Laporan Perencanaan Perkerasan Jalan

LAPORAN
PERANCANGAN PERKERASAN JALAN

MATA KULIAH SIA-311 PERANCANGAN PERKERASAN JALAN
Tugas diajukan untuk memenuhi persyaratan menyelesaikan mata kuliah

Perancangan Perkerasan Jalan pada program studi teknik sipil
Dosen:
Elkhasnet, Ir., M.T.
Asisten:
Taufik Dimitri, S.T.
Disusun Oleh:
Kinan Ramaulidika Putra

22-2016-250
JURUSAN TEKNIK SIPIL

FAKULTAS TEKNIK SIPIL DAN PERENCANAAN
INSTITUT TEKNOLOGI NASIONAL
BANDUNG
2018
Laporan Tugas Perancangan Perkerasan Jalan
(SIA 311 – Perancangan Perkerasan Jalan)
KATA PENGANTAR
Puji dan syukur kami ucapkan kehadirat Tuhan Yang Maha Esa karena hanya
dengan rahmat-Nya dapat menyelesaikan tugas mata kuliah Perancangan
Perkerasan Jalan ini. Tujuan dari pembuatan tugas ini adalah untuk mempelajari
tahapan desain tebal perkerasan jalan baik perkerasan lentur maupun perkesan
kaku, berdasarkan yang telah ditugaskan serta memenuhi syarat kelulusan mata
kuliah yang digunakan untuk menambah wawasan konsep yang dipelajari selama
kuliah.
Penulisan tugas ini tidak terlepas dari berbagai pihak yang membantu kami
melalui masukan-masukan dan kritik yang diberikan kepada kami. Kami
mengucapkan terima kasih khususnya kepada ibu Elkhasnet serta kepada bapak
Taufik yang telah membimbing dalam pengerjaan tugas Perancangan Perkerasan
Jalan hingga selesai.
Penulis menyadari adanya kekurangan dalam peyusunan tugas ini baik dari segi
isi maupun metode penulisannya. Maka dari itu, penulis sangat mengharapkan
saran dan kritik yang membangun sehingga tugas ini dapat menjadi lebih baik
lagi. Sekian dan terima kasih.
Bandung, Desember 2018
Penulis
i
(Kinan Ramaulidika Putra 22-2016-250) INSTITUT TEKNOLOGI NASIONAL 2018
DAFTAR ISI
Halaman
KATA PENGANTAR ........................................................................................... i
DAFTAR ISI ......................................................................................................... ii
DAFTAR TABEL ................................................................................................ iii
DAFTAR GAMBAR ............................................................................................. v
DAFTAR NOTASI DAN SINGKATAN ........................................................... vi
BAB I LATAR BELAKANG
1.1 DASAR TEORI PERKERASAN JALAN ...................................................... 3
BAB II TINJAUAN UMUM
2.1 TINJAUAN UMUM ......................................................................................... 6
2.2 DEFINISI DAN KLASIFIKASI JALAN ......................................................... 7
2.3 JENIS PERKERASAN ................................................................................... 11
2.4 LAPISAN PERKERASAN ............................................................................. 14
2.6 METODE PAVEMENT CONDITION INDEX (PCI) ................................... 16
BAB III METODE PENELITIAN .................................................................... 16
BAB IV ANALISIS
4.1 PERHITUNGAN DAYA DUKUNG TANAH DASAR (CBRSEGMEN) ... 19
4.2 PERHITUNGAN REPETISI BEBAN LALU LINTAS ................................. 22
4.2.1 PERHITUNGAN REPETISI BEBAN LALULINTAS BERDASARKAN
SURVEY BEBAN LALULINTAR (MDP 2017) ......................................... 24
4.2.2 PERHITUNGAN REPETISI BEBAN LALULINTAS BERDASARKAN
METODE PANGKAT 4 ................................................................................. 26
4.2.3 PERHITUNGAN REPETISI BEBAN LALU LINTAS METODE
BINAMARGA 2002 ....................................................................................... 31
4.3 PERANCANGAN TEBAL PERKERASAN LENTUR ................................. 35
4.3.1 SN (STRUCTURAL NUMBER) ................................................................ 35
4.3.2 RELIABILITAS) ........................................................................................ 35
4.3.3 MODULUS RESILIEN (MR) .................................................................... 37
4.3.4 INDEKS PERMUKAAN SESUAI SNI 1732-1989-F) .............................. 37
4.4 PERHITUNGAN TEBAL PERKERASAN KAKU) .................................... 42
ii
BAB V KESIMPULAN DAN SARAN

5.1 KESIMPULAN ............................................................................................... 48
5.2 SARAN ........................................................................................................... 48
DAFTAR PUSTAKA .......................................................................................... 49
LAMPIRAN
iii
DAFTAR TABEL
2.1 pengelompokkan kelas jalan menurut peraturan pemerintah No.22 Tahun
2009.............................................................................................................. 10
2.2 perbedaan antara perkerasan lentur dan perkerasan kaku ..................... 14
4.1 data cbr pengamatan .............................................................................. 19
4.2 nilai R untuk menghitung cbr segmen .................................................. 20
4.3 jumlah data dengan nilai yang sama atau lebih besar dari nilai CBR
yangdiamati ................................................................................................. 20
4.4 hasil cbrsegmen dari ke-3 metode......................................................... 21
4.5 faktor distribusi lajur (DL) .................................................................... 22
4.6 data lhr awal umur rencana ................................................................... 23
4.7 nilai VDF masing masing jenis kendaraan ........................................... 24
4.8 data repetisi beban lalulintas selama umur rencana .............................. 25
4.9 beban sumbu setiap jenis kendaraan ..................................................... 26
4.10 konfigurasi sumbu ............................................................................... 27
4.11 distribusi beban sumbu dan beban kendaraan ..................................... 27
4.12 angka ekivalen untuk setiap jenis kendaraan ...................................... 27
4.13 beban standar ...................................................................................... 28
4.14 perhitungan CESAL ............................................................................ 29
4.15 nilai angka ekivalen untuk sumbu tunggu,IPt = 3 ............................... 31
4.16 nilai angka ekivalen untuk sumbu tridem,IPt = 3 ............................... 32
4.17 hasil perhitungan angka ekivalensi menggunakan metode binamarga 33
4.18 hasil CESAL metode binamarga ......................................................... 33
4.19 rekomendasi tingkat reliabilitas .......................................................... 36
4.20 reliabilitas dan standar deviasi ............................................................ 37
4.21 indeks permukaan pada awal umur rencana (IPo) .............................. 38
4.22 indeks permukaan pada akhir umur rencana (IPt) .............................. 39
4.23 tebal minimum lapis permukaan berbeton aspal dan lapis pondasi agregat
(inci) ............................................................................................................ 40
4.24 parameter yang digunakan pada desain ............................................. 40
iv
4.25 faktor keamanan beban (FKb) ............................................................ 42

4.26 tebal campuran beton kurus ................................................................ 42
4.27 CBR efektif ......................................................................................... 43
4.28 Faktor pertumbuhan lalulintas ............................................................. 43
4.29 Jumlah Lajur berdasarkan lebar perkerasan dan koefsien distribusi kendaraan
niaga pada lajur rencana ............................................................................... 44
4.30 Perhitungan beban sumbu berdasarkan jenis dan konfigurasi sumbu . 44
4.31 perhitungan repetisi sumbu rencana .................................................... 44
4.32 analisa fatik dan erosi .......................................................................... 45
DAFTAR GAMBAR
2.1 susunan perkerasan lentur .......................................................................... 11
2.2 lapis rigia pavement ................................................................................... 13
2.3 lapis perkerasan komposit (composite pavement) .................................... 13
2.4 bagian lapisan konstruksi perkerasan jalan ............................................... 14
2.5 rating kondisi perkerasan berdasarkan nilai PCI........................................ 16
3.1 bagan alir perencanaan perkerasan lentur .................................................. 17
3.2 bagan alir perencanaan perkerasan kaku ................................................... 18
4.1 grafik hubungan nilai CBR dengan persentase jumlah .............................. 21
4.2 parameter yang digunakan pada desain ................................................... 40
4.3 penampang melintang perkerasan lentur ................................................... 41
4.3 penampang melintang perkerasan kaku .................................................... 45
5.1 Penampang Melintang Perkerasan Lentur ....................................................... 48
5.2 Penampang Melintang Perkerasan Kaku ........................................................ 48
v
DAFTAR NOTASI DAN SINGKATAN
Notasi
% : Persen
S0 : Standar Deviasi
Cv : Koefisien Keseragaman
K : Konstanta Yang Dintentukan Berdasarkan Dengan Fungsi Jalan
m : Koefisien Drainase
a : Koefisien Kekuatan Relatif
fcf : Kuat Tarik Lentur Beton 28 Hari
fkb : Faktor Keamanan Beban
Singkatan
AASHTO : American Association of State Highway and Transportation
Officials
ASTM : American Society for Testing and Material
inch : inci
Kg : kilogram
Kg/cm² : kilogram per senti meter persegi
m : meter
mm : millimeter
cm : centimeter
BBDT :Beton Semen Bersambung Dengan Tulangan.
BBTT :Beton Semen Bersambung Tanpa Tulangan
BJTP : Baja Tulangan Polos
BJTU : Baja Tulangan Ulir
BMDT :Beton Menerus Dengan Tulangan
TE : Tegangan Efektif
FE : Faktor Erosi
vi
PERANCANGAN
PERKERASAN JALAN
1
2
BAB I
LATAR BELAKANG
1.1 DASAR TEORI PERKERASAN JALAN

