PEMERINTAH KOTA BEKASI

DINAS BINA MARGA DAN SUMBER DAYA AIR

LAPORAN PERENCANAAN TEKNIS

REKONTRUKSI JALAN
( KONSULTAN PERENCANAAN PENINGKATAN JALAN KOTA BEKASI ZONA IV)
 KATA PENGANTAR

Prasarana jalan merupakan salah satu urat nadi dalam pertumbuhan

ekonomi wilayah, sehingga ketepatan penyediaannya adalah suatu hal
yang sangat penting untuk itu diperlukan perencanaan yang tepat dalam
penyelenggaraan jalan sehingga dapat mendukung pengembangan
wilayah dan pertumbuhan ekonominya.

Laporan ini menyajikan pemahaman konsultan akan Kriteria Teknis dan

Desain Teknis yang bersifat final dari Perencanaan Teknis terdiri dari :

1. Laporan Perencanaan Teknis Rekonstruksi Jalan (Konsultan

Perencanaan Peningkatan Jalan Kota Bekasi Zona IV)
Konsultan mengucapkan terima kasih kepada Kepala Dinas Bina Marga dan
Tata Air Kota Bekasi yang telah memberi kepercayaan kepada kami untuk
melaksanakan pekerjaan perencanaan jalan ini, dan kepada pihak-pihak yang
telah membantu kelancaran proses penyusunan laporan ini.

Bekasi, 2023

i
 DAFTAR ISI
HALAMAN

Kata Pengantar ................................................................................................... i

Daftar Isi ............................................................................................................. ii

BAB I PENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang............................................................................................. I-1

1.2 Maksud dan Tujuan .................................................................................... I-2
1.3 Sasaran ....................................................................................................... I-2
1.4 Lingkup Kegiatan ........................................................................................ I-3
1.5 Lokasi Kegiatan .......................................................................................... I-4
1.6 Gambaran Wilayah Perencanaan ............................................................... I-5
1.7 Kondisi Eksisting ......................................................................................... I-5

BAB II SURVEY PENDAHULUAN

2.1 Survey Topografi ....................................................................................... II-1

2.1.1 Umum .......................................................................................... II-1
2.1.2 Pemasangan Benchmark ( BM ) ................................................. II-2
2.1.3 Pengukuran Kerangka Horizontal ( Poligon ) .............................. II-2
2.1.4 Pengukuran Kerangka Vertikal .................................................... II-2
2.1.5 Potongan Memanjang dan Melintang II-3
2.1.6 Penggambaran ............................................................................ II-3
2.2 Survei DCP ............................................................................................... II-4
2.2.1 Latar Belakang ............................................................................ II-4
2.2.2 Maksud dan Tujuan ..................................................................... II-4
2.2.3 Ketentuan-ketentuan Pelaksanaan ............................................. II-4
2.2.4 Alat yang digunakan II-5
2.2.5 Spesifikasi Alat ............................................................................ II-5
2.2.6 Prosedur Percobaan.................................................................... II-6
2.2.7 Hasil dan Pembahasan ............................................................... II-8

2.3 Survei LHR ............................................................................................... II-9

2.3.1 Tujuan.......................................................................................... II-9
2.3.2 Lingkup Pekerjaan ....................................................................... II-9

ii
 2.3.2.1 Menghitung Lalu Lintas Harian ........................................ II-9
2.3.2.2 Analisa Data .................................................................... II-9

2.3.3 Pelaksanaan Pengumpulan Data ................................................ II-10

2.3.3.1 Lokasi Survey .................................................................. II-10
2.3.3.2 Alat yang Digunakan ....................................................... II-10
2.3.4 Dasar Teori Perhitungan LHR ..................................................... II-11
2.3.4.1 Survey Volume Lalu Lintas .............................................. II-11
2.3.4.2 Kendaraan Rencana........................................................ II-11
2.3.5 Komposisi lalu Lintas ................................................................... II-13
2.3.6 Volume Lalu Lintas Harian Rencana ........................................... II-14
2.3.7 Tipe Jalan .................................................................................... II-14
2.3.8 Bagian-bagian Jalan .................................................................... II-15
2.3.9 Dasar Perencanaan Infrastruktur Jalan Lingkungan ................... II-17

BAB III KRITERIA PERENCANAAN

3.1 Perencanaan Jalan ................................................................................... III-1

3.1.1 Standar Teknis Jalan Lingkungan ............................................... III-2
3.1.2 Devinisi, Singkatan dan Istilah..................................................... III-3
3.1.3 Batas-batas Penggunaan ............................................................ III-7
3.1.4 Penngunaan ................................................................................ III-7
3.1.5 Perkerasan Jalan......................................................................... III-7
3.1.5.1 Tanah Dasar .................................................................... III-8
3.1.5.2 Lapis Pondasi Bawah ...................................................... III-8
3.1.5.3 Lapis Pondasi .................................................................. III-9
3.1.5.4 lapis Permukaan .............................................................. III-9
3.1.6 Parameter Perencanaan ............................................................. III-10
3.1.6.1 Jumlah Jalur dan Koefisien Distribusi Kendaraan ........... III-10
3.1.6.2 Angka Ekivalen ( E) Beban Sumbu Kendaraan............... III-11
3.1.6.3 Lalu Lintas Harian Rata-rata dan Rumus Lintas Ekivalen III-11
3.1.7 Daya Dukung Tanah Dasar ( DDT) dan CBR .............................. III-12
3.1.8 Faktor Regional ( FR ) ................................................................. III-14
3.1.9 Indeks Permukaan ( IP ) .............................................................. III-15
3.1.10 Koefisien Kekuatan Relatif ( a) .................................................... III-17
3.1.11 Batas-batas Minimum Tebal Lapisan Perkerasan ....................... III-18

iii
3.1.12 Pelapisan Tambahan................................................................... III-19
3.1.13 Kontruksi Bertahap ...................................................................... III-20
3.1.14 Pertimbangan Drainase .............................................................. III-20
3.1.15 Geometri Jalan ............................................................................ III-21
3.1.16 Tempat Persimpangan ................................................................ III-22
3.1.17 Tanjakan Jalan ............................................................................ III-22
3.1.18 Tikungan Pada Tanjakan Curam ................................................. III-23
3.1.19 Bentuk Badan Jalan .................................................................... III-24
3.1.20 Bentuk Badan Jalan Curam di Daerah Curam ............................ III-25
3.1.21 Permukaan Jalan......................................................................... III-26
3.1.22 Bahu Jalan................................................................................... III-27
3.1.23 Pemadatan Tanah ....................................................................... III-28
3.1.24 Perlindungan Tebing ................................................................... III-28
3.1.25 Saluran Pinggir Jalan .................................................................. III-30
3.1.26 Gorong-gorong ............................................................................ III-32
3.1.27 Pembuangan dari saluran Samping dan Gorong-gorong ............ III-35
3.1.28 Stabilization ................................................................................. III-36
3.1.29 Pembangunan Jalan diDaerah Rawa .......................................... III-37

iv
 DAFTAR ISI

BAB I ANALISA PERHITUNGAN

4.1 Analisa Perhitungan Struktur Jalan ........................................................... IV-1

4.1.1 Data Yang di Perlukan IV-1
4.1.2 Standar Perencanaan.................................................................. IV-1
4.1.3 Penggunaan Nomogram ............................................................. IV-4
4.1.4 Pelaksanaan ................................................................................ IV-6
4.1.5 Bagan Alir Perencanaan.............................................................. IV-8
4.1.6 Data-data Teknis Perencanaan ................................................... IV-11
4.1.7 Analisa Perhitungan Perencanaan .............................................. IV-11

BAB II RENCANA PENANGAN

5.1 Penanganan Infrasutruktur Jaringan Jalan ............................................... V-1

5.2 Jenis Pekerjaan ......................................................................................... V-1
5.2.1 Pemeliharaan Jalan ..................................................................... V-2
5.2.1.1 Pemeliharaan Rutin ......................................................... V-3
5.2.1.2 Pemeliharaan Berkala ..................................................... V-3
5.2.1.3 Reabilitasi ........................................................................ V-3
5.2.1.4 Peningkatan Jalan ........................................................... V-3
5.2.2 Kelebihan Jalan Beton .................................................................... V-7
5.2.3 Kekurangan Jalan Beton ................................................................. V-7
5.2.4 Kelebihan Jalan Aspal ..................................................................... V-8
5.2.5 Kekurangan Jalan Aspal .................................................................. V-8
5.3 Metode Cara Pembuatan Jalan Beton ...................................................... V-8
5.4 Metode Cara Pembuatan Jalan Aspal ....................................................... V-11

BAB III HASIL PERENCANAAN

6.1 Lokasi Perencanan dan Penanganan ....................................................... VI-1

6.2 Lampiran - Lampiran ................................................................................. VI-1

v
 BAB I
PENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang

Letak Geografis Kota Bekasi yang cukup strategis membawa konsekuensi
logis pada pertumbuhan wilayah yang begitu pesat. Sebagai daerah
penyangga Ibu Kota DKI Jakarta, Kota Bekasi difungsikan sebagai wilayah
pengembangan yang harus mampu menampung kegiatan–kegiatan sektor
industri, perumahan dan kegiatan perdagangan. Tugas dan fungsi Kota
Bekasi tersebut, dari dimensi regional telah mempengaruhi pertumbuhan
ekonomi wilayah Bekasi maupun sekitarnya serta berpengaruh juga pada
pengembangan jaringan infrastruktur.

Prasarana jalan merupakan salah satu urat nadi dalam pertumbuhan

ekonomi wilayah, sehingga ketepatan penyediaannya adalah suatu hal yang
sangat penting. Berkaitan dengan perkembangan ekonomi, investasi jalan
memiliki pengaruh yang sangat luas baik bagi pengguna jalan maupun bagi
wilayah secara keseluruhan. Untuk itu diperlukan kebijakan yang tepat dalam
penyelenggaraan jalan sehingga dapat mendukung pengembangan wilayah
dan pertumbuhan ekonominya. Kebutuhan akan prasarana jalan yang baik
merupakan sesuatu yang diharapkan oleh masyarakat dalam
mengembangkan perekonomian, sekaligus merupakan kewajiban
pemerintah daerah untuk segera merealisasikannya.

Kondisi sarana dan prasarana transportasi di wilayah Kota Bekasi saat ini
menunjukkan peningkatan dalam hal aksesibilitas, kualitas ataupun cakupan
pelayanan. Akibatnya sarana dan prasarana yang ada perlu dioptimalkan
agar dapat menjadi tulang punggung bagi pembangunan sektor riil dan
pengembangan wilayah, sehingga perlu diadakan program peningkatan jalan
yang mencakup peningkatan perkerasaan yang ada maupun perbaikan

I -1
 fasilitas pendukung jalan baik tratoar maupun drainasenya, guna memenuhi
kebutuhan traffic yang makin tinggi. Di dalam proses perencanaan sebagai
dasar untuk pelaksanaan perlu diperhatikan faktor-faktor diantaranya
kenyamanan, keamanan, keselarasan lingkungan serta faktor lain yang
mendukung perencanaan yang matang dan akurat.

1.2 MAKSUD DAN TUJUAN

Maksud dari kegiatan ini adalah untuk membantu Pemerintah Kota Bekasi
Dinas Bina Marga dan Tata Air, untuk mempersiapkan perencanaan teknik
peningkatan jalan, yang memperhatikan faktor-faktor kenyamanan,
keamanan, keharmonisan dengan lingkungan serta faktor lain yang
mendukung sehingga diperoleh hasil perencanaan yang mempunyai akurasi
teknik yang tinggi dan memenuhi jangka waktu yang ditetapkan.
Adapun tujuan dari pekerjaan ini adalah menyediakan dokumen Detail
Desain untuk kegiatan Pekerjaan:

1. Lanjutan Peningkatan Jalan Pangkalan V (Konsultan Perencanaan)

1.3 SASARAN
Sasaran yang ingin dicapai adalah untuk mendapatkan suatu dokumen
lengkap perencanaan teknis, tercapainya penyelesaian penanganan
masalah sehingga tingkat pelayanan jalan yang diharapkan mencapai umur
rencana, serta tersedianya dokumen perencanaan teknik jalan serta
dokumen pelelangan yang tepat waktu.

I -2
1.4 LINGKUP KEGIATAN
Lingkup kegiatan yang akan dilakukan oleh konsultan dalam pelakasanaan
pekerjaan ini antara lain :
1. Melakukan persiapan, Survey pendahuluan ke lokasi pekerjaan dan
pengumpulan data-data sekunder yang akan menunjang kegiatan survai
teknik di lapangan.
Data sekunder yang akan dikumpulkan antara lain :
 informasi peta topografi,
 informasi utilitas,
 informasi peta jaringan jalan,
 informasi data lalu lintas,
 informasi data inventarisasi jalan
 informasi data hidrologi
 informasi data struktur tanah lokasi kegiatan pada proyek sejenis

2. Melakukan survai lapangan untuk pengambilan data primer sehingga

dapat dilakukan kajian lalu lintas dan analisa teknik dalam rangka
pelebaran jalan.
beberapa survai teknik yang akan dilakukan mencakup :
 Survai topografi,
 Srvai kondisi perkerasan

3. Melakukan tahap Perencanaan Detil Jalan Yang terdiri dari :

 Perencanaan Geometrik Jalan untuk peningkatan jalan dan
realinyemen bila diperlukan
 Analisis/perhitungan struktur perkerasan jalan
 Perencanaan bangunan pelengkap jalan
 Penggambaran dengan mengunakan perangkat lunak AUTOCAD
untuk gambar detail, SOFTDESK
 Perhitungan volume pekerjaan dan Estimasi biaya pembangunan fisik.

I -3
1.5 LOKASI KEGIATAN
Kegiatan ini difokuskan pada ruas jalan Kota Bekasi, yang ditunjukkan pada
gambar 1.1. berikut.

I -4
1.6 Gambaran Wilayah Perencanaan
1. Laporan Perencanaan Teknis Rekonstruksi Jalan (Konsultan
Perencanaan Peningkatan Jalan Kota Bekasi Zona IV)Jalan ini
terdiri dari satu lajur dengan perkerasan, merupakan jalan dengan
aktifitas lalu lintas sedang, dengan kondisi jalan terbuat dari Aspal,
dengan kondisi kerusakan sedang sampai berat.

I -5
 BAB II
SURVEY PENDAHULUAN

2.1 SURVEY TOPOGRAFI

2.1.1 Survey Pendahuluan

Survey Pendahuluan untuk Pekerjaan Perencanaan Teknik (DED) Laporan

Perencanaan Teknis Rekonstruksi Jalan (Konsultan Perencanaan
Peningkatan Jalan Kota Bekasi Zona IV) adalah merupakan bagian dari
kegiatan penanganan sebelum dilakukan peningkatan maupun pemeliharan.
Salah satu dari proses Perencanaan Teknik tersebut adalah melakukan
kegiatan Survey Topografi, DCP dan Survey Lalu lintas.

Yang dimaksudkan Survey Topografi disini adalah kegiatan di lapangan

berupa pekerjaan pengukuran trace jalan dan saluran drainase pada lokasi
pekerjaan yang meliputi pengukuran poligon dan sipat datar di seluruh
lokasi pekerjaan. Adapun tujuannya adalah untuk mendapatkan gambaran
umum secara lengkap tentang kondisi lapangan baik kondisi prasarana
maupun teffrainnya.

Survey topografi merupakan kegiatan teknis awal yang dilakukan di

lapangan. Data topografi yang tersedia untuk lokasi rencana didapatkan dari
peta masterplan hasil perencanaan Wilayah.

Pekerjaan survey topografi ini meliputi pekerjaan pemasangan Benchmark

(BM) sebagai titik tetap, pengukuran titik kontrol vertikal dan horisontal,
pembuatan tampang memanjang dan melintang jalan dan saluran.

2.1.2 Pemasangan Benchmark (BM)

Benchmark dibuat dari patok beton ukuran 20 cm x 20 cm x 100 cm yang

terdiri dari campuran semen, pasir dan batu split/kerikil dengan

II -1
perbandingan 1 : 2 : 3. Benchmark dipasang di lokasi pekerjaan pada
tempat yang mudah dijangkau untuk keperluan pengukuran dan aman dari
kemungkinan kerusakan akibat pelaksanaan pada masa konstruksi ataupun
paska konstruksi.

Setelah selesai pemasangan, patok BM tersebut diikatkan ke referensi BM

yang sudah ada. Jika di lokasi perencanaan tidak terdapat patok BM
yang dapat digunakan sebagai referensi, maka untuk menentukan elevasi
patok BM digunakan koordinat lokal.

2.1.3 Pengukuran Kerangka Horisontal (Poligon)

Pengukuran kerangka horisontal / Poligon ini dilakukan dengan tujuan

untuk mendapatkan titik kontrol Horizontal (X ; Y) dari semua titik tetap
(Bench Mark) dan titik-titik poligon lainnya serta sebagai pengikat titik
horizontal untuk keperluan pengukuran situasi dan potongan melintang atau
cross section.

Pengukuran situasi dilakukan dengan metode Tachimetri dengan tujuan

untuk mendapatkan detail - detail permukaan tanah, bangunan, tumbuh-
tumbuhan dan benda-benda lain di lokasi pekerjaan di sekitar jalan. Sebagai
titik referensi pada pengukuran situasi dipakai titik-titik poligon dari
patok kayu dan untuk pelaksanaan digunakan alat ukur theodolite
dengan pengukuran jarak secara optis.

