Studi Kelayakan Jalan Lintas Utara-Timur, Lintas Barat-Selatan Dan Lintas Tengah PDF

KATA PENGANTAR
Puji dan syukur kehadirat Allah SWT atas selesainya penulisan laporan ini. Laporan
ini merupakan Laporan Akhir untuk Pekerjaan Studi Kelayakan Jalan Lintas
Utara-Timur, Lintas Barat-Selatan dan Lintas Tengah Provinsi Nanggroe
Aceh Darussalam (NAD). Pada dasarnya Laporan Akhir ini membahas beberapa
hal sebagai berikut:
• Pendahuluan, berisi tentang latar belakang, maksud dan tujuan, dan lingkup
pekerjaan.
• Gambaran Umum, berisi tentang kondisi eksisting Provinsi Aceh Darussalam
secara umum meliputi kondisi geografis, sosial ekonomi, demografi, kondisi
jaringan jalan.
• Metodologi, berisi tentang kerangka umum tahapan pelaksanaan pekerjaan
serta metoda pendekatan yang digunakan.
• Penyajian Data, berisi tentang hasil survei primer dan sekunder berupa kondisi
koridor ruas jalan kajian, dan data survei lalu lintas.
• Kondisi Eksisting, berisi kondisi eksisting berdasarkan survei koridor serta item
dan volume pekerjaan yang harus dilakukan untuk meningkatkan kinerja jalan.
• Analisis Transportasi, Sosial Budaya dan Hankam, berisi pembangunan basis
data jaringan dan sistem zona, kinerja jaringan jalan sebelum dan setelah
penanganan serta penentuan urutan/prioritas penanganan jalan berdasarkan
analisis transportasi, sosial budaya dan pertahanan keamanan (hankam).
• Analisis Kelayakan dan Lingkungan, berisi analisis kelayakan ekonomi
penanganan jalan lintas Provinsi Nanggroe Aceh Darussalam berdasarkan biaya
penanganan serta manfaat (benefit) yang akan diperoleh serta tinjauan dampak
lingkungan akibat penanganan jaringan jalan lintas tersebut.
• Kesimpulan dan Rekomendasi, berisi kesimpulan kondisi eksisting jaringan jalan
serta rekomendasi penanganan berdasarkan analisis transportasi, sosial budaya
dan hankam serta analisis kelayakan.
Kami berharap laporan ini telah mencapai sasaran dari apa yang telah diinginkan
serta bisa diaplikasikan untuk kepentingan masyarakat pada umumnya.
Banda Aceh, April 2006
Team Leader
Studi Kelayakan Jalan Lintas Utara-Timur, Barat-Selatan dan Tengah Provinsi Nanggroe Aceh Darussalam
i
DAFTAR ISI
KATA PENGANTAR
DAFTAR ISI
DAFTAR GAMBAR
DAFTAR TABEL
BAB I PENDAHULUAN
1.1 Latar Belakang ................................................................................. I-1
1.2 Maksud dan Tujuan........................................................................... I-3
1.3 Ruang Lingkup ................................................................................. I-4
1.4 Wilayah Studi................................................................................... I-4
BAB II GAMBARAN UMUM WILAYAH

2.1 Gambaran Umum Propinsi Nanggroe Aceh Darussalam ......................... II-1
2.1.1 Kondisi Geografis .................................................................... II-1
2.1.2 Kependudukan ........................................................................ II-4
2.2 Gambaran Umum Kabupaten Pidie ..................................................... II-5
2.3 Gambaran Umum Kabupaten Aceh Barat ............................................ II-6
2.4 Gambaran Umum Kabupaten Nagan Raya ........................................... II-7
2.5 Gambaran Umum Kabupaten Aceh Tengah .......................................... II-8
2.6 Gambaran Umum Kabupaten Gayo Lues ............................................. II-9
2.7 Gambaran Umum Kabupaten Aceh Tenggara ......................................II-11
2.8 Gambaran Umum Kabupaten Aceh Timur ...........................................II-12
2.9 Gambaran Umum Kabupaten Bener Meriah ........................................II-15
2.10 Gambaran Umum Kabupaten Biereun ................................................II-15
2.11 Transportasi Darat ..........................................................................II-16
2.11.1 Prasarana Transportasi Darat .................................................II-16
2.11.2 Jembatan ............................................................................II-19
2.12 Konsep Penataan Ruang Wilayah Provinsi Nanggroe Aceh
Darussalam ...................................................................................II-20
2.13 Kebijaksanaan Pengembangan Wilayah..............................................II-21
ii
BAB III METODOLOGI
3.1 Alur Pelaksanaan Pekerjaan .............................................................III-1
3.2 Metodologi Teknis ...........................................................................III-4
3.3 Persiapan Studi ..............................................................................III-5
3.4 Tahap Pengumpulan Data ................................................................III-6
3.4.1 Persiapan Survei ....................................................................III-6
3.4.2 Kebutuhan Data .....................................................................III-7
3.4.3 Metode Pengumpulan Data ......................................................III-7
3.4.4 Kegunaan Data ......................................................................III-8
3.5 Tahap Analisis ................................................................................III-8
3.5.1 Evaluasi Kinerja Jaringan Eksisting............................................III-9
3.5.2 Analisis Kinerja Jaringan dengan Berbagai Alternatif ....................III-9
3.5.3 Analisis Pra Rencana Teknis Penanganan ...................................III-9
3.5.4 Analisis Kelayakan Penanganan .............................................. III-10
3.6 Tahap Rekomendasi ...................................................................... III-10
3.7 Pemodelan Transportasi ................................................................ III-10
3.7.1 Kegunaan Model Dalam Studi ................................................. III-10
3.7.2 Pemodelan Transportasi Empat Tahap ..................................... III-11
3.7.3 Indikator Lalulintas ............................................................... III-16
3.8 Evaluasi Kelayakan ....................................................................... III-16
3.8.1 Perbedaan Evaluasi Kelayakan Ekonomi dan Finansial ................ III-17
3.8.2 Proses Evaluasi Kelayakan ..................................................... III-18
3.9 Estimasi Komponen Biaya dan Manfaat ............................................ III-19
3.9.1 Estimasi Biaya (Cost) ............................................................ III-19
3.9.2 Estimasi Manfaat (Benefit) ..................................................... III-19
3.9.3 Indikator Kelayakan .............................................................. III-19
BAB IV PENYAJIAN DATA

4.1 Data Lalu Lintas ............................................................................. IV-1
4.2 Data Kondisi Ruas Jalan Kajian ......................................................... IV-2
4.3 Data Harga Satuan ....................................................................... IV-20
BAB V KONDISI DAN VOLUME PENANGANAN EKSISTING

5.1 Kondisi Eksisting Ruas-Ruas Jalan Kajian ............................................ V-1
5.2 Lintas Utara-Timur........................................................................... V-2
5.2.1 Ruas jalan Banda Aceh – Seulimum ........................................... V-3
5.2.2 Ruas Jalan Seulawah-Padang Tiji ............................................... V-5
iii
5.2.3 Ruas Jalan Padang Tiji – Sigli .................................................... V-5
5.2.4 Ruas Jalan Kota Sigli menuju Pusat Kota..................................... V-6
5.2.5 Ruas Jalan Sigli - Beureunun ..................................................... V-7
5.2.6 Ruas Jalan Beureunun – Lueng Putu........................................... V-8
5.2.6 Jalan Lingkar di Ruas Jalan Lintas Utara-Timur .......................... V-11
5.3 Lintas Barat-Selatan ...................................................................... V-14
5.4 Lintas Tengah ............................................................................... V-17
5.4.1 Ruas Jalan Keumala- Jantho ................................................... V-18
5.4.2 Ruas Jalan Takengon – Genting – Pameu .................................. V-20
5.4.7 Jalan Lingkar di Ruas Jalan Lintas Tengah ................................. V-25
BAB VI ANALISIS TRANSPORTASI, SOSIAL BUDAYA DAN HANKAM

6.1 Analisa Penyediaan Transportasi (supply)........................................... VI-1
6.2 Urutan Penanganan Jaringan Jalan .................................................... VI-2
6.2.1 Pembobotan Kriteria ............................................................... VI-5
6.2.2 Penilaian Kriteria .................................................................... VI-7
6.2.3 Pembetukan Matriks Kinerja................................................... VI-11
6.3 Konteks Analisis Lalu Lintas ........................................................... VI-13
6.3.1 Kegunaan Analisis dalam Studi ............................................... VI-13
6.3.2 Waktu Tinjauan (Time Horizon) Studi ...................................... VI-13
6.4 Pembangunan Basis Data Jaringan Jalan dan Sistem Zona.................. VI-14
6.4.1 Data Base Jaringan Jalan ....................................................... VI-14
6.4.2 Model Sistem Zona ............................................................... VI-14
6.5 Pembentukan Model Transportasi .................................................... VI-15
6.5.1 Tahapan Pemodelan ............................................................. VI-15
6.5.2 Proses Kalibrasi Matriks Tahun Dasar ...................................... VI-16
6.5.3 Kalibrasi Model Bangkitan/Tarikan Perjalanan ........................... VI-17
6.6 Prediksi Permintaan Perjalanan di Wilayah Studi ............................... VI-18
6.6.1 Tahapan Prediksi Permintaan Perjalanan .................................. VI-18
6.6.2 Prediksi Bangkitan/Tarikan Perjalanan ..................................... VI-19
6.6.3 Pembentukan MAT Prediksi .................................................... VI-19
6.6.4 Hasil Prediksi Matriks Asal Tujuan (MAT) .................................. VI-19
6.7 Simulasi Pembebanan (Trip Assigment) Pada Jaringan Jalan ............... VI-20
6.7.1 Umum ................................................................................ VI-20
6.7.2 Metode Simulasi ................................................................... VI-21
6.7.3 Desire Line Bangkitan/Tarikan ................................................ VI-21
6.7.4 Kinerja Jaringan Jalan Tanpa Penanganan ................................ VI-24
iv
6.7.5 Kinerja Jaringan Jalan Setelah Penanganan .............................. VI-25
6.8 Analisis Sosial Budaya dan Pertahanan Keamanan ............................. VI-26
6.8.1 Pengantar ........................................................................... VI-26
6.8.2 Ruang Lingkup Penilaian ........................................................ VI-27
6.8.3 Screening Pemilihan Prioritas Penanganan Jalan ....................... VI-30
6.8.4 Penilaian Masing-Masing Lokasi .............................................. VI-32
6.8.4.1 Sosial Budaya............................................................ VI-32
6.8.4.2 Pertahanan dan Keamanan .......................................... VI-34
6.8.5 Hasil Analisis ....................................................................... VI-37
6.9 Program Penanganan .................................................................... VI-38
BAB VII ANALISIS KELAYAKAN DAN LINGKUNGAN

7.1 Konteks Analisis Kelayakan ............................................................. VII-1
7.2 Proses Analisis Kelayakan ............................................................... VII-2
7.3 Estimasi Biaya (Cost) Penanganan ................................................... VII-2
7.4 Estimasi Manfaat (Benefit) Penanganan ............................................ VII-3
7.4.1 Penghematan Biaya Operasi Kendaraan (BOK) .......................... VII-4
7.4.2 Penghematan Nilai Waktu ....................................................... VII-5
7.4.3 Manfaat Peningkatan Produksi ................................................. VII-7
7.5 Analisis Kelayakan Ekonomi ............................................................ VII-9
7.6 Manfaat Lain yang Tidak Terkuantifikasi .......................................... VII-10
7.7 Analisis Lingkungan ..................................................................... VII-13
BAB VIII KESIMPULAN DAN REKOMENDASI

8.1 Kesimpulan.................................................................................. VIII-1
8.2 Rekomendasi ............................................................................... VIII-2
LAMPIRAN
v
DAFTAR GAMBAR
Gambar 1.1 Wilayah Studi Kajian ............................................................... I-5

Gambar 3.1 Metodologi Pelaksanaan Pekerjaan ..........................................III-3
Gambar 3.2 Metodologi Teknis Pelaksanaan Pekerjaan ................................III-4
Gambar 3.3 Proses Pembentukan Model dan Aplikasi ................................ III-11
Gambar 3.4 Bagan Alir Pemodelan Transportasi Empat Tahap .................... III-13
Gambar 3.5 Contoh Representasi Wilayah Studi ....................................... III-14
Gambar 3.6 Struktur Umum Model Pemilihan Rute.................................... III-16
Gambar 3.7 Skema Umum Proses Analisis Kelayakan ................................ III-18
Gambar 6.1 Proses Prioritasi Penanganan Masalah ...................................... VI-3
Gambar 6.2 Distribusi Bobot Kepentingan tiap Kriteria ................................ VI-6
Gambar 6.3 Skala Penilaian Kinerja Usulan untuk Variabel Kualitatif .............. VI-8
Gambar 6.4 Kalibrasi Matriks Asal Tujuan Tahun Dasar 2006...................... VI-17
Gambar 6.5 Desire Line Tahun 2006 ....................................................... VI-22
Gambar 6.9 Peta Lokasi Jaringan Jalan ................................................... VI-31
vi
DAFTAR TABEL
Tabel 2.1 Kabupaten/Kota di Provinsi Nanggroe Aceh Darussalam (NAD)

Tahun 2005 .......................................................................... II-3
Tabel 2.2 Jumlah Penduduk Provinsi NAD Menurut Kabupaten/Kota ............ II-4
Tabel 2.3 Tata Guna Lahan Kabupaten Pidie Tahun 2003 ........................... II-5
Tabel 2.4 Tata Guna Lahan Kabupaten Aceh Barat Tahun 2003 .................. II-6
Tabel 2.5 Tata Guna Lahan Kabupaten Nagan Raya Tahun 2003................. II-8
Tabel 2.6 Tata Guna Lahan Kabupaten Aceh Tengah Tahun 2003 ............... II-9
Tabel 2.7 Tata Guna Lahan Kabupaten Gayo Lues Tahun 2003 ..................II-10
Tabel 2.8 Tata Guna Lahan Kabupaten Aceh Tenggara .............................II-11
Tabel 2.9 Tata Guna Lahan Kabupaten Aceh Timur ..................................II-12
Tabel 2.10 Tata Guna Lahan Kabupaten Biereun .......................................II-15
Tabel 2.11 Kondisi dan Panjang Jalan Nasional di Provinsi Nanggroe
Aceh Darussalam Tahun 2003 ................................................II-16
Tabel 2.12 Permukaan dan Panjang Jalan Nasional di Provinsi NAD
Tahun 2003 .........................................................................II-17
Tabel 2.13 Kondisi dan Panjang Jalan Provinsi di Provinsi Nanggroe Aceh
Darussalam Tahun 2003 ........................................................II-17
Tabel 2.14 Permukaan dan Panjang Jalan Nasional di Provinsi NAD
Tahun 2003 .........................................................................II-17
Tabel 2.15 Panjang dan Tipe Perkerasan Jalan Kabupaten/Kota di
Provinsi NAD Tahun 2003 ......................................................II-18
Tabel 2.16 Panjang dan Kualitas Jalan Kabupaten/Kota di Provinsi NAD
Tahun 2003 .........................................................................II-18
Tabel 2.17 Status dan Kondisi Jembatan di Provinsi NAD Tahun 2003 ..........II-19
Tabel 3.1 Kebutuhan Data Sekunder ..................................................... III-7
Tabel 3.2 Kebutuhan Data Primer ......................................................... III-7
Tabel 3.3 Perbedaan Komponen-komponen Pada Pendekatan Ekonomi
dan Finansial...................................................................... III-17
Tabel 4.1 Data Hasil Survei Lalu Lintas ...................................................IV-1
Tabel 4.2 Kondisi Ruas Lintas Utara-Timur ..............................................IV-2
Tabel 4.3 Kondisi Ruas Lintas Barat-Selatan ............................................IV-7
vii
Tabel 4.4 Kondisi Ruas Lintas Tengah ................................................... IV-13
Tabel 4.5 Harga Satuan Pemeliharaan Rutin dan Berkala Tahun 2006 ....... IV-20
Tabel 5.1 Jembatan pada Ruas Jalan Banda Aceh-Seulimun ........................ V-4
Tabel 5.2 Biaya Penanganan Jalan Lingkar Kota Lhokseumawe.................. V-12
Tabel 5.3 Biaya Penanganan Jalan Lingkar Kota Sigli ............................... V-12
Tabel 5.4 Biaya Penanganan Jalan Lingkar Kota Banda Aceh ..................... V-13
Tabel 5.5 Biaya Penanganan Jalan Lingkar Kota Langsa ........................... V-13
Tabel 5.6 Item dan Volume Pekerjaan Jalan Lintas Utara-Timur ................ V-14
Tabel 5.7 Item dan Volume Pekerjaan Jalan Lintas Barat-Selatan .............. V-17
Tabel 5.8 Item dan Volume Pekerjaan Jalan Lintas Tengah ....................... V-25
Tabel 6.1 Kriteria Penyusunan Prioritas Penanganan Jalan .........................VI-4
Tabel 6.2 Contoh Pembentukan Matriks Kinerja ..................................... VI-11
Tabel 6.3 Skoring Tiap Kriteria masing-masing segmen Lintas
Utara-Timur ........................................................................ VI-11
Tabel 6.4 Skoring Tiap Kriteria masing-masing segmen Lintas
Barat-Selatan...................................................................... VI-12
Tabel 6.5 Skoring Tiap Kriteria masing-masing segmen Lintas Tengah ...... VI-12
Tabel 6.6 Skor Akhir Lintas Utara-Timur ............................................... VI-12
Tabel 6.7 Skor Akhir Lintas Barat-Selatan ............................................. VI-12
Tabel 6.8 Skor Akhir Lintas Tengah ...................................................... VI-13
Tabel 6.9 Model Sistem Zona Wilayah Studi .......................................... VI-15
Tabel 6.10 Matriks Asal Tujuan (MAT) Tahun 2005 (smp/jam) ................... VI-17
Tabel 6.13 Kondisi V/C ratio ................................................................. VI-21
Tabel 6.14 Standar Penentuan Dimensi Potongan Melintang Jalan Antar
Kota .................................................................................. VI-21
Tabel 6.15 Kinerja Jaringan Jalan Lintas Utara-Timur Tanpa Penanganan .... VI-24
Tabel 6.16 Kinerja Jaringan Jalan Lintas Barat-Selatan Tanpa Penanganan .. VI-24
Tabel 6.17 Kinerja Jaringan Jalan Lintas Tengah Tanpa Penanganan ........... VI-25
Tabel 6.18 Kinerja Jaringan Jalan Lintas Utara-Timur Setelah Penanganan .. VI-25
Tabel 6.19 Kinerja Jaringan Jalan Lintas Barat-Selatan Setelah Penanganan VI-26
Tabel 6.20 Kinerja Jaringan Jalan Lintas Tengah Setelah Penanganan ......... VI-26
Tabel 6.21 Kriteria Penilaian Aspek Sosial Budaya dan Pertahanan dan
Keamanan .......................................................................... VI-29
Tabel 6.22 Skala Penilaian Perbandingan ................................................ VI-30
Tabel 6.23 Hasil pembobotan kriteria penilaian sosial budaya .................... VI-34
viii
Tabel 6.24 Hasil pembobotan kriteria penilaian HANKAM ........................... VI-37
Tabel 6.25 Total Penilaian Aspek Sosial Budaya dan HANKAM .................... VI-37
Tabel 6.26 Jenis Pekerjaan Lintas Utara-Timur ........................................ VI-38
Tabel 6.27 Jenis Pekerjaan Lintas Barat-selatan....................................... VI-39
Tabel 6.28 Jenis Pekerjaan Lintas Tengah ............................................... VI-39
Tabel 6.29 Besar Biaya Penanganan Tiap Paket Pekerjaan Lintas
Utara-Timur ........................................................................ VI-39
Tabel 6.30 Besar Biaya Penanganan Tiap Paket Pekerjaan Lintas
Barat-Selatan...................................................................... VI-40
Tabel 6.31 Besar Biaya Penanganan Tiap Paket Pekerjaan Lintas Tengah..... VI-40
Tabel 7.1 Biaya Penanganan Tiap Koridor.............................................. VII-2
Tabel 7.2 Persamaan Biaya Operasi Kendaraan (per 1000 km) ................. VII-4
Tabel 7.3 Harga satuan komponen Biaya Operasi Kendaraan ................... VII-4
Tabel 7.4 Penghematan BOK dan Nilai Waktu Lintas Utara-Timur ............. VII-6
Tabel 7.5 Penghematan BOK dan Nilai Waktu Lintas Barat-Selatan ........... VII-6
Tabel 7.6 Penghematan BOK dan Nilai Waktu Lintas Tengah .................... VII-7
Tabel 7.7 Besar Manfaat Penanganan dari Produksi ................................ VII-7
Tabel 7.8 Total Saving Penanganan Tiap Koridor .................................... VII-8
Tabel 7.9 Analisis Kelayakan Ekonomi Lintas Utara-Timur....................... VII-10
Tabel 7.10 Analisis Kelayakan Ekonomi Lintas Barat-Selatan .................... VII-10
Tabel 7.11 Analisis Kelayakan Ekonomi Lintas Tengah ............................. VII-10
Tabel 7.12 Jenis Rencana Kegiatan Proyek Jalan yang Wajib dilengkapi
dengan VII-AMDAL ............................................................. VII-13
Tabel 7.13 Jenis-jenis kegiatan yang wajib dilengkapi UKL dan UPL ........... VII-14
Tabel 7.14 Ringkasan Kajian Awal Dampak Lingkungan Pada Penanganan
Jalan Lintas Utara-Timur, Barat-Selatan dan Tengah Provinsi
Nanggroe Aceh Darussalam.................................................. VII-17
ix
PENDAHULUAN 1
1.1 Latar Belakang
Keberhasilan pembangunan tidak terlepas dari peran serta secara aktif sektor
transportasi. Dimana sektor transportasi merupakan urat nadi kehidupan ekonomi,
sosial, budaya, politik dan pertahanan-keamanan. Pembangunan sektor
transportasi diarahkan pada terwujudnya sistem transportasi yang handal,
berkemampuan tinggi dan diselenggarakan secara terpadu, tertib, lancar, nyaman;
sekaligus dapat menggerakkan dinamika pembangunan, mobilitas barang, manusia
dan jasa. Diperlukan pula untuk mendukung pengembangan wilayah dan
pembinaan keakraban antar kelompok masyarakat. Jaringan transportasi dapat
dipisahkan antara jaringan transportasi darat, jaringan transportasi laut dan
jaringan transportasi udara. Ketiga jenis jaringan ini mempunyai peran bersama
untuk melancarkan transportasi. Jaringan transportasi darat terdiri dari jaringan
transportasi jalan raya dan jalan kereta api.
Jaringan jalan raya yang melayani Banda Aceh sebagai ibukota dan pusat
pengembangan Provinsi Nanggroe Aceh Darussalam terdiri dari lintasan pantai
Utara-Timur, lintasan pantai Barat-Selatan dan lintasan Tengah. Dari ketiga
lintasan tersebut, lintasan pantai Utara-Timur dan lintasan pantai Barat -Selatan
relatif mantap dan lancar dibandingkan dengan lintasan tengah. Dua Lintasan
melalui daerah pantai ini telah dibina sejak lama, sehingga jalur-jalurnya relatif
lebih mantap. Dengan demikian, sebelum dibukanya jalur lintasan bagian tengah
ini, hubungan darat di Nanggroe Aceh Darussalam merupakan lintasan melingkar.
Lintasan melingkar ini selain mahal, juga memerlukan waktu tempuh yang panjang,
sedangkan beberapa bagian di lintasan tengah yang cukup potensial untuk
dikembangkan nyaris tidak tersentuh sama sekali oleh pelayanan jasa transportasi.
Dampak yang segera kelihatan adalah pertumbuhan ekonomi daerah pantai jauh
lebih baik dibandingkan dengan daerah pedalaman. Padahal di bagian tengah ini,
berdiam sekitar 25% dari 4,2 juta penduduk Nanggroe Aceh Darussalam. Selain itu
pada bagian Tengah ini mempunyai potensi hasil perkebunan seperti kopi, sayur-
sayuran, buah-buahan dan hasil pertanian lainnya. Mulai tahun 1986 dibukalah
jalur bagian tengah yang dimaksudkan untuk membuka wilayah bagian Tengah
Studi Kelayakan Jalan Lintas Utara-Timur, Barat-Selatan, dan Tengah Provinsi Nanggroe Aceh Darussalam
I-1
Nanggroe Aceh Darussalam ini dan sekaligus sebagai penghubung lintas Utara-
Timur dengan lintas Barat-Selatan sehingga tidak terjadi lagi hubungan yang
melingkar seperti sebelumnya.
Untuk menghubungkan kota Banda Aceh sebagai pusat pengembangan propinsi