Perkerasan jalan adalah campuran antara agregat dan bahan pengikat yang
digunakan untuk melayani beban lalu lintas. Agregat yang dipakai adalah batu
pecah, batu belah, batu kali ataupun hasil samping peleburan baja. Bahan ikat
yang dipakai diantara aspal, semen ataupun tanah liat (Andi Tenrisukki Tenriajeng.
2002). Selain untuk dapat melayani atau memberikan pelayanan yang optimum
kepada lalu-lintas pada batas-batas ekonomi yang layak, perkerasan jalan pun
bertujuan untuk melayani secara aman dan nyaman pada kondisi yang
dipersyaratkan selama umur rencananya, dengan melindungi tanah dasar
(subgrade) dari pengaruh lalulintas dan iklim serta memastikan bahwa bahan yang
digunakan tidak akan mengalami kerusakan.
Berdasarkan bahan pengikatnya, konstruksi perkerasan jalan dapat dibedakan
atas tiga macam, yaitu (Silvia Sukirman. 1999):
1. Konstruksi perkerasan lentur (Flexible pavement), yaitu perkerasan yang
menggunakan aspal sebagai bahan pengikat. Lapisan-lapisan
perkerasannya bersifat memikul dan menyebarkan beban lalu lintas ke
tanah dasar yang telah dipadatkan, umumnya terdiri dari tiga lapis atau
lebih. Lapisan-lapisan tersebut adalah lapisan permukaan (surfac
3
coarse), lapisan pondasi atas (base coarse), lapisan pondasi bawah (sub-
base coarse), dan lapisan tanah dasar (subgrade).
2. Konstruksi perkerasan kaku (rigid pavement), yaitu perkerasan yang
menggunakan semen (portland cement) sebagai bahan pengikat. Pelat
beton dengan atau tanpa tulangan diletakkan diatas tanah dasar dengan
atau tanpa lapis pondasi bawah. Beban lalu lintas sebagian besar dipikul
oleh pelat beton (slab concrete).
3. Konstruksi perkerasan komposit (composite pavement), yaitu perkerasan
kaku yang dikombinasikan dengan perkerasan lentur dapat berupa
perkerasan lentur diatas perkerasan kaku atau perkerasan kaku diatas
perkerasan lentur.

5
BAB II
TINJAUAN PUSTAKA
2.1 TINJAUAN UMUM

Perkerasan jalan adalah bagian konstruksi jalan yang terdiri dari beberapa
susunan atau lapisan, terletak pada suatu landasan atau tanah dasar yang
diperuntukkan bagi jalur lalu lintas dan harus cukup kuat untuk memenuhi dua
syarat utama sebagai berikut :
1. Syarat berlalu lintas seperti permukaan jalan tidak bergelombang, tidak

melendut, tidak berlubang, cukup kaku, dan tidak mengkilap. Selain itu jalan
harus dapat menahan gaya gesekan atau keausan terhadap roda-roda kendaraan.
2. Syarat kekuatan/struktural yang secara keseluruhan perkerasan jalan harus
cukup kuat untuk memikul dan menyebarkan beban lalu lintas yang melintas
diatasnya. Selain itu harus kedap air, permukaan mudah mengalirkan air serta
mempunyai ketebalan cukup.
Menurut penjelasan Peraturan Pemerintah Republik Indonesia tentang
Jalan No. 34/2006, Jalan adalah sebagai salah satu prasarana transportasi dalam
kehidupan bangsa, kedudukan dan peranan jaringan jalan pada hakikatnya
menyangkut hajat hidup orang serta mengendalikan struktur pengembangan wilayah
pada tingkat nasional terutama yang menyangkut perwujudan perkembangan antar
daerah yang seimbang dan pemerataan hasil-hasil pembangunan serta peningkatan
pertanahan dan keamanan Negara.
Pavement Condotion Index (PCI) adalah tingkatan dari kondisi permukaan
perkerasan dan ukuran yang ditinjau dari fungsi daya berguna yang mengacu pada
kondisi dan kerusakan dipermukaan perkerasan yang terjadi. PCI ini merupakan
indeks numerik yang nilainya berkisar di antara 0 sampai 100. Nilai 0,
menunjukkan perkerasan dalam kondisi sangat rusak dan nilai 100 menunjukkan
perkerasan masih sempurna. PCI ini didasarkan pada hasil survey kondisi visual.
Tipe kerusakan, tingkat kerusakan, dan ukurannya di indentifikasikan saat survey
kondisi tersebut. PCI dikembangkan untuk memberikan indeks dari integritas
struktur perkerasan dan kondisi operasional permukaannya. Informasi kerusakan
yang diperoleh sebagai bagian dari survey kondisi PCI, memberikan informasi
sebab-sebab kerusakan dan apakah kerusakan terkait dengan beban atau iklim.
6
Dalam metode PCI, tingkat keparahan kerusakan perkerasan merupakan

fungsi dari 3 faktor utama yaitu :
a. Tipe kerusakan
b. Tingkat keparahan kerusakan
c. Jumlah atau kerapatan kerusakan.
Metode PCI memberikan informasi kondisi perkerasan hanya pada saat

survey dilakukan, tapi tidak dapat memberikan gambaran prediksi dimasa datang.
Namun demikian, dengan melakukan survey kondisi secara periodik, informasi
kondisi perkerasan dapat berguna untuk prediksi kinerja dimasa datang, selain juga
dapat digunakan sebagai masukan pengukuran yang lebih detail.
2.2 DEFINISI DAN KLASIFIKASI JALAN

Jalan adalah seluruh bagian Jalan, termasuk bangunan pelengka dan
perlengkapannya yang diperuntukkan bagi lalu lintas umum, yang berada pada
permukaan tanah, di atas permukaan tanah, di bawah permukaan tanah dan/atau air,
serta di atas permukaan air, kecuali jalan rel dan jalan kabel (Peraturan Pemerintah
No. 22 Tahun 2009).
Jalan raya adalah jalur-jalur tanah di atas permukaan bumi yang
dibuat oleh manusia dengan bentuk, ukuran-ukuran dan jenis konstruksinya
sehingga dapat digunakan untuk menyalurkan lalu lintas, orang, hewan dan
kendaraan yang mengangkut barang dari suatu tempat ke tempat lainnya dengan
mudah dan cepat (Clarkson H. Oglesby.1999).
Klasifikasi jalan fungsional di Indonesia berdasarkan peraturan perundangan

UU No 22 tahun 2009 adalah:
1. Jalan Arteri
Jalan arteri adalah jalan umum yang melayani angkutan utama
dengan ciri-ciri perjalanan jarak jauh, kecepatan rata-rata tinggi, dan
jumlah jalan masuk dibatasi secara efisien.

7
1.1. Jalan arteri primer

Jalan arteri primer menghubungkan secara berdaya guna antarpusat
kegiatan nasional atau antara pusat kegiatan nasional dengan pusat
kegiatan wilayah. Sistem jaringan jalan primer disusun berdasarkan
rencana tata ruang dan pelayanan distribusi barang dan jasa untuk
pengembangan semua wilayah di tingkat nasional, dengan
menghubungkan semua simpul jasa distribusi yang berwujud pusat-
pusat kegiatan.
1.2. Jalan arteri sekunder
Jalan arteri sekunder adalah jalan yang melayani angkutan utama

dengan ciri-ciri perjalanan jarak jauh kecepatan rata-rata tinggi, dan
jumlah jalan masuk dibatasi seefisien,dengan peranan pelayanan jasa
distribusi untuk masyarakat dalam kota. Didaerah perkotaan juga
disebut sebagai jalan protokol.
2. Jalan Kolektor
Jalan kolektor adalah jalan umum yang melayani angkutan pengumpul/
pembagi dengan ciri perjalanan jarak sedang, kecepatan rata- rata
sedang dan jumlah jalan masuk dibatasi.
2.1 Jalan kolektor primer
Jalan kelektor primer adalah jalan yang dikembangkan untuk
melayani dan menghubungkan kota-kota antar pusat kegiatan
wilayah dan pusat kegiatan lokal dan atau kawasan-kawasan
berskala kecil dan atau pelabuhan pengumpan regional dan
pelabuhan pengumpan lokal.
2.2 Jalan kolektor sekunder
Jalan kolektor sekunder adalah jalan yang melayani angkutan
pengumpulan atau pembagian dengan ciri-ciri perjalanan jarak
sedang, kecepatan rata-rata sedang, dan jumlah jalan masuk dibatasi,
dengan peranan pelayanan jasa distribusi untuk masyarakat di dalam
kota

8
3. Jalan Lokal
Merupakan jalan umum yang berfungsi melayani angkutan setempat
dengan ciri perjalanan jarak dekat, kecepatan rata-rata rendah, dan jumlah
jalan masuk tidak dibatasi.
3.1 Jalan lokal primer
Jalan lokal primer adalah jalan yang menghubungkan secara berdaya
guna pusat kegiatan nasional dengan pusat kegiatan lingkungan,
pusat kegiatan wilayah dengan pusat kegiatan lingkungan,
antarpusat kegiatan lokal, atau pusat kegiatan lokal dengan pusat
kegiatan lingkungan, serta antarpusat kegiatan lingkungan.
3.2 Jalan lokal sekunder
Jalan lokal sekunder adalah menghubungkan kawasan sekunder
kesatu dengan perumahan, kawasan sekunder kedua dengan
perumahan, kawasan sekunder ketiga dan seterusnya sampai ke
perumahan.
4. Jalan Lingkungan
Merupakan jalan umum yang berfungsi melayani angkutan lingkungan
dengan ciri perjalanan jarak dekat, dan kecepatan rata-rata rendah.
Menurut UU no 22 tahun 2009 Jalan dikelompokkan dalam beberapa kelas

berdasarkan:
1. fungsi dan intensitas Lalu Lintas guna kepentingan pengaturan penggunaan
Jalan dan Kelancaran Lalu Lintas dan Angkutan Jalan.
2. daya dukung untuk menerima muatan sumbu terberat dan dimensi
Kendaraan Bermotor.
Pengelompokan Jalan menurut kelas Jalan berdasarkan Peraturan Pemerintah