2.1.4 Pengukuran Kerangka Vertikal

Pengukuran Waterpass (Sipat datar) dilakukan dengan tujuan untuk

mendapatkan titik kontrol vertikal (Z) dari semua titik tetap (Bench Mark)
dan titik-titik poligon lainnya serta sebagai pengikat titik tinggi untuk
keperluan pengukuran situasi detail. Pengukuran dilakukan dengan metode
sipat datar menggunakan alat ukur waterpass.
Jalur pengukuran sipat datar utama mengikuti jalur pengukuran poligon
sehingga dengan demikian juga merupakan jaringan tertutup (kring).
Pengukuran sipat datar dibuat perseksi dimana tiap seksi dilakukan
pengukuran pergi pulang dalam kurun waktu 1 (satu) hari.

2.1.5 Potongan Memanjang dan Melintang

Pembuatan potongan memanjang dan melintang jalan dan drainase

II -2
dilakukan lebih utama untuk keperluan perencanaan. Potongan melintang
dilakukan tiap jarak 50 m dan untuk tikungan/belokan tiap jarak 25 meter
atau disesuaikan dengan kebutuhan.

Oleh karena itu data yang ditampilkan harus lengkap. Untuk potongan
melintang jalan, data yang ditampilkan adalah :
1. Elevasi as jalan
2. Elevasi tepi jalan
3. Elevasi dasar saluran tepi kiri
4. Elevasi dasar saluran tepi kanan
5. Jarak antar titik.

2.1.6 Penggambaran

Penggambaran hasil pengukuran yang dilakukan adalah :

1. Pengambaran potongan memanjang (jalan dan drainase)
2. Penggambaran Potongan melintang (jalan dan drainase) skala 1 : 100

II -3
2.2 SURVEY DCP
2.2.1 Latar Belakang

Tanah dasar yang akan digunakan sebagai alas (dasar) perkerasan jalan
harus diketahui sifatnya terlebih dahulu. Dalam perencanaan ini dilakukan
penyelidikan tanah lapangan dengan sistem random. Sistem ini dilakukan
karena untuk mengadakan penyelidikan secara teliti sekali tidak
memungkinkan, tetapi diusahakan mendekati dengan asumsi bahwa tanah
homogen.

2.2.2 Maksud danTujuan

a. Maksud
Maksud pekerjaan ini adalah untuk menetukan nilai CBR sub base atau
base course suatu perkerasan secara cepat dan praktis. Bisa dilakukan
sebagai pekerjaan quality control pekerjaan pembuatan jalan.

b. Tujuan
Tujuan pemeriksaan ini adalah untuk mengetahui nilai CBR lapisan
tanah dasar badan jalan yang dilakukan pada ruas-ruas jalan belum
beraspal seperti jalan tanah, jalan kerikil, jalan beraspal yang telah
rusak hingga tampak lapisan pondasinya atau pada daerah rencana
pelebaran.

2.2.3 Ketentuan-ketentuan Pelaksanaan

Pemeriksaan akan dilakukan sesuai dengan ketentuan-ketentuan sebagai

berikut :
1. Alat DCP (Dutch Cone Penetration) yang dipakai harus sesuai
dengan ketentuan-ketentuan dan bentuk yang telah ditetapkan.
2. Pemeriksaan dilakukan dengan interval 200 m pada sisi kanan dan kiri
jalan
3. (secara zig zag)
4. Pemeriksaan dilakukan di tepi perkerasan pada daerah rencana
pelebaran jalan dan pada permukaan lapisan tanah dasar.
5. Dilakukan pencatatan ketebalan dan jenis bahan perkerasan yang ada
seperti lapisan sirtu, lpisan telford, lapisan pasir, dll.
6. Pemeriksaan dilakukan hingga mencapai kedalaman 90 cm dari
permukaan lapisan tanah dasar, kecuali bila diketemukan tanah dasar

II -4
 yang sangat keras (lapisan batuan).
7. Selama pemeriksaan akan dicatat keadaan khusus yang perlu
diperhatikan seperti timbunan, kondisi drainase, cuaca dan waktu.
8. Lokasi awal dan akhir pemeriksaan dicatat dengan jelas.
9. Data yang diperoleh dari pemeriksaan selanjutnya dicatat dalam
forulir standar.

2.2.4 Alat Yang Digunakan

1. Alat DCP Test beserta kelengkapannya, terdiri dari : pemegang

(handle), penumbuk (hammer), stang pengantar (guide rod), kepala
penumbuk (anvil), stang penetrasi (penetration rod), konus (cone),
mistar penetrasi (penetration scale), tas alat ( carrying bag) dan kunci
pas (open end wrench).

2. Linggis dan 2 buah kunci Inggris

Digunakan untuk menggali tanah dasar sebagai tempat kedudukan alat
DCP dan menarik keluar alat DCP dari dalam tanah.

2. Blangko pencatat dan alat tulis

Digunakan untuk mencatat data hasil pengujian.

3. Tenaga
Diperlukan 4 orang untuk mendukung kegiatan survey DCP.

2.2.5 Spesifikasi Alat

Spesifikasi alat DCP yang digunakan

adalah :
1. Konus : Baja yang diperkeras diameter 2 mm Sudut
kemiringan 60 derajat
2. Penumbuk : Berat kg dan Tinggi jatuh 575 mm
3. Mistar penetrasi : 100 cm
4. Stang penetrasi : diameter 16 mm

Peralatan ini cukup dioperasikan oleh dua orang operator saja. Tanpa
memerlukan perhitungan khusus, sehingga pekerjaan quality control
menjadi cepat dan efisien tanpa mengabaikan keterangan hasil pengukuran.
Disamping itu alat ini didesain khusus agar mudah dibawa kemana-mana,

II -5
dan alat dapat dibongkar pasang dengan mudah dan cepat.

2.2.6 Prosedur Percobaan

1. Letakkan penetrometer yang telah ditarik di atas permukaan tanah/

sirtu yang akan diperiksa. Letakkan alat ini sedemikian rupa sehingga
berada dalam posisi vertikal, penyimpangan sedikit saja akan
menyebabkan kesalahan pengukuran yang relatif besar.

2. Baca posisi awal penunjukkan mistar ukur (Xo) dalam satuan mm

yang terdekat, Penunjukan Xo karena nilai Xo ini akan diperhitungkan
pada nilai penetrasi. Masukkan nilai Xo ini pada blangko kolom ke 2
(pembacan mistar mm) untuk tumbukan n = 0 (baris ke 1)

3. Angkat palu penumbuk sampai menyentuh pemegang, lalu lepaskan

sehingga menumbuk landasan penumbuk. Tumbukan ini menyebabkan
konus menembus tanah/ lapisan sirtu di bawahnya.

4. Baca posisi penunjukan mistar ukur (X1) setelah terjadi penetrasi.

Masukkan nilai X1 ini pada blangko data kolom ke 2 (pembacaan mistar
mm) untuk tumbukan n = 1 (baris ke 2)

5. Ulangi prosedur 3 dan 4 berulang kali sampai batas kedalaman lapisan

yang akan diperiksa. Masukkan dat X2, X3, X4, ..., Xn pada kolom ke 2
blangko data sesuai dengan baris n = 2, n = 3, n = 4, n = n
6. Isilah kolom ke 3 (penetrasi mm) pada blangko data yaitu selisih antara
X1 dengan Xo (1, 2, 3, 4, .. n)

7. Isilah kolom ke 4 ( tumbukan per 25 mm) dengan rumus : (25/(Xn – Xo)

xn
8. Dengan menggunakan grafik 1, tentukan nilai CBR yang bersangkutan
dengan cara sebagai berikut :

9. Angka pada kolom 4 dimasukkan pada skala mendatar

 Tarik garis vertikal ke atas sampai memotong garfik
 Dari titik perpotongan tersebut, tarik garis horisontal ke kiri sampai
memotong skala vertikal
 Titik perpotongan tersebut menujukkan nilai CBRnya iv. Masukkan nilai

II -6
 CBR ini pada kolom ke 5

10. Dengan menggunakan grafik 2, tentukan juga nilai CBR yang

bersangkutan dengan cara sebagai berikut :
 Angka pada kolom ke 1 (tumbukan = n) dimasukkan / diplotkan pada
skala mendatar
 Tarik garis vertikal ke atas
 Angka pada kolom ke 3 (penetrasi mm) dimasukkan atau diplotkan
pada skala vertikal
 Tarik garis horisontal ke kanan yang melalui titik tersebut v.
Tentukan titik potong kedua garis tadi
 Tentukan nilai CBR pada titik perpotongan tersebut. (Bila titik
potong tersebut tidak tepat berada pada nilai CBR tertentu, lakukan
interpolasi perkiraan nilai antaranya).
 Masukkan nilai CBR ini pada kolom ke 6

11. Ambil harga CBR terkecil diantara yang tercantum pada kolom ke 5 dan
kolom ke 6. Masukkan nilainya pada kolom ke 7.( Form untuk
pemeriksaan DCP dapat dilihat pada halaman berikut ).

2.2.7 Hasil dan Pembahasan

Dari rute sepanjang lokasi penyelidikan dilakukan beberapa titik

penyelidikan yang kemudian diambil nilai CBR yang mewakili (CBR rata-
rata). Kemudian pada arah horisontal sepanjang segmen diadakan
perhitungan dengan sistem random yang selanjutnya diambil CBR desain.

Untuk menentukan nilai CBR segmen digunakan rumus secara analitis

sebagai berikut :
CBR segmen = CBR rata-rata – (CBR maks – CBR min) R

Dimana :
CBR segmen = Nilai CBR pada bagian atau kelompok pengujian yang
mewakili satu lokasi.
CBR maks = Nilai CBR terbesar
CBR min = Nilai CBR terendah
R = Nilai yang didasarkan pada jumlah pengujian pada

II -7
 kelompok tersebut sesuai tabel 3.1.

Tabel 2.1.
Nilai R untuk perhitungan CBR segmen
Jumlah Nilai R
Titik Uji
2 1,41
3 1,91
4 2,24
5 2,48
6 2,67
7 2,83
8 2,96
9 3,08
> 10 3,18

2.3 SURVEY LHR

Salah satu dari proses Perencanaan Teknik Jalan adalah melakukan Survey
Perhitungan Lalu Lintas yang merupakan salah satu tahap proses
perencanaan teknik jalan. Untuk perencanaan jalan diperlukan suatu
kemampuan memperkirakan volume lalu lintas yang diharapkan pada jalan
yang sedang dievaluasi dan menghubungkan volume ini ke salah satu
konsep kapasitas jalan.

2.3.1 Tujuan

Tujuan dari Survey Perhitungan Lalu Lintas adalah untuk mendapatkan

informasi selengkapnya mengenai keadaan lalu lintas, jenis dan jumlah
kendaraan, yang mana dari data tersebut dapat dianalisa untuk
mendapatkan Lalu Lintas Harian Rata-rata (LHR) untuk menentukan jumlah
jalur, jumlah lajur, lebar perkerasan serta bahu jalan pada ruas jalan yang
akan direncanakan.

2.3.2 Lingkup Pekerjaan

2.3.2.1 Menghitung lalu lintas harian sesuai golongan :

1. Golongan 1 = sepeda motor dan roda tiga

2. Golongan 2 = sedan , jeep, station wagon
3. Golongan 3 = oplet, pick up, minibus

II -8
4. Golongan 4 = mikro truk, mobil hantaran
5. Golongan 5 = bus
6. Golongan 6 = truk 2 as
7. Golongan 7 = truk 3 as
8. Golongan 8 = kendaraan tak bermotor

2.3.2.2 Analisa data

Pada tahap ini dilakukan analisa data yang telah diperoleh dari data
lapangan. Analisa data merupakan analisa masalah yang perlu dilakukan
untuk mengetahui pokok-pokok bahasan yang akan diolah sehingga akan
dapat diketahui cara pemecahannya. Penggolongan kendaraan yang
disurvey dibagi menjadi empat golongan, yaitu :
1. Kendaraan ringan (Light Vehicle = LV)
2. Kendaraan berat (Heavy Vehicle = HV)
3. Sepeda motor (Motor Cycle = MC)
4. Kendaraan tak bermotor (Un Motor = UM)
Dari data lalu lintas yang didapat akan diperhitungkan perbedaan beban
lalu lintas yang dikenal sebagai factor ekivalen dalam satuan mobil
penumpang (SMP) sebagai berikut :

Tabel 2.2. Satuan Mobil Penumpang

No. Jenis Kendaraan Satuan Mobil
1. sepeda motor dan roda tiga 0,25
Penumpang
2. sedan , jeep, station wagon 1,00
3. oplet, pick up, minibus 1,00
4. mikro truk, mobil hantaran 1,00
5. bus 2,50
6. truk 2 as 2,50
7. truk 3 as 3,00
8. kendaraan tak bermotor 0,00

2.3.3 Pelaksanaan Pengumpulan Data

2.3.3.1 Lokasi Survey

Lokasi Survey Perhitungan Lalu Lintas untuk ruas jalan rencana diambil dua
titik, yaitu pada pangkal ruas jalan dan pada ujung ruas jalan atau diambil
sample beberapa tempat jika volume lalu lintas yang ada kecil.

2.3.3.2 Alat Yang Digunakan

II -9
1. Meteran
Digunakan untuk mengukur keadaan lapangan (lebar badan jalan dan
bahu)
2. Stop watch
Digunakan untuk mencatat jumlah tiap jenis kendaraan yang disuvey
dalam durasi tertentu.
3. Blangko pencatat dan alat tulis
Digunakan untuk mencatat jumlah kendaraan selama periode survey.
4. Pencatat
Diperlukan 4 orang pada setiap titik survey untuk mencatat semua
jenis kendaraan yang lewat.

2.3.4 Dasar Teori Perhitungan LHR

2.3.4.1 Survei Volume Lalu Lintas

Menurut Malkamah (1995), survei dilakukan dengan tujuan untuk

mendapatkan data dan informasi selengkapnya tentang keadaan lalu lintas,
jenis dan jumlah kendaraan, yang mana dari data tersebut dapat dianalisa
untuk mendapatkan Lalu Lintas Harian Rata-rata (LHR) guna menentukan
jumlah lajur, lebar perkerasan serta bahu jalan pada ruas jalan yang akan
direncanakan.

Data yang diperoleh dapat berupa data primer maupun data sekunder.
Survei dilakukan bila benar-benar perlu dan data tersebut tidak dapat
diperoleh secara sekunder.

Hobbs (1995) menyatakan bahwa survei-survei diperlukan untuk banyak

tujuan dan agar dapat dilakukan secara efisien, maka tujuan survei harus
didefinisikan dengan jelas. Survei harus dilakukan dengan sebaik-baiknya,
dikompilasi secara benar dengan format penyusunan data yang baik
sehingga :
 Validitas
tinggi
 Dapat digunakan optimal oleh berbagai pihak untuk berbagai keperluan
 Dapat diolah dengan data yang lain
 Mudah dicari dan dipanggil kembali

Sedangkan survei volume lalu lintas dilakukan dengan mencatat setiap

II -10
kendaraan yang lewat di suatu titik yang mewakili ruas jalan yang
bersangkutan sehingga didapat :
 Pola arus lalu lintas (jam, hari, bulan, tahun)
 Volume lalu lintas tiap pergerakan
 Komposisi kendaraan
 Data untuk memprediksi arus lalu lintas yang akan datang e. Tingkat
okupansi kendaraan.

2.3.4.2 Kendaraan Rencana

Kendaraan rencana adalah kendaraan yang dimensi dan radius putarnya

dipakai sebagai acuan dalam perencanaan geometrik. Kendaraan
rencana dikelompokkan dalam beberapa kategori yaitu :

1. Kendaraan Ringan / Kecil (LV)

Kendaraan ringan / kecil adalah kendaraan bermotor ber as dua
dengan empat roda dan dengan jarak as 2,0 m – 3,0 m (meliputi :
mobil penumpang, oplet, mikrobus, pick up dan truck kecil sesuai
sistem klasifikasi Bina Marga).
2. Kendaraan Sedang (MHV)
Kendaraan bermotor dengan dua gandar, dengan jarak 3,5 m - 5,0 m
(termasuk bus kecil, truk dua as dengan enam roda, sesuai
sistem klasifikasi Bina Marga).

3. Kendaraan Berat / Besar (LB-LT)

 Bus Besar (LB)
Bus dengan dua atau tiga gandar dengan jarak as 5,0 – 6,0 m.
 Truck Besar (LT)
Truck tiga gandar dan truck kombinasi tiga, jarak gandar (gandar
pertama ke dua) < 3,5 m (sesuai sistem klasifikasi Bina Marga).

4. Sepeda Motor (MC)

Kendaraan bermotor dengan 2 atau 3 roda (meliputi : sepeda motor
dan kendaraan roda 3 sesuai sistem klasifikasi Bina Marga).

5. Kendaraan Tak Bermotor (UM)

Kendaraan dengan roda yang digerakan oleh orang atau hewan
(meliputi : sepeda, becak, kereta kuda, dan kereta dorong sesuai
sistem klasifikasi Bina Marga).

II -11
 Kendaraan tak bermotor tidak dianggap sebagai bagian dari arus lalu
lintas tetapi sebagai unsur hambatan samping. Dimensi dasar untuk
masing-masing kendaraan rencana ditunjukan dalam tabel 2.3.
Tabel 2.3. Dimensi Kendaraan Rencana

Dimensi Kendaraan Tonjolan Radius Putar

Kategori Radius
(cm) (cm) (cm)
Kendaraan Tonjolan
Rencana Tinggi Lebar Panjang Depan Belakang Min Maks
(cm)

Kecil 130 210 580 90 150 420 730 780

Sedang 410 260 1210 210 240 740 1280 1410
Besar 410 260 2100 120 90 290 1400 1370
(Sumber : Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota,
Departemen Pekerjaan Umum Direktorat Jenderal Bina Marga, 1997)

2.3.5 Komposisi Lalu Lintas

Volume Lalu – Lintas Harian Rata-rata (VLHR), adalah prakiraan volume

lalu- lintas harian pada akhir tahun rencana lalu-lintas dinyatakan dalam
smp/hari.

