang terletak di antara lapis
pondasi bawah dan lapis permukaan. Lapisan pondasi atas ini berfungsi sebagai
berikut :
a. Sebagai bahan perkerasan untuk beban roda;
Bagian perkerasan yang menahan gaya lintang dari beban roda dan
menyebarkan beban ke lapisan di bawahnya. Bantalan terhadap lapisan
permukaan, bahan-bahan untuk lapis pondasi atas ini harus cukup kuat dan
awet sehingga dapat menahan beban-beban roda.
b. Sebagai lapisan rapat air untuk melindungi badan jalan kerusakan akibat
cuaca;
c. Sebagai lapisan aus (wearing course).
Bahan-bahan untuk lapis pondasi umumnya harus cukup kuat dan awet sehingga
dapat menahan beban-beban roda. Sebelum menentukan suatu bahan untuk
digunakan sebagai bahan pondasi, hendaknya dilakukan penyelidikan dan
pertimbangan sebaik-baiknya sehubungan dengan persyaratan teknik.
Bermacam-macam bahan alam / bahan setempat (CBR > 50 %, PI < 4 %) dapat

digunakan sebagia bahan lapis pondasi, antara lain : batu pecah, kerikil pecah dan
stabilisasi tanah dengan semen atau kapur. Dalam penentuan bahan lapis pondasi
ini perlu dipertimbangkan beberapa hal antara lain, kecukupan bahan setempat,
harga, volume pekerjaan dan jarak angkut bahan ke lapangan.
4. Lapisan Permukaan (Surface Course)
Lapisan permukaan adalah lapisan yang bersentuhan langsung dengan beban roda
kendaraan. Lapisan permukaan ini berfungsi sebagai berikut:
II-66

TA. 2018/2019
1. Lapisan yang langsung menahan akibat beban roda kendaraan.

2. Lapisan yang langsung menahan gesekan akibat rem kendaraan (lapis aus).
3. Lapisan yang mencegah air hujan yang jatuh di atasnya tidak meresap ke
lapisan bawahnya dan melemahkan lapisan tersebut
4. Lapisan yang menyebarkan beban ke lapisan bawah, sehingga dapat
dipikul oleh lapisan di bawahnya. Apabila dperlukan, dapat juga dipasang
suatu lapis penutup / lapis aus (wearing course) di atas lapis permukaan
tersebut.
Bahan untuk lapis permukaan umumnya adalah sama dengan bahan untuk lapis
pondasi, dengan persyaratan yang lebih tinggi. Penggunaan bahan aspal
diperlukan agar lapisan dapat bersifat kedap air, disamping itu bahan aspal sendiri
memberikan bantuan tegangan tarik, yang berarti mempertinggi daya dukung
lapisan terhadap beban roda lalu lintas.
pemilihan bahan untuk lapis permukaan perlu dipertimbangkan kegunaan, umur

rencana serta pentahapan konstruksi, agar dicapai manfaat yang sebesar-besarnya
dari biaya yang dikeluarkan.
Jenis lapis permukaan terdiri dari berbagai macam, yaitu :
Fungsi lapis aus ini adalah sebagai lapisan pelindung bagi lapis permukaan untuk
mencegah masuknya air dan untuk memberikankekesatan (skid resistance)
permukaan jalan. Apis aus tidak diperhitungkan ikut memikul beban lalu lintas.
a) Lapis Aspal Beton (LASTON) adalah merupakan suatu lapisan pada

konstruksi jalan yang terdiri dari agregat kasar, agregat halus, filler dan
aspal keras, yang dicampur, dihampar dan dipadatkan dalam keadaan
panas pada suhu tertentu.
b) Lapis Penetrasi Macadam (LAPEN) adalah merupakan suatu lapis
perkerasan yang terdiri dari agregat pokok dengan agregat pengunci
bergradasi terbuka dan seragam yang diikat oleh aspal keras dengan cara
disemprotkan diatasnya dan dipadatkan lapis demi lapis dan apabila akan
digunakan sebagai lapis permukaan perlu diberi laburan aspal dengan
batu penutup.
II-67

TA. 2018/2019
c) Lapis Asbuton Campuran Dingin (LASBUTAG) adalah campuran yang

terdiri dari agregat kasar, agregat halus, asbuton, bahan peremaja dan
filler (bila diperlukan) yang dicampur, dihampar dan dipadatkan secara
dingin.
d) Hot Rolled Asphalt (HRA) merupakan lapis penutup yang terdiri dari
campuran antara agregat bergradasi timpang, filler dan aspal keras
dengan perbandingan tertentu, yang dicampur dan dipadatkan dalam
keadaan panas pada suhu tertentu.
e) Laburan Aspal (BURAS) adalah merupakan lapis penutup terdiri dengan
ukuran butir maksimum dari lapisan aspal taburan pasir 9,6 mm atau 3/8
inch.
f) Laburan Batu Satu Lapis (BURTU) adalah merupakan lapis penutup
yang terdiri dari lapisan aspal yang ditaburi dengan satu lapis agregat
bergradasi seragam. Tebal maksimum 20 mm.
g) Laburan Batu Dua Lapis (BURDA) adalah merupakan lapis penutup
yang terdiri dari lapisan aspal ditaburi agregat yang dikerjakan dua kali
secara berurutan. Tebal maksimum 35 mm.
h) Lapis Aspal Beton Pondasi Atas (LASTON ATAS) adalah merupakan
pondasi perkerasan yang terdiri dari campuran agregat dan aspal dengan
perbandingan tertentu, dicampur dan dipadatkan dalam keadaan panas.
i) Lapis Aspal Beton Pondasi Bawah (LASTON BAWAH) adalah pada
umumnya merupakan lapis perkerasan yang terletak antara lapis pondasi
dan tanah dasar jalan yang terdiri dari campuran agregat dan aspal
dengan perbandingan tertentu dicampur dan dipadatkan pada temperatur
tertentu.
j) Lapis Tipis Aspal Beton (LATASTON) adalah merupakan lapis penutup
yang terdiri dari campuran antara agregat bergradasi timpang, filler dan
aspal keras dengan perbandingan tertentu yang dicampur dan dipadatkan
dalam keadaan panas pada suhu tertentu. Tebal padat antara 25 sampai
30 mm.
II-68

TA. 2018/2019
k) Lapis Tipis Aspal Pasir (LATASIR) adalah merupakan lapis penutup

yang terdiri dari campuran pasir dan aspal keras yang dicampur,
dihampar dan dipadatkan dalam keadaan panas pada suhu tertentu.
l) Aspal Makadam adalah merupakan lapis perkerasan yang terdiri dari
agregat pokok dan / atau agregat pengunci bergradasi terbuka atau
seragam yang dicampur dengan aspal cair, diperam dan dipadatkan
secara dingin.
Berikut adalah gambar susunan lapisan perkerasan jalan yang telah dijelaskan di
atas:
Gambar 2. 34 Susunan Lapisan Perkerasan Jalan

Sumber: SNI Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur,2002
2.5.3 Lalu Lintas
Prosedur perencanaan untuk parameter lalu lintas didasarkan pada kumulatif

beban gandar standar ekivalen (Equivalent Standard Axle Load, ESAL.
Perhitungan untuk ESAL ini didasarkan pada konversi lalu lintas yang lewat
terhadap beban gandar standar 8,16 Kn dan mempertimbangkan umur
rencana,volume lalu lintas, factor distribusi lajur, serta factor bangkitan lalu lintas
(growth factor).
II-69

TA. 2018/2019
a) Jumlah Lajur Kendaraan
Lajur rencana merupakan salah satu jalur lalu lintas dari suatu rauang jalan
raya yang menampung lalu lintas terbesar. Jika jalan tidak memiliki tanda
batas lajur, maka jumlah lajur ditentukan dari lebar perkerasan pada tabel
dibawah ini :
Tabel 2. 30 Jumlah Lajur Berdasrkan Lebar Perkerasan
Lebar Perkerasan Jumlah Lajur

(L) (n)
L < 5,50 m 1 Jalur
5,50 m < L < 8,25 m 2 Jalur
8,25 m < L < 11,25 m 3 Jalur
11,25 m < L < 15,00 m 4 Jalur
15,00 m < L < 18,75 m 5 Jalur
18,75 m < L < 22,00 m 6 Jalur
b) Koefisisen Distribusi Lajur
Koefisien distribusi lajur kendaraan (C) untuk kendaraan ringan dan berat
yang lewat pada jalur rencana ditentukan pada tabe dibawah ini :
Tabel 2. 31 Koefisien Distribusi Lajur
Jumlah Kendaraan Ringan *) Kendaraan Berat *)

Lajur 1 arah 2 arah 1 arah 2 arah
(1) (2) (3) (4) (5)
1 1,00 1,00 1,00 1,00
2 0,60 0,50 0,70 0,50
3 0,40 0,40 0,50 0,475
4 - 0,30 - 0,45
5 - 0,25 - 0,425
6 - 0,20 - 0,4
Catatan :
*) Berat total < 500 ton, miasalnya : mobil penuumpang, pick up, mobil hantaran
*) Berat total > 500 ton, misalnya : bus, truk, tractor, semi trailer, trailer.
c) Angka Ekivalen (AE) Beban Sumbu Kendaraan
II-70

TA. 2018/2019
Angka ekivalen (AE) masing-masing golongan beban sumbu (setiap

kendaraan) ditentukan menurut rumus daftar dibawah ini :
 Angka Ekivalen STRT
[ ]
 Angka ekivalen STRG
[ ]
 Angka ekivalen SDRG
[ ]
 Angka ekivalen STrRG
[ ]
Tabel 2. 32 Angka Ekivalen Sumbu Kendaraan (AE)

Beban Sumbu Angka Ekivalen Sumbu Kendaraan (AE)
(ton) STRT STRG SDRG STrRG
1 0,00118 0,00023 0,00003 0,00001
2 0,01882 0,00361 0,00045 0,00014
3 0,09526 0,01827 0,00226 0,0007
4 0,30107 0,05774 0,00714 0,00221
5 0,73503 0,14097 0,00743 0,00539
6 1,52416 0,29231 0,03615 0,01118
7 2,62369 0,54154 0,06698 0,02072
Tabel 2. 33 Angka Ekivalen Sumbu Kendaraan (AE) (lanjutan)

Beban Sumbu Angka Ekivalen Sumbu Kendaraan (AE)
(ton) STRT STRG SDRG STrRG
8 4,81709 0,92385 0,11426 0,03535
9 7,71605 1,47982 0,16302 0,05662
10 11,76048 2,25548 0,27895 0,0863
11 17,212852 3,30225 0,40841 0,12635
12 24,38653 4,67697 0,57843 0,17895
13 33,5891 6,44188 0,79671 0,24648
14 45,17905 8,66466 1,07161 0,33153
15 59,53742 11,41838 1,441218 0,4396
16 77,07347 14,78153 1,82813 0,56558
II-71

TA. 2018/2019
17 98,22469 18,83801 2,9283 0,72079

18 123,4568 23,67715 2,9283 0,90595
19 153,2637 29,39367 3,6353 1,12468
20 188,1676 36,08771 4,4632 1,38081
d) Pembebanan Lalu Lintas
Pembebanan lalu lintas dinyatakan dengan beban as standar ekivalen

(Equivalent Standard Axle Load, ESAL) yang merupakan beban yang
ditimbulkan oleh kendaraan yang melintas diatas struktur perkerasan.
Dalam memperkirakan pembebanan as tunggal 80 Kn (18.000 lb), berikut

hal-hal yang perlu diterapkan :
1. Faktor Ekivalen Beban (Load Equivalency Factor)
Faktor ekivalen beban (Load Equivalency Factor) merupakan jumlah penerapan

beban ekivalen yang diakibatakan oleh satu lintasan as kendaraan. Karena lalu
lintas terdiri dari berbagai macam komposisi kendaraan, maka perlu dibuat
ekivalen untuk mengkonversi berbagai type kendaraan kepada beban as standar
dengan suatu factor ekivalen (LEF) yang dirumuskan sebagai berikut :
[ ]
Dimana :
k = 0,086 dan 0,053 masing-masing untuk sumbu tandem dan tridem
L = beban as kendaraan
Ls = beban as standar (8,16 ton)
EXP= factor eksponensial, biasanya diambil nilai 4.
2. Faktor Truk (Truck Faktor)
Factor truk dalaha jumlah aplikasi beban ekivalen 80 kN (18.000 lb) yang
diakibatkan oleh satu lintasan kendraan.
II-72

TA. 2018/2019
3. Faktor Pertumbuhan (Growth Factor)
Suatu faktor pertumbuhan kendaraan selama periode rencana.
Dimana :
r = indeks pertumbuhan
n = umur rencana
4. Beban Lalu Lintas Total (N)
Perhitungan ESAL menggunkan persamaan berikut :
Dimana :
N = beban lalu lintas total selama umur rencana
AADT = Average Annual Daily Traffic, kendaraam/hari.
Di = factor distribusi kendaraan pada arah lajur rencana.
TFi = faktor truk.
GF = faktor pertumbuhan .
2.5.4 Reliability
Konsep reability untuk perencanaan perkerasan didasarkan pada beberapa

ketidaktentuan (uncertainties) dalam proses perencaaan untuk meyakinkan
alternatif‐alternatif berbagai perencanaan. Tingkatan reliability ini yang
digunakan tergantung pada volume lalu lintas, klasifikasi jalan yang akan
direncanakan maupun ekspetasi dari pengguna jalan.
Reliability didefinisikan sebagai kemungkinan bahwa tingkat pelayanan dapat

tercapai pada tingkatan tertentu dari sisi pandangan para pengguna jalan
II-73

TA. 2018/2019
sepanjang umur yang direncanakan. Hal ini memberikan implikasi bahwa repetisi
beban yang direncanakan dapat tercapai hingga mencapai tingkatan pelayanan
tertentu.
Tabel 2. 34 Rekomendasi Tingkat Reliability untuk berbaai Klsifikasi Jalan
Tingkat Reliability
Klasifikasi Fungsi Jalan
Dalam Kota Antar Kota
Antar negara dan jalan raya
85-99,9 85-99,9
lainya
Arteri 80-99 75-95
Kolektor 80-95 75-95
Lokal 50-80 50-80
Sumber : AASHTO 1993
Pengaplikasian dari konsep reliability ini diberikan juga dalam parameter standar
deviasi yang mempresentasikan kondisi‐kondisi lokal dari ruas jalan yang
direncanakan serta tipe perkerasan antara lain perkerasan lentur ataupun
perkerasan kaku.
Secara garis besar pengaplikasian dari konsep reliability adalah sebagai berikut:
a. Hal pertama yang harus dilakukan adalah menentukan klasifikasi dari ruas
jalan yang akan direncanakan. Klasifikasi ini mencakup apakah jalan tersebut
adalah jalan dalam kota (urban) atau jalan antar kota (rural).
b. Tentukan tingkat reliability yang dibutuhkan dengan menggunakan tabel yang
ada pada metoda perencanaan AASHTO’93. Semakin tinggi tingkat
reliability yang dipilih, maka akan semakin tebal lapisan perkerasan yang
dibutuhkan.
c. Satu nilai standar deviasi (So) harus dipilih. Nilai ini mewakili dari kondisi‐
kondisi lokal yang ada. Berdasarkan data dari jalan percobaan AASHTO
ditentukan nilai So sebesar 0.25 untuk rigid dan 0.35 untuk flexible
pavement. Hal ini berhubungan dengan total standar deviasi sebesar 0.35 dan
0.45 untuk lalu lintas untuk jenis perkerasan rigid dan flexible.
II-74

TA. 2018/2019
2.5.5 Tingkat Pelayanan
Tingkat pelayanan atau Serviceability merupakan tingkat pelayanan yang

diberikan oleh sistem perkerasan yang kemudian dirasakan oleh pengguna jalan.
Untuk serviceability ini parameter utama yang dipertimbangkan adalah nilai
Present Serviceability Index(PSI). Nilai serviceability ini merupakan nilai yang
menjadi penentu tingkat pelayanan fungsional dari suatu sistem perkerasan jalan.
Secara numerik serviceability ini merupakan fungsi dari beberapa parameter
antara lain ketidakrataan, jumlah lobang, luas tambalan, dan lain-lain.
Nilai serviceability ini diberikan dalam beberapa tingkatan antara lain :
a. Untuk perkerasan yang baru dibuka (open traffic) nilai serviceability ini
diberikan sebesar 4.0 – 4.2. Nilai ini dalam terminologi perkerasan diberikan
sebagai nilai initial serviceability (Po).
b. Untuk perkerasan yang harus dilakukan perbaikan pelayanannya, nilai

serviceability ini diberikan sebesar 2.0. Nilai ini dalam terminologi
perkerasan diberikan sebagai nilai terminal serviceability (Pt).
c. Untuk perkerasan yang sudah rusak dan tidak bisa dilewati, maka nilai
serviceability ini akan diberikan sebesar 1.5. Nilai ini diberikan dalam
terminologi failure serviceability (Pf).
2.5.6 Koefisien Drainase
Faktor yang digunakan untuk memodifikasi koefisien kekuatan relative sebagai

fungsi yang menyatakan seberapa baiknya struktur perkerasan dapat mengatasi
pengaruh negatif masuknya air ke dalam struktur perkerasan dalam tabel
memperlihatkan definisi umum mengenai kualitas drainase sebagai berikut :
Tabel 2. 35 Definisi Kualitas Air
Kualitas Drainase Air Hilang Dalam

Baik sekali 2 jam
Baik 1 hari
Sedang 1 minggu
Jelek 1 bulan
II-75

TA. 2018/2019
Jelek sekali Air tidak akan mengalir

Faktor untuk memodifikasi koefisien kekuatan relatif ini adalah koefisien drainase
(m) dan disertakan ke dalam persamaan Indeks Tebal Perkerasan (ITP) bersama-
sama dengan koefisien kekuatan relatif (a) dan ketebalan (D). Tabel dibawah
berikut memperlihatkan nilai koefisien drainase (m) yang merupakan fungsi
dari kualitas drainase dan persen waktu selama setahun struktur perkerasan akan
dipengaruhi oleh kadar air yang mendekati jenuh.

