Isfandina - Analisis Desain Track Temporary Pada Jalur 10 Stasiun Manggarai PDF

TUGAS AKHIR
ANALISIS DESAIN TRACK TEMPORARY PADA JALUR 10

STASIUN MANGGARAI
(Studi kasus Proyek Double Double Track “Paket A” PT. Kereta
Api Indonesia)
Diajukan sebagai syarat meraih gelar Sarjana Teknik Strata 1 (S-1)
Disusun Oleh :
Isfandina
41115010107
Dosen Pembimbing :
Ir. Alizar, MT
UNIVERSITAS MERCU BUANA
FAKULTAS TEKNIK
PROGRAM STUDI TEKNIK SIPIL
2019
http://digilib.mercubuana.ac.id/
Daftar Isi
DAFTAR ISI
ABSTRAK.................................................................................................................ii
SURAT PERNYATAAN..........................................................................................iv
SURAT PENGESAHAN..........................................................................................v
KATA PENGANTAR..............................................................................................vi
DAFTAR ISI...........................................................................................................viii
DAFTAR TABEL....................................................................................................xii
DAFTAR GAMBAR..............................................................................................xiv
BAB I PENDAHULUAN....................................................................................... I-1
1.1 Latar Belakang..................................................................................... I-1
1.2 Identifikasi Masalah............................................................................. I-2
1.3 Perumusan Masalah............................................................................. I-2
1.4 Maksud dan Tujuan Penelitian............................................................. I-3
1.5 Manfaat Penelitian............................................................................... I-3
1.6 Batasan Masalah................................................................................... I-3
1.7 Gambar dan Lokasi Penelitian............................................................. I-4
1.8 Sistematika Penulisan........................................................................... I-5
BAB II TINJAUAN PUSTAKA.......................................................................... II-1
2.1 Sistem Transportasi............................................................................. II-1
2.2 Perkeretaapian .................................................................................... II-2

viii
Daftar Isi
2.3 Struktur Jalan Rel................................................................................ II-4
2.4 Standar Jalan Rel Di Indonesia........................................................... II-4
2.5 Kecepatan dan Beban Gandar ............................................................ II-5
2.5.1 Kecepatan rencana.................................................................. II-6
2.5.2 Kecepatan Maksimum............................................................ II-6
2.6 Daya Angkut Lintas............................................................................ II-7
2.7 Ruang Bebas dan Ruang Bangun........................................................ II-8
2.8 Penampang Melintang Jalan Rel....................................................... II-10
2.9 Geometri Jalan Rel............................................................................ II-12
2.9.1 Lebar Sepur.......................................................................... II-12
2.9.2 Lengkung Horizontal............................................................ II-13
2.9.4 Pelebaran Sepur.................................................................... II-28
2.9.5 Kelandaian............................................................................ II-31
2.9.6 Alinemen Vertikal................................................................. II-32
2.10 Analisis Tebal Lapisan terhadap Struktur Rel.................................. II-35
2.10.1 Rel.......................................................................................... II-35
2.10.2 Bantalan................................................................................. II-36
2.10.3 Balas....................................................................................... II-38
2.10.4 Tanah Dasar........................................................................... II-42
2.11 Penelitian Terdahulu......................................................................... II-45
ix
Daftar Isi
BAB III METODOLOGI PENELITIAN.......................................................... III-1
3.1 Umum................................................................................................ III-1
3.2 Metode Pendekatan dan Diagram Alir Penelitian............................. III-1
3.3 Lokasi dan Waktu Penelitian............................................................. III-4
3.4 Tahapan Penelitian............................................................................ III-5
3.5 Tahap Survei dan Penyusunan Metodelogi....................................... III-6
3.6 Metode Pengumpulan Data Perencanaan.......................................... III-7
3.6.1 Data Primer............................................................................ III-7
3.6.2 Data Sekunder ....................................................................... III-8
3.7 Metode Pengolahan Data dan Analisis Data..................................... III-8
3.7.1 Perencanaan Geometrik Track Temporary............................ III-8
3.7.2 Alinemen Horizontal........................................................... III-10
3.7.3 Alinemen Vertikal............................................................... III-12
3.7.4 Lapisan Struktur Rel............................................................ III-13
3.7.5 Distribusi Beban.................................................................. III-14
3.7.5 Pendekatan Literatur............................................................ III-16
BAB IV ANALISIS DAN PEMBAHASAN...................................................... IV-1
4.1 Kecepatan.......................................................................................... IV-1
4.2 Alinemen Horizontal......................................................................... IV-4
4.2.1 Radius.................................................................................... IV-4
Daftar Isi
4.2.2 Peninggian Rel.................................................................... IV-11
4.2.3 Perencanaan Lengkung....................................................... IV-12
4.2.4 Pelebaran Jalur.................................................................... IV-20
4.3 Alinemen Vertikal........................................................................... IV-25
4.3.1 Lengkung Vertikal............................................................... IV-25
4.3.2 Kelandaian........................................................................... IV-26
4.4 Lapisan Struktur Rel........................................................................ IV-27
4.4.1. Daya Angkut Lalu Lintas.................................................... IV-27
4.4.2. Rel....................................................................................... IV-28
4.4.3. Bantalan............................................................................... IV-29
4.4.4. Penambat Rel....................................................................... IV-31
4.4.5. Balas.................................................................................... IV-32
4.5 Distribusi Beban.............................................................................. IV-33
4.5.1. Tanah Dasar......................................................................... IV-38
BAB V KESIMPULAN DAN SARAN............................................................... V-1
5.1 Kesimpulan......................................................................................... V-1
5.2 Saran................................................................................................... V-3
DAFTAR PUSTAKA
LAMPIRAN
xi
Daftar Tabel
DAFTAR TABEL
Tabel 2. 1 Standar Jalan Rel Indonesia..........................................................................II-5
Tabel 2. 2 Penampang Melintang Jalan Rel................................................................II-10
Tabel 2. 3 Persyaratan Jari-Jari Minimum Lengkung Horizontal...............................II-19
Tabel 2. 4 Peninggian Rel di Lengkung Horizontal Dengan Peninggian Normal......II-26
Tabel 2. 5 Pelebaran Sepur.........................................................................................II-28
Tabel 2. 6 Pengelompokan Lintas Berdasar Pada Kelandaian....................................II-30
Tabel 2. 7 Landai Penentu Maksimum.......................................................................II-31
Tabel 2. 8 Pembagian Kelas Jalan Rel di Indonesia (PM No.60 Tahun 2012) ..........II-36
Tabel 2. 9 Koefisien balas yang dipengaruhi oleh kondisi balas.................................II-40
Tabel 2. 10 Penelitian Terdahulu.................................................................................II-45
Tabel 3. 1 Pelebaran Sepur.......................................................................................III-12
Tabel 3. 2 Jari-Jari Minimum Lengkung Vertikal......................................................III-13
Tabel 3. 3 Pengelompokan Lintas Berdasar Pada Kelandaian...................................III-13
Tabel 3. 4 Penampang Melintang Jalan Rel.............................................................III-14
Tabel 4. 1 Jari - Jari Lengkung..................................................................................IV-4
Tabel 4. 2 Perencanaan Radius Lengkung...................................................................IV-6
Tabel 4. 3 Besar Nilai Peninggian Rel.......................................................................IV-11
Tabel 4. 4 Hitungan Alinemen Horizontal.................................................................IV-17
Tabel 4. 5 Alinemen Horizontal Berdasarkan Data Lapangan..................................IV-18
xii
Daftar Tabel
Tabel 4. 5 Alinemen Horizontal Berdasarkan Data Lapangan (Lanjutan) ...............IV-19
Tabel 4. 6 Pelebaran Jalur.....................................................................................IV-19
Tabel 4. 7 Hasil Perhitungan Pelebaran Jalur Lengkung I.........................................IV-20
Tabel 4. 8 Hasil Perhitungan Pelebaran Jalur Lengkung II.......................................IV-21
Tabel 4. 9 Hasil Perhitungan Pelebaran Jalur Lengkung III.....................................IV-22
Tabel 4. 10 Jari-Jari Lengkung Vertikal.................................................................IV-23
Tabel 4. 11 Kelompok Kelandaian Lengkung...........................................................IV-25
Tabel 4. 12 Tebal Lapisan Balas................................................................................IV-31
Tabel 4. 13 Distribusi Beban Roda Pada Bantalan...................................................IV-33
Tabel 4. 14 Koefisien Balas yang dipengaruhi oleh kondisi balas............................IV-35
Tabel 4. 15 Rekapan Hasil Tekanan Tanah Dasar.....................................................IV-41
xiii
Daftar Gambar
DAFTAR GAMBAR
Gambar 1. 1 Jalur 10 Stasiun Manggarai........................................................................I-4
Gambar 1. 2 Contoh Track Temporary..........................................................................I-5
Gambar 2. 1 Ruang Bebas Singel Track Lurus.............................................................II-9
Gambar 2. 2 Ruang Bebas Double Track Lurus............................................................II-9
Gambar 2. 3 Penampang Melintang Rel Tunggal Lurus.............................................II-11
Gambar 2. 4 Penampang Melintang Rel Tunggal Tikungan.......................................II-11
Gambar 2. 5 Lebar Sepur Normal...............................................................................II-12
Gambar 2. 6 Gandar Teguh.........................................................................................II-30
Gambar 2. 7 Lengkung Peralihan Busur Lingkaran....................................................II-34
Gambar 2. 8 Skema Momen Dibawah Rel..................................................................II-37
Gambar 2. 9 Potongan Melintang Balas......................................................................II-39
Gambar 3. 1 Bagan Alir Pelaksanaan Penelitian..........................................................III-3
Gambar 3. 2 Lokasi Penelitian Stasiun Manggarai......................................................III-4
Gambar 3. 3 Lokasi Penelitian Stasiun Manggarai......................................................III-5
Gambar 3. 4 Track Temporary Jalur 10 Stasiun Manggarai........................................III-9
Gambar 3. 5 Sketsa Track Temporary.......................................................................III-10
Gambar 4. 1 Potongan Melintang Rel Ganda (Double Track) ...................................IV-2
Gambar 4. 2 Semboyan 2 (Tanda Pembatas Kecepatan) ............................................IV-2
Gambar 4. 3 Letak Semboyan 2 (Taspat) Pada Stasiun Manggarai.............................IV-3
Gambar 4. 4 Skema Jalur Stasiun Manggarai..............................................................IV-3

xiv
Daftar Gambar
Gambar 4. 5 Skema Jalur Stasiun Manggarai..............................................................IV-4
Gambar 4. 6 Skema Track Temporary Pada Jalur 10 Stasiun Manggarai...................IV-6
Gambar 4. 7 Skema Track Temporary pada Sta 10+200 - Sta 10+225.......................IV-7
Gambar 4. 8 Track Temporary pada Sta 10+200 - Sta 10+225...................................IV-8
Gambar 4. 9 Skema Track Temporary pada Sta 10+250 - Sta 10+275.......................IV-8
Gambar 4. 10 Track Temporary pada Sta 10+250 - Sta 10+275.................................IV-9
Gambar 4. 11 Track Temporary pada Sta 10+300 - Sta 10+325.................................IV-9
Gambar 4. 12 Track Temporary pada Sta 10+300 - Sta 10+325...............................IV-10
Gambar 4. 13 Skema Lengkung Penuh......................................................................IV-17
Gambar 4. 14 Gambar Jalur lurus pada Lengkung S.................................................IV-20
Gambar 4. 15 Skema Lengkung R200 Pada Track Temporary.................................IV-22
Gambar 4. 18 Superelevasi Pada R200......................................................................IV-24
Gambar 4. 19 Skematik Lengkung Vertikal..............................................................IV-25
Gambar 4. 20 Luas Penampang Bantalan Beton.......................................................IV-29
Gambar 4. 21 Penampang Bantalan Beton................................................................IV-29
Gambar 4. 22 Penambat Pandrol E-clip.....................................................................IV-31
Gambar 4. 23 Distribusi Beban Roda Pada Bantalan ................................................IV-33
Gambar 4. 24 Ilustrasi Distribusi Beban Pada Bantalan............................................IV-34
xv
BAB I Pendahuluan
BAB I
PENDAHULUAN
1.1 Latar Belakang
Pesatnya laju pertumbuhan pendudukan dan penggunaan moda transportasi pribadi serta
minimnya lahan yang tersedia, khususnya di daerah Ibukota menyebabkan terjadinya
kemacetan disepanjang jalan. Sehingga pemerintah mencanangkan program
pembangunan infrastuktur dengan beberapa jenis infrastuktur berbasis rel. Beberapa
program pemerintah yang berbasis rel yaitu seperti MRT (Mass Rapid Transit), LRT
(Light Rail Transit), DDT (Double Double Track). Pembangunan Infrastruktur berbasis
rel ini diharapkan sebagai solusi dari kemacetan khususnya di wilayah Jabodetabek
karena merupakan moda transportasi masal yang dapat mengangkut penumpang dengan
jumlah ratusan dalam sekali perjalanan.
Proyek DDT (Double Double Track) merupakan proses perbaikan pelayan oleh PT.
Kereta Api Indonesia dengan membuat jalur terpisah antara jalur kereta jarak jauh (main
line) dengan commuter line agar tidak menghambat lajunya kereta saat akan memasuki
stasiun induk khususnya stasiun manggarai. Dalam proses pengerjaan permisahan jalur
oleh pihak pelaksana yaitu PT. Wijaya Karya Tbk (persero) diperlukannya
pembangunan track temporary sebagai jalur peralihan sementara. Pembangunan track
temporary pada jalur 10 diperlukan agar dapat menghubungkan jalur 10 ( bogor line)
dengan jalur 6 dan 7 (jalur bogor – tanah abang). Karena akan dilaksanakan
pembangunan stasiun manggarai section B maka jalur 6 dan 7 tidak dapat beroperasi
untuk sementara waktu sehingga perlu adanya pengalihan jalur agar tidak menghambat
operasional laju kereta api.
I-1
BAB I Pendahuluan
Dalam merancang desain track temporary memiliki beberapa kendala yang harus
diperhatikan yaitu adanya bangunan pier kolom (track eleveted) yang dapat
mempengaruhi ruang bangun dalam pengambilan nilai radius yang akan digunakan serta
terdapatnya beberapa lahan yang digunakan sebagai akses keluar masuk barang dan alat.
Berdasarkan permasalahan diatas, maka peneliti tertarik untuk melakukan penelitian
dengan mengambil judul ANALISIS DESAIN TRACK TEMPORARY PADA
JALUR 10 STASIUN MANGGARAI (Studi Kasus Proyek Double Double Track
“Paket A” PT. Kereta Api Indonesia)
1.2 Identifikasi Masalah
1. Adanya pembangunan stasiun manggarai section B sehingga mengharuskan jalur
6 dan 7 ( Bogor – Tanah Abang) tidak beroperasi,
2. Keterbatasan lahan yang tersedia sebagai akses jalan alat dan tempat
penyimpanan bahan sehingga perlu adanya pembangunan track temporary pada
jalur 10,
3. Ada beberapa pekerjaan struktur (kolom pier) pada track leveling yang belum
selesai.
1.3 Perumusan Masalah
Berdasarkan pada uraian di atas, maka masalah-masalah dalam penelitian ini dapat
dirumuskan sebagai berikut :
1. Kenapa perlu dibangunnya track temporary ?
2. Lahan yang diperlukan untuk pembangunan track temporary ?
3. Panjang lengkung track temporary yang dipasang pada jalur 10 ?
I-2
BAB I Pendahuluan
4. Berapa besar nilai radius yang digunakan untuk mendesain track temporary ?
5. Berapa tebal lapisan struktur bawah pada track temporary ?
1.4 Maksud dan Tujuan Penelitian
Maksud dari penelitian tugas akhir ini adalah untuk mengetahui penggunaan serta
menganalisis desain track temporary pada jalur 10 stasiun manggarai. Sedangkan tujuan
yang ingin dicapai dari hasil penelitian ini adalah sebagai berikut :
1. Mengetahui fungsi pembangunnya track temporary pada jalur 10,
2. Mengetahui letak pemasangan track temporary pada jalur 10,
3. Mendapatkan nilai alinemen horizontal dan vertikal track temporary jalur 10
sesuai dengan persyaratan spesifikasi yang digunakan,
4. Mengetahui tebal lapisan struktur bawah pada track temporary.
1.5 Manfaat Penelitian
1. Mengetahui standar-standar desain dan keperluan data untuk pembangunan track
temporary pada situasi tertentu,
2. Mendapatkan parameter-parameter desain untuk track temporary dan struktur
jalan rel.
1.6 Batasan Masalah
Batasan penelitian ini adalah sebagai berikut :
1. Lokasi penelitian merupakan jalur baru 10 (Sta 10+200 sampai dengan Sta
10+375) pada stasiun manggarai,
I-3
BAB I Pendahuluan
2. Fungsi adanya pembangunan track temporary pada pembangunan jalur baru
(jalur bogor) stasiun manggarai,
3. Panjang Lengkung dan Radius yang digunakan dalam mendesain track
temporary,
4. Jalur yang ditinjau merupakan jalur kereta api listrik (commuter line),
5. Berat Tonase dari lalu lintas kereta yang melintas
6. Analisis terhadap tebal lapisan pada track temporary jalur 10.
1.7 Gambar dan Lokasi Penelitian
Gambar 1. 1 Jalur 10 Stasiun Manggarai
(Sumber : Dokumentasi Penulis)
I-4
BAB I Pendahuluan
Gambar 1. 2 Contoh Track Temporary
(Sumber : Dokumentasi Penulis)
1.8 Sistematika Penulisan
Sistematika penulisan tugas akhir ini adalah sebagai berikut :
BAB I : PENDAHULUAN
Bab ini membahas mengenai latar belakang penelitian, identifikasi
masalah, perumusan masalah, maksud dan tujuan penelitian, manfaat
penelitian, Batasan masalah dan sistematika penulisan.
BAB II : TINJAUAN PUSTAKA
Bab ini menguraikan mengenai gambaran secara umum berikut sumber
yang akan dijadikan sebagai rujukan untuk mendapatkan bahan tinjauan
evaluasi dari penelitian yang akan dilakukan, untuk dapat menghasilkan
suatu rekomendasi dan saran yang baik.
I-5
BAB I Pendahuluan
BAB III : METODE PENELITIAN
Bab ini menjelaskan tentang alur pelaksanaan tugas akhir serta
menguraikan tentang pengumpulan data serta tahapan proses penelitian.
BAB IV : PEMBAHASAN
Bab ini berisi tentang pembahasan dari hasil penelitian yang mengacu
pada Peraturan Dinas No. 10, Peraturan Menteri No.60 tahun 2012
tentang geometri jalan rel.
BAB V : KESIMPULAN DAN SARAN
Bab ini berisikan tentang kesimpulan dari hasil analisis yang telah
dilakukan serta saran untuk mengevaluasi masalah yang ada.
I-6
BAB II Tinjauan Pustaka
BAB II
TINJAUAN PUSTAKA
2.1 Sistem Transportasi
Menurut Rosyidi (2015) mengutip dari (Bowersok et al., 1981) mengungkapkan bahwa
transportasi adalah perpindahan yaitu suatu pergerakan yang memindahkan objek dalam
hal ini adalah orang dan/atau barang yang berasal dari suatu tempat (asal) ke tempat
lainnya (tujuan). Perpindahan disini dengan jelas dimaknai sebagai pergerakan fisik
orang atau barang dari suatu kedudukan.
Utomo (2009) mengemukakan bahwa Transportasi merupakan bagian yang tidak dapat
dipisahkan dari kehidupan manusia karena mempunyai peranan yang signifikan dalam
aspek-aspek sosial, ekonomi, lingkungan, politik dan pertahanan-pertahanan.
Utomo (2009) mengemukakan bahwa Manusia jaman dahulu melakukan perpindahan
dari satu tempat ke tempat lainnya untuk memenuhi kebutuhan sambil membawa barang
milik mereka yang relatif sedikit. Perpindahan yang sangat sederhana tersebut
merupakan awal dari cara hidup sekarang, yaitu manusia berpergian dengan berbagai
ragam moda transportasi baik melalui darat, sungai, laut maupun udara. Sebagian besar
penduduk dari negara yang sudah maju setiap hari berpergian dari suatu tempat ke
tempat yang lain menggunakan moda transportasi baik untuk melakukan aktifitas
bekerja, berbelanja, sekolah maupun kegiatan sosial lainnya.
II-1
Rosyidi (2015) mengemukakan bahwa sistem transportasi dapat diartikan sebagai suatu
bentuk keterkaitan dan keterikatan antara penumpang, barang, sarana dan prasarana
yang berinteraksi dalam rangka perpindahan orang atau barang yang tercangkup dalam
tatanan, baik secara alami maupun buatan.
2.2 Perkeretaapian
Dalam Peraturan Menteri Perhubungan (PM 48 Tahun 2015) perkeretaapian adalah satu
kesatuan sistem yang terdiri atas prasarana, sarana, dan sumber daya manusia, serta
norma, kriteria, persyaratan, dan prosedur untuk penyelenggaraan transportasi kereta
api. Perkeretaapian sebagai salah satu moda transportasi memiliki karakteristik dan
keunggulan khusus terutama dalam kemampuannya untuk mengangkut, baik orang
maupun barang secara massal, menghemat energi, menghemat penggunaan ruang,
mempunyai faktor keamanan yang tinggi, memiliki tingkat pencemaran yang rendah,
serta lebih efisien dibandingkan dengan moda transportasi jalan untuk angkutan jarak
jauh dan untuk daerah yang padat lalu lintasnya, seperti angkutan perkotaan (undang-
undang No.23 Tahun 2007).
Utomo (2009) mengemukakan bahwa Moda transportasi kereta api merupakan
transportasi massal yang mempunyai karakteristik keunggulan dan kelemahan sebagai
berikut.
II-2
Keunggulan transportasi kereta api meliputi :
a. Mempunyai/memungkinkan jangkauan pelayanan transportasi barang dan orang
untuk jarak pendek, sedang, dan jauh dengan kapasitas angkut yang besar,
b. Penggunaan energi yang relatif kecil,
c. Kehandalan keselamatan perjalanan lebih baik dibandingkan dengan moda lain.
Hal ini karena kereta api mempunyai jalur tersendiri yaitu berupa jalan rel, dan
fasilitas stasiun yang tersendiri sehingga tidak terpengaruh oleh kegiatan lalu
lintas transportasi non- kereta api,
d. Mempunyai kehandalan dalam ketepatan waktu. Hal ini karena kereta api
mempunyai jalur tersendiri sehingga memungkinkan kecepatan yang relatif
konstan, sehingga memudahkan dalam pengaturan waktu perjalanan.
Perjalanannya tidak begitu terpengaruh oleh keadaan cuaca,
e. Ekonomis dalam hal penggunaan ruang untuk jalurnya dibandingkan dengan
moda transportasi darat lainnya,
f. Biaya transportasi yang lebih murah dari moda transportasi lainnya.
Kelemahan transportasi kereta api meliputi :
a. Memerlukan fasilitas sarana-prasarana yang khusus (tersendiri) yang tidak bisa
digunakan oleh moda transportasi yang lain. Perlu disediakannya alat angkut
yang khusus yaitu lokomotif dan gerbong,
b. Membutuhkan investasi , biaya perawatan, dan tenaga yang cukup besar,
Pelayanan barang dan penumpang hanya terbatas pada jalurnya.
II-3
2.3 Struktur Jalan Rel
Hidayat dkk (2001) mengemukakan bahwa secara garis besar, struktur rel dapat dibagi
menjadi dua bagian yaitu :
1. Struktur bangunan atas, dengan komponen-komponen, rel (rail), penambat
(fastening), dan bantalan (sleeper, tie) ,
2. Struktur bangunan bawah, dengan komponen-komponen, balas (ballast),
subbalas (subballast), tanah dasar (improve subgrade) dan tanah asli (natural
ground).
pada kondisi tertentu balas dapat dibagi menjadi 2 lapisan yaitu balas atas (top
ballast) dan balas bawah (bottom ballast).
2.4 Standar Jalan Rel Di Indonesia
Dalam perencanaan jalan rel, penentuan jenis komponen jalan rel seperti balas, bantalan
dan penambat rel serta dimensinya didasarkan pada beberapa beban gandar, kecepatan
maksimum dan daya angkut lintas.
II-4
Sesuai keterangan yang tercantum dalam PD 10 jalan rel dibagi menjadi 5 kelas :
Tabel 2. 1 Standar Jalan Rel Indonesia
Daya V Jenis Bantalan Tebal Lebar

P maks
Kelas Angkut maks Jenis Balas Bahu
gandar Tipe Rel Jarak antar
Jalan Lintas (km/j Penambat Atas Balas
(ton) sumbu bantalan
(ton/tahun) am) (cm) (cm)
(cm)
R.60/R.5 Beton Elastis
I >20.106 120 18 30 60
4 60 Ganda
10. 106 – 20. R.54/R.5 Beton/Kayu Elastis

II 110 18 30 50
106 0 Ganda
60
5. 106 – 10. R.50/R.5 Beton/Kayu/Baja Elastis

III 100 18 30 40
106 0/R.42 60 Ganda
Beton/Kayu/Baja Elastis
2,5. 106 – 5. R.50/R.5
IV 90 18 Ganda/Tung 25 40
106 0/R.42
60 gal
Kayu/Baja Elastis
V <2,5. 106 80 18 R.42 25 35
60 Tunggal
Sumber : Peraturan Dinas 10
2.5 Kecepatan dan Beban Gandar
Dalam kaitannya dengan perencanaan dan operasi kereta api. Maka ada beberapa
batasan kecepatan sesuai dengan fungsinya. Didalam ketentuan yang ada di Peraturan
Dinas 10 dinyatakan bahwa kecepatan dikelompokkan menjadi beberapa bagian yaitu :
II-5
2.5.1 Kecepatan rencana
Kecepatan rencana adalah kecepatan yang digunakan untuk merencanakan konstruksi
jalan rel.
a. Untuk perencanaan struktur jalan rel.
Vrencana = 1,25 x Vmaks ................................................................. (2.1)
b. Untuk perencanaan jari-jari lengkung lingkaran dan lengkung peralihan.
Vrencana = Vmaks ........................................................................... (2.2)
c. Untuk perencanaan peninggian rel.
𝜮𝑵ᵢ 𝑽ᵢ
Vrencana = c x ............................................................................ (2.3)
𝜮𝑵ᵢ
Keterangan :
c = 1,25
Nᵢ = jumlah kereta api yang lewat
Vᵢ = kecepatan operasi
2.5.2 Kecepatan Maksimum
Kecepatan maksimum adalah kecepatan tertinggi yang diinginkan untuk operasi suatu
rangkaian kereta pada lintas tertentu.
2.5.3 Kecepatan Operasi
Kecepatan operasi adalah kecepatan rata-rata kereta api pada petak jalan tertentu.
2.5.4 Kecepatan Komersial
Kecepatan komersial adalah kecepatan rata-rata kereta api sebagai hasil pembagian
jarak tempuh dengan waktu tempuh.