1. Satuan Mobil Penumpang (SMP)

Satuan arus lalu lintas, dimana arus dari berbagai tipe kendaraan telah
diubah menjadi kendaraan ringan (termasuk mobil penumpang) dengan
menggunakan smp.
2. Ekivalen Mobil Penumpang (emp)
Faktor konversi berbagai jenis kendaraan dibandingkan dengan mobil
penumpang atau kendaraan ringan lainnya sehubungan dengan
dampaknya pada perilaku lalu-lintas (untuk mobil penumpang dan
kendaraan ringan lainnya, emp = 1,0).

Tabel 2.4. Ekivalen Mobil Penumpang (emp)

No Jenis Kendaraan Datar / Bukit Gunung
1 Sedan, Jeep, Station Wagon 1,0 1,0
2 Pick-Up, Bus Kecil, Truck Kecil 1,2 - 2,4 1,9 – 3,5
3 Bus dan Truck Besar 1,2 – 5 0 2,2 – 6,0

(Sumber : Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota, Departemen

PekerjaanUmum Direktorat Jenderal Bina Marga, 1997)

2.3.6 Volume Lalu Lintas Harian Rencana

II -12
Volume Lalu Lintas Harian Rencana (VLHR) adalah prakiraan volume lalu
lintas harian pada akhir tahun rencana lalu lintas dinyatakan dalam smp /
hari. Volume Jam Rencana (VJR) adalah prakiraan volume lalu lintas pada
jam sibuk tahun rencana lalu lintas, dinyatakan dalam smp / jam, dihitung
dengan rumus :
K
VJR = LHRx F
dimana :
K : disebut faktor K adalah faktor volume lalu lintas jam sibuk.
F : disebut faktor F adalah faktor variasi tingkat lalu lintas
perseperempat jam dalam satu jam

VJR digunakan untuk menghitung jumlah lajur jalan dan fasilitas lalu lintas
lainnya yang diperlukan. Faktor K dan F yang sesuai dengan VLHR dapat
dilihat pada tabel

Tabel 2.5. Penentuan faktor K dan faktor F berdasarkan volume LHR

VLHR FAKTOR – K (%) FAKTOR – F (%)
> 4-6 0.9 – 1
50.000 6-8 0.8 – 1
30.000- 6-8 0.8 – 1
50.000 8 - 10 0.6 –
10.000- 10 - 12 0.8
30.000 12 - 16 0.6 –
5.000- 0.8
10.000 < 0.6
1.000-
5.000
< 1.000

(Sumber : Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota, Departemen

Pekerjaan UmumDirektorat Jenderal Bina Marga, 1997)

2.3.7 Tipe Jalan

Tipe jalan menentukan jumlah lajur dan arah pada suatu segmen jalan,
untuk jalan- jalan luar kota sebagai berikut :

II -13
1. 2 lajur 1 arah (2 / 1)
2. 2 lajur 2 arah tak terbagi (2 / 2 TB) c 4 lajur 2 arah tak terbagi (4 / 2 TB) d
4 lajur 2 arah terbagi (4 / 2 B)
3. 6 lajur 2 arah terbagi (6 / 2 B)
Keterangan : TB = tidak terbagi, B = terbagi

2.3.8 Bagian-Bagian Jalan

1. Jalur Lalu Lintas

Jalur lalu lintas adalah bagian jalan yang dipergunakan untuk lalu lintas
kendaraan yang secara fisik berupa perkerasan jalan. Jalur lalu lintas
dapat terdiri dari beberapa lajur. Batas jalur lalu lintas dapat berupa :
 Median
 Bahu
 Trotoar
 Pulau jalan
 Separator

Lebar jalur minimum adalah 4,5 meter, memungkinkan 2 kendaraan kecil

saling berpapasan. Papasan dua kendaraan besar yang terjadi sewaktu-
waktu dapat menggunakan bahu jalan.
2. Lajur
Lajur adalah bagian lalu lintas yang memanjang, dibatasi oleh marka
lajur jalan, memiliki lebar yang cukup untuk dilewati suatu kendaraan
bermotor sesuai kendaraan rencana. Untuk kelancaran drainase permukaan,
lajurlalu lintas memerlukan kemiringan normal sebagai berikut :
 2 – 3 % untuk perkerasan aspal dan perkerasan beton
 4 – 5 % untuk perkerasan kerikil
Lebar lajur tergantung pada kecepatan dan kendaraan rencana, yang
dalam hal ini dinyatakan dengan fungsi dan kelas jalan seperti
ditetapkan dalam tabel 2.6.
Tabel 2.6. Lebar lajur jalan yang ideal
Fungsi Kelas Lebar Lajur Ideal (m)
Arteri I 3,75
II, III A 3,50
Kolektor III A, III B 3,00
Lokal III C 3,00
(Sumber : Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota,
Departemen Pekerjaan Umum Direktorat Jenderal Bina Marga, 1997)

II -14
3. Bahu Jalan
Bahu jalan adalah bagian jalan yang terletak di tepi jalur lalu lintas dan
harus diperkeras. Kemiringan bahu jalan normal antara 3 – 5 %. Fungsi
bahu jalan adalah sebagai berikut :
 Lajur lalu lintas darurat, tempat berhenti sementara, dan
tempat parkir darurat.
 Ruang bebas samping bagi lalu lintas.
 Sebagai penyangga untuk kestabilan perkerasan jalur lalu lintas.

Tabel 2.7. Penentuan Lebar Jalur dan Bahu Jalan.

Arteri Kolektor Lokal

VLHR
Ideal Min Ideal Min Ideal Min
Smp / Hari
Jalur Bahu Jalur Bahu Jalur Bahu Jalur Bahu Jalur Bahu Jalur Bahu

<3000 6.0 1.5 4.5 1.0 6.0 1.5 4.5 1.0

3000-10000 7.0 2.0 6.0 1.5 7.0 1.5 6.0 1.5

10000-25000 7.0 2.0 7.0 2.0 7.0 2.0 Mengacu

>25000 pada
2nx 2.5 2nx 2.0 2nx 2.0 persyaratan Tidak ditentukan
3.5 3.5 3.5 ideal

Keterangan :
2 = 2 jalur,
n = jumlah-lajur per jalur, n x 3.5= lebar per jalur
4. Median
Median adalah bagian bangunan jalan yang secara fisik memisahkan dua
jalur lalu lintas yang berlawanan arah. Fungsi median adalah :
 Memisahkan dua aliran lalu lintas yang berlawanan
arah
 Ruang lapak tunggu penyeberang jalan.
 Penempatan fasilitas jalan.
 Tempat prasarana kerja sementara.
 Penghijauan
 Tempat berhenti darurat (jika cukup luas).
 Cadangan lajur (jika cukup luas)
 Mengurangi silau dari sinar lampu kendaraan dari arah
yang berlawnan

II -15
Jalan 2 arah dengan 4 lajur atau lebih perlu dilengkapi median. Lebar
minimum median terdiri atas jalur tepian selebar 0,25 – 0,50 meter
dan bangunan pemisah jalur ditetapkan seperti dalam tabel 2.8.

Tabel 2.8. Lebar minimum median.

Bentuk Median Lebar Minimum (m)
Median ditinggikan 2,0

Median direndahkan 7,0

(Sumber : Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota, Departemen

Pekerjaan Umum Direktorat Jenderal Bina Marga, 1997)

2.3.9 Dasar Perencanaan Infrastruktur Jalan

Apabila suatu ruas jalan akan ditingkatkan, maka diadakan perhitungan lalu
lintas pada ruas jalan tersebut. Kemudian nilai-nilai tersebut diproyeksikan
untuk tahun rencana. Daerah kawasan survey cukup bervariasi, dari daerah
datar sampai perbukitan.

Dari hasil perhitungan terhadap volume lalu lintas dalam Satuan Mobil
Penumpang (SMP) seperti dalam lampiran dan berdasarkan beberapa
pemikiran di atas, maka spesifikasi teknis untuk pekerjaan infrastruktur
pembangunan jalan baru maupun peningkatan desa antara lain :
1. Jalan merupakan jalan kolektor (Klas IIIA-IIIB) atau lokal (klas
IIIC)
2. Kecepatan rencana adalah 40 km/jam
3. Lebar penguasaan daerah minimum 20 m
4. Lereng melintang perkerasan adalah 2 %
5. Lereng melintang bahu adalah 4 %
6. Miring tikungan maksimum 10 %
7. Jari-jari lengkung minimum 50 m
8. Landai maksimum 6 %
9. Jalan terdiri atas 1 jalur masing-masing lebar jalur sesuai
ROW terpilih
10. Setiap jalur terdiri atas 2 lajur dengan lebar @ 1,7 m atau

II -16
 sesuai ROW
11. Lebar bahu jalan 0,5 m atau tidak ada

12. Konstruksi badan jalan dengan perkerasan Aspal atau beton

13. Pedestrian / trotoar selebar 1.0 m atau sesuai kebutuhan
14. Ditepi jalan terdapat saluran drainase
15. Instalasi listrik, telepon, PDAM/Air bersih harus berada di
dalam tanah
16. Furniture jalan antara lain :
 Lampu jalan tiap jarak 50m, tinggi tiang 11m
 Pot bunga
 dan aspek lain yang selaras dengan masterplan dan kawasan
17. Dan Lain-Lain.

II -17
 BAB III
KRITERIA PERENCANAAN

3.1 PERENCANAAN JALAN

Jalan yang dimaksudkan dalam perencanaan ini adalah Jalan Lingkungan

yaitu jalan yang dapat dikategorikan sebagai jalan dengan fungsi lokal
didaerah lingkungan. Artinya sebagai penghubung antar lingkungan atau
kelokasi pemasaran,sebagai penghubung antar hunian/perumahan, juga
sebagai penghubung lingkungan ke pusat kegiatan yang lebih tinggi
tingkatnya (kecamatan).

Jalan Lingkungan dibangun atau ditingkatkan untuk membangkitkan

manfaat-manfaat untuk masyarakat yang lebih tinggi tingkatnya seperti
yang di bawah ini :

1. Memperlancar hubungan dan komunikasi dengan tempat lain,

2. Mempermudah pengiriman sarana produksi ke desa,
3. Mempermudah pengiriman hasil produksi kepasar,baik yang berasal
dari lingkungan mupun yang diluar lingkungandan,
4. Meningkatkan jasa pelayanan sosial, termasuk kesehatan, pendidikan
dan penyuluhan.

Untuk pembuatan jalan lingkungan dilakukan dengan meningkatkan jalan

lama yang sudah ada. Hal ini untuk menghindari banyaknya volume
pekerjaan dan kesulitan pembebasan tanah. Akan tetapi kadang-kadang
tidak dapat dihindarkan untuk membuat jalan baru atau peningkatan jalan
setapak.

III - 1
Yang perlu diperhatikan dalam pembuatan jalan baru antara lain :
1. Trase jalan mudah untuk dibuat.
2. Pekerjaan tanahnya relatif cepat dan murah
3. Tidak banyak bangunan tambahan (jembatan, gorong-gorong dan
lain-lain)
4. Pembebasan tanah tidak sulit.
5. Tidak akan merusak lingkungan.

Yang perlu diperhatikan dalam peningkatan jalan lama antara lain :

1. Memungkinkan untuk pelebaran jalan.
2. Geometri jalan harus disesuaikan dengan syarat teknis.
3. Tanjakan yang melewati batas harus diubah sesuai syarat teknis.
4. System drainase dan pekerjaan tanah tidak akan merusak lingkungan.

3.1.1 Standar Teknis Jalan Lingkungan

Standar–standar di bawah ini disusun khusus untuk jalan desa, dengan

keadaan tanah, topografi, dan iklim yang sering menghambat pembuatan
jalan yang baik. Standar ini tidak dimaksud sebagai “peraturan mati”,
tetapi diharapkan bermanfaat bagi para perancang dan pengawas.
Pengalaman dan penilaian mereka selalu harus diterapkan pada setiap
desain yang dibuatnya, karena setiap jalan mempunyai keadaan yang
unik.

Pembangunan jalan di daerah pedesaan, selain perlu memperhatikan

aspek teknis konstruksi jalan, juga perlu mempertimbangkan aspek
konservasi tanah mengingat kondisi wilayah dengan topografi yang sering
berbukit dan dengan tanah yang peka erosi. Pengamatan di lapangan
menunjukkan bahwa tidak sedikit erosi tanah yang berasal dari jalan,
khususnya berupa longsoran dari tampingan dan tebing jalan.

Tujuan pengendalian erosi pada jalan adalah utuk mengamankan jalan

dan membangun jalan yang tidak menjadi sumber erosi. Pengendalian

III - 2
erosi dapat dilakukan secara sipil teknis atau secara vegetatif, dan
masing-masing mempunyai kelebihan. Seorang perencana harus memilih
perlakuan pengendalian erosi dengan mempertimbangkan konservasi dan
biaya yang tidak terbatas pada waktu penyelesaian kontsruksi jalan,
tetapi harus dipikirkan sampai masa pemeliharaan.

Kegiatan pengendalian erosi tidak dibatasi pada Daerah Milik Jalan

(Damija). Perencana wajib mempertimbangkan akibat konstruksi jalan di
luar Daerah Milik Jalan (misalnya pembuangan dari saluran merusak
lahan produktif) dan boleh merencanakan perlakuan walaupun perlakuan
tersebut agak jauh dari badan jalan (misalnya untuk mengamankan jalan
dengan ditanam pohon-pohon pada mini-catchment yang terletak di atas
jalan).

Tingginya curah hujan, lereng - lereng curam dan tanah rapuh

menimbulkan banyak kesulitan dalam perencanaan dan pembangunan
jalan berkualitas tinggi, terutama bila dimaksudkan untuk membangun
jalan dengan biaya rendah dan tidak membahayakan lingkungan. Dalam
konteks seperti ini kita harus menyadari bahwa masalah erosi akan
terus muncul walaupun dapat dikurangi dan diatasi ketika terjadi.

Trase jalan harus dipilih untuk mengurangi masalah lingkungan misalnya

dengan mengurangi galian dan timbunan bilamana mungkin. Karena
tidak mungkin di kawasan perbukitan untuk menghilangkan masalah
dengan pemilihan trase (dengan pemindahan trase atau mengurangi
tanjakan), maka perlu diusahakan teknik-teknik pengendalian erosi
termasuk pembangunan tembok Penahan Tanah dan bronjong atau
penanaman bahan-bahan vegetatif untuk menstabilkan lereng atau
mengurangi erosi percik atau erosi alur kecil.

III - 3
3.1.2 Definisi, Singkatan dan Istilah
1. Jalur rencana adalah salah satu jalur lalu lintas dari suatu system
jalan raya, yang menampung lalu lintas terbesar. Umumnya jalur
rencana adalah salah satu jalur dari jalan raya dua jalur tepi luar dari
jalan raya berjalur banyak.

2. Umur Rencana (UR) adalah jumlah waktu dalam tahun dihitung

sejak jalan tersebut mulai dibuka sampai saat diperlukan perbaikan
berat atau dianggap perlu untuk di beri lapis permukaan yang baru.

3. Indeks Permukaan (IP) adalah suatu angka yang dipergunakan

untuk menyatakan kerataan/kehalusan serta kekokohan permukaan
jalan yang bertalian dengan tingkat pelayanan bagi lalu lintas yang
lewat.
4. Lalu Lintas Harian Rata-rata (LHR) adalah jumlah rata-rata lalu lintas
kendaraan bermotor beroda 4 atau lebih yang dicatat selama 24 jam
sehari untuk kedua jurusan.

5. Angka Ekivalen (E) dari suatu beban sumbu kendaraan adalah angka
yang menyatakan perbandingan tingkat kerusakan yamg ditimbulkan
oleh suatu lintasan beban sumbu tunggal kendaraan terhadap tingkat
kerusakaan yang ditimbulkan oleh suatu lintasan beban standar sumbu
tunggal seberat 8,16 ton (18.000 lb).

6. Lintas Ekivalen Permulaan (LEP) adalah jumlah lintasan ekivalen

harian rata-rata dari sumbu tunggal seberat 8,16 ton (18.000 lb) pada
jalur yang diduga terjadi pada permulaan umur rencana.

7. Lintas Ekivalen Akhir (LEA) adalah jumlah lintas ekivalen harian rata-
rata dari sumbu tunggal seberat 8,16 ton (18.000 lb) pada jalur
rencana yamg diduga terjadi pada akhir umur rencana.

III - 4
8. Lintas Ekivalen Tengah (LET) adalah jumlah lintas ekivalen harian
rata- rata dari sumbu tunggal seberat 8,16 ton (18.000 lb) pada jalur
rencana pada pertengahan umur rencana.

9. Lintas Ekivalen Rencana (LER) adalah suatu besaran yang dipakai

dalam penetapan tebal perkerasan untuk menyatakan jumlah lintas
ekivalen sumbu tunggal seberat 8,16 ton (18.000 lb) pada jalur
rencana.
10. Tanah Dasar adalah permukaan tanah semula atau permukaan galian
atau permukaan tanah timbunan, yang dipadatkan dan merupakan
permukaan dasar untuk perletakan bagian-bagian perkerasan lainnya.