NAD dengan propinsi lainnya di Sumatera (terutama Sumatra Utara) ada tiga
koridor utama yakni jaringan jalan lintas Utara-Timur, lintas Barat-Selatan, dan
lintas Tengah yang berada di 19 (sembilan belas) Kabupaten/Kota di Provinsi
Nanggroe Aceh Darussalam, kecuali Kabupaten Simeulue dan Kota Sabang. Selain
ketiga koridor utama tersebut masih ada 16 ruas jalan tembus dengan total
panjang jalan 1.583,5 km yang telah dibangun oleh pemerintah Provinsi Nanggroe
Aceh Darussalam. Dari ke 16 ruas tersebut yang potensial dan strategis untuk
dikembangkan adalah:
1. Jalan tembus pantai Utara-pantai Barat, dari Meulaboh-Beutong Ateuh-

Takengon-Blang Kejeren-Pinding-Lokop-Peureulak: 488,81 Km;
2. Jalan Beureunun-Geumpang-Tutut-Meulaboh: 175,20 Km;
3. Blang Keujeuren-Kuta Cane-Batas Sumatera Utara: 139,6 Km;
4. Bireuen-Takengon: 101 Km.
Namun sejak tahun 1998 sampai dengan tahun 2001, penanganan jalan lintas
Tengah tersebut dapat dikatakan terhenti. Hal itu sejalan dengan timbulnya krisis
moneter yang melanda negara, diikuti pula dengan kondisi keamanan yang tidak
kondusif di Provinsi Nanggroe Aceh Darussalam. Bahkan sebahagian lintasan yang
ada sampai dengan awal tahun 2005 ini tidak ada penanganan sama sekali.
Bencana alam gempa bumi dan gelombang tsunami 26 Desember 2004 banyak
menimbulkan kerusakan pada lintas Utara-Timur dan lintas Barat-Selatan. Jalur
lintas Barat-Selatan hancur total sepanjang 245 km (Banda Aceh-Meulaboh),
sementara sisanya (Meulaboh-Tapak Tuan-Batas Sumatera Utara) sekitar 350 km,
tingkat kerusakannya bervariasi, dari putus total, rusak berat hingga rusak ringan.
Pada lintas Banda Aceh-Meulaboh, lalu lintas putus total, sedangkan sisanya dapat
dilalui secara terpaksa.
Lintas Utara-Timur, kerusakannya tidak separah lintasan Barat-Selatan, namun

terdapat juga kerusakan di beberapa tempat yang menyebabkan kurang lancamya
arus lalu lintas.
I-2
Dengan terputusnya jalur Banda Aceh-Meulaboh, keberadaan lintas Tengah
terutama Beureunun-Geumpang-Tutut dan Jeuram-Beutong-Takengon menjadi
jalan utama menerima pengalihan lalu lintas dari dan ke pantai Barat-Selatan.
Karena ketidak siapan jalur ini melayani beban pengalihan tersebut, dengan
kondisinya yang tidak mantap, sebahagian masih merupakan jalan tanah dengan
tanjakan yang relatif curam, menyebabkan terjadi kerusakan yang lebih parah lagi.
Lubang-lubang semakin dalam, kendaraan terperangkap, lalu lintas enggan
melintasi, namun tidak ada pilihan lain yang lebih menguntungkan.
Dari uraian diatas jelas kelihatan bahwa keberadaan ketiga koridor (jalur) ini, lintas
Utara-Timur, lintas Barat-Selatan dan lintas Tengah, mutlak diperlukan untuk
menjamin kelancaran lalu lintas di Provinsi Nanggroe Aceh Darussalam, terutama
untuk menunjang Banda Aceh sebagai pusat pengembangan di NAD yang menuju
ke Sabang sebagai pelabuhan bebas, dalam segala kondisi yang mungkin saja
terjadi.
Pada saat ini dirasakan bahwa ketiga lintasan tersebut; lintasan Utara-Timur; lintas
Barat-Selatan dan lintas Tengah masih belum dapat melayani lalu lintas dengan
lancar dan aman. Masih terdapat lokasi-lokasi pada ketiga jalur lintasan tersebut
dirasakan masih perlu dibenahi untuk mendapatkan standar kelayakan teknis yang
memadai. Antara lain adalah lebar lajur yang ada, jari-jari tikungan, tanjakan,
batas pandangan, daerah penguasaan jalan, maupun konstruksi perkerasannya
sendiri. Apalagi bila dilalui oleh kendaraan berat.
Dengan adanya sarana dan prasarana yang baik, perekonomian Provinsi Nanggroe
Aceh Darussalam dapat tumbuh dan berkembang serta menstimulasi pertumbuhan
di bidang-bidang lainnya. Untuk melaksanakan peningkatan ketiga lintasan jalan
tersebut, diperlukan suatu kajian dalam bentuk feasibility studi (Studi Kelayakan)
dalam rangka mengidentifikasi kebutuhan penanganan maupun terhadap ruas-ruas
yang layak ditangani. Dengan adanya feasibility studi, diharapkan diperoleh semua
analisis yang berhubungan dengan teknis, ekonomis serta pekerjaan yang
berhubungan dengannya, dalam rangka melakukan studi dan perencanaan
penanganan yang perlu dilakukan. Rekomendasi dari studi ini diharapkan dapat
menjadi bahan bagi pembuat kebijakan dalam menentukan strategi pelaksanaan
yang menyangkut teknik, ekonomi, lingkungan dan program penanganan.
I-3
1.2 Maksud dan Tujuan
Sesuai dengan uraian diatas, maka untuk memperlancar pergerakan dan

transportasi barang, penumpang dan jasa di Provinsi Nanggroe Aceh Darussalam,
diperlukan penanganan/peningkatan jalan lintas pantai Utara-Timur, lintas pantai
Barat–Selatan dan lintas Tengah. Maksud dari kegiatan feasibility studi ini adalah
untuk memperhitungkan layak atau tidak layaknya penanganan/peningkatan ketiga
Jalan lintasan tersebut ditinjau dari berbagai aspek dan kepentingan.
Tinjauan dari feasibility studi ini adalah untuk mengkaji kemungkinan

penanganan/peningkatan ketiga koridor (lintasan) jalan lintas tersebut; lintas
Utara-Timur, lintas Barat-Selatan, dan lintas Tengah Provinsi Nanggroe Aceh
Darussalam, hingga dapat menjadi masukan pada pembuat kebijakan dalam
menentukan strategi investasi untuk kegiatan yang akan dilaksanakan.
1.3 Ruang Lingkup
Pekerjaan yang dilakukan dalam feasibility studi penanganan/peningkatan jalan

lintas Utara-Timur, lintas Barat-Selatan, lintas Tengah Provinsi Nanggroe Aceh
Darussalam ini meliputi:
a. Pengumpulan data skunder, review dan klarifikasi studi yang sudah ada
termasuk kondisi jalan yang ada saat ini dari keempat ruas di tasa;
b. Analisa Sosial Ekonomi;
c. Survey lapangan termasuk pengumpulan data primer tentang lalu lintas dan
kondisi jalan;
d. Analisa dan peramalan lalu lintas;
e. Pemilihan altematif;
f. Pemilihan prioritas/urutan penanganan berdasarkan analisa transportasi, sosial
budaya maupun pertahanan keamanan (hankam);
g. Penyusunan pra rencana teknis penanggulangan/peningkatan jalan dan analisa
biaya;
h. Analisa manfaat penanganan/peningkatan;
i. Rekomendasi;
1.4 Wilayah Studi
Keberadaan jaringan jalan lintas Utara-Timur, lintas Barat-Selatan, dan lintas

Tengah berada di 19 (sembilan belas) Kabupaten/Kota di Provinsi Nanggroe Aceh
Darussalam, kecuali Kabupaten Simeulue dan Kota Sabang.
I-4
LINTAS UTARA-TIMUR
P Aceh
LINTAS BARAT-SELATAN
LINTAS TENGAH
P Banyak
Gambar 1.1 Peta Provinsi Nanggroe Aceh Darussalam
I-5
GAMBARAN UMUM WILAYAH 2
2.1 Gambaran Umum Propinsi Nanggroe Aceh Darussalam
Provinsi Nanggroe Aceh Darussalam (NAD) merupakan provinsi paling barat dari
gugusan kepulauan Nusantara, menduduki posisi strategis sebagai pintu gerbang
lalu lintas perniagaan dan kebudayaan yang menghubungkan timur dan barat sejak
berabad-abad lampau. Aceh sering disebut sebagai tempat persinggahan para
pedagang Cina, Eropa, India dan Arab, sehingga menjadikan daerah Aceh pertama
masuknya budaya dan agama di Nusantara.
Pada abad ke-7 para pedagang India memperkenalkan agama Hindu dan Budha.
Namun peran Aceh menonjol sejalan masuk dan berkembangnya agama Islam di
daerah ini, yang diperkenalkan oleh pedagang Gujarat dan Arab menjelang abad
ke-9.
Provinsi Aceh pernah dikenal sebagai daerah Istimewa, namun kini telah resmi
menjadi Nanggroe Aceh Darussalam adalah yang terletak di barat laut pulau
Sumatra dengan kawasan seluas 57,365.57 km per segi atau merangkumi 12.26%
pulau Sumatra. Aceh memiliki 119 buah pulau, 73 sungai yang besar dan 2 buah
danau.
2.1.1 Kondisi Geografis
Secara geografis Provinsi Nanggroe Aceh Darussalam (NAD) terletak antara 20–60
lintang Utara (LU) dan 950-980 Bujur Timur (BT) dengan ketinggian rata-rata 125 m
diatas permukaan laut.
Batas-batas wilayah Provinsi Nanggroe Aceh Darussalam (NAD), yakni:
• Sebelah Utara dan Timur berbatasan dengan Selat Malaka,

• Sebelah Selatan berbatasan dengan Provinsi Sumatera Utara,
• Sebelah Barat berbatasan dengan Samudera Hindia.
Satu-satunya hubungan darat hanyalah dengan Provinsi Sumatera Utara, sehingga

memiliki ketergantungan yang cukup tinggi dengan Provinsi Sumatera Utara.
Luas Provinsi Nanggroe Aceh Darussalam 57.365,57 km2, dengan hutan

mempunyai lahan terluas yaitu mencapai 39.294,20 km2 diikuti lahan perkebunan
Studi Kelayakan Jalan Lintas Utara-Timur, Barat-Selatan, dan Tengah Provinsi Nanggroe Aceh Darussalam II-1
kecil seluas 3.675,01 km2. sedangkan lahan pertambangan mempunyai luas lahan
terkecil yaitu 4,43 km2. Sedangkan ditinjau dari sudut pandang yang lain kawasan
Aceh terdiri atas kawasan hutan lindung 26.440,81 km2, (termasuk kawasan
ekosistem Gunung Leuser seluas 17.900 km2), dan kawasan hutan budidaya
30.924,76 km2, dengan puncak tertinggi pada 4.446 m diatas permukaan laut
Ibukota dan bandar terbesar di NAD ialah Banda Aceh. Bandar besar lain ialah
seperti Sabang, Lhokseumawe, Langsa, Meulaboh dan Takengon. Provinsi NAD
merupakan kawasan yang paling parah dilanda gempa bumi dan gelombang
tsunami 26 Desember 2004. Beberapa tempat di pesisir pantai dilaporkan musnah
sama sekali. Malah kota Banda Aceh hampir 60 % dari luas daerahnya mengalami
kerusakan yang cukup parah dilanda tsunami. NAD mempunyai hasil tambang
unggulan seperti minyak dan gas alam.
Sampai dengan tahun 2005 Provinsi Nanggroe Aceh Darussalam dibagi menjadi 17
Kabupaten dan 4 Kota, terdiri dari 241 Kecamatan, 689 mukim dan 5.958 desa
serta 112 kelurahan, dapat dilihat pada Tabel 2.1 berikut.
Dari tabel 2.1 tersebut, yang tidak termasuk dalam studi kelayakan jalan ini adalah
kabapetn Simeulu dan Kota Sabang. Sementara wilayah kabupaten/kota termasuk
dalam cakupan wilayah koridor Tengah dan koridor penghubung antara lintas
Utara-Timur dan lintas Barat-Selatan yang relative terisolir di Provinsi Nanggroe
Aceh Darussalam adalah terdiri dari 9 Kabupaten yaitu :
1. Sebagian Kabupaten Pidie,

2. Sebagian Kabupaten Aceh Besar,
3. Sebagian Kabupaten Aceh Barat
4. Kabupaten Nagan Raya,
5. Kabupaten Aceh Tengah,
6. Kabupaten Gayo Lues,
7. Kabupaten Aceh Tenggara,
8. Sebagian Kabupaten Aceh Timur,
9. Kabupaten Bener Meriah,
Tabel 2.1 Kabupaten/Kota di Provinsi Nanggroe Aceh Darussalam (NAD) Tahun
2005
No. Kabupaten/Kota Ibukota Keterangan
1 Kab. Aceh Selatan Tapak Tuan

2 Kab. Aceh Tenggara Kutacane
3 Kab. Aceh Timur Langsa Ibukota sementara
4 Kab. Aceh Tengah Takengon
5 Kab. Aceh Barat Meulaboh
6 Kab. Aceh Besar Jantho
7 Kab. Pidie Sigli
8 Kab. Aceh Utara Lhok Seumawe Ibukota sementara
9 Kota Banda Aceh Banda Aceh
10 Kota Sabang Sabang
11 Kab. Simeulue Sinabang
12 Kab. Aceh Singkil Singkil
13 Kab. Bireuen Bireuen
14 Kab. Aceh Jaya Calang Kab. Induk A. Barat
15 Kab. Nagan Raya Makmur Kab. Induk A. Barat
16 Kab. Aceh Barat Daya Blang Pidie Kab. Induk A. Selatan
17 Kab. Tamiang Kuala Simpang Kab. Induk A. Timur
18 Kab. Gayo Lues Blang Kejeren Kab. Induk A. Tenggara
19 Kota Lhok Seumawe Lhok Seumawe
20 Kota Langsa Langsa
21 Kab. Bener Meriah Redelong Kab. Induk A. Tengah
Sumber: Biro Pusat Statistik
2.1.2 Kependudukan
Mayoritas penduduk di provinsi NAD memeluk agama Islam. Selain itu provinsi NAD
memiliki keistimemawaan dibandingkan dengan provinsi yang lain, kerana di
provinsi ini Syariat Islam diberlakukan kepada warganya yang menganut agama
Islam. Keistimewaan Aceh sebelum menjadi Nanggroe Aceh Darussalam adalah
selain dalam hal agama (Islam tentunya) adalah dalam hal Pendidikan dan budaya.
Bahasa formal yang digunakan adalah bahasa Indonesia. Dalam pergaulan sehari-
hari, selain bahasa Indonesia dan bahasa Aceh, masih ada beberapa bahasa daerah
yang sering digunakan, tergantung daerah masing-masing. Secara umum ada 7
bahasa daerah yang dikenal di perovinsi NAD, yaitu bahasa Aceh sendiri yang
merupakan mayoritas hampir sepanjang pesisir pantai Timur –Utara dan Barat.
Bahasa Gayo di tiga kabupaten (Aceh Tengah, Gayo Lues dan Bener Meriah),
bahasa Alas di Aceh Tenggara, bahasa melayu Taming di kabupaten Tamiang,
bahasa Singkil di Aceh Singkil, bahasa Kluet di Aceh Selatan, bahasa Aneuk Jame di
Aceh Selatan dan Aceh barat Daya, serta bahasa Sinabang di Pulau Simelu.
Walaupun banyak yang menggunakan bahasa Aceh dalam pergaulan sehari-hari,
namun tidak berarti bahwa corak dan ragam bahasa Aceh yang digunakan sama.
Tidak saja dari segi dialek yang mungkin berlaku bagi bahasa di daerah lain,
bahasa Aceh bisa berbeda dalam pemakaiannya, bahkan untuk kata-kata yang
bermakna sama. Kemungkinan besar hal ini disebabkan banyakya percampuran
bahasa, terutama di daerah pesisir, dengan bahasa daerah lainnya atau juga
karena kelestarian bahasa aslinya
Jumlah penduduk Provinsi NAD pada tahun 2004 adalah 4.143.964 jiwa. Hampir 50
persen dari jumlah penduduk NAD berada pada lintasan ini, dimana 15%
diantaranya berdiam di 4 kabupaten yang terletak di pedalaman (dilalui lintas
tengah, Barat-Timur Provinsi NAD, yakni Aceh Tengah, Aceh Tenggara, Gayo Lues
dan Bener Meriah) dan 34% lagi berada di awal dan akhir lintasan (yakni
kabupaten Aceh Timur, Bireuen, Pidie, Aceh Barat dan Nagan Raya). Jumlah
penduduk untuk masing-masing kabupaten dapat dilihat pada Tabel 2.2 berikut
ini.
Tabel 2.2 Jumlah Penduduk Provinsi NAD Menurut Kabupaten/Kota

No Kab/Kota Penduduk (jiwa)
1 Simeuleu 71.517
2 Aceh Singkil 144.684
3 Aceh Selatan 185.704
4 Aceh Tenggara 168.229
5 Aceh Timur 312.014
6 Aceh Tengah 285.619
7 Aceh Barat 160.545
8 Aceh Besar 301.575
9 Pidie 469.888
10 Bireuen 348.057
11 Aceh Utara 487.526
12 Aceh Barat Daya 111.100
13 Gayo Lues 68.312
14 Aceh Tamiang 229.520
15 Nagan Raya 110.486
16 Aceh Jaya 79.155
17 Bener Meriah 68.365
No Kab/Kota Penduduk (jiwa)
18 Banda Aceh 239.146
19 Sabang 28.692
20 Langsa 135.167
21 Lhokseumawe 138.663
JUMLAH 4.143.964
2.2 Gambaran Umum Kabupaten Pidie
Kabupaten Pidie berbatasan dengan Selat

Malaka di utara, Aceh Besar di barat, Bireuen
di timur, dan Aceh Jaya di selatan. Pidie
terkenal dengan masyarakatnya yang suka
merantau dan pedagang, sehingga sering
dijuluki Cina hitam dan mereka bersama orang
asal Bireuen mendominasi pasar-pasar di
berbagai wilayah Aceh. Kabupaten Pidie dengan ibukota Sigli mempunyai luas
wilayah 4,161 km2 berpenduduk 517.697 jiwa dengan rata-rata 124 jiwa/km2.
Tabel 2.3. berikut ini adalah gambaran tata guna lahan di Kabupaten Pidie.
Tabel 2.3 Tata Guna Lahan Kabupaten Pidie Tahun 2003

Tata Guna Lahan Luas
Kampung/Permukiman 38.204,00 Ha
Industri 1.927,40 Ha
Sawah 38.144,00 Ha
Tanah Kering 102.202,20 Ha
Kebun Campuran 52.630,00 Ha
Perkebunan 21.011,00 Ha
Hutan 196.457,00 Ha
Semak, Padang Rumput 20.501,00 Ha
Hutan Kosong, Rusak 15.527,00 Ha
Perairan dan Lainnya 4.837,00 Ha
Sumber : Biro Pusat Statistik
Bagian pesisir Kabupaten Pidie dilalui oleh Jalan Negara Banda Aceh – Medan
sepanjang 90,09 km dan 295,30 km yang terdiri dari ruas Jalan Provinsi. Panjang
Jalan Kabupaten yang ada : 385,39 km, diantaranya 193,10 km telah beraspal,
81,00 km jalan kerikil dengan 111,29 km masih berupa jalan tanah. Dari Jalan
Kabupaten tersebut 148,75 km sedang dan 46,50 km rusak. Di Kabupaten Pidie
belum ada Lapangan Udara dan Pelabuhan Laut. Sebagian besar lahan
dimanfaatkan untuk pertanian dan sebagiannya berupa hutan.
2.3 Gambaran Umum Kabupaten Aceh Barat
Kabupaten Aceh Barat sejak tahun 2000-2003 telah dimekarkan menjadi 4

Kabupaten, yakni :
1. Kabupaten Aceh Barat dengan ibukota Meulaboh;

2. Kabupaten Aceh Jaya dengan ibukota Calang;
3. Kabupaten Nagan Raya dengan ibukota Sukamakmue; dan
4. Kabupaten Simeulue dengan ibukota Sinabang.
Kabupaten Aceh Barat terletak dibagian Pantai

barat pada lintasan jalan Nasional dengan
ibukota Meulaboh. Batas wilayahnya, sebelah
Utara berbatas dengan Kabupaten Aceh Jaya
dan Kabupaten Pidie, dan disebelah Selatan
dengan Kabupaten Nagan Raya. Sebelah Timur
dengan Kabupaten Aceh Tengah dan Nagan
Raya dan sebelah Barat dengan Samudera Hindia.
Luas wilayah 2.426 km2. Jumlah penduduknya 195.000 jiwa dengan kepadatan 80
jiwa/km2. Tabel 2.4. berikut ini adalah gambaran tata guna lahan di Kabupaten
Pidie.
Tabel 2.4 Tata Guna Lahan Kabupaten Aceh Barat Tahun 2003
Tata Guna Lahan Luas
Industri 1.375,50 Ha
Sawah 54.170,00 Ha
Hutan 65.952,00 Ha
Perairan dan Lainnya 91,00 Ha
Prasarana transportasi yang ada saat ini terdiri dari transportasi darat berupa jalan
nasional 77,67 km, jalan Provinsi 79,04 km dan jalan kabupaten 156,71 Km.
Pelabuhan laut di kota Meulaboh dan Bandara Cut Nyak Dhien. Produksi andalan
terdiri dari sektor pertambangan, kehutanan, perkebunan, dan perikanan.
2.4 Gambaran Umum Kabupaten Nagan Raya
Kata Nagan merupakan kependekan dari

Seunagan yang menunjukkan lima kecamatan
hasil pemekaran, sedang Raya berarti besar. Dari
sini mungkin diharapkan kelima kecamatan ini
akan jadi besar kelak di kemudian hari.
Kabupaten Nagan Raya berdiri berdasarkan UU

No.4 tahun 2002 tertanggal 2 Juli 2002, terlepas
dari Aceh Barat. Terletak sekitar 287 km atau 8 jam perjalanan dari Banda Aceh.
Berbatasan dengan Aceh Tengah dan Aceh Barat di utara, Aceh Barat di barat, Aceh
Barat Daya dan Samudera Hindia di selatan, dan Gayo Lues serta Aceh Barat Daya
di timur.
Nagan Raya terdiri dari 5 kecamatan :
1. Beutong;
2. Darul Makmur;
3. Kuala;
4. Seunagan; dan
5. Seunagan Timur.
Kabupaten Nagan Raya berada di pantai barat Sumatera yang subur dan sangat
cocok bagi pertanian, khususnya padi yang terpusat di kecamatan Seunagan,
Seunagan Timur dan Beutong karena ditunjang oleh Krueng Beutong dan Krueng
Nagan yang mengalir di wilayah tersebut. Potensi lainnya adalah usaha peternakan
dan perkebunan terutama kelapa sawit. Karena sumber daya pertaniannya yang
melimpah, maka Nagan Raya yang merupakan tempat tragedi Beutong Ateuh ini
dikenal sebagai salah satu lumbung beras utama di Nanggroe Aceh Darussalam.
Secara keseluruhan tata guna lahan Kabupaten Nagan Raya dapat dilihat pada
Tabel 2.5. berikut ini.
Tabel 2.5 Tata Guna Lahan Kabupaten Nagan Raya Tahun 2003
Tata Guna Tanah Luas
Industri 57,00 Ha
Sawah 33.818,00 Ha
Hutan 125.546,00 Ha