UU No.22 Tahun 2009 kelas jalan dibagi kedalam kelas I, II, III, dan Khusus
berdasarkan kemampuan untuk dilalui oleh kendaraan dengan dimensi dan Beban
Gandar Maksimum Muatan Sumbu Terberat (MST)

9
Tabel 2.1 Pengelompokkan kelas Jalan Menurut Peraturan Pemerintah No.22

Tahun 2009
Dimensi MST Kecepatan Mak
Peranan
Kelas Kendaraan (m) Mak (km/jam)
Panjang Lebar Ton Primer Sekunder
I Arteri & Kolektor 18 2,5 10 100/80 -
II Arteri, Kolektor, 18 2,5 8 100/80 70/60
Lokal &
Lingkungan
III Arteri, Kolektor, 9 2,1 8 100/80 70/60
Lokal &
Lingkungan
Khusus Arteri yang dapat 18 2,5 10 80 50
dilalui kendaraan
bermotor
Sumber : Peraturan Pemerintah No.22 Tahun 2009
Dalam keadaan tertentu daya dukung jalan kelas III sebagaimana dimaksud
pada ayat (2) huruf c dapat ditetapkan muatan sumbu terberat kurang dari 8
(delapan) ton.
Kelas jalan berdasarkan spesifikasi penyediaan prasarana jalan diatur sesuai
dengan ketentuan peraturan perundang-undangan di bidang Jalan. Ketentuan lebih
lanjut mengenai jalan kelas khusus sebagaimana dimaksud pada ayat (2) huruf d
diatur dengan peraturan pemerintah.
Penetapan kelas jalan pada setiap ruas jalan dilakukan oleh:
a. Pemerintah, untuk jalan nasional.
b. pemerintah provinsi, untuk jalan provinsi.
c. pemerintah kabupaten, untuk jalan kabupaten
d. pemerintah kota, untuk jalan kota

10
2.3 JENIS PERKERASAN
Pada umumnya pembuatan jalan menempuh jarak beberapa kilometer sampai

ratusan kilometer bahkan melewati medan yang berbukit, berliku-liku dan berbagai
masalah lainnya. Oleh karena itu jenis konstruksi perkerasan harus disesuaikan
dengan kondisi tiap-tiap tempat atau daerah yang akan dibangun jalan tersebut,
khususnya mengenai bahan material yang digunakan diupayakan mudah didapatkan
disekitar trase jalan yang akan dibangun, sehigga biaya pembangunan dapat ditekan.
Silvia sukirman (1999) menyatakan bahwa berdasarkan bahan pengikatnya
konstruksi jalan dapat dibedakan menjadi tiga macam yaitu :
1. Konstruksi perkerasan lentur (flexible pavement).
Konstruksi perkerasan lentur (flexible pavement) adalah lapis perkerasan
yang menggunakan aspal sebagai bahan ikat antar material. Lapisan-lapisan
perkerasannya bersifat memikul dan meneruskan serta menyebarkan beban lalu
lintas ke tanah dasar. Perkerasan lentur (flexibel pavement) merupakan
perkerasan yang terdiri atas beberapa lapis perkerasan. Susunan lapisan
perkerasan lentur secara ideal antara lain lapis tanah dasar (subgrade), lapisan
pondasi bawah (subbase course), lapisan pondasi atas (base course), dan lapisan
permukaan (surface course).
Susunan perkerasan jalan yang digunakan pada umumnya terdiri dari 3

(tiga) lapisan diatas tanah dasar (sub grade) seperti pada gambar dibawah ini
Gambar 2.1. Susunan perkerasan lentur.
Sumber : Bina marga no.03/MN/B/198

11
1.1 Lapisan Permukaan (Surface Course)
Lapisan permukaan adalah bagian perkerasan yang terletak pada

bagian paling atas dari struktur perkerasan lentur. Lapisan permukaan terdiri
dari dua lapisan yakni :
a. Lapisan teratas disebut lapisan penutup (Wearing course)
b. Lapisan kedua disebut lapisan pengikat (Blinder Course)
Perbedaan antara lapisan penutup dan lapisan pengikat hanyalah

terletak pada komposisi campuran aspalnya, dimana mutu campuran pada
lapisan penutup lebih baik daripada lapisan pengikat. Lapisan aspal
merupakan lapisan yang tipis tetapi kuat dan bersifat kedap air.
Adapun fungsi dari lapisan permukaan tersebut adalah :
1). Sebagai bagian dari perkerasan yang menahan gaya lintang dari beban
beban roda kendaraan yang melintas diatasnya.
2). Sebagai lapisan kedap air untuk melindungi badan jalan dari
kerusakan akibat cuaca.
3). Sebagai lapisan aus (Wearing Course)
4). Sebagai lapisan yang menyebarkan beban kebagian bawah

(struktural), sehingga dapat dipikul oleh lapisan yang mempunyai
daya dukung lebih jelek.
Bahan untuk lapis permukaan umumnya sama dengan bahan untuk lapis
pondasi dengan persyaratan yang lebih tinggi. Penggunaan bahan aspal
diperlukan agar lapisan dapat bersifat kedap air, disamping itu bahan aspal
sendiri memberikan bantuan tegangan tarik, yang berarti mempertinggi daya
dukung lapisan terhadap beban roda. Pemilihan bahan untuk lapis permukaan
perlu mempertimbangkan kegunaan, umur rencana serta pentahapan konstruksi
agar dicapai manfaat sebesar-besarnya dari biaya yang dikeluark

10
2.1 Lapisan Pondasi Atas (Base Course)
Lapisan pondasi atas adalah bagian dari perkerasan terletak antara

lapisan permukaan dan lapisan pondasi bawah.
Adapun fungsi dari lapisan pondasi atas adalah :
a. Sebagai bagian perkerasan yang menahan gaya lintang dari beban roda
dan menyebarkan beban ke lapisan dibawahnya.
b. Sebagai lapisan peresapan untuk lapisan pondasi bawah.
c. Sebagai bantalan terhadap lapisan permukaan.
3.1 Lapisan Pondasi Bawah (Sub Base Course)
Lapisan pondasi bawah adalah bagian perkerasan yang terletak antara

lapisanpondasi atas dan lapisan tanah dasar (sub grade)
Adapun fungsi dari lapisan pondasi bawah adalah :
a. Sebagai bagian dari perkerasan untuk menyebarkan beban roda ke tanah

dasar.
b. Untuk mencapai efisiensi penggunaan material yang relatif murah agar

lapisan diatasnya dapat dikurangi ketebalannya, untuk menghemat biaya.
c. Sebagai lapisan peresapan, agar air tanah tidak mengumpul pada pondasi.
d. Sebagai lapisan pertama agar pekerjaan dapat berjalan lancar.
e Sebagai lapisan untuk mencegah partikel-partikel halus dari tanah dasar

naik kelapisan pondasi atas.
4.1 Lapisan Tanah Dasar (Sub Grade)
Lapisan tanah dasar adalah merupakan tanah asli, tanah galian atau
tanah timbunan yang merupakan dasar untuk perletakan bagian-bagian
perkerasan jalan. Kekuatan dan keawetan dari konstruksi perkerasan jalan
sangat tergantung dari sifat dan daya dukung tanah dasar. Umumnya
persoalan tentang tanah dasar adalah

11
a. Perubahan bentuk tetap (deformasi) permanen dari macam tanah tertentu

akibat beban lalu lintas.
b. Sifat mengambang dan menyusut dari tanah tertentu akibat perubahan
kadar air yang terkandung didalamnya
c. Daya dukung tanah dasar yang tidak merata dan sukar ditentukan secara
pasti pada daerah dan macam tanah yang berbeda sifat dan kedudukannya
atau akibat pelaksanaannya
d. Perbedaan penurunan akibat terdapatnya lapisan-lapisan tanah lunak
dibawah tanah dasar akan mengakibatkan terjadinya perubahan bentuk
tetap
Kriteria tanah dasar (sub grade) yang perlu dipenuhi adalah :
a. Kepadatan lapangan tidak boleh kurang dari 95% kepadatan kering

maksimum dan 100% kepadatan kering maksimum untuk 30 cm
langsung dibawah lapis perkerasan.
b. Air Voids setelah pemadatan tidak boleh lebih dari 10% untuk timbunan
tanah dasar dan tidak boleh lebih dari 5% untuk lapisan 60cm paling atas
c. Pemadatan dilakukan bila kadar air tanah berada dalam rentang kurang
3% sampai lebih dari 1% dari kadar air optimum (AASHTO T99)
2. Kontruksi Perkerasan Kaku (Rigid Pavement).

Konstruksi perkerasan kaku (rigid pavement) adalah lapis perkerasan yang
menggunakan semen sebagai bahan ikat antar materialnya. Pelat beton dengan
atau tanpa tulangan diletakkan diatas tanah dasar dengan atau tanpa lapis pondasi
bawah. Beban lalu lintas dilimpahkan ke pelat beton, konstruksi ini jarang
digunakan karena biaya yang cukup mahal, tetapi biasanya digunakan pada
proyek-proyek jembatan layang.