11. Lapis Pondasi Bawah adalah bagian perkerasan yang terletak antara
lapis pondasi dan tanah dasar.

12. Lapis Pondasi adalah bagian perkerasan yang terletak antara lapis
permukaan dengan lapis pondasi bawah (atau dengan tanah dasar bila
tidak menggunakan lapis pondasi bawah).

13. Lapis Permukaan adalah bagian perkerasan yang paling atas.

14. Daya Dukung Tanah (DDT) adalah suatu skala yang dipakai dalam
nomogram penetapan tebal perkerasan untuk menyatakan kekuatan
tanah dasar.

15. Faktor Regional (FR) adalah faktor setempat, menyangkut keadaan

lapangan dan iklim, yang dapat mempengaruhi keadaan pembebanan,
daya dukung tanah dasar dan perkerasan.

16. Indeks Tebal Perkerasan (ITP) adalah suatu angka yang berhubungan
dengan penentuan tebal perkerasan.

III - 5
17. Lapis Aspal Beton (LASTON) adalah merupakan suatu lapisan pada
konstruksi jalan yang terdiri dari agregat kasar, agregat halus, filler dan
aspal keras, yang dicampur, dihampar dan dipadatkan dalam keadaan
panas pada suhu tertentu.

18. Lapis Penetrasi Macadam (LAPEN) adalah merupakan lapis

perkerasan yang terdiri dari agregat pokok dengan agregat pengunci
bergradasi terbuka dan seragam yamg diikat oleh aspal keras dengan
cara disemprotkan diatasnya dan dipadatkan lapis demi lapis dan
apabila akan digunakan sebagai lapis permukaan perlu diberi laburan
aspal dengan batu penutup.

19. Lapis Asbuton Campuran Dingin (LASBUTAG) adalah campuran yang

terdiri dari agregat kasar, agregat halus, asbuton, bahan peremaja dan
filler (bila diperlukan) yang dicampur, dihampar dan dipadatkan secara
dingin.

20. Hot Rolled Asphalt (HRA) merupakan lapis penutup yang terdiri dari
campuran antara agregat bergradasi timpang, filler dan asphalt keras
dengan perbandingan tertentu, yang dicampur dan dipadatkan dalam
keadaan panas pada suhu tertentu.

21. Laburan Aspal (BURAS) adalah merupakan lapis penutup terdiri dari
lapisan aspal taburan pasir dengan ukuran butir maksimum 9,6 mm
atau3/8 inch.

22. Laburan Batu Satu Lapis (BURTU) adalah merupakan lapis penutup
yang terdiri dari lapisan aspal yang ditaburi dengan satu lapis agregat
bergradasi seragam. Tebal maksimum 20 mm.

23. Laburan Batu Dua Lapis (BURDA) adalah lapis penutup yang terdiri
dari lapisan aspal ditaburi agregat yang dikerjakan dua kali secara
berurutan. Tebal maksimum 35 mm.

III - 6
24. Lapis Aspal Pondasi Atas (LASTON ATAS) adalah pondasi perkerasan
yang terdiri dari campuran agregat dan aspal dengan perbandingan
tertentu dicampur dan dipadatkan dalam keadaan panas.

25. Lapis Aspal Beton Pondasi bawah (LASTON BAWAH) adalah pada
umumnya merupakan lapis perkerasan yang terletak antara lapis
pondasi dan tanah dasar jalan yang terdiri dari campuran agregat dan
aspal dengan perbandingan tertentu dicampur dan dipadatkan pada
temperatur tertentu.
26. Lapis Tipis Aspal Beton (LATASTON) adalah lapis penutup yang
terdiridari campuran antara agregat bergradasi timpang, filler dan aspal
keras dengan perbandingan tertentu yang dicampur dan dipadatkan
dalam keadaan panaspada suhu tertentu. Tebal padat antara 25
sampai 30 mm.

27. Lapis Tipis Aspal Pasir (LATASIR) adalah lapis penutup yang terdiri
dari campuran pasir dan aspal keras dicampur, dihampar dan
dipadatkan dalam keadaan panas pada suhu tertentu.

28. Aspal Makadam adalah lapis perkerasan yang terdiri dari agregat
pokok dan/atau agregat pengunci bergradasi terbuka atau seragam
yamg dicampur dengan aspal cair, diperam dan dipadatkan secara
dingin.

3.1.3 Batas-Batas Penggunaan

Penentuan tebal perkerasan dengan cara yang akan diuraikan hanya

berlaku untuk konstruksi perkerasan yang menggunakan material berbutir
(granular material, batu pecah) dan tidak berlaku untuk konstruksi yang
menggunakan batu-batu besar (cara Telford atau Pak laag)

Cara-cara perhitungan jalan, selain yang diuraikan disini dapat juga

III - 7
digunakan, asal saja dapat dipertanggung jawabkan berdasarkan hasil
test oleh seorang ahli.

3.1.4 Penggunaan

Petunjuk perencanaan ini dapat digunakan untuk :

a. Perencanaan perkerasan jalan baru (New Construction/Full Depth
Pavement)
b. Perkuatan perkerasan jalan lama (Overlay)
c. Konstruksi bertahap (Stage Construction)

Khusus untuk penentuan tebal perkuatan perkerasan jalan lama,

penggunaan nomogram 1 sampai dengan 9 (lampiran 1) hanya dapat
dipergunakan untuk cara “Analisa Lendutan” dibahas dalam “Manual
Pemeriksaan Perkerasan Jalan dengan Alat Benkelman Beam”
No.01/mn/b/1983.

Perkuatan perkerasan lama harus terlebih dahulu dilakukan untuk meneliti

dan mempelajari hasil-hasil laboratorium. Penilaian ini sepenuhnya
menjadi tanggung jawab perencana sesuai dengan kondisi setempat dan
pengalamannya.

3.1.4.1 Perkerasan Jalan

Bagian Perkerasan Jalan umumnya meliputi : Lapis Pondasi Bawah

(Sub Base Course), Lapis Pondasi (Base Course) dan Lapis Permukaan
(Surface Course).

III - 8
3.1.4.2 Tanah Dasar

Kekuatan dan ketahanan konstruksi perkerasan jalan sangat

tergantung dari sifat-sifat dan daya dukung tanah dasar.
Umumya persoalan yang menyangkut tanah dasar adalah sebagai berikut:
1. Perubahan bentuk tetap (Deformasi Permanen) dari macam-macam
tanah tertentu akibat beban lalu lintas,
2. Sifat mengembang dan menyusut dari tanah tertentu akibat
perubahan kadar air,
3. Daya dukung tanah yang tidak merata dan sukar ditentukan secara
pasti daerah dengan macam tanah yang sangat berbeda sifat dan
kedudukan atau akibat pelaksanaan,
4. Lendutan dan lendutan balik selama dan sesudah pembebanan lalu
lintas dari macam tanah tertentu.
5. Tambahan pemadatan akibat pembebanan lalu lintas dan penurunan
yang diakibatkannya, yaitu pada tanah berbutir kasar (granular soil)
yang tidak dipadatkan secara baik pada saat pelaksanaan.

Untuk sedapat mungkin mencegah timbulnya persoalan diatas maka

tanah dasar harus dikerjakan sesuai dengan Peraturan Pelaksanaan
Pembangunan Jalan Raya.

3.1.4.3 Lapis Pondasi Bawah

Fungsi lapis pondasi bawah antara lain ;

1. Sebagai bagian dari konstruksi perkerasan untuk mendukung
dan menyebarkan beban roda,
2. Mencapai efisiensi penggunaan material yang relative murah
agar lapisan-lapisan selebihnya dapat dikurangi tebalnya,
3. Untuk mencegah tanah dasar masuk kedalam lapis pondasi,
4. Sebagai lapis pertama agar pelaksanaan dapat berjalan lancar.

Hal ini sehubungan dengan terlalu lemahnya daya dukung tanah dasar
terhadap roda-roda alat-alat besar atau karena kondisi lapangan yang

III - 9
memaksa harus segera menutup tanah dasar dari pengaruh cuaca.
Bermacam-macam tipe tanah setempat (CBR ≥ 20%, PI ≤ 10%) yang
relative lebih baik dari tanah dasar digunakan sebagai bahan pondasi
bawah.

Campuran-campuran tanah setempat dengan kapur atau semen Portland

dalam beberapa hal sangat dianjurkan, agar dapat bantuan yang efektif
terhadap kestabilan konstruksi perkerasan.

3.1.4.4 Lapis Pondasi

Fungsi Lapis Pondasi antara lain :

1. Sebagai bahan perkerasan yang menahan beban
roda
2. Sebagai perletakan terhadap lapis permukaan

Bahan-bahan untuk lapis pondasi harus cukup kuat dan awet sehingga
dapat menahan beban-beban roda melalui lapis penutup. Sebelum
menentukan suatu bahan untuk digunakan sebagai bahan pondasi
hendaknya dilakukan penyelidikan dan pertimbangan sebaik-baiknya
sehubungan dengan persyaratan teknik.

Bermacam-macam bahan alam/bahan setempat (CBR ≥ 50%, PI ≤ 4%)

dapat digunakan sebagai bahan lapis pondasi, antara lain : batu pecah,
kerikil pecah dan stabilitas tanah dengan semen atau kapur.

3.1.4.5 Lapis Permukaan

Fungsi lapis permukaan antara lain :

1. Sebagai bahan perkerasan untuk menahan beban roda
2. Sebagai lapisan kedap air untuk melindungi pondasi atas, bawah dan
badan jalan dari kerusakan akibat air
3. Sebagai lapisan aus (wearing course)

III - 10
Bahan untuk lapis permukaan sama dengan bahan untuk lapis pondasi
dengan persyaratan yang lebih tinggi. Penggunaan bahan aspal
diperlukan agar lapisan dapat bersifat kedap air, disamping itu bahan
aspal sendiri memberikan bantuan tegangan tarik yang mempertinggi
daya dukung lapisan terhadap beban roda lalu lintas.

Pemilihan bahan untuk lapis permukaan harus dipertimbangkan

ketahanan kegunaan, umur rencana serta pentahapan konstruksi, agar
dicapai menfaat yang sebesar-besarnya dari biaya yang dikeluarkan.

3.1.5 Parameter Perencanaan

3.1.5.1 Jumlah Jalur dan Koefisien Distribusi Kendaraan (C)

Jalur rencana merupakan salah satu jalur lalu lintas dari suatu ruas jalan
raya yang menampung lalu lintas terbesar. Jika jalan tidak memiliki tanda
batas jalur maka jumlah jalur ditentukan dari lebar perkerasan menurut
daftar dibawah ini :

Tabel 3.1. Jumlah Jalur berdasarkan lebar perkerasan

Lebar Perkerasan ( L ) Jumlah Jalur ( n )

L < 5,50 m 1 jalur

5,50 m ≤ L < 8,25 2 jalur
m 3 jalur
8,25 m ≤ L < 11,25 4 jalur
m 5 jalur
11,25 m ≤ L < 15,00 6 jalur
m
15,00 m ≤ L < 18,75
Koefisien distribusi kendaraan ( C ) untuk kendaraan ringan dan
m
berat yang lewat pada jalur rencana ditentukan menurut daftar dibawah
18,75 m ≤ L < 22,00
ini :
m

III - 11
 Tabel 3.2. Koefisien Distribusi

Kendaraan Ringan *) Kendaraan Berat **)

Jumlah Jalur
1 arah 2 arah 1 arah 2 arah
1 jalur 1,00 1,00 1,00 1,00
2 jalur 0,60 0,50 0,70 0,50
3 jalur 0,40 0,40 0,50 0,475
4 jalur - 0,30 - 0,45
5 jalur - 0,25 - 0,425
6 jalur - 0,20 - 0,40

*) berat total < 5 ton, misalnya : mobil penumpang, pick up, mobil hantaran.

**) berat total ≥ 5 ton, misalnya : bus, truk, traktor, semi trailler, trailler.

III - 12
3.1.5.2 Angka Ekivalen (E) Beban Sumbu Kendaraan.

Tabel 3.3. Angka Ekivalen (E) Beban Sumbu Kendaraan

Beban Sumbu Angka Ekivalen

Sumbu Sumbu
Kg Lb
Tunggal Ganda
1000
2205 0,0002 -
2000
4409 0,0036 0,0003
3000
6614 0,0183 0,0016
4000
8818 0,0577 0,0050
5000
11023 0,1410 0,0121
6000
13228 0, 2923 0,0251
7000
15432 0, 5415 0,0466
8000
17637 0,9238 0,0794
8160
18000 1,0000 0,0860
9000
19841 1,4798 0,1273
10000
22046 2,2555 0,1940
11000
24251 3,3022 0,2840
12000
26455 4,6770 0,4022
13000
28660 6,4419 0,5540
14000
30864 8,6647 0,7542
15000
33069 11,4148 0,9820
16000
35276 14,7815 1,2712

Angaka ekivalen (E) masing-masing golongan beban sumbu

(setiap kendaraan) ditentukan menurut rumus daftar dibawah ini :

3.1.5.3 Lalu Lintas Harian Rata-rata dan Rumus-rumus Lintas

Ekivalen.
a. Lalu Lintas Harian Rata-rata (LHR) setiap jenis kendaraan ditentukan
pada awal umur rencana, yang dihitung untuk dua arah pada
jalan tanpa median atau masing-masing arah dengan median.

III - 13
b. Lintas Ekivalen Permulaan (LEP) dihitung dengan rumus
sebagai berikut :

3.1.6 Daya Dukung Tanah Dasar (DDT) dan CBR.

Daya dukung tanah dasar (DDT) ditetapkan berdasarkan grafik korelasi

(gambar 3.1.2). Yang dimaksud dengan harga CBR disini adalah harga
CBR lapangan atau CBR laboratorium.

Jika digunakan CBR lapangan maka pengambilan contoh tanah dasar

dilakukan dengan tabung (undisturb), kemudian direndam dan
diperiksa harga CBR-nya. Dapat juga diukur langsung di lapangan
(musim hujan/direndam). CBR lapangan biasanya digunakan untuk
perencanaan lapis tambahan (overlay).

Test CBR dapat dilakukan menurut Pengujian Kepadatan Ringan(SKBI

3.3.30.1987/UDC. 624.131.43 (02) atau Pengujian Kepadatan Berat (SKBI
3.3.30.1987/UDC. 624.131.53 (02) sesuai dengan kebutuhan.

III - 14
CBR laboratorium biasanya dipakai untuk perencanaan pembangunan
jalan baru. Sementara ini dianjurkan untuk mendasarkan daya dukung
tanah dasar hanya kepada pengukuran nilai CBR. Cara-cara lain hanya
digunakan bila telah disertai data-data yang dapat dipertanggung
jawabkan. Cara-cara lain tersebut dapat berupa : Group Index, Plate
Bearing Test atau R- value.

Harga yang mewakili dari sejumlah harga CBR yang dilaporkan,

ditentukan sebagai berikut :
1. Tentukan harga CBR terendah.
2. Tentukan berapa banyak harga CBR yang sama dan lebih besar dari
masing- masing nilai CBR.
3. Angka jumlah terbanyak ditentukan sebagai 100 %. Jumlah lainnya
merupakan persentase dari 100 %.
4. Dibuat grafik hubungan antara harga CBR dan persentase jumlah tadi.
5. Nilai CBR yang mewakili adalah yang didapat dari angka persentase
90 %.

3.1.7 Faktor Regional (FR).

Keadaan lapangan termasuk mencakup permeabilitas tanah,

perlengkapan drainase, bentuk alignment serta persentase kendaraan
dengan berat ≥ 13 ton, dan kendaraan yang berhenti, sedangkan
keadaan iklim mencakup curah hujan rata-rata pertahun. Mengingat
persyaratan penggunaan disesuaikan dengan “Peraturan Pelaksanaan
Pembangunan Jalan Raya” edisi terakhir, maka pengaruh keadaan
lapangan yang menyangkut permeabilitas tanah dan perlengkapan
drainase dapat dianggap sama.

Dengan demikian dalam penentuan tebal perkerasan ini, Faktor Regional

hanya dipengaruhi oleh bentuk alignemen (kelandaian dan tikungan),
persentase kendaraan berat dan yang berhenti serta iklim (curah hujan)
sebagai berikut :

III - 15
 Tabel 3.4 Faktor Regional (FR)

Kelandaian I Kelandaian II Kelandaian III

( < 65% ) ( 6 – 10 % ) ( > 10 % )

% kendaraan
% kendaraan berat % kendaraan berat
Berat

≤ 30% ≤ 30% > 30% ≤ 30% > 30%

Iklim I
0,5 1,0 – 1,5 1,0 1,5 – 2,0 1,5 2,0 – 2,5
< 900 mm/th

Iklim II
1,5 2,0 – 2,5 2,0 2,5 – 3,0 2,5 3,0 – 3,5
> 900 mm/th

Catatan :Pada bagian-bagian jalan tertentu, seperti persimpangan, pemberhentian

atau tikungan tajam (jari-jari 30 m) FR ditambah dengan 0,5. Pada daerah
rawa-rawa FR ditambah dengan 1,0.

3.1.8 Indeks Permukaan (IP).

Indeks Permukaan ini menyatakan nilai kerataan / kehalusan serta

kekokohan permukaan yang bertalian dengan tingkat pelayanan bagi
lalulintas yang lewat. Adapun beberapa nilai IP beserta artinya adalah
seperti yang tersebut dibawah ini :
IP = 1,0 :
adalah menyatakan permukaan jalan dalam keadaan rusak berat
sehingga sangat menggangu lalu lintas kendaraan

IP = 1,5 :
adalah tingkat pelayanan terendah yg masih mungkin (jalan tidak
terputus).