Relatife Material Untreated Base Dan Subbase Pada Perkerasan Lentur
Persen Waktu struktur Perkerasan dipengaruhi oleh kadar

Kualitas
air yang mendekati jenuh
Drainase
<1% 1 - 5% 5 - 25% >25%
Baik sekali 1,40 - 1,35 1,35 - 1,30 1,30 - 1,20 1,2
Baik 1,35 - 1,25 1,25 - 1,15 1,15 - 1,00 1
Sedang 1,25 - 1,15 1,15 - 1,05 1,00 - 0,80 0,8
Jelek 1,15 - 1,05 1,05 - 0,80 0,80 - 0,60 0,6
Jelek sekali 1,05 - 0,95 0,80 - 0,75 0,60 - 0,40 0,4
2.5.7 Koefisien Kekuatan Relatif (a)
Pedoman ini memperkenalkan korelasi antara koefisien kekuatan relative dengan

nilai mekanistik, yaitu modulus resilien. Berdasarkan jenis dan fungsi material
lapis perkerasan, estimasi Koefisien Kekuatan Relatif dikelompokkan ke dalam 5
katagori, yaitu :
 Beton aspal (asphalt concrete)

 Lapis pondasi granular (granular base)
 Lapis pondasi bawah granular (granular subbase)
 Cement-treated base (CTB), dan
 Asphalt-treated base (ATB).
II-76

TA. 2018/2019
a. Lapis Permukaan Beton Aspal (asphalt concrete surface course)

Koefisien Kekuatan Relatif lapis permukaan berbeton aspal bergradasi rapat
berdasarkan modulus elastisitas (EAC) pada suhu 680F (metode AASHTO
4123). Disarankan, agar berhati-hati untuk nilai modulus di atas 450.000 psi.
Meskipun modulus beton aspal yang lebih tinggi, lebih kaku, dan lebih tahan
terhadap lenturan, akan tetapi lebih rentan terhadap retak fatigue.
Gambar 2. 35 Grafik untuk memperkirakan koefisisen kekakuan relativ lapisan

permukaan aspal beton (ai)
b. Lapis Pondasi Granular (Granular Base Layer)

Koefisien Kekuatan Relatif, a2 dapat diperkirakan dengan menggunakan
gambar 2.3 atau dihitung dengan menggunakan hubungan Pers. (2.26) sebagai
berikut :
II-77

TA. 2018/2019

pondasi granular (a2)
Sumber : ASSHTO 1993
c. Lapis Pondasi Bawah Granular (Granular Subbase Layers)

Koefisien Kekuatan Relatif, a2 dapat diperkirakan dengan menggunakan
gambar 2.4 atau dihitung dengan menggunakan hubungan Pers. (2.27) sebagai
berikut :
II-78

TA. 2018/2019
Gambar 2. 37 Grafik untuk memperkirakan koefisien kekuatan relatif lapis

pondasi bawah granular (a2)
d. Lapis Pondasi Bersemen

Koefisien Kekuatan Relatif, a2 untuk lapis pondasi bersemen dapat dilihat pada
gambar 2.28 sebagai berikut:
II-79

TA. 2018/2019

pondasi basement
e. Lapis Pondasi Beraspal

Koefisien Kekuatan Relatif, a2 untuk lapis pondasi beraspal dapat dilihat pada
gambar 2.29 sebagai berikut:
II-80

TA. 2018/2019

pondasi beraspal
2.5.8 Structural Number (SN)
Structural Number (SN) merupakan fungsi dari ketebalan lapisan,koefisien

relative lapisan (layer coefficients), dan koefisien drainase (drainage coefficients).
Persamaan untuk Structural Number adalah sebagai berikut :
II-81

TA. 2018/2019
Gambar 2. 40 Penentuan perkerasan lentur

Dimana :
SN = Nilai Structural Number
= Koefisien kekuatan relative perkerasan
= Tebal masing-masing lapisan perkerasan
= Koefisien drainase
a. Sructural Number 1
b. Sructural Number 2
SN* = Sructural Number lapisan perkerasan yang terpasang
c. Sructural Number
+
II-82

TA. 2018/2019
2.6 Drainase
Drainase adalah prasarana yang berfungsi mengalirkan air permukaan ke badan
air dan atau ke bangunan resapan buatan. Bangunan sistem drainase dapat terdiri
atas saluran penerima, saluran pembawa air berlebih, saluran pengumpu; dan
badan air penerima.
Drainase mempunyai arti mengalirkan, menguras, membuang, atai mengalihkan

air. Secara umum, drainase didefinisikan sebagai serangkaian bangunan air yang
berfungsi untuk mengurangi dan/atau membuang kelebihan air dari suatu kawasan
atau lahan, sehingga lahan dapat difungsikan secara optimal. Drainase juga
diartikan sebagai usaha untuk mengontrol kualitas air tanah dalam kaitannya
dengan sanitasi. (Dr.Ir. Suripin, M.Eng.2004)
2.6.1 Ketentuan Umum Drainase Jalan

Perencanaan sistem drainase jalan didasarkan kepada keberadaan air permukaan
dan bawah permukaan, sehingga perencanaan drainase jalan dibagi menjadi dua
yaitu:
1. Drainase Permukaan (surface drainage).

2. Drainase bawah permukaan (sub surface drainage).
Namun perencanaan kedua jenis drainase di atas harus memiliki keterpaduan
tujuan agar perencanaan drainase jalan tercapai.
Keberadaan sungai dan bangunan air lainnya yang terdapat di lokasi harus
diperhatikan. Badan sungai yang terpotong oleh rute jalan harus ditanggulangi
dengan perencanaan gorong-gorong, dimana debit yang dihitung adalah debit
sungai.
1. Sistem Drainase Permukaan Jalan
Sistem drainase permukaan berfungsi untuk mengendalikan limpasan air hujan di

permukaan jalan dan dari daerah sekitarnya agar tidak merusak konstruksi jalan,
seperti kerusakan karena air banjir yang melimpas di atas perkerasan jalan atau
kerusakan pada badan jalan akibat erosi.
II-83

TA. 2018/2019
Sistem drainase jalan harus memperhitungkan debit pengaliran dari saluran

samping jalan yang memanfaatkan saluran samping jalan tersebut untuk menuju
badan air atau resapan buatan.
Suatu sistem drainase permukaan jalan terdiri atas kemiringan melintang

perkerasan dan bahu jalan, saluran samping jalan, drainase lereng dan gorong-
gorong. Dapat dilihat seperti pada gambar 2.27.
Gambar 2. 41 Tipikal Sistem Drainase Jalan

Sumber: Pd. T-02-2006-B Perencanaan Sistem Drainase Jalan
2. Sistem Drainase Bawah Permukaan Jalan
Drainase bawah permukaan bertujuan untuk menurunkan muka air tanah dan
mencegah serta membuang air infiltrasi dari daerah sekitar jalan dan permukaan
jalan atau air yang naik dari subgrade jalan. Lihat gambar 2.28.
Gambar 2. 42 Tipikal Sistem Drainase untuk Muka Air Rendah

II-84

TA. 2018/2019
2.6.2 Ketentuan Teknis Drainase Jalan

1. Drainase Permukaan
Hal-hal yang perlu diperhatikan pada perencanaan drainase permukaan adalah plot
rute jalan di pesta topografi (L) hal ini berfungsi untuk mengetahui gambaran
topografi sepanjang trase jalan tersebut, kondisi terrain pada daerah layanan untuk
menentukan bentuk dan kemiringan yang akan mempengaruhi pola aliran,
inventarisasi data bangunan drainase yang digunakan agar perencanaan sistem
drainase jalan tidak mengganggu sistem drainase yang sudah ada.
a. Luas Daerah Layanan
Perhitungan luas daerah layanan didasarkan pada panjang segmen jalan

yang ditinjau, luas daerah layanan (A) untuk saluran samping jalan perlu
diketahui agar dapat diperkirakan daya tampungnya terhadap curah hujan
atau untuk memperkirakan volume limpasan permukaan yang akan
ditampung saluran samping jalan. Perhitungan Luas daerah layanan terdiri
atas:
A1 = Luas Setengah Badan Jalan
A2 = Luas Bahu Jalan
A3 = Luas Daerah di Sekitar
Batasan luas daerah layanan tergantung dari daerah sekitar dan topografi
dan daerah sekelilingnya. Panjang daerah pengaliran yang diperhitungkan
terdiri atas setengah lebar badan jalan (I1), lebar bahu jalan (I2), dan daerah
sekitar (I3) yang terbagi atas daerah perkotaan yaitu  10 m dan untuk
daerah luar kota yang didasarkan pada topografi daerah tersebut. Dapat
dilihat seperti pada gambar 2.43.
Jika diperlukan didaerah perbukitan, direncanakan beberapa saluran untuk

menampung limpasan dari daerah bukit dengan batas daerah layanan adalah
puncak bukit tersebut tanpa merusak stabilitas lereng. Sehingga saluran
II-85

TA. 2018/2019
tersebut hanya menampung air dari luas darah layanan daerah sekitar (A3).
Dapat dilihat seperti pada gambar 2.29.
Gambar 2. 43 Daerah Pengaliran Saluran Samping Jalan

Gambar 2. 44 Panjang Daerah Pengaliran yang diperhitungkan (I1, I2, I3)

Keterangan gambar:
l1 = ditetapkan dari as jalan sampai bagian tepi perkerasaan
l2 = ditetapkan dari tepi perkerasaan sampai bahu jalan
II-86

TA. 2018/2019
l3 = tergantung daerah setempat:
- Perkotaan (daerah terbangun)  10 m

- Luar kota (rural area) (tergantung topografi)  100 m
b. Koefisien Pengaliran (c)
Koefisien pengaliran (c) dipengaruhi kondisi permukaan tanah (tata guna

lahan) pada daerah layanan dan kemungkinan perubahan tata guna lahan.
Angka ini akan mempengaruhi debit yang mengalir, sehingga dapat
diperkirakan daya tampung saluran. Untuk itu diperlukan peta topografi dan
melakukan survei lapangan agar corak topografi daerah proyek dapat lebih
diperjelas.
Diperlukan pula jenis sifat erosi dan tanah pada daerah sepanjang trase
jalan rencana, antara lain tanah dengan permeabilitas tinggi (sifat lulus air)
atau tanah dengan tingkat erosi permukaan. Secara visual akan nampak
pada daerah yang menunjukkan alur-alur pada permukaan.
c. Faktor Limpasan (fk)
Merupakan faktor atau angka yang dikalikan dengan koefisien runoff biasa
dengan tujuan agar kinerja saluran tidak melebihi kapasitasnya akibat
daerah pengaliran yang terluas. Harga faktor limpasan (fk) disesuaikan
dengan kondisi permukaan tanah. Dapat dilihat seperti pada tabel 2.36.
Tabel 2. 37 Harga Koefisien Pengaliran (c) dan Harga Faktor Limpasan (fk)
Koefisien faktor limpasan

No Kondisi Permukaan tanah
pengaliran (c) (fk)
BAHAN
1 Jalan beton & jalan aspal 0,70 - 0,95 -
2 Jalan kerikil & jalan tanah 0,40 - 0,70 -
3 Bahu Jalan: -
Tanah berbutis halus 0,40 - 0,65 -
Tanah berbutir kasar 0,10 - 0,20 -
Batuan masif keras 0,70 - 0,85 -
II-87

TA. 2018/2019
Batuan masif lunak 0,60 - 0,75 -

TATA GUNA LAHAN
1 Daerah perkotaan 0,70 - 0,95 2,0
2 Daerah pinggir kota 0,60 - 0,70 1,5
3 Daerah industri 0,60 - 0,90 1,2
4 Permukiman padat 0,40 - 0,60 2,0
5 Permukiman tidak padat 0,40 - 0,60 1,5
6 Taman dan kebun 0,20 - 0,40 0,2
7 Persawahan 0,45 - 0,60 0,5
8 Perbukitan 0,70 - 0,80 0,4
9 Pegunungan 0,75 - 0,90 0,3
Keterangan:
- Harga koefisien pengaliran (c) untuk darah datar diambil nilai c yang terkceil
dan untuk daerah lereng diambil c yang besar.
- Harga faktor limpasan (fk) hanya digunakan untuk guna lahan sekitar saluran
selain bagian jalan.
Bila daerah pengaliran terdiri dari beberapa tipe kondisi pemukaan yang
mempunyai nilai C yang berbeda. Harga C rata-rata ditentukan dengan persamaan
berikut:
C=
Dengan keterangan:
C1, C2, C3 = koefisien pengaliran sesuai dengan tipe kondisi

permukaan.
II-88

TA. 2018/2019
A1, A2, A3 = luas daerah pengaliran yang diperhitungkan sesuai

dengan kondisi permukaan.
fk = faktor limpasan sesuai guna lahan.
d. Waktu Konsentrasi (Tc)
Waktu terpanjang yang dibutuhkan untuk seluruh daerah layanan dalam

menyalurkan aliran air secara simultan (runoff) setelah melewati titik-titik
tertentu.
Waktu konsentrasi untuk saluran terbuka dihitung dengan rumus di bawah

ini:
Tc = t1 + t2
t1 =( )0.167
t2 =
keterangan:
Tc = waktu konsentrasi (menit)
t1 = waktu untuk mencapai awal saluran dari titik terjauh (menit)
t2 = waktu aliran dalam saluran sepanjang L dari ujung saluran

(menit)
Io = jarak titik terjauh ke fasilitas drainase (m)
L = panjang saluran (m)
nd = koefisien hambatan (lihat tabel 2.30)
is = kemiringan saluran memanjang
V = kecepatan air rata-rata pada saluran drainase (m/detik)
II-89

TA. 2018/2019
Tabel 2. 38 Koefisien Hambatan (nd) berdasarkan kondisi permukaan
No Kondisi lapis permukaan nd

1 Lapisan semen dan aspal beton 0,013
2 permukaan licin dan kedap air 0,020
3 permukaan licin dan kokoh 0,100
Tanah dengan rumput tipis dan gundul dengan permukaan
4 sedikit kasar 0,200
5 Padang rumput dan rerumputan 0,400
6 Hutan gundul 0,600
7 0,800
Hutan rimbun dan hutan gundul rapat dengan hamparan
rumput jarang sampai rapat
e. Analisis Hidrologi
Untuk melakukan perencanaan drainase diperlukan penggunaan metode

yang tepat. Ketidaksesuaian dalam penggunaan metode dapat
mengakibatkan hasil perhitungan tidak tepat digunakan pada kondisi yang
sebenarnya. Analisis hidrologi merupakan faktor yang paling berpengaruh
untuk merencanakan besarnya penampungan dan pengaliran. Hal ini
diperlukan untuk dapat mengatasi aliran permukaan yang terjadi agar tidak
mengakibatkan terjadinya genangan. Beberapa aspek yang perlu ditinjau
antara lain:
a) Analisis Frekuensi Data Hidrologi

Tujuan analisis frekuensi data hidrologi addalah berkaitan dengan
besaran peristiwa-peristiwa ekstrim yang berkaitan dengan frekuensi
kejadiannya melalui penerapan distribusi kemungkinan. Karena
terbatasnya data debit maka perkiraan besarnya limpasan, khususnya
untuk daerah aliran yang tak terlampau besar, dihitung berdasarkan
hubungan curah hujan terhadap larian dan analisa frekuensi curah
hujan. Untuk daerah aliran yang memiliki beberapa pos hujan,
berbagai pertimbangan harus ditinjau supaya didapat harga ekstrim
II-90

TA. 2018/2019
dari rata-rata curah hujan didalam daerah tersebut. Ada beberapa cara
perhitungan dalam analisis hidrologi yaitu:
 Distribusi Metode Gumbel

 Metode Log Person Type III
b) Curah Hujan Regional / Wilayah

c) Analisa Intensitas Curah Hujan
d) Debit Air Hujan / Limpasan
Untuk menghitung debit aliran air (Q) menggunakan rumus:
Q= x C.I.A
Keterangan:
Q = debit aliran air (m3/detik)
C = koefisien pengaliran rata-rata dari C1, C2, C3
I = intensitas curah hujan (mm/hujan)
A = luas daerah layanan (km2) terdiri atas A1, A2, A3
f. Analisis Hidrolika
Banyaknya debit air hujan yang ada dalam suatu kawasan harus segera di
alirkan agar tidak menimbulkan genangan air. Untuk dapat mengalirkannya
diperlukan saluran yang dapat menampung dan mengalirkan air tersebut ke
tempat penampungan. Penampungan tersebut dapat berupa sungai atau
kolam retensi. Kapasitas pengaliran dari saluran tergantung pada bentuk,
kemiringan dan kekasaran saluran. Sehingga penentuan kapasitas tampung
harus berdasarkan atas besarnya debit air hujan.
 Dimensi saluran
Dalam perencanaan dimensi saluran harus di usahakan dapat
membentuk dimensi yang ekonomis. Dimensi saluran yang terlalu besar
II-91

TA. 2018/2019
berarti tidak ekonomis, sebaliknya dimensi yang terlalu kecil akan

menimbulkan permasalahan karena daya tampung yang tidak memadai.
2. Kemiringan Melintang Perkerasan dan Bahu Jalan
Kemiringan melintang harus memenuhi ketentuan yang diuraikan berikut ini:
1) Daerah jalan yang datar dan lurus

a. Kemiringan perkerasan dan bahu jalan mulai dari tengah perkerasan
(as jalan) menurun/melandai ke arah saluran drainase. Dapat dilihat
seperti pada gambar 2.31.
Gambar 2. 45 Kemiringan Melintang Normal Pada Daerah Datar dan Lurus

Keterangan gambar:
im = kemiringan melintang perkerasan jalan
ib = kemiringan bahu (im + 2%)
b. Besarnya kemiringan bahu jalan diambil 2% lebih besar daripada

kemiringan permukaan jalan.
c. Kemiringan melintang normal pada perkerasan jalan, dapat dilihat
seperti pada tabel 2.40.
II-92

TA. 2018/2019
Tabel 2. 39 Kemiringan Melintang Perkerasan dan Bahu Jalan
No Jenis lapisan perkerasan jalan kemiringan melintang im (%)
1 Aspal, Beton 2–3

2 Japat (jalan yang dipadatkan) 2-4
3 Kerikil 3-6
4 Tanah 4-6
d. Pada bahu jalan yang terbuat dari tanah lempung atau lanau dan tidak
diperkeras, untuk mempercepat pengaliran air hujan agar tidak
meresap ke dalam bahu jalan, dibuat saluran-saluran kecil yang
melintang bahu jalan. Dapat dilihat seperti pada gambar 2.46.
Gambar 2. 46 Drainase Melintang Pada Bahu Jalan

2) Daerah yang lurus pada tanjakan atau turunan

a. Perlu dibuat suatu saluran inlet dengan sudut kemiringan ± 60º - 75º,
agar aliran air dapat mengalir ke drainase (walaupun tidak akan
seluruhnya). Dapat dilihat seperti pada gambar 2.47.
b. Untuk menentukan kemiringan perkerasan jalan, gunakan nilai-nilai
dari tabel 2.48.
c. Untuk menghindari perkerasan jalan tidak rusak oleh aliran air hujan,
maka pada badan jalan, pada jarak tertentu dibuat saluran kecil
melintang bahu jalan.
II-93

TA. 2018/2019
Gambar 2. 47 Drainase Bahu Jalan di Daerah Tanjakan / Turunan

3) Daerah Tikungan
a. Harus mempertimbangkan kebutuhan kemiringan jalan menurut
persyaratan alinyemen horisontal jalan (ketentuan yang berlaku).
b. Kemiringan perkerasan jalan harus dimulai dari sisi luar tikungan
menurun/melandai ke sisi dalam tikungan.
c. Besarnya kemiringan daerah ini ditentukan oleh nilai maksimum
kebutuhan kemiringan menurut keperluan drainase.
d. Besarnya kemiringan bahu jalan ditentukan dengan kaidah-kaidah
sebelumnya atau dapat dilihat seperti pada gambar 2.48.
e. Kedalaman saluran di tepi luar jalan pada tikungan harus
memperhatikan kesesuaian rencana pengaliran sistem drainase saluran
tersebut.
Gambar 2. 48 Kemiringan Melintang Pada Daerah Tikungan
II-94

TA. 2018/2019
4) Pemeriksaan Kemiringan Lahan Eksisting

Penentuan kemiringan lahan eksisting pada lokasi pembangunan saluran,
gorong-gorong didapatkan dari hasil pengukuran di lapangan, gambar 2.49.
Hal ini merupakan salah satu pertimbangan untuk perencanaan pembuatan
bangunan pematah arus.
i1 =
keterangan:
i1 = kemiringan lahan eksisting pada lokasi saluran
elev1 = tinggi tanah di bagian tertinggi (m)
elev2 = tinggi tanah di bagian terendah (m)
L = panjang saluran (m)
Gambar 2. 49 Kemiringan Lahan

2.6.3 Saluran Terbuka

Kriteria perencanaan saluran terbuka secara hidrolika, jenis aliran yang terjadi
adalah aliran terbuka (open channel), yaitu pengaliran ari dengan permukaan
bebas. Perencanaan ini digunakan untuk perencanaan saluran samping jalan
maupun gorong-gorong. Bahan bangunan saluran ditentukan oleh besarnya
kecepatan rencana aliran air yang mengalir di saluran samping jalan tersebut.
Dapat dilihat seperti pada tabel 2.41.
II-95

TA. 2018/2019
Tabel 2. 40 Kecepatan Aliran Air yang diijinkan berdasarkan jenis material
No jenis bahan kecepatan aliran yang dijinkan (m/detik)

1 pasir halus 0,45
2 lempung kepasiran 0,50
3 lanau aluival 0,60
4 kerikil halus 0,75
5 lempung kokoh 0,75
6 lempung padat 1,10
7 kerikil kasar 1,20
8 batu-batu besar 1,50
9 pasang batu 1,50
10 beton 1,50
11 beton bertulang 1,50
Kemiringan saluran ditentukan berdasarkan bahan yang digunakan. Hubungan

antara bahan yang digunakan dengan kemiringan saluran arah memanjang dapat
dilihat seperti pada tabel 2.42.
Tabel 2. 41 Kemiringan saluran memanjang (is) berdasarkan jenis material
No Jenis material Kemiringan saluran is (%)
1 Tanah asli 0–5
2 Kerikil 5 – 7,5
3 Pasangan 7,5
1. Bentuk Saluran Ekonomis
Dalam menentukan bentuk saluran ekonomis ada beberapa langkah sebelum

mengetahui bentuk saluran yang akan digunakan seperti apa, adapun langkah-
langkahnya adalah sebagai berikut:
1) Bentuk Trapesium
Dalam menentukan kemiringan talud dapat dilaksanakan berdasarkan debit,
dapat dilihat seperti pada tabel 2.43.
II-96