12
Gambar 2.2 Lapis Rigid Pavement
Sumber: Bina marga no.03/MN/B/1983
Karena beton akan segerah mengeras setelah dicor, dan pembuatan beton
tidak dapat menerus, maka pada perkerasan ini terdapat sambungan-sambungan
beton atau joint. Pada perkerasan ini juga slab beton akan ikut memikul beban roda,
sehingga kualitas beton sangat menentukan kualitas pada rigid pavement.
3. Konstruksi perkerasan komposit (composite pavement).
Perkerasan kaku yang dikombinasikan dengan perkerasan lentur dapat berupa
perkerasan lentur diatas perkerasan kaku. Perkerasan komposit merupakan gabungan
konstruksi perkerasan kaku (rigid pavement) dan lapisan perkerasan lentur (flexible
pavement) di atasnya, dimana kedua jenis perkerasan ini bekerja sama dalam
memikul beban lalu lintas. Untuk ini maka perlu ada persyaratan ketebalan
perkerasan aspal agar mempunyai kekakuan yang cukup serta dapat mencegah retak
refleksi dari perkerasan beton di bawahnya.
Gambar 2.3. Lapis perkerasan komposit (Composite Pavement)

13
Perbedaan utama antara perkerasan kaku dan lentur diberikan pada Tabel 2.2 di
bawah ini.
Tabel 2.2. Perbedaan antara perkerasan lentur dan perkerasan kaku .
No. Perkerasan lentur Perkerasan kaku
1 Bahan pengikat Aspal Semen
2 Repetisi beban Timbul Rutting (lendutan Timbul retak-retak

pada jalur roda) pada permukaan
3 Penurunan tanah Jalan bergelombang Bersifat sebagai balok

dasar (mengikuti tanah dasar) diatas perletakan
4 Perubahan Modulus kekakuan Modulus kekakuan

temperatur berubah. Timbul tidak berubah. Timbul
tegangan dalam yang tegangan dalam yang
kecil besar
Sumber : Sukirman, S., (1992), Perkerasan Lentur Jalan Raya, Penerbit Nova,
Bandung
2.4 LAPISAN PERKERASAN

Sedangkan lapisan konstruksi perkerasan secara umum yang biasa digunakan
di Indonesia menurut Sukirman (1999) terdiri dari :
a. Lapisan permukaan (surface course).
b. Lapisan pondasi atas (base course).
c. Lapisan pondasi bawah (subbase course).
d. Lapisan tanah bawah (subgrade).
Selanjutnya bagian perkerasan jalan dapat dilihat pada Gambar 2.4
Gambar 2.4 Bagian Lapisan Konstruksi Perkerasan Jalan

14
1. Lapisan Permukaan (surface course).

Lapisan permukaan adalah lapisan yang terletak paling atas yang berfungsi
sebagai lapis perkerasan penahan beban roda, lapis kedap air, lapis aus dan
lapisan yang menyebarkan beban kelapisan bawah. Jenis lapisan permukaan
yang umum dipergunakan di Indonesia adalah lapisan bersifat non structural dan
bersifat structural.
2. Lapisan Pondasi Atas (base course).
Lapisan pondasi atas adalah lapisan perkerasan yang terletak diantara
lapisan pondasi bawah dan lapisan permukaan yang berfungsi sebagai penahan
gaya lintang dari beban roda, lapisan peresapan dan bantalan terhadap lapisan
permukaan.
3. Lapisan Pondasi Bawah (subbase course).
Lapisan pondasi bawah adalah lapisan perkerasan yang terletak antara
lapisan pondasi atas dan tanah dasar. Fungsi lapisan pondasi bawah yaitu :
a) Bagian dari konstruksi perkerasan untuk menyebarkan beban roda ke tanah
dasar.
b) Efisiensi penggunaan material.
c) Mengurangi tebal lapisan diatasnya yang lebih mahal.
d) Lapis perkerasan.
e) Lapisan pertama agar pekerjaan dapat berjalan lancar.
f) Lapisan untuk partikel-partikel halus dari tanah dasar naik ke lapisan
pondasi atas.
4. Lapisan Tanah Dasar
Lapisan tanah dasar adalah tanah permukaan semula, permukaan tanah
galian ataupun tanah timbunan yang dipadatkan dan merupakan permukaan dasar
untuk perletakan bagian-bagian perkerasan yang lain. Ditinjau dari muka tanah
asli, maka tanah dasar dibedakan atas :
a) Lapisan tanah dasar berupa tanah galian.
b) Lapisan tanah dasar berupa tanah timbunan.
c) Lapisan tanah dasar berupa tanah asli.
15
2.5 METODE PAVEMENT CONDITION INDEX (PCI)

Pentingnya perencanaan sistem managemen adalah kemampuan dalam
menentukan pekerjaan dan penilaian dari kondisi perkerasan yang ada dengan
tujuan untuk mengidentifikasikan keadaan dari lapisan perkerasan jalan tersebut.
Pavement Condition Index (PCI) adalah perkiraan kondisi jalan dengan sistem
rating untuk menyatakan kondisi perkerasan yang sesungguhnya dengan data yang
dapat dipercaya dan obyektif. Metode PCI dikembangkan di Amerika oleh U.S
Army Corp of Engineers untuk perkerasan bandara, jalan raya dan area parkir,
karena dengan metode ini diperoleh data dan perkiraan kondisi yang akurat sesuai
dengan kondisi di lapangan. Namun untuk di Indonesia masih belum diterapkan
karena ketiadaan alat dan kuangnya ahli dalam pemahaman tentang metode
Pavement Condition Index (PCI). Tingkat PCI dituliskan dalam tingkat 0 - 100.
Menurut Shahin (1994) kondisi perkerasan jalan dibagi dalam beberapa
tingkat seperti berikut :
Gambar 2.5 Rating Kondisi Perkerasan Berdasarkan Nilai PCI

Sumber : Bina marga no.03/MN/B/
16
BAB III
METODE PENELITIAN
Gambar 3.1 Bagan alir perencanaan perkerasan lentur
17
Gambar 3.2 Bagan alir perencanaan perkerasan kaku
18
BAB IV
ANALISA
4.1 PERHITUNGAN DAYA DUKUNG TANAH DASAR (CBRSEGMEN)
DATA CBR (%)
Tabel 4.1 Data CBR Pengamatan
No. Sta CBR(%)
1 0+100 5
2 0+200 5.3
3 0+300 4
4 0+400 5.2
5 0+500 6
6 0+600 5
7 0+700 5.2
8 0+800 5
9 0+900 5
10 1+000 5.5
11 1+100 4
12 1+200 6
13 1+300 5.1
14 1+400 5.4
15 1+500 4
16 1+600 5
17 1+700 5
18 1+800 5.2
19 1+900 5
20 2+000 6
Didapat nilai :
1. Rerata (𝑋̅) = 5.095
2. Deviasi standar sampel (s) = 0.583
𝑠
3. CV (koefisien keseragaman) = 𝑋̅ × 100%
0.583
= 5.095 × 100%
= 11.443 % < 30%
(Nilai CBR Tersebut Dapat Dianggap Seragam)
(Manual Desain Perkerasan Jalan, 2017: 6-8)
1. Metode Standar Deviasi Normal

Maka CBRsegmen dapat dihitung sebagai berikut :
 CBRsegmen = CBRRerata – (K×S)

(Perencanaan Tebal Struktur Perkerasan Lentur Rumus 3.12 hal.64)
19
= (5.095)-(1,282×0.583)
= 4.348 ≅ 4%
Keterangan :
 S adalah deviasi standar
 K = 1,645 (probabilitas 95%), untuk jalan tol atau jalan bebas hambatan.
 K = 1,282 (probabilitas 90%) untuk jalan kolektor dan arteri.
 K = 0.842 (probabilitas 80%), untuk jalan lokal dan jalan kecil.
2. Metode Japan Road Ass
a) Nilai CBR Maksimum = 6%

b) Nilai CBR Minimum = 4%
c) Jumlah data >10, diperoleh R=3.18
Tabel 4.2 Nilai R untuk menghitung CBRSEGMEN
Jumlah titik
pengamatan Nilai R
2 1.41
3 1.91
4 2.24
5 2.48
6 2.67
7 2.83
8 2.96
9 3.08
>10 3.18
 CBRSEGMEN = CBRrata-tata – (CBRmaks-CBRmin)/R

(Perencanaan Tebal Struktur Perkerasan Lentur Rumus 3.13 hal.64)
= 5.095 – (6-4)/3.18
= 4.466% ≅ 4%
3. Metode Grafis
Nilai CBR Minimum = 4%

Tabel 4.3 Jumlah data dengan nilai yg sama atau lebih besar dari nilai CBR yg diamati
Jumlah data dengan nilai
CBR Persen data yang sama
CBR
(%)
yang sama atau lebih besar atau lebih besar
4 20 100
5 18 18/20 x 100%=90%
5.2 11 11/20 x 100% = 55%
5.3 8 8/20 x 100% = 40%
5.5 4 4/20 x 100% = 20%
6 3 3/20 x 100% = 15%
20
CBRsegmen METODE GRAFIS

110
% yang sama atau lebih besar

100
90
80
70
60
50
40
30
20
10
0
0 1 2 3 4 5 6 7
Nilai CBR dengan 90% data yang ada lebih besar atau sama dengan
Gambar 4.1 Grafik hubungan nilai CBR dengan persentase jumlah data yang sama atau
lebih besar dari CBR yg diamati
Nilai CBR dengan 90% data yang ada lebih besar atau sama dengan adalah 5%.
Maka CBRsegmen yang diperoleh pada metode grafis adalah 5%.
RESUME :
Tabel 4.4 Hasil CBRsegmen dari ke-3 metode
Metode Nilai CBRsegmen

Analitis 4%
Japan Road Ass 4%
Grafik 5%
Dari ke-3 metode tersebut diambil nilai CBRsegmen untuk perencanaan

perkerasan adalah nilai CBRsegmen terkecil yaitu 4% karena semakin kecil nilai
CBR semakin tebal perkerasan jalan, meskipun apabila perencanaan tebal lapis
perkerasan hanya berdasarkan nilai CBR yang paling kecil, maka dapat dipastikan
akan menghabiskan biaya yang cukup mahal, tetapi karena sepanjang jalan dibagi
atas segmen-segmen, dimana setiap segmennya memiliki nilai CBR yang hampir
sama sehingga CBR yang paling kecil akan menghasilkan perencanaan yang
memenuhi syarat untuk CBR yang paling besar.
21
4.2 PERHITUNGAN REPETISI BEBAN LALULINTAS