IP = 2,0 :
adalah tingkat pelayanan rendah bagi jalan yang masih mantap.

IP = 2,5:
adalah menyatakan permukaa jalan masih cukup stabil dan baik.

III - 16
Dalam menentukan indeks permukaan atau IP pada akhir umur rencana
perlu dipertimbangkan factor-faktor klasifikasi fungsional jalan dan jumlah
lintas ekivalen rencana (LER), menurut data dibawah ini :

Tabel 3.5 Indeks Permukaan Pada Akhir, Umur Rencana (IP)

LER = Klasifikasi Jalan

Lintas Ekivalen
Rencana *) Lokal Kolektor Arteri Tol

< 10 1,0 – 1,5 1,5 1,5 – 2,0 -

10 – 100 1,5 1,5 – 2,0 2,0 -

100 – 1000 1,5 – 2,0 2,0 2,0 – 2,5 -

>1000 - 2,0 – 2,5 2,5 2,5

*) LER dalam satuan angka ekivalen 8,16 ton beban sumbu tunggal.

Catatan : Pada proyek-proyek penunjang jalan, JAPAT/Jalan Murah

atau jalan darurat maka IP dapat diambil 1,0
Dalam menentukan indeks permukaan pada awal umur rencana (IPo)
perlu diperhatikan jenis lapis permukaan jalan (kerataan/kehalusan
serta kekokohan) pada awal umur rencana menurut daftar dibawah ini :

III - 17
 Tabel 3.6. Indeks Permukaan Pada Awal Umur Rencana (IPo)

Jenis Lapis Perkerasan IPo Roughness *) (mm/km)

LASTON ≥4 ≤ 1000
LASBUTAG 3,9 – 3,5 > 1000
HRA 3,9 – 3,5 ≤ 2000
BURDA 3,4 – 3,0 > 2000
BURTU 3,9 – 3,5 ≤ 2000
LAPEN 3,4 – 3,0 > 2000
3,9 – 3,5 < 2000
LATASBUM 3,4 – 3,0 < 2000
BURAS 3,4 – 3,0 ≤ 3000
LATASIR 2,9 – 2,5 > 3000
JALAN TANAH 2,9 – 2,5
KERIKIL 2,9 – 2,5
2,9 – 2,5
≤ 2,4
≤ 2,4

*) Alat pengukur Roughness yang dipakai adalah roughometer NAASRA,

yang dipasang pada kendaraan standar Datsun 1500 stasiun wagon,
dengan kecepatan kendaraan ± 32 km/jam.
Gerakan sumbu belakang dalam arah vertikal dipindahkan pada alat
roughometer melalui kabel yang dipasang ditengah - tengah sumbu
belakang kendaraan, yang selanjutnya dipindahakan kepada counter
melalui “Flexible drive”.
Setiap putaran counter adalah sama dengan 15,2 mm gerakan vertikal
antara sumbu belakang dan body kendaraan. Alat pengukur Roughness
tipe lain dapat digunakan dengan mengkalibrasikan hasil yang diperoleh
terhadap roughometer NAASRA.

3.1.9 Koefisien Kekuatan Relatif ( a )

Koefisien Kekuatan Relatif (a) masing-masing bahan dan kegunaannya

sebagai lapis permukaan, pondasi, pondasi bawah, ditentukan secara
korelasi sesuai nilai Marshall Test (untukbahan dengan aspal), kuat
tekan (untuk bahan yang distabilisasi dengan semen atau kapur), atau

III - 18
CBR (untuk bahan lapis pondasi bawah).

Jika alat Marshall Test tidak tersedia, maka kekuatan (stabilisasi) bahan
beraspal bias diukur dengan cara lain seperti Hveem Test, Hubbard Field
dan Smith Triaxial.
Tabel 3.7 Koefisien Kekuatan Relatif (a)
Koefisien Kekuatan Relatif Koefisien Kekuatan Bahan
MS Kt CBR Jenis Bahan
a1 a2 a3 (%)
(kg) (kg/cm)
0,40 - - 744 - -
0,35 - - 590 - - Laston
0,32 - - 454 - -
0,30 - - 340 - -

0,35 - - 744 - -
0,31 - - 590 - - Lasbutag
0,28 - - 454 - -
0,26 - - 340 - -

0,30 - - 340 - -
0,26 - - 340 - - HRA
0,25 - - - - - Aspal Macadam
0,020 - - - - - Lapen (mekanis)
Lapen (manual)
- 0,28 - 590 - -
- 0,26 - 454 - -
- 0,24 - 340 - - Laston Atas

- 0,23 - - - -
- 0,19 - - - - Lapen (mekanis)
Lapen (manual)
- 0,15 - - 22 -
- 0,13 - - 18 - Stab. Tanah
dgn semen
- 0,15 - - 22 -
- 0,13 - - 18 -
Stab. Tanah
dgn kapur
- 0,14 - - - 100
- 0,13 - - - 80 Batu pecah (kelas A)
- 0,12 - - - 60 Batu pecah (kelas B)
Batu pecah (kelas C)
- - 0,13 - - 70
- - 0,12 - - 50 Sirtu/pitrun (kelas A)
- - 0,11 - - 30 Sirtu/pitrun (kelas B)
Sirtu/pitrun (kelas C)
- - 0,10 - - 20
Tanah/lempung
kepasiran

III - 19
3.1.10 Batas-batas Minimum Tebal Lapis Perkerasan.

Tabel 3.8. Batas-batas Minimum Tebal Lapis Perkerasan

1. Lapis Permukaan :

Tebal
ITP Minimum Bahan
(cm)

< 3,00 5 Lapis pelindung : (Buras/Burtu/Burda)

3,00 – 6,70 5 Lapen/Aspal Macadam, HRA, Lasbutag,
6,71 – 7,49 7,5 Laston
7,50 – 9 99 7,5 Lapen/Aspal Macadam, HRA, Lasbutag,
≥ 10,00 5 Laston
Lasbutag
2. Lapis Pondasi : Laston

Tebal
ITP Bahan
Minimum (cm)
< 3,00 15 Batu pecah stabilisasi tanah dengan semen,
stabilisasi tanah dengan kapur

3,00 – 7,49 20*) Batu pecah, stabilisasi tanah dengan semen,

stabilisasi tanah dengan kapur

10 Laston Atas
7,50 – 9,99 20 Batu pecah, stabilisasi tanah dengan semen,
stabilisasi tanah dengan kapur, pondasi
macadam
15
10 – 12,14 20 Laston Atas
Batu pecah, stabilisasi tanah dengan semen,
stabilisasi tanah dengan kapur, pondasi
macadam, Lapen, Laston Atas
≥ 12,25 25
Batu pecah, stabilisasi tanah dengan semen,
stabilisasi tanah dengan kapur, pondasi
macadam, Lapen, Laston Atas.
*) batas 20 cm tersebut dapat diturunkan menjadi 15 cm bila untuk pondasi
bawah digunakan material berbutir kasar.

III - 20
 3. Lapis Pondasi Bawah.
Untuk setiap nilai ITP bila digunakan pondasi bawah, tebal
minimum 10 cm

3.1.11 Konstruksi Bertahap.

Konstruksi bertahap digunakan pada keadaan tertentu, antara lain :

1. Keterbatasan biaya untuk pembuatan tebal perkerasan sesuai
rencana (misalnya : 20 tahun). Perkerasan dapat direncanakan
dalam dua tahap, misalnya tahap pertama untuk 5 tahun, dan tahap
berikutnya untuk 15 tahun.
2. Kesulitan dalam memperkirakan perkembangan lalu lintas untuk
jangka panjang (misalnya : 20 sampai 25 tahun). Dengan adanya
pentahapan, perkiraan lalu lintas diharapkan tidak jauh meleset.
3. Kerusakan setempat (weak spot) selama tahap pertama dapat
diperbaiki dan direncanakan sesuai data lalu lintas yang ada.

3.1.12 Pertimbangan Drainase

Air adalah musuh jalan yang paling kuat. Jalan menjadi jelek jika badan
jalan tidak cepat kering sehabis hujan. Jalan menjadi terputus apabila air
dibiarkan merintangi permukaan jalan. Jalan menjadi rusak apabila air
dibiarkan mengalir ditengah jalan. Jalan menjadi bergelombang apabila
pondasi jalan tidak kering.

Perbaikan masalah di atas cukup mahal dan sulit, tetapi masalah seperti
ini dapat dihindari apabila masalah drainase dipertimbangkan pada waktu
pra survey. Di tempat tertentu, tidak akan ada masalah drainase. Ditempat
lain, jalan hamper pasti mengalami masalah berat. Pertimbangan yang
paling sederhana adalah sebagai berikut :

Jalan yang dapat mengikuti punggung

bukit tidak akan mengalami drainase,
karena air tidak perlu melintang jalan.

III - 21
 Jalan yang dibuat pada lereng bukit,
terpaksa harus ada galian dan
timbunan tanah, selokan pinggir
jalan, talud, gorong-gorong dan
sebagainya, dengan biaya
konstruksi yang lebih besar.
Kemungkinan terkena erosi dan
longsor yang lebih besar.

Keadaan seperti ini harus

dihindari karena masalah
drainase (pembuangan) air.
Kemungkinannya jalan tidak bisa
dikeringkan.

3.1.13 Geometri Jalan

Jalan direncanakan untuk kecepatan 15 s/d 20 Km/jam. Pandangan bebas

harus diperhatikan demi keselamatan pemakai jalan, baik kendaraan
maupun pejalan kaki.

Tikungan vertical dengan pandangan bebas 30 meter.

Tikungan horizontal dibuat dengan pandangan bebas 30 meter.

BUKIT

III - 22
 Jari – jari tikungan minimal 10 meter. Tikungan tajam dibuat dengan
pelebaran perkerasan dan kemiringan melintang miring ke dalam.

3.1.14 Tempat Persimpangan

Perkerasan yang hanya selebar tiga meter kurang lebar untuk dua
kendaraan saling melewati, maka harus disediakan tempat sebuah
kendaraan dapat menunggu kendaraan berjalan dari lain arah. Setiap
tempat ini harus kelihatan dari tempat yang sebelumnya.

3.1.15 Tanjakan Jalan

Tanjakan membatasi muatan yang dapat diangkut pada suatu jalan, serta
membuat jalan lebih berbahaya. Jalan yang sangat curam juga lebih sulit
untuk dipadatkan dengan mesin gilas, dan permukaan jalan dan saluran
air lebih sering harus dipelihara dan diperbaiki.

 Pengukuran tanjakan adalah dengan rumus “jumlah meter naik

III - 23
 per setiap seratus meter horizontal” (10 meter naik per 100 meter
horizontal sama dengan tanjakan 10 %).

 Untuk meningkatkan penggunaan jalan serta keselamatan, pilih

trase jalan tanjakan tidak terlalu curam. Jika jalan menanjak terus,
tanjakan maksimal dibatasi 7 %

 Pada bagian pendek, tanjakkan dibatasi 20 %. Setelah 150

meter,
harus disediakan bagian datar atau sebagian menurun

Apabila trase jalan belum memenuhi persyaratan ini, seharusnya

dipindahkan supaya trasenya lebih ringan.

3.1.16 Tikungan pada Tanjakan Curam

Di daerah perbukitan sering dijumpai jalan yang menanjak dengan

kemiringan yang cukup berat diatas 10%. Apabila terdapat tikungan tajam
di daerah tersebut, jalan harus dibuat seperti tercantum dalam gambar di
bawah ini:

III - 24
Pembuangan air dari saluran pinggir jalan dimaksudkan supaya air tidak
melintangi jalan dan mengganggu kendaraan :
Saluran dari atas diteruskan lurus ke depan dan airnya dibuang

jauh dari jalan.
Saluran pada jalan bagian bawah dimulai di luar bagian

datar (sesudah tikungan )

3.1.17 Bentuk Badan Jalan

Jalan harus dibuat dengan bentuk yang tepat. Pada keadaan biasa,
bentuk jalan dibuat seperti gambar yang ada di bawah ini. Pada
daerah yang relative datar, badan jalan dibuat dengan bentuk “punggung
sapi”.

Perkerasan dengan lebar 3 meter adalah perkerasan standar pada proyek

ini. Tetapi dapat dibuat perkerasan yang lebih sempit (2,50 m) jika
kebutuhan tersebut hanya untuk melewatkan kendaraan-kendaraan kecil,
sedangkan kebutuhan panjang jalannya lebih diutamakan.

Jika situasi mengijinkan, jalan dibuat dengan ukuran lebih besar daripada
ukuran minimal. Perkerasan dipasang selebar 4,00 meter untuk
memudahkan arus lalu lintas dua arah. Bahu jalan dibuat selebar 1,00
meter kiri kanan jalan, maka lebar badan jalan menjadi 6,00 meter.

Permukaan jalan dan bahu dibuat miring ke saluran pingir jalan. Di daerah

III - 25
yang relatif datar, dibentuk seperti punggung sapi (lebih tinggi ± 6-8 cm di
tengah; jika punggung sapi kelihatan dengan mata telanjang berarti sudah
cukup miring untuk drainase). Pada tikungan, jalan dibuat miring ke
dalam demi kenyamanan dan keselamatan. Pada jurang, permukaan
dibuat miring ke arah bukit dan saluran, demi keselamatan dan drainase.

Ukuran saluran dan perlindungan saluran akan dibahas pada Sub bab 3.2.
Ukuran minimal adalah 50 (dalam) x 30 (lebar dasar) dengan bentuk
trapezium atau persegi panjang. Saluran tidak diperlukan apabila terdapat
kemiringan asli lebih dari 1% yang membawa air ke arah luar dari jalan.

Disarankan kemiringan tebing 1:1 karena semakin landai tanah semakin

stabil dan tanaman tidak dapat tumbuh dengan baik pada tebing yang
hampir vertikal. Tebing gundul perlu dilindungi dengan salah satu cara
efektif dan efesien, antara lain : pembuatan teras, saluran diversi,
penanaman rumput atau perdu, lapisan batu kosong, pemasangan batu
dan bronjong kawat.

3.1.18 Bentuk Badan Jalan di Daerah Curam

Konstruksi jalan di daerah perbukitan perlu perhatian khusus untuk

menjamin stabilitas, untuk mengurangi longsor dan erosi, dan demi
keselamatan.

III - 26
Ukuran saluran minimal 50 cm dalam x 30 cm lebar dasar, bentuk
trapezium. Badan jalan di daerah curam miring ke arah bukit dan saluran
pinggir jalan.

Kemiringan tebing maksimal 2:1, dan dilindungi dengan cara yang efektif.
Galian atau keprasan maksimal disarankan 4,00 meter. Tanah yang digali
harus dibuang secara aman untuk mencegah erosi dan longsor.

Karena timbunan sulit dipadatkan secara padat karya, disarankan

perkerasan tidak dibuat di atas timbunan baru. Karena masalah
stabilitas, timbunan maksimal dibatasi 1,50 meter. Timbunan tinggi sering
mangalami longsor dan erosi berat.

Lereng asli dengan kemiringan lebih dari 1:1,5 (33,7°, atau 67%) tidak
dapat dibuat sesuai dua standar yang terakhir (seperti yang digambar di
atas: lebar badan jalan 3 meter, dua bahu, satu saluran, galian maksimal 4
meter dengan tebing 1: 1 dan timbunan 1,5 meter dengan tebing 2 : 1).

3.1.19 Permukaan Jalan

Tebalnya lapisan batu belah ditentukan sesuai dengan kebutuhan

setempat (tergantung jenis dan frekuensi lalu lintas) dan kesediaan batu.
Biasanya batu belah dipasang dengan ukuran 8/15 cm untuk lapisan 15
cm atau ukuran 15/20 untuk lapisan 20 cm. Lapisan batu dapat diganti
dengan lapisan sirtu (pasir campur batu, tebal 20 cm), terutama di daerah
yang kesulitan batu dan mempunyai tanah dasar yang tidak stabil.

Lapis pondasi dibuat dari batu belah/pecah hitam atau batu belah/pecah
putih yang bersifat keras serta mempunyai minimal tiga bidang pecah.

III - 27
Tanah asli di bawah permukaan (pondasi) dipadatkan oleh mesin gilas,
stemper, atau timbres dengan kemiringan yang direncanakan untuk
permukaan.
Lapisan paling bawah adalah lapisan pasir yang menjadi alas batu, untuk
memudahkan pemasangan batu permukaan dengan rata dan rapi.

Batu harus dipasang dan ditanam dengan teliti supaya permukaan rata
dan rapi. Batu harus berdiri tegak lurus dengan as jalan (melintang),
ujung yang lebih runcing ke atas (kalau runcing kebawah, batu yang
dibebani akan tembus lapisan pasir dasar ).Disisipkan batu kecil sebagai
pengunci pada permukaan.

Lapisan paling atas terdiri dari campuran pasir dengan tanah yang
terpilih. Tanah liat tidak boleh dipergunakan. Pasir laut tidak boleh
digunakan sebagai pasir urug. Sebagai alternatif, lapisan atas dapat
dibuat dari sirtu atau krosok dengan tebalnya 2 cm.
Sebagai langkah terakhir, dipadatkan dengan mesin gilas roda besi sambil
permukaan d ise m p u r n a ka n .