II-6
Dalam perkembangan pengangkutan barang maupun manusia, terdapat peningkatan
besarnya permintaan angkutan (demand). Sehingga besarnya beban gandar maksimum
mengalami penyesuaian dari 13,4 ton menjadi 18 ton. Penyesuaian tersebut
dimasudkan agar jalan rel mampu dilewati oleh lokomotif yang lebih besar dengan
kecepatan yang lebih tinggi dan mampu menarik rangkaian gerbong yang lebih berat.
Ketentuan mengenai beban gandar maksimum sebesar 18 ton sesuai dengan yang
tercantum dalam Peraturan Dinas 10.
2.6 Daya Angkut Lintas
Daya angkut lintas adalah jumlah angkutan anggapan yang melewati suatu lintas dalam
jangka waktu satu tahun. Daya angkut lintas mencerminkan jenis serta jumlah beban
total dan kecepatan kereta api yang lewat dilintas yang bersangkutan. Daya angkut
disebut daya angkut T dengan satuan ton/tahun.
Daya angkut lintas menunjukkan jenis dan jumlah beban total serta kecepatan kereta api
yang lewat dilintasan tersebut dalam satuan waktu tertentu (ton/tahun).
Daya angkut lintas (T) dihitung dengan persamaan :
T = 360 x S x TE , TE = Tp x Kb x K1 x T1 ................................. (2.4)
Dimana :
TE= tonase ekivalen (ton/hari)
Tp = tonase penumpang dan kereta harian
Tb = tonase barang dan gerbong harian
T1 = tonase lokomotif harian
S = koefisien yang besarnya tergantung pada kualitas lintas
II-7
= 1,1 untuk lintas dengan kereta penumpang dengan kecepatan maksimum 120
km/jam
= 1,0 untuk lintas tanpa kereta penumpang
K1= koefisien yang besarnya = 1,4
Kb= koefisien yang besarnya tergantung kepada beban gandar
= 1,5 untuk beban gandar < 18 ton
= 1,3 untuk beban gandar > 18 ton
2.7 Ruang Bebas dan Ruang Bangun
Dalam berbagai strandar termasuk dalam Peraturan Dinas 10 (PD10), ruang bebas
didefinisikan sebagai berikut :
Ruang Bebas adalah ruang diatas sepur yang senantiasa harus bebas dari segala
rintangan dan benda penghalang. Ruang ini disediakan untuk lalu lintas rangkaian
kereta api. Ukuran ruang bebas untuk jalur tunggal dan jalur ganda, baik pada bagian
lintas yang lurus maupun yang melengkung. Untuk lintas elektrifikasi dan non-
elektrifikasi adalah seperti yang tertera pada gambar.
Ukuran-ukuran tersebut telah memperhatikan untuk penggunaan gerbong kontener/peti
kemas ISO (‘Iso Container Size’) tipe ‘standard height”
II-8
Gambar 2. 1 Ruang Bebas Singel Track Lurus

(Sumber : Peraturan Dinas 10)
Gambar 2. 2 Ruang Bebas Double Track Lurus

II-9
Ruang Bangun adalah ruang disisi sepur yang senantiasa harus bebas dari segala
bangunan tetap seperti antara lain tiang semboyan, tiang listrik dan pagar.
Batas ruang bangun diukur dari sumbu sepur pada tinggi 1 meter sampai 3,55 meter.
Jarak ruang bangun tersebut ditetapkan sebagai berikut :
a. Pada lintas bebas :
2,35 m sampai 2,53 m di kiri kanan sumbu sepur.
b. Pada emplasemen :
1,95 m sampai 2,35 m di kiri kanan sumbu sepur.
c. Pada jembatan :
2,15 m di kiri kanan sumbu sepur.
2.8 Penampang Melintang Jalan Rel
Penampang melintang jalan rel adalah potongan pada jalan rel dengan arah tegak lurus
sumbu jalan rel. Dimana terlihat pembagian dan ukuran-ukuran jalan rel dalam arah
melintang. Ukuran-ukuran penampang melintang jalan rel berjalur tunggal dan berjalur
ganda tercantum pada tabel 2.2 untuk lintas lurus maupun lintas lengkung.
Tabel 2. 2 Penampang Melintang Jalan Rel

Kelas V maks d1 b c k1 d2 e k2 a
Jalan (km/jam) (cm) (cm) (cm) (cm) (cm) (cm) (cm) (cm)
I 120 30 150 235 265-315 15-50 25 375 185-237
II 110 30 150 235 265-315 15-50 25 375 185-237
III 100 30 140 225 240-270 15-50 22 325 170-200
IV 90 25 140 215 240-250 15-35 20 300 170-190
V 80 25 135 210 240-250 15-35 20 300 170-190
II-10
Gambar 2. 3 Penampang Melintang Rel Tunggal Lurus

Gambar 2. 4 Penampang Melintang Rel Tunggal Tikungan

II-11
2.9 Geometri Jalan Rel
Geometri jalan rel adalah bentuk dan ukuran jalan rel, baik pada arah memanjang
maupun arah melebar yang meliputi lebar sepur, kelandaian, lengkung horizontal dan
lengkung vertikal, peninggian rel m perlebaran sepur. Geometri jalan harus
direncanakan dan dirancang agar mencapai hasil yang efisien, aman, nyaman dan
ekonomis. Uraian mengenai geometri jalan rel mengacu pada standar yang digunakan di
indonesia oleh PT. Kereta Api (persero) dan ditambah dengan acuan lainnya.
2.9.1 Lebar Sepur
Lebar sepur (Rail Gauge) adalah jarak terpendek antara kedua kepala rel, diukur dari
sisi dalam kepala rel yang satu sampai sisi dalam kepala rel lainnya. Lebar sepur tidak
berubah (tetap) meskipun dimensi rel yang digunakan berbeda-beda. Di Indonesia
menggunakan lebar sepur (track) 1067 mm (3 feet 6 inches) yang tergolong pada
sepur sempit. Lebar sepur 1067 mm digunakan pada jalur lurus sedangkan pada
lengkung horizontal, lebar sepur memerlukan perlebaran yang tergantung pada jari-jari
lengkung horizontalnya.
Gambar 2. 5 Lebar Sepur Normal

(Sumber : Peraturan Dinas No.10)
II-12
2.9.2 Lengkung Horizontal
Lengkung horizontal dimaksudkan untuk mendapatkan perubahan secara berangsur-
angsur arah alinemen horizontal sepur. Pada saat kereta api berjalan melalui lengkung
horizontal, timbul gaya sentrifugal ke arah luar yang akan berakibat :
a. Rel luar mendapatkan tekanan yang lebih besar dibandingkan rel dalam,
b. Keausan rel luar akan lebih banyak dibandingkan dengan yang terjadi pada
rel dalam, dan
c. Bahaya tergulingnya kereta api.
Untuk mencegah terjadinya akibat-akibat tersebut diatas, maka lengkung horizontal
perlu diberi peninggian pada rel luarnya. Oleh karena itu, maka perencanaan lengkung
horizontal berkaitan dengan peninggian rel.
Terdapat tiga jenis lengkung horizontal, yaitu lengkung lingkaran, lengkung transisi
dan lengkung S.
1) Lengkung Lingkaran
Pada saat kereta api melalui lengkung horizontal, kedudukan
kereta/gerbong/lokomotif, gaya berat kereta, gaya sentrifugal yang timbul dan
dukungan komponen struktur jalan rel, dapat digambarkan sebagai berikut.
Pada kedudukan yang dimaksud untuk berbagai kecepatan, jari-jari minimum
yang digunakan perlu ditunjau dari dua kondisi, yaitu :
II-13
a) Gaya sentrifugal yang timbul diimbangi oleh gaya berat saja
Gaya sentrifugal yang timbul :
𝒎.𝑽² 𝑮
C= , m=
𝑹 𝒈
Dengan :
C : gaya sentrifugal,
R : jari-jari lengkung lingkaran,
V : kecepatan kereta api,
m : massa
g : percepatan gravitasi = 9,81 m/det²
Gaya sentrifugal yang timbul diimbangi oleh gaya berat, maka :
G. sin α = C cos α
𝑚.𝑉²
G. sin α = . cos 𝛼
𝑅
𝐺.𝑉 2
G. sin α = . cos 𝛼
𝑔.𝑅
sin 𝛼 𝑉²
= tan 𝛼 =
cos 𝛼 𝑔. 𝑅
ℎ
tan α =
𝑤
II-14
𝑤. 𝑉²
h=
𝑔. 𝑅
Dengan satuan praktis, yaitu :
V : kecepatan perencanaan dalam km/jam,
R : jari-jari lengkung horizontal dalam meter,
w : jarak antara kedua titik kontak roda dan rel sebesar 1120 mm,
h : peninggian rel pada lengkung horizontal dalam mm,
g : percepatan gravitasi sebesar 9,81 m/det², maka didapat :
8,8. 𝑉² 8,8. 𝑉²
h= , sehingga R =
𝑅 ℎ
Dengan peninggian maksimum, hmaks = 110 mm, maka :
8,8. 𝑉 2
R= 𝑎𝑡𝑎𝑢 R = 0,08 𝑉 2
110
Dengan demikian maka jari-jari minimum lengkung lingkaran pada kondisi
ini adalah :
Rminimum = 0,08 V²...........................................................(2.5)
dengan :
Rminimum : jari-jari minimum (meter)
V : kecepatan perancangan (km/jam)
II-15
b) Gaya sentrifugal yang timbul diimbangi oleh berat dan kemampuan dukung
komponen struktur jalan rel.
Kemampuan dukung komponen struktur jalan rel yaitu kemampuan dukung
total yang dapat diberikan oleh komponen struktur jalan rel seperti rel,
sambungan rel, penambat rel, bantalan dan balas.
Gaya sentrifugal yang timbul diimbangi oleh gaya berat dan kemampuan
dukung komponen jalan rel, sehingga :
C cos α = G sin α + D cos α
𝑚.𝑉²
cos 𝛼 = G sin α + D cos α
𝑅
𝑚.𝑉 2
G sin α = � − 𝐷 � cos 𝛼
𝑅
𝑚.𝑉 2
G tan α = � −𝐷�
𝑅
Besarnya dukungan komponen struktur jalan rel tergantung pada massa dan
percepatan sentrifugal, yaitu :
D = m. a
dengan :
a : percepatan sentrifugal
m : massa.
Oleh karena :
ℎ
tan α =
𝑤
II-16
maka,
ℎ 𝐺.𝑉² 𝐺
G= = − .𝑎
𝑤 𝑔.𝑅 𝑔
ℎ 𝑉² 𝑎
= −
𝑤 𝑔. 𝑅 𝑔
𝑎 𝑉² ℎ
= −
𝑔 𝑔. 𝑅 𝑤
𝑉² ℎ
𝑎=( − ). 𝑔
𝑔. 𝑅 𝑤
Karena V dalam satuan km/jam, maka perlu diubah menjadi satuan m/det,
sehingga :
𝑉2 ℎ
a = 0,077 −𝑔
𝑅 𝑤
atau :
𝑉² ℎ
𝑎 = −𝑔
13 𝑅 𝑤
ℎ 𝑉²
𝑎 + 𝑔 =
𝑤 13 𝑅
𝑉2
13 𝑅 = ℎ
𝑎+𝑔
𝑤
Percepatan sentrifugal (a) adalah dalam satuan m/det2. Agar supaya
penumpang kereta api merasa nyaman, maka digunakan besar percepatan
sentrifugal maksimum (amaks) adalah 0,0478 g. Maka,
II-17
𝑉2
13 𝑅 = ℎ
0,0478 𝑔 + 𝑔
𝑤
Dengan w yang merupakan jarak antara kedua titik kontak roda dan rel yaitu
sebesar 1120 mm, maka diperoleh :
𝑉2
13 𝑅 = ℎ
0,0478 𝑔 + 𝑔
1120
Dengan penggunaan peninggian maksimum (hmaks) sebesar 110mm, maka :
𝑉2
13 𝑅 = 110
0,0478 𝑔 + 𝑔
1120
R = 0,0537 V2
R = 0,054 V2
Sehingga digunakan :
Rminimum = 0,054 V2..................................................... (2.6)
dengan :
Rminimum : jari-jari minimum (meter) yang diperlukan pada kondisi gaya
sentrifugal yang timbul dan diimbangi oleh gaya berat dan kemampuan
dukung komponen struktur jalan rel, dan menggunakan peninggian
maksimum,
V : kecepatan perancangan (km/jam).
II-18
2) Lengkung Lingkaran Tanpa Lengkung Transisi
Pada bentuk lengkung horizontal tanpa adanya lengkung transisi dan tidak ada
peninggian rel yang harus dicapai, berdasarkan pada persamaan peninggian
minimum, yaitu :
𝑉2
ℎ = 8,8 − 53,54
𝑅
karena h = 0 (tidak ada peninggian rel), maka :
R = 0,164 V²............................................................ (2.7)
Tabel 2.3 memuat dasar jari-jari minimum lengkung horizontal tanpa lengkung
transisi dan jari-jari minimum yang diijinkan untuk berbagai kecepatan
perancangan yang digunakan oleh PT. Kereta Api (persero).
Tabel 2. 3 Persyaratan Jari-Jari Minimum Lengkung Horizontal

Jari-jari minimum lengkung
Kecepatan Jari-jari minimum
lingkaran yang diijinkan
rencana lengkung lingkaran tanpa
dengan lengkung peralihan
(km/jam) lengkung peralihan (m)
(m)
120 2370 780
110 1990 660
100 1650 550
90 1330 440
80 1050 350
70 810 270
60 600 200
II-19
3) Lengkung Transisi
Untuk mengurangi pengaruh perubahan gaya sentrifugal sehingga penumpang
kereta api tidak terganggu kenyamannya, dapat digunakan lengkung transisi
(transition curve). Panjang lengkung transisi tergantung pada perubahan gaya
sentrifugal tiap satuan waktu, kecepatan, dan jari-jari lengkung lingkaran.
𝑉2
Gaya sentrifugal = m.a =
𝑅
Apabila t adalah waktu yang diperlukan untuk berjalan melintasi lengkung
trasisi, maka :
𝑳
t=
𝑽
dengan :
L : panjang lengkung transisi,
V : kecepatan kereta api.
Sehingga :
𝑚.𝑉 2
𝑚. 𝑎 𝑅
= 𝐿
𝑡
𝑉
𝑎 𝑉³
𝑚. = 𝑚.
𝑡 𝑅. 𝐿
𝑎 𝑉³
=
𝑡 𝑅.𝐿
𝑉³ .𝑡
L=
𝑎.𝑅
II-20
Dengan menggunakan amaksimum = 0,0478 g, maka diperoleh :
𝑉³
L = 0,06
𝑅
𝑉²
h = 5,95
𝑅
maka diperoleh :
Lh = 0,01 . h. V................................................................(2.8)
dengan :
Lh : panjang minimum lengkung trasisi (m),
H : peninggian rel pada lengkung lingkaran (mm),
V : kecepatan perencanaan (km/jam),
R : jari-jari lengkung lingkaran (m).
4) Lengkung S
Lengkung S terjadi apabila dua lengkung dari suatu lintas yang berbeda arah
lengkungnya terletak bersambung, akan membentuk suatu lengkung membalik
(reverse curve) dengan bentuk huruf S. Antara kedua lengkung yang berbeda
arah ini harus ada bagian lurus minimum 20 meter diluar lengkung peralihan
(transisi).
II-21
2.9.4 Peninggian Rel
Peninggian rel diperlukan untuk mengimbangi timbulnya gaya sentrifugal pada saat
kereta memasuki suatu lengkung horizontal. Gaya sentrifugal tersebut dapat
mengakibatkan kereta terlempar ke arah luar dari lengkung horizontal. Besar gaya
sentrifugal sebanding dengan besar massa dan kecepatan kereta dan berbanding
terbalik dengan besar jari-jari lengkung horizontal.
Terdapat tiga peninggian rel, yaitu :
1. Peninggian Normal
Peninggian normal berdasar pada kondisi komponen jalan rel tidak ikut
menahan gaya sentrifugal. Pada kondisi ini gaya sentrifugal sepenuhnya
diimbangi oleh gaya berat.
𝑉2
𝑅 = 8,8 , atau
ℎ
𝑉2
ℎ = 8,8
𝑅
Rminimum = 0,054 V2 atau
V = 4,3√𝑅
Apabila persamaan tentang hubungan antara h dengan V dan R , maka :
𝑉2
ℎ=𝑘 dengan nilai hmaksimum = 110 mm, maka diperoleh :
𝑅
(4,3√𝑅)²
110 = 𝑘 dan dapat diperoleh k = 5,95 sehingga :
𝑅
𝑽𝟐
hnormal = 5,95 .............................................................. (2.9)
𝑹
II-22
dengan :
V : kecepatan rencana (km/jam)
R : jari-jari lengkung horizontal (m)
hnormal : peninggian normal (mm)
2. Peninggian Minimum
Peninggian minimum berdasarkan pada gaya maksimum yang mampu
ditahan oleh komponen rel dan kenyamanan penumpang kereta api.
ℎ 𝐺.𝑉² 𝐺
G= = − . 𝑎 , maka :
𝑤 𝑔.𝑅 𝑔
𝑤. 𝑉² 𝑤. 𝑎
ℎ= −
𝑔. 𝑅 𝑔
Karena :
w = 1120 mm,
g = 9,81 (m/detik2),
a = 0,0478 g (m/detik2),
diperoleh :
8,8 .𝑉²
h= − 53,536
𝑅
8,8 𝑉²
ℎ= − 53,54
𝑅
Sehingga digunakan :
𝑽²
hminimum = 𝟖, 𝟖 − 𝟓𝟑, 𝟓𝟒........................................... (2.10)
𝑹
II-23
dengan :
hminimum : peninggian minimum (mm),
V : kecepatan perancangan (km/jam),
R : jari-jari lengkung horizontal (m).
3. Peninggian Maksimum
Peninggian maksimum ditentukan berdasarkan stabilitas kereta api pada saat
berhenti dibagian lengkung horizontal dengan pembatasan kemiringan
maksimum sebesar 10% atau hmaksimum = 110 mm. Nilai 110 mm merupakan
faktor keamanan terhadap bahaya tergulingnya kereta/gerbong/lokomotif
saat berhenti.
Momen terhadap titik O adalah :
𝒘
SF x G x Sin α x y = G x cos α x
𝟐
𝑤
tan α =
𝑆𝐹 𝑥 2 𝑥 𝑦
dengan :
SF : faktor keamanan terhadap bahaya guling,
Padahal :
ℎ
tan α =
𝑤
sehingga :
ℎ 𝑤 𝑤²
= , atau SF =
𝑤 𝑆𝐹 𝑥 2 𝑥 𝑦 ℎ𝑥2𝑥𝑦
II-24
Apabila digunakan h = hmaks = 110 mm , w = 1120 mm dan y untuk
kereta/gerbong/lokomotif yang digunakan di Indonesia = 1700 mm, maka :
SF = 3,35
Dengan demikian maka faktor keamanan terhadap bahaya guling pada saat
berhenti dibagian lengkung horizontal dengan hmaks sebesar 110 mm adalah
sebesar 3,3.
4. Penggunaan Peninggian Rel
Peninggian rel pada lengkung horizontal ditentukan berdasarkan hnormal,
yaitu sebagai berikut :
𝑽𝟐
hnormal = 5,95 (mm)..........................................................(2.11)
𝑹
dengan batasan-batasan sebagai berikut :
hmaksimum = 110 mm.................................................................(2.12)
𝑽²
hminimum = 𝟖, 𝟖 − 𝟓𝟑, 𝟓𝟒 (mm)...........................................(2.13)
𝑹
dengan pertimbangan penerapannya dilapangan, maka peninggian rel yang
diperoleh melalui perhitungan teoritis diatas, dibulatkan ke 5 mm terdekat
diatas. Dalam pelaksanaannya, peninggian rel dilakukan dengan cara
meninggikan rel luar, bukan menurunkan rel dalam. Dengan demikian maka
peninggian rel dicapai dengan cara menempatkan rel dalam tetap pada
elevasinya dan rel luar yang ditinggikan. Hal ini dipilih karena pekerjaan
meninggikan elevasi rel relatif lebih mudah dibandingkan dengan
menurunkan elevasi rel.
II-25
Peninggian rel dicapai dan dihilangkan tidak secara mendadak tetapi
berangsur-angsur sepanjang lengkung peralihan (transisi). Pada keadaan
lengkung horizontal tanpa lengkung peralihan, peninggian rel dicapai dan
dihilangkan berangsur-angsur sepanjang suatu “panjang transisi” dengan
batasan panjang minimum yang pada dasarnya dapat dihitung dengan
persamaan berikut :
Ph = 0,01 . h. V...........................................................(2.14)
dengan :
Ph : panjang minimum “panjang transisi” (m),
h : peninggian rel pada lengkung lingkaran (mm),
V : kecepatan perencanaan (km/jam).
Tabel 2. 4 Peninggian Rel di Lengkung Horizontal Dengan Peninggian Normal

Jari-jari Peninggian (mm) pas (km/hr)
(m) 120 110 100 90 80 70 60
100
......
150
200 110
250 ...... 90
300 ...... 100 75
350 110 85 65
400 ...... 100 75 55
450 110 85 65 50
500 ...... 100 80 60 45
550 110 90 70 55 40
600 100 85 65 50 40
650 ...... 95 75 60 50 35
700 105 85 70 55 45 35
II-26
Tabel 2. 5 Peninggian Rel di Lengkung Horizontal Dengan Peninggian Normal