1. Tipe jalan : 4/2 UD
2. Fungsi Jalan : Kolektor
3. Kondisi Lingkungan : Datar
4. Data pertumbuhan lalulintas :
 Konstruksi tahun 2018 sd tahun 2020 pertumbuhan lalulintas 4.6%/tahun.
 Perkerasan lentur tahun 2020 sd tahun 2040 pertumbuhan lalulintas
5%/tahun.
 Perkerasan kaku tahun 2020 sd tahun 2060 pertumbuhan lalulintas
5%/tahun.
5. Faktor Distribusi Lajur
Tabel 4.5 Faktor Distribusi Lajur (DL)

Jumlah lajur per Persen sumbu standar dalam lajur
arah rencana
1 100
2 80-100
3 60-80
4 50-75
Sumber : Pt T-01-2002-B dan AASHTO 1993
Kesimpulan : untuk tipe jalan 4/2 UD dimana jumlah lajur per arahnya 2
maka DL=0.9
6. Faktor distribusi arah (DA) umumnya diambil 0.5
7. Faktor umur rencana
Rumus 4.10 (Perencanaan Tebal Perkerasan Hal.122)
Dimana :
UR = Umur Rencana (Tahun)
i = Pertumbuhan Lalu lintas (%/Tahun)
 Nilai ‘N’ Untuk Umur Rencana 20 Tahun Faktor pertumbuhan lalu lintas
[(𝟏 + 𝟒%) − 𝟏] 𝟐𝟎 (i)= 4%/ tahun
𝑵= Umur Rencana
𝟒% UR= 20 tahun (lentur)
= 33.07
UR= 40 tahun (kaku)
 Nilai ‘N’ Untuk Umur Rencana 40 Tahun
[(𝟏 + 𝟒%)𝟒𝟎 − 𝟏]
𝑵=
𝟒%
= 120.8
22
8. LHR awal umur rencana dalam kendaraan/hari/2arah

Tabel 4.6 Data LHR awal umur rencana
LHR
Golongan Konfigurasi LHR
Kend/
No. Kelas Kendaraan
Kendaraan 2 arah
Sumbu -2020
Bina Marga -2018
1 Kendaraan Penumpang 2 1.1 2225 2434
2 Kendaraan Utilitas 1 (freight) 3 1.1 357 391
Kendaraan Utilitas 2
3 4 1.1 234 256
(passanger)
4 Bus Kecil (Bus tiga perempat) 5A 1.2 113 124
5 Bus Besar 5B 1.2 114 125
Truk 2 As Kecil (truk tiga
6 6A 1.1 29 32
perempat)
7 Truk 2 As Besar 6B 1.2 12 13
8 Truk 3 As (tronton) 7A 1.22 11 12
9 Truk Gandengan 7B 1.2+2.2 0 0
10 Truk Semi-Trailer 7C 1.2-2.2 1 1
Dengan rumus 5.3 (Perencanaan Tebal Perkerasan Hal.143) :

LHR awal umur rencana = (1+a)n. LHRs
Dengan :
LHRs = LHR hasil pengumpulan data, (kend/hari)
a = Faktor pertumbuhan lalulimtas, (%/tahun)
n = Lama waktu dari saat pengumpulan data sampai awal umur
rencana, (tahun)
Contoh perhitungan : Faktor pertumbuhan lalu lintas
𝑖
LHR(kend/hari/2arah = LHR(kend/hari/2arah) x (1 + 100)2 (a)= 4%/ tahun
4
= 2225 × (1 + 100)² Tahun pembukaan lalulintas
2018, pengambilan data pada
= 2434 kend/hari/2arah 2020.
(n)=2
23
4.2.1 Perhitungan Repetisi Beban Lalulintas berdasarkan survei beban lalu

lintas MDP 2017)
Tabel 4.7 Nilai VDF masing-masing jenis kendaraan
Catatan: Data didasarkan pada survei beban lalu lintas Arteri Pulau Jawa – 2011.
Lihat survei WIM 2011 untuk informasi lebih lanjut.
24
Tabel 4.8 Data repetisi beban lalu lintas selama umur rencana
LHR LHR Lss/umur Lss/umur

Golongan Konfigurasi VDF5
Kend/ Kend/hari/2arah rencana/lajur rencana/lajur
No. Kelas Kendaraan Kendaraan 2 arah DA DL Nlentur Nkaku rencana/ jenis rencana/jenis
(awal umur Pangkat
Bina Sumbu kendaraan kendaraan
(2018) rencana 2020) 5
Marga (Lentur)(ESAL) (Kaku)(ESAL)
1 Kendaraan Penumpang 2 1.1 2225 2434 0 0.5 0.9 33.07 120.800 0 0
2 Kendaraan Utilitas 1 (freight) 3 1.1 357 391 0 0.5 0.9 33.07 120.800 0 0
3 Kendaraan Utilitas 2 (passanger) 4 1.1 234 256 0 0.5 0.9 33.07 120.800 0 0
4 Bus Kecil (Bus tiga perempat) 5A 1.2 113 124 0.2 0.5 0.9 33.07 120.800 134310.9378 490617.8095
5 Bus Besar 5B 1.2 114 125 1 0.5 0.9 33.07 120.800 677497.6506 2474797.8
6 Truk 2 As Kecil (truk tiga perempat) 6A 1.2 29 32 0.8 0.5 0.9 33.07 120.800 137876.7149 503643.0611
7 Truk 2 As Besar 6B 1.2 12 13 11.2 0.5 0.9 33.07 120.800 798734.0723 2917656.354
8 Truk 3 As (tronton) 7A 1.22 11 12 11.2 0.5 0.9 33.07 120.800 732172.8996 2674518.324
9 Truk Gandengan 7B 1.2+2.2 0 0 90.4 0.5 0.9 33.07 120.800 0 0
10 Truk Semi-Trailer 7C 1.22-222 1 1 93.7 0.5 0.9 33.07 120.800 556855.5251 2034110.122
Kumulatif
Lss/umur
rencana/lajur
3037447.8
rencana/ jenis
kendaraan
(Lentur)(CESAL)
Kumulatif
Lss/umur
rencana/lajur
9061233.349
rencana/ jenis
kendaraan
(Kaku)(CESAL)
25
𝑖=𝑛
𝐶𝐸𝑆𝐴𝐿 = ∑ 𝐿𝐻𝑅𝑖 × 𝐷𝐴 × 𝐷𝐿 × 365 × 𝑁

𝑖=1
Dimana:
CESAL = kumulatif repetisi beban lalulintas dari setiap jenis kendaraan selama
umur rencana dalam lss/umur rencana/lajur rencana
LHRi = Lalu Lintas Harian Rata-Rata (RSS/hari/2arah)
DA = Faktor Distribusi Arah (%)
DL = Faktor Distribusi Lajur (%)
N = Faktor Umur Rencana
𝐶𝐸𝑆𝐴𝐿𝑈𝑅 20 𝑡𝑎ℎ𝑢𝑛 = ∑𝑖=𝑛
𝑖=1 𝐿𝐻𝑅𝑖 × 𝐷𝐴 × 𝐷𝐿 × 365 × 𝑁 × 𝐸
= 3037447.8 (LSS/UR/lajur rencana)

𝑖=𝑛
𝐶𝐸𝑆𝐴𝐿𝑈𝑅 40 𝑡𝑎ℎ𝑢𝑛 = ∑ 𝐿𝐻𝑅𝑖 × 𝐷𝐴 × 𝐷𝐿 × 365 × 𝑁

𝑖=1
4.2.2 Perhitungan Repetisi Beban Lalulintas berdasarkan Metode Pangkat 4

Tabel 4.9 Beban sumbu setiap jenis kendaraan
Golongan Konfigurasi BEBAN SUMBU (Kg) Berat
Kendaraan STRT STRT STRG STRG STRG STdRG STrRG Kendaraan
No. Kelas Kendaraan
Sumbu rata-rata
Bina Marga 1
2 1 2 3 1 1 (kg)
Kendaraan
1 Penumpang 2 1.1 650 650 1300
Kendaraan
2 Utilitas 1 (freight) 3 1.1 1000 1000 2000
Kendaraan
Utilitas 2
3 (passanger) 4 1.1 900 900 1800
Bus Kecil (Bus
4 tiga perempat) 5A 1.2 1020 1980 3000
5 Bus Besar 5B 1.2 1734 3366 5100
Truk 2 As Kecil
(truk tiga
6 perempat) 6A 1.2 2822 5478 8300
7 Truk 2 As Besar 6B 1.2 6188 12012 18200
Truk 3 As
8 (tronton) 7A 1.22 6250 18750 25000
9 Truk Gandengan 7B 1.2+2.2 5652 8792 8478 8478 31400
10 Truk Semi-Trailer 7C 1.22-222 8640 13440 25920 48000
26
Tabel 4.10 Konfigurasi sumbu Tabel 4.11 distribusi beban sumbu dan beban kendaraan
1. Menghitung VDF setiap jenis kendaraan

Tabel 4.12 angka ekivalen untuk setiap jenis kendaraan
Golongan Konfigurasi BEBAN SUMBU (Kg)
Kelas Kendaraan STRT STRT STRG STRG STRG STdRG STrRG Angka
No.
Kendaraan Bina Sumbu ekivalen
1 2 1 2 3 1 1
Marga
Kendaraan
1 2 1.1 650 650 0.0004
Penumpang
Kendaraan
2 Utilitas 1 3 1.1 1000 1000 0.0024
(freight)
Kendaraan
3 Utilitas 2 4 1.1 900 900 0.0015
(passanger)
Bus Kecil
4 (Bus tiga 5A 1.2 1020 1980 0.0047
perempat)
5 Bus Besar 5B 1.2 1734 3366 0.0396
Truk 2 As
Kecil (truk
6 6A 1.2 2822 5478 0.2777
tiga
perempat)
Truk 2 As
7 6B 1.2 6188 12012 6.4201
Besar
Truk 3 As
8 7A 1.22 6250 18750 5.2422
(tronton)
Truk
9 7B 1.2+2.2 5652 8792 8478 8478 9.7888
Gandengan
Truk Semi-
10 7C 1.22-222 8640 13440 25920 11.3592
Trailer
27
Tabel 4.13 Beban Standar