TA. 2018/2019
Tabel 2. 42 Kemiringan talud berdasarkan debit
Kemiringan
No Debit Air (m3/dtk)
(1:z)
1 0,00 - 0,75 1;1
2 0,75 – 15 1;1,5
3 15-80 1;2
(sumber: Perencanaan sistem drainase Dep PU, 2006:19)
a. Menentukan penampang basah
Q=VxA
Ad = Q / A
Keterangan:
Q = Debit limpasan / air (m3/dtk)
V = Kecepatan aliran (m/detik)
Ad = luas penampang desain
b. Penampang ekonomis
 Untuk penampang ekonomis saluran trapesium
b + 2zy = 2y
 Dari persamaan diatas, apabila nilai z telah ditentukan, maka
persamaan yang akan didapat adalah
b = xy
nilai x adalah berupa hasil perhitungan, persamaan 2.40 nantinya

digunakan untuk menentukan kedalaman aliran (y).
 Luas penampang ekonomis (Ae)

Ae = y (b + y)
Dari persamaan  (Ad)2 = (Ae)2 akan didapat nilai y (kedalaman
aliran)
 Tinggi jagaan (W) untuk saluran drainase jalan bentuk trapesium
dan segi empat ditentukan berdasarkan rumus:
W = 0.5 x h
Keterangan:
II-97

TA. 2018/2019
W = tinggi jagaan (m)
h = kedalaman air yang tergenang dalam saluran (m)
 Lebar dasar saluran (b)

Setelah nilai y diketahui, maka lebar dasar saluran dapat dihitung
menggunakan persamaan 2.40.
 Keliling basah (p)
P = b + 2y
 Radius hidrolis (R)
R=A/P
 Kemiringan dasar saluran (I)
I2 =
“n” adalah angka kekasaran manning,
Gambar 2. 50 Penampang Saluran Trapesium
2. Gorong-gorong
Fungsi gorong-gorong adalah mengalirkan air dari sisi jalan ke sisi lainnya. Untuk
itu desainnya harus juga mempertimbangkan faktor hidrolis dan struktur supaya
gorong-gorong dapat berfungsi mengalirkan air dan mempunyai daya dukung
terhadap beban lalu lintas dan timbunan tanah.
Mengingat fungsinya maka gorong-gorong disarankan dibuat dengan tipe

konstruksi yang permanen (pipa/kotak beton, pasangan batu, armco) dan desain
umur rencana 10 tahun.
II-98

TA. 2018/2019
Tabel 2. 43 Koefisien Kekasaran Manning
Baik
No Tipe saluran Baik Sedang Jelek
Sekali
SALURAN BUATAN
1 Saluran tanah lurus teratur 0,017 0,020 0,023 0,025
saluran tanah yang dibuat dengan
2 excavator 0,023 0,028 0,030 0,040
3 saluran pada dinding batuan, lurus, teratur 0,020 0,030 0,033 0,035
saluran pada dinding batuan, tidak lurus,
4 tidak teratur 0,035 0,040 0,045 0,045
Dasar saluran yang diledakkan, ada
5 tumbuhan 0,025 0,030 0,035 0,040
Dasar saluran dari tanah, sisi saluran
6 berbatu 0,028 0,030 0,035 0,035
Saluran lengkung, dengan kecepatan
7 aliran rendah 0,020 0,025 0,028 0,030
Tabel 2. 44 Koefisien Kekasaran Manning (lanjutan)
Baik
No Tipe saluran Baik Sedang Jelek
Sekali
SALURAN ALAM
8 Bersih, lurus, tidak berpasir dan tidak berlubang 0,025 0,028 0,030 0,033
9 seperti no.8 namun ada timbunan atau kerikil 0,030 0,033 0,035 0,040
10 melengkung, bersih,berlubang & berdinding pasir 0,030 0,035 0,040 0,045
11 seperti no.10, dangkal dan tidak teratur 0,040 0,045 0,050 0,055
12 seperti no.10, berbatu dan ada tumbuhan 0,035 0,040 0,045 0,050
13 seperti no.11, sebagian berbatu 0,045 0,050 0,055 0,060
14 Aliran pelan banyak tumbuhan dan berlubang 0,050 0,060 0,070 0,080
SALURAN BUATAN, BETON / BATU KALI
16 Saluran pasangan batu, tanpa penyelesaian 0,025 0,030 0,033 0,035
17 seperti no.16, tapi dengan penyelesaian 0,017 0,020 0,025 0,030
18 Saluran beton 0,014 0,016 0,019 0,021
19 Saluran beton halus dan rata 0,010 0,011 0,012 0,013
20 Saluran beton practak dengan acuan baja 0,013 0,014 0,014 0,015
21 Saluran beton pracetak dengan acuan kayu 0,015 0,016 0,016 0,018
(Sumber: Perencanaan sistem drainase jalan Dep PU, 2006:20)
II-99

TA. 2018/2019
II-1

TA. 2018/2019
BAB III Metodologi Dan Analisis
3.1 Metodologi Studi

Pada pengerjaan tugas besar jalan raya 1, yang menjadi dasar perencanaan
geometrik adalah sifat gerakan dan ukuran kendaraan, sifat pengemudi dalam
mengendalikan gerak kendaraannya dan kareteristik lalu lintas. Hal-hal tersebut
haruslah menjadi dasar pertimbangan perencanaan sehingga dihasilkan bentuk dan
ukuran jalan serta ruang gerak kendaraan yang memenuhi keamanan dan
kenyamanan yang diharapkan. Adapun bagan alir untuk perancangan jalan raya
pada gambar
Tahapan pelaksanaan tugas besar dapat diuraikan dalam langkah kerja sebagai
berikut:
a. Penetapan koridor jalan pada peta kontur

b. Pembuatan trase jalan
c. Penentuan dan perhitungan patok
d. Menentukan alinemen horizontal
e. Pembuatan diagram super elevasi
f. Pembuatan profil memanjang
g. Pembuatan alinemen vertikal
h. Pembuatan profil melintang
i. Menghitung galian dan timbunan
3.1.1 Pengumpulan Data Dasar
Proses pemecahan masalah yang terjadi di lapangan memerlukan analisis yang

teliti terhadap data yang dikumpulkan dari setiap parameter yang akan digunakan
dalam solusi permasalahan.
Penyajian data yang lengkap dan teori yang mencukupi akan memberikan hasil
perencanaan yang baik. Adapun cara pengumpulan data penyusunan tugas akhir
dilakukan dengan metode sebagai berikut:
III-1

TA. 2018/2019
1) Studi pustaka (literatur) adalah metode pengumpulan data dengan mencari

berbagai buku literatur yang relevan yang nantinya dijadikan sebagai
referensi untuk perencanaan.
2) Wawancara adalah metode pengumpulan data melalui tanya-jawab langsung
pada narasumber terkait.
3) Observasi adalah metode pengumpulan data dengan melakukan peninjauan
langsung ke lapangan.
Berdasarkan sifatnya, sumber data dibagi menjadi dua, yaitu data primer dan
data sekunder. Dalam perencanaan jalan, yaitu sebagai berikut:
a. Data Primer
Adalah data yang diperoleh melalui survei langsung lapangan. Data primer
digunakan untuk mengetahui kondisi yang sebenarnya di lapangan yang
akan ditinjau. Data LHR, kondisi perkerasan, data tanah DCP, dan data
bangunan pelengkap.
Data LHR didapatkan dengan menghitung lalu lintas secara langsung. Data
kondisi perkerasan, data tanah dan data bangunan pelengkap dilakukan
dengan cara pengamatan secara visual di lapangan yang kemudian
diklasifikasikan berdasarkan kondisi yang ada di lapangan.
b. Data sekunder
Adalah data yang diperoleh dari instansi terkait. Data sekunder diantaranya:
 Data Curah Hujan
Data curah hujan diperlukan dalam merancang saluran drainase,
menentukan peninggian jalan, dan desain elevasi peningkatan jalan.
Data ini diperoleh dari BMKG.
 Data Topografi
Data topografi digunakan untuk menentukan trase jalan, merencanakan
tipe geometrik, \dan perencanaan alinyemen jalan.
III-2

TA. 2018/2019
3.1.2 Analisis Data
Data yang disesuaikan dengan jenis analisis yang akan dilakukan. Data-
data tersebut nantinya digunakan dalam menganalisis parameter yang akan
dipakai dalam perencanaan.
Jenis-jenis analisis yang akan dilakukan dalam perancangan jalan raya

adalah sebagai berikut:
1. Analisis Lalu Lintas

Untuk mengevaluasi kinerja kendaraan yang lewat selama umur tahun
rencana yang terdiri dari:
a. Volume lalu lintas.
b. Pertumbuhan lalu lintas.
c. Jumlah lajur.
2. Analisis Geometrik Jalan, terdiri dari:
a. Alinyemen horizontal.
b. Alinyemen vertikal.
Kedua alinyemen tersebut bertujuan untuk mengevaluasi kesesuaian
geometrik jalan eksisting.
c. Kapasitas jalan, ini bertujuan untuk mengevaluasi kinerja jalan.
3. Analisis Perkerasan, untuk menganalisis kondisi jalan eksisting.
4. Analisis Hidrologi, untuk mengevaluasi sistem drainase yang ada.
3.1.3 Perumusan Masalah

Tahap perumusan masalah merupakan tindak lanjut dari tahap identifikasi
masalah dan pengamatan pendahuluan yang bertujuan untuk mengupas
permasalahan yang terjadi di lapangan dengan mengevaluasi sebab-sebab
permasalahan yang diperoleh dari hasil pengamatan di lapangan dan didukung
dengan hasil studi pustaka.
3.2 Identifikasi Jalan

3.2.1 Standar Acuan
Standar acuan yang dipergunakan untuk desain geometrik :
III-3

TA. 2018/2019
- Pedoman Bina Marga 1997 Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan

Antar Kota No. 038 TBM 1997
- Penentuan Klasifikasi Fungsi Jalan Di Kawasan Perkotaan Tahun 2004
- Manual Kapasitas Jalan Indonesia Tahun 1997
3.2.2 Klasifikasi Jalan Berdasarkan Kemiringan

Menurut Bina Marga dalam Tata Cara Perencanaan Geometrik jalan Kota (TPJK)
No. 038/T/BM/1997, medan diklasifikasikan berdasarkan kondisi sebagian besar
kemiringan medan yang diukur tegak lurus garis kontur.
Medan jalan diklasifikasikan berdasarkan kondisi sebagian besar kemiringan

medan yang diukur tegak lurus garis kontur. Dirumuskan sebagai berikut :
ROW = Daerah milik jalan

1. Lajur
Berikut Tabel Lebar lajur Ideal
Tabel 3. 1 Lebar lajur Ideal
Fungsi Kelas Lebar Lajur Ideal

(m)
Arteri I 3.75
II, III A 3.50
Kolektor III A, III B 3.00

Lokal III C 3.00
No.038/TBM/1997)
Diambil Lebar Lajur ideal = 3,75 m/lajur

2. Median
Tabel 3. 2 Lebar Minimum Median
Bentuk Median Lebar Minimum

(m)
Median ditinggikan 2
Median direndahkan 7
Bina Marga 1997
Diambil Lebar Median = 2,5
III-4

TA. 2018/2019
3. Bahu jalan
Berikut adalah tabel Bahu Jalan
Tabel 3. 3 Penentuan Lebar Jalur dan Bahu jalan.
Keterangan: **)= Mengacu pada persyaratan ideal

*) = 2 jalur terbagi, masing – masing n × 3, 5m, di mana
n= Jumlah lajur per jalur
- = Tidak ditentukan
Bina Marga 1997
Maka diambil Lebar Bahu = 2,5
ROW = Lebar jalur + Lebar Ambang + Lebar Drainase + Lebar Median

+ Lebar Bahu
ROW = (3,75 x 4 ) + (2,5 x 2) + (1,5 x 2) + (2 x1) + (2,5 x 2) = 30
Direncanakan daerah jalan arteri dengan Row = 30 m, maka didapat :
III-5

TA. 2018/2019
Tabel 3. 4 Tabel penentuan kelandaian
Elevasi Kelandaian
ROW
Kanan Kiri %
163,513 165,936 30 8,076667
163,257 166,131 30 9,58
163,642 167,78 30 13,79333
164,761 169,322 30 15,20333
165,31 169,405 30 13,65
1 66,068 169,806 30 12,46
167,383 170,452 30 10,23
169,333 171,687 30 7,846667
170,597 171,693 30 3,653333
170,468 171,278 30 2,7
169,746 169,687 30 0,196667
169 169 30 0
168,95 169 30 0,166667
169,272 169 30 0,906667
169,88 169,957 30 0,256667
172,324 171,895 30 1,43
173,807 173,264 30 1,81
174,908 174 30 3,026667
174,226 173,204 30 3,406667
172,423 170,992 30 4,77
169,359 168,04 30 4,396667
167,174 166,126 30 3,493333
166,389 166,679 30 0,966667
167,819 168,843 30 3,413333
169,568 169,288 30 0,933333
171 170 30 3,333333
172 172,386 30 1,286667
170,706 172,291 30 5,283333
169,733 172,706 30 9,91
169,177 171,523 30 7,82
167,765 169,776 30 6,703333
165,76 168,389 30 8,763333
168,272 169,314 30 3,473333
171,622 173,261 30 5,463333
174,57 176 30 4,766667
174,527 175,159 30 2,106667
172,814 172,325 30 1,63
168,116 166,24 30 6,253333
III-6

TA. 2018/2019
163,816 163,431 30 1,283333

160,77 161,466 30 2,32
160 161,184 30 3,946667
160 160,939 30 3,13
160 160,801 30 2,67
160 160,99 30 3,3
160,009 161,486 30 4,923333
161,052 162,206 30 3,846667
161,83 162,629 30 2,663333
162,311 162,843 30 1,773333
162,816 163,155 30 1,13
163 164,353 30 4,51
163,287 164,03 30 2,476667
159,882 161,709 30 6,09
157,927 159,296 30 4,563333
157,475 157,484 30 0,03
157,149 156 30 3,83
156,47 155,678 30 2,64
156,167 154,95 30 4,056667
154,149 154,084 30 0,216667
152,724 153,657 30 3,11
152 153,753 30 5,843333
153,554 155,017 30 4,876667
155,576 155,998 30 1,406667
157,39 157,083 30 1,023333
158,498 157,187 30 4,37
158,994 158 30 3,313333
158,08 158,055 30 0,083333
156,931 157,806 30 2,916667
155,949 158,407 30 8,193333
156,631 158,6 30 6,563333
156,934 158,979 30 6,816667
156,799 159,7 30 9,67
157,131 161,183 30 13,50667
157,11 160,863 30 12,51
158,472 161,064 30 8,64
158,807 160,626 30 6,063333
158,633 159,189 30 1,853333
157,099 157,749 30 2,166667
156,533 157,673 30 3,8
157 158,458 30 4,86
159,692 159,793 30 0,336667
III-7

TA. 2018/2019
162,11 162,13 30 0,066667

164 163,828 30 0,573333
164 164 30 0
164 164 30 0
165,538 164,045 30 4,976667
166 164,457 30 5,143333
166 163,916 30 6,946667
164,693 162,734 30 6,53
164,188 162,144 30 6,813333
163,86 161,644 30 7,386667
163,355 160,891 30 8,213333
163,419 160,654 30 9,216667
163,446 160,575 30 9,57
163,596 160,65 30 9,82
163,645 160,514 30 10,43667
162,685 159,763 30 9,74
162,074 159,129 30 9,816667
161 158,821 30 7,263333
160,663 158,112 30 8,503333
159,448 156,138 30 11,03333
157,368 155,359 30 6,696667
156,495 154,385 30 7,033333
155,373 153,223 30 7,166667
154,514 151,29 30 10,74667
153,09 149,592 30 11,66
152,176 149,366 30 9,366667
151,697 149,921 30 5,92
152,014 151,205 30 2,696667
153,124 153,196 30 0,24
155,113 155,98 30 2,89
157,27 158,34 30 3,566667
159,734 159,379 30 1,183333
160,852 158,776 30 6,92
159,333 156,758 30 8,583333
156,254 154,035 30 7,396667
153,661 154 30 1,13
153,44 154,726 30 4,286667
154,063 156 30 6,456667
155,498 155,77 30 0,906667
156 155,277 30 2,41
155,182 155 30 0,606667
155 154,869 30 0,436667
III-8

TA. 2018/2019
153,918 154,134 30 0,72

152,483 153,447 30 3,213333
151,941 153,364 30 4,743333
151,765 153,268 30 5,01
152,111 152,659 30 1,826667
152,102 152,187 30 0,283333
151,188 150,867 30 1,07
150,373 150,719 30 1,153333
149,505 150,942 30 4,79
149,395 151,066 30 5,57
148,453 151,078 30 8,75
148,472 151,364 30 9,64
148,316 151,464 30 10,49333
148,208 151,283 30 10,25
147,892 150,668 30 9,253333
147,664 152,01 30 14,48667
148,075 154,202 30 20,42333
150,043 157,315 30 24,24
151,294 157,489 30 20,65
152,611 155,918 30 11,02333
152,438 155 30 8,54
151,684 154,177 30 8,31
151,761 155,096 30 11,11667
152,329 155,582 30 10,84333
152,782 155,765 30 9,943333
152,313 155,663 30 11,16667
152,1 155,292 30 10,64
152,395 156,089 30 12,31333
151,501 154,166 30 8,883333
150,424 152,664 30 7,466667
149,04 152,422 30 11,27333
148,117 152,165 30 13,49333
148,411 151,51 30 10,33
147,907 151,323 30 11,38667
147,851 150,605 30 9,18
145,965 147,872 30 6,356667
144,024 144,976 30 3,173333
143 144 30 3,333333
143,749 144,534 30 2,616667
145,171 145,767 30 1,986667
146 146,97 30 3,233333
145,552 145,764 30 0,706667
III-9

TA. 2018/2019
143 144,453 30 4,843333

143,573 144,467 30 2,98
144,323 145,988 30 5,55
145,138 148,16 30 10,07333
146,01 150,009 30 13,33
147,868 151,245 30 11,25667
149,053 152,418 30 11,21667
149,909 153,18 30 10,90333
150,449 152,678 30 7,43
150,054 151,363 30 4,363333
148,712 149,028 30 1,053333
147,136 146,627 30 1,696667
146,118 146,169 30 0,17
145,542 148,802 30 10,86667
146,54 150,805 30 14,21667
148,046 151,663 30 12,05667
149,089 149,572 30 1,61
147,203 146,576 30 2,09
143,488 140,159 30 11,09667
137,581 135,486 30 6,983333
133,128 132,458 30 2,233333
131 136,095 30 16,98333
132,444 139,964 30 25,06667
135,437 143,933 30 28,32
139,834 143,754 30 13,06667
140,935 141,593 30 2,193333
140,007 138,39 30 5,39
137,565 136,062 30 5,01
137,229 134,507 30 9,073333
136,378 135,964 30 1,38
138,052 139,373 30 4,403333
141,134 142,821 30 5,623333
144,491 145,708 30 4,056667
146,46 147,631 30 3,903333
146,553 147,908 30 4,516667
145,692 148,691 30 9,996667
147,1 151,253 30 13,84333
149,088 153,886 30 15,99333
150,462 152,704 30 7,473333
147,722 150,339 30 8,723333
146,519 147,368 30 2,83
145,671 147,164 30 4,976667
III-10

TA. 2018/2019
145 146,575 30 5,25

144,122 145,811 30 5,63
143,166 144,608 30 4,806667
143,17 143,184 30 0,046667
142,192 142,641 30 1,496667
141,567 142,565 30 3,326667
141,425 142 30 1,916667
141,127 141,148 30 0,07
140,013 142,386 30 7,91
139,083 143,718 30 15,45
139,244 144,512 30 17,56
139,965 144,305 30 14,46667
141,354 143,477 30 7,076667
143,501 144,21 30 2,363333
144,917 143,286 30 5,436667
143,583 141 30 8,61
140,502 141 30 1,66
140,436 141,533 30 3,656667
140,707 142,704 30 6,656667
141,736 143,132 30 4,653333
141,321 143,59 30 7,563333
141,474 144,013 30 8,463333
141,892 143,276 30 4,613333
142,192 142,788 30 1,986667
142,114 142,567 30 1,51
140,772 141,555 30 2,61
139,369 141,793 30 8,08
138,638 143,626 30 16,62667
140,799 145,158 30 14,53
142,275 145 30 9,083333
143,269 145 30 5,77
143,012 143,578 30 1,886667
143 143,248 30 0,826667
144,399 145,041 30 2,14
147,264 145,676 30 5,293333
147,161 143,818 30 11,14333
144,97 141,355 30 12,05
142,447 139,075 30 11,24
139,489 136,269 30 10,73333
137,858 136,087 30 5,903333
139,242 136,488 30 9,18
140,517 137,399 30 10,39333
III-11