Sebelumnya Nagan Raya menjadi pusat bagi transmigrasi yang menghidupkan

sektor pertanian di kawasan ini. Namun setelah tahun 2001 banyak transmigran
yang meninggalkan unit-unit pemukimannya karena adanya gangguan dan
ancaman. Diharapkan setelah kondisi keamanan membaik, para transmigran akan
kembali untuk menyemarakkan perekonomian kabupaten yang belum genap
berusia 2 tahun ini.
2.5 Gambaran Umum Kabupaten Aceh Tengah
Terletak di bagian tengah (pedalaman) dan

termasuk salah satu daerah tujuan wisata
alam (Danau Laut Tawar) dengan ibu kota
Takengon. Daerah ini juga termasuk
daerah surplus penghasil tetap untuk
bahan sayuran dan buah-buahan segar
yang daerah pemasarannya umumnya ke
ibukota kabupaten tetangga. Hasil perkebunan yang tidak kalah pentingnya di
daerah ini adalah kopi arabika, dan tembakau. Batas wilayahnya sebelah Utara
dengan kabupaten Bireuen dan kabupaten Bener Meriah, sebelah Selatan dengan
kabupaten Aceh Barat dan kabupaten Nagan Raya, sebelah Barat dengan
kabupaten Pidie dan kabupaten Aceh Barat dan sebelah Timur dengan kabupaten
Aceh Timur dan Gayo Lues. Luas wilayahnya 5.773 km2. Jumlah penduduk 227.453
jiwa dengan kepadatan 47 jiwa/km2. Sedangkan penggunaan lahan di Kabupaten
Aceh Tengah dapat dilihat pada Tabel 2.6. berikut ini.
Tabel 2.6 Tata Guna Lahan Kabupaten Aceh Tengah Tahun 2003
Industri 317,50 Ha
Sawah 13.073,00 Ha
Hutan 265.468,00 Ha

Prasarana transportasi yang ada terdiri dari transportasi darat dan udara.
Transportasi darat berupa jalan raya yang terdiri dari jalan provinsi 514,56 km dan
jalan kabupaten 514,56 km. Untuk prasarana transportasi udara telah dibangun
lapangan terbang (2004) yang bernama Bandar Rambele. Produksi andalan berupa:
produksi sektor pertambangan, kehutanan, pertanian, perkebunan, dan perikanan
darat.
2.6 Gambaran Umum Kabupaten Gayo Lues
Kabupaten ini juga termasuk kabupaten baru

hasil pemekaran dari kabupaten Aceh Tenggara
yang terletak dalam kawasan Ekosistem Leuser
dengan ibu kotanya Blang Kejeren. Sebelah
Utara berbatasan dengan kabupaten Aceh
Tengah, dan kabupaten Aceh Timur, sebelah
Selatan dengan kabupaten Aceh Barat Daya,
kabupaten Aceh Selatan dan kabupaten Aceh Tenggara. Sebelah Barat berbatasan
dengan kabupaten Nagan Raya dan kabupaten Aceh Tengah dan sebelah Timur
berbatasan dengan kabupaten Aceh Tamiang dan provinsi Sumatera Utara. Luas
wilayahnya 5.720 km2. Jumlah penduduknya 66.448 jiwa dengan kepadatan 12
jiwa / km2. Kondisi tata guna lahan Kabupaten gayo Lues dapat dilihat secara
lengkap pada Tabel 2.7. berikut ini.
Tabel 2.7 Tata Guna Lahan Kabupaten Gayo Lues Tahun 2003
Industri 11,00 Ha
Sawah 8.556,00 Ha
Hutan 390.171,00 Ha

Kabupaten Gayo Lues merupakan pemasok utama cabe ini di pasar-pasar kota
Medan, selain itu terdapat hutan pinus yang potensial untuk pengembangan
tanaman serai wangi dan di kawasan Terangon yang mulai dihuni transmigrasi
dapat mengembangkan budidaya nilam, tembakau virginia dan kakao disamping
kopi Arabika.
Dengan adanya rencana pembangunan Jalur Ladia Galaska (Lautan Hindia, Gayo,
Alas, dan Selat Malaka) yang menghubungkan Samudera Hindia dengan Selat
Malaka, meski banyak ditentang oleh kalangan pelestari lingkungan hidup,
diharapkan perekonomian masyarakat Gayo Lues yang sebelumnya terisolir akan
membaik.
Kabupaten Gayo Lues mencakup 57 persen dari wilayah Aceh Tenggara, dan terdiri
dari lima kecamatan dengan rincian sebagai berikut :
1. Blangkejeren;
2. Kuta Panjang;
3. Pinding;
4. Rikit Gaib; dan
5. Terangon.
2.7 Gambaran Umum Kabupaten Aceh Tenggara
Terletak di bagian tengah (pedalaman)

termasuk dalam kawasan Ekosistem Louser
dengan ibu kotanya Kutacane. Sebelah Utara
berbatasan dengan kabupaten Gayo Lues,
sebelah Selatan dengan kabupaten Aceh
Selatan dan Aceh Singkil. Sebelah Barat
dengan kabupaten Gayo Lues dan Aceh
Selatan dan sebelah Timur dengan provinsi Sumatera Utara.
Luas wilayahnya 4.231 km2 yang terdiri atas: jumlah penduduknya 150.776 jiwa
dengan kepadatan 36 jiwa/km2. Sedangkan kondisi tata guna lahan Kabupaten
Aceh Tenggara dapat dilihat pada Tabel 2.8.
Tabel 2.8 Tata Guna Lahan Kabupaten Aceh Tenggara

Industri 20,00 Ha
Sawah 17.224,00 Ha
Hutan 359.357,00 Ha

Prasarana transportasi yang ada terdiri dari ruas jalan provinsi 127,78 km dan jalan
kabupaten 127,78 km; produksi unggulan terdiri dari sektor pertambangan,
kehutanan, pertanian, perkebunan, dan perikanan darat.
2.8 Gambaran Umum Kabupaten Aceh Timur
Kabupaten Aceh Timur berada di sebelah timur

provinsi Nanggroe Aceh Darussalam. Kabupaten
ini juga termasuk kabupaten kaya minyak
selain Aceh Utara dan Aceh Tamiang.
Kabupaten ini terletak pada lintas jalan Nasional

dibagian pantai Timur provinsi Nanggroe Aceh
Darussalam dengan ibu kotanya Langsa. Batas-
batas wilayahnya, sebelah Utara berbatasan dengan kabupaten Aceh Utara dan
Selat Malaka, sebelah Selatan dengan kabupaten Gayo Lues dan kabupaten Aceh
Tamiang, sebelah Barat dengan kabupaten Aceh Utara, kabupaten Bener Meriah
dan kabupaten Aceh Tengah, sebelah Timur dengan Selat Malaka dan Kabupaten
Aceh Tamiang.
Luas wilayahnya 6041 km2. penduduknya berjumlah 331.636 jiwa dengan

kepadatan 55 jiwa/km2. Prasarana transportasi yang ada berupa:
a) Jaringan jalan raya yang terdiri dari jalan Nasional sepanjang 107,41 km;
jalan provinsi 160,94 km; dan jalan kabupaten 208,35 km.
b) Pelabuhan laut sejumlah 1 buah (Kuala Langsa).
Produksi andalannya adalah berupa produksi sektor pertambangan,

perkebunan, pertanian, dan perikanan.
Sedangkan kondisi tata guna lahan Kabupaten Aceh Timur secara lengkap dapat
dilihat pada Tabel 2.9. berikut ini.
Tabel 2.9 Tata Guna Lahan Kabupaten Aceh Timur

Industri - Ha
Sawah 35.736,00 Ha
Tanah Kering - Ha
Hutan - Ha

Lahan Kosong, Rusak - Ha
Tambak/Kolam 15.622,00 Ha
Sejak tahun 2000, daerah Aceh Timur mengalami pemekaran wilayah yang
ditujukan agar pembangunan kawasan itu merata. Kabupaten hasil pemekaran itu
antara lain :
1. Kota Langsa;
2. Kabupaten Aceh Tamiang yang mencakup 8 kecamatan.
Dengan sendirinya, potensi Aceh Timur terbagi ke dalam tiga wilayah berbeda.
Pelabuhan Kuala Langsa, pelabuhan penyeberangan ke Penang, Malaysia, dan
bongkar muat barang menjadi milik Kota Langsa. Begitu juga tambang minyak
bumi di Rantau Kuala Simpang, masuk wilayah Aceh Tamiang.
Mengandalkan kekuatan 19 kecamatan yang tersisa, kabupaten yang bukan lagi

babah pinto (pintu gerbang) Provinsi NAD ini siap menggarap potensi yang tersisa.
Sebagai kabupaten induk, Aceh Timur mendapat 70 persen dari luas wilayah
semula. Kegiatan perekonomian tetap mengandalkan pertanian.
Dari 57.688 hektar sawah sebelum pemekaran, 60 persen milik kabupaten induk
Aceh Timur. Pertanian tetap dijadikan penopang kegiatan ekonomi masyarakat.
Tahun 2001, pertanian tanaman pangan menyumbang Rp 504 miliar. Setahun
berikutnya, dengan kondisi data gabungan tiga daerah, produksi padi 240.262 ton.
Dengan produksi tersebut, Aceh Timur menjadi lumbung padi NAD. Predikat ini
melekat sampai terjadi pemekaran dengan sentra padi Kecamatan Simpang Ulim
dan Peureulak.
Kecamatan Simpang Ulim yang berbatasan dengan Selat Malaka, satu-satunya

kecamatan menggunakan irigasi teknis. Kecamatan lainnya masih menggunakan
irigasi setengah teknis, pompanisasi, bahkan tadah hujan. Produksi padi selain
dipasarkan ke seluruh daerah di NAD juga sampai ke Sumatera Utara, khususnya
Kota Medan. Pemasaran lewat darat melalui Langsa-Aceh Tamiang-Langkat-Medan.
Kedelai sebagai andalan tanaman pangan anjlok hampir tiga kali lipat dari tahun
sebelumnya.
Sebagian wilayah perkebunan negara (PTPN I) menjadi milik Aceh Tamiang.

Produksinya dalam bentuk tandan buah segar turun sekitar tujuh persen dari tahun
2000. Potensi kelapa sawit yang tersisa dipasarkan dalam bentuk minyak sawit, inti
sawit, dan tandan buah segar ke industri pengolahan di Medan.
Potensi perkebunan lain adalah kakao. Tanaman ini dikembangkan oleh perusahaan
perkebunan di Kecamatan Rantau Selamat yang tahun 2001 menghasilkan biji
kering 15.444 ton. Biji kering ini setelah dibersihkan, dijual ke Medan untuk diolah
lebih lanjut dengan harga yang cukup tinggi.
Selain perkebunan, perikanan tetap menjadi andalan. Didukung letak geografis

yang membujur sepanjang pantai Timur Provinsi NAD dan berbatasan dengan Selat
Malaka, Aceh Timur strategis sebagai daerah penangkapan ikan laut. Rawa, air
genangan, tambak, dan sungai juga menjadi pendukung perikanan darat.
Perikanan laut yang dulu didukung Pelabuhan Kuala Langsa hingga tahun 2001
hasilnya 12.389 ton, lebih besar dari perikanan darat (4.239 ton). Sekarang
perikanan laut mundur akibat berhentinya aktivitas Pelabuhan Langsa karena
masalah keamanan. Sebagai gantinya, kabupaten dengan luas 5.786 kilometer
persegi ini mengandalkan perikanan darat. Produksi yang terdiri atas udang windu,
putih,api-api,dan bandeng segar dipasarkan ke Medan.
Berkaitan dengan pertanian di Aceh Timur, ada keterkaitan antara potensi

pertanian dengan industri pengolahan. Dari 1.690 unit industri, 33 persen adalah
agroindustri. Industri yang memanfaatkan hasil hutan seperti saw mill, moulding,
plywood, crumb rubber, meubel rotan, meubel kayu, dan arang kayu banyak
berkembang. Selain itu masih ada industri yang memanfaatkan hasil tanaman
pangan, seperti tempe, tahu, dan pisang sale.
Dengan kondisi keamanan yang kurang kondusif, industri plywood dan saw mill
yang dulu merupakan industri potensial tidak beroperasi lagi. Ribuan tenaga kerja
menganggur dan hasil hutan tidak tersalurkan. Padahal, dulu plywood merupakan
komoditas ekspor yang nilainya cukup tinggi. Tahun 2001, perolehan devisa sempat
mencapai 2,8 juta dollar AS.
Sekarang kejayaan industri plywood tinggal kenangan. Begitu juga industri lainnya
yang produksinya turun. Untungnya masih ada industri kertas dan lem yang tetap
beroperasi.
2.9 Gambaran Umum Kabupaten Bener Meriah
Kabupaten ini termasuk kabupaten terbaru

hasil pemekaran dari Kabupaten Aceh
Tengah dengan ibu kotanya Redelong.
Batas wilayahnya disebelah Utara

berbatasan dengan Kabupaten Bireun dan
Aceh Utara dan sebelah Selatan dengan
Kabupaten Aceh Tengah, sebelah Barat
dengan Kabupaten Pidie dengan Bireuen dan sebelah Timur dengan Kabupaten
Aceh Timur.
Data mengenai kabupaten baru ini masih belum diinventarisir tersendiri dan masih
bergabung dengan kabupaten induk (Aceh Tengah).
2.10 Gambaran Umum Kabupaten Biereun
Kabupaten Bireuen menjadi Kabupaten sejak

tahun 2000 sebagai pemekaran dari
Kabupaten Aceh Utara. Sebelah Utara
berbatasan dengan Selat Malaka, di sebelah
Selatan berbatasan dengan Kabupaten Aceh
Tengah di sebelah Barat berbatasan dengan
Kabupaten Pidie, di sebelah Timur dengan
Kabupaten Aceh Utara. Luas daerah 1,901 km2, berpenduduk : 361,528 jiwa atau
190 jiwa/km2. Kondisi penggunaan lahan Kabpaten Biereun dapat dilihat secara
lengkap pada Tabel 2.10. berikut.
Tabel 2.10 Tata Guna Lahan Kabupaten Biereun

Industri 262,50 Ha
Sawah 22.958,00 Ha
Hutan 48.967,00 Ha
Hutan Kosong, Rusak 890,00 Ha
Kabupaten Bireuen dilalui oleh Jalan Negara Banda Aceh – Medan sepanjang 94,24
km yang melintasi di pantai Utara. Terdapat Jalan Provinsi sepanjang 42,07 km;
dan Jalan Kabupaten; 136,31 km. Kondisi Jalan Kabupaten tersebut 136,31 km
beraspal dengan 82,31 km baik; 41,00 km sedang dan 4 km rusak. Dari Bireuen ke
Takengon (Kabupaten Aceh Tengah) sejarak 110 km dihubungkan oleh jalan
provinsi. belum ada Lapangan terbang dan Pelabuhan Laut pada kabupaten ini.
2.11 Transportasi Darat
2.11.1 Prasarana Transportasi Darat
Prasarana jalan terdiri dari jalan Status dan jalan Non Status. Jalan Status terdiri
dari Jalan Nasional, Jalan Provinsi dan Jalan Kabupaten. Sedangkan jalan Non
Status terdiri dari jalan desa, lingkungan dan setapak.
Provinsi Nangroe Aceh Darussalam (NAD) memiliki 30 ruas Jalan Nasional dengan
panjang yang bervariasi. Sedangkan Jalan Provinsi sebanyak 74 ruas.
Tabel 2.11 Kondisi dan Panjang Jalan Nasional di Provinsi Nanggroe Aceh
Darussalam Tahun 2003
Kondisi Panjang (Km) Persentase (%)
Baik 410,05 35,84
Sedang 483,57 42,27
Rusak 214,40 18,74
Rusak Berat 36,00 3,15
Belum Tembus 0,00 0,00
Total 1.144,02 100,00
Sumber : Dinas Permukiman dan Prasarana Wilayah Provinsi NAD
Tabel 2.12 Permukaan dan Panjang Jalan Nasional di Provinsi NAD Tahun 2003
Permukaan Panjang (Km) Persentase (%)
Aspal 1.115,49 97,51
Kerikil 28,35 2,49
Tanah 0,00 0,00
Total 1.144,02 100,00
Tabel 2.11 diatas memperlihatkan bahwa kondisi jalan negara yang dominan
adalah kondisi sedang (42,27%) diikuti kondisi baik (35,84%) dan rusak (3,15%).
Tabel 2.13 Kondisi dan Panjang Jalan Provinsi di Provinsi Nanggroe Aceh
Darussalam Tahun 2003
Kondisi Panjang (Km) Persentase (%)
Baik 365,03 14,54
Sedang 501,41 19,97
Rusak 615,47 24,51
Rusak Berat 721,26 28,27
Belum Tembus 308,09 12,27
Total 2.511,26 100,00
Tabel 2.14 Permukaan dan Panjang Jalan Nasional di Provinsi NAD Tahun 2003
Permukaan Panjang (Km) Persentase (%)
Aspal 1.332,52 53,06
Kerikil 622,85 24,80
Tanah 450,36 17,93
Total 2.511,26 100,00
Tabel 2.13 menjelaskan bahwa kondisi Jalan Provinsi bernariasi. Kondisi yang
paling dominan adalah rusak berat (28,27%), diikuti kondisi rusak (24,51), kondisi
sedang (19,97%) dan kondisi baik (14,54%) sedangkan kondisi belum tembus ada
12,27%.
Sedangkan Jalan Kabupaten/Kota berdasarkan tingkat kerusakan dapat dilihat pada

Tabel 2.15. data tersebut menjelaskan bahwa kondisi ruas jalan Kabupaten/Kota
yang paling dominan adala rusak dan sedang.
Tabel 2.15 Panjang dan Tipe Perkerasan Jalan Kabupaten/Kota di Provinsi NAD
Tahun 2003
Tipe Perkerasan
Panjang
No Kabupaten/Kota Aspal Kerikil Tanah
(Km)
(Km) (Km) (Km)
1 Banda Aceh 329,60 316,80 11,40 1,40
2 Sabang 172,41 172,41 - -
3 Aceh Besar 1.317,80 852,80 348,80 116,70
4 Pidie 1.050,29 654,69 202,85 192,75
5 Bireuen 873,85 425,25 193,90 254,70
6 Aceh Utara 2.320,01 435,70 1.432,91 451,40
7 Lhokseumawe 224,00 176,20 35,60 12,20
8 Aceh Tengah 1.025,00 426,39 209,06 389,55
9 Aceh Timur 1.505,60 105,30 1.395,10 5,20
10 Langsa 249,23 124,22 89,69 35,52
11 Aceh Tamiang 764,04 304,28 389,96 69,80
12 Aceh Tenggara 662,58 190,03 238,20 234,35
13 Gayo Lues 499,30 105,70 104,95 288,65
14 Aceh Jaya 360,00 110,50 133,80 115,70
15 Aceh Barat 660,54 258,85 179,50 222,10
16 Nagan Raya 670,90 200,50 261,30 209,10
17 Simeulue 632,40 51,29 10,20 570,91
18 Aceh Barat Daya 520,30 197,90 160,70 161,70
19 Aceh Selatan 916,55 338,20 325,25 253,10
20 Aceh Singkil 704,18 483,38 116,80 104,00
21 Bener Meriah - - - -
Total 15.458,49 5.930,39 5.839,47 3.688,63
Tabel 2.16 Panjang dan Kualitas Jalan Kabupaten/Kota di Provinsi NAD Tahun
2003
Tipe Perkerasan
Panjang Rusak
No Kabupaten/Kota Baik Sedang Rusak
(Km) Berat
(Km) (Km) (Km)
(Km)
1 Banda Aceh 329,60 69,50 112,50 143,90 0,70
2 Sabang 172,41 44,01 59,22 64,38 4,80
3 Aceh Besar 1.317,80 226,50 499,30 518,80 72,40
4 Pidie 1.050,29 337,77 386,07 325,15 1,30
5 Bireuen 873,85 46,60 293,55 235,60 193,70
6 Aceh Utara 2.320,01 692,25 650,95 976,81 -
7 Lhokseumawe 224,00 64,18 97,12 62,70 -
8 Aceh Tengah 1.025,00 405,41 115,63 146,24 367,12
Tipe Perkerasan
Panjang Rusak
No Kabupaten/Kota Baik Sedang Rusak
(Km) Berat
(Km) (Km) (Km)
(Km)
9 Aceh Timur 1.505,60 107,10 503,40 784,40 110,70
10 Langsa 249,23 6,33 29,15 137,46 74,99
11 Aceh Tamiang 764,04 62,45 226,99 478,20 -
12 Aceh Tenggara 662,58 127,53 510,56 24,50 -
13 Gayo Lues 499,30 64,05 123,60 105,65 -
14 Aceh Jaya 360,00 22,09 62,00 116,70 158,40
15 Aceh Barat 660,54 97,15 119,40 119,90 387,00
16 Nagan Raya 670,90 47,60 83,50 278,60 261,20
17 Simeulue 632,40 174,20 121,24 125,30 211,66
18 Aceh Barat Daya 520,30 132,49 149,58 84,03 154,20
19 Aceh Selatan 916,55 286,67 225,05 165,80 239,03
20 Aceh Singkil 704,18 38,69 117,89 42,30 505,01
21 Bener Meriah - - - - -
Total 15.458,49 3.053,65 4.486,70 4.936,42 2.742,81
2.11.2 Jembatan
Jika ditinjau berdasakan status, maka status dari seluruh jembatan tersebut, yaitu
1.425 buah, ada sekitar 574 buah diantaranya merupakan Jembatan Nasional dan
sisanya sekitar 851 buah merupakan Jembatan Provinsi. Pada Tabel 2.17
disajikan status dan kondisi jembatan di Provinsi NAD.
Tabel 2.17 Status dan Kondisi Jembatan di Provinsi NAD Tahun 2003
Jumlah Kondisi Yang Dicapai
No Status Unit Panjang Panjang
Keterangan Jumlah %
(m) (m)
1 Nasional 576 15.714,00 Sdh Diganti 571 15.714,00 100
Blm Diganti 3 - -
Jumlah 574 15.714,00 100
2 Provinsi 851 18.561,00 Sdh Diganti 614 13.198,30 72
Blm Diganti 237 5.362,70 28
Jumlah 851 15.714,00 100
2.12 Konsep Penataan Ruang Wilayah Provinsi Nanggroe Aceh Darussalam
Berdasarkan pada masalah dan potensi serta tujuan penataan ruang wilayah
Provinsi Nanggroe Aceh Darussalam, maka konsep penataan ruang wilayah yang
dipilih adalah keseimbangan pertumbuhan ekonomi dan pemerataan pembangunan
yang ditekankan pada pemberdayaan ekonomi masyarakat yang diwujudkan
dengan :
a. Tetap mempertahankan wilayah yang sudah berkembang seperti wilayah