(Lanjutan)
Jari-jari Peninggian (mm) pas (km/hr)
(m) 120 110 100 90 80 70 60
750 ...... 100 80 65 55 40 30
800 110 90 75 65 50 40 30
850 105 85 70 60 45 35 30
900 100 80 70 55 45 35 25
950 95 80 65 55 45 35 25
1000 90 75 50 50 40 30 25
1100 80 70 55 45 35 30 20
1200 75 60 55 45 35 25 20
1300 70 60 50 40 30 25 20
1400 65 55 45 35 30 25 20
1500 60 50 40 35 30 20 15
1600 55 45 40 35 25 20 15
1700 55 45 35 30 25 20 15
1800 50 40 35 30 25 20 15
1900 50 40 35 30 25 20 15
2000 45 40 30 25 20 15 15
2500 35 30 25 20 20 15 10
3000 30 25 20 20 15 10 10
3500 25 25 20 15 15 10 10
4000 25 20 15 15 10 10 10
II-27
2.9.4 Pelebaran Sepur
Pelebaran sepur dilakukan agar roda kendaraan rel dapat melewati lengkung tanpa
mengalami hambatan. Pelebaran sepur dicapai dengan menggeser rel dalam ke arah
dalam.
Pelebaran sepur maksimum yang diijinkan adalah 20 mm. Pelebaran sepur dicapai
dan dihilangkan secara berangsur-angsur sepanjang lengkung peralihan.
Tabel 2. 6 Pelebaran Sepur

Jari –Jari Tikungan (m) Pelebaran (mm)
R>600 0
550 < R ≤ 600 5
400 < R < 550 10
350 < R ≤ 400 15
100 < R ≤ 350 20
Sumber : Peraturan Menteri No.60 tahun 2012
Analisis pelebaran sepur didasarkan pada kereta/gerbong yang menggunakan dua
gandar. Dua gandar tersebut yaitu gandar depan dan gandar belakang yang
merupakan satu kesatuan yang teguh, sehingga disebut sebagai Gandar Teguh (rigid
wheel base) karena merupakan kesatuan yang teguh maka gandar belakang berada
pada posisi yang sejajar dengan gandar muka yang memungkinkan tertekannya rel
dalam oleh roda belakang.
Terdapat berbagai kedudukan gandar pada saat melalui suatu lengkung/tikungan,
yang antara lain tergantung pada jari-jari tikungan (R), jarak antar gandar (d),
kelonggaran total (speling=2e) dan kecepatan (V).
II-28
1. Kedudukan 1 :
Gandar depan menempel pada rel luar sedang gandar belakang bebas diantara
kedua rel. Posisi ini disebut sebagai jalan bebas,
2. Kedudukan 2 :
Gandar depan mencapai rel luar sedang gandar belakang menempel pada rel
dalam tetapi tidak menekan. Gandar belakang berkedudukan radial terhadap titik
pusat tikungan (M),
3. Kedudukan 3 :
Gandar depan menempel pada rel luar sedang gandar belakang menekan dan
menempel pada rel dalam. Kedua gandar tidak ada yang letaknya radial terhadap
titik pusat tikungan. Kedudukan ini disebut dengan jalan ‘mepet’
4. Kedudukan 4 :
Gandar depan menempel pada rel luar sedang gandar belakang menempel pada
rel luar. Kedudukan ini disebut jalan tali busur yang hanya dicapai pada
kecepatan yang tinggi.
Gaya tekan yang timbul akibat terjepitnya roda kereta/gerbong akan mengakibatkan
keausan rel dan roda menjadi lebih cepat. Untuk mengurangi percepatan keausan rel
dan roda tersebut, maka perlu dibuat pelebaran sepur. Tiga faktor yang
mempengaruhi terhadap besarnya pelebaran sepur adalah :
a. Jari-jari lengkung horizontal (R),
b. Ukuran/jarak gandar muka dan gandar belakang yang teguh (d),
c. Kondisi keausan roda dan rel.
II-29
Bila R makin kecil dan d makin besar kemungkinan terjepitnya kereta. Karena setiap
negara menggunakan ukuran sepur dan gandar yang berbeda-beda, maka terdapat
perbedaan pendekatan dalam perhitungan pelebaran sepur. PT. Kereta Api (persero)
dalam PD No. 10 menggunakan ukuran-ukuran sebagai berikut.
Gambar 2. 6 Gandar Teguh

(Sumber: http://repository.umy.ac.id)
INDONESIA :
d = 3,00 m ; 4,00 m
r = 1000 mm
f = 30 mm
t = 130 mm
II-30
2.9.5 Kelandaian
Berdasarkan pada kelandaian dari sumbu jalan rel dapat dibedakan atas 4 (empat)
kelompok, seperti yang tercantum pada tabel 2.6 berikut.
Tabel 2. 7 Pengelompokan Lintas Berdasar Pada Kelandaian

Kelompok Kelandaian
Emplasemen 0 sampai 1,5 ‰
Lintas Dasar 0 sampai 10 ‰
Lintas Pegunungan 10 ‰ sampai 40 ‰
Lintas dengan rel gigi 40 ‰ sampai 80 ‰
Dalam geometri jalan rel dikenal dua jenis landai, yaitu
1. Landai penentu (ruling grade)
Landai penentu adalah suatu kelandaian tanjakan (pendakian) terbesar yang ada
pada suatu lintas lurus. Besar landai penentu terutama berpengaruh pada
kombinasi daya lokomotif dan rangkaian yang dioperasikan. Untuk masing-
masing kelas jalan rel, besar landai penentu adalah seperti yang tercantum pada
tabel 2.7 berikut.
Tabel 2. 8 Landai Penentu Maksimum

Kelas Jalan Landai Penentu
Rel Maksimum
1 10 ‰
2 10 ‰
3 20 ‰
4 25 ‰
5 25 ‰
II-31
2. Landai curam
Dalam keadaan tertentu, misalnya pada lintas yang melalui pegunungan,
kelandaian (tanjakan) pada suatu lintas lurus dapat melebihi landai penentu.
Kelandaian yang melebihi landai penentu tersebut disebut landai curam (Sc).
Panjang maksimum landai curam dibatasi dengan persamaan berikut ini :
𝑽𝒌²−𝑽𝒑²
lc = ....................................................................(2.15)
𝟐.𝒈.(𝑺𝒑−𝑺𝒄)
dengan :
lc : panjang maksimum landai curam yang diijinkan (m)
Vk : kecepatan minimum yang diijinkan di kaki landai curam (m/det)
Vp : kecepatan minimum yang dapat diterima dipuncak landai curam (m/det)
dengan ketentuan Vp ≥ 0,5 Vk
g : percapatan gravitasi (m/det²)
Sp : landai penentu (‰)
Sc : landai curam (‰)
2.9.6 Alinemen Vertikal
Alinemen vertikal adalah proyeksi sumbu jalan rel pada bidang vertikal yang
melalui sumbu jalan rel tersebut. Alinemen vertikan terdiri dari garis lurus dengan
atau tanpa kelandaian dan lengkung vertikal yang berupa busur lingkaran.
Besar jari-jari minimum dari lengkung vertikal tergantung pada besar kecepatan
rencana. Letak lengkung vertikal diusahakan tidak berhimpit atau bertumpahan
dengan lengkung horizontal.
II-32
1.) Lengkung vertikal
Lengkung vertikal adalah lengkung transisi dari suatu kelandaian ke kelandaian
berikutnya sehingga perubahan kelandaian akan berangsur-angsur dan beraturan
atau berupa busur lingkaran yang menghubungkan dua kelandaian lintas yang
berbeda. Selain itu lengkung vertikal juga dimaksudkan untuk memberikan
pandangan yang cukup dan keamanan/keselamatan kereta api. Terdapat dua
kelompok lengkung vertikal yaitu :
a. Lengkung cembung
Lengkung cembung adalah lengkung vertikal yang kecembungannya
(convexity) ke atas. Lengkung vertikal seperti ini dibeberapa negara dikenal
sebagai summit curve atau spur curve. Secara umum, pada dasarnya
lengkung cembung dibuat pada kondisi tanjakan bertemu dengan turunan,
atau tanjakan bertemu dengan tanjakan lainnya dengan kelandaian yang
lebih kecil, atau tanjakan bertemu dengan jalan datar.
b. Lengkung cekung
Lengkung cekung adalah lengkung vertikal yang kecekungannya
(concavity) ke bawah. Lengkung vertikal berbentuk cekung seperti ini
dibeberapa negara dikenal sebagai valley curve atau sag curve. Seperti
halnya lengkung cembung, pada dasarnya lengkung cekung dibuat pada
II-33
kondisi turunan bertemu dengan tanjakan, atau turunan bertemu dengan
turunan yang lain dengan kelandaian yang lebih kecil, atau turunan bertemu
dengan jalan datar.
Gambar 2. 7 Lengkung Peralihan Busur Lingkaran

(Sumber : Buku Rekayasa Jalan Rel ITB)
1 𝑑²𝑦
=
2 𝑑𝑥²
𝑑𝑦 𝑥 𝑑𝑦
= + 𝐶1 ; 𝑥 = 0, = 0, maka C1 = 0
𝑑𝑥 𝑟 𝑑𝑥
𝑥²
𝑦= + 𝐶2 ; 𝑥 = 0, y = 0 maka C2 = 0
2𝑅
𝑑𝑦 𝑥 𝑥²
Jadi : = dan 𝑦 =
𝑑𝑥 𝑅 2𝑅
Letak titik A ( Xm, Ym)
x=ℓ
II-34
𝑑𝑦 ℓ
a. = ; ℓ=ϕR
𝑑𝑥 𝑅
1
Xm = OA = .ℓ
2
𝑹
Xm = . 𝛟 .................................................................................(2.16)
𝟐
𝑥²
b. 𝑦 = ; ℓ=ϕR
2𝑅
1
Y = Ym ; X = Xm = .ℓ
2
1
ℓ² 𝜙²𝑅²
Y=4 =
2𝑅 8𝑅
𝑹
Ym = . 𝛟²....................................................................(2.17)
𝟖
Jika nilai R sudah ditentukan untuk berbagai harga (perbedaan landai) maka
dapat dihitung dimensi lengkung peralihan Xm dan Ym.
2.10 Analisis Tebal Lapisan terhadap Struktur Rel
2.10.1 Rel
Rosyidi (2015) mengemukakan bahwa rel adalah strukur balok menerus yang
diletakkan diatas tumpuan bantalan yang berfungsi sebagai penuntun dan
mengarahkan pergerakan roda kereta api. Rel juga memiliki kemampuan untuk
menerima secara langsung dan menyalurkan beban kereta api kepada bantalan
tanpa menimbulkan defeksi yang berarti pada bagian balok rel di antara tumpuan
bantalan.
Rosyidi (2015) mengatakan bahwa selain itu, fungsi dari rel adalah menyalurkan
listrik untuk tujuan persinyalan pada kawasan sirkuit jalan rel. Rel juga berfungsi
sebagai pengikat dalam pembentukan struktur jalan rel yang kokoh agar dapat
menahan gaya akibat pergerakan dan beban kereta api.
II-35
Pembagian kelas jalan rel serta tipe rel adalah sebagai berikut:
Tabel 2. 9 Pembagian Kelas Jalan Rel di Indonesia (PM No.60 Tahun 2012)
Kelas Kapasitas Angkut Kecepatan
Jenis Bantalan/ Jenis
Jalan Lintas Maksimum Tipe Rel
6 Jarak (mm) Penambat
Rel ( x 10 ton/tahun) (km/jam)
I > 20 120 R.60/R.54 Beton/600 EG
II 10 – 20 110 R.54/R.50 Beton/Kayu/600 EG
III 5 – 10 100 R.54/R.50/R.42 Beton/Kayu/Baja/600 EG
IV 2,5 – 5 90 R.54/R.50/R.42 Beton/Kayu/Baja/600 EG/ET
V < 2,5 80 R.42 Kayu/Baja/600 ET
Sumber : Peraturan Menteri No.60 Tahun 2012
2.10.2 Bantalan
Profilidis (2006) mengemukakan bahwa bantalan yang umum digunakan di
Indonesia adalah bantalan beton. Jarak bantalan adalah jarak antara titik tengah
pada bantalan yang beraturan dan nilai optimal untuk rel standar maupun metrik
adalah sebesar 0,6 meter.
Rosyidi (2015) menjelaskan bahwa bantalan adalah salah satu komponen dari
sistem strukur jalan rel yang memiliki fungsi utama mengikat rel sedemikian
sehingga kedudukan rel menjadi kokoh dan kuat. Bantalan juga bagian dari sistem
pembebanan struktur rel yang berfungsi untuk menahan beban kereta api melalui
rel dan selanjutnya dapat mendistribukan secara merata dengan tekanan yang lebih
kecil kepada pondasi bawahnya.
Analisis tegangan pada bantalan didasarkan pada balok terbatas (finite beam)
dengan perhitungan pada faktor kekakuan tertentu. Prosedur perhitungan dijelaskan
sebagai berikut :
II-36
a. Perhitungan Modulus Elastisitas berdasarkan nilai fc
E = 6400 �𝒇𝒄 (kg/cm2)....................................................(2.18)
b. Perhitungan λ bantalan beton pada bagian di bawah rel dan tengah
bantalan
𝟒 𝒌
λ =� ....................................................................(2.19)
𝟒𝑬𝑰
c. Perhitungan Momen dititik C dan D, tepat dibawah kaki rel dalam
persamaan berikut :
Gambar 2. 8 Skema Momen Dibawah Rel

(Sumber : Buku Rekayasa Jalan Rel (Sri Atmaja Rosyidi))
𝑸 𝟏
MC/D = [ 2 cosh2 λa(cos 2λc + cosh λL) - 2 cos2 λa (cosh
𝟒𝝀 𝒔𝒊𝒏𝝀𝑳+𝒔𝒊𝒏𝒉𝝀𝑳
2λc + cosλ L) - sinh 2 λa (sin2 λc + sinh λL) – sin 2 λa(sinh 2λ c + sinλ
L)] ..................................................................................................(2.20)
Dimana, Q = 60% Pd
II-37
d. Perhitungan Momen dititik O (tengah bantalan) adalah sebagai berikut :
𝑸 𝟏
MO = - [sinh λc (sin λc + sin λ(L-c)) + sin λc (sinh λ c +
𝟐𝝀 𝒔𝒊𝒏𝝀𝑳+𝒔𝒊𝒏𝒉𝝀𝑳
sinh λ( L-c)) + cosh λc cos λ(L-c) – cos λc cosh λ ( L-c)]..................(2.21)
Dimana, Q = 60% Pd
2.10.3 Balas
Lapisan Balas merupakan lapisan yang mengalami konsentrasi tegangan yang
terbesar akibat lalu lintas kereta pada jalan rel yang berfungsi untuk meneruskan
dan menyebarkan beban bantalan ke tanah dasar, mengkokohkan kedudukan
bantalan dan meloloskan air sehingga tidak terjadi penggenangan air disekitar
bantalan dan rel.
Kemiringan lereng lapisan balas atas tidak boleh lebih curam dari 1:2 serta balas
atas digunakan untuk pengisi rongga antara bantalan dan dihampar hingga
mencapai sama dengan elevasi bantalan
Syarat dari material balas menurut Peraturan Menteri No.60 Tahun 2012 adalah :
1) Batu pecah (25-60) mm dan memiliki kapasitas ketahanan yang baik,
ketahanan gesek yang tinggi dan mudah dipadatkan,
2) Material balas harus bersudut banyak dan tajam,
3) Porositas maksimum 3%
4) Kuat tekan rata-rata maksimum 100 kg/cm2,
5) Specific gravity minimum 2,6
6) Kandungan tanah, lumpur, dan organik maksimum 0,5%
7) Kandungan minyak maksimum 0,2%
8) Keausan balas sesuai dengan test Los Angeles tidak boleh lebih dari 25%.
II-38
Balas berfungsi sebagai pendistribusi beban dinamis kereta.Bentuk dan dimensi
potongan melintang lapisan balas adalah seperti pada Gambar 2.9
Gambar 2. 9 Potongan Melintang Balas

(sumber: PM No. 60 Tahun 2012)
Tanah dasar harus mampu menopang beban berat lapisan balas, serta menopang
tegangan akibat dari gaya yang diteruskan oleh bantalan pada balas yang kemudian
diteruskan dan didistribusikan oleh balas kepada lapisan tanah dasar yang
diwujudkan pada persamaan distribusi beban berikut :
𝐖 𝐤𝐞𝐫𝐞𝐭𝐚 +𝐖 𝐫𝐞𝐥+𝐖 𝐛𝐚𝐧𝐭𝐚𝐥𝐚𝐧

Pa = ...............................................(2.22)
𝐀 𝐛𝐚𝐧𝐭𝐚𝐥𝐚𝐧
Metode Beam on Elastic Foundation dan JNR pada Rosyidi (2012),
mengasumsikan bahwa bantalan diibaratkan sebagai balok serta balas sebagai
tumpuan elastik yang diibaratkan pegas, sehingga tekanan di bawah bantalan
dihitung sebagai berikut :
σ1 = ke . y.............................................................................(2.23)
dengan:
σ1 : tekanan tepat di bawah bantalan (kg/cm2),
ke : koefisien balas (kg/cm3),
y : lendutan maksimum balas (cm).
II-39
Lendutan maksimum pada bantalan dapat dihitung menggunakan rumus berikut :
𝑷 .𝝀
y= . [ 2 .cosh2𝝀a . (cos 2𝝀c + cosh 𝝀l) + 2 .cos2𝝀a .(cosh 2𝝀c + cos
𝟐 .𝒌 .(𝐬𝐢𝐧 𝝀𝑳+𝐬𝐢𝐧𝐡 𝝀𝑳)
𝝀𝒍) + sinh 2𝝀a . (sin 2𝝀c - sinh 𝝀l) – sin 2𝝀a . (sinh 2𝝀c - sin 𝝀l).....................(2.24)
dengan:
beban gandar dinamis

P : beban roda dinamis ( ),
2
k : modulus balas = b x ke,
b : lebar bantalan,l : panjang bantalan,
4 𝑘
𝜆 : damping factor = � ,
𝐸 .𝐼
E : modulus elastisitas bantalan,
I : momen inersia bantalan,
a : jarak tepi bantalan dengan titik sumbu rel terdekat,
c : jarak titik tengah bantalan dengan titik sumbu rel,
ke : koefisien balas, JNR menentukan koefisien balas seperti pada Tabel 2.9
Tabel 2. 10 Koefisien balas yang dipengaruhi oleh kondisi balas

Kondisi Balas ke (kg/cm3)
Buruk 3
Sedang 8 – 10
Baik 12 – 15
Sumber Buku Rekayasa Jalan Rel (Rosyidi, 2012)
II-40
Selain metode BoEF dan JNR, Rosyidi (2012) memperhitungkan tekanan di bawah
bantalan menggunakan metode AREA dan Talbot seperti pada berikut :
𝟑𝐱𝑷
σ1 = .....................................................................(2.25)
𝒃𝐱𝒍
dengan:
σ1 : tekanan tepat di bawah bantalan (kN/cm2),
P : beban roda dinamis (kN),
b : lebar bantalan (cm)
l : panjang bantalan (cm).
Material pada balas atas dan balas bawah mempunyai spesifikasi yang berbeda,
untuk mengonversikan agar menjadi satu kesatuan dalam perhitungan, Esveld
(2001) menggunakan Persamaan Odemark (1949) seperti pada persamaan berikut :
𝟑 𝑬𝒃𝒂𝒍𝒂𝒔 𝒂𝒕𝒂𝒔 𝟑 𝑬𝒃𝒂𝒍𝒂𝒔 𝒃𝒂𝒘𝒂𝒉

He = 0,9 . �𝑯𝒃𝒂𝒍𝒂𝒔 𝒂𝒕𝒂𝒔 . � + 𝑯𝒃𝒂𝒍𝒂𝒔 𝒃𝒂𝒘𝒂𝒉 . � �.................(2.26)
𝑬𝒕𝒂𝒏𝒂𝒉 𝒅𝒂𝒔𝒂𝒓 𝑬𝒕𝒂𝒏𝒂𝒉 𝒅𝒂𝒔𝒂𝒓
dengan:
He : ketebalan balas ekuivalen,
Hbalas atas : ketebalan aktual balas atas,
Hbalas bawah : ketebalan aktual balas bawah,
Etanah dasar : modulus elastisitas tanah dasar,
Ebalas atas : modulus elastisitas balas atas,
Ebalas bawah : modulus elastisitas balas bawah.
II-41
2.10.4 Tanah Dasar
Menurut PD No. 10 Tahun 1986, fungsi tanah dasar adalah untuk mendukung
beban yang diteruskan oleh balas kepada tanah dasar, meneruskan beban ke lapisan
di bawahnya, dan memberikan landasan yang rata pada kedudukan di tempat balas
akan diletakkan.Menurut Clarke (1957), tekanan pada tanah dasar dapat ditentukan
dengan persamaan berikut :
𝐁𝐱𝐋
𝛔𝒛 = 𝟐 𝐱 𝐏𝐚 ( 𝐁+𝟐.𝐳 )( 𝐋+𝟐.𝐳 )
...............................................(2.27)
dengan
σ𝑧 : tekanan vertikal pada kedalaman z (kPa),
Pa : tekanan kontak rerata antara bantalan dengan balas (kPa),
Z : kedalaman tanah dasar (dalam hal ini sama dengan lapisan balas, diukur
dari bidang kontak antara bantalan dan balas (m),
B : lebar bantalan (m), dan L:panjang bantalan di bawah rel (m),
Menurut Schramm (1961), tekanan vertikal diperhitungkan dengan persamaan
berikut :
𝟏,𝟓 (𝐥−𝐠 )𝐁
𝛔𝒛 = 𝐏𝐫 { .........................................................(2.28)
𝟑 (𝐥−𝐠)+ 𝐁 }𝐳 𝐭𝐠 𝛉
dengan
σ𝑧 : tekanan vertikal pada kedalaman z (kPa),
Pr : tekanan rerata di bawah dudukan rel (kPa),
l : panjang bantalan (m),g : jarak bantalan (m),
B : lebar bantalan (m),z : tebal lapisan balas (m), dan
II-42
θ : sudut gesek internal bahan balas (°)
Berdasarkan pendekatan AREA (1997), tekanan pada tanah dasar dihitung dengan
persamaan berikut :
𝒑𝒄 = (𝟏𝟔, 𝟖 𝒑𝒂/𝒉)𝟏,𝟐𝟓 .......................................................(2.29)
dengan:
h : Ketebalan balas (inches)
pa : Tekanan rerata yang didistribusikan oleh bantalan kepada balas (psi)
pc : Tekanan yang diberikan pada tanah dasar, termasuk faktor keamanan (psi)
Rosyidi (2012) menggunakan metode analisis Beam on Elastic Foundation (BoEF)
dan JNR untuk memperhitungkan tekanan yang bekerja pada balas seperti pada
persamaan berikut :
𝟓𝟖 𝐱𝝈𝟏
σ2 = ......................................................................(2.30)
𝟏𝟎+ 𝒅𝟏,𝟑𝟓
dengan:
σ2 : tekanan yang bekerja pada subgrade (kg/cm2)
σ1 : tekanan tepat di bawah bantalan (kg/cm2)
d : tebal balas (cm).
II-43
Selain itu, untuk memperhitungkan tekanan yang bekerja pada tanah dasar
menggunakan metode analisis AREA dan Talbot seperti pada persamaan berikut :
𝟓𝟑,𝟖𝟕 𝐱𝝈𝟏
σ2 = ..........................................................................(2.31)
𝒅𝟏,𝟐𝟓
dengan:
σ2 : tekanan yang bekerja pada subgrade (kg/cm2)
σ1 : tekanan tepat di bawah bantalan (kg/cm2)
d : tebal balas (cm).
II-44
2.11 Penelitian Terdahulu
Tabel 2. 11 Penelitian Terdahulu

Kesamaan
No. Studi Terkait Pencapaian
Acuan Target
1. “Tinjauan Geometrik Jalan Rel Kereta Api Trase Puruk √ -
Cahu-Bangkuang-Batanjung (Sta 212+000-Sta 213+000)”,
“Murniati”, 2018
Bab I √ -
Latar Belakang
Kalimantan tengah merupakan daerah yang memiliki sumber
daya alam yang berlimpah seperti batubara, akan tetapi
potensi tersebut belum dikelola dengan maksimal karena
terkendala masalah angkutan sehingga tidak ekonomis untuk
dieksploitasi.
Tujuan √ -
- Kelayakan pembangunan jalan rel terhadap daerah
yang ditinjau
- Alinemen horizontal dan vertikal yang sesuai dengan √ √
spesifikasi persyaratan
- Perencanaan susunan jalan rel yang digunakan √ √
- Menghitung volume galian dan timbunan √ -
Bab II √ √
- Struktur Jalan Rel
- Geometrik Jalan rel √ √
- Susunan Jalan Rel √ √
Bab III √ -
- Bagan alir penelitian
Bab IV √ √
- Perencanaan Geometrik (PD No.10)
- Perencanaan Bantalan √ √
- Susunan Jalan rel √ √
- Lapisan balas (utomo, 2009) √ √
- Lapisan balas (French Spesification) √ -
- Volume galian dan timbunan √ -
II-45
Tabel 2. 12 Penelitian Terdahulu (Lanjutan)