TA. 2018/2019
141,52 138,41 30 10,36667

143,162 138,708 30 14,84667
144,238 138,503 30 19,11667
142,329 138,5 30 12,76333
141,234 138,959 30 7,583333
140 139,052 30 3,16
142,143 137,386 30 15,85667
143,327 135,405 30 26,40667
141,616 132,934 30 28,94
139,47 133,887 30 18,61
140,171 134,42 30 19,17
140,189 133,839 30 21,16667
139,856 133,823 30 20,11
138,469 134,081 30 14,62667
135,687 135 30 2,29
134,035 133,654 30 1,27
134 133 30 3,333333
133,207 133,564 30 1,19
134,75 134,373 30 1,256667
137,2 136,266 30 3,113333
140,59 139,906 30 2,28
143,177 142,573 30 2,013333
143,554 142,72 30 2,78
141,466 140,833 30 2,11
136,356 138,268 30 6,373333
132,26 136,195 30 13,11667
129,268 134,445 30 17,25667
130,685 135 30 14,38333
132,072 135,195 30 10,41
133,435 135,533 30 6,993333
135,571 134,492 30 3,596667
135,36 132,94 30 8,066667
133,55 130,784 30 9,22
130,475 128,534 30 6,47
129,37 127,817 30 5,176667
129,141 129,884 30 2,476667
133,6 132,415 30 3,95
133,968 132,161 30 6,023333
133,225 134,124 30 2,996667
134,354 132,599 30 5,85
133,466 129,726 30 12,46667
132 130,355 30 5,483333
III-12

TA. 2018/2019
130,912 131,12 30 0,693333

131,516 132,769 30 4,176667
132,58 133 30 1,4
133,605 132,711 30 2,98
132,088 128,877 30 10,70333
128,89 125,992 30 9,66
127,121 124,072 30 10,16333
125 124,064 30 3,12
125,238 125,261 30 0,076667
126,427 127,064 30 2,123333
128,22 129,614 30 4,646667
131,544 130,519 30 3,416667
132,29 131 30 4,3
130,119 130,104 30 0,05
129,52 129 30 1,733333
128,723 128,869 30 0,486667
129 130,834 30 6,113333
129,162 128,547 30 2,05
127,787 125,682 30 7,016667
125,573 124 30 5,243333
124,797 124 30 2,656667
124 124,078 30 0,26
124 125 30 3,333333
124,175 122,566 30 5,363333
126 120,822 30 17,26
126,031 122,448 30 11,94333
127,212 122,392 30 16,06667
127,858 122,24 30 18,72667
128,288 123,961 30 14,42333
127,764 126,491 30 4,243333
128 128 30 0
128,309 127,52 30 2,63
125,869 123,556 30 7,71
121,936 121,28 30 2,186667
120,402 120 30 1,34
120 120 30 0
120,369 120 30 1,23
122,672 122,48 30 0,64
126,827 125,701 30 3,753333
131,571 129,521 30 6,833333
135 131,764 30 10,78667
133,282 133,553 30 0,903333
III-13

TA. 2018/2019
134,377 132,408 30 6,563333

137,402 133,476 30 13,08667
138 134,963 30 10,12333
138 135,851 30 7,163333
134,639 133,785 30 2,846667
127,107 129,553 30 8,153333
120,762 124,017 30 10,85
117 119,354 30 7,846667
117,808 118,151 30 1,143333
118,986 118,912 30 0,246667
117,206 117,509 30 1,01
116,968 114,965 30 6,676667
117,197 115,29 30 6,356667
119,004 117,654 30 4,5
121,621 121,431 30 0,633333
125,279 124,49 30 2,63
126,427 125,156 30 4,236667
126,112 124,644 30 4,893333
124,128 123,939 30 0,63
121,92 122,549 30 2,096667
118,33 120,311 30 6,603333
117,945 118,244 30 0,996667
116,119 116,508 30 1,296667
116,32 116 30 1,066667
118,072 117,172 30 3
120,01 119,012 30 3,326667
122,957 120,674 30 7,61
124,324 120,846 30 11,59333
125,729 122,411 30 11,06
126,096 124,526 30 5,233333
126,251 125,973 30 0,926667
126,933 126,857 30 0,253333
127,488 128,309 30 2,736667
127,4 128,53 30 3,766667
125,657 127,88 30 7,41
124 127,563 30 11,87667
124 125,955 30 6,516667
123,29 125,742 30 8,173333
122,742 127,075 30 14,44333
123,525 129,281 30 19,18667
122,565 129,292 30 22,42333
122,621 129,719 30 23,66
III-14

TA. 2018/2019
123,405 129,247 30 19,47333

125,419 129,165 30 12,48667
127,519 127,782 30 0,876667
126,697 126,568 30 0,43
125,021 125,246 30 0,75
123,799 123,937 30 0,46
124,227 123,738 30 1,63
125,219 124,512 30 2,356667
127,854 125,196 30 8,86
129,893 125,475 30 14,72667
131 127,451 30 11,83
130,025 127,018 30 10,02333
130,223 126,599 30 12,08
130,031 126,65 30 11,27
129,314 125,913 30 11,33667
127,71 124,914 30 9,32
126,707 124,828 30 6,263333
128 125,714 30 7,62
128 126,07 30 6,433333
127,694 125,113 30 8,603333
128,5 125,605 30 9,65
127,848 126,509 30 4,463333
125,848 124,458 30 4,633333
123,383 122,153 30 4,1
123,115 121,234 30 6,27
123,703 121,308 30 7,983333
124,24 121,601 30 8,796667
125,478 121,865 30 12,04333
127,052 123,417 30 12,11667
128 126,311 30 5,63
128,008 127,551 30 1,523333
126,151 125,362 30 2,63
125,065 123,983 30 3,606667
123,268 121,915 30 4,51
121,534 120,614 30 3,066667
120,106 119,682 30 1,413333
117,892 117,787 30 0,35
115,984 115,937 30 0,156667
113,892 114,986 30 3,646667
113 113,983 30 3,276667
113 113,489 30 1,63
113,568 113,196 30 1,24
III-15

TA. 2018/2019
113,67 113 30 2,233333

113,931 112,703 30 4,093333
114,604 113,25 30 4,513333
117,815 117,218 30 1,99
120,709 121,14 30 1,436667
122,741 123,897 30 3,853333
123,224 124 30 2,586667
123,338 123,102 30 0,786667
122,434 121,425 30 3,363333
120,829 120,206 30 2,076667
118,573 118,691 30 0,393333
115,594 116,674 30 3,6
113,438 114,745 30 4,356667
112,536 114,51 30 6,58
114,405 117,403 30 9,993333
114,119 118,06 30 13,13667
113,712 117,754 30 13,47333
111,803 115,124 30 11,07
110,819 114,452 30 12,11
109,854 114,314 30 14,86667
112,173 115,543 30 11,23333
112,343 115,261 30 9,726667
111,313 113,56 30 7,49
110,45 112,413 30 6,543333
109,766 111,706 30 6,466667
109,502 111,399 30 6,323333
109,823 111,137 30 4,38
110,719 112,934 30 7,383333
112,56 114,769 30 7,363333
114,655 116,565 30 6,366667
116,148 116,479 30 1,103333
117,28 116,344 30 3,12
118,351 118,153 30 0,66
118,727 119,281 30 1,846667
118,149 119,965 30 6,053333
451 total 2911,33

kelandaian 6
III-16

TA. 2018/2019
Berdasarkan sketsa dan data kontur yang ada maka dapat membuat tabel
stasioning dan persentase kemiringan seperti di atas, sehingga didapatlah
kemiringan rata-rata sebesar 6 %
3.2.3 Klasifikasi Jalan Berdasarkan Medan Jalan

Klasifikasi menurut medan jalan untuk perencanaan geometrik dapat
dilihat pada tabel dibawah ini.
Tabel 3. 5 Klasifikasi menurut medan jalan

Kemiringan
No Jenis Medan Notasi
Medan (%)
1 Datar D <3
2 Perbukitan B 3-25
3 Pegunungan G >25
maka menurut tabel klasifikasi medan di atas, jenis medan yang digunakan adalah
perbukitan.
3.2.4 Klasifikasi jalan berdasarkan kelasnya
Klasifikasi jalan menurut kelasnya untuk perencanaan geometrik dapat
dilihat pada tabel dibawah ini.
Tabel 3. 6 Klasifikasi menurut kelas jalan
Fungsi Muatan Sumbu

Kelas
Terberat MTS (ton)
Arteri I >10
Arteri II 10
III A 8
III A
Kolektor 8
III B
maka jalan tersebut di klasifikasikan kedalam golongan Jalan Kelas I.
III-17

TA. 2018/2019
3.3 Kriteria Perencanaan

3.3.1 Penentuan Kecepatan Rencana
Kecepatan rencana adalah kecepatan yang dipilih sebagai dasar
perencanaan geometrik jalan yang memungkinkan kendaraan bergerak
dengan aman dan nyaman. Dilihat dari klasifikasi fungsi jalan dan
klasifikasi kondisi medan, dari jalan yang direncanakan, dapat dilihat pada
tabel dibawah ini.
Tabel 3. 7 Kecepatan Rencana (Vr) sesuai klasifikasi fungsi dan medan
Kecepatan Rencana, Vr, km/jam

Fungsi
Datar Bukit Pegunungan
Arteri 70 – 120 60 – 80 40 - 70
Kolektor 60 – 90 50 – 60 30 – 50
Lokal 40 – 70 30 – 50 20 – 30
Maka Berdasarkan kelas I didapat kecepatan rencana yang disyaratkan 60-80

Km/jam dengan keadaan medan perbukitan .
3.4 Analisis Data Lalu Lintas

3.4.1 Penentuan Volume Lalu Lintas Rencana (LHR)
Dari data yang didapat, diketahui jumlah kendaraan pada jalan tersebut
untuk tahun 2017 sebagai berikut :
Penentuan Ekivalensi Mobil Penumpang : Kendaraan Berat Menengah

(MHV), Bus Besar (LB), Untuk Kendaraan Ringan (LV), Truk Besar (LT)
Tabel 3. 8 Data lalu lintas jalan

Rata-rata
No. Jenis Kendaraan Karakteristik
kend/hari
1 Sepeda Motor MC 16975
Truk ¾, Bus Sedang, Truck 2
2 MHV 440
as, Truck 3 AS,
3 Bus besar (55 seats) LB 1
4 Sedan, anggkot, Pick up, LV 4175
Truck 2 As, Truk 4 As, Truck

5 LT 6
5 As, Truck Gandeng
III-18

TA. 2018/2019
Ekivalensi mobil penumpang (emp) untuk tipe jalan 4/2 D berdasarkan Dari data
di atas didapat jam puncak ada pada rentang waktu pukul 17.15 s/d 18.30 .Data
jumlah kendaraan/ hari puncak diubah ke Satuan Mobil Penumpang dikalikan
dengan Emp.
Tabel 3. 9 Ekivalen Mobil Penumpang Jalan Empat-Lajur Dua-Arah 4/2
Untuk Kendaraan Ringan (LV) emp selalu 1.0.

Sumber Table A:3-2 Ekivalensi kendaraan penumpang (emp) untuk jalan empat-lajur
dua-arah (4/2) (terbagi dan
tak terbagi)
LHR2017 = (Mc x 0,4 ) + ( MHV x 1,8) + ( LB x 1,9) + ( LV x 1) + ( LT x 3,5)
= (36797 x 0,4) + (448 x 1,8) + (1 x 1,9) + (4175 x 1) + ( 6 x 3,5 )
= 19723 smp/hari
3.4.2 Penentuan LHR Tahun Rencana Harian(VLHR)

i = 7%
UR = 20 tahun
Jadi pada tahun yang direncanakan yaitu tahun 2037, LHR yang melintasi
jalan sebesar :
LHRn = LHR0 x ( 1 + i )n
LHR2037 = 19723 x ( 1 + 0,07 )20
= 76322 smp/hari
III-19

TA. 2018/2019
3.4.3 Penentuan Volume Jam rencana

 Tipe jalan = Antar Kota
 Faktor K dan F
Tabel 3. 10 Faktor K dan F
VLHR FAKTOR-K (%) FAKTOR-F (%)
>50.000 4–6 0,9 – 1

30.000 – 50.000 6–8 0,8 – 1
10.000 – 30.000 6–8 0,8 – 1
5.000 – 10.000 8 – 10 0,6 – 0,8
1.000 – 5.000 10 – 12 0,6 – 0,8
<1.000 12 - 16 <0,6
Maka Didapat :
K =6
F =1
VJR = LHR (smp/hari) x
= 76322 x
= 4579 smp/jam/ arah
3.4.4 Penentuan Kecepatan Rencana

Kecepatan rencana adalah kecepatan yang dipilih sebagai dasar
perencanaan geometrik jalan yang memungkinkan kendaraan bergerak
dengan aman dan nyaman. Dilihat dari klasifikasi fungsi jalan dan
klasifikasi kondisi medan, dari jalan yang direncanakan, dapat dilihat pada
tabel dibawah ini.
III-20

TA. 2018/2019
Tabel 3. 11 Kecepatan Rencana (Vr) sesuai klasifikasi fungsi dan medan
Fungsi Kecepatan Rencana, Vr, km/jam

Datar Bukit Pegunungan
Arteri 70 – 120 60 – 80 40 – 70
Kolektor 60 – 90 50 – 60 30 – 50
Lokal 40 – 70 30 – 50 20 – 30
Maka Berdasarkan kelas I didapat kecepatan rencana yang disyaratkan 60-80

Km/jam dengan keadaan medan perbukitan .
3.4.5 Analisa Kapasitas (Jalur Luar Kota )

Perhitungan kapasitas jalan untuk kondisi jalan 4/2 UD, sebagai berikut :
smp/jam
a. Kapasitas Dasar
kapasitas dasar (Q dari Tabel C-1:1 atau 2 dan masukkan nilainya ke
dalam Formulir IR-3, Kolom (11). (Perhatikan bahwa pengaruh tipe
alinyemen pada kapa sitas juga dapat dihitung dengan penggunaan
emp yang berbeda seperti yang diuraikan pada langkah A-3).
Tabel 3. 12 Kapasitas dasar Co pada tanjakan khusus untuk jalan dua arah
Kapasitas dasar
Tipe jalan/
Total kedua arah
Tipe alinyemen
(smp/jam/lajur)
Empat-lajur terbagi
- Datar 1990
- Bukit 1850
- Gunung 1800
Sumber : Tabel C-1:1 Kapasitas dasar pada jalan luar-kota 4-lajur 2-arah
(4/2)
Maka didapat Co = 1850
III-21

TA. 2018/2019
a. Faktor Penyesuaian Kapasitas Akibat Lebar Jalur Lalu-Lintas (Fcw)
kapasitas
Lebar efektif lajur lalu

Jenis Jalan lintas (Wc) FCw
(m)
Empat Lajur terbagi Per lajur
Enam lajur terbagi 3.00 0.91
3.25 0.96
3.50 1.00
Empat Lajur terbagi 3.75 1.03
Per lajur
3.00 0.91
Empat lajur tak
3.25 0.96
terbagi
3.50 1.00
3.75 1.03
Total dua arah
5 0.69
6 0.91
7 1.00
Dua lajur tak terbagi
8 1.08
9 1.15
10 1.21
11 1.27
Sumber :Table C-2:1 Faktor penyesuaian kapasitas akihat lebar jalur lalu-lintas (FCW)
Maka di dapat FCw = 1.03
a. Faktor penyesuaian kapasitas karena pemisahan arah FC sp
Tabel 3. 14 Faktor penyesuaian kapasitas karena pemisahan arah FCsp
Pemisahan arah SP %-% 50 - 50 55 – 45 60 - 40 65 - 35 70 – 30

Dua lajur 2/2 1.00 0.97 0.94 0.91 0.88
FCsp
Empat lajur 4/2 1.00 0.975 0.95 0.925 0.90
Sumber Table C-2:1 Faktor penyesuaian kapasitas akihat lebar jalur lalu-lintas (FCW)
Maka didapat FCsp = 1,00
III-22

TA. 2018/2019
b. Faktor Penyesuaian kapasitas akibat pengaruh hambatan samping

(FCsf)

(FCsf)
Faktor penyesuaian akibat

Jenis Kelas
pengaruh gesekan samping (FCsf)
jalan hambatan
0.5 1.0 1.5 2.0
VL 0.99 1.00 1.01 1.03
4/2 D L 0.96 0.97 0.99 1.01

M 0.93 0.95 0.96 0.99
H 0.90 0.92 0.95 0.97
VH 0.88 0.90 0.95 1.01
VL 0.97 0.99 1.00 1.02
2/2 UD L 0.93 0.95 0.97 1.00
4/2 UD M 0.88 0.91 0.64 0.98
H 0.84 0.87 0.91 0.95
VH 0.80 0.83 0.88 0.93
Maka didapat Fcsf = 1,01
c. Faktor penyesuaian pengaruh lebar lajur lalu lintas (FC w) terhadap

kapasitas
smp/jam /lajur
C = 1925 x 2 = 3849 smp/jam/lajur
C = 3849 x 2 = 7698 smp/jam/arah
3.4.6 Jarak Pandang Henti

Jarak pandang henti (Jh) terdiri dari dua elemen jarak, yaitu :
 Jarak pandang henti (Jh) pada bagian datar dihitung dengan rumus :
Vr = 60 km/jam
T = 2,5 (ditetapkan)
F = 0,35 (dari kentuan SNI Jarak Pandang Henti)
( )
Jh =
III-23

TA. 2018/2019
( )
Jh =
Jh = 82,16 m
 Jarak pandang henti (Jh) minimum
Tabel 3. 16 Jarak pandang henti (Jh) minimum
VR (km/jam) 120 100 80 60 50 40 30 20
Jh minimum (m) 250 175 120 75 55 40 27 16
Hasil perhitungan jarak pandang henti (Jh) lebih besar dari Jh minimum pada
tabel 3.15 maka digunakan Jh perhitungan sebesar75 m.
3.4.7 Perhitungan Drajat Kejenuhan

DS = =
 Cek drajat kejenuhan harus < 0,75
0,595 < 0,75 = OK 4/2 D masih memenuhi
3.5 Perhitungan Jarak Pandang & Jari-Jari Minimum

3.5.1 Jarak Pandang Mendahului (Jd)
Jd = d1 + d2 + d3 + d4
Dimana :
d1 = Jarak yang ditempuh selama waktu tanggap (m)
d2 = Jarak yang ditempuh selama mendahului sampai denga kembali
kelajur semula (m)
d3 = Jarak antara kendaraan yang mendahului dengan kendaraan yang
datang dari arah berlawanan setelah proses mendahului selesai (m)
d4 = Jarak yang ditempuh oleh kendaraan yang datang dari arah
berlawanan.
III-24

TA. 2018/2019
Gambar 3. 1 Proses pergerakan menyalip pada jalan 2 lajur 2 arah

Marga 1997
Rumus yang digunakan:

datang dari arah berlawan setelah proses mendahului selesai
Vr, Km/jam 60-65 65-80 80-95 95-110
d3 (m) 30 55 75 90
1997
Dimana :
T1 = Waktu dalam (detik), = 2.12 + 0.026 x Vr
T2 = Waktu kendaraan berada dijalur lawan, (detik) = 6.56+0.048xVr
a = Percepatan rata-rata km/jm/dtk, (km/jm/dtk), =0.052+0.0036xVr
m = perbedaan kecepatan dari kendaraan yang menyiap dan
kendaraan yang disiap, (biasanya diambil 10-15 km/jam)
III-25