Beban Standar Kelompok Sumbu (Kg)
STRT 5400
STRG 8160
STdRG 13760
STrRG 18450
Untuk menentukan angka ekivalen digunakan rumus (MDP, 2017):

𝐿𝑖𝑖 4
𝐸𝑆𝐴4 = ( )
𝑆𝐿
Dimana:
Lii = beban pada sumbu atau kelompok sumbu (kg)
SL = beban standar untuk sumbu atau kelompok sumbu (kg)
Contoh perhitungan :
6250 kg 18750 kg
Gambar 4.2 Distribusi Beban

6250 4
ESTRT-1 = (5400)
= 1.795
18750 4
ESTdRG-1 = (13760)
= 3.448
VDF = ESTRT-1 + ESTdRG-1
= 1.795 + 3.448
= 5.242
28
Kesimpulan
Ini berarti 1 kali Truk 3 – sumbu tandem, golongan 7A seberat 25000 kg
ekivalen dengan 5.242 kali repetisi sumbu standar, akan menyebabkan kerusakan
yang sama pada struktur perkerasan jalan.
2. Menghitung Cumulative Equivalent Singel Axle Load (CESAL)

Tabel 4.14 Perhitungan CESAL
LHR
Golongan Konfigurasi LHR
Kend/
Kelas angka
No. Kendaraan 2 arah DA DL NLENTUR NKAKU ESALLENTUR ESALKAKU
Kendaraan ekivalensi
Bina Sumbu -2020
-2018
Marga
Kendaraan
1 2 1.1 2225 2434 0.0004 0.5 0.9 33.07 120.800 5551.896 20280.248
Penumpang
Kendaraan
2 Utilitas 1 3 1.1 357 391 0.0024 0.5 0.9 33.07 120.800 4990.294 18228.798
(freight)
Kendaraan
3 Utilitas 2 4 1.1 234 256 0.0015 0.5 0.9 33.07 120.800 2146.070 7839.272
(passanger)
Bus Kecil
4 (Bus tiga 5A 1.2 113 124 0.0047 0.5 0.9 33.07 120.800 3182.876 11626.570
perempat)
5 Bus Besar 5B 1.2 114 125 0.0396 0.5 0.9 33.07 120.800 26818.951 97965.626
Truk 2 As
Kecil (truk
6 6A 1.1 29 32 0.2777 0.5 0.9 33.07 120.800 47859.329 174822.985
tiga
perempat)
Truk 2 As
7 6B 1.2 12 13 6.4201 0.5 0.9 33.07 120.800 457849.805 1672457.004
Besar
Truk 3 As
8 7A 1.22 11 12 5.2422 0.5 0.9 33.07 120.800 342697.542 1251822.971
(tronton)
Truk
9 7B 1.2+2.2 0 0 9.7888 0.5 0.9 33.07 120.800 0.000 0.000
Gandengan
Truk Semi-
10 7C 1.2-2.2 1 1 11.3592 0.5 0.9 33.07 120.800 67507.255 246593.926
Trailer
CESAL
945915.758
(Lentur)
CESAL
3455289.083
(Kaku)
𝑖=𝑛
𝐶𝐸𝑆𝐴𝐿 = ∑ 𝐿𝐻𝑅𝑖 × 𝐷𝐴 × 𝐷𝐿 × 365 × 𝑁 × 𝐸

𝑖=1
Dimana:
29
Nilai ‘N’ dapat dihitung dengan rumus 4.10 (Perencanaan Tebal Perkerasan
Hal.122)
[(𝟏 + 𝒊)𝑼𝑹 − 𝟏]
𝑵=
𝒊
Dimana :
[(𝟏 + 𝟒%)𝟐𝟎 − 𝟏] (i)= 4%/ tahun
𝑵= Umur Rencana
= 33.07
UR= 40 tahun (kaku)
[(𝟏 + 𝟒%)𝟒𝟎 − 𝟏]
𝑵=
𝟒%
= 120.8
𝑖=𝑛
𝐶𝐸𝑆𝐴𝐿𝑈𝑅 20 𝑡𝑎ℎ𝑢𝑛 = ∑ 𝐿𝐻𝑅𝑖 × 𝐷𝐴 × 𝐷𝐿 × 365 × 𝑁 × 𝐸

𝑖=1

𝑖=𝑛
𝐶𝐸𝑆𝐴𝐿𝑈𝑅 40 𝑡𝑎ℎ𝑢𝑛 = ∑ 𝐿𝐻𝑅𝑖 × 𝐷𝐴 × 𝐷𝐿 × 365 × 𝑁 × 𝐸

𝑖=1
30
4.2.3 Perhitungan Repetisi Beban Lalulintas Metode Binamarga 2002

Reliabilitas kolektor = 90%
S0 = 0,45
Ipt =3 (Asumsi)
SN3 =3 (Asumsi)
Nilai ekivalen dari sumbu kendaraan dapat dilihat pada tabel berikut:
Tabel 4.15
31
Tabel 4.16
32
Golongan Konfigurasi BEBAN SUMBU (Kg) Angka

No. Kelas Kendaraan Kendaraan STRT STRT STRG STRG STRG STdRG STrRG
Sumbu Ekivalensi
Bina Marga 1 2 1 2 3 1 1
1 Kendaraan Penumpang 2 1.1 650 650 0
2 Kendaraan Utilitas 1 (freight) 3 1.1 1000 1000 0.00062
3 Kendaraan Utilitas 2 (passanger) 4 1.1 900 900 0.0002
4 Bus Kecil (Bus tiga perempat) 5A 1.2 1020 1980 0.00395
5 Bus Besar 5B 1.2 1734 3366 0.03386
Truk 2 As Kecil (truk tiga
6 6A 1.2 2822 5478 0.219
perempat)
7 Truk 2 As Besar 6B 1.2 6188 12012 5.063
8 Truk 3 As (tronton) 7A 1.22 6250 18750 3.765
9 Truk Gandengan 7B 1.2+2.2 5652 8792 8478 8478 3.94
10 Truk Semi-Trailer 7C 1.22-222 8640 13440 25920 6.614
Tabel 4.17 Hasil perhitungan angka ekivalensi menggunakan metode binamarga
DA DL Nlentur Nkaku ESALlentur ESALkaku
0.5 0.9 33.07 120.800 0.000 0.000

0.5 0.9 33.07 120.800 1315.415 4805.015
0.5 0.9 33.07 120.800 278.131 1015.970
0.5 0.9 33.07 120.800 2652.641 9689.702
0.5 0.9 33.07 120.800 22940.070 83796.654
0.5 0.9 33.07 120.800 37743.751 137872.288
0.5 0.9 33.07 120.800 361070.590 1318936.975
0.5 0.9 33.07 120.800 246127.765 899067.990
0.5 0.9 33.07 120.800 0.000 0.000
0.5 0.9 33.07 120.800 39306.750 143581.690
CESAL (Lentur) 709841.567
CESAL (Kaku) 2592945.298
Tabel 4.18 Hasil CESAL metode binamarga
33
𝑖=𝑛
𝐶𝐸𝑆𝐴𝐿 = ∑ 𝐿𝐻𝑅𝑖 × 𝐷𝐴 × 𝐷𝐿 × 365 × 𝑁

𝑖=1
Dimana:
Nilai ‘N’ dapat dihitung dengan rumus 4.10 (Perencanaan Tebal Perkerasan
Hal.122)
[(𝟏 + 𝒊)𝑼𝑹 − 𝟏]
𝑵=
𝒊
Dimana :
[(𝟏 + 𝟒%)𝟐𝟎 − 𝟏] (i)= 4%/ tahun
𝑵= Umur Rencana
= 33.07
UR= 40 tahun (kaku)
[(𝟏 + 𝟒%)𝟒𝟎 − 𝟏]
𝑵=
𝟒%
= 120.8
𝑖=𝑛

𝑖=1

𝑖=𝑛

𝑖=1
= 2592945.298 (LSS/UR/lajur rencana
34
4.3 PERANCANGAN TEBAL PERKERASAN LENTUR
Komponen perkerasan yang diperlukan :
1. Perkiraan lalu-lintas masa datang (W 18) adalah pada akhir umur rencana,
2. Relibility(R)
3. Overall standard deviation
(S0),
4. Modulus resilien efektif (effective resilient modulus) material tanah dasar
(MR),
5. Design serviceability loss (∆PSI = IP0 – IPt).
4.3.1 SN (Structural Number)

Indeks yang diturunkan dari analisis lalu-lintas, kondisi tanah dasar, dan
lingkungan yang dapat dikonversi menjadi tebal lapisan perkerasan dengan menggunakan
koefisien kekuatan relatif yang sesuai untuk tiap-tiap jenis material masing-masing lapis
struktur perkerasan. ( Pt T-01-2002-B hal.11)
ΔPsi
log ( )
4,2 − 1,5
log(𝑊18 ) = 𝑍𝑅 × 𝑆0 + 9,36 × log(𝑆 + 1) − 0,20 + + 2,32 × log(𝑀𝑅 ) − 8,07
1094
0,4 + 5,19
(𝑆𝑁 + 1)
Dimana :
W18 = Perkiraan jumlah beban sumbu standar ekivalen 18-kip
ZR = Deviasi normal standar
S0 = Gabungan standard error untuk perkiraan lalu-lintas dan kinerja
ΔPsi = Perbedaan antara initial design serviceability index, IP0 dan design
terminal
serviceability index, IPt
MR = Modulus resilien
IPt = Indeks permukaan jalan hancur (minimum 1,5)
4.3.2 Reliabilitas
Konsep reliabilitas merupakan upaya untuk menyertakan derajat kepastian
(degree of certainty) ke dalam proses perencanaan untuk menjamin bermacam-
macam alternatif perencanaan akan bertahan selama selang waktu yang
direncanakan (umur rencana). Faktor perencanaan reliabilitas memperhitungkan
kemungkinan variasi perkiraan lalu-lintas (w18) dan perkiraan kinerja (W 18), dan
karenanya memberikan tingkat reliabilitas (R) dimana seksi perkerasan akan
bertahan selama selang waktu yang direncanakan.
35
Tabel 4.19 Rekomendasi Tingkat Reliabilitas
Rekomendasi tingkat reliabilitas