No. Studi Terkait Kesamaan Pencapaian
Acuan Target
Bab V √ -
Kesimpulan
Daerah yang ditinjau merupakan daerah zona rawan gempa
bumi rendah. Sehingga pembangunan jalan rel dapat dilakukan
dengan menggunakan kelas jalan rel III dengan kecepatan
rencana 125 km/jam.
Dengan profil rel yang digunakan adalah R54 dengan jenis
bantalan beton blok tunggal dan penambat rel D.E. Spring Clip.
Besar daya angkut lintasnya adalah 6.140.767,867 ton/tahun
dengan rencana Rminimum 900 m
2. “Evaluasi Geometrik dan Struktur Jalan Rel Kereta Api Pada
Stasiun Jember – Rambipuji dan Arjasa”,”Raihan”, 2016.
Bab I √ -
Latar Belakang
Belum adanya perawatan yang baik pada jalur kereta api
sehingga peneliti ingin mengevaluasi geometrik jalur kereta api
dan struktur rel kereta api.
Tujuan √ -
- Untuk mengetahui kondisi geometrik jalur kereta api
saat ini
- Untuk mengetahui kondisi struktur rel kereta api pada √ -
saat ini
Bab II √ -
- Kereta Api (sumber Taufan Abadi, 2011)
- Struktur kereta api √ √
Bab III √ √
- Geometrik jalan rel
- Lokasi merupakan persilangan kereta api √ -
- Dari hasil perhitungan jarak pandang minimum √ -
sepanjang jalan (dH) dan Rel (dT) serta jarak pandang
antara kedua pengemudi kendaraan dan masinis (dTA)
adalah sebagai berikut : dT = 396.198 feet = 122.028
meter, dH = 318.705 feet = 98.161 meter , dTA =
156.609 meter
II-46

Acuan Target
- Struktur jalan kereta api √ -
Bab IV √ -
Dari analisis yang dilakukan peneliti maka pada lokasi
penelitian (perlintasan) rel KA dengan jalan raya adanya
hambatan pandang masinin dan pengemudi (kendaraan) yang
disebabkan jarak pandang (dTA) terhalang karena terdapat
bangunan. Dan sepanjang lokasi stasiun Rambipuji sampai
Arjasa menggunakan tipe rel R54
3. “Analisis Kelayakan Konstruksi Bagian Atas Jalan Rel Dalam
Kegiatan Revitalisasi Jalur Kereta Api Lubuk Alung – Kayu
Tanam (KM 39,699 – Km 60,038)”, “Wilton Wahab”, 2017
Bab I √ -
Latar Belakang
Dilakukannya penelitian ini dikarenakan mengingat jalur ini
telah lama tidak digunakan dan adanya peningkatan konstruksi
jalan kereta api pada rute tersebut dari kelas jalan II menjadi
kelas jalan I
Tujuan √ -
- Untuk mengetahui kondisi exsisting konstruksi atas
jalan rel pada jalur kereta api Lubuk alung – Kayu
tanam layak untuk dilalui oleh railbus berganda 18 ton
Bab II √ √
- Persyaratan teknis jalur kereta api, menurut
kecepatannya (Peraturan Menteri Nomor 60 Tahun
2012)
- Tekanan gandar (Peraturan Dinas No.10) √ √
Bab III √ -
Kegiatan pengumpulan data dilakukan dengan metode
wawancara dengan narasumber PT.KAI Divisi Regional II
Sumatera Barat.
II-47

Acuan Target
Bab IV √ -
Berdasarkan hasil pengolahan data terhadap rel eksisting dan
revitalisasi menunjukan bahwa tegangan yang terjadi pada rel
eksisting (R33) adalah sebesar 1280,34 kg/cm2 dan tegangan
yang terjadi pada rel revitalisasi (R54) adalah sebesar 840,60
kg/cm2. Sedangkan tegangan izin rel untuk jalan kelas I adalah
1325 kg/cm2.
Bab V √ -
Hasil penelitian menunjukan bahwa tipe rel R33 tidak layak
digunakan untuk konstruksi jalan rel kelas I dengan beban
gandar 18 ton dimana tegangan yang terjadi lebih besar dari
tegangan izin.
4. “Perencanaan Jalur Ganda (Double Track Jalan Rel Ruas
Semarang – Gubug”, “Christianto Pancara Adi”,
Bab I √ √
Latar Belakang
Pengembangan jaringan jalan rel yang direncanakan oleh
pemerintah untuk mengatasi peningkatan jumlah pengguna
moda transportasi kereta api.
Tujuan √ √
- Perencanaan trase jalan kereta api jalur ganda
- Mendesain struktur jalan rel √ √
- Merencanakan perbaikan tanah dan kontrol stabilitas √ -

atau kelongsoran pada timbunan dan galian.
Bab II √ √
- Klasifikasi jalan rel (PJKA, 1986)
- Persyaratan perencanaan lengkung (PJKA, 1986) √ √
- Gradasi Balas (Utomo, suryo, 2003) √ √
- Tubuh jalan rel (Terzaghi) √ -
II-48

Acuan Target
Bab III √ -
Perencanaan Geometrik rel Rminimum yang digunakan R800
dengan peninggian rel 110 mm, panjang lengkung spiral 132 m
dengan sudut 4 43’ 36,85” dan panjang lengkung circle 18,796
m dengan sudut 1 20’ 46,31”
Bab IV √ -
Rel jalur ganda berada disisi kanan jalur tunggal arah semarang
menuju gubug. Perkiraan daya angkut lintas (belum termasuk
lokomotif) tahun 2030 adalah 998336853 ton/tahun. Maka
digunakan perencanaan jalan rel kelas I dengan kriteria
perencanaan :
- Kecepatan rencana 120 km/jam
- Beban gandar 18 ton
- Tipe rel R.54
- Bantalan beton WIKA N-67
- Penambat elastik ganda, tipe padrol dengan alas karet
(rubber pad)
- Balas batu pecah 2-6 cm dengan tebal d1 = 30 cm dan
kemiringan bahu 1:2
- Subbalas pasir batu dengan tebal 15 cm
5. “Analisis Distribusi Beban Kereta Api Pada Konstruksi
Timbunan Jalur Kereta Api”, “Nur Budi Susanto”, 2015
Bab I √ -
Latar belakang
Perlu adanya kekuatan tanah timbunan agar struktur kereta api
dapat menahan beban kereta api yang melintas
Tujuan √ √
- Menganalisis beban dinamis kereta api yang bekerja
pada badan jalan kereta api
- Menganalisis distribusi beban kereta yang harus √ √
didukung oleh tanah dasar
- Menganalisis stabilitas tanah timbunan √ -
II-49

Acuan Target
Bab II √ √
- Komponen Utama dalam struktur jalan rel (Peraturan
Menteri Perhubungan No.60 Tahun 2012)
- Distribusi beban kereta api pada lapisan subgrade √ -
(profilidis, 2006)
- Kestabilan konstruksi timbunan jalan rel (metode irisan √ -
dengan perangkat lunak Geo Slope)
Bab III √ -
Lokasi penelitian di jalur kereta api lintas Kroya – Kutoarjo
- Spesifikasi bahan penyusun badan jalan rel (PM No.60
Tahun 2012)
- Spesifikasi bahan penumpu badan jalan rel (PM No.60 √ √
Tahun 2012)
Bab IV √ -
Berdasarkan analisis maka beban gandar yang diizinkan adalah
18 ton dengan kecepatan maksimum 120 km/jam. Dari hasil
perhitungan maka besar beban yang tepat berada dibawah roda
adalah sebesar 189,28 kN.
Bab V √ -
Beban aksial yang diakibatkan oleh kereta adalah sebesar
350,54 kN.
Dengan tebal balas ekuivalen 73,1 cm dengan jarak bantalan 60
cm menghasilkan beban distribusi pada tanah dasar sebesar
14,14 N/cm2.
Stabilitas lereng timbunan sebesar 2,32 sampai dengan 2,87.
6. Sistem Angkutan Umum Berbasis Jalan rel Sebagai Salah Satu
Alternatif Pemecah Permasalahan Transportasi Perkotaan”,
Ofyar Z.Tamin”, 2002
Bab I √ -
Kota surabaya merupakan jantung perkembangan
perekonomian diprovinsi jawa timur. Effisiensi kegiatan
ekonomi di wilayah ini akan sangat menentukan daerah ini
dalam persaingan dan tumbuh di era otonomi daerah dan
persaingan global.
II-50

Acuan Target
Bab II √ -
- Transportasi berkelanjutan
- Permasalahan angkutan umum (karsaman dkk, 1999) √ -
Bab III √ -
- Sistem angkutan umum massal (SAUM) (Vuchic, 1981)
- Klasifikasi SAUM berdasarkan moda (santoso,1995) √ -
Bab IV √ -
Surabaya merupakan salah satu kota utama diindonesia yang
telah mempersiapkan secara bertahap pelayanan angkutan
umum terintergrasi dan implementasi sistem angkutan massal
ini disebabkan oleh
- Ukuran kota , sepanjang utara selatan akan terjadi
pergerakan penumpang sejumlah 26000 penumpang
pada jam puncak.
Bab V √ -
Sistem angkutan umum massal (SAUM) adalah suatu sistem
angkutan penumpang yang berbasis rel (baik tunggal maupun
ganda) yang banyak digunakan oleh beberapa kota besar
diberbagai negara didunia sebagai tulang punggung sistem
angkutan umum untuk menjamin mobilitas penduduknya
terutama bagi yang tidak mempunyai akses kendaraan pribadi.
7. “Studi Detail Engineering Desain (DED) Geometrik Kereta
Api Jalur Ganda Antara Stasiun Sulusuban sampai Stasiun
Kalibalangan, Lampung”, “Budi Setiawan”, 2016
Bab I √ -
Latar Belakang
Provinsi lampung dengan jumlah penduduk pada tahun 2010
mencapai 7,69 juta jiwa (BPS, 2010) didukung dengan potensi
sumber daya yang sangat kaya, baik berupa yang terbaru yang
terbarukan maupun yang tidak terbarukan berupa hasil tambang
dan mineral (Profil Lampung, 2011). Berdasarkan potensi yang
dimiliki oleh provinsi lampung maka harus didukung dengan
sistem dan moda transportasi yang mampu menampung barang
dan penumpang dalam jumlah yang besar dan ekonomis.
Pengembangan jaringan jalan rel kereta api bisa menjadi
solusinya
II-51

Acuan Target
Bab II √ √
- Prasarana perkeretaapian berdasarkan Peraturan
Menteri Perhubungan Nomor 60 Tahun 2012
- Rencana Perkeretaapian Nasional (RIPNAS) Tahun √ √
2011
- Struktur Jalan Rel (Peraturan Menteri Perhubungan √ √
Nomor 60 Tahun 2012)
- Perancangan Geometrik (PM No.60 Tahun 2012) √ √
- Estimasi volume kerja dan rencana anggaran biaya √ -
Bab III √ -
Studi dilakukan pada trase jalan rel kereta api stasiun
Sulusuban (69+640) sampai Stasiun Kalibalangan (86+125),
provinsi Lampung.
- Peraturan Menteri Perhubungan No.60 Tahun 2012
tentang persyaratan teknik jalur kereta api dan peraturan
perencanaan konstruksi jalan rel
- Peraturan dinas No.10 Tahun 1986. Penjelasan √ √
Peraturan Perencanaan Konstruksi Jalan Rel.
- Rencana Induk Perkeretaapian Nasional , April 2011 √ √
Bab IV √ -
Data Perencanaan :
- Kelas jalan rel I dengan kecepatan maksimal 120
km/jam.
- R rencana 780 meter dengan sudut belok 22° dan √ -
panjang lengkung 120 m, peninggian rel yang
digunakan adalah 100 mm
- Total volume galian 2.395.126 m3 dan timbunan 2.295 √ -
m3
- Total anggaran yang digunakan adalah Rp. √ -
722.949.000.000,00 dengan total panjang jalur rel
16.485 km.
II-52

Acuan Target
Bab V √ -
Berdasarkan analisis dan pembahasan maka didapat
perencanaan :
Kelas jalan rel I dengan kecepatan 120 km/jam, kecepatan
sepur belok pada emplasemen 45 km/jam dan beban gandar 18
ton.
Untuk struktur atas jalan rel menggunakan rel 54, penambat
Tipe Pandrol E-Clips 1800 dengan gaya jepit mencapai 1100
kgf, pelat sambung kuat tarik 85 km/mm : penambahan
panjang 12%. Bantalan beton yang digunakan 260x220x150
mm dengan panjang 2000mm.
Untuk struktur bawah jalan rel digunakan tebal balas 30 cm,
bahu 60 cm , dan kemiringan 1:2. Tebal lapisan subbalas 50 cm
, bahu 60 cm, kemiringan 1:2.
Disepanjang jalur KA terdapat 5 lengkung horizontal dengan
jari-jari terkecil 780 m untuk kecepatam rencana 112,5 km/jam.
Estimasi galian 2.395.126 m3 dan timbunan sebesar 2.295 m3
dengan rencana anggaran biaya dari perencanaan DED
Geometri rejosari – rengas dengan panjang 16,4 km adalah
sebesar Rp. 722.949.000.00,-
8. “Studi DED Geometrik Jalur Kereta Api Ganda Antara Stasiun
Kalibalangan – Stasiun Cempaka, Lampung”, “ Ari Gurizal”,
2016
Bab I √ √
Latar Belakang
Perlu ditingkatkannya peranan transportasi kereta api sebagai
penghubung wilayah baik nasional maupun internasional untuk
mendorong dan menggerakkan pembanngunan nasional guna
meningkatkan kesejahteraan rakyat
Tujuan √ √
- Menganalisis data lapangan sebagai dasar perancangan
geometrik jalan rel
- Merancang DED geometrik rel √ √
- Menghitung volume pekerjaan dan anggaran biaya √ -
II-53

Acuan Target
Bab II √ √
- Prasarana Kereta Api (UU No.23)
- Matriks asal tujuan perjalanan dipulau jawa (RIPNAS, √ -
2011)
- Struktur jalan rel (Peraturan Menteri No.60 Tahun
2012)
- Rencana anggaran biaya √ -
Bab III √ -
- Diagram alir tahap studi
- Lokasi pelaksanaan di stasiun Kalibalangan Sta 86+090 √ -
ke stasiun Cempaka di Propinsi lampung.
Bab IV √ -
Kriteria desain berdasarkan Kerangka Acuan Kerja (KAK)
adalah sebagai berikut :
- Kelas Jalan Rel I dengan kecepatan maksimum 120
km/jam dan kecepatan di emplasemen 45 km/jam
dengan beban gandar 18 ton.
- Lebar jalur KA 1067 mm dengan as minimum antar KA √ √
adalah 4 m dan jarak minimum antar as jalur lengkung
adalah 4,40 m.
- Jari – jari lengkung horizontal (R) adalah 800m dengan √ -
kelandaian jalan KA ≤ 10 ‰ dan kelandaian maksimum
di emplasemen adalah 1,5 ‰.
- Jenis rel yang digunakan adalah R54 √ √
- Jumlah anggaran biaya total pekerjaan ini sebesar Rp. √ -
512.858.609.609,44 dengan jarak 19,8 km.
Bab V √ -
Berdasarkan hasil analisis dan pembahasan maka struktur jalan
rel menggunakan rel 54 dengan ukuran bantalan 203/253 mm
dan jarak antar bantalan 60 cm, wesel 1/12, penyambung fish
plate menggunakan 6 baut dan penambat menggunakan rubber
pad, sedangkan struktur bawah jalan rel menggunakan balas
dengan material granular/butiran dan tebal 30 cm, kemudian
sub-balas dengan material granular dan tanah asli setebal 50
cm, sedangkan untuk tebal
II-54
BAB III Metodologi Penelitian
BAB III
METODOLOGI PENELITIAN
3.1 Umum
Pada bab ini akan dijelaskan mengenai tahapan dan metode penelitian yang akan
digunakan oleh peneliti sebagai pendekatan dari permasalahan yang ditinjau. Perlu
adanya metodologi yang baik dan tepat sebagai pedoman atau acuan dalam menentukan
langkah-langkah yang perlu diambil agar mencapai hasil yang sesuai dengan yang
diharapkan dalam penelitian terkait dengan geometri desain track temporary dan tebal
lapisan balas.
3.2 Metode Pendekatan dan Diagram Alir Penelitian
Metode pendekatan yang dilakukan dari penelitian ini adalah dengan metode
pendekatan kuantitaf dan kualitatif. Dimana pendekatan kuantitaf pada penelitian ini
diambil berdasarkan data primer dan data sekunder.
Untuk mendapatkan kebutuhan dari masing-masing data tersebut maka dilakukan hal
seperti berikut :
III-1
a. Data primer
Untuk memperoleh data mengenai kondisi dilapangan maka dilakukan observasi
langsung ke lapangan maupun data yang sudah tersedia dalam dokumen proyek.
Karena data yang digunakan untuk geometrik jalan adalah berupa nilai radius
yang digunakan serta kecepatan kereta saat melintasi track temporary sedangkan
untuk mengetahui tebal lapisan struktur bawah rel yang dibutuhkan data jarak
tiap bantalan dan lebar bantalan.
b. Data sekunder
Data sekunder di dapat dengan cara menanyakan langsung terhadap pihak-pihak
terkait dengan dikaji kembali dengan literatur tentang jalur kereta api yaitu
Peraturan Dinas No.10 (PD10) dan Peraturan Meteri No.60 Tahun 2012.
Sementara data kualitatif diambil dengan melakukan pengamatan pada lapangan dengan
cara pengambilan dokumentasi yang sesuai dengan lokasi penelitian. Untuk
memberikan gambaran mengenai proses penelitian, maka dibuat diagram alir penelitian
sebagai berikut :
III-2
Gambar 3. 1 Bagan Alir Pelaksanaan Penelitian
III-3
3.3 Lokasi dan Waktu Penelitian
Lokasi penelitian ini berada di Stasiun Manggarai, H7, Jl. Manggarai Utara 1,
Manggarai, Tebet, Kota Jakarta Selatan, Daerah Khusus Ibukota Jakarta 12850.
Penelitian ini dilakukan di hari kerja pada saat operasional jalur baru 10 (jalur bogor)
manggarai.
Gambar 3. 2 Lokasi Penelitian Stasiun Manggarai
(Sumber Google Earth)
Gambar 3. 3 Lokasi Penelitian Stasiun Manggarai
(Sumber Google Earth)

III-4
3.4 Tahapan Penelitian
Untuk mencapai waktu dan tujuan yang diharapkan maka, metodologi dan tahapan
kegiatan dalam penelitian ini disusun secara sistematis dan sesuai prosedur. Adapun
tahapan pelaksanaan kajian Tugas Akhir ini terdiri dari tahap persiapan, tahap
pengumpulan data, tahap analisis dan pengolahan data.
Dalam penyusunan tahapan metodologi penelitian yang ditinjau disesuaikan dengan
kebutuhan Tugas Akhir, dimana tujuan dari setiap tahapan adalah sebagai berikut :
1. Tahap Persiapan
Tahap persiapan dilaksanakan untuk menyiapkan pemahaman materi yang
ditinjau serta melakukan peninjauan awal dan survey lapangan terhadap studi
yang akan diangkat menjadi penelitian Tugas Akhir.
2. Tahap Pengumpulan Data
Tahap pengumpulan data ditujukan agar memperoleh data-data yang dibutuhkan
agar dapat diolah sebagai bahan penelitian tugas akhir. Data yang dikumpulkan
dapat berupa survey langsung kelapangan atau hasil wawancara.
3. Tahap Analisis dan Pengolahan Data
Pada tahap ini ditujukan agar data yang telah diterima dapat dianalisis dan
diolah berdasarkan literatur yang digunakan serta mendapatkan hasil akhir yang
merekomendasi kelayakan studi dan dapat dipertanggung jawabkan.
III-5
3.5 Tahap Survei dan Penyusunan Metodelogi
Tahap persiapan survei merupakan tahap kegiatan sebelum memulai pengumpulan
dan pengelolaan data. Pada tahap ini dilakukan pengamatan terlebih dahulu agar
didapat gambaran umum dalam mengidentifikasi dan merumuskan masalah yang ada
di lapangan. Persiapan yang dilakukan pada tahap ini untuk mendukung penelitian
yang dilakukan meliputi:
1. Survei lapangan atau peninjauan langsung
Melihat kondisi lapangan untuk mencari permasalahan atau menganalisis
masalah yang akan ditinjau sebagai penelitian Tugas Akhir
2. Pemahaman Materi
Mengkaji setiap literatur sesuai dengan penelitian yang ditinjau serta mencari
peraturan yang menjadi rujukun dan metodologi pendekatan terhadap
permasalahan terkait dengan penelitian Tugas Akhir.
3. Pemantapan Metodologi
Merencanakan setiap tahapan yang akan dilakukan dalam penelitian.
Mengefisiensikan penggunaan waktu dan sumber daya agar mendapatkan hasil
penelitian yang sesuai dengan tujuan penelitian dan waktu yang telah ditetapkan.
III-6
3.6 Metode Pengumpulan Data Perencanaan
Tahap pengumpulan data merupakan tahap awal setelah tahap persiapan dalam proses
pelaksanaan penelitian dan perencanaan. Karena pada tahap ini adalah tahapan
pengumpulan data-data yang diperlukan untuk penyelesaian suatu pemasalahan dan
rangkaian penentuan alternatif masalah yang akan diambil. Pengumpulan data dilakukan
dengan cara melakukan survey langsung di Stasiun Manggarai pada jalur 10 atau
menanyakan langsung terhadap pihak terkait mengenai data yang dibutuhkan. Seperti
data tanah (CBR) langsung dapat ditanyakan atau melihat dokumen hasil pengujian
dilapangan oleh pihak pelaksana. Data lalu lintas kereta api didapat dengan cara
langsung survey kelapangan atau meminta data oleh PT. Kereta Api Indonesia.
Berikut adalah data-data yang dibutuhkan untuk menganalisis track temporary pada
jalur 10 stasiun manggarai :
3.6.1 Data Primer
Data primer yang dimaksud merupakan data yang sangat berpengaruh besar terhadap
penelitian yang ditinjau dan merupakan data utama yang diperlukan. Data primer
dapat diperoleh dengan cara peninjauan langsung (survei lapangan) atau jika tidak
memungkinkan untuk survei lapangan maka dapat diperoleh dengan meminta
dokumen kepada pihak terkait. Berikut adalah data-data primer yang digunakan
dalam menganalisis track temporary.
1. Kecepatan kereta api
2. Kondisi lapangan (lahan yang tersedia)
3. Lalu lintas kereta api
4. Spesifikasi kereta api
III-7
3.6.2 Data Sekunder
Data sekunder merupakan data yang mendukung terhadap adanya data primer dan
ditinjau kembali dengan pendekatan studi atau peraturan yang terkait dengan data
yang ada agar dapat memperoleh hasil dengan kelayakan yang sesuai standar
perizinan dan dapat dipertanggung jawabkan. Berikut data-data sekunder yang
digunakan dalam analisis track temporary.
1. Spesifikasi rel
2. Spesifikasi bantalan
3.7 Metode Pengolahan Data dan Analisis Data
Pengolahan data dan analisis ini menggunakan perhitungan yang diambil berdasarkan
literatur Peraturan Dinas No.10 (PD10) dan Peraturan Menteri No.60 Tahun 2012 serta
jurnal-jurnal penelitian lalu ditinjau kembali menggunakan data survei dilapangan.
Analisis data terlebih dahulu dilakukan dengan menggunakan perhitungan pendekatan
berdasarkan literatur yang digunakan kemudian disesuaikan kembali dengan kondisi
lapangan. Pekerjaan ini ditujukan untuk mendapatkan hasil yang sesuai dari Analisis
jalur yang ada dilapangan. Berikut adalah permodelan dan pengolahan data yang
peneliti lakukan dalam penelitian track temporary.
3.7.1 Perencanaan Geometrik Track Temporary
Pada track temporary jalur 10 stasiun manggarai akan direncanakan nilai radius 200
pada sta 10+200 sampai sta 10+225 dan untuk sta 10+250 sampai 10+275 serta sta
10+300 sampai 10+325 akan direncanakan nilai radius sebesar 400. Pelebaran sepur
yang digunakan pada track temporary jalur 10 mulai dari sepur normal 1067 sampai
III-8
dengan sepur 1087. Kereta yang melintas pada track temporary pada jalur 10
merupakan kereta api listrik (commuter line) dengan jumlah lintasan 84 kereta perhari.
Gambar 3. 4 Track Temporary Jalur 10 Stasiun Manggarai
(Sumber :dokumen kontaktor pelaksana)
Gambar 3. 5 Sketsa Track Temporary
(Sumber :dokumen kontaktor pelaksana)
III-9
3.7.2 Alinemen Horizontal
Alinemen jalan rel adalah arah dan posisi dari sumbu jalan rel. Alimenen Horizontal
meliputi jalur lurus, lebar sepur dan pelebarannya, lengkung horizontal.
a. Radius
Karena tidak adanya jalur peralihan yang digunakan dalam mendesain track
temporary pada jalur 10 maka digunakan rumus radius sebagai berikut,
R = 0,164 V²................................................................ (3.1)
b. Peninggian rel
Peninggian rel diperlukan untuk mengimbangi timbulnya gaya sentrifugal pada
kereta api saat memasuki stasiun lengkung horizontal. Gaya sentrifugal tersebut
mengakibatkan kereta cenderung terlempar ke luar dari lengkung. Salah satu cara
untuk membantu mereduksi gaya sentrifugal yang membebani kereta adalah
dengan meninggikan rel luar secara relative terhadap rel bagian dalam dilengkung
horizontal.
Untuk hminimum :
𝑽²
hminimum = 𝟖, 𝟖 − 𝟓𝟑, 𝟓𝟒................................................. (3.2)
𝑹
𝑽𝟐
hnormal = 5,95 ....................................................................(3.3)
𝑹
hmaksimum = 110 mm.................................................................(3.4)
dengan syarat :
hminimum<hnormal<hmaksimum
III-10
c. Perencanaan Lengkung
Lh = Ls = 0,01 . h . Vmaksimum.......................................................................(3.5)
𝟗𝟎 𝒙 𝑳𝒔
θs = .........................................................................................................(3.6)
𝝅𝒙𝑹
θc = Δs - 2 θs........................................................................................................(3.7)
𝛉𝐜
Lc = x 2.π.R...........................................................................................(3.8)
𝟑𝟔𝟎°
L = 2Ls + Lc..................................................................................................(3.9)
𝑳𝒔³
Xc = Ls - ............................................................................................(3.10)
𝟒𝟎 𝒙 𝑹²
𝑳𝒔²
Yc = ......................................................................................................(3.11)
𝟔𝒙𝑹
p = Yc – R (1 – cos Ѳs)..............................................................................(3.12)
k = Xc – R sin Ѳs ......................................................................................(3.13)
∆𝒔
Tt = (R+p) tg +k.....................................................................................(3.14)
𝟐
∆𝒔
Et = (R+p) sec – R.................................................................................(3.15)
𝟐
d. Lebar sepur
Pelebaran sepur dilakukan agar roda kendaraan rel dapat melewati lengkung tanpa
mengalami hambatan. Pelebaran sepur dicapai dengan menggeser rel dalam ke
arah dalam. Besar pelebaran sepur yang digunakan pada track temporary
tergantung pada jari-jari lengkung sesuai dengan yang tercantum dalam peraturan
dinas 10.
III-11
Tabel 3. 1 Pelebaran Sepur