TA. 2018/2019
Tabel 3. 18 Panjang jarak pandang mendahului berdasarkan Vr
Vr, km/jam 120 100 80 60 50 40 30 20
Jd (m) 800 670 550 350 250 200 150 100
1997
maka digunakan Jd sebesar 350 m.
T1 = 2.12 + 0.026 x Vr
T1 = 2,12 + 0,026 x 60
T1 = 3,68 detik
T2 = 6.56+0.048xVr
T2 = 6.56+0.048x60
T2 = 9,05 detik
a = 0.052 + 0.0036xVr
a = (0.052 +0.0036) x 60
a = 3,336 km/jam/detik
m = 10 km/jam
III-26

TA. 2018/2019

Jd = d1 + d2 + d3 + d4
Jd = 54,740 + 150,9454 + 50+ 100,63
Jd = 358,975
3. Jari-jari Tikungan Minimum
Jari jari tikungan minimum dihitung dengan rumus berikut:

VR = 60 km/jam
e max = 10 % ( ketentuan metode bina marga)
f max = -0,00065 VR + 0,192
= -0,00065 (60) + 0,192
= 0,231
Rmin =
Rmin =
Rmin = 86 m
Sedangkan untuk panjang jari-jari minimum adalah sebagai berikut
Tabel 3. 19 Panjang Jari-jari Minimum (dibulatkan)
VR (km/jam) 120 100 80 60 50 40 30 20

Jari-jari Minimum
600 370 210 110 80 50 30 15
Rmin (m)
Sumber : Standar erencanaan Geometrik untuk Jalan Antar Kota Dirjen Bina
Marga 1997
Hasil perhitungan panjang jari-jari (Rmin) lebih kecil dari Rmin minimum
pada tabel 3.19 maka digunakan Rmin dari tabel sebesar 110 m.
4. Lengkung Peralihan Minimum
a. Waktu perjalanan melintasi lengkung peralihan
Ls = xT
T = 3 detik (ditetapkan)
Maka,
Ls = x3
Ls = 50 m
III-27

TA. 2018/2019
b. Berdasarkan antisipasi gaya sentrifugal, digunakan rumus Modifikasi

Shortt:
Rd (Rmin) = 86 m
C = 1,5
Ed = 10 %
25,9 = 26 m
c. Tingkat perubahan kelandaian melintang jalan
em = 10 %
en = 2% (Ditetapkan)
re = 0,035 (ditetapkan karena Vr< 70 km/jam
Ls =
Ls =
Dari hasil perhitungan diambil Ls dengan nilai terbesar yaitu Ls = 50

m
5. Analisis penentuan Tikungan
Sesuai yang di syaratkan dari Bina Marga alur pemilihan jenis tikungan
adalah sebagai berikut.
III-28

TA. 2018/2019
Gambar 3. 2 Flow Chart Ketentuan Tikungan
3.6 Rekapitulas kriteria Desain

No Parameter Desain
1 Kelas Jalan Ateri (kelas I)
2 Medan Jalan Perbukitan
3 Kecepatan rencana 60 km/jam
4 Jalur Lalu Lintas 4 lajur – 2 arah (4/2 D)
5 Lajur 3,50 m
6 Jarak Pandang henti 75 m
7 Jarak Pandang mendahului 350
8 Kelandaian Maksimum 6%
9 Panjang Kritis 110
10 Lebar Median 2
11 Lebar Bahu 2,5
3.7 Perancangan Geometrik

Yang dimaksud dengan geometrik jalan adalah dimensi yang nyata dari suatu jalur
jalan raya, beserta bagian-bagiannya yang disesuaikan dengan tuntutan kebutuhan
dan sifat-sifat komposisi lalu lintas yang harus dilayani oleh jalan itu sendiri.
Perencanaan geometrik jalan adalah salah satu bagian utama dari perencanaan
suatu jalan.
III-29

TA. 2018/2019
3.7.1 Penentuan Trase Alinyemen Horizontal

Trase jalan dibuat dengan menghubungkan titik-titik acuan pada peta. Dalam
pembuatan trase diusahakan agar jalan cukup landai untuk meminimalisir
tanjakan. Pertimbangan lainnya yaitu bahwa titik padatikungan berada di daerah
yang relatif datar. Trase digambarkan langsung pada peta yang diberikan.
Pembuatan trase pada peta topografi dibuat dengan menggunakan jangka atau
menggunakan aplikasi Auto CAD Civil 3D Land Desktop 2009. Dapat dilihat
pada gambar kontur jalan dan pada gambar penentuan trase.
Gambar 3. 3 Kontur Jalan
III-30

TA. 2018/2019
Gambar 3. 4 Trase Jalan
Gambar 3. 5 Penentuan stationing jalan
III-31

TA. 2018/2019
3.7.2 Perhitungan Koordinat, Jarak, Azimuth, dan Sudut Tikungan Koordinat

Azimuth
Dari peta topografi ditentukan koordinat-koordinat Point of Intersection (PI) dapat
dilihat pada tabel sebagai berikut :
Tabel 3. 20 Koordinat Point of Intersection (PI)
Titik X Y
A 701868,2 9275926
P1 702387,6 9278121
P2 703725,1 9279948
P3 703954,3 9281497
P4 704014,1 9283271
P5 704723,1 9284499
P6 705406,1 9285286
B 705292,3 9286238
Sebagai contoh perhitungan dalam laporan ini, akan diuraikan langkah-langkah

perhitungan pada beberapa tikungan dan untuk perencanaan tikungan yang
lainnya disajikan berupa tabel perhitungan terlampir pada tabel koordinat titik.
Tabel 3. 21 Koordinat titik

Jarak
Titik X Y Arc Tan (m) Delta
A 701868,2 9275926 13,31258 2255,846 0
P1 702387,6 9278121 36,21191 2263,885 22,89933
P2 703725,1 9279948 8,420121 1565,767 27,79179
P3 703954,3 9281497 1,928212 1775,061 6,491909
P4 704014,1 9283271 29,99633 1418,314 28,06811
P5 704723,1 9284499 40,95923 1041,811 10,96291
P6 705406,1 9285286 -6,81678 958,7194 47,77601
 Menghitung Jarak
√
III-32

TA. 2018/2019
 Menghitung Azimuth
193,3125
 Menghitung Sudut Tikungan
3.7.3 Perancangan Alinyemen Horizontal

Alinyemen horizontal sebuah trase jalan sedapat mungkin memberikan
kenyamanan dan keamanan bagi pengguna jalan, agar terhindar dari risiko
kecelakaan.
1. Perencanaan Tikungan
Jari-jari tikungan minimum ( ditetapkan untuk memenuhi kenyamanan bagi
pengguna terhadap kondisi terrain dan faktor lainnya. Berdasarkan tabel 3.9 pada
Bab III dari Tata Cara Perencanaan Geometric Jalan Antar Kota jari-jari minimum
kecepatan rencana 60 km/jam dengan e max 10% adalah 86 m.
Jenis tikungan yang digunakan ruas jalan antar kota ini menggunakan tipe Spiral –
Circle – Spiral (SCS)
Data Tikungan :
Vr = 60 km/jam
e max = 10%
e normal = 2%
Rmin = 86 m
Panjang Lengkung spiral minimum.
III-33

TA. 2018/2019
a. Berdasarkan dari tabel dengan Vr = 60 km/jam didapat : Ls min = 50 m,
b. Berdasarkan waktu tempuh maksimum di lengkung peralihan,
Ls = xT
T = 3 detik (ditetapkan)
Maka,
Ls = x3
Ls = 50 m
c. Berdasarkan tingkat pencapaian perubahan kelandaian
em = 10 %
en = 2% (Ditetapkan)
re = 0,035 (ditetapkan karena Vr< 70 km/jam
Ls =
Ls =
d. Berdasarkan antisipasi gaya sentrifugal

Rd (Rmin) = 86 m
C = 1,5
Ed = 10 %
25,9 26 m
Dari tabel lengkung peralihan diambil Ls yaitu 50 m, pada perencanaan tikungan
P1 digunakan Ls = 50 m dengan Rrencana = 60 m
III-34

TA. 2018/2019
Tabel 3. 22 Tikungan Spiral-Circle-Spiral (SCS)
 Tikungan A – P1 direncanakan menggunakan (SCS)
Input data :
=6
Vr = 60 km/jam
= 10%
= 2%
Rc = 716 m
a. Menghitung sudut lengkung spiral (
b. Menghitung sudut lengkung spiral (
c. Menghitung panjang busur lingkaran (Lc)
III-35

TA. 2018/2019
Syarat tikungan SCS : Lc > 20 m 29,979 m > 20 m . . . ok

d. Menghitung Yc dan Xc
e. Menghitung pergeseran tangen terhadap spiral (p) dan absis dari p pada
garis tangen spiral (k)
Tidak ok
f. Menghitung jarak antar perpotongan bagian lurus (Ts)
g. Menghitung jarak antara perpotongan bagian lurus dengan busur lingkaran

(Es)
( ) ( )
h. Menghitung panjang busur keseluruhan (
Perhitungan jenis tikungan yang lain sama dengan perhitungan diatas, yang
membedakan adalah delta tikungan dan R tikungan yang digunakan.
III-36

TA. 2018/2019
Tabel 3. 23 Penentuan Jenis Tikungan SCS

R e Ls qs Dc Lc Yc Xc k p Ts Es L
5730 LN 0 0 6 600,0442 0 0 0 0 300,2966 7,863543 600,0442

2865 LN 0 0 6 300,0221 0 0 0 0 150,1483 3,931771 300,0221
1910 LP 50 0,749945 4,50011 150,0147 0,21815 49,99914 24,99986 0,05454 125,1016 2,675796 250,0147
1432 LP 50 1,000275 3,999449 99,95869 0,290968 49,99848 24,99975 0,072748 100,0515 2,038047 199,9587
1146 LP 50 1,249908 3,500184 70,00884 0,363583 49,99762 24,9996 0,090907 85,06368 1,66374 170,0088
955 0,023 45 1,349901 3,300199 55,00737 0,353403 44,9975 22,49958 0,088363 72,55364 1,399075 145,0074
819 0,026 45 1,57406 2,85188 40,76548 0,412088 44,9966 22,49943 0,103041 65,42681 1,227134 130,7655
716 0,029 45 1,800496 2,399008 29,97934 0,471369 44,99556 22,49926 0,117871 60,02941 1,100633 119,9793
573 0,036 45 2,249834 1,500331 15,00442 0,589005 44,99306 22,49884 0,147308 52,53622 0,933864 105,0044
477 0,042 45 2,702631 0,594738 4,951323 0,707547 44,98999 22,49833 0,176985 47,50612 0,831837 94,95132
409 0,048 45 3,151968 -0,30394 -2,16962 0,825183 44,98638 22,49773 0,206452 43,94333 0,768025 87,83038
358 0,054 45 3,600992 -1,20198 -7,51033 0,942737 44,98222 22,49703 0,235917 41,27138 0,727541 82,48967
318 0,059 45 4,053947 -2,10789 -11,6991 1,061321 44,97747 22,49624 0,265662 39,17584 0,702433 78,30088
286 0,064 45 4,507535 -3,01507 -15,0502 1,18007 44,97215 22,49535 0,295474 37,49946 0,68837 74,94985
239 0,073 50 5,993282 -5,98656 -24,972 1,743375 49,94529 24,99086 0,437036 37,53922 0,765626 75,02802
205 0,08 50 6,98729 -7,97458 -28,5325 2,03252 49,92564 24,98756 0,510018 35,75788 0,792049 71,46755
179 0,086 50 8,002204 -10,0044 -31,2552 2,327747 49,90247 24,98367 0,584773 34,3953 0,831225 68,74484
159 0,091 50 9,00877 -12,0175 -33,3496 2,620545 49,87639 24,97927 0,659182 33,34665 0,87829 66,65044
143 0,095 60 12,02009 -18,0402 -45,0251 4,195804 59,73593 29,9555 1,060476 37,50539 1,258177 74,97492
130 0,098 60 13,2221 -20,4442 -46,3864 4,615385 59,68047 29,94604 1,169181 36,82032 1,34919 73,61357
119 0,1 60 14,44431 -22,8886 -47,5383 5,042017 59,61867 29,93544 1,28049 36,23907 1,445556 72,46165
Dari tabel lengkung peralihan diambil dengan ketentuan syarat menggunakan

jenis tikungan SCS yaitu Lc > 20 dan P > 0,25, pada perencanaan tikungan P3
digunakan Rrencana = 716 m.
Tabel 3. 24 Tikungan FC
III-37

TA. 2018/2019
 Tikungan A-P1 direncanakan menggunakan (FC)
Input data :
Vr = 60 km/jam
= 10 %
=2%
Rc = 955 m
a. Menghitung ( )
b. Menghitung panjang busur lingkaran (Lc)
c. Menghitung (Ec)
Perhitungan jenis tikungan yang lain sama dengan perhitungan diatas, yang
membedakan adalah delta tikungan dan Rtikungan yang digunakan
III-38

TA. 2018/2019
Tabel 3. 25 Penentuan Jenis Tukungan FC
R E Ls Lc Tc Ec
5730 LN 0,00 2290,10 1160,54 116,35

2865 LN 0,00 1145,05 580,27 58,17
1910 LP 50,00 763,37 386,85 38,78
1432 LP 50,00 572,33 290,03 29,08
1146 LP 50,00 458,02 232,11 23,27
955 0,023 45,00 381,68 193,42 19,39
819 0,026 45,00 327,33 165,88 16,63
716 0,029 45,00 286,16 145,02 14,54
573 0,036 45,00 229,01 116,05 11,63
477 0,042 45,00 190,64 96,61 9,69
409 0,048 45,00 163,46 82,84 8,30
358 0,054 45,00 143,08 72,51 7,27
318 0,059 45,00 127,09 64,41 6,46
286 0,064 45,00 114,31 57,93 5,81
239 0,073 50,00 95,52 48,41 4,85
205 0,080 50,00 81,93 41,52 4,16
179 0,086 50,00 71,54 36,25 3,63
159 0,091 50,00 63,55 32,20 3,23
143 0,095 60,00 57,15 28,96 2,90
130 0,098 60,00 51,96 26,33 2,64
119 0,100 60,00 47,56 24,10 2,42
Dari tabel lengkung peralihan diambil dengan ketentuan syarat menggunakan

jenis tikungan SS yaitu Lc < 20 .
Gambar 3. 6 Tikungan Spiral-Spiral SS
III-39

TA. 2018/2019
 Tikungan A – P1 direncanakan menggunakan (SS)

Imput Data
Vr = 60 km/jam
= 10 %
=2%
Rc = 143 m
Ls = 60
a. Menghitung sudut lengkung spiral (
b. Menghitung sudut lengkung spiral (
c. Menghitung panjang busur lingkaran (Lc)
d. Menghitung Yc dan Xc
( )
( )
e. Menghitung pergeseran tangen terhadap spiral (p) dan absis dari p pada
garis tangen spiral (k)
III-40

TA. 2018/2019
f. Menghitung jarak antar perpotongan bagian lurus (Ts)
g. Menghitung jarak antara perpotongan bagian lurus dengan busur lingkaran

(Es)
( ) ( )
Tabel 3. 26 Penentuan jenis tikungan SS
R E Ls s c Lc Yc Xc k P Ts Es L
5730 LN 0,00 13,90 0 0 0,00 0,00 -1376,11 -167,70 0,00 0,00 0

2865 LN 0,00 13,90 0 0 0,00 0,00 -688,05 -83,85 0,00 0,00 0
1910 LP 50,00 13,90 0 0 0,22 50,00 -408,70 -55,68 50,05 0,22 100
1432 LP 50,00 13,90 0 0 0,29 50,00 -293,91 -41,62 50,07 0,30 100
1146 LP 50,00 13,90 0 0 0,36 50,00 -225,22 -33,18 50,09 0,37 100
955 0,023 45,00 13,90 0 0 0,35 45,00 -184,35 -27,60 45,09 0,36 90
819 0,026 45,00 13,90 0 0 0,41 45,00 -151,69 -23,56 45,10 0,42 90
716 0,029 45,00 13,90 0 0 0,47 45,00 -126,95 -20,48 45,12 0,49 90
573 0,036 45,00 13,90 0 0 0,59 45,00 -92,61 -16,18 45,15 0,61 90
477 0,042 45,00 13,90 0 0 0,71 45,00 -69,56 -13,25 45,17 0,73 90
409 0,048 45,00 13,90 0 0 0,83 45,00 -53,23 -11,14 45,20 0,85 90
358 0,054 45,00 13,90 0 0 0,94 45,00 -40,98 -9,53 45,23 0,97 90
318 0,059 45,00 13,90 0 0 1,06 45,00 -31,37 -8,25 45,26 1,09 90
286 0,064 45,00 13,90 0 0 1,18 45,00 -23,69 -7,19 45,29 1,22 90
239 0,073 50,00 13,90 0 0 1,74 50,00 -7,40 -5,25 50,43 1,80 100
205 0,080 50,00 13,90 0 0 2,03 50,00 0,77 -3,97 50,50 2,09 100
179 0,086 50,00 13,90 0 0 2,33 50,00 7,01 -2,91 50,57 2,40 100
159 0,091 50,00 13,90 0 0 2,62 50,00 11,81 -2,03 50,65 2,70 100
143 0,095 60,00 13,90 0 0 4,20 60,00 25,65 0,01 61,03 4,32 120
III-41

TA. 2018/2019
130 0,098 60,00 13,90 0 0 4,62 59,99 28,77 0,81 61,14 4,75 120
119 0,100 60,00 13,90 0 0 5,04 59,99 31,41 1,56 61,24 5,19 120
Tabel 3. 27 Rekapitulasi Stasioning Horizontal

Tikungan jarak(d) jenis tikungan R Ts Ls Lc TC STA Stasioning e
P1 2263,885 FC 955 215,9409 45 336,6836 193,4234 STA Awal 0 0,023
STA TC1 STA ST Awal+ d P1-TC1 2070,461272
STA CT1 STA TC1 + Lc 2407,14491
P2 1565,767 SS 143 65,59592 60 9,363338 STA CT1 2407,14491 0,095
STA TS2 STA CT1 + d P2 - Ts2 4038,508282
STA SS2 STA TS2 +Ts 4104,104202
STA ST2 STA SS2 + Ls 4164,104202
P3 1775,061 SCS 716 63,11265 45 36,12652 STA ST2 4164,104202 0,029
STA TS3 STA ST2 + d P3 -Ts3 5876,052642
STA SC3 STA TS3 + Ls 5921,052642
STA CS3 STA SC3 + Lc 5957,179158
STA ST3 STA CS3 + Ls 6002,179158
P4 1418,314 SCS 286 94,05761 45 95,10597 STA ST3 6002,179158 0,064
STA TS4 STA ST3 + d P4 -Ts4 7326,435058
STA SC4 STA TS4 + Ls 7371,435058
STA CS4 STA SC4 + Lc 7466,541028
STA ST4 STA CS4 + Ls 7511,541028
P5 1041,811 SS 286 49,96894 45 9,722897 STA ST4 7511,541028 0,064
STA TS5 STA ST4 + d P5 - Ts5 8603,321139
STA SS5 STA TS5 +Ts 8653,290076
STA ST5 STA SS5 + Ls 8698,290076
P6 958,7194 SCS 318 163,4525 45 220,1639 STA ST5 8698,290076 0,059
STA TS6 STA ST5 + d P6 -Ts6 9493,556994
STA SC6 STA TS6 + Ls 9538,556994
STA CS6 STA SC6 + Lc 9758,720893
STA ST6 STA CS6 + Ls 9803,720893
3.4.4 Perencanaan Alinyemen Vertikal

1. Profil Tanah Asli
Data profil tanah asli di peroleh dari trase alinemen horizontal yang diplot
pada gambar dengan skala horizontal 1 : 1000 dan skala vertikal 1 : 100.
Dengan begitu profil tanah asli yang digambarkan diharapkan mendekati
profil yang sesuai di lapangan. Gambar trase alinemen vertikal terhadap
tanah asli dapat dilihat pada lampiran.
2. Kelandaian Maksimum
Kelandaian maksimum dimaksudkan untuk memungkinkan kendaraan
bergerak terus tanpa kehilangan kecepatan yang berarti. Berdasarkan pada
tabel 2.22 kelandaian maksimum, maka untuk kecepatan rencana 60
km/jam dan daerah perbukitanadalah 6 %.
III-42