Kabupaten Aceh Utara.
b. Mengembangkan wilayah–wilayah lainnya dengan prinsip pemerataan baik
wilayah di dalam zona pertanian maupun zona industri. Prinsip pemerataan ini
dilakukan dengan mengembangkan pusat–pusat pembangunan yang dianggap
potensial, seperti perkembangan yang terjadi di kota–kota Subulussalam di
Aceh Singkil dan Blang Pidie di Aceh Selatan, Blang Kejeren di Gayo Lues,
Sinabang sebagai Ibukota Kabupaten Simeulue, dan Singkil.
c. Mengembangkan KAPET Sabang dengan sektor unggulan berupa pariwisata,
perkebunan, perikanan dan agro–industri, hankam, serta perhubungan laut
karena kedudukannya yang strategis untuk jalur pelayanan internasional serta
didukung oleh sumberdaya alam baik sumberdaya daratan maupun sumberdaya
kelautan.
d. Pemantapan kelestarian ekosistem Leuser yang sangat berpengaruh terhadap
kelestarian keanekaragaman hayati dan plasma nutfah di Provinsi Nanggroe
Aceh Darussalam secara menyeluruh, khususnya Kabupaten Aceh Tenggara,
Gayo Lues, Aceh Selatan, Aceh Barat, Aceh Tengah, Aceh Timur dan Aceh
Utara.
e. Penentuan wilayah belakang dilakukan berdasarkan pada potensi sumber daya
yang dimiliki dan didukung oleh kemampuan dan potensi daya dukung, serta
ketersediaan sumber daya manusia berupa tenaga kerja dan prasarana serta
sarana penunjang.
f. Penentuan pusat–pusat pengembangan didasarkan pada ketersediaan
prasarana dan sarana dari kegiatan–kegiatan, serta diharapkan dapat berfungsi
sebagai jalur distribusi dan koleksi timbal balik dalam mendukung wilayah
belakang.
g. Hirarki pusat pengembangan ditentukan berdasarkan pada kelengkapan
prasarana dan sarana, dengan memperhatikan kawasan yang potensial di
sekitarnya sehingga dapat mendukung hasil produksi, konsumsi wilayah
belakang.
2.13 Kebijaksanaan Pengembangan Wilayah
Secara keruangan berdasarkan pada pola dasar pengembangan daerah, wilayah

Provinsi Nanggroe Aceh Darussalam dibagi ke dalam 4 (empat) Wilayah
Pembangunan (WP) dan 2 (dua) Zona Pengembangan yaitu :
1. Wilayah Pembangunan I (WP I), meliputi :

a. Kabupaten Aceh Barat
b. Kabupaten Aceh Barat Daya
c. Kabupaten Aceh Jaya
d. Kabupaten nagan Raya
e. Kabupaten Simeulue
f. Kabupaten Aceh Selatan
g. Kabupaten Aceh Singkil
Pusat pengembangan terletak di Blang Pidie, Meulaboh dan Singkil. Potensi

yang dapat dikembangkan adalah sektor pertanian tanaman pangan,
perkebunan, pertambangan dan industri.
2. Wilayah Pembangunan II (WP II), meliputi :

a. Kota Sabang
b. Kota Banda Aceh
c. Kabupaten Aceh Besar
d. Kabupaten Pidie
Pusat pengembangan berada di Banda Aceh dan Sabang. Potensi yang dapat
dikembangkan adalah pertanian tanaman pangan dan kemungkinan
diversifikasi tanaman pangan, serta pengembangan pendidikan dan industri
kecil.
3. Wilayah Pembangunan III (WP III), meliputi :

a. Kabupaten Aceh Utara
b. Kota Lhokseumawe
c. Kabupaten Aceh Timur
d. Kota langsa
e. Kabupaten Tamiang
f. Kabupaten Bireun
Pusat pengembangan berlokasi di Lhokseumawe dan Langsa. Potensi yang

dapat dikembangkan di wilayah ini adalah industri dan pertanian (pangan dan
ekspor) serta perdagangan. Khusus di wilayah Aceh Utara telah berkembang
suatu kawasan industri besar berskala nasional dan internasional yang
memegang peranan penting.
4. Wilayah Pembangunan IV (WP IV), meliputi :

a. Kabupaten Aceh Tengah
b. Kabupaten Bener Meriah
c. Kabupaten Aceh Tenggara
d. Kabupaten gayo Lues
Pusat pengembangan berada di Takengon dan Kutacane. Potensi yang dapat

dikembangkan di wilayah ini adalah tanaman pangan, tanaman ekspor,
perikanan darat, pertambangan, kehutanan, industri pengolahan dan industri
pariwisata. Dalam pengembangan zona industri dan zona pertanian, pada
dasarnya pertanian wilayah untuk masing-masing zona tersebut disesuaikan
dengan karakteristik dan kemungkinan pengembangan di daerah yang
bersangkutan.
5. Zona Industri
Kawasan Zona Industri meliputi seluruh Kabupaten di Kawasan Pantai Timur

dan Utara yang terdiri dari :
♦ Kota Sabang
Kawasan Pantai Timur dan Utara:
♦ Kota Banda Aceh
♦ Kabupaten Aceh Besar
♦ Kabupaten Pidie
♦ Kabupaten Bireuen
♦ Kabupaten Aceh Utara
♦ Kota Lhokseumawe
♦ Kabupaten Aceh Timur
♦ Kota Langsa
♦ Kabupaten Tamiang
Zona industri pada dasarnya dicirikan dengan dominasi kegiatan industri yang
telah tumbuh dan berkembang di pusat zona industri Lhokseumawe dan
Langsa.
6. Zona Pertanian
Kawasan Zona Pertanian meliputi wilayah di kawasan pantai Barat – Selatan

dan Tengah yang terdiri dari :
♦ Kabupaten Aceh Barat
Kawasan Pantai Barat–Selatan:
♦ Kabupaten Aceh Jaya
♦ Kabupaten Nagan Raya
♦ Kabupaten Aceh Tengah
♦ Kabupaten Bener Meriah
♦ Kabupaten Aceh Tenggara
♦ Kabupaten gayo Lues
♦ Kabupaten Aceh Selatan
♦ Kabupaten Aceh Barat Daya
♦ Kabupaten Simeulue
♦ Kabupaten Aceh Singkil
Zona pertanian dicirikan dengan dominasi usaha sektor pertanian dengan

segala sub sektornya. Dalam penyempurnaan RTRWP Nanggroe Aceh
Darussalam, masalah kebijakan Pusat/Daerah selama kurun waktu 1993 s/d
1998 yang dikaji dalam RTRWP Nanggroe Aceh Darussalam adalah :
a. Antisipasi globalisasi seperti kerjasama multilateral IMT-GT serta era

perdagangan bebas AFTA 2003.
b. Pembentukan kawasan pengembangan ekonomi terpadu (KAPET)
Sabang dan pembukaan kembali Pelabuhan Bebas Sabang (Free Port
Sabang).
c. Ditetapkannya Kawasan Andalan di beberapa wilayah Propinsi Nanggroe
Aceh Darussalam (Sesuai dengan PP No 47/1997).
d. Terbentuknya sebelas Daerah baru di Propinsi Nanggroe Aceh
Darussalam yaitu : Kabupaten Simeulue, Kabupaten Aceh Singkil,
Kabupaten Bireuen, Kabupaten Aceh Barat Daya, Kabupaten Nagan
Raya, Kabupaten Aceh Jaya, Kabupaten Aceh Tamiang, Kabupaten Gayo
Lues, Kota Lhokseumawe, Kota Langsa dan Kabupaten Bener Meriah.
e. Kebijakan Pembangunan Daerah dengan fokus pada pengentasan
kemiskinan di daerah pedesaan, sehingga diharapkan akan berkembang
pusat-pusat pelayanan dan pertumbuhan pada kota-kota kecamatan.
METODOLOGI 3
3.1 Alur Pelaksanaan Pekerjaan
Berdasarkan pada ruang lingkup dari studi, maka disusun suatu metodologi
pendekatan yang diharapkan dapat mencapai maksud dan tujuan yang tercantum
dalam kerangka acuan kerja (Term of Reference).
Untuk memenuhi target waktu dan substansi yang disyaratkan maka kegiatan
dalam studi ini dapat dilihat pada Gambar 3.1. Secara umum tahapan pelaksanaan
pekerjaan studi ini terdiri dari: Tahap Persiapan, Tahap Pengumpulan Data, Tahap
Analisis, dan Tahap Finalisasi.
Penyusunan tahapan pekerjaan ini disesuaikan dengan kebutuhan pelaporan, di

mana tujuan dari setiap tahapan adalah sebagai berikut:
(1) Tahap Persiapan, ditujukan untuk menyelesaikan masalah administrasi dan

menyiapkan kerangka pelaksanaan studi berupa pemantapan metodologi,
rencana dan persiapan survey, kajian literatur, kajian studi terdahulu dan
pengenalan awal wilayah studi. Hasil Tahap Persiapan ini akan disampaikan
pada Laporan Pendahuluan.
(2) Tahap Pengumpulan Data, ditujukan untuk memperoleh data sekunder
maupun primer yang dibutuhkan dalam kegiatan analisis kelayakan
penanganan/pengembangan jalan lintas utara-timur, barat-selatan dan tengah
Propinsi Nanggroe Aceh Darussalam (NAD). Hasil pengumpulan data dan
analisis awalnya akan disampaikan pada Laporan Antara.
(3) Tahap Analisis, ditujukan untuk menghasilkan kelayakan dan konsep rencana
penanganan/peningkatan pada beberapa ruas jalan yang sudah ditentukan di
Propinsi Nanggroe Aceh Darussalam (NAD). Hasil tahap analisis dan
perencanaan ini akan disampaikan pada Laporan Akhir Sementara.
(4) Tahap Finalisasi Studi, ditujukan untuk melengkapi laporan studi sesuai dengan
hasil diskusi dengan pihak pemberi kerja dan masukan dari berbagai instansi
untuk dijadikan hasil akhir dari studi ini. Hasil Tahap Finalisasi Studi ini akan
disampaikan pada Laporan Akhir.
Tahapan-tahapan tersebut merupakan kesatuan sistem yang harus dikerjakan

secara cermat dan akurat, sehingga akan dicapai suatu hasil studi yang optimal.
Secara keseluruhan metodologi pelaksanaan pekerjaan Studi Kelayakan Jalan
III-1
Lintas Utara-Timur, Barat-Selatan dan Tengah di Provinsi Nanggroe Aceh
Darussalam, dapat dijelaskan pada Gambar 3.1. berikut ini.
Persiapan
- Administrasi dan personel
Tahap Persiapan
- Pemantapan metodologi, rencana

kerja dan rencana survey
- Pengenalan Wilayah, Kajian data
sekunder, peraturan terkait, studi
terdahulu dan studi literatur.
Kerangka analisis Pengenalan awal Kajian studi terdahulu/

dan rencana survey wilayah studi literatur dan peraturan
terkait
Laporan
Pendahuluan
Pelaksanaan
Survei
Pengumpulan Data
Survei Primer Survei Sekunder

- Survei Lalu Lintas - Data Sosio Ekonomi Prov. NAD
- Survei Kondisi - RTRW Prov. NAD
Koridor Ruas Jalan - Data Jaringan Jalan
- Data Harga Satuan
Kompilasi Data
Laporan
Antara
Analisis
- Analisis Kondisi Eksisting
- Analisis dan Peramalan Lalu Lintas
- Penyusunan Program Penanganan Jalan
Analisis
- Analisis Pra Rencana Teknis Penanganan

- Analisis Biaya Penanganan
- Analisis Manfaat Penanganan
- Kelayakan Ekonomi/Finansial
Kesimpulan dan
Rekomendasi
Draft
Laporan
Akhir
Finalisasi
Finalisasi Studi
- Penyempurnaan Laporan
- Pembuatan Resume
Studi
Laporan
Akhir
Gambar 3.1 Metodologi Pelaksanaan Pekerjaan
III-2
3.2 Metodologi Teknis
Selain alur pelaksanaan pekerjaan yang disampaikan pada Gambar 3.1, alur
pemikiran secara metodologis untuk menyelesaikan pekerjaan perlu juga disusun
untuk menterjemahkan keterkaitan antara beberapa variabel yang digunakan untuk
analisis kelayakan penanganan beberapa ruas jalan di Propinsi Nanggroe Aceh
Darussalam (NAD). Gambar 3.2 menyampaikan metodologi teknis yang digunakan
dalam studi ini.
KONDISI EKSISTING Spesifikasi variabel KALIBRASI MODEL
Jaringan jalan Model jaringan jalan
Sosio-ekonomi Model permintaan

dan kependudukan perjalanan
Tata ruang wilayah Model sistem zona
RENCANA DAN KONSEP DAN PREDIKSI

KEBIJAKAN PENGEMBANGAN (FORECASTING)
Rencana tata ruang Pola tata ruang masa Prediksi permintaan

(Prop., Kab/Kota) datang perjalanan masa
Review
datang
SISTRANAS, OTDA, Konsep penanganan Alternatif penanganan

RENCANA JARINGAN ruas jalan ruas jalan
JALAN, dll
REKOMENDASI SIMULASI KINERJA

STUDI RUAS JALAN
Program penanganan Indikator lalulintas

ANALISIS KELAYAKAN
PENANGANAN
Kebijakan pendukung Indikator ekonomi
Gambar 3.2 Metodologi Teknis Pelaksanaan Pekerjaan
Secara teknis metodologi yang dikembangkan akan mengaitkan antara variabel

sistem transportasi dan tata ruang wilayah ke dalam bentuk model. Model yang
digunakan adalah model perencanaan transportasi empat tahap (lihat sub bab
3.7). Kalibrasi model dilakukan dengan menggunakan data kondisi jaringan
transportasi, sosio-ekonomi dan kependudukan, serta pola tata ruang eksisting di
Propinsi Nanggroe Aceh Darussalam (NAD). Dari hasil kalibrasi diperoleh beberapa
model yang diperlukan untuk prediksi permintaan perjalanan dan kinerja sistem
transportasi di masa datang.
III-3
Prediksi pola tata ruang di masa datang dilakukan dengan menggunakan data
rencana tata ruang wilayah yang diperoleh dari dokumen yang ada. Sedangkan
konsep penanganan ruas jalan yang berisi indikator kinerja jaringan, dan standar
penyediaan sarana dan prasarana transportasi diperoleh dari sejumlah peraturan
terkait. Konsep dan pola penanganan ini akan menjadi masukan dalam
mengembangkan alternatif solusi yang memungkinkan.
Hasil simulasi jaringan berupa indikator lalulintas (kecepatan, waktu perjalanan,

volume) serta indikator ekonomi (biaya dan manfaat) akan digunakan untuk
melakukan analisis kelayakan penanganan ruas jalan yang ada. Sebagai langkah
terakhir, penyusunan rekomendasi akan merupakan kesimpulan dari analisis
kelayakan penanganan yang diusulkan untuk menentukan prioritas dan kebijakan
pendukung dalam pelaksanaannya.
3.3 Persiapan Studi
Persiapan studi dimaksudkan agar seluruh kegiatan yang akan dikerjakan konsultan
terencana dengan baik dan kelancaran pekerjaan juga terjaga. Persiapan yang baik
merupakan langkah penting untuk menentukan kelancaran jadwal pelaksanaan dan
keberhasilan suatu pekerjaan. Di dalam tahap persiapan ini dilakukan beberapa
kegiatan sebagai awal dari seluruh rangkaian kegiatan yang direncanakan. Hasil
tahap persiapan ini akan sangat mempengaruhi proses yang dilakukan dalam
tahap-tahap selanjutnya.
Secara umum terdapat 4 kegiatan utama di dalam tahap persiapan ini, yakni:
1. Pemantapan metodologi
Maksud dari kegiatan ini adalah:
a. Merencanakan secara lebih detail tahap-tahap pelaksanaan kegiatan
berikutnya, untuk mengefisienkan penggunaan waktu dan sumber daya.
b. Menetapkan metoda dan analisis yang akan digunakan dalam studi ini, hal
ini penting untuk ditetapkan karena akan mempengaruhi kebutuhan data,
penyediaan waktu analisis, dan kualitas hasil penelitian secara keseluruhan.
2. Studi literatur
Kegiatan ini berguna untuk:
a. Menelaah sejumlah metoda pelaksanaan studi sistem jaringan transportasi
terpadu yang pernah dilakukan di beberapa lokasi kajian yang berbeda.
b. Memaksimalkan kemungkinan penggunaan data dan model yang pernah
dikembangkan di wilayah studi yang sama (Propinsi NAD) untuk
III-4
memperkaya bahasan dan validasi dari model yang dikembangkan dalam
studi.
3. Review peraturan terkait
Kegiatan ini bermanfaat untuk:
a. Melakukan review terhadap peraturan-peraturan/kebijakan-kebijakan
mengenai transportasi, khususnya transportasi jalan di Provinsi Nanggroe
Aceh Darussalam (NAD) maupun nasional,
b. Mengetahui rencana tata ruang baik dalam skala nasional, propinsi, maupun
Kabupaten/Kota sebagai masukan dalam pengembangan model dan
alternatif sistem jaringan yang dikembangkan.
4. Persiapan survei
Persiapan survai, untuk kemudahan dalam pelaksanaan di lapangan disusun pada
tahap persiapan. Pada kegiatan persiapan ini dilakukan beberapa kegiatan sebagai
berikut:
• Identifikasi titik-titik survai
• Estimasi kebutuhan personil
• Rencana jadual pelaksanaan survai
Mengingat data hasil survai menjadi basis data dalam melakukan analisis maka
untuk menjamin baiknya rekomendasi yang dihasilkan data ini harus baik.
3.4 Tahap Pengumpulan Data
Pada tahap ini akan dilakukan pengumpulan data, baik data dari sumber sekunder
(instansi terkait) maupun data primer yang diperoleh dari survey di lapangan. Pada
dasarnya pengumpulan data diusahakan semaksimal mungkin dari data sekunder,
di mana pelaksanaan survey primer hanya dilakukan untuk melengkapi dan
memperbarui data-data yang ada.
Perancangan pengumpulan data meliputi penelaahan mengenai maksud dan tujuan

pengumpulan data, klasifikasi data yang akan dikumpulkan, perencanaan detail
survey, penentuan lokasi dan waktu pengumupulan data dan sebagainya. Hal ini
dimaksudkan agar pengumpulan data yang akan dilakukan menjadi efektif dan
efesien.
3.4.1 Persiapan Survei
Persiapan survey ini dilakukan untuk merencanakan secara detail pelaksanaan

survey yang berkaitan dengan:
• Pemilihan metoda survey,
III-5
• Penyiapan formulir survey sesuai dengan metoda survey yang digunakan,
• Penyiapan sumber daya survey (surveyor dan keperluan alat) dan penyusunan
jadual pelaksanaan survey,
3.4.2 Kebutuhan Data
Pada dasarnya data dapat terbagi dalam 2 (dua) macam, yakni data sekunder dan
data survai lapangan. Tabel 3.1 menampilkan kebutuhan data sekunder yang
diperlukan dalam studi ini.
Tabel 3.1 Kebutuhan Data Sekunder

No Jenis Data Sumber
1 Rencana Tata Ruang - RTRW Propinsi maupun Kabupaten/Kota
- Penggunaan ruang
- Kawasan strategis
- Hirarki pusat kegiatan
2 Data dan peta Jaringan Jalan - Dinas Bina Marga Propinsi maupun
- Eksisting Kabupaten/Kota
- Rencana
3 Hasil Studi terdahulu - Studi terdahulu
- Dokumen Perencanaan
4 Kondisi Sosial Ekonomi - NAD Dalam Angka
5 Harga Satuan - Dinas Bina Marga Propinsi maupun
Kabupaten/Kota
Pada dasarnya survai lapangan dilakukan untuk melakukan verifikasi terhadap data
yang diperoleh melalui survai data sekunder. Dari Kerangka Acuan Kerja dapat
ditarik beberapa item data yang harus dikumpulkan konsultan melalui survai
lapangan sebagai berikut.
Tabel 3.2 Kebutuhan Data Primer

No Jenis Data Sumber
1 Data Volume Lalu-lintas - Survai Traffic Count (TC)
2 Data Kondisi Ruas Jalan - Survei Koridor
3.4.3 Metode Pengumpulan Data
Pengumpulan data dilakukan dengan dua cara yakni survei sekunder dan survei
primer. Adapun metoda pelaksanaan survei tersebut dijelaskan sebagai berikut:
1. Survei Sekunder
Survei sekunder dilakukan dengan mendatangi instansi terkait untuk meminta
sejumlah dokumentasi data dari institusi pengelola sistem transportasi,
perencana tata ruang, dan sejumlah instansi lain yang dapat menyediakan data
yang berkaitan dengan pelaksanaan studi. Data-data yang diperoleh melalui
survei sekunder ini dapat dilihat pada Tabel 3.1.
III-6
2. Survei Primer
Akurasi data sekunder yang ada kadang-kadang masih belum meyakinkan.
Keterbatasan dari data sekunder yang ada belum dapat menggambarkan
kondisi yang ada saat ini. Hal ini menyebabkan kebutuhan data primer yang
mutakhir menjadi sangat diperlukan. Kegiatan survai lapangan merupakan
pencarian data primer paling mutakhir. Survai tersebut harus mewakili
kenyataan dan kondisi yang ada, sehingga volume survei juga harus mewakili
responden dan obyek yang representatif. Dalam studi ini, survei primer
dilakukan dengan cara pengamatan secara langsung di lapangan, yakni survei
lalu lintas (traffic count) dan survei kondisi koridor ruas jalan kajian.
3.4.4 Kegunaan Data
Data-data yang dikumpulkan diatas diperlukan dalam analisis studi kelayakan

penanganan jalan di Propinsi Nanggroe Aceh Darussalam (NAD). Adapun secara
umum data-data tersebut diperlukan dan digunakan dalam analisis sebagai berikut.
Data kondisi tata ruang eksisting, rencana tata ruang, jaringan jalan, hasil studi
terdahulu dan data sosial ekonomi akan digunakan dalam melakukan pemodelan
transportasi. Pemodelan transportasi ini mencakup analisis kondisi eksisting
jaringan jalan serta evaluasi kinerja jaringan. Pemodelan ini dilakukan dalam skala
jaringan jalan secara keseluruhan di Propinsi Nanggroe Aceh Darussalam (NAD).
Adapun data-data yang diperoleh dari survai lapangan dilakukan untuk melakukan
analisis detail pada ruas jalan yang ditinjau dalam studi ini.
3.5 Tahap Analisis
Dari survai lalu-lintas selanjutnya diolah sehingga diperoleh volume dan komposisi
kendaraan di wilayah studi dalam besaran jam puncak dan Lintas Harian Rata-rata
(LHR). Pada tahap ini dilakukan juga penyusunan database jaringan jalan sebagai
masukan paket program simulasi model jaringan jalan.
Dengan data asal tujuan yang diperoleh sebelumnya dan dengan data volume lalu-
lintas (dalam smp/jam puncak) selanjutnya dibentuk Matriks Asal Tujuan
perjalanan (dalam smp/jam puncak). Matriks ini dibebankan dalam jaringan
eksisting sehingga diperoleh kinerja (performance) ruas-ruas jalan di Propinsi
Nanggroe Aceh Darussalam (NAD).
III-7
3.5.1 Evaluasi Kinerja Jaringan Eksisting
Untuk dapat membuat alternatif penanganan di ruas-ruas jalan di Propinsi

Nanggroe Aceh Darussalam (NAD) khususnya di ruas jalan kajian maka sebelum
melakukan analisis lanjut perlu dilakukan evaluasi kondisi eksisting. Evaluasi
kinerja ini diharapkan akan memberikan gambaran eksisting dan memberikan titik-
titik lokasi bermasalah untuk selanjutnya diidentifiksi penyebab persoalannya.
Evaluasi ini dilakukan dengan melakukan simulasi jaringan jalan dengan

membebankan Matriks Asal Tujuan ke sistem jaringan jalan yang telah ditetapkan
sebelumnya. Penjelasan tentang pemodelan ini diberikan pada sub-bab tersendiri
dalam bab ini.
3.5.2 Analisis Kinerja Jaringan dengan Berbagai Alternatif
Dengan gambaran penyebab permasalahan dari analisis sebelumnya selanjutnya

akan ditemukan serangkaian alternatif solusi penanganan. Berdasarkan alternatif
ini selanjutnya diberikan ke jaringan dengan melakukan simulasi jaringan jalan.
Parameter kinerja yang dihasilkan (waktu tempuh, kecepatan, vcr) dibandingkan
terhadap kondisi eksisting.
Berdasarkan analisis ini akan diperoleh serangkaian program

penanganan/pengembangan ruas jalan yang menjadi lokasi kajian. Dimana
program penanganan/pengembangan ini diharapkan dapat meningkatkan kinerja
jaringan transportasi khususnya transportasi jalan di Propinsi Nanggroe Aceh
Darussalam (NAD) sekaligus untuk meningkatkan perekonomian masyarakat
Propinsi Nanggroe Aceh Darussalam (NAD) khususnya masyarakat di sekitar lokasi
ruas jalan kajian.
3.5.3 Analisis Pra Rencana Teknis Penanganan
Pekerjaan yang akan dilakukan pada tahap ini berdasarkan hasil analisis serta
peramalan lalu lintas meliputi:
• Penetapan pra rencana geometrik jalan,