R>600 0
550 < R ≤ 600 5
400 < R < 550 10
350 < R ≤ 400 15
100 < R ≤ 350 20
Sumber : Peraturan Menteri No.60 tahun 2012
3.7.3 Alinemen Vertikal
Alinemen vertikal meliputi perubahan kelandaian (gradients) dan lengkung vertikal.
a. Lengkung Vertikal
Lengkung vertikal berupa busur lingkaran yang menghubungkan dua kelandaian
lintas yang berbeda. Besar jari-jari lengkung vertikal minimum tergantung pada
kecepatan rencana seperti yang tercantum pada Peraturan Dinas No.10
Tabel 3. 2 Jari-Jari Minimum Lengkung Vertikal

Kecepatan Rencana Jari – Jari Minimum
(km/jam) Lengkung Vertikal (m)
Lebih besar dari 100 8000
Sampai 100 6000
Sumber : Peraturan Dinas No.10
Penentuan letak titik Xm dan Ym pada lengkung vertikal
𝑹
Xm = . 𝛟 .....................................................................(3.16)
𝟐
𝑹
Ym = . 𝛟²....................................................................(3.17)
𝟖
III-12
b. Kelandaian
Kelandaian pada sumbu rel dapat dikelompokkan menjadi 4 kelompok sesuai
dengan Peraturan Dinas No.10
Tabel 3. 3 Pengelompokan Lintas Berdasar Pada Kelandaian

Kelompok Kelandaian
3.7.4 Lapisan Struktur Rel
a. Daya angkut lalu lintas
Daya angkut lintas merupakan jumlah angkutan yang melewati suatu lintasan
jalur dalam jangka waktu tertentu. Daya angkut menunjukan jenis dan jumlah
total seluruh kecepatan kereta api. Berikut perhitungan yang digunakan dalam
perhitungan daya angkut lintas (T)
T = 360 x S x TE , TE = Tp x Kb x K1 x T1 ................................. (3.18)
b. Bantalan
Dimensi bantalan tergantung pada geometrik jalan rel kereta api. Penggunaan
dimensi bantalan dijalur lurus berbeda dengan penggunaan bantalan pada wesel
(persimpangan) jalur kereta api.
III-13
c. Balas
Tebal lapisan balas dibagi menjadi 2 bagian yaitu balas bagian atas dan balas
bagian bawah. Dalam menentukan ketebalan balas dapat ditentukan berdasarkan
kelas jalan rel yang tercantum dalam Peraturan Dinas No.10
Tabel 3. 4 Penampang Melintang Jalan Rel

I 120 30 150 235 265-315 15-50 25 375 185-237
II 110 30 150 235 265-315 15-50 25 375 185-237
III 100 30 140 225 240-270 15-50 22 325 170-200
IV 90 25 140 215 240-250 15-35 20 300 170-190
V 80 25 135 210 240-250 15-35 20 300 170-190
Atau dapat dihitung dengan menggunakan persamaan menurut Wahyudi (2003)
Tebal balas atas berikut:
𝑺−𝒘
Db = ......................................................................(3.19)
𝟐
3.7.5 Distribusi Beban
Peninjauan yang dilakukan dalam pendistribusian beban adalah agar mengetahui besar
tegangan yang diterima oleh tiap lapisan dalam struktur bawah rel kereta api. Berikut
adalah perhitungan besar tekanan yang diterima oleh tiap lapisan struktur.
1. Tekanan yang terjadi antara bantalan dengan balas
𝐖 𝐤𝐞𝐫𝐞𝐭𝐚 +𝐖 𝐫𝐞𝐥+𝐖 𝐛𝐚𝐧𝐭𝐚𝐥𝐚𝐧

Pa = ...............................................(3.20)
𝐀 𝐛𝐚𝐧𝐭𝐚𝐥𝐚𝐧
III-14
2. Tekanan yang terjadi tepat dibawah bantalan
Dengan menggunakan metode Beam on Elastic Foundation dan JNR :
σ1 = ke . y.............................................................................(3.21)
𝑷 .𝝀
y= . [ 2 .cosh2𝝀a . (cos 2𝝀c + cosh 𝝀l) + 2 .cos2𝝀a .(cosh 2𝝀c
+ cos 𝝀𝒍) + sinh 2𝝀a . (sin 2𝝀c - sinh 𝝀l) – sin 2𝝀a . (sinh 2𝝀c - sin
𝝀l).....................(3.22)
Dengan menggunakan metode AREA dan Talbot :
𝟑𝐱𝑷
σ1 = .....................................................................(3.23)
𝒃𝐱𝒍
Dengan menggunakan persamaan Odemark (1949) berikut adalah perhitungan
konversi nilai spesifikasi pada balas atas dan bawah
𝟑 𝑬𝒃𝒂𝒍𝒂𝒔 𝒂𝒕𝒂𝒔 𝟑 𝑬𝒃𝒂𝒍𝒂𝒔 𝒃𝒂𝒘𝒂𝒉

He = 0,9 . �𝑯𝒃𝒂𝒍𝒂𝒔 𝒂𝒕𝒂𝒔 . � + 𝑯𝒃𝒂𝒍𝒂𝒔 𝒃𝒂𝒘𝒂𝒉 . � �..........(3.24)
𝑬𝒕𝒂𝒏𝒂𝒉 𝒅𝒂𝒔𝒂𝒓 𝑬𝒕𝒂𝒏𝒂𝒉 𝒅𝒂𝒔𝒂𝒓
3. Tekanan vertikal pada tanah dasar
Menurut Clarke (1957) tekanan pada tanah dasar ditentukan sebagai berikut :
𝐁𝐱𝐋
𝛔𝒛 = 𝟐 𝐱 𝐏𝐚 ( 𝐁+𝟐.𝐳 )( 𝐋+𝟐.𝐳 )
...............................................(3.25)
Menurut Schramm (1961)
𝟏,𝟓 (𝐥−𝐠 )𝐁
𝛔𝒛 = 𝐏𝐫 { .........................................................(3.26)
𝟑 (𝐥−𝐠)+ 𝐁 }𝐳 𝐭𝐠 𝛉
Menurut AREA (1997)
𝒑𝒄 = (𝟏𝟔, 𝟖 𝒑𝒂/𝒉)𝟏,𝟐𝟓 .......................................................(3.27)
III-15
Menurut Rosyidi (2012) menggunakan metode analisis Beam on Elastic
Foundation (BoEF) dan JNR
𝟓𝟖 𝐱𝝈𝟏
σ2 = ......................................................................(3.28)
𝟏𝟎+ 𝒅𝟏,𝟑𝟓
Menurut metode analisis AREA dan Talbot
𝟓𝟑,𝟖𝟕 𝐱𝝈𝟏
σ2 = ..........................................................................(3.29)
𝒅𝟏,𝟐𝟓
3.7.5 Pendekatan Literatur
Dari hasil yang diperoleh dari pengolahan data selanjutnya dilakukan peninjauan ulang
kembali untuk memastikan data yang diperoleh valid dan dapat digunakan. Dengan
cara pendekatan literatur dan penyesuaian data dengan kondisi penelitian yang
dilapangan. Agar mengusrangi kesalahan dalam penelitian yang dilakukan.
III-16
BAB IV Analisis dan Pembahasan
BAB IV
ANALISIS DAN PEMBAHASAN
4.1 Kecepatan
Berdasarkan data GAPEKA (Gerakan Perjalanan Kereta Api) oleh PT. Kereta Api
Indonesia kecepatan maksimum kereta api yang melintas pada jalur 10 Stasiun
Manggarai yaitu sebesar 70 km/jam. Sedangkan untuk kecepatan operasional kereta api
yang diizinkan adalah 10% dari kecepatan maksimum yaitu sebesar 63 km/jam. Pada
jalur 10 Stasiun Manggarai terdapat semboyan 2 atau yang sering dikenal dilapangan
sebagai semboyan Taspat (tanda pembatas kecepatan) yang berupa satu rambu berdiri
tegak berbentuk kotak (persegi) atau belah ketupat yang didalamnya terdapat simbol
angka yang berwarna kuning dengan outline hitam yang mengisyaratkan bahwa jalur
kereta yang akan dilewati memiliki batas kecepatan sesuai dengan simbol angka yang
ditunjukan. Semboyan taspat yang terdapat pada jalur 10 Stasiun Manggarai yaitu
memiliki simbol angka 3 yang artinya kereta api yang melintas harus berjalan dengan
kecepatan maksimal 30 km/jam sepanjang jalur tersebut.
IV-1
Gambar 4. 1 Potongan Melintang Rel Ganda (Double Track)
Sumber : Dokumen Proyek
Gambar 4. 2 Semboyan 2 (Tanda Pembatas Kecepatan)
Sumber : Dokumentasi penulis
IV-2
Gambar 4. 3 Letak Semboyan 2 (Taspat) Pada Stasiun Manggarai
Sumber : Dokumentasi penulis
Jika berdasarkan berat tonase pertahun maka pada jalur 10 stasiun manggarai akan
direncanakan untuk kelas I jalan rel dengan beban daya angkut lintas sebesar > 20.106
ton/tahun. Sehingga kecepatan maksimal kereta api yang melintas yaitu sebesar 120
km/jam dengan kecepatan rencana 150 km/jam.
Gambar 4. 4 Skema Jalur Stasiun Manggarai
Sumber : Dokumen Pelaksana (Kontraktor)
IV-3
4.2 Alinemen Horizontal
Dalam perencanaan geometrik jalan rel kereta api diperlukan mencari parameter
alinemen horizontal yang meliputi nilai radius, peninggian rel dan pelebaran jalur.
Gambar 4. 5 Skema Jalur Stasiun Manggarai
Sumber : Dokumen Pelaksana (Kontraktor)
4.2.1 Radius
Dalam menentukan nilai radius yang digunakan pada perencanaan geometrik dapat
berdasarkan tabel yang tercantum dalam peraturan dinas no.10 atau dapat dihitung
secara manual. Untuk menentukan besar nilai suatu radius dibutuhkan nilai kecepatan
rencana kereta api yang melintas pada jalur yang ditinjau.
Tabel 4. 1 Jari - Jari Lengkung

Jari-jari minimum Jari-jari minimum
Kecepatan
lengkung lingkaran lengkung lingkaran yang
rencana
tanpa lengkung diijinkan dengan lengkung
(km/jam)
peralihan (m) peralihan (m)
120 2370 780
110 1990 660
100 1650 550
90 1330 440
80 1050 350
70 810 270
60 600 200
IV-4
(Sumber : Peraturan Dinas No.10)
Berdasarkan kecepatan rencana maksimum dari beban tonase kereta api maka dapat
ditentukan besar nilai radius (jari-jari lengkung) dengan menggunakan tabel jari-jari
lengkung dalam peraturan dinas No.10. Besar nilai radius yang direncanakan
berdasarkan kecepatan rencana kereta api 120 km/jam adalah sebesar 2370 m.
Untuk rencana kecepatan 30 km/jam karena dalam tabel peraturan dinas No.10 tidak
tercantum. Maka dalam penentuan nilai radius diperlukan perhitungan secara manual
sebagai berikut :
Rminimum = 0,164 V²..............................................................................................(4.1)
Kecepatan rencana kereta api (V) : 30km/jam
➢ Rminimum = 0,164 (30) ² = 147,6 m
Karena pada jalur 10 stasiun manggarai yang akan didesain merupakan track temporary
(jalur peralihan) maka besar nilai radius minimum yang akan digunakan dalam
perencanaan geometrik jalan rel yaitu sebesar 147,6 m.
Dalam track temporary jalur 10 akan didesain beberapa jalur lengkung yang
mempunyai nilai radius lengkung yang berbeda sesuai dengan kondisi lahan yang
tersedia. Untuk menentukan besar nilai radius pada track temporary tersebut juga harus
memperhatikan nilai ruang bangun yaitu ruang sisi sepur yang harus bebas dari segala
macam bangunan. Pada kasus geometrik jalur 10 manggarai terdapat pembangunan
track leveling (elevated) oleh kontraktor lain sehingga dalam pelaksanaan perencanaan
track temporary selain dari kecepatan rencana harus melihat kondisi lapang (posisi
kolom pier) agar kereta yang melintas tidak menabrak bagian sisi kolom pier atau dapat
dikatakan desain harus dalam keadaan aman dan nyaman dalam pengunaannya. Besar
IV-5
nilai Rminimum yang didapat adalah sebesar 147,6 m maka pada sta 10+200 – sta 10+325
akan direncanakan nilai radius seperti berikut :
Gambar 4. 6 Skema Track Temporary Pada Jalur 10 Stasiun Manggarai
Sumber : Dokumentasi proyek
Berikut adalah tabel beberapa perencanaan nilai Radius pada Track Temporary Jalur 10
Stasiun Manggarai :
Tabel 4. 2 Perencanaan Radius Lengkung

Posisi Radius Satuan
Rminimum 147,6 m
Sta 10+200 – Sta 10+225 200 m
Sta 10+250 – Sta 10+275 400 m
Sta 10+300 – Sta 10+325 400 m
Sumber : hasil perhitungan penulis
Tabel diatas merupakan besar nilai radius yang digunakan pada sta tertentu pada jalur
10 Stasiun Manggarai. Pada sta 10+200 – sta 10+225 digunakan nilai radius sebesar 200
m karena posisi track temporary yang letaknya berada diantara 2 buah kolom pier
IV-6
sehingga tidak memungkinkan untuk menggunakan nilai radius yang lebih besar
dikarenakan kondisi lahan yang tersedia agar nilai ruang bangun tetap terpenuhi.
Gambar 4. 7 Skema Track Temporary pada Sta 10+200 - Sta 10+225
Gambar diatas merupakan skema dari track temporary pada sta 10+200 – 10+225
(Lengkung I) yang mempunyai nilai radius sebesar 200 m dengan memperhatikan jarak
ruang bangun yaitu pada BP 09 sebesar 6,55 m dan pada BP 08 sebesar 3,31 m.
IV-7
Gambar 4. 8 Track Temporary pada Sta 10+200 - Sta 10+225
Gambar diatas merupakan posisi track temporary pada sta 10+200 – 10+225 yang
berada diantara 2 buah kolom pier. Panjang lengkung pada radius 200 yaitu antara BP
09 sampai dengan BP 08.
Pada sta 10+250 – 10+275 nilai radius yang digunakan adalah R400 m dengan skema
jalur sebagai berikut :
Gambar 4. 9 Skema Track Temporary pada Sta 10+250 - Sta 10+275

IV-8
Pada skema tersebut dapat dilihat bahwa dalam perencanaan lengkung pada sta 10+250
– sta 10+275 harus tetap memperhatikan ruang bangun disekitar jalur. Jarak ruang
bangun BP 07 terhadap track temporary yaitu sebesar 3,644 m.
Gambar diatas merupakan posisi track temporary pada sta 10+250 – sta 10+275 dengan
besar nilai radius 400 meter.
IV-9
Pada skema tersebut dapat dilihat bahwa terdapat dua titik BP disekitar track temporary.
Dan jarak antar masing-masing titik BP dengan jalur kereta api yaitu 7,362 m pada BP
06 dan 3,700 m pada BP 05. Sehingga perencanaan lengkung yang didesain pada sta
10+300 – sta 10+325 adalah Radius 400 m.
Gambar diatas merupakan posisi track temporary pada sta 10+300 – sta 10+325 dengan
besar nilai radius 400 meter. Pada lengkung III tepat disamping pelaksanaan pekerjaan
Erection Box Girder.
IV-10
4.2.2 Peninggian Rel
Jika tidak adanya lengkung peralihan maka besar peninggian rel adalah 0. Tetapi pada
situasi tertentu seperti jalur 10 manggarai yang merupakan jalur peralihan (track
temporary) maka tetap perlu adanya peninggian dikarenakan untuk faktor keamanan
yang berdasarkan pada kondisi jalur itu sendiri karena terdapatnya dua lengkung yang
berbeda arah. Besar nilai peninggian pada jalur 10 manggarai tergantung pada besar
kecepatan rencana kereta dan nilai radius yang akan didesain pada jalur tersebut.
Berikut adalah besar nilai peninggian rel yang akan didesain pada radius 200 m :
𝐕²
hminimum = ( 𝟖, 𝟖 𝒙 ) − 𝟓𝟑, 𝟓𝟒...........................................................(4.2)
𝐑
𝟑𝟕,𝟓𝟐
hminimum = ( 𝟖, 𝟖 𝒙 ) − 𝟓𝟑, 𝟓𝟒 = 𝟖, 𝟑𝟑𝟓 𝒎𝒎
𝟐𝟎𝟎
𝐕²
hnormal = 𝟓, 𝟗𝟓 𝒙 .................................................................................(4.3)
𝐑
𝟑𝟕,𝟓²
hnormal = 𝟓, 𝟗𝟓 𝒙 = 𝟒𝟏, 𝟖𝟑𝟔 𝒎𝒎
𝟐𝟎𝟎
hmaksimum = 110 mm.....................................................................(4.4)
hmaksimum = 110 mm (Berdasarkan PD No.10)
Tabel 4. 3 Besar Nilai Peninggian Rel

Radius hminimum hnormal hmaksimum
Sta
(m) (mm) (mm) (mm)
10+200 – 10+225 200 8,335 41,836 110
10+250 – 10+275 400 -22,6025 20,918 110
10+300 – 10+325 400 -22,6025 20,918 110
IV-11
Dalam peninggian rel atau yang biasa disebut dengan pekerjaan raising. Pada jalur
lengkung selain diperlukan adanya pelebaran jalur pada lalu lintas perkeretaapian
diperlukan juga peninggian rel pada jalur kereta yang berfungsi untuk melawan gaya
sentrifugal. Pada kondisi lapangan peninggian rel kereta api perlu dilakukan secara
bertahap dan berturut – turut untuk mencapai lengkung maksimum dan kembali pada
kondisi normal. Besar nilai peninggian yang digunakan yaitu sebesar nilai peninggian
normal.
4.2.3 Perencanaan Lengkung
Dalam perencanaan geometrik jalan rel setelah menentukan nilai radius yang akan
didesain maka perlu adanya perhitungan untuk menentukan berapa panjang lengkung
pada radius yang digunakan serta besar nilai sudut lengkungnya. Berikut merupakan
perhitungan yang diperlukan dalam perencanaan lengkung pada track temporary jalur
10 Manggarai.
1. Perencanaan Berdasarkan Beban Tonase Jalan (Struktur Utama)
a. Data Perencanaan :
Kelas Jalan = I (berdasarkan beban ton/tahun)
V maksimal = 120 km/jam
𝑽 𝒓𝒆𝒏𝒄𝒂𝒏𝒂 = 𝟏, 𝟐𝟓 𝒙 𝑽𝒎𝒂𝒌𝒔𝒊𝒎𝒂𝒍.......................................................(4.5)
V rencana = 1,25 𝑥 120 = 150 𝑘𝑚/𝑗𝑎𝑚
R minimum = 2370 m
Sudut Belok Δ = 9°
IV-12
b. Perencanaan Jari-Jari (Radius)
Jari – jari Lengkung = 2500 m
c. Peninggian Rel
𝐕²
hminimum = ( 𝟖, 𝟖 𝒙 ) − 𝟓𝟑, 𝟓𝟒...............................................................(4.6)
𝐑
1502
hminimum = ( 8,8 𝑥 ) – 53,54 = 25,66 𝑚𝑚
2500
𝐕²
hnormal = 𝟓, 𝟗𝟓 𝒙 ................................................................................(4.7)
𝐑
150²
hnormal = 5,95 𝑥 = 53,55 𝑚𝑚
2500
hmaksimum = 110 mm..............................................................................(4.8)
hmaksimum = 110 mm (Sumber : PD No.10)
h digunakan = 60 mm ( hmin<hdipakai<hmax)
d. Menghitung Panjang Lengkung
Lh = Ls = 0,01 . h . Vmaksimum.......................................................................(4.9)
Lh = Ls = 0,01 𝑥 60 𝑥 120 = 72 𝑚
e. Sudut Lengkung Transisi
𝜽𝒔 = ...................................................................................................(4.10)
𝝅𝒙𝑹
90 𝑥 72
𝜃𝑠 = = 0,825°
3,14 𝑥 2500
f. Sudut Lengkung Lingkaran
θc = Δs - 2 θs..................................................................................................(4.11)
𝜃𝑐 = 9° − 2 (0,825°) = 7,35°
IV-13
g. Panjang Lengkung Lingkaran
𝜽𝒄 𝒙 𝟐𝝅 𝑹
𝑳𝒄 = .............................................................................................(4.12)
𝟑𝟔𝟎°
7,35° 𝑥 2 𝑥 3,14 𝑥 2500