TA. 2018/2019
Tabel 3. 28 Panjang Landai Kritis

Kecepatan pada awal Kelandaian (%)
Tanjakan (km/jam) 4 5 6 7 8 9 10
80 630 460 360 270 230 230 200 <40
60 320 210 160 120 110 90 80 10
1997
3. Panjang Kritis
Panjang kritis harus disediakan agar kendaraan dapat mempertahankan
kecepatannya sedemikian sehingga penurunan kecepatan tidak lebih dari
separuh kecepatan rencana (Vr).
4. Lengkung Vertikal Cekung
Perhitungan lengkung vertikal cekung PPV1
Input data :
Vr = 60 km/jam
S (jarak pandang henti) = 75 m
a. Menentukan gradient atau kelandaian jalan
x 100 %
x 100 %
x 100 %
x 100 %
Perhitungan perbedaan aljabar kelandaian (A)
III-43

TA. 2018/2019
b. Menentukan lengkung vertikal Cekung
Tabel 3. 29 Panjang minimum Lengkung Vertikal
Kecepatan Rencana Perbedaan Kelandaian Panjang

(km/jam) Memanjang (%) Lengkung (m)
<40 1 20-30
40 – 60 0,6 40-80
>60 0,4 80-150
1997
Panjang minimum berdasarkan jarak pandang henti dihitung dengan rumus antara
lain :
1. Jika jarak pandang yang lebih besar dari panjang lengkung vertikal
(S>L).
L = 2S-
L = 2x75-
L = -287,653 m (Tidak memenuhi)
2. L minimum
L= = = 13,88 m
3. L = A .Y
Tabel 3. 30 Faktor Kenyamanan
Kecepatan
Faktor Penampilan Kenyamanan Y
Rencana(km/Jam)
<40 1,5
40 - 60 3
>60 8
III-44

TA. 2018/2019
L = 0,925 x 3
= 2,776m
c. Menghitung pergeseran vertikal (Ev)
Ev =
Ev =
Ev = 0,069 m
d. Menghitung langkah stasioning rencana sumbu jalan
L = 60
PLV = Sta.PPV1 1+ PLV = STA PPV1- ( ⁄
= 1 + 240 - ⁄
= 1 + 210
PTV = Sta PPV1 + ( ⁄
= 1 + 240 + ( ⁄ )
= 1 + 270
e. Menghitung langkah elevasi rencana sumbu jalan

Sta. 1 + 210 = Elevasi PLV1 - g1 .
= 152,995 – (-0,9657% x 60)
= 210,938 m
Sta. 1 + 240 = Elevasi PPV2 + Ev
= 164 + 0,0694
= 164,069 m
Sta. 1 + 270 = Elevasi PTV2 - g2 .
= 157,71 - (0,3117% x 60
= 176,41 m
5. Lengkung Vertikal Cembung
Perhitungan Lengkung vertikal cembung PPV2
Input data:
III-45

TA. 2018/2019
Vr = 60km/jam
S (Jarak pandang henti) = 75 m
a. Menentukan gradient atau kelandaian jalan
x 100 %
x 100 %
x 100 %
x 100 %
-0,31167 %
b. Perhitungan perbedaan aljabar kelandaian (A)
A = g3 – g2
= |(-0,31167 - 0,96571)| = 0,6540 %
c. Menentukan lengkung vertikal cembung
Panjang minimum berdsarkan jarak pandang henti dihitung dengan rumus
antara lain:
1. Jika jarak pandang henti lebih kecil dari dari panjang panjang lengkung
vertikal (S < L)
L=
= 3,574 m (Tidak memenuhi)

2. L minimum
L= = = 13,89 m
3. L = A . Y
A = 0,257319
Y =3
= 0,257319 x 3
III-46

TA. 2018/2019
= 0,7719 m
d. Menghitung pergeseran vertikal (EV)
Ev = = = 0,0193 m
e. Menghitung langkah stationing rencana sumbu jalan.

Sta.PPV2 +
PLV = STA PPV2 - ( ⁄
= 1 + 940 - ⁄
= 1 + 910
PTV = Sta PPV2 + ( ⁄
= 1+940 + ( ⁄ )
= 1+970
f. Menghitung langkah elevasi rencana sumbu jalan.
Sta. 1+ 910 = Elevasi PLV3 – g2 .
= 152,71- (-0,31167% x 60 .
= 171,41 m
Sta. 1 + 940 = Elevasi PPV3 - Ev
= 157,24 – 0,3116
= 157,29 m
Sta. 1 + 970 = Elevasi PTV3 – g3 .
= 152,843 - (-0,05435% x 60
= 156,103m
Tabel 3. 31 Rekapitulasi Lengkung Vertikal
III-47

TA. 2018/2019
Titik STA Elv jarak g A% Lmin Lv yang dipakai

jarak lengung
sta m Cembung cekung Kr.3 Kr.4
A 0+000 0 164,5 1240 -0,04032
P1 1+240 1240 164 700 -0,96571 0,925392 -287,653 2,776175 13,88889 60 60 cekung
P2 1+940 1940 157,24 600 -0,31167 0,654048 -469,221 1,962143 13,88889 60 60 cekung
P3 2+540 2540 155,37 460 -0,05435 0,257319 3,573873 0,771957 13,88889 60 60 cembung
P4 3+000 3000 155,12 440 -1,23636 1,182016 16,41689 3,546047 13,88889 60 60 cembung
P5 3+440 3440 149,68 860 0,269767 1,506131 -118,901 4,518393 13,88889 60 60 cekung
P6 4+300 4300 152 400 -2,3975 2,667267 37,04538 8,001802 13,88889 60 60 cembung
P7 4+700 4700 142,41 660 -0,35303 2,04447 -48,0954 6,133409 13,88889 60 60 Cekung
P8 5+360 5360 140,08 700 0,377143 0,730173 -404,663 2,190519 13,88889 60 60 cekung
P9 6+060 6060 142,72 320 -1,11563 1,492768 20,73289 4,478304 13,88889 60 60 cembung
P10 6+380 6380 139,15 400 0,09 1,205625 -185,925 3,616875 13,88889 60 60 cekung
P11 6+780 6780 139,51 620 -2,34032 2,430323 33,75448 7,290968 13,88889 60 60 cembung
P12 7+400 7400 125 400 -0,25 2,090323 -43,75 6,270968 13,88889 60 60 cekung
P13 7+800 7800 124 640 0,773437 1,023438 -245,725 3,070312 13,88889 60 60 Cekung
P14 8+440 8440 128,95 280 -1,13571 1,909152 26,516 5,727455 13,88889 60 60 Cembung
P15 8+720 8720 125,77 380 0,413158 1,548872 -111,481 4,646617 13,88889 60 60 cekung
P16 9+100 9100 127,34 660 -0,18788 0,601037 8,347732 1,80311 13,88889 60 60 cembung
P17 9+760 9760 126,1 440 -0,84318 0,655303 9,101431 1,965909 13,88889 60 60 Cembung
P18 10+200 10200 122,39 320 0,484375 1,327557 -155,072 3,98267 13,88889 60 60 Cekung
P19 10+520 10520 123,94 240 -3,05 3,534375 49,08854 10,60313 13,88889 60 60 cembung
P20 10+760 10760 116,62 340 -0,97941 2,070588 -45,5966 6,211765 13,88889 60 60 cekung
P21 11+100 11100 113,29 580 0,984483 1,963895 -56,2229 5,891684 13,88889 60 60 Cekung
B 10+520 10520 119 10520 -1,13118
3.8 Stationing Diagram dan Superelevasi

Stasioning ini dilakukan setelah perhitungan dan penggambaran tikungan selesai.
Stasioning dilakukan dengan memberikan tanda setiap 100 m sepanjang garis
jalan pada alinyemen horizontal dengan STA awal 0+000. Titik-titik penting juga
perlu diberikan stasioningnya, seperti titik Ts, puncak tikungan dan titik-titk lain
yang perlu di anggap.
Diagram superelevasi dapat dihitung tergantung dengan kondisi tikungan

tertentu :
3.9 Galian Timbunan

Merupakan pemindahan sejumlah volume tanah akibat adanya perbedaan elevasi
ketinggian (ketinggian muka tanah asli dengan ketinggian rencana) yang didapat
dari perencanaan pada aplikasi Autocad Land Desktop, seperti pada tabel dibawah
ini :
Tabel 3. 32 Galian dan Timbunan
III-48

TA. 2018/2019
Tabel 3. 33 Galian Timbunan Lanjutan
III-49

TA. 2018/2019
3.10 Perencanaan Perkerasan Jalan
3.10.1 Perkerasan Jalan Lentur

Dari hasil rekap tugas perancangan jalan raya, maka yang didapat untuk penyusun
adalah merencanakan desain perkerasan lentur untuk ruas jalan antar kota.
Perencanaan perkerasan lentur dilakukan pada Sta. 0+000 sampai dengan 3+ 000
dan direncanakan perkerasan baru.
3.10.2 Kondisi Tanah

Kondisi tanah pada ruas jalan yang direncanakan adalah pegunungan. Adapun
data CBR dasar yang didapat dari tugas penyusun adalah sebagai berikut seperti
pada tabel 3,34.
Tabel 3. 34 Data CBR tanah dasar
III-50

TA. 2018/2019
No Stasioning CBR(%) Urutan kecil-besar jumlah CBR yang sama

1 0+000 3.4 3.4
2 0+100 3.4 3.4 3
3 0+200 3.4 3.4
4 0+300 4.8 4.8
5 0+400 4.8 4.8
4
6 0+500 4.8 4.8
7 0+600 4.8 4.8
8 0+700 5 5
9 0+800 5 5
10 0+900 5 5
11 1+000 5.5 5
12 1+100 5.5 5 9
13 1+200 5.5 5
14 1+300 6 5
15 1+400 6 5
16 1+500 6.8 5
17 1+600 6.8 5.5
18 1+700 7 5.5 3
19 1+800 7.5 5.5
20 1+900 7.5 6
21 2+000 7.8 6
22 2+100 7.8 6
23 2+200 7.8 6
24 2+300 7.8 6 9
25 2+400 7.5 6
26 2+500 7.5 6
27 2+600 7.5 6
28 2+700 8.5 6
29 2+800 8.5 6.5
2
30 2+900 8.5 6.5
31 3+000 9 6.8
2
32 3+100 9.5 6.8
33 3+200 9.5 7
34 3+300 9.5 7
35 3+400 9.5 7
6
36 3+500 9.6 7
37 3+600 9.6 7
38 3+700 9 7
39 3+800 9.5 7.2 1
40 3+900 9 7.5 11
III-51

TA. 2018/2019
41 4+000 9 7.5
42 4+100 9 7.5
43 4+200 8 7.5
44 4+300 8 7.5
45 4+400 9.5 7.5
46 4+500 9.5 7.5
47 4+600 9 7.5
48 4+700 9.5 7.5
49 4+800 9.5 7.5
50 4+900 9 7.5
51 5+000 9 7.8
52 5+100 8.5 7.8
53 5+200 8.5 7.8
54 5+300 9 7.8
55 5+400 7.5 7.8 9
56 5+500 7.5 7.8
57 5+600 8 7.8
58 5+700 8 7.8
59 5+800 7.5 7.8
60 5+900 7.5 8
61 6+000 7.5 8
62 6+100 8 8
63 6+200 8 8
64 6+300 7.8 8
65 6+400 7.8 8
66 6+500 7.8 8
67 6+600 7.8 8
16
68 6+700 7.8 8
69 6+800 8 8
70 6+900 8 8
71 7+000 9.5 8
72 7+100 9.5 8
73 7+200 9.5 8
74 7+300 6.5 8
75 7+400 6.5 8
76 7+500 5 8.4 1
77 7+600 7 8.5
78 7+700 7 8.5
79 7+800 8.5 8.5
9
80 7+900 8.5 8.5
81 8+000 8.5 8.5
82 8+100 8.5 8.5
III-52

TA. 2018/2019
83 8+200 9 8.5
84 8+300 9 8.5
85 8+400 6 8.5
86 8+500 7.5 9
87 8+600 7 9
88 8+700 8 9
89 8+800 8 9
90 8+900 8 9
91 9+000 5 9
92 9+100 5 9
93 9+200 6 9
94 9+300 6 9
18
95 9+400 6 9
96 9+500 5 9
97 9+600 5 9
98 9+700 5 9
99 9+800 7 9
100 9+900 7 9
101 10+000 8 9
102 10+100 8 9
103 10+200 8 9
Tabel 3. 35 Penentuan CBR Perkerasan Baru
III-53

TA. 2018/2019
CBR (%) jumlah sama atau lebih besar Persentase

34 3 100
4,8 4 97,179
5 9 86,607
5,5 3 78,571
6 9 75,893
6,5 2 67,857
6,8 2 66.07143
7 6 64.28571
7,2 1 58.92857
7,5 11 58.03571
7,8 9 48.21429
8 16 40.17857
8,4 1 25.89286
8,5 9 25
9 18 16.96429
Gambar 3. 7 Grafik data CBR
Dari data diatas, dapat diperoleh CBR 90% untuk perkerasan jalan antar kota
tersebut adalah 4 %.
3.10.3 Lalu Lintas

Berdasarkan hasil data yang didapat untuk penyusun, diperoleh data lalu lintas
kendaraan di ruas jalan antar kota adalah seperti pada tabel 4.10 Berikut :
Tabel 3. 36 Data Lalu Lintas Kendaraan
III-54

TA. 2018/2019
No LHR
Golongan Kendaraan
(kend/hari)
1 Sepeda Motor 36797
2 Sedan, Jeep, Wagon 887
3 Angkot, Minibus, taksi 3288
4 Pick Up 304
5 Truk ringan 2 sumbu 131
6 Bus kecil 10
7 Truk sedang 2 sumbu 3
8 Bus Besar 1
9 Truk 3 sumbu 1
10 Truk Gandeng 3
11 truk semi trailer 1
12 Trailer 1
3.10.4 Perhitungan Perencanaan Perkerasan Lentur

Dengan data yang diberikan, maka dibawah ini merupakan data untuk penyusun
dalam merencanakan perkerasan untuk ruas jalan antar kota tersebut:
Diketahui:3
Parameter-parameter lainnya diasumsikan sebagai berikut:
- Tingkat kepercayaan (R) = 80%

- Standar deviasi gabungan (So) = 0.4
- Indeks Pelayanan Awal (IPo) = 4.2
- Indeks Pelayanan Akhir (IPt) = 2.5
a. Angka Ekivalen (TF)
Diketahui :
- Beban sumbu :
- F
: 0,86 Ganda
:1 Tunggal
- Tunggal : 5,4 ton
- Ganda : 8,16 ton
- Persentasi Beban :
III-55

TA. 2018/2019
- P : Tabel
P = beban Sumbu x presentase Beban
= 1 x 0,5
= 0,5
- DF =
DF =
= 1,41
- DF Total = Jumlah dari DF 1-4
= 1,41 + 1,41 + 0 + 0
= 2,819
Tabel 3. 37 Angka Ekivalen
Beban sumbu f
Golongan
1 2 3 4 1 2 3 4
Sedan, Jeep, Wagon 1 1 1 1
Kendaraan
Angkot, Minibus, taksi ringan 1 1 1 1
Pick Up 1 1 1 1
Truk ringan 2 sumbu 4 6 1 0.86
Bus kecil 3 6 1 0.86
Truk sedang 2 sumbu 6 8 1 0.86
Bus Besar Kendaraan 3 5 1 0.86
berat
Truk 3 sumbu 6 14 1 0.86
Truk Gandeng 6 14 5 5 1 0.86 0.86 0.86
truk semi trailer 6 8 15 1 0.86 0.86
Trailer 6 15 20 5 1 0.86 0.86 0.86
Tabel 3. 38 Ekivalen Lanjutan

Persentase beban Beban sumbu max
1 2 3 4
0.5 0.5 2
0.5 0.5 2
0.5 0.5 2
0.34 0.66 8.3
0.34 0.66 1.2
III-56

TA. 2018/2019
0.34 0.66 18.2

0.34 0.66 1.2
0.25 0.75 25
0.18 0.28 0.27 0.27 31.4
0.18 0.41 0.41 26.2
0.18 0.28 0.54 42
Tabel 3. 39 Ekivalen Lanjutan
P DF DF total
1 2 3 4 1 2 3 4
1 1 0.000225548 0.000226 0.000451
1 1 0.000225548 0.000226 0.000451
1 1 0.000225548 0.000226 0.000451
2.822 5.478 0.074585258 0.174673 0.249258
0.408 0.792 3.25886E-05 7.63E-05 0.000109
6.188 12.012 1.724353015 4.038305 5.762658
0.408 0.792 3.25886E-05 7.63E-05 0.000109
6.25 18.75 1.794506477 23.97413 25.76864
5.652 8.792 8.478 1.52604 1.200144595 1.159014 1.002101 0.001051965 3.362311
4.716 10.742 10.742 0.581728239 2.582726 2.582726 5.747181
7.56 11.76 22.68 3.8416 3.709942 51.32276 58.8743
b. Reabilitas
Tabel 3. 40 Rekomendasi tingkat reabilitas untuk bermacam macam klasifikasi

jalan
Rekomendasi tingkat
Klasifikasi Jalan reabilitas
Perkotaan Antar Kota
Bebas Hambatan 85 – 99.9 80 – 99.9
Arteri 80 – 99 75 – 95
Kolektor 80 – 95 75 – 95
Lokal 50 – 80 50 – 80
Pada Tabel 3.40 memberikan rekomendasi tingkat reliabilitas yang digunakan

untuk berbagai klasifikasi jalan. Dari tabel tersebut rekomendasi nilai reliabilitas
III-57

TA. 2018/2019
untuk jalan arteri antar kota antara 75% - 95%, dan yang diambil tingkat
kepercayaannya 80%.
c. Nilai So
Nilai So Berdasarkan data, ditentukan nilai Standar Deviasi (S 0) secara
keseluruhan untuk perkerasan lentur diambil sebesar 0.4
d. Nilai ZR
Tabel 3. 41 Nilai penyimpangan normal standar untuk tingkat reabilitas tertentu
Reability, R (%) Standar normal deviate, ZR
50 0.000
60 -0.253
70 -0.524
75 -0.674
80 -0.841
85 -1.037
90 -1.282
91 -1.340
92 -1.405
Tabel 3.41 memberikan nilai deviasi standar normal yang sesuai dengan angka
reliabilitas yang kita dapatkan. Dari tabel tersebut dengan nilai reliabilitas 80%,
maka didapat nilai deviasi standar normal, ZR = -0,841. Sedangkan deviasi standar
e. Faktor Distribusi Lajur
Tabel 3. 42 Faktor Distribusi Lajur (Do)
% beban Gandar
Jumlah Lajur per
Standar dalam Lajur
arah
Rencana
1 100
2 80-100
3 60-80
4 50-75
III-58

TA. 2018/2019
DD 4/2 50:50
Lajur arah DD
4 2 0,5
Tabel 3. 43 Faktor distribusi lajur
Kendaraan Ringan Kendaraan Berat

Jumlah
Lajur 1 arah 2 arah 1 arah 2 arah
1 Lajur 1,00 1,00 1,00 1,00
2 Lajur 0,60 0,50 0,70 0,50
3 Lajur 0,40 0,40 0,50 0,475
4 Lajur 0,30 0,45
5 Lajur 0,25 0,425
6 Lajur 0,20 0,40
Faktor distribusi lajur tercantum pada Tabel 3.43. Berdasarkan data lalu lintas
yang ditinjau 4 lajur 2 arah, maka nilai DL
 Kendaraan Ringan = 0.3
 Kendaraan Berat = 0.45
karena 4 lajur 2 arah maka pembagian lajur sama 50% - 50%

di ambil nilai 90% 0,45
f. Menghitung Lalu Lintas pada Lajur Rencana (Wt)
III-59

TA. 2018/2019
Tabel 3. 44 Lalu Lintas pada Lajur Rencana (Wt)

Beban
jenis sumbu
Golongan
kendaraan
1 2 3 4
Sepeda Motor
Sedan, Jeep, Wagon 1 1
Kendaraan
Angkot, Minibus, taksi ringan 1 1
Pick Up 1 1
Truk ringan 2 sumbu 4 6

Bus kecil 3 6
Truk sedang 2 sumbu 6 8
Bus Besar Kendaraan 3 5
berat
Truk 3 sumbu 6 14
Truk Gandeng 6 14 5 5
truk semi trailer 6 8 15
Trailer 6 15 20 5
Tabel 3. 45 Lalu Lintas pada Lajur Rencana (Wt) (Lanjutan)
Hari dalam DD 4/2 50:50 DL