• Penentuan kapasitas jalan dan jumlah lajur,
• Penetapan pra rencana perkerasan,
• Penetapan rencana struktur, fasilitas jalan, dan fasilitas drainase,
• Perkiraan biaya konstruksi, operasi, dan pemeliharaan serta volume pekerjaan.
III-8
3.5.4 Analisis Kelayakan Penanganan
Pada studi kelayakan penanganan jalan lintas lintas utara-timur, barat-selatan dan
tengah Provinsi Nanggroe Aceh Darussalam (NAD) ini dilakukan evaluasi ekonomi.
Evaluasi ekonomi diharapkan akan memberikan parameter kinerja seperti BCR, NPV
dan IRR. Besaran ini secara nyata cukup baik dalam mengambil keputusan apakah
suatu penyediaan prasarana jalan layak dilaksanakan. Sesuai dengan sifatnya,
maka jaringan jalan lintas utara-timur, barat-selatan dan tengah Provinsi Nanggroe
Aceh Darussalam (NAD) yang direncanakan tidak bisa ditinjau kelayakannya dari
sisi potensi pengusahaannya atau dikenal dari sisi finansial (financial feasibility), hal
ini karena penggunaan jalan ini berbeda dengan jalan tol yang harus membayar.
Analisis kelayakan ekonomi dalam studi ini dilakukan dalam konteks untuk
mengetahui seberapa besar manfaat atau keuntungan yang diperoleh jika dalam
suatu jaringan jalan (dalam hal ini jaringan penanganan jalan lintas utara-timur,
barat-selatan dan tengah Provinsi Nanggroe Aceh Darussalam (NAD) yang
dimodelkan) akan dibangun. Hasil analisis kelayakan ini akan sangat menentukan
dalam pengambilan keputusan mengenai bagaimana tahapan pengembangan
jaringan penanganan jalan lintas utara-timur, barat-selatan dan tengah Provinsi
Nanggroe Aceh Darussalam (NAD) ini akan dikembangkan.
3.6 Tahap Rekomendasi
Seiring dengan berjalannya waktu maka konsultan akan mempresentasikan hasil

kerja yang telah diperolehnya dan dari diskusi tersebut diharapkan akan
memperoleh masukan dari instansi terkait maupun dari pihak pemberi pekerjaan
itu sendiri. Masukan tersebut dan berbagai koreksi didalamnya disusun menjadi
sebuah rekomendasi penanganan jalan lintas utara-timur, barat-selatan dan tengah
Provinsi Nanggroe Aceh Darussalam (NAD).
3.7 Pemodelan Transportasi
3.7.1 Kegunaan Model Dalam Studi
Pemodelan transportasi jalan digunakan untuk memprediksi kondisi jaringan jalan

di wilayah studi baik dengan dan tanpa adanya penanganan. Indikator lalu lintas
yang diprediksi dari model transportasi jalan seperti arus lalu lintas ruas, kecepatan
ruas, dan waktu perjalanan, akan digunakan sebagai basis untuk melakukan kajian
kinerja alternatif penanganan yang diusulkan dan untuk menganalisis kebutuhan
III-9
manajemen lalu lintas ataupun perbaikan geometrik ruas dan simpang jalan akibat
berubahnya pola lalu lintas.
Dengan kata lain, proses pemodelan transportasi dalam studi ini ditujukan untuk
membentuk model yang baik dan menggunakannya untuk mengevaluasi kinerja
penanganan jaringan jalan. Untuk keperluan tersebut maka detail dan luas wilayah
studi harus dijaga seoptimal mungkin agar mampu memberikan gambaran prediksi
yang layak. Proses logis dalam melakukan pemodelan transportasi secara umum
dilakukan sesuai dengan bagan alir yang disampaikan pada Gambar 3.3.
Gambar tersebut memperlihatkan bahwa dalam proses studi setidaknya terdapat

tiga jenis data yang dibutuhkan yakni data jaringan untuk pembentukan model
atau disebut dengan data tahun dasar (base year data), data untuk validasi
(validation data), dan data untuk simulasi model yang diprediksi pada beberapa
tahun tinjauan (predicted data). Base year data dan validation data dapat diperoleh
dari survey (sekunder ataupun primer), sedangkan predicted data hanya dapat
diperoleh dengan meramalkannya dengan dasar data yang ada saat ini dan
pengaruh faktor-faktor perubahan di masa datang.
Data tahun dasar
Spesifikasi model
Data prediksi
Variabel model Simulasi Out put model
Kalibrasi model “Best fit” model Analisis

(ekonomi, finansial,
lingkungan, dll)
Struktur model Validasi Model
Validasi data
Gambar 3.3 Proses Pembentukan Model dan Aplikasi
3.7.2 Pemodelan Transportasi Empat Tahap
Model perencanaan transportasi empat tahap merupakan pilihan konsep pemodelan

yang paling sering digunakan dalam berbagai studi transportasi di Indonesia,
karena selain kemudahannya juga kemampuannya dalam menggambarkan
berbagai interaksi antara sistem transportasi dan tata ruang di wilayah studi.
Secara umum model ini merupakan gabungan dari beberapa seri submodel yang
masing-masing harus dilakukan secara berurutan, yakni: bangkitan perjalanan,
III-10
sebaran perjalanan, pemilihan moda, dan pemilihan rute. Struktur umum konsep
model perencanaan transportasi empat tahap ini disajikan pada Gambar 3.4.
Pendekatan model dimulai dengan menetapkan sistem zona dan jaringan jalan,
termasuk di dalamnya adalah karakteristik populasi yang ada di setiap zona.
Dengan menggunakan informasi dari data tersebut kemudian diestimasi total
perjalanan yang dibangkitkan dan/ atau yang ditarik oleh suatu zona tertentu (trip
ends). atau disebut dengan proses bangkitan perjalanan (trip generation). Tahap
ini akan menghasilkan persamaan trip generation yang menghubungkan jumlah
perjalanan dengan karakteristik populasi serta pola dan intensitas tata guna lahan
di zona yang bersangkutan.
Selanjutnya diprediksi dari/ kemana tujuan perjalanan yang dibangkitkan atau yang
ditarik oleh suatu zona tertentu atau disebut tahap distribusi perjalanan (trip
distribution). Dalam tahap ini akan dihasilkan matriks asal-tujuan (MAT). Pada
tahap pemilihan moda (modal split) MAT tersebut kemudian dialokasikan sesuai
dengan moda transportasi yang digunakan para pelaku perjalanan untuk mencapai
tujuan perjalanannya. Dalam tahap ini dihasilkan MAT per moda.
Terakhir, pada tahap pembebanan (trip assignment) MAT didistribusikan ke ruas-

ruas jalan yang tersedia di dalam jaringan jalan sesuai dengan kinerja rute yang
ada. Tahap ini menghasilkan estimasi arus lalu lintas di setiap ruas jalan yang akan
menjadi dasar dalam melakukan analisis kinerja.
Dengan melihat proses di atas maka secara garis besar proses analisis transportasi
jalan terdiri atas beberapa kegiatan utama, yaitu: penetapan wilayah studi, analisis
sistem jaringan, analisis kebutuhan pergerakan, dan analisis sistem pergerakan.
Dalam beberapa butir berikut ini disampaikan bahasan mengenai setiap tahap
pemodelan transportasi yang dilakukan.
III-11
Data sistem zona
Data jaringan wilayah studi
Model bangkitan
transportasi
perjalanan
Karakteristik populasi
Produksi perjalanan dan tata ruang zona
(trip ends) per zona
Biaya perjalanan antar
zona (aksesibilitas)
Model sebaran
perjalanan
MAT antar zona

Karakteristik pelaku
Karakteristik moda
perjalanan
Model pemilihan
moda perjalanan
MAT setiap moda

Karakteristik rute/ruas
Model pemilihan rute

perjalanan
Arus lalu lintas
Analisis lanjutan
Gambar 3.4 Bagan Alir Pemodelan Transportasi Empat Tahap
A. Penentuan Batas-batas Wilayah Studi dan Sistem Zona
- Batas wilayah studi dapat berupa batas administratif, batas alam (sungai,
gunung, dsb.), atau batas lainnya (seperti : jalan, rel kereta api, dll.)
- Wilayah studi dibagi-bagi ke dalam zona, dimana jumlah zona menentukan
tingkat kedalaman analisis. Makin banyak zona, makin detail analisis yang
diperlukan.
- Pembagian zona dapat didasarkan kepada perwilayahan administratif,
kondisi alam (dibatasi oleh sungai, gunung, dsb.), atau berdasarkan tata
guna lahan.
- Sistem zona ini digunakan sebagai dasar pergerakan
Pada Gambar 3.5 berikut disajikan contoh representasi wilayah studi di dalam
model transportasi:
III-12
CENTROID ( NO. ZONA )
GATEWAY ZONA
1
RUAS/LINK
4
3
CENTROID
CONNECTOR
5
6
NODE
CORDON LINE
Gambar 3.5 Contoh Representasi Wilayah Studi
B. Analisis Sistem Jaringan
Data jaringan transportasi jalan eksisting disusun sesuai format yang

diperlukan. Adapun penyusunan database jaringan jalan tersebut dilakukan
untuk 2 (dua) kondisi yaitu :
• Kondisi tanpa penanganan (Do-Nothing),

• Kondisi dengan penanganan (Do-Something).
C. Analisis Kebutuhan Pergerakan
a. Bangkitan/ tarikan masing-masing zona

Dari O-D matriks hasil penurunan dari volume lalu lintas diperoleh bangkitan/
tarikan dari masing-masing zona.
b. Model bangkitan/ tarikan (trip generation)
- Dicari korelasi antara bangkitan/ tarikan dengan parameter sosio-ekonomi
dari masing-masing zona. Korelasi tersebut dapat didasarkan kepada hasil
regresi linier antar bangkitan/ tarikan dengan parameter sosio-ekonomi.
- Parameter sosio-ekonomi yang dipergunakan adalah jumlah penduduk.
- Tahap ini menghasilkan model bangkitan/ tarikan (trip generation) berupa
persamaan matematis, dengan parameter sosio-ekonomi sebagai variabel
bebas dan bangkitan/ tarikan sebagai variabel tak bebas.
D. Analisis Sistem Pergerakan
a. Proyeksi Parameter Sosio-Ekonomi
Terdapat dua metoda proyeksi variabel sosio-ekonomi, yaitu:
III-13
1. Proyeksi berdasarkan kecenderungan (trend), yaitu berdasarkan
kecenderungan historis perkembangan parameter sosio-ekonomi. Dengan
anggapan bahwa tingkat pertumbuhan pada masa yang akan datang sama
dengan masa yang lalu, maka dapat diketahui besarnya parameter sosio-
ekonomi pada masa yang akan datang dengan mengalikan besarnya pada
saat sekarang dengan tingkat pertumbuhannya
2. Proyeksi berdasarkan pola yang ingin dituju, yaitu berdasarkan target
pembangunan yang ingin dicapai.
b. Proyeksi Bangkitan/ tarikan
Proyeksi bangkitan/ tarikan masing-masing zona pada masa yang akan

datang diperoleh dengan menggunakan model bangkitan/ tarikan yang telah
diperoleh dengan input parameter sosio ekonomi hasil proyeksi.
E. Pembentukan Matriks Asal Tujuan di Tahun Dasar
Pemodelan distribusi perjalanan dilakukan dengan model ME2 (Matrix

Estimation from Traffic Count) dan model pembebanan dilakukan dengan model
equilibrium jaringan.
Data survey asal tujuan dan MAT yang sebelumnya pernah dibentuk untuk
wilayah studi akan menjadi pola dasar atau prior matriks yang akan menjadi
panutan pola perjalanan dari update matriks dalam ME2 menggunakan data
hasil survey arus lalu lintas Tahun 2006. Dengan metodologi ini akan diperoleh
MAT wilayah studi pada Tahun 2006.
F. Pembebanan Lalu lintas Jalan
MAT perjalanan hasil model ME2 akan dibebankan ke dalam jaringan jalan
sehingga diperoleh volume arus lalu lintas, kecepatan, dan waktu perjalanan
dalam sistem. Data karakteristik lalu lintas baik saat ini maupun di masa
mendatang merupakan masukan utama dalam proses analisis, baik analisis
ekonomi/ finansial, dari penanganan jalan lintas utara-timur, barat-selatan dan
tengah Provinsi Nanggroe Aceh Darussalam (NAD) yang direncanakan.
III-14
I
MAT perjalanan Data Jaringan
N
P
U
T
Pemilihan Rute
Arus, kecepatan, waktu U

T
P
U
Analisis
T
Gambar 3.6 Struktur Umum Model Pemilihan Rute
3.7.3 Indikator Lalulintas
Dalam hal ini indikator kinerja sebagai penanganan jalan lintas utara-timur, barat-
selatan dan tengah Provinsi Nanggroe Aceh Darussalam (NAD) bagi jaringan jalan
di wilayah studi diwakili oleh beberapa parameter yang diperbandingkan antara
kondisi tanpa (without) dan dengan (with) pengembangan. Adapun indikator lalu
lintas yang digunakan adalah:
- Waktu perjalanan sistem: yang menunjukkan total konsumsi waktu perjalanan

yang digunakan oleh seluruh pengguna jalan di wilayah studi dari setiap asal
tujuan.
- Jarak atau Panjang perjalanan sistem: yang menunjukkan total jarak atau
panjang perjalanan yang ditempuh oleh seluruh pengguna jalan di wilayah studi
dari setiap asal tujuan.
- Kecepatan Rata-rata: yang menunjukkan rata-rata kecepatan dari seluruh ruas
jalan yang ada di wilayah studi.
3.8 Evaluasi Kelayakan
Evaluasi kelayakan dapat ditinjau dari 2 (dua) sisi, yaitu:
1. Kelayakan Ekonomi, yaitu kelayakan dari nilai-nilai ekonomi yang ditimbulkan

oleh suatu penanganan,
2. Kelayakan Finansial, yaitu kelayakan dari nilai-nilai finansial yang ditimbulkan
suatu penanganan.
III-15
3.8.1 Perbedaan Evaluasi Kelayakan Ekonomi dan Finansial
Dalam melakukan analisis kelayakan secara Ekonomi dan Finansial terdapat

beberapa prinsip dasar yang membedakan kedua sudut pandang evaluasi ini. Tabel
3.3 menjelaskan perbedaan tersebut. Dengan asumsi bahwa penanganan jalan
lintas ini investasinya akan melibatkan pihak swasta, maka rencana ini harus layak
secara finansial.
Sedangkan dari sisi pemerintah, maka penanganan/pengembangan suatu jaringan

jalan, baik itu dilakukan sendiri oleh pemerintah ataupun didelegasikan kepada
swasta, harus tetap memberikan nilai manfaat kepada masyarakat, sehingga
rencana ini juga harus layak dari sisi ekonomi.
Tabel 3.3 Perbedaan Komponen-komponen Pada Pendekatan Ekonomi dan

Finansial
No. Aspek Analisis Ekonomi Analisis Finansial
1. Sudut Pandang Publik Private
Efisiensi ekonomi
Pengembalian dan
2. Tujuan (pengurangan biaya
keuntungan investasi
transportasi)
3. Kriteria NPV, BCR, EIRR Pay Back Period, FIRR
Proyek untuk masyarakat, Proyek swasta yang sifatnya
4. Aplikasi
dilakukan oleh Pemerintah profit oriented
Komponen Biaya langsung kepada proyek
5. langsung dan tidak langsung
dan Manfaat (return)
• mekanisme pasar
• shadow prices
• pajak
6. Penetapan Harga • transfer prices
• subsidi
• tingkat bunga
• tingkat bunga
Dalam kajian ekonomi, maka Pemerintah cenderung menilai suatu investasi dalam
kerangka ekonomi di mana tujuan utama kebijakan investasi dipakai sebagai alat
untuk menyediakan jasa pelayanan bagi masyarakat. Dalam hal ini komponen
biaya dikaji dalam kerangka jumlah sumber daya (resource) yang harus
dikeluarkan oleh pemerintah termasuk subsidi, penggunaan lahan milik pemerintah,
dan kemudahan biaya lainnya. Sedangkan komponen pengembalian biaya dipakai
pendekatan manfaat (benefit), khususnya pengurangan biaya sistem transportasi
(pengurangan waktu, biaya operasi kendaraan) dan manfaat-manfaat lainnya bagi
masyarakat.
Sedangkan dari sudut investor swasta memandang bahwa biaya yang

dikeluarkannya harus kembali dalam bentuk nilai uang (dan berbagai
kompensasinya). Dalam hal ini komponen biaya dianggap sebagai jumlah nilai uang
yang harus dikeluarkan oleh investor untuk biaya konstruksi (capital), operasi, dan
pemeliharaan sistem yang dikelolanya. Sedangkan komponen pengembalian biaya
diperoleh dari jumlah nilai uang yang mereka peroleh dari pengguna fasilitas jalan
III-16
tol, serta kemungkinan kompensasi lainnya (hak penggunaan lahan, hak
pengusahaan di area layanan, dan lain-lain).
3.8.2 Proses Evaluasi Kelayakan
Perbandingan biaya (cost) dan manfaat/ pengembalian (benefit/ revenue)

merupakan basis dalam menentukan kelayakan ekonomi dan finansial dari
pembangunan fasilitas transportasi, termasuk penanganan jalan lintas lintas utara-
timur, barat-selatan dan tengah Provinsi Nanggroe Aceh Darussalam (NAD) ini.
Perbandingan biaya dan manfaat/ pengembalian dilakukan antara dua kondisi,
yakni untuk skenario tanpa adanya penanganan (base case atau without project)
dan dengan adanya penanganan (with project). Skema secara umum pelaksanaan
analisis kelayakan ini dilakukan disampaikan pada Gambar 3.7.
without project MODEL JARINGAN with project

(tanpa penanganan) JALAN (dengan penanganan)
(with and without)
SIMULASI JARINGAN
JALAN
Estimasi Estimasi
biaya biaya
ekonomi finansial
Arus lalu lintas Perbaikan kinerja

pengguna jalan jaringan jalan
Analisis Analisis
Pendapatan Manfaat ekonomi kelayakan kelayakan
ekonomi finansial
Gambar 3.7 Skema Umum Proses Analisis Kelayakan
Dari Gambar 3.7 terlihat bahwa proses analisis kelayakan dilakukan dalam 3
tahapan, yakni (1) proses estimasi biaya ekonomi/ finansial (biaya konstruksi,
operasi, dan pemeliharaan). Sedangkan proses (2) adalah melakukan estimasi
manfaat ekonomi yang dihasilkan dari proses simulasi jaringan jalan dengan dan
tanpa adanya penanganan jalan lintas utara-timur, barat-selatan dan tengah
Provinsi Nanggroe Aceh Darussalam (NAD) pada tahun-tahun tinjauan. Setelah
kedua proses tersebut dilakukan, maka selanjutnya dalam proses (3) dilakukan
analisis kelayakan untuk mengeluarkan sejumlah indikator kelayakan seperti
EIRR/FIRR, NPV, dan BCR.
III-17
3.9 Estimasi Komponen Biaya dan Manfaat
3.9.1 Estimasi Biaya (Cost)
Komponen biaya (cost components) penanganan jalan lintas utara-timur, barat-

selatan dan tengah Provinsi Nanggroe Aceh Darussalam (NAD) yang
dipertimbangkan dalam analisis kelayakan adalah sebagai berikut:
• Biaya perbaikan fasilitas pendukung jalan (drainase, marka, patok,dll),

• Biaya rekonstruksi ruas jalan yang sudah rusak total,
• Biaya pemeliharaan dan pelebaran jalan,
3.9.2 Biaya pemeliharaan dan pembangunan jembatan,Estimasi Manfaat

(Benefit)
Komponen Manfaat (benefit/ revenue components) penanganan jalan lintas lintas

utara-timur, barat-selatan dan tengah Provinsi Nanggroe Aceh Darussalam (NAD)
yang dipertimbangkan dalam analisis kelayakan adalah sebagai berikut.
Untuk analisis kelayakan ekonomi tingkat pengembalian dihitung berdasarkan

manfaat penghematan Biaya Operasi Kendaraan (BOK) dan Nilai Waktu pada
seluruh jaringan jalan dengan adanya penambahan kapasitas jaringan akibat
penanganan jalan lintas lintas utara-timur, barat-selatan dan tengah Provinsi
Nanggroe Aceh Darussalam (NAD).
3.9.3 Indikator Kelayakan
• Net Present Value ( NPV )
Net Present Value adalah selisih antara Present Value Benefit dikurangi dengan
Present Value Cost. Hasil NPV dari suatu proyek yang dikatakan layak secara
finansial adalah yang menghasilkan nilai NPV bernilai positif. Dalam hal ini semua
rencana akan dilaksanakan apabila NPV > 0, atau persamaan di atas memenuhi:
Net Present Value (NPV) = PVBenefit - PVCost = positif
Hal tersebut berarti bahwa pembangunan konstruksi jalan akan memberikan

keuntungan, dimana benefit/ cash flow positif akan lebih besar dari pada cost/ cash
flow negatif.
• Internal Rate of Return ( IRR )
Internal Rate of Return ( IRR )adalah besarnya tingkat suku bunga pada saat nilai
NPV = 0. Nilai IRR dari suatu proyek harus lebih besar dari nilai suku bunga yang
berlaku atau yang ditetapkan dipakai dalam perhitungan kelayakan proyek. Nilai ini
III-18
digunakan untuk memperoleh suatu tingkat bunga dimana nilai pengeluaran
sekarang bersih (NPV) adalah nol. Perhitungan untuk dapat memperoleh nilai IRR
ini dilakukan dengan cara coba-coba (trial and error). Persamaan umum untuk
metoda ini adalah sebagai berikut:
[(Bi− Ci )(1+ IRR ) ]= 0

n
NPV = ∑ −i
i= 0
Jika nilai IRR lebih besar dari discount rate yang berlaku, maka proyek mempunyai
keuntungan ekonomi dan nilai IRR pada umumnya dapat dipakai untuk membuat
rangking bagi usulan-usulan proyek yang berbeda.
• Benefit Cost Ratio ( BCR )
Benefit Cost Ratio adalah Perbandingan antara Present Value Benefit dibagi dengan
Present Value Cost. Hasil BCR dari suatu proyek dikatakan layak secara finansial
bila nilai BCR adalah lebih besar dari 1. Nilai ini dilakukan berdasarkan nilai
sekarang, yaitu dengan membandingkan selisih manfaat dengan biaya yang lebih
besar dari nol dan selisih manfaat dan biaya yang lebih kecil dari nol. Persamaan
umum untuk metoda ini adalah sebagai berikut:
Present Value Nett Benefits

B/C Nett =
Capital Cost
Nilai B/Cnet yang lebih kecil dari satu menunjukkan investasi yang buruk. Hal ini
menggambarkan bahwa keuntungan yang diperoleh oleh pemakai jalan lebih kecil
daripada investasi yang diberikan pada penanganan jalan.
III-19
PENYAJIAN DATA 4
4.1 Data Lalu Lintas
Survei volume lalu lintas (traffic count) dilakukan di beberapa ruas jalan kajian
yang dilakukan tanggal 3-15 Februari 2006. Survey dilakukan pada jaringan jalan
eksisting yang diharapkan dapat menggambarkan keadaan pergerakan kendaraan
di wilayah kajian. Data hasil survei lalu lintas disajikan pada Tabel 4.1 berikut.
Tabel 4.1 Data Hasil Survei Lalu Lintas