Khusus untuk tikungan tajam, permukan dibuat miring ke dalam,

dengan kemiringan maksimal 10 %. Hal ini untuk membuat tingkat
pelayanan jalan selalu sama baik di jalan lurus maupun di tikungan.
Perkerasan diperlebar 50 cm pada bagian dalam tikungan.

III - 28
3.1.20 Bahu Jalan

Bahu jalan berfungsi sebagai pelindung permukaan jalan dan sebagai

perantara aliran air hujan yang ada dipermukaan jalan menuju saluran
pinggir dengan lancar. Bahu jalan juga berfungsi sebagai tempat
pemberhentian sementara bagian kendaraan. Bahu jalan tidak boleh
dilupakan dalam pelaksanaan jalan desa.

Adapun persyaratan teknis untuk bahu jalan adalah

sebagai berikut :
1. Bahu jalan dibuat di sebelah kiri dan sebelah kanan sepanjang
jalan, dengan lebar minimal 50 cm
2. Bahu harus dibuat dengan kemiringan sedikit lebih miring dari pada
kemiringan permukaan jalan, biasanya 6 – 8 % (sama dengan turun
3-4 cm persetiap 50 cm lari), demi kelancaran pembuangan air hujan.
3. Bahan untuk bahu sebaiknya terdiri dari tanah yang dapat
ditembusi air, sehingga pondasi jalan dapat dikeringkan melalui
proses rembesan.
4. Tanah pada bahu harus dipadatkan (lihat penjelasannya dalam
sub bab pemadatan tanah)
5. Ada baiknya kalau rumput ditanam disebelah luar bahu, dimulai
sekitar 20 cm dari pinggir. Rumput tersebut akan membantu
stabilisasi pinggir jalan, tetapi harus dipangkas secara rutin supaya
tidak terlalu tinggi.
6. Penanaman perdu atau pohon diharapkan diluar bahu (dan saluran,
bila ada).
7. Tanaman tersebut akan membantu stabilitas timbunan baru, tetapi
tidak boleh terlalu dekat dengan jalan.

III - 29
3.1.21 Pemadatan Tanah

Tanah pada bagian galian tidak perlu dipadatkan lagi kecuali pernah
mengalami gangguan yang mengakibatkan tanah menjadi kurang padat.
Sebelum kegiatan pemasangan perkerasan jalan, semua daerah timbunan
harus dipadatkan dengan mesin gilas, stemper, atau timbrisan.

Pemadatan ini sangat membantu menjaga stabilitas dan daya tahan

badan jalan. Jalan yang tidak dipadatkan juga lebih mudah terkikis oleh
pengaliran air, dan mudah terkena air dan longsor.

Kadar air harus optimal sebelum dipadatkan. Kadar optimal adalah sedikit
basah, tetapi kalau digenggam tidak ada air mengalir ke luar. Tanah biasa
yang terlalu basah tidak dapat dipadatkan. Tanah yang terlalu kering
memerlukan tenaga jauh lebih banyak untuk dipadatkan. Pemadatan
harus secara lapis demi lapis, dengan setiap lapis maksimal 20 cm. Bila
dipadatkan dengan lapisan yang lebih tebal, bagian dalam kurang padat.

Pemadatan secara mesin dapat dilaksanakan dengan stemper atau

dengan mesin gilas yang berukuran 4-6 ton. Mesin gilas 2 ton bergetaran
dianggap sama dengan mesin biasa berukuran 4-6 ton. Mesin gilas 6-8
ton dapat digunakan apabila dapat masuk lokasi. Pemadatan secara
padat karya dilaksanakan dengan timbris.

Untuk daerah dimana tempat tanah dasarnya jelek, maka badan

jalan harus diadakan perkuatan, misalnya cerucuk atau stabilizer.

3.1.22 Perlindungan Tebing

Tebing jalan merupakan bagian jalan yang sering menjadi masalah

karena longsoran atau erosi tanah. Ada beberapa jalan yang sering
menjadi masalah karena longsoran atau erosi tanah.

Ada beberapa cara yang dapat digunakan demi stabilitas tebing. Cara

III - 30
tersebut dapat digunakan secara tunggal atau misalnya dibuat saluran
diversi, diteras dan ditanami rumput.
Dibawah ini dibahas jenis-jenis perlindungan yang dapat diterapkan pada
tebing jalan.

1. Saluran diversi digunakan untuk menangkap air yang mengalir dari

lereng di atas menuju tebing, supaya air tidak terbuang melalui tebing.
Isi saluran diversi harus dibuang ke tempat yang lebih aman. Apabila
air mengalir dengan cepat, saluran diversi harus dilindungi dengan
pasangan batu, batu kosong, rumput atau terjunan seperti saluran-
saluran yang lain. Saluran diversi digunakan terutama untuk tebing
tempat puncak lereng masih jauh di atas tebing jalan.

2. Teras bangku sangat layak untuk tebing, asal lahan dapat

dikorbankan untuk membentuk teras dan jenis tanah dapat dibentuk
dengan stabil. Teras dibuat sejajar dengan kontur (hampir datar,
dengan kemiringan maksimal 2 %). Setiap 10 meter lari, air
diterjunkan dari saluran teras ke bawah, dan penerjunan harus
diperkuat seperti bangunan terjun yamg lain. Teras dibuat dengan
lebar minimal 50 cm dan tinggi maksimal 1,00 meter.

3. Talud pasangan batu relative kuat, tetapi relatif mahal. Pasangan

batu harus diberikan suling untuk membuang air tanah dari belakang
tembok. Ujung suling haruis diberi saringan kecil dari ijuk.
Pasangan batu harus dibuat dengan pondasi yang tidak akan
bergerak, karena pasangan batu tidak fleksibel sama sekali. Ukuran
bawah pasangan batu harus disesuaikan dengan Standar Bina Marga,
maka perlu nasehat teknis.

III - 31
 S
U
L
I
N
G
J

4. Bronjong adalah cara yang kuat dan cukup fleksibel, tetapi

relative mahal. Supaya posisi bronjong stabil dan tidak lari,
pancangan diberikan pada tingkat bronjong yang paling bawah,
dengan jarak setiap 1-1,5 m dan ukuran pancangan 12-15
cm. Dipancang sampai lapisan tanah atau batu yang keras.
Bronjong dibuat lapis demi lapis dan disambung, tetapi setiap
lapis (baris) harus dibuat datar (sama tingginya).

Bronjong digunakan untuk menahan timbunan baru atau melindungi

tebing dari arus air. Ukuran bronjong harus sesuai dengan
Standar Bina Marga, jika terdapat perbedaan, maka perlu
nasehat teknis.

5. Saluran air yang ada di kaki perlakuan batu kosong,

pemasangan batu, atau bronjong sebaiknya dilindungi talud
pasangan batu, terutama pada tanah yang peka erosi.

III - 32
 6. Cara perlindungan yang relative efektif dan murah adalah
cara vegetatif. Dengan cara vegetatif, berbagai jenis tanaman
digunakan untuk menambah stabilisasi tebing dan untuk mencegah
erosi.

3.1.23 Saluran Pinggir Jalan

Saluran pinggir jalan yang berdekatan dengan bahu jalan diperlukan di

sebelah kiri dan kanan jalan, kecuali :
1. Jalan yang dibuat di punggung bukit, tidak perlu saluran sama sekali.
2. Jalan yang dibuat di lereng bukit, tidak perlu saluran di sebelah
luarnya.
3. Badan jalan diurug lebih dari 50 cm

Pada keadaan biasa, setiap saluran harus berukuran 50 cm (dalam) x 30

cm (lebar dasar) seperti yang diatas, dengan bentuk trapezium (lebar
atas 50 cm). Saluran dibuat lebih besar apabila diperkirakan debit air yang
harus dibuang sangat besar. Saluran dibuat sejajar dengan jalan, dan
dasar saluran harus dibuat dengan kemiringan sangat rendah untuk
mengendalikan kecepatan aliran. Kecepatan tinggi menyebabkan erosi
tanah, maka perlu terjunan atau pasangan apabila kecepatan aliran air
terlalu cepat. Tidak benar jika dasar saluran datar, karena air tidak akan
mengalir sama sekali.

Ketinggian dasar saluran harus lebih rendah daripada lapisan pasir yang
ada di bawah batu perkerasan, demi kelancaran proses perembesan dan
pengeringan.

III - 33
Saluran yang peka erosi perlu dilindungi. Perlindungan terdiri dari
penguatan talud dan dasar saluran serta pemberian bangunan drop
struktur. Tujuan perlindungan saluran adalah untuk mengurangi erosi tanah
pada saluran supaya saluran tetap berfungsi dan jalan tidak terkikis. Jenis
perlindungan terdiri dari rumput (gebalan), turab, batu kosong, atau
pasangan. Bronjong dapat digunakan terutama pada tikungan di tanah
yang sangat peka erosi.

Jenis perlindungan dipilih setelah dipertimbangkan :

1. Kemiringan saluran dan kecepatan air
2. jenis tanah (harus yang peka erosi)
3. perubahan arah pengaliran pada belokan
4. debit air.

3.1.24 Gorong-Gorong

Gorong-gorong adalah jenis bangunan yang berfungsi untuk mengalirkan

air yang harus melewati di bawah permukaan jalan.
Gorong-gorong diperlukan jika :
1. Terdapat sungai kecil atau saluran irigasi melewati jalan.
2. Kapasitas saluran pinggir kurang mengalirkan volume air yang
diperkirakan,dan air harus melewati jalan untuk dibuang.
3. Saluran pinggir jalan memotong jalan lain pada persimpangan.

4. Di daerah perbukitan, setiap tempat terendah pada profil jalan.

Kebutuhan ini dapat dilihat pada gambar di bawah ini:

III - 34
 X = Lokasi yang salah
O = Lokasi yang betul

Tiap gorong-gorong dilengkapi bak penampungan air dan bak pembuang

di ujungnya, demi kelancaran pengaliran air dan untuk mencegah erosi.

Untuk mengurangi erosi, aliran alamiah tidak digangu. Baik di denah

maupun di profil kedua ujung gorong-gorong mengikuti garis aliran yang
alamiah. Jika garis alamiah tidak diikuti, saluran dan bak harus dilindungi.

Jenis gorong-gorong yang layak untuk jalan lingkungan adalah gorong-

gorong :

1. Buis beton (bulat), dengan ukuran garis tengah 40 cm sampai

dengan 100 cm.
2. Plat beton yang dibuat dengan pondasi dari pasangan batu dan lantai
dari beton bertulang, berukuran sisi layak di mana buis beton tidak
ditanam cukup dalam.
3. Boog duiker, yang dibuat dari batu belah dan berukuran 40 s.d 60 cm.
4. Gorong-gorong kayu, dengan dimensi lebar minimal 0,60 m, lebar
maksimal 1,00 m, dan tinggi minimal 0,60 m (untuk pemeliharaan).

III - 35
Gorong-gorong buis beton, boog duiker, atau kayu harus ditanam
supaya ada lapisan tanah diatasnya minimal 30 cm atau setengah
ukuran garis tengahnya, seperti gambar di bawah ini :
Keterangan gambar :
- Lapisan batu permukaan jalan
- Lapisan pasir di bawah batu
- Jarak antara buis beton dan batu
minimal setengah ukuran buis beton
- Lapisan tanah yang dipadatkan lapis
demi lapis. Tanah ini tidak boleh
mengandung batu.
- Lapisan pasir di bawah buis beton.
- Lapisan batu sebagai pondasi gorong-
gorong buis beton.
Dasar gorong-gorong dibuat dengan kemiringan 2% untuk
memperlancar aliran air. Ukuran gorong-gorong tergantung debit air yang
akan mengalir.

1. Luas lahan yang dapat dikeringkan gorong-gorong buis beton dan

plat beton diperkirakan sebagai berikut :

Luas lahan yang dapat dikeringkan di daerah pegunungan

(kemiringan di atas 12 %) :

Buis beton : Plat beton :

40 cm - 0,5 ha 60 x 60 cm - 2,5 ha
50 cm - 1,0 ha 60 x 75 cm - 3,0 ha
60 cm - 1,5 ha 75 x 75 cm - 4,5 ha
80 cm - 3,5 ha 75 x100 cm - 6,5 ha
100 cm - 7,5 ha 100 x100 cm - 7,5 ha

III - 36
 Luas lahan yang dapat dikeringkan di daerah berbukit
(kemiringan 5 – 12 %):

Buis beton : Plat beton :

40 cm - 1,0 ha 60 x 60 cm - 6,0 ha
50 cm - 2,5 ha 60 x 75 cm - 8,0 ha
60 cm - 4,0 ha 75 x 75 cm - 11,0 ha
80 cm - 9,5 ha 75 x100 cm - 16,0 ha
100 cm - 17,0 ha 100 x100 cm - 23,0 ha

Luas lahan yang dapat dikeringkan di daerah berbukit

(kemiringan dibawah 5 %):

Buis beton : Plat beton :

40 cm - 5,0 ha 60 x 60 cm - 21,0 ha
50 cm - 9,5 ha 60 x 75 cm - 28,0 ha
60 cm - 15,0 ha 75 x 75 cm - 38,0 ha
80 cm - 33,0 ha 75 x100 cm - 56,0 ha
100 cm - 60,0 ha 100 x100 cm - 82,0 ha

2. Luas lahan yang dapat dikeringkan gorong-gorong boog duiker

dan kayu diperkirakan sebagai berikut :
Luas lahan yang dapat dikeringkan di daerah pegunungan
(kemiringan di atas 12 %) :

Boog Duiker : Kayu :

40 cm - 0,5 ha 60 x 60 cm - 2,5 ha
50 cm - 2,0 ha 60 x 75 cm - 3,0 ha
60 cm - 3,5 ha 75 x 75 cm - 4,5 ha
75 x100 cm - 6,5 ha

III - 37
3.1.25 Pembuangan dari Saluran dan Gorong-Gorong

Pembuangan dari saluran dan gorong-gorong harus diperkirakan untuk

mencegah kerusakan akibat pengaliran air yang tidak terkendali.
Pembuangan air dengan aman tetap menjadi tanggung jawab perencana
jalan.

Pembuangan yang aman adalah pembuangan yang mengantarkan

aliran air ke sungai atau ke saluran yang mampu mengalirkan volume air
tanpa merusak lingkungannya, terutama lahan petani atau rumah
penduduk. Pembuangan tersebut dapat melalui sebuah saluran baru
khusus pembuangan.

Saluran pembuangan dimulai dari gorong-gorong, saluran pinggir jalan

yang sudah melebihi kapasitasnya, atau saluran pinggir jalan yang tidak
dapat diteruskan. Saluran tersebut berhenti pada sungai atau saluran besar
yang sudah ada. Tidak dibatasi panjang saluran pembuangan; panjangnya
menurut kebutuhan setempat. Ukuran saluran pembuangan disesuaikan
dengan debit air yang terbesar, dengan ukuran minimal sama dengan
ukuran saluran pinggir jalan yang standar (50 x 30 cm). Saluran
pembuangan harus dilindungi seperti saluran-saluran yang lain, dengan
diberi pasangan batu, rumput, terjunan, dan sebagainya untuk mencegah
erosi dasar dan talud saluran.

3.1.26 Stabilization

Dalam hal penggunaan tanah asli di lapangan, konsultan menghadapi tiga

pilihan, yaitu:
1. Manfaatkan tanah yang ada di tempat.
2. Membuang tanah asli dan menggantinya dengan tanah daru dari luar.
3. Memperbaiki tanah yang ada, barangkali dengan perlakuan mekanis
(pemadatan) atau perlakuan stabilisasi.

III - 38
Ternyata dengan menambah sedikit bahan tertentu pada tanah asli, sifat
tanah tersebut dapat diperbaiki. Perlakuan tersebut sudah lama dipakai,
dengan nama stabilisasi.
Teknik stabilisasi dengan semen atau kapur (hidrasi) dapat digunakan
bila dinilai alternative tersebut merupakan yang terbaik. Hal ini dapat
dipertimbangkan terutama untuk lokasi yang tidak mempunyai bahan
yang layak untuk subgrade.
Tiap jenis tanah dapat diperbaiki dengan bahan tambahan seperti
semen, kapur, bahan kimia (polymer) atau bitumen, dan masing-
masing mempunyai zona efesiensi yang berbeda :

Stabilisasi tidak berlaku untuk tanah dengan kadar organik tinggi. Untuk
menentukan jumlah semen atau kapur yang dibutuhkan untuk
memperbaiki struktur tanah, perlu diadakan ujian tanah di laboratorium.
Kadar air di lapangan juga harus dikendalikan dengan ketat, berdasarkan
kadar air optimal menurut hasil loboratorium. Hasil stabilisasi ditutup
plastik untuk menjaga tingkat kelembaban dan ditutup untuk lalu lintas
selama satu minggu.
Untuk mendapatkan peningkatan struktur yang baik, hasil stabilisasi
harus segera dipadatkan dengan mesin. Batas waktu adalah 2 jam untuk
semen, 1 hari untuk kapur (tetapi lebih baik 6 jam). Tebal lapisan
stabilisasi adalah antara 15 s.d. 25 cm.

III - 39
3.1.27 Pembangunan Jalan di Daerah Rawa

Jalan sulit dibangun secara padat karya di daerah rawa, tetapi terdapat
beberapa teknologi yang dapat diterapkan untuk jalan setapak dan jalan
lokal. Terdapat pula tempat yang memerlukan teknologi pembangunan
jalan di daerah tanah lembek untuk bagian pendek, misalnya hanya 100
meter dari jalan 2.500 meter.