LHR
tahun Lajur Arah DD kend ringan kend berat
36797 365 4 2 0.5 0
887 365 4 2 0.5 0.3
3288 365 4 2 0.5 0.3
304 365 4 2 0.5 0.3
131 365 4 2 0.5 0.45
10 365 4 2 0.5 0.45
3 365 4 2 0.5 0.45
1 365 4 2 0.5 0.45
1 365 4 2 0.5 0.45
3 365 4 2 0.5 0.45
1 365 4 2 0.5 0.45
1 365 4 2 0.5 0.45
III-60

TA. 2018/2019
Tabel 3. 46 Lalu Lintas pada Lajur Rencana (Wt) (Lanjutan)
TF W18 Wt
0 0
0.000451096 21.90670722 898.0762
0.000451096 81.20547163 3329.058
0.000451096 7.508048472 307.7961
0.249258318 2681.614458 109934.1

0.000108909 0.089441208 3.666686
5.762657956 1419.774854 58204.37
0.000108909 0.008944121 0.366669
25.76863915 2116.249491 86756.69
3.362311095 828.389396 33960.23
5.747181117 471.9872492 19349.35
58.87430346 4835.052172 198215.3
W18 510959.1
g. Koefisien Drainase
Tabel 3. 47 Definisi Kualitas Drainase
Kualitas Drainase Air Hilang dalam

Baik Sekali 2 jam
Baik 1 hari
Sedang 1 Minggu
Jelek 1 Bulan
Jelek Sekali Air tidak akan Mengalir
Kualitas Drainase : Baik
Air Hilang dalam : 1 hari
III-61

TA. 2018/2019

Relatife Material Untreated Base Dan Subbase Pada Perkerasan Lentur
Persen Waktu struktur Perkerasan dipengaruhi oleh

Kualitas kadar air yang mendekati jenuh
Drainase
<1% 1 - 5% 5 - 25% >25%
Baik sekali 1,40 - 1,35 1,35 - 1,30 1,30 - 1,20 1,2
Baik 1,35 - 1,25 1,25 - 1,15 1,15 - 1,00 1
Sedang 1,25 - 1,15 1,15 - 1,05 1,00 - 0,80 0,8
Jelek 1,15 - 1,05 1,05 - 0,80 0,80 - 0,60 0,6
Jelek sekali 1,05 - 0,95 0,80 - 0,75 0,60 - 0,40 0,4
Dimana
jam hujan 3
hari hujan 3 Bulan atau 90 hari
sehingga nilai Peff<1%
maka nilai m2 dan m3 (Koefisien drainase) untuk analisis kali ini adalah :
m2 = 1,25
m3 = 1,25
h. Indeks permukaan (Ip)
Indeks permukaan ini menyatakan nilai ketidaktrataan dan kekuatan
perkerasan yang berhubugan dengan tingkat pelayanan bagi lalu lintas
yang lewat.
Adapun beberapa ini IP beserta artinya adalah seperti yang tersebut
dibawah ini :
IP = 2,5 : menyatakan permukaan jalan masih cukup stabil
III-62

TA. 2018/2019
baik.
IP = 2,0 : Menyatakan Tingkat Pelayanan terendah bagi jalan
yang masih mantap.
IP = 1,5 : menyatakan tingkat pelayanan terendah yang masih
mungkin (jalan tidak Terputus)
IP = 1,0 : Menyatakan pemukaan jalan dalam keadaan rusak
berat sehingga sangat menggganggu lalu-lintas
kendaraan.
a) Indeks Pelayanan Akhir (IPt)
Tabel 3. 49 Indeks Permukaan pada Akhir Umur Rencana (Ipt)
Klasifikasi Jalan
Bebas
Lokal Kolektor Ateri
Hambatan
1,0-1,5 1,5 1,5-2,0
1,5 1,5-2,0 2,0 -
1,5-2,0 2,0 2,0-2,5 -
- 2,0-2,5 2,5 2,5
karena jalan merupakan arteri maka Ipt berkisar antara 2,0 - 2,5, . diambil Ipt =
2,5
b) Indeks Pelayanan Awal (Ipo)
Tabel 3. 50 Indeks Permukaan pada Awal Umur rencana (Ipo)
Jenis Lapisan Ketidaktrataan *)

Ipo
Perkerasan (IRI,m/km)
Laston ≤4 ≤ 1,0
3,9 – 3,5 > 1,0
3,9- 3,5 ≤2,0
Lasbutag
3,4 – 3,0 >2,0
3,4 – 3,0 ≤ 3,0
Lapen
2,9 – 2,5 >3,0
*) Alat Pengukur Ketidaktrataan yang dipergunakan dapat berupa
roughometer NAASRA, Bump Integrator, dll.
karena jenis lapisan perkerasan LASTON maka nilai IP0 akan > 4 maka nilai
yang dipakai sebesar Ipo = 4,2
III-63

TA. 2018/2019
Nilai serviceability
Nilai serviceability ini dalam terminologi perkerasan diberikan sebagai berikut :
Indeks Pelayanan Awal (Po) = 4,2
Indeks Pelayana Akhir (Pt) = 2,5
i. penentuan koefisien kekuatan relatif
Tabel 3. 51 penentuan koefisien kekuatan relatif
Koefisien Kekuatan
Kekuatan Bahan
Relatif
Jenis Bahan
MS Kt CBR
a1 a2 a3
(kg) (kg/cm2) (%)
0,40 - - 744 - -
Laston
0,35 - - 590 - -
0,32 - - 454 - -
Lasbuton
0,30 - - 340 - -
0,35 - - 744 - -
0,31 - - 590 - -
Lasbutag
0,28 - - 454 - -
0,26 - - 340 - -
0,30 - - 340 - - HRA

0,26 - - 340 - - Aspal Macadam
0,25 - - - - - Laspen (Mekanis)
0,20 - - - - - Laspen (Manual)
- 0,28 - 590 - -
- 0,26 - 454 - - Laston Atas
- 0,24 - 340 - -
- 0,23 - - - - Laspen (Mekanis)

- 0,19 - - - - Laspen (Manual)
- 0,15 - - 22 - Stab. Tanah dengan

- 0,13 - - 18 - Kapur
- 0,14 - - - 100 Batu Pecah (Kelas A)

- 0,13 - - - 80 Batu Pecah (Kelas B)
- 0,12 - - - 60 Batu Pecah (Kelas C)
- - 0,13 - - 70 Sirtu/Pitrun (Kelas A)

III-64

TA. 2018/2019
Tanah/lempung
- - 0,10 - - 20
Kepasiran
1. Penentuan lapisan perkerasan

 lapisan atas : LASTON
 lapisan pondasi : batu pecah (Kelas B)
 lapisan pondasi bawah : Sirtu/Pirtu (Kelas B)
2. Modulus Rilesien Tanah Dasar (MR)
 CBR : 4%
 MR : 1500 x CBR (%)
 MR : 1500 x 4
: 6000
3. Modulus Lapisan Permukaan (A1)
 A1 : dicari berdasarkan grafik variasi koefisien kekuatan
relatif lapis permukaan (A1)
 A1 : 0,4
 Eac: 290.000
4. Modulus Lapisan Pondasi Granular (A2 )
 Ebs : 27000
 A2 : 0,249 (log10EBS) – 0,977
 A2 : 0,249 x (log 10 x (27000) -0,977
:0,13
5. Modulus Lapisan Pondasi Bawah Granular (A3)
 Esb : 16000
 A3 : 0,227 (log10ESB) – 0,839
 A3 : 0.227 (log10 ( 16000)-0.839
 A3 : 0,12
menentukan ketebalan berdasarkan ITP atau nilai SN, Dengan menggunakan
rumus di atas, maka dapat diketahui nilai SN dari perkerasan yang akan dibuat,
mencari nillai SN atau ITP pun dapat dicari Grafik berikut :
III-65

TA. 2018/2019
Grafik 3. 1 Desain Perkerasan Lentur

Dan pada anlisis ini nilai SN dicari dengan menggunakan grafik
Diketahui :
R (%) = 80%
So = 0,4
W18 = 45112,9276
IPo = 4,2
IPt = 2,5
ΔPSI (IPo – Ipt) = 1,7
Modulus Lapisan
Eac = 290000
Ebs = 27000
Esb = 16000
MR = 6000
Maka, dapat dilihat nilai SN sebagai berikut :

SN1 : dengan menggunakan Ebs atau modulus pada lapisan
pondasi granular (290000 psi) maka, didapatkan nilai SN1
sebesar 1,50
SN2 : dengan menggunakan Esb atau modulus pada lapisan
III-66

TA. 2018/2019
pondasi bawag granular (27000 psi), maka, didapatkan nilai

SN3 sebesar 2,3
SN3 : dengan menggunakan MR atau modulus relisien tanah
dasar (7650 psi), maka, didapatkan nilai SN3 sebesar 3,2
j. menentukan ketebalan perkerasan

Diketahuai : 1 inci : 2,54 cm
- Structural Number D1 :
D1 :
: 3,75
- Sructural Number lapisan perkerasan yang terpasang (SN1*)
(SN1*) : A1 x D1
: 0,4 x 3,75
: 1,5
- D2 :
: 5,06290
SN2* : A2 x D2 x M2
: 0,13 x 5,06 x 1,25
:0,8
- Structural Number (D3*)
D3* :
: 6,242
SN3* : A3 x D3 x M3
: 0,12 x 6,242 x 1,25
: 0,9
III-67

TA. 2018/2019
- Tebal lapisan aspal-beton : D1 x 2,54

: 3,75 x 2,45
: 9,525 ∿ 10 cm
- Tebal lapisan pondasi atas : D2* x 2,54
: 5,063 x 2,54
: 12,7 ∿ 13 cm
- Tebal lapisan pondasi bawah : D3* x 2,54
: 6,243 x 2,54
: 15,24 ∿ 16 cm
 Perhitungan Structure Number (SN)
SN
SN11= 1,5 Surface Course D1 D1 = 8 cm
SN2 2= 0,8
SN
SN D2 = 13 cm
SN3 = 0,9
3 Base Course D2
Subbase Course D3 = 18 cm
D3
Roadbed Course
Gambar 3. 8 Perencanaan Tebal Lapis Perkerasan
Jadi, tebal lapis perkerasan lentur dalam perencanaan ruas jalan antar kota adalah:
D1 = 8 cm , D2 = 13 cm , D3 = 18 cm
SN = 1,5 x 8 + 0,8 x 13 + 0,9 x 18 = 38,6
III-68

TA. 2018/2019
3.11 Perencanaan Drainase

3.11.1 Data Curah Hujan
Pada perencanaan ini diperoleh data hujan dari tiga stasiun. Pada tabel 4. Sampai
dengan 4. Dapat dilihat data curah hujan harian, yang selanjutnya akan digunakan
untuk dasar perhitungan.
Tabel 3. 52 Data Curah Hujan Harian Maksimum di Stasiun 1

Curah Hujan Maksimum Harian (mm)
Tahun
Jan Feb Mar Apr May Jun
2002 244 298 559 450 351 402
2003 176 300 382 477 174 110
2004 191 92 135 264 323 130
2005 270 146 194 196 253 261
2006 184 265 410 141 215 260
2007 310 82 315 122 161 393
2008 150 146 513 502 19 12
2009 69 32 21 18 110 108
2010 355 233 281 11 121 84
2011 67 62 97 75 70 53
2012 14 33,8 201 149 201 254
Tabel 3. 53 Data Curah Hujan Harian Maksimum di Stasiun 1 (lanjutan)

Curah Hujan Maksimum Harian (mm) Hujan Hujan
Jul Aug Sep Oct Nov Dec Maks Maks
347 121 332 401 539 524 4568 81,08
261 363 246 442 279 237 3447 85,00
171 127 370 371 436 416 3026 69,67
249 400 449 555 2973 97,30
145 153 200 83 460 728 3244 109,20
199 258 119 276 212 563 3010 60,17
45 239 59 44 7,5 80 1816,5 46,46
212 219 443 256 102 144 1734 34,25
129 55 37 33 302 493 2134 39,58
36 140 33 57 52 85 827 18,17
439 411 1702,8 45,13

Tahun
2002 166 98 199 273 0 39
2003 34 305 157 177 0 0
2004 79 133 141 434 228 37
2005 181 133,5 108 167 214,5 131
2006 352 1239
III-69

TA. 2018/2019
2007 498 229 249 195 156 234

2008 188 378 298 347 134 285
2009 71 67 120 171 281 211
2010 97,5 478,9 555,8 255,6 284,8 385,9
2011 286,8 252,2 186,7 199,8 215,4 452,7
2012 176,2 400,4 96,5 160,8 325,1 274,5
Tabel 3. 55 Data Curah Hujan Harian Maksimum di Stasiun 2 (lanjutan)

Curah Hujan Maksimum Harian (mm) Hujan Hujan Maks
Jul Aug Sep Oct Nov Dec Maks
100 626 95 44 534 35 2209 190,00
29 149 232 219 133 139 1574 129,00
245 208 491 332 357 66 863,5 95,00
250,2 331,3 441 381 863,5 238 3440 96,00
1591 95,00
267 66 116 258 210 320 2798 114,00
269 250 450 451 138,5 521 3709,5 89,00
103 89 205 335 630 346 2629 82,00
281,9 284 378,7 604,1 504,2 428,1 4539,5 215,00
170,5 249 262,7 311,9 680,8 496,6 3765,1 154,80
197,7 285,1 194,3 401,5 505,8 196 3213,9 151,60
Tabel 3. 56 Curah Hujan Harian Maksimum di Stasiun 3

Tahun
2002 182 220 393 453 358 293
2003 350 707 682 760 283 184
2004 335 221 411 594 399 152
2005 220 146 263 163 178 399
2006 277 297 621 252 135 254
2007 397 123 170 182 202 462
2008 122 266 204 242 120
2009 306 184 354 263 129 311
2010 340 711 872,8 668,3 270,9 463,8
2011 266 248 110,2 259 420 279,4
2012 213 261,2 361 147 379 261
Tabel 3. 57 Curah Hujan Harian Maksimum di Stasiun 3 lanjutan
Hujan Maks Hujan Maks

Jul Aug Sep Oct Nov Dec
300 251 310 458 615 512 4345 110,00
374 578 564 712 664 277 6135 186,00
293 192 386 712 368 363 4426 95,00
III-70

TA. 2018/2019
362 255 351 2337 96,00

178 288 224 64 570 440 3600 155,00
155 132 34 23 64 242 2186 75,00
954 80,00
333 260 314 218 400 346 3416,4 145,00
518 163,5 549,4 348,2 408,8 219,8 5534,5 109,00
167,6 499,6 305 291,2 467 253 3566 118,00
463 223 288 440 609,8 423,7 4069,7 117,00

Tahun
2002 254 267 387 328 401 164
2003 254 267 387 328 401 164
2004 254 267 387 328 401 164
2005 466,6 179,6 235 173,2 349 189
2006
2007 243 302,2 210,6 589,2 176 394,3
2008 155,2 427,6 353,8 548 223,2 384,2
2009 244 277,2 134,6 187,8 141,6 177,2
2010 296,6 407,2 487,4 199,2 456,8 469,2
2011 214,6 222,6 279,3 292,4 284 411,4
2012 228,1 237,4 421,8 281,4 398,8 341,8

Curah Hujan Maksimum Harian (mm) Hujan Hujan
Jul Aug Sep Oct Nov Dec Maks Maks
349 114 372 404 538 457 4035 186,00
349 114 372 404 538 457 4035 186,00
349 114 372 404 538 457 4035 186,00
276,2 466,2 815,8 830,8 534,4 256,9 4772,7 270,20
0 0,00
219 228 231,2 452 209 277 3531,5 98,00
600,6 179 277 360,6 289,4 662 4460,6 238,80
129,2 324,2 399,2 308,4 640,6 298 3262 196,20
454 265,8 471,4 396,4 544 236 4684 180,20
261,4 229,5 314,8 358,4 608 341,1 3817,5 170,20
359,8 309,2 189 124 205,7 555,1 3652,1 140,30
Selanjutnya dengan menggunakan metode rata-rata Polygon Thiessen ,dari

rekapitulasi data curah hujan harian maksimum masing-masing stasiun diatas
dapat dilihat hasil rekapitulasi seperti berikut:
III-71

TA. 2018/2019
Tabel 3. 60 Data Rekapitulasi Curah Hujan Maksimum Harian

R24 (mm) Pos Hujan Hujan Wilayah-R24 (mm)
TAHUN A B C D
0,388944746 0,2947 0,1982 0,1182 1
2002 81,08 190,00 110,00 186,00 131,3068339
2003 85,00 129,00 186,00 186,00 129,9198832
2004 69,67 95,00 95,00 186,00 95,89851158
2005 97,30 96,00 96,00 270,20 117,0876041
2006 109,20 95,00 155,00 0,00 101,1921276
2007 60,17 114,00 75,00 98,00 83,44061261
2008 46,46 89,00 80,00 238,80 88,36869931
2009 34,25 82,00 145,00 196,20 89,40895081
2010 39,58 215,00 109,00 180,20 121,6490964
2011 18,17 154,80 118,00 170,20 96,18203684
2012 45,13 151,60 117,00 140,30 101,9934143
Rekapitulasi data curah hujan harian maksimum diatas dapat dilihat seperti pada
perhitungan berikut. Dalam memperhitungkan intensitas curah hujan untuk daerah
tersebut, peyusun menggunakan empat metode untuk menentukan intensitas curah
hujan pada ruas tersebut :
1. Metode Distribusi Normal
Distribusi Log Normal digunakan apabila nilai-nilai dari variabel random tidak
mengikuti distribusi normal, tetapi nilai logaritmanya memenuhi distribusi
normal. Dalam hal ini, Fungsi densitas probabilitas (PDF) diperoleh dengan
melakukan transformasi.
Tabel 3. 61 Analisis Metode Distribusi Normal

Curah Hujan
Harian
No (x-Xn) (x-Xn)2 (x-Xn)3 (x-Xn)4
Maksimum
(mm)
1 131,3068339 26,175 685,142 17933,743 469419,641
2 129,9198832 24,788 614,458 15231,355 377558,897
3 95,89851158 -9,233 85,250 -787,124 7267,598
4 117,0876041 11,956 142,946 1709,057 20433,463
5 101,1921276 -3,939 15,520 -61,139 240,857
6 83,44061261 -21,691 470,500 -10205,608 221369,881
7 88,36869931 -16,763 280,995 -4710,302 78958,392
8 89,40895081 -15,723 247,202 -3886,677 61108,921
9 121,6490964 16,517 272,827 4506,418 74434,667
10 96,18203684 -8,950 80,095 -716,816 6415,202
III-72

TA. 2018/2019
11 101,9934143 -3,138 9,848 -30,906 96,989

Jumlah 1156,447771 0,000 2904,783 18982,000 1317304,509
Rata-Rata (Xrata-rata) 105,1316155
Std.Deviasi (Sx) 17,04342484
Cv 0,162
Cs 0,469
Ck 2,624
∑
1. Hujan rata-rata =
=
2. Standar deviasi (Sx)
= * ∑ ̅ +
= * +
= 17,043
3. Koefisien kemencengan (skewness) Cs
Cs = ∑ ̅
= 0,469
4. Koefisien kurtosis, Ck
Ck = ∑ ̅
Tabel 3. 62 Hasil Periode Tahunan Curah Hujan Metode Distribusi Normal

Periode Ulang
No Kt Q
(Tahun)
1 2 0 105,13162
2 5 0,84 119,44809
3 10 1,28 126,9472
4 20 1,64 133,08283
III-73

TA. 2018/2019
5 25 1,7083 134,2469
6 50 2,05 140,07064
7 100 2,33 144,8428
8 200 2,58 149,10365
2. Metode Distribusi Log Normal
Distribusi Log Normal digunakan apabila nilai-nilai dari variabel random tidak
mengikuti distribusi normal, tetapi nilai logaritmanya memenuhi distribusi
normal. Dalam hal ini, Fungsi densitas probabilitas (PDF) diperoleh dengan
melakukan transformasi.
Tabel 3. 63 Analisis Metode Distribusi Log Normal