Volume (smp/jam)
No Nama Ruas
Pagi Siang Sore
1 Banda Aceh-Sigli 580 968 613
2 Sigli-Beureunuen 727 1175 871
3 Beureunuen-Bireuen 494 861 517
4 Bireuen-Lhokseumawe 752 1411 1206
5 Lhokseumawe-Simpang 733 1063 892
6 Simpang-Peureulak 623 819 738
7 Peureulak-Langsa 605 837 686
8 Langsa-Batas Sumut 671 1042 871
9 Seulimun-Jantho 231 309 252
10 Keumala-Geumpang 471 556 484
11 Genting Gerbang-Pameu 195 267 221
12 Takengon-Uwak 702 1016 812
13 Uwak-Ise-ise 389 416 370
14 Ise-ise-Blangkejeren 615 712 506
15 Balangkejeren-Laweunan 418 592 493
16 Laweunan-Kotacane 603 735 691
17 Kota Cane-Batas Sumut 754 1051 864
18 Meulaboh-Kuala Tuha 528 828 575
19 Kuala Tuha-Lamie 509 612 534
20 Lamie-Blang Pidie 532 593 511
21 Blang Pidie-Tapak Tuan 639 764 651
22 Tapak Tuan-Bakongan 538 687 604
23 Bakongan-Krueng Lues 498 579 463
24 Krueng Lues-Batas Sumut 573 629 523
Sumber: Hasil Survei Lalu Lintas
IV-1
4.2 Data Kondisi Ruas Jalan Kajian
Survei kondisi Koridor dilakukan di ruas jalan kajian yang dilakukan bersamaan
dengan survei lalu lintas pada tanggal 17 Februari – 7 Maret 2006. Adapun data
yang terkumpul adalah kondisi perkerasan, geometri jalan dan kondisi fasilitas
jalan termasuk jembatan pada ruas jalan yang ditinjau beserta foto yang dapat
dilihat pada Tabel 4.2, 4.3, 4.4, berikut.
Tabel 4.2 Kondisi Ruas Lintas Utara-Timur

No STA KONDISI VISUAL KETERANGAN
Keadaan Lalu Lintas

Pagi : Sangat Padat
Siang : Sedang
Sore : Sangat Padat
Kondisi Jalan : Baik

Aspal ada retak-retak kecil, perlu
00+000 adanya lapis penutup retak atau
(KM 8+000) pelapisan ulang dengan AC- BC atau
AC-WC, perlu pemeliharaan dan
perawatan, dan perlu pembuatan
1
Simpang marka jalan.
Empat
Lambaro Bahu Jalan
Aceh Besar Perlu penambahan Base/Aggregat 0,05
M s/d 0,1 M x 1 M s/d 1,5 M x 2, dan
perlu pemadatan kembali.
Saluran
Perlu pembuatan, pemeliharaan dan
perawatan.
Kondisi Jalan : Sedang

Aspal retak-retak kecil, kasar dan
berlubang setempat-setempat, perlu
adanya lapis penutup retak atau
pelapisan ulang dengan AC- BC atau
AC-WC, serta perlu adanya
pemeliharaan dan perawatan.
Jembatan
31+400 lebar 6,2 M panjang 74,5 M, kondisi
(KM sedang, lantai jembatan kasar, perlu
40+400) pelapisan ulang aspal dengan AC-BC
2
atau AC-WC, oprit jembatan rusak dan
Kota berlubang, perlu perbaikan,
Seulimum pemeliharaan dan perawatan.
Bahu Jalan
Perlu penambahan Base/Aggregat 0,05
M s/d 0,1 M x 1 M s/d 1,5 M x 2, dan
perlu adanya pemadatan kembali.
Saluran
Perlu pembuatan dan pembenahan
kembali.
IV-2

Aspal retak-retak kecil, kasar,
berlubang dan amblas, perlu pelapisan
ulang dengan AC- BC atau AC-WC,
55+200
perlu perbaikan dan penanganan serta
(KM
66+200)
Bahu Jalan
3
Memasuki
M s/d 0,1 M x 1 M s/d 1,5 M x 2, dan
Kawasan
Kota Saree
Saluran
kembali.

Aspal adanya retak-retak kecil, kasar
dan berlubang setempat-setempat,
63+100
perlu lapis penutup retak atau
(KM
pelapisan ulang dengan AC-BC atau
77+100)
Memasuki
4
Kabupaten
Bahu Jalan
Pidie (Akhir
dari
M s/d 0,1 M x 1 M s/d 1,5 M x 2, dan
Kabupaten
Aceh Besar)
Saluran
pembenahan kembali.

Aspal adanya retak-retak kecil dan
kasar, perlu lapis penutup retak atau
AC-WC, perlu pelebaran Badan jalan
90+100 dua jalur serta perlu adanya
(KM pemeliharaan dan perawatan.
106+100)
5
Bahu Jalan
Kota Grong- Perlu penambahan Base/Aggregat 0,05
Grong M s/d 0,1 M x 1,5 M s/d 2,0 M x 2, dan
Saluran
pembenahan kembali.
IV-3
Keadaan Lalu Lintas

Pagi : Padat
Siang : Sedang
Sore : Padat

Jalan dua jalur, Aspal ada retak-retak
95+300 kecil, perlu adanya lapis penutup retak
(KM atau pelapisan ulang dengan AC- BC
6 110+500) atau AC-WC, perlu pemeliharaan dan
perawatan.
Kota Sigli
Bahu Jalan
M s/d 0,1 M x 1 M s/d 1,5 M x 2, dan
Saluran
Perlu pembuatan saluran.
Kondisi Jalan : Rusak

Aspal adanya retak-retak besar dan
berlobang besar dan pada waktu hujan
air tergenang dijalan dan perlu
pengaspalan yang tinggi kira-kira
sekitar 150 m,aspal kasar, perlu , serta
123+600 perlu adanya pemeliharaan dan
(KM perawatan.
7 144+600)
Bahu Jalan
Keude Paru Perlu penambahan Base/Aggregat 0,05
M s/d 0,1 M x 1,5 M s/d 2,0 M x 2, dan
Saluran
pembenahan kembali.

kasar,dan berlobang setempat-
setempat perlu lapis penutup retak
atau pelapisan ulang dengan AC-BC
152+900 atau AC-WC, serta perlu adanya
(KM pemeliharaan dan perawatan.
175+900)
8
Bahu Jalan
Kota Batee Perlu penambahan Base/Aggregat 0,05
ileik M s/d 0,1 M x 1,5 M s/d 2,0 M x 2, dan
Saluran
pembenahan kembali.
IV-4

kasar,dan berlobang setempat-
setempat yang dapat tergenang air
pada musim hujan dan perlu
193+500
penanganan dan perawatan pada jalan
(KM
tersebut, disarankan dari Blangblahdeh
217+500)
sampai titi rumbia Bireun dibuat Dua
9 jalur ini perlu lapis penutup retak atau
Depan SPBU
Bireun
Memasuki
kota bireun
Bahu Jalan
M s/d 0,1 M x 1,5 M s/d 2,0 M x 2, dan
Kondisi Jalan : Sedang (Jalan dua

jalur)
Aspal kasar dan adanya retak-retak
kecil, perlu lapis penutup retak atau
Bahu Jalan
M s/d 0,1 M x 1,5 M s/d 2,0 M x 2, dan
234+000 perlu pemadatan kembali.
(KM
274+000)
10
Memasuki
Kota
Lhokseuma
we
IV-5

Aspal kasar dan retak-retak, perlu lapis
penutup retak atau pelapisan ulang
dengan AC-BC atau AC-WC, serta perlu
adanya pemeliharaan dan perawatan.
258+300
(KM Bahu Jalan
295+300) Perlu penambahan Base/Aggregat 0,05
11
M s/d 0,1 M x 1,5 M s/d 2,0 M x 2, dan
Kota perlu pemadatan kembali.
Geudong

Aspal kasar, retak-retak dan
berlubang-lubang serta sebagian besar
amblas setempat-setempat, perlu lapis
dengan AC-BC atau AC-WC, serta perlu
341+400
perbaikan atau penanganan serta
12 (KM
380+400)
Bahu Jalan
M s/d 0,1 M x 1,5 M s/d 2,0 M x 2, dan
Keadaan Lalu Lintas

Pagi : Sangat Padat
Siang : Padat
Sore : Padat
401+600 Kondisi Jalan : Baik (jalan dua

(KM jalur)
13 443+600) Aspal ada retak-retak kecil, perlu
Kota Langsa pelapisan ulang dengan AC-BC atau
AC-WC, pemeliharaan serta perawatan.
Bahu Jalan
M s/d 0,1 M x 1 M s/d 1,5 M x 2, dan
IV-6

Aspal kasar, retak-retak serta
430+200
(KM
452+200)
AC-WC, pemeliharaan serta perawatan,
serta pembuatan marka jalan.
14 Depan
Kantor
Bahu Jalan
Bupati
Aceh
M s/d 0,1 M x 1 M s/d 1,5 M x 2, dan
Tamiang

Aspal kasar dan ada retak-retak kecil,
perlu pemeliharaan serta perawatan.
Bahu Jalan
449+600
M s/d 0,1 M x 1 M s/d 1,5 M x 2, dan
15 (KM
490+600)
Saluran
Perlu pembuatan, pembersihan,
Sumber: Hasil Survei Primer
Tabel 4.3 Kondisi Ruas Lintas Barat-Selatan


Aspal kasar, retak-retak, berlubang
dan amblas setempat-setempat, perlu
00+000 pelapisan ulang dengan AC- BC atau
(KM AC-WC, serta perlu perbaikan,
619+000) pemeliharaan dan perawatan, dan
perlu pembuatan marka jalan.
1 Batas
Sumut Bahu Jalan
dengan Perlu penambahan Base/Aggregat 0,05
Kabupaten M s/d 0,1 M x 1 M s/d 1,5 M x 2, dan
Aceh Singkil perlu pemadatan kembali.
Saluran
Perlu pembuatan, pembenahan,
IV-7

Aspal kasar dan retak-retak kecil, perlu
AC-WC, serta perlu pemeliharaan dan
marka jalan.
Bahu Jalan
Sebagian bahu jalan sudah dilakukan
014+300 perkerasan agregat tetapi belum
(KM diaspal.
604+700) Perlu pemeliharaan dan perawatan.
Simpang Saluran
2 Tiga Perlu perbaikan, pembuatan,
Arah pembenahan, pemeliharaan dan
Singkil, perawatan.
Subulussala
m dan
Medan

Aspal kasar dan retak-retak, berlubang
serta amblas. perlu adanya lapis
dengan AC- BC atau AC-WC, serta
perlu perbaikan, pemeliharaan dan
marka jalan.
029+550
3 (KM
Bahu Jalan
589+450)
M s/d 0,1 M x 1 M s/d 1,5 M x 2, dan
Saluran
Perlu perbaikan, pembuatan,
pembenahan, pemeliharaan dan
perawatan.
IV-8
Kondisi Jalan : Rusak Berat

Aspal kasar dan retak-retak,
berlubang-lubang, terkelupas serta
amblas ke jurang yang dalam dan
terjal setempat-setempat.
perlu adanya lapis penutup retak atau
036+550 AC-WC, serta perlu perbaikan,
(KM pemeliharaan dan perawatan, dan
582+450) perlu pembuatan marka jalan.
4
Gunung Bahu Jalan
Singgersing Perlu penambahan Base/Aggregat 0,05
M s/d 0,1 M x 1 M s/d 1,5 M x 2, dan
Saluran
perawatan.

Aspal kasar dan retak-retak kecil, dan
amblas setempat-setempat., perlu
046+250 perawatan, dan perlu pembuatan
(KM marka jalan.
572+750)
5
Bahu Jalan
Kota Perlu penambahan Base/Aggregat 0,05
Gelombang M s/d 0,1 M x 1 M s/d 1,5 M x 2, dan
Saluran
perawatan.

amblas dan scoring setempat-
setempat. perlu adanya lapis penutup
retak atau pelapisan ulang dengan AC-
053+550 BC atau AC-WC, serta perlu perbaikan,
6
Memasuki Bahu Jalan
Kawasan Perlu penambahan Base/Aggregat 0,05
Kapal Sesak M s/d 0,1 M x 1 M s/d 1,5 M x 2, dan
Saluran
perawatan.
IV-9

amblas dan scoring setempat-
setempat, terutama pada tikungan.
perlu adanya lapis penutup retak atau
084+900 AC-WC, serta perlu perbaikan,
7
Gunung Bahu Jalan
Kapur Perlu penambahan Base/Aggregat 0,05
M s/d 0,1 M x 1 M s/d 1,5 M x 2, dan
Saluran
perawatan.

Aspal kasar dan retak-retak, perlu
marka jalan.
Jembatan Rangka Baja

100+850
Kondisi sedang, lantai jembatan kasar
(KM
dan retak-retak kecil, oprit kiri dan
518+150)
kanan rusak, amblas, dan terkelupas.
8
Perlu perbaikan, pemeliharaan dan
Simpang
perawatan.
Raja
Bakongan
Bahu Jalan
M s/d 0,1 M x 1 M s/d 1,5 M x 2, dan
Saluran
perawatan.

Lebar jalan 6 m ,Jalan yang rusak
sekitar 10 m ,Aspal kiri dan kanan
retak-retak, kasar, berlubang di empat
tempat,masih apal lama perlu marka
jalan, pengaspalan dan pelapisan ulang
dengan AC- BC atau AC-WC, perlu
141+850 perbaikan dan penanganan serta
9 (KM pemeliharaan dan perawatan.
474+150) Bahu Jalan
Perlu pembersihan, penambahan
Base/Aggregat 0,05 M s/d 0,1 M x 1 M
s/d 1,5 M x 2, dan perlu adanya
pemadatan kembali.
Saluran
kembali.
IV-10

Lebar jalan 3 m , sebelah kiri dan
kanan jalan terjadi logsoran, retak-
retak besar, berlubang,jalan sempit,
perlu di buat marka jalan, pengaspalan
dan pelapisan ulang dengan AC- BC
atau AC-WC, perlu perbaikan dan
penanganan serta pemeliharaan dan
148+800
perawatan kembali.
10 (KM
Bahu Jalan
468+200)
pemadatan kembali.
Saluran
kembali.

Memasuki jalan dua jalur ,lebar 10,3
m, mediannya 0,7 m, aspal agak
kasar, perlu adanya pelapisan ulang
dengan AC- BC atau AC-WC, serta
perlu adanya pemeliharaan dan
165+650 perawatan.
(KM Bahu Jalan
449+350) Perlu penambahan Base/Aggregat 0,05
11
M s/d 0,1 M x 1 M s/d 1,5 M x 2, dan
Kota perlu adanya pemadatan kembali.
Tapaktuan Saluran
kembali.
Kondisi Jalan : sedang

Lebar jalan 4,5 m, Aspal kasar,
ulang dengan AC- BC atau AC-WC,
perlu perbaikan dan penanganan serta
Jembatan
kondisi sedang panjang 7,5 lebar 8,5 ,
lantai jembatan kasar, oprit kiri dan
192+650 kanan, perlu lapis penutup retak atau
12 (KM pelapisan ulang lantai jembatan
419+350) dengan AC-BC atau AC-WC, perlu
perbaikan, pemeliharaan & perawatan.
Bahu Jalan
M s/d 0,1 M x 1 M s/d 1,5 M x 2, dan
Saluran
kembali.
IV-11
Kondisi Jalan : sedang

Lebar jalan 5 m, Aspal kasar,
dan pengaspalan ulang dengan AC- BC
perawatan.
Jembatan
kondisi sedang,panjang 6 m lebar 6,5
258+900
m, lantai jembatan kasar, retak-retak
(KM
kecil, perlu lapis penutup retak atau
13 349+100)
pelapisan ulang lantai jembatan
dengan AC-BC atau AC-WC, perlu
Babah Rot
perbaikan, pemeliharaan & perawatan.
Bahu Jalan
M s/d 0,1 M x 1 M s/d 1,5 M x 2, dan
Saluran
kembali.

Lebar jalan 4,5 m , jalan yang rusak
sekitar 60 m,retak-retak,aspal
kasar,berlobang perlu penimbunan
dengan LPB, LPA serta perlu
pengaspalan ulang, dengan AC- BC
269+100
(KM
perawatan.
14 338+900)
Bahu Jalan
Alue Kincho
pemadatan kembali.
Saluran
kembali.

Aspal kasar, retak-retak, berlubang-
lubang, perlu adanya lapis penutup
retak atau pelapisan ulang dengan AC-
BC atau AC-WC, serta perlu
penanganan, pemeliharaan dan
315+200 perawatan, serta perlu pembuatan
(KM marka jalan.
292+800) Sebagian aspal amblas, scoring serta
15 terkelupas.
Kawasan
Gunung Bahu Jalan
Tran Perlu penambahan Base/Aggregat 0,05
M s/d 0,1 M x 1 M s/d 1,5 M x 2, dan
Saluran
perawatan.
IV-12
Tabel 4.4 Kondisi Ruas Lintas Tengah

Jalan dua jalur.
Aspal kasar, reak-retak kecil. Perlu
lapis penutup retak atau pelapisan
ulang dengan AC-BC atau AC-WC,
serta perlu pemeliharaan dan
000+000 perawatan.
(KM Jalur sebelah kanan rusak, sedang
41+000) diperbaiki/ditangani.
1
Simpang Bahu Jalan
Seulimun Perlu penambahan Base/Aggregat 0,05
M s/d 0,1 M x 1 M s/d 1,5 M x 2, dan
Saluran
Perlu pembuatan, perbaikan,

Jalan bebatuan, semak dan amblas
serta longsor setempat-setempat.
Perlu pengaspalan dengan AC-BC atau
AC-WC, perbaikan, pembersihan,
019+700 pemeliharaan dan perawatan.
dari
Seulimun Bahu Jalan
2 Perlu penambahan Base/Aggregat 0,05
(KM M s/d 0,1 M x 1 M s/d 1,5 M x 2, dan
60+700) perlu pemadatan kembali.
Saluran
Perlu pembersihan, pembuatan,
perbaikan, pemeliharaan dan
perawatan.

000+000 Badan jalan terdiri dari bebatuan yang
padat, Perlu pengaspalan dengan AC-
dari
BC atau dengan AC-WC, serta
Keumala pemeliharaan dan perawatan.
ke Jantho
Bahu Jalan
3 (KM Perlu penambahan Base/Aggregat 0,05
87+000) M s/d 0,1 M x 1 M s/d 1,5 M x 2, dan
Keude
Keumala
Dalam
IV-13

Badan jalan terdiri dari bebatuan yang
padat, dan sebagian badan jalan sudah
000+250 mulai ditumbuhi rumput dan semak
dari sehingga badan jalan nampak mulai
Keumala menyempit.
4 ke Jantho Perlu pengaspalan dengan AC-BC atau
dengan AC-WC, serta pembersihan,
(KM
86+750) Bahu Jalan
M s/d 0,1 M x 1 M s/d 1,5 M x 2, dan
Jembatan Air Panas

0 + 000 Kondisi Jembatan : Lantai baik, pipa
dari Hand Drill rusak, Head Wall jembatan
Keumala baik
ke
5
Geumpang
(KM
146+000)
38 + 150 Longsoran batu pada saluran.

Perlu dibuat saluran permanen untuk
dari
menghidari air melimpah ke badan
Keumala jalan.
ke Perlu adanya pelebaran jalan.
6 Geumpang
(KM
186+150)

Badan jalan terdiri bebatuan yang
padat dan rata, badan jalan umumnya
000+000 sudah tertutup rumput.
dari Perlu pengaspalan dengan AC-BC atau
Geumpang dengan AC-WC, serta pembersihan,
ke Pameu pemeliharaan dan perawatan.
7
Bahu Jalan
(KM
460+000)
M s/d 0,1 M x 1 M s/d 1,5 M x 2, dan
IV-14

Badan jalan terdiri bebatuan yang
padat dan rata, badan jalan umumnya
sudah tertutup rumput, setempat-
setempat badan jalan berlobang dan
001+950 ada sebagian yang amblas terutama
dari pada turunan, serta sempit karena
semak sudah mulai menjalar menutupi
Geumpang
badan jalan.
8 ke Pameu Perlu pengaspalan dengan AC-BC atau
dengan AC-WC, serta perlu perbaikan,
(KM pembersihan, pemeliharaan dan
458+050) perawatan.
Bahu Jalan
M s/d 0,1 M x 1 M s/d 1,5 M x 2, dan
Keadaan Lalu Lintas
Pagi : Padat
0+000 Siang : Sedang
dari Sore : Padat
Takengon Kondisi Jalan : Baik
ke Pameu Aspal bagus, ada retak-retak kecil,
(Depan perlu lapis penutup retak, jalan dua
Kantor jalur sepanjang 600 M.
9 Polres Kab. Bahu Jalan
Aceh Perlu adanya perawatan dan
Tengah) pemeliharaan.
Saluran
(KM Perlu adanya perawatan dan
323+000) pemeliharaan.

Aspal aus, retak-retak, rusak dan
berlubang, perlu perbaikan base, dan
pelapisan ulang.
10+600 Bahu Jalan
dari Semak, perlu adanya pembersihan dan
Takengon pembenahan kembali.
ke Pameu Saluran
10
Perlu pembenahan dan pembuatan
(KM kembali.
333+600)
IV-15

Jalan bebatuan dan tanah, berlobang
serta amblas dan longsor.
Setempat-setempat badan jalan ada
yang tertutup longsoran gunung dan
ada yang amblas ke jurang yang dalam
dan curam.
Perlu pengaspalan ulang dengan AC-BC
atau AC-WC, serta perlu pembuatan
tanggul penahan bahu dan badan jalan
serta pembuatan tembok penahan
64+400 tebing.
dari
Takengon Bahu Jalan
11 ke Pameu
M s/d 0,1 M x 1 M s/d 1,5 M x 2, dan
(KM
387+400) Saluran
serta pemeliharaan dan perawatan
kembali.

Jalan bebatuan dan tanah, berlobang
serta amblas dan longsor setempat-
setempat.
Perlu pengaspalan ulang dengan AC-BC
atau AC-WC, serta perlu pembuatan
tanggul penahan bahu dan badan jalan
serta pembuatan tembok penahan
tebing setempat-setempat, serta perlu
pembuatan jembatan (Box Culvert)
99+100 baru.
dari
Takengon Jembatan
Perlu perbaikan dan pembuatan
12 ke Pameu
jembatan baru karena jembatan yang
ada sudah tidak layak pakai dan
(KM
berlubang.
422+100)
Bahu Jalan
M s/d 0,1 M x 1 M s/d 1,5 M x 2, dan
Saluran
serta pemeliharaan dan perawatan
kembali.
IV-16

Lebar jalan 4,5 M, Aspal aus dan retak-
retak setempat-setempat, perlu
08+550 adanya lapis penutup retak dan
dari pelapisan ulang aspal dengan AC-BC
Takengon atau AC-WC.
ke Jembatan
Blangkejere Lantai jembtan perlu lapis ulang, oprit
n jembatan perbaikan base, pemadatan
13 dan pengaspalan kembali.
Bahu Jalan
(KM
Perlu penambahan base/aggregat 0,05
327+550) M s/d 0,1 M x 1,0 M s/d 1,5 M x 2
setempat-tempat, perlu pemadatan
Pegasing kembali.
Saluran
Perlu pembersihan & pembenahan
kembali.

100+650 Aspal retak-retak, rusak setempat-
dari setempat, perlu lapis penutup retak,
Takengon dan pelapisan ulang dengan AC-BC
ke atau AC-WC, terdapat tanjakan-
Blangkejere tanjakan berat dan tikungan tajam
n bersambung (Gunung Simbolon).
14 Bahu Jalan
(KM Perlu penambahan base/aggregat 0,05
M s/d 0,1 M x 1,0 M s/d 1,5 M x 2
419+650)
setempat-tempat, perlu pemadatan
kembali.
Kawasan Saluran
Tembolon Perlu pembersihan dan pembenahan
kembali.