𝐿𝑐 = = 320,5 𝑚
360°
L = 2Ls + Lc..............................................................................................(4.13)
𝐿 = 2(72) + 320,5 = 464,5 𝑚
𝑳𝒔𝟑
𝑿𝒄 = 𝑳𝒔 − [ 𝟒𝟎 𝒙 𝑹𝟐 ] ...............................................................................(4.14)
723
𝑋𝑐 = 72 − [ ] = 71,9985 𝑚
40 𝑥 25002
𝑳𝒔²
𝒀𝒄 = [ 𝟔 𝒙 𝑹 ]..............................................................................................(4.15)
72²
𝑌𝑐 = [ ] = 0,3456 𝑚
6 𝑥 2500
p = Yc – R (1 – cos Ѳs).............................................................................(4.16)
𝑃 = 0,3456 − 2500 (1 − cos(0,825)) = 0,08644 𝑚
k = Xc – R sin Ѳs ...................................................................................(4.17)
𝐾 = 71,9985 − 2500 𝑥 sin(0,825°) = 36,0023 𝑚
∆
𝑻𝒕 = (𝑹 + 𝑷) 𝒔𝒆𝒄 − 𝑹..........................................................................(4.18)
𝟐
𝟗
𝑻𝒕 = (𝟐𝟓𝟎𝟎 + 𝟎, 𝟎𝟖𝟔𝟒𝟒)𝒙 𝒔𝒆𝒄 − 𝟐𝟓𝟎𝟎 = 𝟕, 𝟖𝟏𝟕𝟐 𝒎
𝟐
∆
𝑬𝒕 = (𝑹 + 𝑷) 𝒕𝒂𝒏 𝟐 + 𝑲..........................................................................(4.19)
9
𝐸𝑡 = (2500 + 0,08644) 𝑡𝑎𝑛 + 35,0023 = 231,7634 𝑚
2
IV-14
2. Perencanaan Berdasarkan Kecepatan Geometrik Jalan Rel
a. Data Perencanaan :
Kelas Jalan = V (berdasarkan semboyan Taspat)
V maksimal = 30 km/jam
𝑽 𝒓𝒆𝒏𝒄𝒂𝒏𝒂 = 𝟏, 𝟐𝟓 𝒙 𝑽𝒎𝒂𝒌𝒔𝒊𝒎𝒂𝒍.......................................(4.20)
V rencana = 1,25 𝑥 30 = 37,5 𝑘𝑚/𝑗𝑎𝑚
R minimum = 147,6 m
Sudut Belok Δ = 9° (untuk Radius 200 m)
b. Perencanaan Jari-Jari (Radius)
Jari – jari Lengkung I = R 200m
Jari – jari Lengkung II = R 400m
Jari – jari Lengkung III = R 400m
c. Peninggian Rel (digunakan data R200)
hminimum = 8,335 mm
hnormal = 41,836 mm
hmaksimum = 110 mm (Sumber : PD No.10)
h digunakan = 50 mm ( hmin < hdipakai<hmax)
d. Menghitung Panjang Lengkung
Lh = Ls = 0,01 . h . Vmaksimum....................................................................(4.21)
Lh = Ls = 0,01 𝑥 50 𝑥 30 = 15 𝑚
IV-15
e. Sudut Lengkung Transisi
𝜽𝒔 = ................................................................................................(4.22)
𝝅𝒙𝑹
90 𝑥 15
𝜃𝑠 = = 2,15°
3,14 𝑥 200
f. Sudut Lengkung Lingkaran
θc = Δs - 2 θs.............................................................................................(4.23)
𝜃𝑐 = 9° − 2 (2,15°) = 4,70°
g. Panjang Lengkung Lingkaran
𝜽𝒄 𝒙 𝟐𝝅 𝑹
𝑳𝒄 = .......................................................................................(4.24)
𝟑𝟔𝟎°
4,7° 𝑥 2 𝑥 3,14 𝑥 200

𝐿𝑐 = = 16,4 𝑚
360°
L = 2Ls + Lc.......................................................................................(4.25)
𝐿 = 2(15) + 16,4 = 46,4 𝑚
𝑳𝒔𝟑
𝑿𝒄 = 𝑳𝒔 − [ 𝟒𝟎 𝒙 𝑹𝟐 ] .................................................................................(4.26)
153
𝑋𝑐 = 15 − [ ] = 14,9979 𝑚
40 𝑥 2002
𝑳𝒔²
𝒀𝒄 = [ 𝟒 𝒙 𝑹 ]..............................................................................................(4.27)
15²
𝑌𝑐 = [ ] = 0,1875 𝑚
6 𝑥 200
p = Yc – R (1 – cos Ѳs)................................................................................(4.28)
𝑃 = 0,1875 − 200 (1 − cos(2,15°)) = 0.0521 𝑚
IV-16
k = Xc – R sin Ѳs .......................................................................................(4.29)
𝐾 = 14,9979 − 200 𝑥 sin(2,15°) = 7,6698 𝑚
∆
𝑻𝒕 = (𝑹 + 𝑷) 𝒔𝒆𝒄 𝟐 − 𝑹............................................................................(4.30)
9
𝑇𝑡 = (200 + 0,0521)𝑥 𝑠𝑒𝑐 − 200 = 0,670 𝑚
2
∆
𝑬𝒕 = (𝑹 + 𝑷) 𝒕𝒂𝒏 𝟐 + 𝑲.............................................................................(4.31)
9
𝐸𝑡 = (200 + 0,0521) 𝑡𝑎𝑛 + 7,6698 = 23,414 𝑚
2
Tabel 4. 4 Hitungan Alinemen Horizontal

DATA Satuan Lengkung I Lengkung II Lengkung III
Δ ° 9° 5° 4°
Vmaksimal Km/jam 30 30 30
Vrencana Km/jam 37,5 37,5 37,5
R m 200 400 400
h mm 50 30 30
Ls m 15 9 9
Ѳs ° 2,15 0,645 0,645
Ѳc ° 4,70 3,710 2,710
Lc m 16,4 25,8889 18,9111
L m 46,4 43,8889 36,9111
Xc m 14,9979 8,9998 8,9998
Yc m 0,1875 0,03375 0,03375
K m 7,6698 4,8110 4,8110
P m 0,0521 0,01175 0,01175
Et m 23,414 22,2756 18,7803
Tt m 0,67026 0,39256 0,25536
IV-17
Gambar 4. 13 Skema Lengkung Penuh
(Sumber : skema penulis)
Tabel 4. 5 Alinemen Horizontal Berdasarkan Data Lapangan

Data Lengkung I Lengkung II Lengkung III
Start X 704859.9108 704915.4304 704941.4725
Start Y 9312943.8296 9312887.3562 9312857.5176
Start Z 0.0000 0.0000 0.0000
Center X 705016.4016 704619.2479 704629.1707
Center Y 9313068.3713 9312618.5144 9312607.5825
Center Z 0.0000 0.0000 0.0000
End X 704881.5279 704888.9952 704925.3532
End Y 9312920.6923 9312913.8725 9312876.4242
End Z 0.0000 0.0000 0.0000
Radius 200.0000 400.0000 400.0000
Start angle 218d30’51’’ 42d13’47’’ 38d40’13’’
End angle 227d35’42’’ 47d35’42’’ 42d13’47’’
Total angle 9d4’50’’ 5d21’55’’ 3d33’34’’
Arc Length 31.6975 37.4561 24.8493
Area 13.2532 10.9430 3.1961
Normal X 0.0000 0.0000 0.0000
Normal Y 0.0000 0.0000 0.0000
Normal Z 1.0000 1.0000 1.0000
Sumber : data proyek
IV-18
Berdasarkan perhitungan alinemen horizontal menurut kecepatan beban struktur kelas I
120 km/jam didapat panjang lengkung penuh 320,5 m dengan nilai radius yang
digunakan R2500 sedangkan berdasarkan kecepatan semboyan taspat (batas kecepatan
kereta) karena memasuki jalur peralihan maka panjang lengkung penuh 16,4 m dengan
nilai radius R200 dan berdasarkan data eksisting panjang lengkung pada jalur 10 adalah
31,6975 m dengan besar radius R200. Adanya selisih jarak antara perhitungan desain
dengan jalur eksisting dikarenakan dalam mendesain diberikan lengkung peralihan.
Gambar 4. 14 Gambar Jalur lurus pada Lengkung S
Sumber : Dokumen Proyek
Menurut peraturan PD10 tentang geometrik jalan dijelaskan bahwa pada lengkung s
atau dua lengkung yang saling bertemu tetapi memiliki arah yang berbeda harus
memiliki panjang track lurus sepanjang 20 meter. Berdasarkan hasil penelitian panjang
track lurus yang terdapat antara R200 dan R400 adalah 10,113 meter kurang jadi
panjang yang diijinkan untuk itu pada lengkung R200 dan lengkung R400 perlu
ditambahkannya pemasangan rel gongsol (rel paksa) agar roda kereta api tetap berada
pada jalur kereta api karena pada track temporary ini merupakan hanya rel peralihan
sementara.
IV-19
4.2.4 Pelebaran Jalur
Pada geometrik jalan rel jalur normal digunakan lebar sepur 1067 mm. Untuk jalur
lengkung diberikan pelebaran jalur agar saat kereta memasuki lengkung (belokan) tidak
mengalami gaya sentrifugal yang dapat mengakibatkan kereta anjlok.
Besar nilai pelebaran jalur yang digunakan pada jalur 10 manggarai tergantung pada
besar nilai radiusnya. Berikut adalah tabel pelebaran jalur yang digunakan :
Tabel 4. 6 Pelebaran Jalur

R>600 0
550 < R ≤ 600 5
400 < R < 550 10
350 < R ≤ 400 15
100 < R ≤ 350 20
(Sumber: Peraturan Dinas No.10)
Pada sta 10+200 – sta 10+225 nilai radiusnya 200 sehingga pelebaran jalur yang
digunakan adalah sampai 1087 mm. Jarak pelebaran jalur untuk peralihan lengkung
penuh minimal 3 meter atau terhitung dengan 5 bantalan dan harus dengan pelebaran
yang berurutan hingga lengkung penuh dan kembali ketitik normal dengan pembagian
pelebaran jalur sebagai berikut :
IV-20
Tabel 4. 7 Hasil Perhitungan Pelebaran Jalur Lengkung I

Pembagian Pelebaran Jalur pada R200
Pelebaran Jalur Jarak (m) Jumlah Bantalan
1067 0 -
1072 3 5 Bantalan
1077 3 5 Bantalan
1082 3 5 Bantalan
1087 27.5793 50 Bantalan
1082 3 5 Bantalan
1077 3 5 Bantalan
Berikut adalah skema pelebaran jalur rel pada lengkung I (sta 10+200 – sta 10+225)
pada jalur 10 stasiun manggarai.
Gambar 4. 15 Skema Lengkung R200 Pada Track Temporary
digunakan adalah sampai 1082 mm dengan pembagian pelebaran jalur sebagai berikut :
IV-21
Tabel 4. 8 Hasil Perhitungan Pelebaran Jalur Lengkung II

1077 4.1129 7 Bantalan
1082 37.4561 63 Bantalan
1077 3 5 Bantalan
1072 3 5 Bantalan
Berikut adalah skema pelebaran jalur rel pada lengkung II (sta 10+250 – sta 10+275)
digunakan adalah sampai 1082 mm dengan pembagian pelebaran jalur sebagai berikut :
IV-22
Tabel 4. 9 Hasil Perhitungan Pelebaran Jalur Lengkung III

1072 5.7638 10 Bantalan
1077 3 5 Bantalan
1082 24.8493 42 Bantalan
1077 3 5 Bantalan
1072 3 5 Bantalan
Berikut adalah skema pelebaran jalur rel pada lengkung III (sta 10+300 – sta 10+325)
IV-23
Gambar 4. 18 Superelevasi Pada R200
Sumber : skema penulis
4.3 Alinemen Vertikal
4.3.1 Lengkung Vertikal
Dalam peraturan dinas No.10 untuk menentukan besar nilai radius pada alinemen
vertikal dapat ditentukan berdasarkan nilai kecepatan rencana kereta api. Pada kasus
track temporary jalur 10 manggarai besar kecepatan kereta yang melintas adalah 30
km/jam.
Tabel 4. 10 Jari-Jari Lengkung Vertikal

Kecepatan Rencana Jari – Jari Minimum
(km/jam) Lengkung Vertikal (m)
Lebih besar dari 100 8000
Sampai 100 6000
Berdasarkan tabel jari – jari minimum lengkung vertikal diatas maka dapat ditentukan
besar nilai radius pada lengkung vertikal yaitu sebesar 6000 m. dengan penentuan letak
titik Xm dan Ym pada lengkung vertikal sebagai berikut :
IV-24
Berdasarkan peraturan dinas No 10 besar nilai gradien untuk didaerah emplasemen
adalah 0 – 1,5‰. Maka untuk track temporary akan didesain menggunakan nilai
gradien maksimum sesuai dengan peraturan dinas No.10
𝓵 = 𝝋 𝒙 𝑹.......................................................................................................... (4.32)
ℓ = 𝜑 𝑥 𝑅 = 1,5 𝑥 6000 = 9,0 𝑚
𝐑
Xm = 𝟐 (𝛗).........................................................................................................(4.33)
6000
Xm = (1,5) = 4,5 𝑚
2
𝐑
Ym = 𝟖 (𝛗𝟐 ).......................................................................................................(4.34)
6000
Ym = (1,52 ) = 0,00169 𝑚 ≈ 1,69 𝑚𝑚
8
Sehingga didapat hasil perhitungan lengkung vertikal untuk desain dengan
menggunakan nilai gradien standar maksimal pada peraturan dinas No.10 adalah 1,69
mm sepanjang 4,5 m pada jalur 10 manggarai.
Pada jalur 10 manggarai terdapat elevasi terkait dengan jembatan eksisting yang berada
sekitar stasiun manggarai dan jalur layang (eleveted) arah bogor, sehingga digunakan
besar nilai gradien 1,871‰ nilai yang lebih besar dari standar yaitu 1,5‰.
Gambar 4. 19 Skematik Lengkung Vertikal
Sumber : Skema Penulis
IV-25
𝓵 = 𝝋 𝒙 𝑹.......................................................................................................... (4.32)
ℓ = 𝜑 𝑥 𝑅 = 1,871 𝑥 6000 = 11,226 𝑚 ≈ 12 𝑚
𝐑
Xm = 𝟐 (𝛗).........................................................................................................(4.33)
6000
Xm = (1,871) = 5,613 𝑚 ≈ 6 𝑚
2
𝐑
Ym = 𝟖 (𝛗𝟐 ).......................................................................................................(4.34)
6000
Ym = (1,8712 ) = 2,625 𝑚𝑚 ≈ 3 𝑚𝑚
8
4.3.2 Kelandaian
Kelandaian adalah suatu lintasan yang berupa tanjakan atau turunan yang terjadi pada
suatu perlintasan kereta api. Besar nilai kelandaian suatu perlintasan tergantung pada
kontur atau adanya perbedaan ketinggian elevasi suatu tanah.
Berikut adalah spesifikasi besar nilai kelandaian berdasarkan daerah perlintasan kereta
api, menurut peraturan dinas No.10
Tabel 4. 11 Kelompok Kelandaian Lengkung

Kelompok Kelandaian
(sumber : Peraturan Dinas No.10)
Berdasarkan peraturan dinas no.10 untuk standar nilai gradien pada daerah emplesemen
adalah sekitar 0 sampai 1,5‰ akan tetapi pada track temporary jalur 10 stasiun
manggarai, besar nilai kelandaian pada perlintasan jalur kereta api adalah sebesar
1,871‰ dikarenakan terkait dengan elevasi pada jembatan eksisting dan layang bogor.
IV-26
4.4 Lapisan Struktur Rel
4.4.1. Daya Angkut Lalu Lintas
Berdasarkan data perhitungan Grafik Perjalanan Kereta Api atau GAPEKA (PT. Kereta
Api Indonesia 2017) didapatkan lalu lintas kereta api pada jalur 10 yaitu sebanyak 181
perjalanan kereta api dengan jenis kereta yaitu kereta api listrik (commuter line). Daya
angkut lintas adalah jumlah angkutan anggapan yang melewati suatu lintasan dalam
jangka waktu satu tahun. Besar berat beban tonase yang dapat ditahan oleh struktur
jalan rel dapat dihitung dengan persamaan berikut :
𝑻𝑬 = 𝑻𝒑 + (𝑲𝒃 𝒙 𝑻𝒃) + (𝑲𝒍 𝒙 𝑻𝟏)........................................................(4.35)
Dengan keterangan :
Tp : tonase penumpang dan kereta harian = 54 ton
Kb : koefisien tonase barang = 1,3
Tb : tonase barang dan gerbong harian = 0 ton
Kl : koefisien yang besarnya = 1,4
Tl : tonase lokomotif harian = 45 ton
TE = (181 x 12 x 54) + (1,3 x 0) + (1,4 x 181 x 45) = 128691 ton/hari
Berikut adalah persamaan dalam menghitung beban tonase selama satu tahun :
𝑻 = 𝟑𝟔𝟎 𝒙 𝑺 𝒙 𝑻𝑬....................................................................................(4.36)
Dengan keterangan :
S : 1,1 untuk lintas kereta api penumpang dengan kecepatan maksimum 120
km/jam
TE : tonase ekivalen = 128691 ton/hari

IV-27
T = 360 x 1,1 x 128691 = 50961636 ton/tahun > 20 𝑗𝑢𝑡𝑎 𝑡𝑜𝑛
Menurut hasil perhitungan di atas maka di dapat bahwa berat tonase harian rata-rata
kereta yang melintas pada jalur 10 stasiun manggarai yaitu sebesar 128691 ton/hari.
Dan besar daya angkut lintas kereta api tahunan adalah sebesar T = 50961636 ton/tahun,
berdasarkan klasifikasi jalan rel peraturan dinas no. 10 (PD10) maka beban tersebut
termasuk dalam perencanaan jalan rel kelas I karena besar beban yang dihasilkan
melebihi beban tonase 20 juta ton/tahun.
4.4.2. Rel
Dalam perencanaan geometrik jalan rel jalur 10 stasiun manggarai digunakan struktur
rencana rel R54 yang berarti setiap potongan rel 1 meter dapat menahan beban sebesar
54 kg. Rel merupakan komponen awal penerima beban langsung yang ditransfer oleh
setiap beban roda kereta api yang melintas. Panjang rata-rata rel adalah 25 meter dengan
spesifikasi sebagai berikut :
a. Komposisi kimia rel sebagai berikut :
- Karbon : 0,70 – 0,80 %
- Mangan : 0,90 – 1,10 %
- Silicon : 0,15 – 0,35 %
- Fosfor : Max. 0,035%
- Belerang : Max. 0,025%
IV-28
b. Sifat mekanis rel R54 adalah sebagai berikut :
- Kekuatan tarik : 80 Kgf/mm2
- Perpanjangan : Min. 10%
- Kekerasan : Min. HB 270
4.4.3. Bantalan
Bantalan yang digunakan adalah bantalan beton produksi PT. WIKA beton dengan K-
600 (Fc’ 49,8 Mpa) untuk track dan K-700 (Fc’ 58,1 Mpa) untuk wesel. Dimensi
bantalan dapat dilihat pada gambar berikut :
Gambar 4. 20 Luas Penampang Bantalan Beton
Sumber : dokumen proyek
Gambar 4. 21 Penampang Bantalan Beton
Sumber : dokumen proyek
IV-29
Dengan berat bantalan 200 kg.
Perhitungan bantalan :
𝐬𝐢𝐬𝐢 𝐚𝐭𝐚𝐬+𝐬𝐢𝐬𝐢 𝐛𝐚𝐰𝐚𝐡

A=( ) 𝒙 𝐭𝐢𝐧𝐠𝐠𝐢.........................................................................(4.37)
𝟐
250+150
A1 : ( ) 𝑥 215 = 43000 mm2 = 430 cm2 (sisi bantalan)
2
250+150
A2 : ( ) 𝑥 195 = 39000 mm2 = 390 cm2 (tengah bantalan)
2
𝐬𝐢𝐬𝐢 𝐚𝐭𝐚𝐬²+(𝟒 𝒙 𝐬𝐢𝐬𝐢 𝐚𝐭𝐚𝐬 𝒙 𝐬𝐢𝐬𝐢 𝐛𝐚𝐰𝐚𝐡)+(𝐬𝐢𝐬𝐢 𝐛𝐚𝐰𝐚𝐡𝟐 )

I= 𝒙 𝐭𝐢𝐧𝐠𝐠𝐢³.................................(4.38)
𝟑𝟔 𝒙 (𝐬𝐢𝐬𝐢 𝐚𝐭𝐚𝐬+𝐬𝐢𝐬𝐢 𝐛𝐚𝐰𝐚𝐡)
15²+(4 𝑥 15 𝑥 25)+(252 )
I1 = 𝑥 21.5³ = 16218,87597 𝑐𝑚⁴
36 𝑥 (15+25)
15²+(4 𝑥 15 𝑥 25)+(252 )
I2 = 𝑥 19.5³ = 12100,66406 𝑐𝑚⁴
36 𝑥 (15+25)
E = 𝟔𝟒𝟎𝟎 𝒙 √𝐟𝐜′...............................................................................................(4.39)
E = 6400 𝑥 √600 = 156767.3435 𝑘𝑔/𝑐𝑚²
𝟒 𝐤
λ = √𝟒 𝒙 𝐄𝐈.........................................................................................................(4.40)
4 180
λ = √4 𝑥 156767,3435 𝑥 16218,87597 = 0.0115 𝑐𝑚⁻¹
4 180
λ = √4 𝑥 156767,3435 𝑥 12100,66406 = 0.0124 𝑐𝑚⁻¹
L = 200 cm
a = 43,15 cm ≈ 44 𝑐𝑚
c = 56,85 cm ≈ 57 𝑐𝑚
IV-30
4.4.4. Penambat Rel
Penggunaan penambat pada struktur jalan rel adalah untuk menjepit rel pada bantalan
agar tidak terjadi pergeseran pada rel saat kereta api melintas. Pada perencanaan
geometrik track temporary jalur 10 stasiun manggarai dengan penggunaan jenis rel R54
digunakan jenis penambat tipe pandrol e-1800 atau e-2000 dengan gaya jepit mencapai
1200 kgf.
Gambar 4. 22 Penambat Pandrol E-clip
Sumber : Dokumentasi Penulis
IV-31
4.4.5. Balas
Berdasarkan tabel peraturan dinas no.10 tebal lapisan balas atas dan balas bawah dapat
ditentukan menurut besar kecepatan maksimum sebagai berikut :
Tabel 4. 12 Tebal Lapisan Balas

I 120 30 150 235 265-315 15-50 25 375 185-237
II 110 30 150 235 265-315 15-50 25 375 185-237
III 100 30 140 225 240-270 15-50 22 325 170-200
IV 90 25 140 215 240-250 15-35 20 300 170-190
V 80 25 135 210 240-250 15-35 20 300 170-190
(sumber : Peraturan Dinas No.10)
Karena berdasarkan beban tonase pertahun perencanaan track temporary jalur 10 stasiun
manggarai termasuk dalam jalan rel kelas I dengan kecepatan maksimum 120 km/jam.
Maka dapat ditentukan besar tebal lapisan balas atas yaitu sebesar 30 cm dan tebal
lapisan balas bawah sebesar 15-50 cm.
Menurut Wahyudi (2003) perhitungan tebal lapisan balas atas dapat dihitung sebagai
berikut :
𝑾
Db = 𝒔 − .................................................................................................(4.41)
𝟐
Dengan keterangan :
S : jarak antar bantalan = 60 cm
W : lebar bantalan = 25 cm
25
𝐷𝑏 = 60 − = 47,5 𝑐𝑚
2
IV-32
Berdasarkan tabel peraturan dinas tebal lapisan balas yang didapat yaitu sebesar 30 cm
dan berdasarkan perhitungan menurut Wahyudi (2003) besar lapisan balas yaitu sebesar
47,5 cm. Sedangkan untuk tebal lapisan sub balas (balas bagian bawah) besar lapisan
yang dapat digunakan adalah sebesar 15-50 cm.
4.5 Distribusi Beban
Beban aksial kereta yang bekerja pada struktur badan jalan rel dihitung menggunakan
beban gandar maksimum. Berdasarkan Peraturan Menteri Perhubungan Nomor 60
Tahun 2012, beban gandar maksimum statis untuk kecepatan maksimal 120 km/jam
yang diizinkan adalah sebesar Ps = 18 ton. Dalam perencanaan jalan rel digunakan
kecepatan rencana yang sebesarnya 25% lebih besar dari kecepatan maksimum. Dari
kecepatan rencana maka dapat dihitung besar nilai koefisien faktor dinamis agar dapat
menentukan besar gaya dinamis yang terjadi pada struktur jalan rel.
Gambar 4. 23 Distribusi Beban Roda Pada Bantalan
Sumber : FSTPT International Symposium
Kecepatan Maksimum : 120 km/jam
Kecepatan Rencana : 150 km/jam
Berdasarkan persamaan Eisenmann maka didapat nilai faktor dinamis yang ditimbulkan
akibat dari beban dinamik kereta api sebagai berikut :
IV-33
(𝑽−𝟔𝟎)
DAF = 1 + t . ϕ ( 𝟏 + )...........................................................................(4.42)
𝟏𝟒𝟎
Dengan keterangan berikut :
t : koefisien standar deviasi untuk perhitungan keamanan dipilih nilai sebesar 3,
ϕ : kondisi jalur kereta dengan kondisi rel normal digunakan nilai sebesar 0,2
( 150−60 )
DAF = 1 + 3 x (0,2) ( 1 + ) = 1,986
140
Besar gaya dinamis dapat dihitung dengan rumus berikut :
Pd = Ps x DAF.....................................................................................................(4.43)
Pd = 18 x 1,986 = 35,748 ton = 357,5 kN
𝑃𝑑 357,5
𝑃= = = 178,75 𝑘𝑁
2 2
Gambar 4. 24 Ilustrasi Distribusi Beban Pada Bantalan
Sumber : FSTPT International Symposium
Tabel 4. 13 Distribusi Beban Roda Pada Bantalan