Standar teknis untuk pembangunan jalan dan jembatan di daerah

rawa dari dua buku manual, yaitu manual pembangunan jalan dari
“Integrated Swamp Development Project ” dan buku Teknologi Tepat
Guna untuk Pembukaan Lahan Rawa di Kalimantan Tengah, hasil
produksi Badan Penelitian dan Pengembangan Departemen Pekerjaan
Umum.

Cara membangun jalan di daerah rawa biasanya menyangkut penggantian

material dengan volume yang cukup besar,kemudian dipasang perlakuan
untuk meningkatkan daya tahan tanah dasar.

Untuk rawa harus dibatasi pilihan teknologi, karena sebagian dari

teknologi yang diusulkan terlalu mahal untuk diterapkan dengan biaya
porsi padat karya sangat minimal. Misalnya, penggunaan Geotextile yang
sangat baik untuk daerah rawa ternyata terlalu mahal dan relative sulit
dicari.

Teknologi yang dianjurkan termasuk penggantian dari lapisan atas agar

tanah yang sangat lembek diganti dengan yang lebih baik sebagai
subbase. Kemudian dipasang matras galar kayu, terucuk kayu, terucuk
dengan papan atas (jamur kayu), atau yang lain, dengan memperhatikan
ketinggian air minimum agar kayu selalu dalam keadaan terendam.
Kemudian untuk lapisan atas dan perkerasan dibuat seperti biasa, dengan
memperhatikan ketinggian air maksimum agar base tidak terkena air
tanah.

III - 40
Timbunan di daerah rawa boleh terdiri atas timbunan tanah biasa atau
timbunan terpilih. Timbunan biasa tidak termasuk tanah lempung dengan
plastisasi tinggi, tidak termasuk bahan organic, dan mempunyai CBR di
atas 6%. Tanah terpilih CBR di atas 10% dan PI di atas 6%, dan dapat
dipadatkan dengan baik.

Pekerjaan jalan di daerah rawa ini juga termasuk kegiatan drainase

sementara di tempat kerja, serta pembuatan saluran diversi. Teknologi lain
yang dapat dimanfaatkan yaitu Tiang Turap Kayu, atau Stabilisasi dengan
terucuk.

III - 41
 BAB 1
ANALISA PERHITUNGAN

4.1 ANALISA PERHITUNGAN JALAN

4.1.1 Data yang diperlukan :

1. Data tanah dasar : CBR.
2. Lalu-lintas : Volume/ADT, komposisi, konfigurasi
as/sumbu dan beban, angka
pertumbuhan.
3. Material yang tersedia : Sifat-sifatnya.
4. Ketentuan-ketentuan lain : Umur rencana, keadaan umum di daerah
sekitarnya, alignment (faktor regional) dan
lain-lain.

4.1.2 Standar Perencanaan.

Perencanaan jalan Desa ini mengacu pada Pedoman perhitungan tebal

perkerasan lentur pada SKBI No. 2.3.26.1987 dan SK Menteri Pekerjaan
Umum No. 378/KPTS/1987 tentang Pengesahan 33 Standar Konstruksi
Bangunan Indonesia, serta SNI No. 1732-1989-F, yaitu tentang
penggunaan nomogram sebagai berikut :

1. Nomogram yang ada dibuat berdasarkan analisa lalu lintas 10 tahun.

Untuk keadaan lalu lintas (umur rencana) tidak selama 10 tahun;
nomogram tersebut masih dapat digunakan dengan menggunakan
“faktor penyesuaian” (FP).
UR
FP =
10
2. Cara Indonesia/Bina Marga ini hanya berlaku untuk material berbutir
kasar (granular material) dan tidak berlaku untuk batu-batu besar

IV -1
 (telford). Hal ini disebabkan karena cara Bina Marga ini didasari oleh
teori yang menganggap bahwa bahan perkerasan harus elastis
isotropis (sifat sama untuk segala arah). Dan juga mensyaratkan
adanya pemeliharaan perkerasan yang terus menerus (kontinyu).

3. Besaran-besaran yang dipergunakan.

Daya Dukung Tanah (DDT) : yaitu sekedar bilangan skala untuk
menyatakan daya dukung tanah dasar dan mempunyai korelasi
khusus terhadap CBR, Group Index, Kuat Tekan atau besaran lain
yamg menyatakan kekuatan tanah dasar.Survey Pendahuluan
untuk Pekerjaan Perencanaan Teknik (DED) baik Jalan, Drainase,
Air Bersih maupun lainnya adalah merupakan bagian dari kegiatan
penanganan sebelum dilakukan peningkatan maupun
pemeliharan. Salah satu dari proses Perencanaan Teknik tersebut
adalah melakukan kegiatan Survey Topografi, DCP dan Survey
Lalu lintas.

Lalu Lintas Harian Rata-Rata (LHR) : adalah jumlah kendaraan

yang lewat pada jalan yang direncanakan perhari rata-rata untuk
dua jurusan/arah.

Lintas Ekivalen Permulaan (LEP) : Jumlah lintasan kendaraan

rata-rata pada tahun permulaan pada jalur rencana dengan satuan
as tunggal 8,16 ton (18.000 lbs = 18 kips) atau (18 Kips Single
Axle Road).

Lintas Ekivalen Akhit (LEA) : Jumlah lintasan kendaraan rata-rata

pada tahun akhir dan masa pelayanan pada jalur rencana dengan
as tunggal 8,16 ton.

Lintas Ekivalen Tengah (LET) : Jumlah lintasan kendaraan rata-

rata selama masa pelayanan pada jalur rencana dengan satuan
as tunggal 8,16 ton.

IV -2
 Jalur Rencana : adalah suatu jalur dari jalan yang paling banyak
(padat) dilewati kendaraan.

Pada jalan dua jalur biasanya salah satu jalur; sedang pada jalan
berjalur banyak terpisah (multi lane divided) adalah pada jalur
terluar.

Faktor Regional (FR) : Faktor koreksi sebagai akibat adanya

perbedaan antara kondisi lapangan yang dihadapi dengan kondisi
AASHO Road Test yang antara lain dapat meliputi : iklim, curah
hujan, kondisi alignment/topografi, lalu lintas, fasilitas drainase
dan lain sebagainya.

Indeks Permukaan (IP) : disebut juga “serviceability” adalah

besaran yang menyatakan nilai dari kerataan/kehalusan dan
kekokohan perkerasan di tinjau dari kepentingan pelayanan lalu-
lintas. Nilai/harga IP tergantung pada jenis dan kondisi perkerasan
(kondisi) : rut dept, roughness, patch, crack dll; tanpa dipengaruhi
geometrik dari jalan yang bersangkutan .

IPo dan IPt : IPo adalah nilai IP pada awal tahun permulaan,
sedangkan IPt adalah IP pada akhir masa pelayanan. Pemilihan
harga IPo dan IPt tergantung pada jenis perkerasan dan klas
jalan. Pemilihan IPt menunjukkan tingkat kerusakan yang
diijinkan/direncanakan pada akhir masa pelayanan.

Faktor penyesuaian (FP) : adalah faktor koreksi sehubungan

rencana yang kita perhitungkan tidak sama dengan 10 tahun.
UR
FP =
10
Angka Ekivalen Beban (AE) : adalah besaran yang menyatakan
jumlah lintasan as tunggal 8,16 ton atau 18.000 lbs yang
menyebabkan derajat kerusakan yang sama dengan beban as
yang mempunyai AE tersebut, bilamana lewat (lintasan) satu kali.

IV -3
 Rumus AE :

( )

( )

Koefisien Distribusi Kendaraan (C) : adalah koefisien yang

menyatakan prosentase atau bagian dari kendaraan yang
lewat dari jalur rencana dari keseluruhan kendaraan yang
lewat pada jalan yang dimaksud.

Indeks Tebal Perkerasan (ITP) : adalah besaran yang

menyatakan nilai konstruksi perkerasan yang besarnya tergantung
pada tebal masing-masing lapisan serta kekuatan relatif dari
lapisan-lapisan tersebut.

Koefisien Kekuatan Relatif (a) : adalah koefisien yang

menyatakan kekuatan relative daripada lapisan perkerasan,
yang besarnya tergantung pada CBR, stability, kuat tekan dan
lain sebagainya.

Rumus ITP :

ITP = (a1 x d1) + (a2 x d2) + (a3 x d3)

1 = Lapis Permukaan / Surface Course

2 = Lapis Pondasi / Base Course
3 = Lapis Pondasi Bawah / Sub Base Course

4.1.3 Penggunaan Nomogram.

1. Hitung ADT masing-masing jenis kendaraan untuk tahun ke 0 dan
untuk tahun ke n
(n = umur rencana).

IV -4
 n
ADTn = ADTo(1 + i ) . ( i = Pertumbuhan lalu-lintas).

2. Hitung ADT rata rata selama masa pelayanan (ADTt)

3. Hitung angka ekivalen (AE) masing-masing jenis kendaraan.

4. Hitung lintas ekivalen tengah (LET).

Koefisien C harus dicari terlebih dahulu dari tabel yang sudah
tersedia.

5. Hitung faktor penyesuaian (FP).

UR
FP =
10
6. Hitung CBR rata-rata.

7. Cari daya dukung tanah dasar (DDT) melalui grafik yang tersedia.

8. Pilih nomogram yang sesuai ( kombinasi IPo dan IPt ).

Jalan kelas tinggi IPo dan IPt perlu tinggi pula.
Jalan kelas sedang IPo dan IPt perlu sedang pula.
Jalan kelas rendah IPo dan IPt perlu rendah pula.

9. Tentukan faktor regional (FR).

Dengan menggunakan table yang sudah tersedia.

10. Dengan data DDT dan LER melalui nomogram yang sudah dipilih
akan diperoleh ITP.

11. Selanjutnya dengan data ITP dan FR akan diperoleh ITP rencana.

12. Melalui tabel yang tersedia tentukan jenis tiap lapisan perkerasan
serta tebal minimum dari masing-masing lapisan.

13. Dengan rumus ITPrencana = a1D1 + a1D2 + a3D3 akan diperoleh tebal

IV -5
 dari masing- masing lapisan perkerasan.

4.1.4 Pelaksanaan
4.1.4.1 Analisa Komponen Perkerasan.

Perhitungan perencanaan ini didasarkan pada kekuatan relatif masing-

masing lapisan perkerasan jangka panjang, dimana penentuan tebal
perkerasan dinyatakan oleh ITP (Indeks Tebal Perkerasan), dengan
rumus sebagai berikut :

ITP = a1 D1 + a2 D2 + a3 D3

a1, a2, a3 = Koefisien kekuatan bahan perkerasan (VII)

D1, D2, D3 = Tebal masing-masing lapis perkerasan (cm)

Angka 1, 2 dan 3 : masing-masing untuk lapis permukaan, lapis pondasi

dan lapis pondasi bawah.

4.1.4.2 Metode Konstruksi Bertahap.

Metode perencanaan konstruksi bertahap didasarkan atas konsep “sisa

umur”. Perkerasan berikutnya direncanakan sebelum perkerasan pertama
mencapai keseluruhan “masa fatique”.

Untuk itu tahap kedua diterapkan bila jumlah kerusakan (cumulative

Damage) pada tahap pertama sudah mencapai k.1.60%. Dengan
demikian “sisa umur” tahap pertama tinggal k.1. 40%.

Untuk menetapkan ketentuan di atas maka perlu dipilih waktu tahap

pertama antara 25% - 50% dari waktu keseluruhan. Misalnya : UR = 20
tahun, maka tahapI antara 5 – 10 tahun dan tahap II 5 – 10 tahun.

Perumusan konsep “sisa umur” ini dapat diuraikan sebagai berikut :

a. Jika pada akhir tahap I tidak ada sisa umur (sudah mencapai fatique,
misalnya timbul retak), maka tebal perkerasan tahap I didapat dengan

IV -6
 memasukkan lalu lintas sebesar LER1.

b. Jika pada akhir tahap II diinginkan adanya sisa umur k.1.40% maka
perkerasan tahap I perlu ditebalkan dengan memasukkan lalu lintas
sebesar x LER1
c. Dengan anggapan sisa umur linear dengan sisa lalu lintas, maka :

x LER1 = LER1 + 40% x LER1

(tahap I plus) (tahap I) (sisa tahap I)

Diperoleh y = 2,5.

d. Jika pada akhir tahap I tidak ada sisa umur maka tebal perkerasan
tahap II didapat dengan memasukkan lalu lintas sebesar LER2.

e. Tebal perkerasan tahap I + II didapat dengan memasukkan lalu lintas

sebesar y LER2. Karena 60% y LER2 sudah dipakai pada tahap I
maka:

y LER2 = 60% y LER2 + LER2

(tahap I+II) = (tahap I) + (tahap II)

Diperoleh y = 2,5.

f. Tebal perkerasan tahap II diperoleh dengan mengurangkan tebal

perkerasan tahap I + II (lalu lintas y LER2) terhadap tebal perkerasan I
(lalu lintas x LER1)

g. Dengan demikian pada tahap II diperkirakan ITP2 dengan rumus :

ITP2 = ITP - ITP1

ITP didapat dari nomogram dengan LER = 2,5 LER2

ITP1 didapat dari nomogram dengan LER = 1,67 LER1.

4.1.5 Bagan Alir Perencanaan

4.1.5.1 Bagan Alir Perencanaan Teknis Jalan

IV -7
 BAGAN ALIR PERENCANAAN TEKNIS JALAN

Beban Start
Lalu Lintas

Benklement
Beam Test
Parameter Perencanaan

CBR

Analisa
Geometric Data Lapangan
Inventory

Menentukan
Unique Section

Umur Rencana dan

IV -8 Tebal Perkerasan
Pertumbuhan Lalu Lintas
 4.1.5.2 FLOWCHART Perencanaan Perkerasan Jalan Baru

Tabel 1 Tabel 2
I (kend. / hari)
Jumlah LHR = Lalu Lintas FE = Faktor
Jalur Harian Rata-Rata Ekivalensi
II

E = Angka Ekivalensi Tabel 3

Diketahui :
- Konfigurasi Beban LEP = Lintas C = Koefisien
Sumbu Ekivalen Distribusi kend.
- Sumbu Tunggal /
Ganda
∑

i = Pertumbuhan LEA = Lintas n = Umur

Lalu Lintas (%) Ekivalen Akhir UR Rencana (Tahun)

∑ ( )

LET = Lintas
Ekivalen Tengah UR

FP = Faktor LER = Lintas

Penyesuaian Ekivalen Rencana

Tabel 4

IPo = Indeks
Permukaan Awal
Grafis
ITP = Indeks
DDT CBR
Tabel 5 Tebal Perkerasan

FR = Faktor
Regional

IV -9
 ITP = Indeks
Tebal Perkerasan

Tabel 6 & Tabel 7

a1 ; a2 ; a3 Koefisien Kekuatan Relatif

Tabel 8 & Tabel 9

D2 & D3 Lapis Pondasi, Lapis Pondasi Bawah

D1

No
Desain

Yes

Selesai

IV -10
 4.1.6 Data-data Teknis Perencanaan

Data-data teknis jalan yang diperlukan dalam perencanaan ini mengacu

pada :
1. Peraturan Perencanaan Geometrik Jalan Raya No.13/1970, Dirjen
Bina Marga, Departemen Pekerjaan Umum dan Tenaga Listrik.
2. Petunjuk Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya Dengan
Metode Analisa Komponen (SKBI-2.3.26. 1987), Departemen PU.
Adapun data-data tersebut adalah :
Kondisi eksisting lapangan
Lalu lintas harian rata-rata (LHR)
Data daya dukung tanah (DDT/CBR)
Faktor Regional (FR)
Indeks Permukaan (IP)
Lintas Ekivalen Rencana (LER)
Indeks Permukaan Pada Awal Umur Rencana (IPo)
Koefisien Kekuatan Relatif (a)
Index Tebal Perkerasan (ITP)

4.1.7 Analisa Perhitungan Perencanaan Jalan Baru

Perhitungan perkerasan jalan ini dilakukan dengan tahapan sebagai berikut

:
1. Menghitung LHR rencana
2. Menghitung Daya Dukung Tanah (DDT), dengan membuat
korelasi/ hubungan dengan CBR di lapangan.
3. Menghitung LEP 2006
4. Menghitung LEA 2016
5. Menghitung LET 2011
6. Menghitung LER 2016
7. Mencari ITP rencana, ditentukan berdasarkan tabel kekuatan relative
dan batas-batas minimum tebal lapis perkerasan
8. Menetapkan tebal perkerasan.

IV -11
 BAB 2
RENCANA PENANGANAN

5.1 PENANGANAN INFRASTRUKTUR JARINGAN JALAN

Penanganan infrastruktur jaringan jalan berdasarkan konsep wilayah kerja
diusulkan dibagi dalam 2 (dua ) kelompok besar yaitu :
1. Preservasi
Penanganan preservasi bersifat menjamin jaringan jalan tetap
dalam
kondisi optimal.

2. Pembangunan.
penanganan pembangunan bersifat menambah kuantitas sistem
jaringan jalan
baik dalam arah memanjang maupun dalam arah tranversal.

5.2 JENIS PEKERJAANNYA

Jenis Pekerjaan dibagi dalam 2 jenis pekerjaan:
1. Pekerjaan pemeliharaan
2. Pekerjaan rehabilitasi jalan.