Aspal bagus, adanya retak-retak kecil,
perlu adanya lapis penutup retak serta
152+900 perlu perawatan /pemeliharaan.
dari Jambatan
Takengon Lantai jembatan bagus, perlu adanya
ke perawatan dan pemeliharaan serta
Blangkejere pembenahan kembali.
15 n Bahu Jalan
Bahu jalan semak, perlu pembersihan
(KM dan perawatan dan penambahan
471+900) base/aggregat 0,05 M s/d 0,10 M x 1
s/d 1,5 M x 2 setempat-setempat dan
Durin Siku perlu pemadatan kembali.
Saluran
Perlu pembersihan dan pembenahan
kembali.
IV-17

Lebar 5,0 M, aspal ada retak-retak
kecil, perlu lapis penutup retak,
03+700 pemeliharaan dan perawatan, serta
dari perlu pembuatan marka jalan untuk
Blangkejer keamanan lalu lintas.
en ke Jembatan
Batas Jembatan lama lebar 6,3 M panjang 13
M, kondisi baik, pipa hand drill kiri
Sumut
sebagian rusak dan hilang, perlu
16 perbaikan, pemeliharaan dan
(KM perawatan.
479+700) Bahu Jalan
Penggalang M s/d 0,1 M x 1 M s/d 1,5 M x 2
an setempat-setempat, dan perlu adanya
pemadatan kembali.
Saluran
kembali.

Aspal aus, mulai retak-retak, kasar dan
66+100 ulang dengan AC-BC atau AC-WC dan
dari pembuatan marka jalan untuk
en ke Bahu Jalan
17 Batas Bahu jalan amblas, perlu pembuatan
Sumut tembok/bronjong penahan bahu dan
badan jalan, penambahan Base/
Aggregat 0,05 M s/d 0,1 M x 1 M s/d
(KM
1,5 M x 2 setempat-setempat, dan
542+100)
Saluran
kembali.
Keadaan Lalu Lintas

Pagi : Padat
Siang : Sedang
102+900
Sore : Padat
Memasuki Kondisi Jalan : Baik dan Baru
Daerah Lebar jalan 9,7 m s/d 10 M.
Ibukota Perlu pemeliharaan dan perawatan
Kabupaten serta pemeliharaan marka jalan untuk
18 Aceh keamanan lalu lintas.
Tenggara Bahu Jalan
(Kota Cane) Lebar 1,0 M s/d 1,5 M.
Kondisi bahu baik, perlu penambahan
Base/ Aggregat 0,05 M s/d 0,1 M x 1 M
(KM s/d 1,5 M x 2 setempat-setempat, dan
578+000) perlu adanya pemadatan kembali.
Saluran
kembali.
IV-18

Aspal aus, kasar dan retak-retak, perlu
137+800 ulang dengan AC-BC atau AC-WC,
Perlu pemeliharaan dan perawatan
dari
serta pemeliharaan marka jalan untuk
en ke Jembatan
Batas Lebar 6,0 M panjang 6,0 M.
Sumut Kondisi baik, perlu pemeliharaan dan
19 perawatan.
(KM Bahu Jalan
612+800) Kondisi bahu baik dan semak, perlu
penambahan Base/ Aggregat 0,05 M
s/d 0,1 M x 1 M s/d 1,5 M x 2
Lawe setempat-setempat, dan perlu adanya
Pakam pemadatan kembali.
Saluran
kembali.
Keadaan Lalu Lintas

Pagi : Padat
Siang : Sedang
Sore : Padat
139+600 Kondisi Jalan : Baik
Batas Aspal aus, kasar, retak-retak, perlu
Prov. NAD lapis penutup retak atau pelapisan
dengan ulang dengan AC-BC atau AC-WC,
Perlu pemeliharaan dan perawatan
Sumut.
20 serta pemeliharaan marka jalan untuk
keamanan lalu lintas.
(KM Bahu Jalan
614+600) Kondisi bahu baik, perlu penambahan
Base/ Aggregat 0,05 M s/d 0,1 M x 1 M
Lawe s/d 1,5 M x 2 setempat-setempat, dan
Pakam perlu adanya pemadatan kembali.
Saluran
kembali.
Selengkapnya kondisi eksisting ruas jalan kajian disajikan pada Lampiran Hasil
Survei Koridor.
IV-19
4.3 Data Harga Satuan
Hasil survei sekunder harga satuan pemeliharaan rutin dan berkala di Provinsi Nanggroe Aceh Darussalam (NAD) dibagi dalam 5
(lima ) wilayah.
Tabel 4.5 Harga Satuan Pemeliharaan Rutin dan Berkala Tahun 2006
Harga (Rp)
Wilayah I Wilayah II Wilayah III Wilayah IV Wilayah V
- Pulau Weh - Aceh Utara - Aceh Tenggara - Aceh Selatan - Kota Banda Aceh
No Uraian Kegiatan Satuan - Pulau Aceh - Aceh Timur - Gayo Lues - Aceh Barat - Aceh Besar
- Pulau Banyak - Aceh Taminang - Aceh Singkil - Aceh Barat Daya - Pidie
- Pulau Simeulue - Aceh Tengah - Aceh Jaya - Bireuen
- Bener Meriah - Nagan Raya
1 Pemeliharaan Rutin Jalan dengan lebar s/d 4,5 m m 46.300,00 43.140,00 45.657,00 44.590,00 41.836,00
2 Pemeliharaan Rutin Jalan dengan lebar 4,5-6,0 m m 53.376,00 49.665,00 52.685,40 51.570,00 48.265,20
3 Pemeliharaan Rutin Jalan dengan lebar 6,0-7,0m m 58.289,00 54.277,50 57.549,60 56.360,00 52.779,80
4 Pemeliharaan Rutin Jalan dengan lebar 7,0-14,0 m m 93.082,00 86.115,00 92.155,80 90.850,00 84.240,40
5 Pemeliharaan Berkala Jalan dengan lebar s/d 4,5 m m 480.478,45 451.140,06 451.224,17 451.127,68 449.855,74
6 Pemeliharaan Berkala Jalan dengan lebar 4,5-6,0 m m 637.903,07 598.946,72 598.930,30 598.930,30 597.241,63
7 Pemeliharaan Berkala Jalan dengan lebar 6,0-7,0 m m 744.220,27 698.771,17 698.752,02 698.752,02 696.781,90
8 Pemeliharaan Berkala Jalan dengan lebar 7,0-14,0 m m 1.488.440,55 1.397.542,35 1.397.504,04 1.397.504,02 1.393.563,63
3
9 Lapis Pondasi Agregat Kelas A (15-20cm) m 478.141,95 448.945,94 434.922,75 434.938,97 435.961,41
3
10 Lapis Pondasi Agregat Kelas B (15-20cm) m 434.374,15 386.257,86 374.416,31 380.518,55 384.969,40
3
11 Lapis Pondasi Agregat Kelas A (15-20cm) bahu jalan m 463.841,95 447.342,44 441.387,89 441.387,89 434.927,89
3
12 Lapis Pondasi Agregat Kelas B (15-20cm) bahu jalan m 433.224,28 425.507,73 414.294,92 414.294,92 408.231,44
3
13 Lapis Pondasi Kelas C (15-20cm) m 273.563,26 307.194,56 306.501,14 313.085,12 331.949,28
14 Semen untuk Pondasi Tanah Semen/Soil Semen Ton 1.661.203,50 1.502.634,08 1.502.634,08 1.501.250,38 1.501.389,92
15 Lapis Pondasi Tanah Semen m3 236.061,74 197.200,57 197.226,47 197.347,47 195.091,41
16 Lapis Resap Pengikat Liter 10.463,08 8.402,91 9.610,37 8.863,64 8.605,96
17 Lapis Perekat Liter 11.870,18 10.716,61 10.716,61 10.716,61 10.050,39
IV-20
Harga (Rp)
18 Agregat Penutup BURTU m2 14.969,24 12.807,32 13.779,15 12.720,22 13.711,96
2
19 Agregat Penutup BURDA m 30.210,00 28.574,78 28.632,64 28.793,64 28.298,18
20 Material Aspal untuk Pekerjaan Pelaburan Liter 11.940,33 9.962,64 9.962,64 9.962,64 9.962,64
2
21 Latasir Klas A (SS-A) m 67.797,84 58.117,93 58.117,93 58.117,93 58.117,93
2
22 Latasir Klas B (SS-B) m 58.666,89 50.844,64 50.844,64 50.844,64 50.844,64
3
23 Lataston (HRS) (3 cm) m 83.602,07 60.571,74 62.179,38 61.162,59 60.852,73
2
24 Lataston (HRS) (4 cm) m 107.086,56 77.817,39 79.646,07 78.343,65 77.946,75
2
25 Laston (AC) t=4 cm m 93.134,14 67.724,41 69.136,32 68.183,11 67.836,83
26 Laston (AC-WC) m2 102.108,07 81.931,99 81.198,37 81.013,12 81.568,58
3
27 Laston (AC-BC) m 2.329.748,70 1.826.451,69 1.819.884,01 1.901.453,60 1.867.430,44
3
28 Asphalt Treated Base (ATB) (4 cm) m 2.303.994,79 1.728.903,01 1.754.064,38 1.633.078,69 1.819.966,43
29 Asphalt Treated Base Leveling (ATBL) Ton 914.584,90 831.440,82 827.455,65 790.943,68 825.978,30
2
30 Pembuatan/Pemasangan Rambu Jalan m 1.331.059,21 1.198.073,10 1.198.073,10 1.198.073,10 1.198.073,10
31 Pembuatan Patok Pengarah Bh 242.393,61 239.993,67 239.993,67 239.993,67 239.993,67
32 Pembuatan Patok KM Bh 571.187,85 564.738,72 564.738,72 564.738,72 564.738,72
33 Pembuatan Rel Pengaman m 1.370.215,89 1.304.967,51 1.304.967,51 1.304.967,51 1.633.018,54
2
34 Pembuatan Marka Jalan m 244.075,86 233.802,03 238.994,07 238.994,07 238.994,07
2
35 Marka Jalan Bukan Thermoplastic m 191.477,51 172.347,00 172.347,00 172.347,00 172.347,00
3
36 Galian Tanah Biasa m 50.099,08 45.247,11 45.389,68 43.821,46 43.821,46
3
37 Galian untuk Selokan Drainase dan Saluran Air m 48.814,59 41.643,31 42.602,18 41.004,06 42.272,92
3
38 Galian Padas m 131.087,97 126.872,25 128.275,24 128.275,24 139.142,75
IV-21
Harga (Rp)
39 Pasangan Batu dengan Adukan m3 735.350,36 659.760,21 662.293,80 661.439,28 681.641,26
40 Pasangan Batu dengan Mortar m3 743.443,96 663.123,58 670.488,33 661.243,18 647.696,10

3
41 Bronjong (Lengkap) m 600.216,74 534.997,05 538.217,06 535.080,78 515.360,62
3
42 Beton Struktur K-250 m 1.246.886,40 1.196.301,78 1.251.048,77 1.197.219,35 1.207.007,83
3
43 Beton Struktur K-175 m 985.548,09 969.588,13 993.950,08 966.152,21 965.217,49
3
44 Beton Struktur K-125 m 817.037,97 859.117,01 905.713,71 826.887,05 800.183,51
45 Baja Tulangan (Pembesian), Besi Polos U-24 Kg 17.260,24 17.251,50 16.231,59 16.231,59 16.231,59
46 Gorong-gorong Beton, diameter 45-75 cm m 690.214,61 690.214,61 690.214,61 690.214,61 690.214,61
47 Gorong-gorong Beton, diameter 80-100 cm m 1.036.841,53 927.145,90 935.549,57 931.295,53 934.649,28
48 Gorong-gorong Beton, diameter 95-120 cm m 1.343.305,21 1.196.199,41 1.252.117,50 1.203.088,14 1.209.078,63
49 Gorong-gorong Beton tanpa Tulangan, Diameter 20-30cm m 148.794,84 133.914,13 140.677,66 134.049,41 135.266,98
50 Gorong-gorong Pipa Baja Bergelombang (Aramco) Ton 24.771.691,82 22.519.719,83 22.519.719,83 22.519.719,83 22.519.719,83
3
51 Urugan Biasa m 83.398,87 87.677,46 75.817,16 75.817,16 75.899,94
3
52 urugan Pilihan m 144.537,03 131.397,31 131.397,31 131.397,31 131.397,31
2
53 Penyiapan Badan Jalan m 3.556,94 3.332,26 3.207,58 3.181,58 3.183,04
2
54 Pembersihan, Penggarukan dan Pembongkaran m 2.730,96 2.730,96 2.730,96 2.730,96 2.730,96
Sumber: Dinas Prasarana Wilayah Provinsi Nanggroe Aceh Darussalam
IV-22
KONDISI DAN VOLUME
PENANGANAN EKSISTING 5
5.1 Kondisi Eksisting Ruas-Ruas Jalan Kajian
Secara umum sebahagian besar ruas jalan pada lintas Timur-Utara dalam kajian ini
berada di daerah datar dan hampir mengikuti garis pantai. Demikian juga halnya
dengan lintas Barat-Selatan, hampir 65 persen melalui daerah datar dan sisanya
melewati bukit dan lereng pegunungan. Berbeda halnya dengan lintas Tengah,
dimana hampir sepanjang lintasan menerobos pegunungan dan hutan belantara
dalam menghubungkan antar kabupaten, sehingga untuk kenyamanan berlalu
lintas masih perlu mengatasi permasalahan longsoran tebing ke badan jalan,
amblas bahu/badan jalan ke jurang yang curam dan masih terdapat tanjakan
(grade) tinggi dan tikungan yang tajam sehingga agak sukar dilalui kendaraan
berat (heavy truck).
Hampir semua ruas-ruas jalan pada lintas Timur-Utara dan lintas Barat-Selatan
sudah teraspal, maka perlu diadakan pemeliharaan yang berkesinambungan untuk
mencegah/mengatasi kerusakan-kerusakan kecil yang berakibat menjadi besar jika
dibiarkan. Namun tidak demikian untuk lintas Tengah, masih ada beberapa ruas
yang belum tembus diperkeras, seperti koridor Jantho-Keumala (19 Km) dan
koridor Geumpang-Pameu (35 Km). Sejauh ini lintas Tengah yang umum
digunakan adalah dari batas Sumut-Kotacane-Blang Kejeren-Takengon-Bireuen dan
menyatu dengan lintas Timur-Utara. Untuk itu diperlukan suatu kebijakan yang
berani untuk memutuskan bahwa lintas Tengah akan dihubungkan sesuai rencana.
Seluruh ruas jalan ini perlu ditangani dengan pekerjaan :
- Pemeliharaan, baik rutin maupun berkala (periodik)

- Peningkatan, dan pembangunan/relokasi koridor yang belum tersambung.
• Pemeliharaan
Pekerjaan yang perlu ditangani secara rutin sepanjang tahun adalah :
- pembersihan daerah milik jalan,

- perawatan saluran,
- pemeliharaan jembatan/gorong-gorong,
- pemeliharaan perkerasan badan/bahu jalan,
V-1
- penambalan penutup retak aspal,
- patching,
- pelapisan ulang aspal aus/usang,
- dan lain-lain.
Minimal pada setiap ruas disediakan 1 (satu) posko dilengkapi dengan alat-alat
perawatan rutin untuk mengatasi persoalan longsor dan lainnya yang dapat
terhalang lalu lintas dan bertambah besar kerusakan jalan. pekerjaan ini
dilaksanakan secara swakelola karena kalau dikontrakkan sering diabaikan, habis
kontrak atau menunggu kontrak berikutnya dan sebagainya.
• Peningkatan
Pekerjaan peningkatan ini meliputi diantaranya :
- Perkerasan badan/bahu jalan,

- Pengaspalan,
- Pelebaran jalan/bahu jalan,
- Pelebaran/pembuatan jembatan baru,
- Pembangunan bangunan pelengkap lainnya,
- Pembangunan ruas jalan yang belum tersambung,
- Dan lain-lain.
Pekerjaan ini merupakan pekerjaan yang kompleks dengan memiliki keahlian

khusus ditunjang dengan alat/peralatan yang lengkap, bila dikontrakkan hendaknya
pelaksana betul-betul memiliki kualifikasi yang sesuai pekerjaan.
5.2 Lintas Utara-Timur
Jalur ini merupakan penghubung utama antara Pantai Utara-Timur Provinsi

Nanggroe Aceh Darussalam (NAD) melalui pesisir pantai utara. Saat ini kondisi jalur
tersebut cukup memadai, namun diperlukan suatu usaha besar untuk peningkatan
kapasitas jalan berupa pemeliharaan rutin, berkala dan pelebaran di beberapa ruas
jalan yang sudah dianggap padat serta pemeliharaan jembatan. Rencana pelebaran
beberapa ruas jalan ini didasarkan pertimbangan bahwa jalan tersebut selain
merupakan jalan masuk kota terdapat pemukiman penduduk yang cukup ramai.
Ruas-ruas jalan yang dianggap sudah perlu pelebaran (lebar 12 m, 2 jalur) antara
lain:
V-2
• Sekitar kota Bireuen, yakni sepanjang 2 Km ke arah Banda Aceh dan
penambahan 1 Km lagi ke arah Lhokseumawe (daerah Cot Gapu),
• Sekitar kota Lhokseumawe, yakni sepanjang 10 Km ke arah Bireuen (sampai ke
batas jalan dua jalur di batuphat),
• Sekitar kota Langsa, yakni sepanjang 2 Km mulai dari sp. Polantas ke arah
Medan,
Dari pengamatan di lapangan menunjukkan perlu penanganan pada jalur ini untuk
memperlancar lalu lintas dan juga untuk mengantisipasi perkembangan lalu lintas
tiap tahun meningkat dari kendaraan ringan sampai kenderaan berat (heavy traffic)
yang berkembang sangat pesat terutama dalam masa rekonstruksi Aceh pasca
Tsunami, hal ini tentu dapat lebih cepat merusak konstruksi jalan.
Pada beberapa ruas jalan pada lintas Utara-Timur ini diperlukan rekonstruksi
pondasi badan jalan dan memperlebar dan mengadakan peningkatan daya dukung
dari Lapis Pondasi Klass C (LPC), Pondasi Bawah (LPB), Pondasi Atas (LPA),
Konstruksi Lapisan Penutup (AC-BC) dan (AC-WC). Dan pada daerah bahu jalan
sempit dan dekat dengan jurang perlu diadakan pembuatan tembok penahan tanah
dan Contra Wight demi mencegah tidak terjadi shear badan jalan tersebut.
5.2.1 Ruas jalan Banda Aceh – Seulimum
Lebar awal badan jalan yang beraspal rata-rata 6 meter dengan lebar bahu
masing-masing 1 meter (satu jalur ), dalam hal ini masih terdapat badan jalan
yang sangat sempit dan dengan bahu jalan yang sangat kecil, maka perlu adanya
pelebaran badan jalan menjadi 2 (dua) jalur, mengingat perkembangan lalu lintas
yang berkembang sangat cepat (Heavy Traffic) dan dapat mengurangi angka
kecelakaan lalu lintas serta mempercepat perjalanan menuju suatu tujuan dengan
mempertimbangkan kenyamanan berlalu lintas di jalan raya.
1 6 1
Pembangunan/peningkatan jalan dan jembatan pada lintas timur arah menuju

Banda Aceh – Seulimum :
Kalkulasi untuk 2 (dua) jalur :
Lebar Total =19 m

Panjang Total =42 KM.
2 7 1 2
7
V-3
• Stripping (pembersihan) 42 KM = 0,20 x 11 x 42.000 = 92.400 M3
Untuk pelebaran 2 (dua) jalur
• Pembuangan Stripping = 92.400 M3
• Timbunan Tanah = 42000 x 1 x 8 = 336.000 M3
H (tinggi) = 1 Meter
Panjang = 42 Km
Lebar Kiri = 4 Meter
Lebar Kanan = 4 Meter
• Timbunan Median = 42.000 x 1,5 x 0,5 = 31.500 M3
Tengah H (tinggi) = 0,5 Meter
Panjang = 42 Km
Lebar = 1,5 Meter
• Beton Kreb = 42.000 x 1,5 x 0,5 = 8.400 M3
H (tinggi) = 0,5 Meter
Panjang = 42 Km
Lebar = 0,4 Meter
• Perkerasan Pondasi Kelass C (LPC) = 75.600 M3
V = 0,10 x 10 x 42.000 x 1,80
• Perkerasan Pondasi Kelass B (LPB) = 77.700 M3
0,25 x 42.000 x 2 x 2 x 1,85
• Perkerasan Pondasi Kelass A (LPA) = 303.240 M3
0,20 x 42.000 x 8 x 1,90
• Prime Coat = 1 ltr/m2 = 1 x 42.000 x 14 = 588.000 M3
• Teack Coat = 0,8 ltr/m2 = 0,8 x 42.000 x 18 = 604.800 M3
• AC-BC = 0,05 x 42.000 x 18 x 2,38 = 89.964 M3
• AC-WC = 0,05 x 42.000 x 18 x 2,35 = 88.830 M3
Tabel 5.1 Jembatan pada Ruas Jalan Banda Aceh-Seulimun
Nama
No KM Panjang (M) Lebar (M) Keterangan
Jembatan
1 Kr. Lampreh 9,70 31,5 5,7 Perlu
2 Lam Teungoh 10,50 13,7 6,2 dilebarkan dan
3 Lam Barih I 11,10 6,0 8,6 perawatan
4 Lhoung Blong 13,80 6,6 7,0 Gelagar,
5 Lhoung Ie 16,00 15,0 7,0 Rangka
6 Alue Sabang II 20,15 10,0 11,0 Jembatan,
7 Kr. Jreue 25,76 165,0 7,0 Karet Elestator,
8 Kr. Keumireu 29,60 50,0 7,0 Tiang Lening,
9 Alue Lamteh 30,95 16,0 7,0 Tembok
V-4
Nama
No KM Panjang (M) Lebar (M) Keterangan
Jembatan
10 Alue Leupung 31,95 10,0 10,0 Pengaman
11 Alue Meunasah 34,40 6,0 9,0 Jembatan.
12 Alue Bithak 36,10 10,9 7,4
13 Alue Capeung 37,20 10,8 7,4
14 Alue Gapu 39,50 12,8 8,0
15 Kr. Inong 41,20 165,0 7,0
16 Kr. Buga 42,70 72,0 6,0
Pada Km 37 + 200, badan jalan terabrasi oleh air yang diakibatkan banjir
sepanjang ± 150 Meter, dimana posisi aliran sungai merupakan tikungan yang
dekat sekali dengan badan jalan dan benturan sungai tidak kelihatan sama sekali,
disebabkan adanya perubahan aliran pada musim hujan deras.
Bila mungkin perlu ada pelurusan sungai untuk menghindari arus air mengerus
badan jalan dan pada posisi tepi jalan yang tergerus oleh aliran sungai dapat di
bangun tembok penahan tanah (TPT) sepanjang ± 150 Meter, h = 7 Meter dan
tebal = 0,40 Meter (dengan beton bertulang) dan pondasi dan pondasi disesuaikan
dengan bangunan yang akan dibangun.
5.2.2 Ruas Jalan Seulawah-Padang Tiji
Km 67+900 - Km 89+900 Sepanjang 22 Km.
Berdasarkan data Benkelman beam menunjukkan lapis tambahan overlay untuk :
1 tahun = > 15 cm
3 tahun = > 15 cm
5 tahun = > 15 cm
10 tahun = > 15 cm
Perlu pondasi bawah dari Subgrade dan Base Klass B, Base A diadakan rekonstruksi
ulang.
1,5 7 1,5
Attentation P = 22 Km
• Timbunan lapis pondasi klass C = 0,25 x 10 x 22.000 x 1,8 = 99.000 M3