Beban aksial pada balas
B1 B2 B3 B4 B5 B6
Akibat P1 23% 40% 23% 7% 0% 0%
Akibat P2 0% 7% 23% 40% 23% 7%
Akibat P3 0% 0% 0% 7% 23% 40%
Total 23% 47% 46% 54% 46% 47%
Total (kN) 82,225 168,025 164,45 193,05 164,45 168.025
IV-34
Untuk perhitungan pembebanan selanjutnya digunakan beban maksimum, yaitu beban
yang berada pada balas tepat dibawah roda yaitu sebesar 193,05 kN.
𝑾𝒌𝒆𝒓𝒆𝒕𝒂+𝑾𝒓𝒆𝒍+𝑾𝒃𝒂𝒏𝒕𝒂𝒍𝒂𝒏
𝑷𝒂 = ...........................................................................(4.44)
𝑨 𝒃𝒂𝒏𝒕𝒂𝒍𝒂𝒏
(193,05 + 0,64 + 1,96)

𝑃𝑎 = = 0,2275 kN/cm²
2 𝑥 430
Lendutan maksimum yang terjadi pada bantalan dapat dihitung berdasarkan persamaan
berikut :
𝑷 .𝝀
y= . [2.cosh2𝝀a.(cos 2𝝀c+cosh𝝀l)+2.cos2𝝀a.(cosh2𝝀c+cos𝝀𝒍)+
sinh2𝝀a.(sin2𝝀c-sinh𝝀l)–sin2𝝀a.(sinh2𝝀c-sin𝝀l)...................................(4.45)
178,75 𝑥 (0,0115)
y1 = . [{2.cosh2 (0,0115x44) x (cos2 (0,0115
2 𝑥 180 𝑥 (sin(0,0115 𝑥 200)+sinh(0,0115 𝑥 200))
x 57) + cosh (0,0115 x 200)}+{2.cos2 (0,0115 x 44) x ((cosh2 (0,0115 x 57) +cos
(0,0115 x 200))}+ {sinh2 (0,0115 x 44) x ((sin2 (0,0115 x 57) – sinh (0,0115 x 200))} –
{sin2 (0,0115 x 44) x ((sinh2 (0,0115 x 57) – sin (0,0115 x 200))} = 0,0073813
178,75 𝑥 (0,0124)
y2 = 𝟐 𝑥 180 𝑥 (𝐬𝐢𝐧(0,0124 𝑥 200)+𝐬𝐢𝐧𝐡(0,0124 𝑥 200))
. [{2.cosh2 (0,0124 x 44) x (cos2
(0,0124 x 57) + cosh (0,0124 x 200)}+{2.cos2 (0,0124 x 44) x ((cosh2 (0,0124 x 57)
+cos (0,0124 x 200))}+ {sinh2 (0,0124 x 44) x ((sin2 (0,0124 x 57) – sinh (0,0124 x
200))} –{sin2 (0,0124 x 44) x ((sinh2 (0,0124 x 57) – sin (0,0124 x 200))} = 0,007806
IV-35
Berdasarkan Metode Beam on Elastic Foundation dan JNR pada Rosyidi (2012) besar
tekanan di bawah bantalan dapat dihitung dengan persamaan berikut :
σ1 = 𝒌𝒆 𝒙 𝒚 .....................................................................................................(4.46)
Tabel 4. 14 Koefisien Balas yang dipengaruhi oleh kondisi balas

Kondisi Balas ke (kg/cm3)
Buruk 3
Sedang 8 – 10
Baik 12 – 15
Sumber Buku Rekayasa Jalan Rel (Rosyidi, 2012)
Diambil nilai koefisien kondisi balas sebesar 12 kg/cm3, maka besar tekanan di bawah
bantalan yang terjadi pada sisi bantalan dan tengah bantalan adalah :
σ1 = 12 𝑥 0,0073813 = 0,088576 𝑘𝑁/𝑐𝑚2 ≈ 88,576 𝑁/𝑐𝑚2 ≈ 8,8576 𝑘𝑔/𝑐𝑚2
σ1 = 12 𝑥 0,007806 = 0,10725 𝑘𝑁/𝑐𝑚2 ≈ 107,25 𝑁/𝑐𝑚² ≈ 10,725 𝑘𝑔/𝑐𝑚²
Menurut AREA dan Talbot besar tekanan yang terjadi di bawah bantalan dapat
ditentukan dengan persamaan berikut :
𝟑𝐱𝑷
σ1 = ..........................................................................................................(4.47)
𝒃𝐱𝒍
dengan,
P : besar tegangan dinamis = 178,75 kN
b : lebar bantalan = 25 cm
l : panjang bantalan = 200 cm
3 𝑥 178,75
𝜎1 = = 0,10725 𝑘𝑁/𝑐𝑚2 ≈ 107,25 𝑁/𝑐𝑚² ≈ 10,725 𝐾𝑔/𝑐𝑚²
25 𝑥 200
IV-36
Menurut syarat perencanaan jalan rel, maka untuk nilai cbr yang diizinkan dalam
perencanaan jalan rel adalah 8%. Berdasarkan pengujian lapangan yang dilakukan oleh
pihak terkait maka didapatkan hasil CBR adalah 38,15 %. Maka untuk mendapatkan
nilai modulus elastisitas dilakukan korelasi berdasarkan persamaan sebagai berikut :
1. Croney dan Croney (1991) melalukan studi untuk mengetahui hubungan CBR
dan modulus elastisitas
E = 6,6 CBR (Mpa)................................................................................(4.48)
E = 6,6 (38,15) = 251,79 Mpa
2. NAASRA (1950) menyusun persamaan kerelasi modulus elastisitas dan CBR
dengan membagi menjadi dua rentang nilai CBR, untuk CBR > 5% digunakan :
E = 22,4 CBR0,5 (Mpa).............................................................................(4.49)
E = 22,4 (38,15)0,5 = 138,355 ≈ 138 Mpa = 1407,2136 kg/cm2
Dari hasil perhitungan diatas maka digunakan hasil yang terkecil karena jika semakin
kecil nilai CBR maka semakin besar tebal lapisan yang digunakan sedangkan apabila
semakin besar nilai CBR maka semakin tipis tebal lapisan yang digunakan.
Menurut Esveld (2001) dengan menggunakan persamaan Odemark (1949) untuk
mengoversikan material balas atas dan balas bawah agar menjadi satu kesatuan, maka
dapat dihitung dengan persamaan berikut :
IV-37
𝟑 𝑬 𝟑 𝑬
He = 0,9 . (𝑯𝒃𝒂𝒍𝒂𝒔 𝒂𝒕𝒂𝒔 . √𝑬 𝒃𝒂𝒍𝒂𝒔 𝒂𝒕𝒂𝒔 + 𝑯𝒃𝒂𝒍𝒂𝒔 𝒃𝒂𝒘𝒂𝒉 . √ 𝑬𝒃𝒂𝒍𝒂𝒔 𝒃𝒂𝒘𝒂𝒉 )..................(4.50)
𝒕𝒂𝒏𝒂𝒉 𝒅𝒂𝒔𝒂𝒓 𝒕𝒂𝒏𝒂𝒉 𝒅𝒂𝒔𝒂𝒓
Dengan keterangan :
Hbalas atas : tebal lapisan balas atas = 30 cm
Hbalas bawah : tebal lapisan balas bawah = 30 cm
Ebalas atas : elastisitas balas atas = 1500 kg/cm2
Ebalas bawah : elastisitas balas bawah = 1000 kg/cm2
Etanah dasar : elastisitas tanah dasar = 1407,214 kg/cm2
3 1500 3 1000
He = 0,9 . (30 . √1407,214 + 30 . √1407,214) = 51,675 𝑐𝑚 ≈ 60 𝑐𝑚
Maka besar tebal lapisan balas ekivalen pada struktur rel jalur 10 (track temporary)
stasiun manggarai adalah sebesar 60 cm.
4.5.1. Tanah Dasar
Menurut PD No.10 Tahun 1986 fungsi tanah dasar adalah untuk mendukung beban
yang diteruskan oleh balas kepada tanah dasar, meneruskan beban ke lapisan
dibawahnya dan memberikan landasan yang rata pada kedudukan ditempat balas yang
akan diletakkan. Berikut perhitungan tekanan pada tanah dasar menurut para ahli.
Menurut Clarke (1957) besar tekanan yang terjadi pada tanah dasar adalah sebagai
berikut :
IV-38
𝐁𝐱𝐋
𝛔𝒛 = 𝟐 𝐱 𝐏𝐚 ( 𝐁+𝟐.𝐳 )( 𝐋+𝟐.𝐳 )
....................................................................(4.51)
Dengan keterangan :
Pa : tekanan kontak rerata antara bantalan dengan balas = 0,2275 kN
B : lebar bantalan = 25 cm
L : lebar bantalan = 200 cm
z : kedalaman tanah dasar = 60 cm
25 x 200
σ𝑧 = 2 x 0,2275 = 0,04903 𝑘𝑁/𝑐𝑚2 = 4,903 𝑘𝑔/𝑐𝑚2
( 25 + 2. 60)( 200 + 2.60)
Menurut Schhramm (1961) besar terkanan vertikal yang terjadi pada tanah dasar
diperhitungkan dengan persamaan berikut :
𝟏,𝟓 (𝐥−𝐠 )𝐁
𝛔𝒛 = 𝐏𝐚 { 𝟑 (𝐥−𝐠)+ 𝐁 }𝐳 𝐭𝐠 𝛉.......................................................................(4.52)
Dengan keterangan :
Pa : besar tekanan rerata antara bantalan dengan balas = 0,2275 kN
g : jarak bantalan = 0,6 m
z : tebal lapisan balas = 0,6 m
b : lebar bantalan = 0,25 m
tg θ : sudut gesek internal bahan balas
Menurut Schramm (1961) sudut gesek internal pada bahan balas berbutir kasar yang
berpermukaan kadar dan kering adalah sekitar 40° dan bahan balas yang berbutir halus
yang berpermukaan halus dan basah adalah sekitar 30°.
IV-39
1,5 (l − 0,6)0,25
σ𝑧 = 0,2275 = 0,06793823𝑘𝑁/𝑚2
{ 3 (l − 0,6) + 0, 25 } 0,6 tg 30°
= 0,0069278 𝑁/𝑐𝑚2 ≈ 0,00069278 𝑘𝑔/𝑐𝑚2
1,5 (l − 0,6) 0,25

σ𝑧 = 0,2275 = 0,0467455𝑘𝑁/𝑚2
{ 3 (l − 0,6) + 0,25 } 0,6 tg 40°
= 0, 0047667 𝑁/𝑐𝑚2 ≈ 0, 00047667 𝑘𝑔/𝑐𝑚2
Berdasarkan pendekatan AREA (1997), besar tekan yang diberikan pada tanah dasar
dapat dihitung dengan menggunakan persamaan berikut :
𝒑𝒄 = (𝟏𝟔, 𝟖 𝒑𝒂/𝒉)𝟏,𝟐𝟓 ....................................................................(4.53)
Dengan nilai :
Pa : besar tekanan rerata antara bantalan dengan balas = 0,2275 kN
h : ketebalan balas = 60 cm
0,2275 1,25
𝑝𝑐 = (16,8 𝑥 ) = 0,0320 kN/cm2 = 32 N/cm2 ≈ 3,20 kg/cm²
60
Menurut Rosyidi (2012) dengan menggunakan metode analisis Beam on Elastic
Foundation (BoEF) dan JNR maka besar nilai tekanan yang bekerja pada balas dapat
diperhitungkan dengan persamaan sebagai berikut :
𝟓𝟖 𝒙 𝝈𝟏
𝝈𝟐 = 𝟏𝟎+𝒅¹ʼ³⁵................................................................................................(4.54)
Dengan keterangan :
σ1 : tekanan tepat dibawah bantalan pada sisi bantalan = 8,8576 𝑘𝑔/𝑐𝑚2
tekanan tepat dibawah bantalan pada tengah bantalan = 10,725 𝑘𝑔/𝑐𝑚²
d : tebal balas ekivalen = 60 cm
IV-40
58 𝑥 8,8576
𝜎2 = = 1,96474 𝑘𝑔/𝑐𝑚²
10 + 60¹ʼ³⁵
58 𝑥 10,725
𝜎2 = = 2,37895 𝑘𝑔/𝑐𝑚²
10 + 60¹ʼ³⁵
Berdasarkan metode analisis AREA dan Talbot besar tekanan yang bekerja pada tanah
dasar dapat perhitungkan dengan menggunakan persamaan berikut :
𝟓𝟑,𝟖𝟕 𝒙 𝝈𝟏
𝝈𝟐 = ............................................................................................(4.55)
𝒅¹ʼ²⁵
dengan keterangan :
σ1 : tekanan tepat dibawah bantalan pada sisi bantalan = 10,725 𝐾𝑔/𝑐𝑚²
d : tebal balas ekivalen = 60 cm
53,87 𝑥 10,725
𝜎2 = = 3,45983 𝑘𝑔/𝑐𝑚²
60¹ʼ²⁵
Tabel 4. 15 Rekapan Hasil Tekanan Tanah Dasar

Metode Nilai Tekanan pada tanah dasar satuan
Clarke (1957) 4,903 Kg/cm²
Schhramm (1961) Kg/cm²
0,00069278
θ = 30°
Schhramm (1961) Kg/cm²
0,00047667
θ = 40°
AREA (1997) 3,20 Kg/cm²
BoEF dan JNR 2,37895 Kg/cm²
AREA dan Talbot 3,45983 Kg/cm²
Sumber : Hasil Perhitungan Penulis
IV-41
Berdasarkan dari hasil data diatas dapat disimpulkan bahwa menurut Clarke besar
tekanan yang diterima oleh tanah dasar lebih besar dikarena besar tegangan pada
struktur jalan rel langsung disalurkan ke tanah sesuai dengan besaran luasan dimensi
bantalan tanpa pengaruh tahanan balas sehingga hasil beban yang diterima oleh tanah
lebih besar yaitu sebesar 4,903 kg/cm2.
IV-42
BAB V Kesimpulan dan Saran
BAB V
KESIMPULAN DAN SARAN
5.1 Kesimpulan
Berdasarkan hasil penelitian yang dilakukan oleh penulis pada track temporary jalur 10
stasiun manggarai maka dapat disimpulkan bahwa dalam mendesain geometrik jalan rel
peraturan yang digunakan merupakan peraturan dinas No.10 (PD10) dan peraturan
menteri No.60 tahun 2012. Dalam mendesain track temporary (jalur peralihan) hasil
yang didapat pada perhitungan tidak sepenuhnya sama dengan yang ada pada peraturan
yang digunakan dikarenakan harus memperhitungkan dan memperhatikan kondisi
lapangan yang ada dan karena jalur yang akan digunakan merupakan jalur sementara.
Hasil yang digunakan untuk mendesain track temporary jalur 10 stasiun manggarai
adalah sebagai berikut :
1. Fungsi adanya pembangunan track temporary pada jalur 10 stasiun manggarai
adalah sebagai jalur peralihan sementara karena adanya pembangunan section B
pada stasiun manggarai sehingga jalur bogor 6 dan 7 tidak dapat beroperasi.
Dalam mendesain track temporary terdapat kendala karena adanya bangunan
kolom pier untuk track eleveted serta terdapatnya lahan yang digunakan sebagai
akses keluar masuknya alat dan barang yang akan mempengaruhi ruang bangun
dalam pengambilan nilai radius dalam desain geomentri.
2. Letak pemasangan track temporary adalah berada pada sta 10+200 hingga sta
10+325 dengan luas area sekitar 4882,8159 km2.
V-1
3. Berdasarkan peraturan yang digunakan maka pada jalur 10 manggarai akan
didesain kelas jalan rel I dengan kecepatan 120 km/jam. Sedangkan menurut
data GAPEKA PT. Kereta Api Indonesia kecepatan operasi kereta api melintas
pada jalur 10 manggarai adalah sebesar 70 km/jam. Karena akan didesainnya
track temporary pada jalur 10 maka adanya penurunan kecepatan berdasarkan
semboyan 2 (taspat) yaitu sebesar 30 km/jam. Dalam perhitungan perencanaan
maka pada track temporary jalur 10 manggarai akan didesain 3 (tiga) lengkung
yang memiliki nilai radius R200 (sta 10+200 – sta 10+225) dengan panjang
lengkung 46,4 meter, R400 (sta 10+250 – sta 10+275) dengan panjang lengkung
43,89 meter, dan R400 (sta 10+300 – sta 10+325) dengan panjang lengkung
36,91 meter. Besar pelebaran jalur pada R200 adalah hingga 1087 mm dengan
peninggian 50 mm dan pada R400 adalah hingga 1082 mm dengan peninggian
rel sebesar 30 mm. Besar kelandaian pada lintasan jalur 10 stasiun manggarai
adalah sebesar 1,871‰ dikarenakan elevasi terikat pada jembatan eksisting dan
jalur layang bogor (eleveted).
4. Besar beban daya angkut yang diterima oleh struktur jalan rel adalah sebesar
50961636 ton/tahun. Dengan penggunaan struktur rel R54 yanng memiliki
kekuatan menahan beban 54 kg tiap 1 meter dan memiliki kekuatan tarik hingga
80 Kgf/mm2 , bantalan beton berdimensi 150x250x215 mm dengan panjang
bantalan 2 meter dan penambat pandrol e-clip dengan gaya jepit mencapai 1200
Kgf. Tebal lapisan balas yang digunakan sebesar 30cm hingga 47,5cm dengan
tebal lapisan sub balas 15-50cm.
V-2
5. Besar beban dinamis yang diterima oleh struktur jalan rel adalah sebesar 357,5
kN dan besar beban yang berada pada balas tepat dibawah roda yaitu sebesar
178,75 kN. Dengan besar tekanan yang terjadi pada tanah dasar menurut Clarke
yaitu sebesar 4,903 Kg/cm2.
5.2 Saran
Setelah melakukan penelitian mengenai track temporary pada jalur 10 stasiun
manggarai, maka didapatkan saran sebagai berikut :
1. Dalam mendesain geometri perlu diperhatikan data-data eksisting serta rencana
perjalanan kereta api baik dari laju kecepatan maupun jumlah kereta yang akan
melintas agar desain yang dihasilkan sesuai dengan kebutuhan dilapangan,
2. Perlu adanya studi lebih lanjut tentang pembebanan pada struktur jalan rel
dengan perbedaan metode yang digunakan disertai dengan pengujian lapangan.
3. Diharapkan agar diadakannya studi lanjutan mengenai saluran drainase pada
jalur kereta api, besar galian serta timbunan pada struktur lapisan tanah dan
rincian biaya yang harus dikeluarkan dalam pelaksanaan pekerjaan geometrik
jalan rel.
V-3
Daftar Pustaka
DAFTAR PUSTAKA
Adi, C. P. & Sukmajati, E. I., 2014. Perencanaan Jalur Ganda (Double Track) Jalan
Rel. Semarang: Universitas Diponegoro.
American Railway Engineering Accociation (AREA). 1997. Manual For Railway
Engineering. USA.
Arora, N.L. 1980. A Text Book of Railway Engineering. India Publishing House. Delhi.
Baker, R F., Byrd, L.G. & Mickle, D 1975. Handbook of highway engineering. New
York: van Nodtrand Reinhold Co.
Carprnter, T.G. 1996. The Environmental Impact of Railways. John Wiley & Sons,
West Sussex.
Clarke, P.J. 1973. Track Loading Fundamentals. The Railway Gazette, Part 1 – Part 5.
Clarke, P.J. 1973. Track Loading Fundamentals. The Railway Gazette, Part 1 – Part 7.
Doyle, N, F, 1980. Railway Track Design. A Review Of Current Practice, BHP
Melbourne Research Laboratories, Australian Government Publishing Service,
Canberra.
Dwiatmoko, Hermanto.2016.Perencanaan Pembangunan Transportasi Kereta
Api,Jakarta : Kencana
Dwiatmoko, Hermanto.2017.Pembangunan Jalur Kereta Api Trans-Sulawesi, Jakarta :
Kencana
Eisenmann, J. 1970. Stresses Distribution in the Permanent Way due to Heavy Axle
Load and High Speeds, AREA Proceeding, Vol.71, 24-59.
Hardiyatmo, H. C., 2014. Mekanika Tanah 2. Yogyakarta: Gadjah Mada University
Press.
Daftar Pustaka
Hartono, 2012. Modul 1 : Sarana Penggerak dan Sarana Khusus. Bekasi: Sekolah
Tinggi Transportasi Darat, Badan Pendidikan dan Pelatihan Perhubungan,
Departemen Perhubungan.
Hartono, 2012. Modul 2 : Sarana Pengangkut. Bekasi: Sekolah Tinggi Transportasi
Darat, Badan Pendidikan dan Pelatihan Perhubungan, Departemen Perhubungan.
Hay, W.W. 1982. Railroad Engineering. Second Edition. John Wiley And Sons, New
York.
Hidayat, H & Rachmadi.2001: SI-475 Rekayasa Jalan Rel, ITB, Bandung
Honing, J. 1975. Ilmu Bangunan Jalan Kereta Api. Pradnya Paramita, Jakarta
Mundrey, J.S. 2000. Railway Track Engineering Third Edition. Tata McGraw-Hill.
New Delhi.
Murwono, D. 1998. Jalan Rel. Universitas Gadjah Mada.
Murniati,Desriantomy,Ibie. 2018: Tinjauan Geometrik Jalan Rel Kereta Api Trase
Puruk Cahu – Bangkuang – Batanjung (STA 212+000 – STA 213+000), Jurnal
Teknika volume 1: 136-145. April 2018.
ORE, 1968. Stresses In Concrete Sleeper, Question D17, Stresses In The Rails, The
Ballast And The Formation Resulting From Traffic Loads, Report D17/RP9/E,
Utrecht.
Pandrol. PANDROL FASTCLIP. http://www.pandrol.it/ (Diakses 20 Januari 2015)
Peraturan Menteri Perhubungan, 2012. Persyaratan Teknik Jalur Kereta Api. PM No.60
Tahun 2012.
PJKA. 1986. Peraturan Perencanaan Konstruksi Jalan Rel. (Peraturan Dinas No.10).
Bandung.
PJKA. 1986. Penjelasan Peraturan Perencanaan Konstruksi Jalan Rel. (Peraturan Dinas
No.10) Bandung.
Daftar Pustaka
PJKA. 1986. Penjelasan Perencanaan Konstruksi Jalan Rel (Penjelasan Peraturan Dinas
No.10). Bandung.
PJKA. 1986. Perencanaan Konstruksi Jalan Rel (Peraturan Dinas No.10). Bandung.
Profillidis, V. A., 2006. Railway Management and Engineering Third Edition.
Burlington: Ashgate.
Rosyidi, S. A. P., 2012. Diktat Ajar: Rekayasa Struktur Jalan Rel. Yogyakarta:
Universitas Muhammadiyah Yogyakarta.
Rosyidi, Sri Atmaja P. 2015 : Rekayasa Jalan Kereta Api , Cetakan Kedua , LP3M,
Yogyakarta.
Schramm, G. 1961. Permanent Way Technique abd Pemanent Way Economy, Otto
Elsner Verlagsgesellschaft Darmstadt.
Selig, E.T. Dan Dello Russo, V. 1991. Sources And Cause Of Ballast Fouling,
American Railway Engineering Association Technical Conference.
Sukamin. 2014. Konstruksi Jalan Rel Dan Keselamatan Perjalanan Kereta Api. Penerbit
Nuansa Cendekia. Bandung.
Susanto, Muthohar. 2015 : Analisis Distribusi Beban Kereta Api Pada Konstruksi
Timbunan Jalur Kereta Api, Jurnal Elektronik. Agustus 2015.
Talbot, A.N. Et Al. 1919. Sytesses In Railroad Track, Report Of The Special Committee
To Report On Stresses In Railroad Track. Second Progress, AREA Procceding.
Vo. 21, P. 645 – 814.
Utomo, Suryo Hapsoro. 2009: Jalan Rel, Cetakan Kedua, Beta Offset, Yogyakarta.
Zerembski, A. M. 2014. Identifying Sources of Ballast Fouling (dalam Comprehensive
Rail and Track Related Research). http://www.rta.org/comprehensive-rail-and
track-related-research. Diakses : 10 Desember 2014.
lampiran
L-1
lampiran
L-2
lampiran
L-3
lampiran
L-4
lampiran
L-5
lampiran
L-6
lampiran
L-7
lampiran
Gambar L. 1 Denah Perjalanan Kereta Api Listrik (commuter line)
L-8
lampiran
Gambar L. 2 Grafik Perjalanan Kereta Api (Gapeka)
Gambar L. 3 Contoh Grafik Perjalan KA
L-9
lampiran
Gambar L. 4 Contoh Grafik Perjalanan KA
Gambar L. 5 Penjadwalan dan Rangkaian Kereta Api
L-10
lampiran
Tabel L. 1 Nilai Elastisitas Berdasarkan Material
L-11
lampiran
Gambar L. 6 Hasil Pengujian CBR
L-12
lampiran
Gambar L. 7 Hasil Pengujian CBR
L-13
lampiran
Gambar L. 8 Ruang Operasi Kereta Api (DAOP 1)
Gambar L. 9 Kantor DAOP 1 Jakarta
L-14
lampiran
Gambar L. 10 Batas Stamformasi Rangkaian KA
Gambar L. 11 Spesifikasi Kereta Api
L-15
lampiran
Gambar L. 12 Jalur 10 Track Temporary Stasiun Manggarai
Gambar L. 13 Track Temporary disamping Pekerjaan Erection
L-16
lampiran
Gambar L. 14 Track Temporary Manggarai
Gambar L. 15 Jalur 10 Stasiun Manggarai
L-17
lampiran
Gambar L. 16 Kondisi Jalur 6 dan 7 Stasiun Manggarai
Gambar L. 17 Pembangunan Stasiun Manggarai Section B
L-18
lampiran
Gambar L. 18 Bantalan dan Rel Existing
Gambar L. 19 Pembongkaran Jalur Rel
L-19
lampiran
Gambar L. 20 Pemasangan Pelebaran Jalan Rel
Gambar L. 21 Pekerjaan Jalur Lengkung Kereta Api
L-20
lampiran
Tabel L. 2 Jadwal KRL Jakarta Kota/Jatinegara-Depok/Bogor (GAPEKA TAHUN 2017)
NO NO KA JNG PSE DU THB JUA CKI MRI TEB DP BOO NMO KETERANGAN
1 1002 03.48 04.19 BOGOR