Curah Hujan
Harian (Log x - log (Log x - log (Log x - log (Log x - log
NO TAHUN log x
Maksimum Xn) Xn)2 Xn)3 Xn)4
(mm)
1 2002 131,306834 2,118287 0,101627 0,010328 0,001050 0,000107
2 2003 129,919883 2,113676 0,097015 0,009412 0,000913 0,000089
3 2004 95,8985116 1,981812 -0,034849 0,001214 -0,000042 0,000001
4 2005 117,087604 2,068511 0,051851 0,002688 0,000139 0,000007
5 2006 101,192128 2,005147 -0,011514 0,000133 -0,000002 0,000000
6 2007 83,4406126 1,921377 -0,095283 0,009079 -0,000865 0,000082
7 2008 88,3686993 1,946298 -0,070362 0,004951 -0,000348 0,000025
8 2009 89,4089508 1,951381 -0,065279 0,004261 -0,000278 0,000018
9 2010 121,649096 2,085109 0,068448 0,004685 0,000321 0,000022
10 2011 96,1820368 1,983094 -0,033566 0,001127 -0,000038 0,000001
11 2012 101,993414 2,008572 -0,008088 0,000065 -0,000001 0,000000
Jumlah 22,18326 0,000000 0,047944 0,000849 0,000352
Rata-rata (Xrata-rata) 2,0166604
Kefisien Variasi (CV) 0,034334717
Cs 0,313
Ck 2,576
Tabel 3. 64 Hasil Periode Tahunan Curah Hujan Metode Distribusi Log Normal
Periode
CH Rencana,
No Ulang, T KT Log XT
XT (mm)
(Tahun)
1 2 0,000 2,017 103,911
2 5 0,840 2,075 118,802
3 10 1,280 2,105 127,435
4 25 1,708 2,135 136,442
III-74

TA. 2018/2019
5 50 2,050 2,159 144,081

6 100 2,330 2,178 150,658
7 200 2,580 2,195 156,785
∑
=
= * ∑ ̅ +
= * +
= 0,0692
Cs = ∑ ̅
= 0,0343
4) Koefisien kurtosis, Ck
Ck = ∑ ̅
= 2,576
4. Metode Distribusi Log Person III
Pearson telah mengembangkan banyak model matematik fungsi distribusi untuk

membuat persamaan empiris dari suatu distribusi. Ada 12 tipe distribusi Pearson,
namun hanya distribusi log Pearson III yang banyak digunakan dalam hidrologi,
terutama dalam analisis data maksimum. Bentuk distribusi log Pearson III
III-75

TA. 2018/2019
merupakan hasil transformasi dari distribusi Pearson III dengan transformasi

variant menjadi nilai log.
Tabel 3. 65 Analisis Metode Distribusi Log Person III

Curah Hujan
Harian (Log x - log (Log x - log
No Tahun Log X (Log x - log Xn)3 (Log x - log Xn)4
Maksimum Xn) Xn)2
(mm)
1 2002 131,3068339 2,118 0,1016269 0,010328 0,001050 0,000107
2 2003 129,9198832 2,114 0,0970152 0,009412 0,000913 0,000089
3 2004 95,89851158 1,982 -0,0348485 0,001214 -0,000042 0,000001
4 2005 117,0876041 2,069 0,0518505 0,002688 0,000139 0,000007
5 2006 101,1921276 2,005 -0,0115137 0,000133 -0,000002 0,000000
6 2007 83,44061261 1,921 -0,0952829 0,009079 -0,000865 0,000082
7 2008 88,36869931 1,946 -0,0703619 0,004951 -0,000348 0,000025
8 2009 89,40895081 1,951 -0,0652794 0,004261 -0,000278 0,000018
9 2010 121,6490964 2,085 0,0684485 0,004685 0,000321 0,000022
10 2011 96,18203684 1,983 -0,0335664 0,001127 -0,000038 0,000001
11 2012 101,9934143 2,009 -0,0080883 0,000065 -0,000001 0,000000
Jumlah 22,183 0,0000000 0,047944 0,000849 0,000352
Rata-rata (Xn) 2,017 yang dipakai di Cs yang dipakai di Ck
Koefisien Variasi (Cv) 0,034
Koefisien Skewness (Cs) 0,313
Koefisien Kurtosis (Ck) 2,576
Tabel 3. 66 Hasil Periode Tahunan Curah Hujan Metode Distribusi Log Person
III
Periode Ulang, T CH Rencana, XT

No KT Log XT
(Tahun) (mm)
1 2 0,060 2,021 104,917

2 5 0,823 2,074 118,485
3 10 1,310 2,107 128,046
4 20 1,672 2,132 135,652
5 25 1,853 2,145 139,623
6 50 2,218 2,170 147,981
7 100 2,553 2,193 156,113
∑
=
= * ∑ ̅ +
III-76

TA. 2018/2019
= * +
= 0,0692
Cs = ∑ ̅
= 0,0343
Ck = ∑ ̅
= 2,576
5. Metode Distribusi Gumbel
Distribusi Gumbel banyak digunakan untuk analisis data maksimum, seperti untuk
analisis frekuensi banjir.
Tabel 3. 67 Analisis Metode Distribusi Gumbel

Curah Hujan
Harian
No Tahun (X-Xn) (X-Xn)2 (X-Xn)3 (X-Xn)4
Maksimum
(mm)
1 2002 131,3068339 26,175 685,142 17933,743 469419,641
2 2003 129,9198832 24,788 614,458 15231,355 377558,897
3 2004 95,89851158 -9,233 85,250 -787,124 7267,598
4 2005 117,0876041 11,956 142,946 1709,057 20433,463
5 2006 101,1921276 -3,939 15,520 -61,139 240,857
6 2007 83,44061261 -21,691 470,500 -10205,608 221369,881
7 2008 88,36869931 -16,763 280,995 -4710,302 78958,392
8 2009 89,40895081 -15,723 247,202 -3886,677 61108,921
9 2010 121,6490964 16,517 272,827 4506,418 74434,667
10 2011 96,18203684 -8,950 80,095 -716,816 6415,202
III-77

TA. 2018/2019
11 2012 101,9934143 -3,138 9,848 -30,906 96,989

Jumlah 1156,448 0,000 2904,783 18982,000 1317304,509
yang dipakai yang dipakai
Rata-rata (Xn) 105,132
di Cs di Ck
Koefisien Variasi
0,162
(Cv)
Koefisien
0,469
Skewnes (Cs)
Koefisien
2,624
Kurtosis (Ck)
Tabel 3. 68 Hasil Periode Tahunan Curah Hujan Metode Distribusi Gumbel
No. Periode Ulang, T (Tahun) Reduce Variate (Yt) CH Rencana, XT (mm)
1 2 0,367 105,116
2 5 1,500 105,245
3 10 2,250 105,331
4 25 3,199 105,438
5 50 3,902 105,518
6 100 4,600 105,598
7 200 5,296 105,677
∑
=
= * ∑ ̅ +
= * +
= 17,043
= * ∑ ̅ +
= * +
= 17,043
III-78

TA. 2018/2019
Cs = ∑ ̅
= 0,469
Ck = ∑ ̅
= 2,624
Catatan:
6. Koefisien variasi, Cv
Cv=
Tabel 3. 69 Parameter penentu jenis sebaran
Jenis Sebaran Syarat

Normal Cs = 0 Ck = 3
Log Normal Cs = 0,763 Ck = 3
Ck = 1,5 Cs + 3
Log Person III Cs ≠ 0
Ck = 3,873
Gumbel Cs < 1,1396 Ck < 5,4002
Tabel 3. 70 Penentuan jenis sebaran

Log Log Pearson
Normal Terpakai
Normal III Gumbel
Skewnes (Cs) 0,469 0,313 0,313 0,469 0,469
Kurtosis (Ck) 2,624 2,576 2,576 2,624 2,624
Berdasarkan parameter penentu jenis sebaran diatas, maka metode yang sesuai
syarat adalah metode Gumbel
III-79

TA. 2018/2019
Tabel 3. 71 Penentuan intensitas curah hujan
Log Log Pearson

Periode Ulang Normal Gumbel Terpakai
Normal III
2 105,132 103,911 104,917 105,116 105,116
5 119,448 118,802 118,485 105,245 105,245
10 126,947 127,435 128,046 105,331 105,331
25 133,083 136,442 135,652 105,438 105,438
50 134,247 144,081 139,623 105,518 105,518
100 140,071 150,658 147,981 105,598 105,598
200 144,843 156,785 156,113 105,677 105,677
Berdasarkan perhitungan di atas, maka Intensitas curah hujan yang digunakan

untuk ruas tersebut periode ulang tahun sebesar 105,116 mm/jam.
3.11.2 Menghitung Waktu Konsentrasi (Tc)

Rumus dalam menghitung waktu konsentrasi adalah sebagai berikut:
Tc = T1 + T 2
T1 = ( )0.167
T2 =
Contoh perhitungan untuk saluran drainase di kemiringan yang sangat terjal.
Diketahui data yang dibutuhkan dalam perhitungan waktu konsentrasi sebagai

berikut:
7. Berdasarkan tabel koefisien hambatan (nd) berdasarkan kondisi

permukaan, didapat:
Nd = lapisan semen dan aspal beton = 0.013
Nd = tanah dengan rumput tipis dan gundul permukaan = 0.2
 Berdasarkan Tabel kecepatan aliran air yang diijinkan berdasarkan jenis

material, didapatkan pasangan batu (v) = 1.5 m/dtk.
 Diketahui panjang saluran (L) adalah 1246 m
 Panjang I1Jalan = 15 m
III-80

TA. 2018/2019
 Panjang I2Bahu = 2,5 m

 Panjang I3Tebing = 100 m
Penyelesaian:
1. Menghitung T1jalan = ( )0.167
=( )0.167
= 1.20238 menit
2. Menghitung T2Bahu = ( )0.167
=( )0.167
= 0,84131
3. Menghitung T3Tebing = ( )0.167
=( )0.167
= 2.37706 menit
∑T = T1jalan + T2bahu + T3ambang = 1,202 + 0,841 + 2,377 = 4.420 menit
4. Menghitung T2 =
= 13,8399 menit
Tc = (Ttotal – Ttebing) + T2 = (4,420-2,377) + 13,8399 = 15,884
menit
 Jadi, waktu konsentrasi adalah 15,884 menit
3.11.3 Menghitung Intensitas Hujan

Dalam perhitungan intensitas hujan, penyusun menghitung salah satu perhitungan
Dengan periode ulang 5 tahun, maka didapatkan Intensitas Hujan yang terpakai
dari metode Gumbel sebesar 122,1818 mm/jam.
III-81

TA. 2018/2019
I= = = 102,7394773 mm/jam
= 369,8621184 m/detik
3.11.4 Menghitung Debit Rencana

Dalam menghitung debit rencana ada beberapa tahapan perhitungan yaitu
sebagai berikut:
1. Menghitung luas daerah pengaliran

L1= Lebar BadanJalan A1 = 15 x 1246 = 18683,9 m2
L2= Lebar Bahu Jalan A2 = 2,5 x 1246400 = 3113,98 m2
L3= Lebar Sisi Luar Jalan A3 = 100 x 1246 = 124559 m2
∑A = 32600 m2
2. Menentukan koefisien C
Tentukan besarnya koefisien C dapat dilihat dari tabel 2.36 harga koefisien
pengaliran (C) dan harga faktor limpasan (fk).
Badan Jalan C1 = 0.95 (Lapisan Aspal dan Aspal Beton)
Bahu jalan C2 = 0.2 (Tanah Berbutir Kasar )
Pemukiman C3 = 0.7 (perbukitan)
Faktor limpasan fk = 0.4 ((perbukitan)
Koefisien pengaliran rata-rata:
C= = = 0,3638
3. Menghitung Debit Rencana (Q)

Q = x C.I.A = x 0.3638 x 102,7394773x 146357 = 1,519663
m3/detik
III-82

TA. 2018/2019
3.11.5 Menentukan Dimensi Saluran

Dalam Penentuan dimensi saluran ada beberapa tahap dalam menentukan bahan
saluran yang akan digunakan, diantaranya:
 Saluran direncanakan dibuat dari pasangan batu dengan kecepatan aliran

diijinkan 1.5 m/detik (tabel kecepatan aliran yang diijinkan berdasarkan
jenis material).
 Bentuk penampang : Segiempat
 Kemiringan saluran memanjang yang diijinkan berdasarkan tabel adalah
5%
 Angka kekasaran permukaan manning (dari tabel kekasaran manning) n
= 0.03 kategori pasangan batu kali.
Perhitungan Dimensi Saluran:
A=bxh
P = b + 2h
R=
V = x R2/3 x is ½
Dengan mencoba melakukan perhitungan dengan rumus (v) diatas, dalam

menentukan kemiringan saluran, maka didapatkan kemiringan saluran yang
digunakan adalah sebesar 5% Dari persamaan rumus didapatkan:
Asumsi awal h = 1
2/3
V = x( x 0,005 ½
Tabel 2. 45 Perhitungan trial and error dengan asumsi nilai h
V QSAL
b (m) W (m) A (m2) P (m) R (m)
(m/dtk) (m3/dtk)
1 3,583 0,707 1,00 3,00 0,333 3,583298
Dengan rumus trial and error ataupun rumus pendekatan, maka didapatkan nilai b
1 m.
III-83

TA. 2018/2019
2/3
V= x( x 5% ½
= 3,583 m/dtk > Vijin (1.5 m/dtk)  digunakan pematah arus,

agar tidak terjadi gerusan pada tanah.
Berdasarkan Pd T 02-2006 B Tabel 6 hubungan saluran kemiringan (is) dan jarak
pematah arus (ip) dengan is 5% didapatkan jarak pematah arus adalah 16 m.
 Jadi setiap 16 m di sepanjang saluran tersebut menggunakan pematah arus.
Q=AxV
= (1 x 1) x (3,583) = 3,583 m3/dtk > Qrencana (1,5197 m3/dtk)
 Jadi, Qsaluran > Qrencana, maka Qsaluran dapat menampung kapasitas dari
Qrencana.
Hasil rekapan perhitungan saluran dimensi untuk ruas jalan antar kota :
Tabel 3. 72 Rekapan perhitungan dimensi saluran

V A QSal
Qrencana H b (m) W (m) P (m) R (m)
(m/dtk (m2) (m3/dtk)
1,519 1 1 3,583 0.707 1 3 0.333 3,583
Jadi untuk dimensi saluran digunakan satu jenis ukuran agar dalam pelaksanaan
lebih mudah dan ekonomis. (b = 1 & h = 1).
Gambar 3. 9 Potongan melintang drainase
III-84

TA. 2018/2019
BAB IV Kesimpulan
Dari hasil perencanaan jalan raya diatas, yakni dengan merencanakan geometrik
jalan dengan memeperhitungkan aspek kenyamanan, keamanana, efektifitas waktu
dan keamanan yang terpenuhi guna mengembangkan dan memberikan sarana
transportasi dasar berupa jalan untuk akses berbagai efektifitas waktu dan
keamanan yang terpenuhi guna mengembangkan dan meberikan sarana
transportasi dasar berupa jalan untuk akses berbagai aktifitas serta memberikan
aksebilitas yang tinggi terhadap wilayah pembangunan di daerah tersebut. Maka
dapat disimpulkan :
1. Panjang jalan yang direncanakan 11.252,208 km

2. Jenis jalan merupakan jalan arteri antar kota dengan klasifikasi medan
berupa perbukitan dengan kemiringan rata- rata 6%
3. Kecepatan rencana 60 km/jam, memiliki jarak pandang henti sepanjang 75
m, jarak pandang mendahului 350 m
4. Jumlah lajur adalah 4 lajur 2 arah dengan median dimana lebar perkerasan
3,75 per lajur
5. Tipe tikungan yang digunakan pada perencanaan ini adalah FC ( Fulll
Circles), SCS (Spiral Circle Spiral), dan SS (spiral Spiral) dengan
perhitungan sesuai dengan ketentuan pedoman geometrik jalan antar kota.
6. Perhitungan total galian dan timbunan berdasarkan kebutuhan penampang
baik yang memerlukan drainase maupun tidak, berdasarkan hasil analisis
dar sofware land desktop, makan didapatkan volume galian sebesar
1167924,454 m3 , dan volume timbunan sebesar 141784,313 m3
 Perkerasan Jalan
1. Jenis perkerasan yang digunakan adalah perkersan lentur dengan
menggunakan Metode SNI PTt 02 2002-B..
2. Tebal Perkesan lentur yang dapat dillihat sebagai berikut :
2.
IV-1

TA. 2018/2019
10 cm
13 cn
15 cm
Gambar 4. 1 Perencanaan Tebal Lapis Perkerasan
 Sistem Drainase
Drainase dengen bentuk penampang segi empat yang memiliki dimensi
sebagai berikut :
W=0.70
7
Gambar 4. 2 Potongan melintang drainase
IV-2

TA. 2018/2019
Lampiran
IV-3

05.3 Bab 3

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Deskripsi Asli:

Judul Asli

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

05.3 Bab 3

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

LAPORAN

PERANCANGAN JALAN RAYA

Melia Makhda Anggreini Indah P

JURUSAN TEKNIK SIPIL

UNIVERSITAS JENDERAL ACHMAD YANI

ANGGREINI INDAH P : 2411151051

ANGGREINI INDAH P : 2411151051

2.5.8 Structural Number (SN) ..................................... II-81

ANGGREINI INDAH P : 2411151051

3.4.4 Perencanaan Alinyemen Vertikal...................... III-42

ANGGREINI INDAH P : 2411151051

ANGGREINI INDAH P : 2411151051

Gambar 2. 35 Grafik untuk memperkirakan koefisisen kekakuan relativ lapisan

Gambar 4. 1 Perencanaan Tebal Lapis Perkerasan ............................................ IV-2

ANGGREINI INDAH P : 2411151051

Tabel 2. 1Klasifikasi menurut kelas Jalan........................................................... II-4

ANGGREINI INDAH P : 2411151051

Tabel 2. 33 Rekomendasi Tingkat Reliability untuk berbaai Klsifikasi Jalan .. II-74

Tabel 3. 1 Lebar lajur Ideal ................................................................................ III-4

ANGGREINI INDAH P : 2411151051

Tabel 3. 21 Koordinat titik ............................................................................... III-32

ANGGREINI INDAH P : 2411151051

Tabel 3. 58 Data Curah Hujan Harian Maksimum di Stasiun 4....................... III-71

ANGGREINI INDAH P : 2411151051

1.1 Latar Belakang

1.2 Tujuan Studi

ANGGREINI INDAH P : 2411151051

1.3 Ruang Lingkup Studi

1. Perencanaan Perhitungan Geometrik Lintasan.

2. Perencanaan Perhitungan Galian Timbunan

3. Perencanaan Perhitungan Perkerasan Jalan.

1.4 Lokasi studi

Gambar 1. 1 Lokasi studi

ANGGREINI INDAH P : 2411151051

BAB II Kajian Pustaka

2.2 Perancangan Geometrik dengan Metode Bina Marga (1997)

ANGGREINI INDAH P : 2411151051

2.4 Parameter Perancangan Geometrik Jalan

Pekerjaan perencanaan geometrik jalan antar kota meliputi 5 tahapan yang

2.4.1 Data Dasar

2.4.2 Identifikasi Lokasi Jalan

ANGGREINI INDAH P : 2411151051

2. Klasifikasi Menurut Fungsi Jalan

3. Klasifikasi menurut kelas jalan

1) Klasifikasi menurut kelas jalan berkaitan dengan kemampuan jalan

ANGGREINI INDAH P : 2411151051

Tabel 2. 1Klasifikasi menurut kelas Jalan

4. Klasifikasi menurut medan jalan

Tabel 2. 2 klasifikasi jalan menurut medan

Medan Jalan Notasi Kemiringan Medan (%)

3) Keseragaman kondisi medan yang diproyeksikan harus

5. Klasifikasi menurut wewenang pembinaan jalan

Klasifikasi jalan menurut wewenang pembinaannya sesuai PP. No. 26/1985

ANGGREINI INDAH P : 2411151051

yang mempunyai nilai strategis terhadap kepentingan nasional. Penetapan

Yang termasuk kelompok jalan propinsi adalah:

- Jalan kolektor primer yang menghubungkan Ibukota Propinsi dengan

Penetapan status suatu jalan sebagai jalan propinsi dilakukan dengan

Penetapan status suatu jalan sebagai jalan Kabupaten dilakukan dengan

ANGGREINI INDAH P : 2411151051

d. Jalan Kota Madya

2.4.3 Kriteria Perencanaan