Klasifikasi jalan
Perkotaan Antar kota
Bebas hambatan 85 – 99.9 80 – 99,9
Arteri 80 – 99 75 – 95
Kolektor 80 – 95 75 – 95
Lokal 50 – 80 50 – 80
Reliabilitas kinerja-perencanan dikontrol dengan faktor reliabilitas (FR) yang

dikalikan dengan perkiraan lalu-lintas (w18) selama umur rencana untuk
memperoleh prediksi kinerja (W 18). Untuk tingkat reliabilitas (R) yang diberikan,
reliability factor merupakan fungsi dari deviasi standar keseluruhan (overall standard
deviation,S0) yang memperhitungkan kemungkinan variasi perkiraan lalu-lintas dan
perkiraan kinerja untuk W 18 yang diberikan. Dalam persamaan desain perkerasan
lentur, level of reliabity (R) diakomodasi dengan parameter penyimpangan normal
standar (standard normal deviate, ZR). Tabel 4 memperlihatkan nilai ZR untuk
level of serviceability tertentu.
Penerapan konsep reliability harus memperhatikan langkah-langkah berikut ini :
(1) Definisikan klasifikasi fungsional jalan dan tentukan apakah merupakan jalan
perkotaan atau jalan antar kota
(2) Pilih tingkat reliabilitas dari rentang yang diberikan.
(3) Deviasi standar (S0) harus dipilih yang mewakili kondisi setempat.
Rentang nilai S0 adalah 0,40 – 0,50.
36
Tabel 4.20 Reliabilitas Dan Standar Deviasi
Reliabilitas, R (%) Standar normal deviate, ZR
50 0,000
60 - 0,253
70 - 0,524
75 - 0,674
80 - 0,841
85 - 1,037
90 - 1,282
91 - 1,340
92 - 1,405
93 - 1,476
94 - 1,555
95 - 1,645
96 - 1,751
97 - 1,881
98 - 2,054
99 - 2,327
99,9 - 3,090
99,99 - 3,750
4.3.3 Modulus Resilien (MR)
Modulus resilien (MR) tanah dasar juga dapat diperkirakan dari CBR standar
dan hasil atau nilai tes soil index. Korelasi Modulus Resilien dengan nilai CBR
(Heukelom & Klomp) berikut ini dapat digunakan untuk tanah berbutir halus (fine-
grained soil) dengan nilai CBR terendam 10 atau lebih kecil.
MR (psi) = 1.500 x CBR ( CBR ≤ 10%)
MR (psi) = 2.555 x CBR0,64 ( CBR ≥ 10%)
Contoh perhitungan :
MR (psi) = 1500 × 4
= 6000 (psi)
4.3.4 Indeks Permukaan Sesuai SNI 1732-1989-F
Menentukan Indeks Permukaan Awal (IPo) Dalam menentukan indeks

permukaan pada awal umur rencana (IPo), perlu diperhatikan jenis lapis permukaan
jalan (kerataan/ kehalusan serta kekokohan) pada awal umur rencana, menurut tabel
dibawah ini:
37
Tabel 4.21 Indeks Permukaan pada awal umur rencana (IPo)
Dengan jenis perkerasan adalah laston maka IPo=4

Merupakan nilai indeks permukaan pada akhir umur rencana atau akhir masa
layan jalan. Ipt menunjukkan tingkat kerusakan yang diijinkan pada akhir umur
rencana. Dalam menentukan IPt perlu dipertimbangkan faktor - faktor 45 klasifikasi
fungsional jalan dan jumlah lintas ekivalen rencana (LER) menurut tabel di bawah
ini. Beberapa nilai IPt dan artinya adalah sebagai berikut:
IP = 1,0 : menyatakan permukaan jalan dalam keadaan rusak berat sehingga
sangat mengganggu lalu lintas kendaraan yang lewat.
IP = 1,5 : tingkat pelayanan yang rendah yang masih mungkin (jalan tidak
terputus).
IP = 2,0 : tingkat pelayanan rendah bagi jalan yang masih mantap. IP = 2,5 :
menyatakan permukaan jalan yang masih cukup stabil yang baik.
38
Tabel 4.22 Indeks permukaan pada akhir umur rencana (IPt)
Dengan CESAL > 1000, dan klasifikasi jalan kolektor maka diambil IPt=2
PERHITUNGAN:
1. Mencari Nilai SN
Diambil S0 = 0,45
 Didapat SN3 = 3.6
4−2
log ( )
4,2 − 1,5
log(945915.7) = −1.282 × 0.45 + 9,36 × log(𝑆𝑁 + 1) − 0,20 + + 2,32 × log(6000) − 8,07
1094
0,4 +
(𝑆𝑁 + 1)5,19
JENIS PERKERASAN : SIRTU

KELAS A
a3 = 0.13

4−2
log ( )
4,2 − 1,5
log(945915.7) = −1.282 × 0.45 + 9,36 × log(𝑆𝑁 + 1) − 0,20 + + 2,32 × log(42205.446) − 8,07
1094
0,4 + 5,19
(𝑆𝑁 + 1)
JENIS PERKERASAN : BATU PECAH

KELAS B
CBR = 80%
MR= 2555*(80^0.64)=42205.446 psi
a2=0.13

4−2
log ( )
4,2 − 1,5
log(945915.7) = −1.282 × 0.45 + 9,36 × log(𝑆𝑁 + 1) − 0,20 + + 2,32 × log(48684.521) − 8,07
1094
0,4 + 5,19
(𝑆𝑁 + 1)
39
JENIS PERKERASAN :
LASTON
MR=48684.521 psi
a1=0.327
2. Mencari Tebal Perkerasan

Tabel 4.23 Tebal Minimum Lapis Permukaan Berbeton Aspal Dan Lapis Pondasi
Agregat (Inci)
Lapis pondasi
Lalu-lintas (ESAL) Beton aspal LAPEN LASBUTAG
agregat
inci cm inci cm inci cm inci cm
< 50.000 *) 1,0 *) 2,5 2 5 2 5 4 10
50.001 – 150.000 2,0 5,0 - - - - 4 10
150.001 – 500.000 2,5 6,25 - - - - 4 10
500.001 – 2.000.000 3,0 7,5 - - - - 6 15
2.000.001 – 7.000.000 3,5 8,75 - - - - 6 15
> 7.000.000 4,0 10,0 - - - - 6 15
Tabel 4.24 Parameter Yang Digunakan Pada Desain

BATU
SIRTU
PARAMETER LASTON PECAH
KELAS A
KELAS B
a 0,327 0,13 0,13
m - 1 1
SN1 = a1×D1
1.65
D1 =
0,327
= 5.042 in
= 13 cm
SN2−(a1×D1)
D2 = a2×m2
2.06−(0,327×5.042)
=
0.13×1
= 3.164 in < D1 (maka diambil D sebesar 7 in) ≅ 18 cm
= 4 in
= 15,240 cm ≅ 16 cm
40
SN3−(a1×D1)+(a2×D2×M2)
D3 = a3×m3
3.6−(0,327×5.042)+(0,13×7×1)
= 0,13×1
= 8 in
= 20.345 cm ≅ 21 cm
D1 = 13 cm
LASTON
BATU PECAH KELAS B

D2 =18 cm
SIRTU KELAS A
D3
= 22 cm
/////\\\\\\/////\\\\\//////\\\\\\//////\\\\
Gambar 4.3 Penampang Melintang Perkerasan Lentur
41
4.4 PERHITUNGAN TEBAL PERKERASAN KAKU

Hal yang perlu di asumsikan antara lain sebagai berikut :
1. Jenis perkerasan beton semen bersambung dengan ruji
2. Menggunakan bahu beton
3. Pelat beton = 210 mm
4. Fcf = 4 Mpa
5. fkb = 1,1
Tabel 4.25 Faktor keamanan beban (FKB)
Nilai
No. Penggunaan
FKB
1 Jalan bebas hambatan utama (major freeway) dan jalan berlajur banyak, 1,2
yang aliran lalu lintasnya tidak terhambat serta volume kendaraan niaga yang
tinggi.
Bila menggunakan data lalu-lintas dari hasil survai beban (weight-in-motion)
dan adanya kemungkinan route alternatif, maka nilai faktor keamanan beban
dapat dikurangi menjadi 1,15.
2 Jalan bebas hambatan (freeway) dan jalan arteri dengan volume kendaraan 1,1
niaga menengah.
3 Jalan dengan volume kendaraan niaga rendah. 1,0
Desain Perkerasan Beton Semen Sebagai Berikut :

1. Menentukan jenis pondasi bawah berdasarkan nilai CBR = 4% dan
jumlah repetisi sumbu = 3455289.083 Sumbu/UR/lajur rencana
Tabel 4.26 Tebal Campuran Beton Kurus

Di dapat dari grafik yaitu lapisan BP (Bahan Pengikat) sebesar 125
mm.
42
2. Menentukan CBR tanah dasar efektif dari grafik berdasarkan tebal

CBK sebesar 150mm.
G
a
m
b
a
r
2
.
4
N
i
l
a
i
Tabel 4.27 CBR Efektif
Didapat CBR tanah dasar efektif sebesar 20%.
3. Taksir tebal pelat beton sebesar 210 mm
4. Faktor pertumbuhan lalu lintas dengan umur rencana = 40 tahun,
maka R=124.9%
Tabel 4.28 Faktor pertumbuhan lalulintas
5. Koefisien Distribusi (C) = 0.45
43
Tabel 4.29 Jumlah Lajur berdasarkan lebar perkerasan dan koefsien distribusi kendaraan
niaga pada lajur rencana
6. Analisis Lalu Lintas