2 1004 03.58 04.29 BOGOR
3 1006 04.08 04.39 BOGOR
4 1008 04.18 04.49 NAMBO
5 1010 04.28 04.59 BOGOR
6 1012 04.38 05.09 BOGOR
7 1014 04.48 05.19 BOGOR
8 1016 04.58 05.29 BOGOR
9 1018 05.08 05.39 BOGOR
10 1020 05.18 05.49 BOGOR
11 1022 05.28 05.59 BOGOR
12 1026 05.38 BOJONG GEDE
13 1028 05.48 06.19 NAMBO
14 1030 05.10 05.15 05.54 06.24 BOGOR
15 1032 05.58 06.29 BOGOR
16 1034 05.25 05.30 06.09 06.39 BOGOR
17 1036 06.13 06.44 BOGOR
18 1038 05.40 05.45 06.24 06.54 BOGOR
19 1040 06.28 06.59 BOGOR
20 1042 06.39 07.09 BOGOR
21 1044 06.43 07.14 BOGOR
22 1701-1702 05.05 05.19 05.45 05.52 06.05 06.10 06.49 07.19 BOGOR
23 1046 05.57 06.06 06.10 06.15 06.54 07.24 BOGOR
24 1048 06.02 06.11 06.15 06.20 06.59 07.29 BOGOR
25 1050 06.10 06.20 06.25 06.30 07.09 07.39 BOGOR
26 1502 06.10 06.17 06.30 06.35 07.14 07.44 BOGOR
27 1602 06.15 06.22 06.35 06.40 07.19 07.49 BOGOR
L-1
lampiran
Tabel L. 3 Jadwal KRL Jakarta Kota/Jatinegara-Depok/Bogor (GAPEKA TAHUN 2017) “Lanjutan”
28 1054 06.30 06.40 06.45 06.50 07.29 07.59 BOGOR

29 1705-1706 05.57 06.11 06.35 06.42 06.55 07.00 07.38 DEPOK
30 1056 06.47 06.56 07.00 07.05 07.44 08.19 BOGOR
31 1504 06.45 06.52 07.05 07.10 07.49 08.24 BOGOR
32 1604 06.50 06.57 07.10 07.15 07.54 08.29 BOGOR
33 1058 07.01 07.10 07.15 07.20 07.59 08.34 BOGOR
34 1060 07.07 07.16 07.20 07.25 08.04 08.44 BOGOR
35 1709-1710 06.33 06.45 07.08 07.15 07.26 07.31 08.08 DEPOK
36 1062 07.17 07.26 07.30 07.35 08.14 08.59 BOGOR
37 1506 07.15 07.22 07.35 07.40 08.19 08.49 NAMBO
38 1606 07.20 07.27 07.40 07.45 08.23 DEPOK
39 1064 07.32 07.41 07.45 07.50 08.29 08.59 BOGOR
40 1066 07.36 07.45 07.50 07.55 08.34 09.04 BOGOR
41 1713-1714 06.57 07.11 07.35 07.42 07.55 08.00 08.38 DEPOK
42 1068 07.47 07.56 08.00 08.05 08.43 DEPOK
43 1508 07.45 07.52 08.05 08.10 08.49 09.19 BOGOR
44 1608 07.50 07.57 08.10 08.15 08.53 DEPOK
45 1070 08.02 08.11 08.15 08.20 08.59 09.29 BOGOR
46 1072 08.11 08.20 08.24 08.29 09.07 DEPOK
47 1717-1718 07.32 07.44 08.08 08.15 08.28 08.33 09.11 DEPOK
48 1074 08.19 08.28 08.33 08.38 09.16 09.46 BOGOR
49 1510 08.15 08.22 08.37 08.42 09.21 09.52 BOGOR
50 1610 08.20 08.27 08.41 08.46 09.24 DEPOK
51 1076 08.31 08.40 08.45 08.50 09.29 09.59 BOGOR
52 1078 08.35 08.44 08.50 08.55 09.34 10.04 BOGOR
53 1721-1722 07.56 08.11 08.35 08.42 08.55 09.00 09.39 10.09 BOGOR
54 1080 08.47 08.57 09.00 09.05 09.44 10.14 BOGOR
55 1512 08.45 08.52 09.05 09.10 09.49 10.19 NAMBO
L-2
lampiran
56 1725-1726 08.15 08.27 08.50 08.57 09.10 09.15 09.54 10.24 BOGOR
57 1082 09.02 09.11 09.15 09.20 09.58 DEPOK
58 1084 09.10 09.18 09.22 09.27 10.06 10.36 BOGOR
59 1612 09.07 09.14 09.27 09.32 10.10 DEPOK
60 1514 09.12 09.19 09.32 09.37 10.15 DEPOK
61 1086 09.23 09.32 09.37 09.42 10.21 10.52 BOGOR
62 1614 09.20 09.27 09.41 09.46 10.26 10.57 BOGOR
63 1088 09.34 09.43 09.47 09.52 10.31 11.02 BOGOR
64 1729-1730 09.04 09.15 09.37 09.44 09.55 10.00 10.39 11.09 BOGOR
65 1090 09.47 09.56 10.00 10.05 10.44 11.14 BOGOR
66 1516 09.45 09.52 10.05 10.10 10.49 11.19 BOGOR
67 1616 09.50 09.57 10.10 10.15 10.54 11.24 BOGOR
68 1092 10.02 10.11 10.14 MANGGARAI
69 1094 10.07 10.16 10.20 10.25 11.04 11.34 BOGOR
70 1733-1734 09.28 09.42 10.05 10.12 10.25 10.30 11.09 11.39 BOGOR
71 1518 10.15 10.22 10.35 10.40 11.19 11.49 BOGOR
72 1618 10.20 10.27 10.40 10.45 11.23 DEPOK
73 1098 10.32 10.41 10.45 10.50 11.29 11.59 BOGOR
74 1100 10.37 10.46 10.50 10.55 11.34 12.04 BOGOR
75 1520 10.35 10.42 10.54 MANGGARAI
76 1737-1738 10.09 10.22 10.45 10.52 11.05 11.10 11.49 12.19 BOGOR
77 1620 10.50 10.57 11.10 11.15 11.54 12.24 BOGOR
78 1104 11.02 11.11 11.15 11.20 11.59 12.29 BOGOR
79 1106 11.07 11.16 11.20 11.25 12.04 12.34 BOGOR
80 1741-1742 10.27 10.40 11.05 11.12 11.25 11.30 12.09 12.39 BOGOR
81 1108 11.17 11.26 11.30 11.35 12.13 DEPOK
82 1974 11.17 11.30 MANGGARAI
83 1522 11.15 11.22 11.35 11.40 12.19 12.49 BOGOR
L-3
lampiran
84 1622 11.20 11.27 11.40 11.45 12.24 12.54 NAMBO

85 1110 11.32 11.41 11.45 11.50 12.29 12.59 BOGOR
86 1524 11.35 11.42 11.55 12.00 12.39 13.09 BOGOR
87 1624 11.45 11.52 12.05 12.10 12.49 13.19 BOGOR
88 1745-1746 11.13 11.26 11.50 11.57 12.10 12.15 12.54 13.24 BOGOR
89 1114 12.02 12.11 12.15 12.20 12.59 13.29 BOGOR
90 1749-1750 11.26 11.41 12.05 12.12 12.25 12.30 13.09 13.39 BOGOR
91 1116 12.15 12.24 12.30 12.35 13.13 DEPOK
92 1526 12.15 12.22 12.35 12.40 13.19 13.49 BOGOR
93 1118 12.37 12.46 12.50 12.55 13.34 14.04 BOGOR
94 1753-1754 11.57 12.11 12.35 12.42 12.55 13.00 13.39 14.09 BOGOR
95 1120 12.47 12.56 13.00 13.05 13.44 14.14 BOGOR
96 1528 12.45 12.52 13.05 13.10 13.49 14.19 BOGOR
97 1628 12.50 12.57 13.10 13.15 13.54 14.24 NAMBO
98 1122 13.02 13.11 13.15 13.20 13.59 14.29 BOGOR
99 1126 13.17 13.26 13.30 13.35 14.13 DEPOK
100 1530 13.15 13.22 13.35 13.40 14.19 14.49 BOGOR
101 1630 13.20 13.27 13.40 13.45 14.24 14.54 BOGOR
102 1128 13.32 13.41 13.45 13.50 14.28 DEPOK
103 1130 13.37 13.46 13.50 13.55 14.34 15.04 BOGOR
104 1761-1762 12.58 13.12 13.35 13.42 13.55 14.00 14.39 15.09 BOGOR
105 1532 13.45 13.52 14.05 14.10 14.49 15.19 BOGOR
106 1134 14.02 14.11 14.15 14.20 14.59 15.29 BOGOR
107 1136 14.07 14.16 14.20 14.25 15.04 15.34 BOGOR
108 1765-1766 13.26 13.40 14.05 14.12 14.25 14.30 15.09 15.39 BOGOR
109 1138 14.17 14.26 14.30 14.35 15.14 15.44 BOGOR
110 1534 14.12 14.20 14.35 14.40 15.19 15.49 BOGOR
111 1769-1770 13.55 14.12 14.35 14.42 14.55 15.00 15.39 16.09 BOGOR
L-4
lampiran
112 1144 14.47 14.56 15.00 15.05 15.43 DEPOK

113 1536 14.45 14.52 15.05 15.10 15.49 16.19 BOGOR
114 1634 14.50 14.57 15.10 15.15 15.54 16.24 BOGOR
115 1146 15.02 15.11 15.15 15.20 15.59 16.29 BOGOR
116 1148 15.07 15.16 15.20 15.25 16.04 16.34 BOGOR
117 1773-1774 14.28 14.42 15.05 15.12 15.25 15.30 16.09 16.39 BOGOR
118 1150 15.17 15.26 15.30 15.35 16.14 16.44 BOGOR
119 1538 15.15 15.22 15.35 15.40 16.19 16.49 NAMBO
120 1636 15.20 15.27 15.40 15.45 16.24 16.54 BOGOR
121 1152 15.32 15.41 15.45 15.50 16.29 16.59 BOGOR
122 1777-1778 15.00 15.12 15.35 15.42 15.55 16.00 16.39 17.09 BOGOR
123 1154 15.47 15.56 16.00 16.05 16.44 17.14 BOGOR
124 1540 15.45 15.52 16.05 16.10 16.49 17.19 BOGOR
125 1638 15.50 15.57 16.09 16.14 16.54 17.24 BOGOR
126 1156 15.59 16.08 16.15 16.20 16.59 17.29 BOGOR
127 1158 16.07 16.16 16.20 16.25 17.04 17.34 BOGOR
128 1781-1782 15.27 15.41 16.05 16.12 16.25 16.30 17.09 17.39 BOGOR
129 1160 16.17 16.26 16.30 16.35 17.14 17.44 BOGOR
130 1542 16.15 16.22 16.35 16.40 17.19 17.49 BOGOR
131 1640 16.20 16.27 16.40 16.45 17.24 17.54 BOGOR
132 1162 16.32 16.41 16.45 16.50 17.29 17.59 BOGOR
133 1164 16.37 16.46 16.50 16.55 17.34 18.04 BOGOR
134 1785-1786 16.00 16.12 16.35 16.42 16.55 17.00 17.39 18.09 BOGOR
135 1166 16.49 16.57 17.01 17.06 17.44 18.14 BOGOR
136 1544 16.45 16.52 17.05 17.10 17.49 18.19 BOGOR
137 1642 16.50 16.57 17.10 17.15 17.54 18.24 NAMBO
138 1168 17.02 17.11 17.15 17.20 17.59 18.29 BOGOR
L-5
lampiran
139 1789-1790 16.28 16.42 17.05 17.12 17.25 17.30 18.09 18.39 BOGOR
140 1546 17.10 17.17 17.30 17.35 18.14 18.44 BOGOR
141 1170 17.22 17.31 17.35 17.40 18.19 18.49 BOGOR
142 1793-1794 16.43 16.57 17.20 17.27 17.40 17.45 18.24 18.54 BOGOR
143 1172 17.32 17.41 17.45 17.50 18.29 18.59 BOGOR
144 1644 17.35 17.42 17.55 18.00 18.39 19.09 BOGOR
145 1174 17.46 17.55 18.00 18.05 18.44 19.14 BOGOR
146 1548 17.45 17.52 18.05 18.10 18.49 19.19 BOGOR
147 1646 17.50 17.57 18.10 18.15 18.54 19.24 BOGOR
148 1176 18.02 18.11 18.15 18.20 18.59 19.29 BOGOR
149 1178 18.07 18.16 18.20 18.25 19.04 19.34 BOGOR
150 1797-1798 17.28 17.42 18.05 18.12 18.25 18.30 19.09 19.39 BOGOR
151 1180 18.16 18.25 18.30 18.35 19.14 19.44 BOGOR
152 1550 18.15 18.22 18.35 18.40 19.19 19.49 BOGOR
153 1801-1802 17.45 17.57 18.20 18.27 18.40 18.45 19.24 19.54 BOGOR
154 1182 18.37 18.46 18.50 18.55 19.34 20.04 BOGOR
155 1648 18.35 18.42 18.55 19.00 19.39 20.09 BOGOR
156 1184 18.47 18.56 19.00 19.05 19.44 20.14 BOGOR
157 1552 18.45 18.52 19.05 19.10 19.49 20.19 BOGOR
158 1805-1806 18.12 18.24 18.50 18.57 19.10 19.15 19.54 20.24 BOGOR
159 1186 19.02 19.11 19.15 19.20 19.59 20.29 BOGOR
160 1188 19.07 19.16 19.20 19.25 20.04 20.34 BOGOR
161 1650 19.05 19.12 19.25 19.30 20.09 20.39 BOGOR
162 1190 19.16 19.25 19.30 19.35 20.14 20.44 BOGOR
163 1554 19.15 19.22 19.35 19.40 20.19 20.49 BOGOR
164 1652 19.20 19.27 19.40 19.45 20.23 DEPOK
165 1192 19.29 19.38 19.45 19.50 20.29 20.59 BOGOR
166 1809-1810 18.58 19.11 19.35 19.42 19.55 20.00 20.39 21.09 BOGOR
L-6
lampiran
167 1194 19.46 19.55 20.00 20.05 20.44 21.14 BOGOR

168 1556 19.45 19.52 20.05 20.10 20.49 21.19 BOGOR
169 1654 19.50 19.57 20.10 20.15 20.54 21.24 BOGOR
170 1196 20.02 20.11 20.15 20.20 20.59 21.29 BOGOR
171 1198 20.07 20.15 20.20 20.25 21.04 21.34 BOGOR
172 1558 20.05 20.12 20.25 20.30 21.09 21.39 BOGOR
173 1813-1814 19.34 19.47 20.10 20.17 20.30 20.35 21.14 21.45 BOGOR
174 1200 20.21 20.30 20.35 20.40 21.19 21.49 BOGOR
175 1656 20.20 20.27 20.40 20.45 21.24 21.54 BOGOR
176 1202 20.32 20.41 20.45 20.50 21.29 21.59 BOGOR
177 1560 20.35 20.42 20.55 21.00 21.39 22.09 BOGOR
178 1204 20.47 20.56 21.00 21.05 21.44 22.14 BOGOR
179 1817-1818 20.07 20.22 20.45 20.52 21.05 21.10 21.49 22.19 BOGOR
180 1206 21.02 21.11 21.15 21.20 22.01 22.31 BOGOR
181 1821-1822 20.25 20.40 21.05 21.12 21.25 21.30 22.08 DEPOK
182 1208 21.17 21.26 21.30 21.35 22.14 22.44 BOGOR
183 1660 21.20 21.27 21.40 21.45 22.24 22.54 BOGOR
184 1212 21.30 21.40 21.45 21.50 22.29 22.59 BOGOR
185 1825-1826 20.58 21.12 21.35 21.42 21.55 22.00 22.39 23.09 BOGOR
186 1214 21.47 21.56 22.00 22.05 22.44 23.14 BOGOR
187 1662 21.45 21.52 22.05 22.10 22.49 23.19 BOGOR
188 1218 21.57 22.06 22.10 22.15 22.54 23.24 BOGOR
189 1829-1830 21.28 21.42 22.05 22.12 22.25 22.30 23.09 23.39 BOGOR
190 1562 22.10 22.17 22.30 22.35 23.14 23.44 BOGOR
191 1222 22.22 22.31 22.35 22.40 23.19 23.49 BOGOR
192 1226 22.32 22.41 22.45 22.50 23.29 23.59 BOGOR
193 1833-1834 21.58 22.12 22.35 22.42 22.55 23.00 23.39 00.09 BOGOR
194 1232 22.57 23.06 23.10 23.15 23.54 00.24 BOGOR
L-7
lampiran
195 1837-1838 22.33 22.45 23.08 23.15 23.27 MANGGARAI via PSE
196 1240 23.12 23.21 23.25 23.30 00.09 00.39 BOGOR
197 1841-1842 23.00 23.13 23.37 23.44 23.57 00.02 00.41 01.11 BOGOR
198 1250 23.57 00.06 00.10 00.15 00.54 01.24 BOGOR
199 2230 00.20 00.28 00.40 MANGGARAI
L-8
lampiran
L-1

Isfandina - Analisis Desain Track Temporary Pada Jalur 10 Stasiun Manggarai PDF

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Deskripsi Asli:

Judul Asli

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Isfandina - Analisis Desain Track Temporary Pada Jalur 10 Stasiun Manggarai PDF

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

TUGAS AKHIR

ANALISIS DESAIN TRACK TEMPORARY PADA JALUR 10

Diajukan sebagai syarat meraih gelar Sarjana Teknik Strata 1 (S-1)

UNIVERSITAS MERCU BUANA

PROGRAM STUDI TEKNIK SIPIL

BAB I PENDAHULUAN....................................................................................... I-1

1.1 Latar Belakang..................................................................................... I-1

1.2 Identifikasi Masalah............................................................................. I-2

1.3 Perumusan Masalah............................................................................. I-2

1.4 Maksud dan Tujuan Penelitian............................................................. I-3

1.5 Manfaat Penelitian............................................................................... I-3

1.6 Batasan Masalah................................................................................... I-3

1.7 Gambar dan Lokasi Penelitian............................................................. I-4

1.8 Sistematika Penulisan........................................................................... I-5

BAB II TINJAUAN PUSTAKA.......................................................................... II-1

2.1 Sistem Transportasi............................................................................. II-1

2.2 Perkeretaapian .................................................................................... II-2

2.4 Standar Jalan Rel Di Indonesia........................................................... II-4

2.5 Kecepatan dan Beban Gandar ............................................................ II-5

2.5.1 Kecepatan rencana.................................................................. II-6

2.5.2 Kecepatan Maksimum............................................................ II-6

2.6 Daya Angkut Lintas............................................................................ II-7

2.7 Ruang Bebas dan Ruang Bangun........................................................ II-8

2.8 Penampang Melintang Jalan Rel....................................................... II-10

2.9 Geometri Jalan Rel............................................................................ II-12

2.9.1 Lebar Sepur.......................................................................... II-12

2.9.2 Lengkung Horizontal............................................................ II-13

2.9.4 Pelebaran Sepur.................................................................... II-28

2.9.5 Kelandaian............................................................................ II-31

2.9.6 Alinemen Vertikal................................................................. II-32

2.10 Analisis Tebal Lapisan terhadap Struktur Rel.................................. II-35

2.10.1 Rel.......................................................................................... II-35

2.10.2 Bantalan................................................................................. II-36

2.10.3 Balas....................................................................................... II-38

2.10.4 Tanah Dasar........................................................................... II-42

2.11 Penelitian Terdahulu......................................................................... II-45

3.1 Umum................................................................................................ III-1

3.2 Metode Pendekatan dan Diagram Alir Penelitian............................. III-1

3.3 Lokasi dan Waktu Penelitian............................................................. III-4

3.4 Tahapan Penelitian............................................................................ III-5

3.5 Tahap Survei dan Penyusunan Metodelogi....................................... III-6

3.6 Metode Pengumpulan Data Perencanaan.......................................... III-7

3.6.1 Data Primer............................................................................ III-7

3.6.2 Data Sekunder ....................................................................... III-8

3.7 Metode Pengolahan Data dan Analisis Data..................................... III-8

3.7.1 Perencanaan Geometrik Track Temporary............................ III-8

3.7.2 Alinemen Horizontal........................................................... III-10

3.7.3 Alinemen Vertikal............................................................... III-12

3.7.4 Lapisan Struktur Rel............................................................ III-13

3.7.5 Distribusi Beban.................................................................. III-14

3.7.5 Pendekatan Literatur............................................................ III-16

BAB IV ANALISIS DAN PEMBAHASAN...................................................... IV-1

4.1 Kecepatan.......................................................................................... IV-1

4.2 Alinemen Horizontal......................................................................... IV-4

4.2.1 Radius.................................................................................... IV-4

4.2.3 Perencanaan Lengkung....................................................... IV-12

4.2.4 Pelebaran Jalur.................................................................... IV-20

4.3 Alinemen Vertikal........................................................................... IV-25

4.3.1 Lengkung Vertikal............................................................... IV-25

4.3.2 Kelandaian........................................................................... IV-26

4.4 Lapisan Struktur Rel........................................................................ IV-27

4.4.1. Daya Angkut Lalu Lintas.................................................... IV-27