Banyaknya permasalahan yang harus ditangani dalam penanganan jalan,

namun secara umum dapat dikelompokkan sebagai berikut:

1. Pemeliharaan kerusakan jalan yang diakibatkan oleh pengaruh

cuaca, waktu dan kelelahan akibat beban lalulintas.
2. Penyesuaian lebar jalan untuk memenuhi peningkatan volume
lalulintas.
3. Penyesuaian kekuatan struktur jalan untuk memenuhi tuntutan
perkembangan beban lalulintas dan teknologi kendaraan angkutan

V -1
 barang.
4. Pembuatan jalan baru untuk meningkatkan aksesibilitas untuk
wilayah yang berkembang cepat maupun untuk daerah yang masih
terisolir.

5.2.1 Pemeliharaan Jalan (Maintenance)

Sesuai dengan karakteristiknya, jalan akan mengalami penurunan kondisi
semenjak pertama kali digunakan hingga berakhirnya umur rencana.
Sasaran penanganan jalan pada dasarnya mempertahankan kondisi dan
tingkat pelayanan jalan sedemikian sehingga diperoleh biaya transportasi
total yang minimum. Masalah pemeliharaan saat ini mulai banyak
mendapat perhatian karena dapat mengurangi atau menekan terjadinya
kerusakan yang lebih parah dan terjaganya usia pelayanan sehingga
pemeliharaan jalan merupakan program penanganan jalan yang berada
dalam prioritas tertinggi. Infrastruktur yang dijaga atau dipelihara akan
dapat memiliki usia pelayanan yang lebih lama dibandingkan dengan yang
tidak dikenakan kegiatan pemeliharaan.

Prinsip pemeliharaan jalan dilakukan dengan azas keuntungan ekonomi

yang efektif dan efisien, melalui anggaran yang minimum dapat dihasilkan
kondisi jalan yang optimum sehingga masyarakat merasa bahagia
karena biaya angkutan menjadi rendah.

pemeliharaan dan pengguna, dengan memperlihatkan semakin besar

biaya pemeliharaan yang diinvestasikan maka kondisi jalan akan semakin
baik dan semakin rendah biaya pengguna jalan dimana pada kondisi jalan
tertentu (optimum) gabungan kedua biaya tersebut akan minimum. Jika
kegiatan pemeliharaan diberikan secara teratur sesuai standar
perencanaan dan tingkat pemeliharaan yang dibutuhkan maka secara
tidak langsung kualitas pelaksanaan konstruksi dapat dievaluasi dan

V -2
 dapat menjamin pelayanan transportasi jalan yang teratur, tepat waktu
dan aman, dan lingkungan yang bersih dan rapi.

Rencana pemeliharaan jalan meliputi sistem informasi, sistem manajemen

aset, dan rencana penanganan pemeliharaan jalan yang meliputi
pemeliharaan rutin, pemeliharaan berkala dan rehabilitasi. Pemeliharaan
jalan dilakukan melalui tahap-tahap yang rasional dan terpadu yang
dikenal dengan siklus pemeliharaan.

Perencanaan umum yaitu menyangkut analisis jaringan jalan secara

keseluruhan yang ditujukan untuk memperkirakan kebutuhan biaya jangka
menengah sampai jangka panjang, sesuai dengan target yang ditetapkan.
Penyusunan program menyangkut penyusunan anggaran tahunan sesuai
dengan kebutuhan penanganan pada masing-masing ruas, baik
berdasarkan biaya yang telah diperkirakan ataupun berdasarkan biaya
yang ditetapkan (dialokasikan). Secara sederhana, desain dapat diartikan
sebagai membangun suatu fasilitas diatas kertas. Oleh karena itu pada
tahap akhir desain sudah harus terlihat wujud (dimensi) serta mutu bahan
dan mutu produk akhir fasilitas (dikenal dengan gambar rencana dan
spesifikasi) bahkan perlu termasuk juga cara membangun dan cara
pengendalian mutu.

Pelaksanaan merupakan operasi lapangan dalam rangka menerjemah kan

atau mewujudkan desain menjadi bentuk fisik. Pangkalan data dalam
penyelenggaraan jalan sangat penting, namun kadang kurang mendapat
perhatian. Karena merupakan rekaman lengkap setiap kegiatan maka
pangkalan data merupakan sumber pengkajian dalam rangka lebih
menyempurnakan Penyelenggaraan pemeliharaan.

5.2.1.1 Pemeliharaan Rutin

V -3
 Pemeliharaan rutin merupakan kegiatan merawat serta memperbaiki
kerusakan - kerusakan yang terjadi pada ruas-ruas jalan dengan kondisi
pelayanan mantap. Pemeliharaan rutin hanya diberikan terhadap lapis
permukaan yang sifatnya untuk meningkatkan kualitas berkendaraan (ridin
quality), tanpa meningkatkan kekuatan struktural dan dilakukan sepanjang
tahun sedangkan pemeliharaan berkala dilakukan terhadap jalan pada
waktu - waktu tertentu (tidak menerus sepanjang tahun) dan sifatnya
meningkatkan kemampuan struktural

5.2.1.2 Pemeliharaan Berkala

Pemeliharaan berkala merupakan kegiatan penanganan terhadap setiap
kerusakan yang diperhitungkan dalam desain agar penurunan kondisi
jalan dapat di kembalikan pada kondisi kemantapan sesuai dengan
rencana.

5.2.1.3 Rehabilitasi
Rehabilitasimerupakan kegiatan penanganan terhadap setiap kerusakan
yang tidak diperhitungkan dalam desain, yang berakibat menurunnya
kondisi kemantapan pada bagian/tempat tertentu dari suatu ruas jalan
dengan kondisi rusak ringan, agar penurunan kondisi kemantapan
tersebut dapat dikembalikan pada kondisi kemantapan sesuai dengan
rencana

5.2.1.4 Peningkatan jalan

Peningkatan jalan merupakan penanganan jalan guna memperbaiki
pelayanan jalan yang berupa peningkatan struktural dan atau
geometriknya agar mencapai tingkat pelayanan yang direncanakan atau
dengan kata lain, peningkatan jalan dilakukan untuk memperbaiki kondisi
jalan dengan kemampuan tidak mantap atau kritis menjadi jalan dengan
kondisi mantap. Pekerjaan peningkatan jalan adalah pekerjaan yang
ditujukan untuk menambah kemampuan struktur jalan ke Muatan Sumbu
Tunggal (MST) yang lebih tinggi atau menambah kapasitas jalan.

V -4
 Program peningkatan jalan terdiri atas:
1) Peningkatan struktur merupakan kegiatan penanganan untuk dapat
meningkatkan kemampuan ruas-ruas jalan dalam kondisi tidak
mantap atau kritis agar ruas-ruas jalan tersebut mempunyai kondisi
pelayanan mantap sesuai dengan umur rencana yang ditetapkan.

2) Peningkatan kapasitas merupakan kegiatan penanganan jalan

dengan pelebaran perkerasan, baik menambah maupun tidak
menambah jumlah lajur

Pengertian pembangunan konstruksi jalan baru adalah penanganan jalan

dari kondisi belum tersedianya badan jalan sampai kondisi jalan dapat
berfungsi. Pekerjaan konstruksi jalan baru juga berarti pekerjaan
membangun jalan baru berupa jalan tanah atau jalan beraspal.

Dalam menentukan kondisi konstruksi jalan, yang dibagi atas 4

kelompok. Berikut ditampilkan Tabel 5.1 penentuan kondisi ruas jalan
dan kebutuhan penanganannya:

Tabel 5.1
Penentuan Kondisi Ruas Jalan dan Kebutuhan Penanganan
Kebutuhan
Kondisi Jalan IRI (m/km)
Penanganan
Baik IRI rata-ra 4.5 Pemeliharaan Rutin

Sedang 4.5 < IRI rata-ra Pemeliharaan

Berkala
Rusak 8.0 < IRI rata-ra Peningkatan Jalan

Rusak Berat IRI rata-rata > 12 Peningkatan Jalan

Dalam menentukan prioritas diperlukan beberapa kriteria yang menjadi

V -5
 dasar dalam pemberian bobot pilihan. Peneliti sebelumnya menggunakan
kriteria yang berbeda-beda dalam menentukan prioritas penanganan ruas
jalan menurut kondisi daerah yang ditelitinya. Berikut ini adalah beberapa
penelitian terdahulu yang memiliki relevansi sehingga dapat dijadikan
pertimbangan maupun perbandingan dalam penentuan prioritas
penanganan jalan baik pemeliharaan, peningkatan dan pembangunan
jalan.

Kriteria yang memperoleh intensitas kepentingannya/prioritas paling

tinggi adalah kerusakan pada perkerasan jalan yaitu 56%, hal ini
didukung dengan sub kriteria retak-retak (19%) dan deformasi/ lubang-
lubang (32%) yang mana bila kedua sub kriteria tersebut terjadi maka
ruas jalan tersebut harus mendapat penanganan segera. Sedangkan
untuk kriteria prilaku lalu lintas bobot tingkat pentingnya adalah pada
posisi kedua yaitu 24%, ini karena terdapat sub kriteria derajat
kejenuhan 14%. Untuk kriteria kerusakan pada samping jalan dan public
complain walaupun ada sedikit pengaruhnya, dianggap kurang penting
6%.

Kriteria yang digunakan adalah kriteria yang ada pada kondisi eksisting
ditambah 6 kriteria baru (potensi ekonomi komoditi unggulan, manfaat
pemakai jalan, penduduk pengguna ruas jalan, peranserta masyarakat,
fasilitas umum, trayek angkutan) yang disesuaikan dengan kondisi dan
kebutuhan daerah wilayah studi. Pada penelitian ini, urutan prioritas
usulan ditentukan berdasarkan besarnya jumlah manfaat yang didapat
dari jumlah perkalian antara bobot kepentingan kriteria dengan nilai
kriteria untuk setiap ruas jalan. Hasil pembobotan tingkat kepentingan
kriteria adalah kondisi ruas jalan (27,66%), LHR (21,37%), potensi
ekonomi komuditi unggulan (15,86%), manfaat pemakai jalan (12,26),
trayek angkutan umum (9,60%), jumlah penduduk pengguna ruas jalan
(5,56%), peran serta masyarakat (3,93%), dan jumlah fasilitas umum
(3,76). Berdasarkan hasil evaluasi perbandingan, hasil urutan prioritas

V -6
 usulan dengan metode pembobotan dinilai lebih baik dan lebih lengkap

5.2.2 Kelebihan Jalan Beton

1. Dapat menahan beban kendaraan yang berat.
2. Tahan terhadap genangan air dan banjir.
3. Biaya perawatan lebih murah dibanding jalan aspal.
4. Dapat digunakan pada struktur tanah lemah tanpa perbaikan struktur
tanahnya terlebih dahulu.
5. Pengadaan material lebih mudah didapat.

5.2.3 Kekurangan Jalan Beton

1. Kualitas jalan beton sangat tergantung pada proses pelaksanaanya,
misalnya pengeringan yang terlalu cepat dapat menimbulkan
keretakan jalan, untuk mengetasi hal ini dapat menambahkan zat
kimia pada campuran beton atau dengan menutup beton pasca
pengecoran dengan kain basah untuk memperlambat proses
pengeringan.
2. Untuk penggunaan pada jalan raya dengan kapasitas berat kendaraan
yang tinggi, maka biaya konstruksi jalan beton lebih mahal dibanding
jalan aspal, namun lebih murah pada masa perawatan.
3. Kehalusan dan gelombang jalan sangat ditentukan pada saat proses
pengecoran sehingga diperlukan pengawasan yang ketat.
4. Proses perbaikan jalan dengan cara menumpang pada konstruksi
jalan beton yang lama, sehingga menaikan ketinggian elevasi jalan,
sehingga terkadang elevasi jalan lebih tinggi dibanding rumah
disampingnya.
5. Warna beton membuat suasana jalan menjadi keras dan gersang
sehingga menimbulkan efek kehati-hatian bagi pengendara diatasnya.

5.2.4 Kelebihan jalan aspal

1. Jalan lebih halus, mulus dan tidak bergelombang sehingga enak
dalam berkendara.

V -7
 2. Warna hitam aspal memepengaruhi psikologi pengendara menjadi
lebih teduh dan nyaman.
3. Untuk penggunaan pada jalan dengan lalu lintas kendaraan ringan,
jalan aspal lebih murah dibanding konstruksi jalan beton.
4. Proses perawatan lebih mudah karena tinggal mengganti pada area
jalan aspal yang rusak saja, dengan cari menggali dan mengganti
dengan yang baru pada area jalan yang rusak.

5.2.5 Kekurangan jalan aspal

1. Tidak tahan terhadap genangan air, sehingga memerlukan saluran
drainase yang baik untuk proses pengeringan jalan aspal pasca hujan
atau banjir.
2. Pada struktur tanah yang buruk harus dilakukan perbaikan tanah
terlebih dahulu sebelum ditumpangi oleh konstruksi jalan aspal.

5.3 Metode Pembuatan Jalan Beton

Jalan beton ternyata makin diminati dan banyak dibangun di berbagai
daerah, hal ini menggantikan posisi jalan asphalt yang sebelumnya
menduduki peringkat nomor satu sebagai konstruksi jalan terbaik yang
banyak dipakai. Berikut ini adalah metode cara membuat jalan beton :

1. Pembersihan lokasi jalan yang akan di betonisasi.

2. Pembuatan rangkaian tulangan beton dapat dipabrikasi di lokasi
proyek atau didatangkan dalam bentuk jadi.
3. Pekerjaan pengukuran dilakukan selama pekerjaan berlangsung untuk
menentukan elevasi ketinggian konstruksi, kontrol kedataran jalan,
kebenaran posisi jalan dan yang lainya.
4. Urugan dan timbunan tanah untuk meratakan elevasi jalan dengan
tinggi sesuai perencanaan.
5. Penghamparan pondasi jalan dapat menggunakan batu kali.

V -8
 6. Pemadatan pondasi jalan beton agar tidak terjadi penurunan saat
konstruksi sudah selesai dibangun sehingga menyebabkan kerusakan
atau retak-retak.
7. Pemasangan besi tulangan diatas pondasi yang sudah mengalami
pemadatan.
8. Pemasangan papan bekisting pada tepi cor.
9. Pengecoran beton dilakukan setelah pembesian dan bekisting
terpasang sempurna.
10. Perataan permukaan jalan beton dilakukan saat cor masih basah
menjelang kering.
11. Penundaan proses pengeringan beton agar tidak mengalami
keterakan dapat menambahkan bahan kimia pada adukan, atau
dengan menutup permukaan beton dengan kain karung basah.
12. Jalan beton sebaiknya digunakan minimal 28 hari setelah pengecoran,
karena pada saat itu jalan sudah mengeras dengan bagus.

Pembuatan jalan beton dapat dilaksanakan dengan sistem separo jalan

sehingga sisa jalan sebelahnya dapat dipakai untuk lalu lintas kendaraan,
setelah separuh pengecoran beton selesai dan dapat digunakan untuk
menahan beban kendaraan maka proses pembuatan jalan dapat
dilanjutkan pada bagian sebelahnya sehingga bisa 100% selesai.

1. Pembersihan lahan
Sebelum jalan dibangun maka langkah pertama yang harus dilakukan
adalah pembersihan lahan, baik pembersihan dari pohon-pohonan
maupun akar-akar pohon,dan pemerataan tanah dengan
menggunakan alat-alat seperti excavator.
2. Pemerataan Tanah
Setelah lahan dibersihkan, kemudian dilakukan pekerjaan
pemerataan tanah dengan mengunakan buldozer. Untuk
memindahkan tanah bekas galian digunakan dump truk

V -9
 3. Penghamparan material pondasi bawah
Penghamparan material pondasi bawah berupa batu kali dengan
mengunakan transportasi dump truk kemudian diratakan dan
dipadatkan dengan mengunakan alat tandem roller. Pekerjaan
perataan dengan tandemroller dilakukan lagi pada saat pengamparan
lapis pondasi atas dan lapis permukaan gunanya untuk pemadatan.
Pada saat penghamparan lapis pondasi dilakukan pekerjaan
pengukuran elevasi urukan dengan alat theodolit dan perlengkapanya.

4. Penghamparan lapisan asphalt.

Setelah selesai penghamparan material untuk lapisan pondasi bawah
baru dilakukan proses selanjutnya adalah penghamparan asphalt
yang sebelumnya telah dipanaskan terlebih dahulu hingga mencair.
Untuk menghamparkan asphalt digunakan alat asphalt finisher.
Setelah asphalt berhasil dilemparkan dengan elevasi jalan yang telah
diukur mengunakan theodolit sesuai pekerjaan perencanaan
selanjutnya adalah pemadatan dengan buldozer hingga memenuhi
kepadatan dan elevasi yang direncanakan

5. Tahap finishing
Pekerjaan selanjutnya adalah finishing pemadatan dan perataan jalan
dengan alat peneumatic roller.
5.1

V -10
 BAB 3
HASIL PERENCANAAN

6.1 LOKASI PERENCANAAN

Dengan mengacu kepada standar perencaanan yang berlaku dan hasil

diskusi serta konsultasi, maka disusun suatu usulan penanganan terhadap
lokasi jalan dan Saluran yaitu seperti Tabel berikut :

Tabel 6.1 Volume dan Uraian Kegiatan

PANJANG LEBAR
JENIS
NO NAMA RUAS JALAN
PERKERASAN
(m) (m)

Lanjutan Pembangunan Jalan (Jasa

Rigig Pavement
1 Konsultan Perencanaan Zona1)

6.2 Lampiran - Lampiran

1. Gambar Perencanaan
2. Rencana Anggaran Biaya
3. Analisa Harga Satuan

VI -1
 GAMBARPERENCANAAN

VI -2
 RENCANA ANGGARAN BIAYA

VI -3
 ANALISA HARGA SATUAN

VI -4