Tabel 4.30 Perhitungan beban sumbu berdasarkan jenis dan konfigurasi sumbu
Golongan Konfigurasi LHR Beban

No. Kelas Kendaraan Kendaraan 2018
Bina Sumbu Sumbu
Marga (kend/hari/2arah)
Bus Kecil (Bus tiga
113
1 perempat) 5A 1.2 2t+4t
2 Bus Besar 5B 1.2 114 3t+6t
Truk 2 As Kecil (truk
29
3 tiga perempat) 6A 1.1 3t+5t
4 Truk 2 As Besar 6B 1.2 12 6t+12t
5 Truk 3 As (tronton) 7A 1.22 11 6t+19t
6 Truk Gandengan 7B 1.2+2.2 0 6t+9t+8t+8t
7 Truk Semi-Trailer 7C 1.2-2.2 1 4t+11t+27t_
Jumlah sumbu kendaraan niaga (JSKN) selama umur rencana (40tahun) :

JSKN = 365 × JSKNH × R
= 365 × 572 × 124.9
= 26076622
JSKNrencana = C × JSKN
= 0.45 × 26076622
= 11734479.9
Tabel 4.30 Perhitungan repitisi sumbu rencana
Total
Jenis Beban
kendaraan
Repetisi sumbu/UR/lajur rencana
Sumbu
Sumbu setiap sumbu
(t)
2 113 2318175.225
3 143 2933619.975
STRT
4 1 20514.825
6 23 471840.975
STRG 4 113 2318175.225
44
5 29 594929.925
6 114 2338690.05
8 0 0
9 0 0
12 12 246177.9
19 11 225663.075
11 1 20514.825
STgRG
19 11 225663.075
STdRG 27 1 20514.825
Total 572 11734479.9
45
Tabel 4.32 Analisa Fatik Dan Analisa Erosi
Analisa fatik Analisa Erosi

Beban
Jenis Beban Repetisi Faktor Tegangan dan
Rencana Per Persen Persen
Sumbu Sumbu ton yang terjadi Erosi
roda (kN) Repetisi
Rusak Repetisi ijin Rusak
ijin
(%) (%)
(7)=(4)*100 (9)=(4)*100
-1 -2 -3 -4 -5 -6 -8
/(6) /(8)
2 11 2318175.225 TE = 0,75 TT 0 TT 0
3 16.5 2933619.975 FRT= 0.188 TT 0 TT 0
STRT
4 22 20514.825 FE = 1.65 TT 0 TT 0
6 33 471840.975 TT 0 TT 0
4 11 2318175.225 TE = 1.17 TT 0 TT 0
5 13.75 594929.925 FRT= 0.293 TT 0 TT 0
STRG 6 16.5 2338690.05 FE =2.25 TT 0 TT 0
12 33 246177.9 2000000 12.309 3500000 7.034
19 52.25 225663.075 TT 0 TT 0
11 15.125 20514.825 TE = 0,99 ; FE=2.33 TT 0 TT 0
STdRG
19 26.125 225663.075 FRT= 0.53 TT 0 TT 0
TE =
STrRG 1 0.917 20514.825 0.78;FE=2.39;FRT=0.195
TT 0 TT 0
Total 12.309%< 100% 7.034%% < 100%
46
PELAT BETON 21 cm
BAHAN
PENGIKAT 12.5 cm
Gambar 4.3 Penampang Melintang Perkerasan Kaku
47
BAB V
KESIMPULAN DAN SARAN
5.1 KESIMPULAN
Tebal perkerasan lentur yang saya desain dengan CESAL= 945915.758

LSS/UR/lajur rencana, yaitu sebagai berikut :
Gambar 5.1 Penampang Melintang Perkerasan Lentur
Tebal perkerasan kaku yang saya desain dengan beban sumbu = 3455289.083
Sumbu/UR/lajur rencana, yaitu sebagai berikut :
PELAT BETON 21 cm
BAHAN
PENGIKAT 12.5
cm
Gambar 5.2 Penampang Melintang Perkerasan Kaku
5.2 SARAN
Saran yang dapat saya berikan yaitu lebih teliti pada perhitungan
beban sumbu untuk perkerasan kaku karena dalam penentuan tebal pelat
beton sangat berpengaruh.
48
DAFTAR PUSTAKA
Departemen Pekerjaan Umum, (2010), Kementerian Pekerjaan Umum, Direktorat

Jenderal Bina Marga, “Spesifikasi Umum Perkerasan Aspal Revisi 3”.
Sukirman. S., 2012, “Beton Aspal Campuran Panas”, Bandung, Institut Teknologi
Nasional.
Sukirman. S., 2010, “Perencanaan Tebal Struktur Perkerasan Lentur”, Bandung,

Nova.
Departemen Permukiman Dan Prasarana Wilayah, (2003), Kementerian Pekerjaan

Umum, Direktorat Jenderal Bina Marga, “Perencanaan Perkerasan Jalan
Beton Semen”.
Departemen Pekerjaan Umum, (2017), Kementerian Pekerjaan Umum, Direktorat

Jenderal Bina Marga, “Manual Desain Perkerasan Jalan Revisi 2017”.
49
LAMPIRAN
50
51

Laporan Perencanaan Perkerasan Jalan

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Judul Asli

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Laporan Perencanaan Perkerasan Jalan

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

LAPORAN

PERANCANGAN PERKERASAN JALAN

Tugas diajukan untuk memenuhi persyaratan menyelesaikan mata kuliah

Kinan Ramaulidika Putra

JURUSAN TEKNIK SIPIL

Bandung, Desember 2018

BAB V KESIMPULAN DAN SARAN

4.25 faktor keamanan beban (FKb) ............................................................ 42

DAFTAR NOTASI DAN SINGKATAN

1.1 DASAR TEORI PERKERASAN JALAN

dipersyaratkan selama umur rencananya, dengan melindungi tanah dasar

digunakan tidak akan mengalami kerusakan.

Berdasarkan bahan pengikatnya, konstruksi perkerasan jalan dapat dibedakan

atas tiga macam, yaitu (Silvia Sukirman. 1999):

1. Konstruksi perkerasan lentur (Flexible pavement), yaitu perkerasan yang

menggunakan aspal sebagai bahan pengikat. Lapisan-lapisan

perkerasannya bersifat memikul dan menyebarkan beban lalu lintas ke

lebih. Lapisan-lapisan tersebut adalah lapisan permukaan (surfac

base coarse), dan lapisan tanah dasar (subgrade).

2. Konstruksi perkerasan kaku (rigid pavement), yaitu perkerasan yang

menggunakan semen (portland cement) sebagai bahan pengikat. Pelat

oleh pelat beton (slab concrete).

3. Konstruksi perkerasan komposit (composite pavement), yaitu perkerasan

kaku yang dikombinasikan dengan perkerasan lentur dapat berupa

perkerasan lentur diatas perkerasan kaku atau perkerasan kaku diatas

(Kinan Ramaulidika Putra 22-2016-250) INSTITUT TEKNOLOGI NASIONAL 2018

2.1 TINJAUAN UMUM

1. Syarat berlalu lintas seperti permukaan jalan tidak bergelombang, tidak

Dalam metode PCI, tingkat keparahan kerusakan perkerasan merupakan

b. Tingkat keparahan kerusakan

c. Jumlah atau kerapatan kerusakan.

Metode PCI memberikan informasi kondisi perkerasan hanya pada saat

2.2 DEFINISI DAN KLASIFIKASI JALAN

Klasifikasi jalan fungsional di Indonesia berdasarkan peraturan perundangan

(Kinan Ramaulidika Putra 22-2016-250) INSTITUT TEKNOLOGI NASIONAL 2018

1.1. Jalan arteri primer

Jalan arteri sekunder adalah jalan yang melayani angkutan utama

(Kinan Ramaulidika Putra 22-2016-250) INSTITUT TEKNOLOGI NASIONAL 2018

Menurut UU no 22 tahun 2009 Jalan dikelompokkan dalam beberapa kelas

Pengelompokan Jalan menurut kelas Jalan berdasarkan Peraturan Pemerintah

(Kinan Ramaulidika Putra 22-2016-250) INSTITUT TEKNOLOGI NASIONAL 2018

Tabel 2.1 Pengelompokkan kelas Jalan Menurut Peraturan Pemerintah No.22

(Kinan Ramaulidika Putra 22-2016-250) INSTITUT TEKNOLOGI NASIONAL 2018

2.3 JENIS PERKERASAN

Pada umumnya pembuatan jalan menempuh jarak beberapa kilometer sampai

Susunan perkerasan jalan yang digunakan pada umumnya terdiri dari 3

Gambar 2.1. Susunan perkerasan lentur.

Sumber : Bina marga no.03/MN/B/198

(Kinan Ramaulidika Putra 22-2016-250) INSTITUT TEKNOLOGI NASIONAL 2018

1.1 Lapisan Permukaan (Surface Course)

Lapisan permukaan adalah bagian perkerasan yang terletak pada

a. Lapisan teratas disebut lapisan penutup (Wearing course)

b. Lapisan kedua disebut lapisan pengikat (Blinder Course)

Perbedaan antara lapisan penutup dan lapisan pengikat hanyalah

Adapun fungsi dari lapisan permukaan tersebut adalah :

3). Sebagai lapisan aus (Wearing Course)

4). Sebagai lapisan yang menyebarkan beban kebagian bawah

(Kinan Ramaulidika Putra 22-2016-250) INSTITUT TEKNOLOGI NASIONAL 2018

2.1 Lapisan Pondasi Atas (Base Course)

Lapisan pondasi atas adalah bagian dari perkerasan terletak antara

Adapun fungsi dari lapisan pondasi atas adalah :

b. Sebagai lapisan peresapan untuk lapisan pondasi bawah.

c. Sebagai bantalan terhadap lapisan permukaan.