• Timbunan lapis pondasi klass B = 0,25 x 10 x 22.000 x 1,85 = 101.750 M3
• Timbunan lapis pondasi klass A = 0,2 x 10 x 22.000 x 1,90 = 83.600 M3
• Prime Coat = 1L/M2 x 22.000 x 10 = 220.000 L
• AC – BC = 0,05 x 7 x 22.000 x 2,38 = 18.326 M3
• Teack Coat = 0,8 L/M2 x 22.000 x 10 = 176.000 L
• AC – WC = 0,05 x 7 x 22.000 x 2,36 = 18.172 M3
V-5
5.2.3 Ruas Jalan Padang Tiji – Sigli
Km. 89+900 - Km 112+000 sepanjang = 22,1 Km
Jalan yang ada merupakan jalan nasional belum layak sebagai jalan, dalam hal ini
perlu ditingkatkan.
1 6 1
Jalan lama (jalan sempit)
1,5 5 1 5 1,5
Perlu pelebaran jalan = 7 Meter
14 M
• Stripping = 0,2 x 6 x 9.100 = 10.920 M3

• Pembuangan tanah Stripping = 10.920 M3
• Timbunan Slective Embaukment
7 x 2,5 x 9.100 x 1,65 = 262.762,5 M3
• Timbunan Base Klass C (LPC)
7 x 0,25 x 9.100 x 1,80 = 28.665 M3
• Timbunan Base Klass B (LPB)
14 x 0,25 x 9.100 x 1,85 = 589.225 M3
• Timbunan Base Klass A (LPA)
14 x 0,2 x 9.100 x 1,90 = 48.412 M3
• Prime Coat = 1 L/M2 x 9.100 x 10 = 48.412 M3
• AC-BC = 0,05 x 9.100 x 10 x 2,38 = 10.829 M3
• Teack Coat = 0,8 L/M2 x 9.100 x 14 = 101.920 L
• AC-WC = 0,05 x 9.100 x 10 x 2,35 = 106.925 M3
• Beton K225 0,4 x 0,5 x 9.100 x 2 = 3.640 M3
5.2.4 Ruas Jalan Sekitar Kota Sigli ke arah Beureunun
Km 112+000 - 116+000 perlu ditingkatkan panjang = 4 Km
1 6 1
Jalan kondisi lama
8M
1,5 11 1,5
14 M
V-6
Jalan yang perlu ditingkatkan pelebaran.
• Stripping = 6 x 0,2 x 2.000 = 2.400 M3

• Pembuangan tanah Stripping = 2.400 M3
• Timbunan Base Klass C (LPC)
0,25 x 6 x 2.000 x 1,80 = 5.400 M3
• Timbunan Base Klass B (LPB)
0,25 x 14 x 2.000 x 1,85 = 12.950 M3
• Timbunan Base Klass A (LPA)
0,20 x 14 x 2.000 x 1,90 = 10.640 M3
• Prime Coat = 1 L/M2 x 2.000 x 11 = 22.000 M3
• AC-BC = 0,05 x 2.000 x 11 x 2,38 = 2.618 M3
• Teack Coat = 0,8 L/M2 x 2.000 x 14 = 22.400 L
• AC-WC = 0,05 x 2.000 x 14 x 2,35 = 3.290 M3
5.2.5 Ruas Jalan Sigli - Beureunun
Km 116+000 - 124+000 sepanjang = 8 Km Perlu ditingkatkan badan jalan

menjadi 2 (dua) jalur.
1,5 6 2 6 1,5
10,2 M
• Paching 5 % x 4.000 x 10,2 x 2,32 = 4.732,8 M3
• Prime Coat = 1 L/M2 x 4.000 x 10,2 = 40.800 M3
• AC-BC = 0,05 x 4.000 x 10,2 x 2,38 = 4.855,2 M3
• Teack Coat = 0,8 L/M2 x 4.000 x 12,7 = 40.640 L
• AC-WC = 0,05 x 4.000 x 10,2 x 2,35 = 4.794 M3
• LPB Bahu = 0,10 x 2 x 4.000 x 1,85 = 1.480 M3
Terdapat titik longsor badan jalan (lokasi Alue Geulima)
Vol1 Beton K225 = 0,5 x 1 x 50 = 25 M3

Vol2 Beton K225 = 0,4 x 7,5 x 0,4 = 1,2 M3
Vol3 Beton K225 = 0,4 x 0,4 x 50 = 8 M3
Total = 34,2 M3
Panjang = 50 M = 250 x 1,2 = 300 M1
= 4 x 50 = 200 M1
= 50/4 = 12,5 x 7,6 x 4 + 0,4 x 2 +0,2
V-7
= 12,5 x 30,5 + 0,16
= 43,32 M1
= 0,4 x 4 x 38
= 60,8 M1
= 8 x 51 = 408 M1
Total besi = 1.087,22 Kg Total = 1.762,12 M1
5.2.6 Ruas Jalan Beureunun – Lueng Putu
Km 124+000 - Km 143+000 sepanjang = 19 Km = 19.000 M

Data lapis tambahan overlay untuk umur :
Rencana 1 tahun = 11 – 13 cm
3 tahun = 13 – 14 cm
5 tahun =15 – >15 cm
10 tahun = > 15 cm
Dalam hal ini perlu rekonstruksi dengan meningkatkan daya dukung pada
konstruksi base disesuaikan (Full Deep), lebar jalan dengan Base A dan baru
dimulai overlay dengan AC-BC atau AC-WC, dan badan jalan mengalami scoring
akibat aliran irigasi (sungai) pada saat banjir dengan jenis tanah lama kepasiran
dan diperlukan pengujian tanah dengan sondir untuk menentukan posisi TPT yang
akan dibangun
• Timbunan Base Klass A (LPA) = 0,25 x 19.000 x 6 x 1,90 = 54.150 M3
• Timbunan Base Klass B (LPB) bahu = 0,15 x 19.000 x 2 + 1,5 x 1,80 = 89.775 M3
2
• Prime Coat = 1 L/M2 x 19.000 x 6 = 114.000 M3
• AC-BC = 0,05 x 19.000 x 6 x 2,38 = 13.566 M3
• Teack Coat = 0,8 L/M2 x 19.000 x 9,5 = 144.400 L
• AC-WC = 0,05 x 19.000 x 6 x 2,35 = 13.395 M3
TPT Km 138 + 000 s/d Km 140 + 900, panjang = 2,9 Km, H = 12,7 M, maka ∆VH = 8 M
V1 beton = 0,4 x 1 x 2.900 = 1.160 M3
V2 beton = 0,4 x 8 x 2.900 = 9.280 M3
Total = 10.440 M3
Besi 75 % = 8.174 Kg
Km 145 + 000 perlu dibangun: TPT tumpangan Oprit Jembatan + Abutment +

Jembatan Arah Banda Aceh sebelah kanan P = 70 M, H = 5,08 M.
V-8
Vtotal Beton = 198,24 M3
Baja tulangan = 15.859 Kg
Km 143 + 000 s/d Km 206 + 900, panjang = 63,9 Km = 63.900 Meter
Data yang dihasilkan dari tebal lapisan Overlay untuk umur median :
1 tahun = 13 cm
3 tahun = 14 cm
5 tahun = >15 cm
10 tahun = >15 cm
Badan jalan perlu direkonstruksi dari pondasi Base Klass A, AC-BC, AC-WC dan
Base Klass B (Bahu Jalan).
Lapis pondasi klass A (LPA) = 0,25 x 63.900 x 6,5 x 1,90
= 197.291 M3
Lapis pondasi klass B (LPB) bahu = 0,20 x 63.900 x 1 x 1,80 = 23.004 M3
Prime Coat = 1 L/M2 x 63.900 x 6,5 = 415.350 M3
AC-BC = 0,05 x 63.900 x 6,5 x 2,38
= 49.426,65 M3
Teack Coat = 0,8 L/M2 x 63.900 x 8,5 = 434.520 M2
AC-WC = 0,05 x 63.900 x 6,5 x 2,35
= 48.803.625 M3
Dalam kondisi ini jalan perlu diadakan peninjauan rekontruksi dari LPA ( Full-deep)
dengan tebal 20 cm dan baru dioverlay dengan aspal tipe AC-BC dan AC-WC.
•
Lapisan pondasi kelas A (LPA) = 0,20x1300x6,2x1,90 = 30.628 m3
• Lapisan pondasi kelas B (LPB) = 0,15x1300x2x1,80 = 7.020 m3
• Prime Coat =1 l/m2 x 1300 x 6,2 = 80.600 m2
• AC-BC = 0,05 x 1300 x 6,2 x 2,38 = 9.591.4 m3
• Teack Coat =0,8 l/m2 x 1300 x 8,2 = 85.280 m2
• AC-WC = 0,05 x 1300 x 6,2 x 2,35 = 9.470,5 m3
Perlu badan jalan direkombinasi dari pondasi kelas A (full deep) dengan tebal 20
cm dan baru di overlay AC-BC dan AC – WC, dan merupakan jalur lalu lintas sangat
padat dengan lebar jalan yang sangat sempit yang juga merupakan jalur Heavy
V-9
trafic, hal ini sangat rawan kecelakaan lalu lintas dan sangat diharapkan jalur ini
mendapat prioritas dibangun dua jalur
Kalkulasi :
• Stripping (Land clearing ) = 11x 0,2 x 8400 = 184.800 m3

• Pembuangan = 184.800 m3
• Timbunan selekfive sumbarment = 0,8 x11 x 84000 x 1,165 = 1.219688 m3
• Lapis pondasi kelas C (LPC) = 0,20 x 11 x 84000 x 1,80 = 332,640 m3
• Lapisan pondasi kelas B ( LPB) = 0,25 x 11 x 84000 x 1,85 = 427, 350 m3
• Lapisan pondasi kelas B ( LPB) bahu = 0,15 x 4 x 84000 x 1,85 = 93.240 m3
• Lapisan pondasi kelas A ( LPA) = 0,20 x20 x 84000 x 1,90 = 638, 400 m3
• Prime Coat = 1 l/ m2 x 84000 x 14 m = 1.176.000 m2
• AC-BC = 0,05 x 84000 x 14 x 2,38 = 139944 m3
• Teack Coat =0,8 l/m2 x 84000 x 20 = 1.344.000 m2
• AC-WC = 0,05 x 84000 x 14 x 2,35 = 9.470,5 m3
• Volume galian saluran = 80 % x 84000 =34.944 m3
• Volume1 beton = 0,8 x 0,40 x 84000 = 53768 m3
• Volume2 beton = 0,4 x 0,5 x 84000 = 16800 m3 +
TOTAL = 70568 m3
Km 304 + 000 s/d 385 +000 sepanjang 81 Km.
Kondisi tebal lapisan tambahan overlay untuk umur rencana :
• Perlu perawatan patching dengan AC-WC = 0,05 x 81000m x 6,9 = 27. 945 m3
• Prime Coat = 2 x1 l/ m2 x 81000x 6,9 m = 1.117.800 m2
• AC-BC = 0,05 x 81000 x 6,9 x 2,38 = 66.509,1 m3
• Teack Coat =0,8 l/m2 x 81000 x 6,9 = 447.120 m2
• AC-WC = 0,05 x 81000 x 6,9 x 2,35 = 65.670,75 m3
Km 385 + 000 s/d 389 +000 sepanjang 4 Km.
Daerah tuning terjadi genangan sidimentasi dari perbukitan yang mengalir kebadan
jalan hingga badan jalan sering tertutup dengan tanah lumpur sepanjang 2 km
• Perlu perawatan patching dengan AC-BC = 0,05 x 4000 m x 7 = 1.400 m3

• Prime Coat = 2 x1 l/ m2 x 4000 x 7 m = 56.000 m2
• AC-BC = 0,05 x 4000 x 7 x 2,38 = 5.332 m3
• Teack Coat =0,8 l/m2 x4000 x 9 = 26.800 m2
• AC-WC = 0,05 x 4000 x 7 x 2,35 = 5.290 m3
V-10
• pasangan batu (TPT) penahan sidimen sepanjang = 4.000 m3
V1 = 1 x 0,5 x 4000 = 2000 m3
V2 = 0,5 x 0,7 x 4000 =1400 m3 +
Total pasangan batu = 3400 m3
Km 389+ 000 s/d 402 +900 sepanjang 13,9 Km.
• Kondisi jalan Perlu dan perawatan patching 0,05 x 9,0 x 13900 = 6.255 m3
• Prime Coat = 2 x1 l/ m2 x 13900 x 7 m = 194.600 m2
• AC-BC = 0,05 x 13900 x 7 x 2,38 = 11.578,7 m3
• Teack Coat =0,8 l/m2 x13900 x 7 = 77.840 m2
• AC-WC = 0,05 x 13900 x 7 x 2,35 =13.432,75 m3
Km 402+ 900 s/d 489 +900 sepanjang 87 Km = 87000 m
• Kondisi jalan Perlu dan perawatan patching 0,05 x 7 x 87000 x 6 = 18.270 m3

• Prime Coat =1 l/ m2 x 87000 x 8 m = 696.000 m2
• AC-BC = 0,05 x 87000 x 7 x 2,38 = 72.471 m3
• Teack Coat =0,8 l/m2 x87000 x 8 = 556.800 m2
• AC-WC = 0,05 x 87000 x 7 x 2,35 =71.557,5 m3
Galian Tebing = 6000 m3
Kiri / kanan pelebaran badan jalan di Km 475 + 050
5.2.7 Jalan Lingkar di Ruas Jalan Lintas Timur
A. Jalan Lingkar Lhokseumawe
Jalan lingkar Lhokseumawe antara Krueng Mane (KM 248+000) – Bukit Rata (KM
280+000) sepanjang 32 Km dengan lebar rata-rata 8 m, IRI 15,0 dan jenis
perkerasan sudah pernah diaspal (KM 248+000 – KM 273+000) namun sudah
rusak berat karena jarang dilalui dan tidak ditangani selama masa konflik, serta
jenis Tanah (earth) dan Gravel (GRVL) dari KM 273+000 – KM 280+000. Jenis
perkerasan yang masih EARTH dan GRVL ini tidak memberikan pelayanan yang baik
bagi pengguna (pengendara). Hal ini terlihat rendahnya arus (flow) yang melewati
ruas jalan ini. Mengingat perkembangan lalu lintas yang sangat cepat (Heavy
Traffic) dan dapat mengurangi angka kecelakaan lalu lintas serta mempercepat
perjalanan menuju suatu tujuan dengan mempertimbangkan kenyamanan berlalu
lintas di jalan raya. Untuk itu perlu dilakukan perbaikan terutama perkerasannya.
Diharapkan jalan lingkar ini dapat dipergunakan kendaraan-kendaraan berat yang
V-11
melewati Lintas Timur sehingga mengurangi beban lalu lintas di Kota
Lhokseumawe. Arus (flow) ruas jalan ini masih sangat rendah, yakni LHR sebesar
278 atau 21 smp/jam. Besar biaya penanganan jalan lingkar (elak) Lhokseumawe
ini sebesar Rp 37.817.466.805,-.
Tabel 5.2 Biaya Penanganan Jalan Lingkar Kota Lhokseumawe

Harga
No Uraian Pekerjaan Satuan Volume Biaya (Rp)
Satuan (Rp)
1 Timbunan Lapis Pondasi C m3 131,397 11,200.00 1,471,649,872

2 Lapis Pondasi Bawah m3 374,416.3 13,050.00 4,886,132,846
3 Lapis Pondasi Atas m 3 434,922.8 13,050.00 5,675,741,888
4 Prime Coat Liter 7,500 87,000.00 652,500,000
5 Teack Coat Liter 8,500 153,600.00 1,305,600,000
6 AC-BC m3 1,901,454 4,350.00 8,271,323,160
7 AC-WC m2 81,013 192,000.00 15,554,519,040
Total 37,817,466,805
Sumber: Hasil Analisis
B. Jalan Lingkar Sigli
Jalan lingkar kota Sigli antara Peukan Pidie – Keunire – Sp IV Terminal (KM
111+000 – KM 114+000) sepanjang 3 Km dengan lebar rata-rata 5,0 m, IRI 0,5
dan jenis perkerasan AC. Jalan lingkar ini merupakan jalan alternatif sekitar Kota
sigil, namun statusnya masih jalan kabupaten. Untuk itu diharapkan jalan lingkar
ini dapat ditingkatkan menjadi lebar 6 m, jenis perkerasan AC untuk memperbaiki
kinerja jalan. Kendaraan-kendaraan berat nantinya diharapkan melewati ruas jalan
ini. Untuk mengurangi beban lalu lintas di dalam Kota Sigli. Arus (flow) ruas jalan
ini masih sangat rendah, yakni LHR sebesar 1092 atau 89 smp/jam. Besar biaya
penanganan jalan lingkar ini sebesar Rp 8.959.902.641,-.
Tabel 5.3 Biaya Penanganan Jalan Lingkar Kota Sigli

Harga
Satuan (Rp)
1 Timbunan Lapis Pondasi C m3 131,397 600.00 78,838,386

2 Lapis Pondasi Bawah m3 374,416.3 450.00 168,487,340
3 Lapis Pondasi Atas m3 434,922.8 2,700.00 1,174,291,425
4 Prime Coat Liter 7,500 5,250.00 39,375,000
5 Teack Coat Liter 8,500 14,400.00 122,400,000
6 AC-BC m3 1,901,454 3,112.50 5,918,274,330
2
7 AC-WC m 81,013 18,000.00 1,458,236,160
Total 8,959,902,641
V-12
C. Jalan Lingkar Banda Aceh
Jalan lingkar Banda Aceh antara Lanteumen-Ketapang Dua-Batas Aceh Besar/KDBA

sepanjang 8 Km dengan lebar rata-rata 2 x 6 m, IRI 5,0 dan jenis perkerasan AC.
Arus (flow) ruas jalan ini masih rendah, yakni LHR sebesar 2148 atau 230
smp/jam. Besarnya indeks kekasaran perkerasan (IRI) ruas jalan ini sangat
mengganggu kenyamanan pengguna jalan. Untuk itu perlu dilakukan overlay
dengan aspal tipe AC-BC dan AC-WC dan pembuatan median pemisah jalur untuk
meningkatkan kinerja jalan. Besar biaya penanganan jalan lingkar ini sebesar Rp
5.578.204.771,-.
Tabel 5.4 Biaya Penanganan Jalan Lingkar Kota Banda Aceh

Harga
Satuan (Rp)
1 AC-BC m3 1,901,454 720.00 1,369,046,592

2 AC-WC m2 81,013 38,400.00 3,110,903,808
3 Prime Coat Liter 7,500 14,400.00 108,000,000
4 Teack Coat Liter 8,500 30,720.00 261,120,000
5 Timbunan Median m3 131,397.3 1,920.00 252,282,835
3
6 Pembuatan Beton Kerb m 662,293.8 720.00 476,851,536
Total 5,578,204,771
D. Jalan Lingkar Langsa
Jalan lingkar Langsa antara Simpang Alue Dua-Simpang Langsa Lama (KM
436+000 – KM 442+600) sepanjang 6,6 Km dengan lebar rata-rata 6,5 m, IRI 4,5
dan jenis lapis permukaan perkerasan HRS serta Arus (flow), yakni LHR sebesar
1400 kendaraan atau 106 smp/jam dan Langsa-Simpang Langsa Lama (KM
441+280 – KM 445+000) sepanjang 3,72 Km dengan lebar rata-rata 6,5 m, IRI 4,5
dan jenis perkerasan HRS. Arus (flow) ruas jalan ini masih rendah, yakni LHR
sebesar 1191 atau 90 smp/jam. Untuk meningkatkan kinerja jalan sebaiknya
perkerasannya ditingkatkan menjadi jenis AC. Diharapkan dengan peningkatan
kinerja jalan ini bukan hanya kendaraan berat dan bus yang lewat tetapi juga
kendaraan lain yang lintas antar kabupaten tidak masuk ke Kota Langsa. Hal ini
untuk mengurangi beban lalu lintas di jaringan jalan Kota Langsa. Besar biaya
penanganan jalan lingkar ini sebesar Rp 2.343.494.931,-.
Tabel 5.5 Biaya Penanganan Jalan Lingkar Kota Langsa

Harga
Satuan (Rp)
1 Patching Lapis Pondasi A m3 434,922.8 1,006.20 437,619,271

2 Prime Coat Liter 7,500 6,708.00 50,310,000
V-13
Harga
Satuan (Rp)
3 Teack Coat Liter 8,500 13,416.00 114,036,000

4 AC-BC m3 1,901,454 335.40 637,747,537
5 AC-WC m3 81,013 13,416.00 1,086,872,018
6 Pembersihan Saluran m2 2,731.0 6,192.00 16,910,104
Total 2,343,494,931
Pada Tabel 5.6 berikut disajikan item dan volume pekerjaan yang perlu dilakukan
pada jalan lintas Utara-Timur.
Tabel 5.6 Item dan Volume Pekerjaan Jalan Lintas Utara-Timur
Sumber: Analisis Hasil Survei Lapangan
5.3 Lintas Barat-Selatan
Jalur ini merupakan penghubung utama antara Pantai Barat-Selatan Provinsi

Nanggroe Aceh Darussalam (NAD) melalui pesisir pantai timur. Saat ini kondisi jalur
tersebut cukup memadai, namun diperlukan suatu usaha besar untuk peningkatan
kapasitas jalan berupa pemeliharaan rutin, berkala dan pelebaran di beberapa ruas
jalan yang sudah dianggap padat serta pemeliharaan jembatan.
Dari pengamatan di lapangan menunjuk perlu penanganan pada jalur ini untuk
memperlancar lalu lintas dan juga untuk mengantisipasi perkembangan lalu lintas
tiap tahun meningkat dari kendaraan ringan sampai kenderaan berat (heavy traffic)
berkembang sangat pesat yang dapat lebih cepat konstruksi jalan rusak.
Pada beberapa ruas jalan pada lintas Barat-Selatan ini diperlukan rekonstruksi
pondasi badan jalan dan memperlebar dan mengadakan peningkatan daya dukung
dari Lapis Pondasi Klass C (LPC), Pondasi Bawah (LPB), Pondasi Atas (LPA),
Konstruksi Lapisan Penutup (AC-BC) dan (AC-WC). Dan pada daerah bahu jalan
V-14
sempit dan dekat dengan jurang perlu diadakan pembuatan tembok penahan tanah
dan Contra Wight demi mencegah tidak terjadi shear badan jalan tersebut.
Km 244+000 - KM 296+000
Kondisi jalan Perlu pemeliharaan dan perawatan
• Patching dengan AC-BC = 0,05 x 6 x 72000 m = 21.600 m3

• Prime Coat = 2 x 1 l/ m2 x 72000 x 6m = 864.000 m2
• AC-BC = 0,05 x 72000 x 6 x 2,38 m = 51.408 m3
• Teack Coat =0,8 l/m2 x 72000 x 8 m = 460.800 m2
• AC-WC = 0,05 x 72000 x 6 x 2,35 m = 50.760 m3
Km 296+000 - KM 331+000

• Prime Coat = 2 x1 l/ m2 x 48000 x 6m = 576.000 m2
• AC-BC = 0,05 x 48000 x 6 x 2,38 m = 34.272 m3
• AC-WC = 0,05 x 48000 x 6 x 2,35 m = 33.840 m3
Km 331+000 - KM 360+000

• AC-BC = 0,05 x 24000 x 6 x 2,38 m = 17.136 m3
• AC-WC = 0,05 x 24000 x 5,46x 2,35 m = 16.920 m3
Km 360+000 – KM 375+000
• Patching dengan AC-BC = 0,05 x 6 x 3200 m = 960 m3

• Prime Coat = 2 x 1 l/ m2 x 3200 x 6m = 36.800 m2
• AC-BC = 0,05 x 3200 x 6 x 2,38 m = 2.284,8 m3
• AC-WC = 0,05 x 3200 x 6 x 2,35 m = 2.256 m3
Km 375+000 –Km 389+000
V-15
• AC-BC = 0,05 x 81400 x 6 x 2,38 m = 581.196 m3
• Teack Coat = 0,8 l/m2 x81400 x 8,2 m = 533.984 m2
• AC-WC = 0,05 x 81400 x 5,46x 2,35 m = 57.387 m3
Km 389+000 –KM 467+000
Kondisi jalan Perlu pemeliharaan dan perawatan, terutama di sekitar Desa Limbang
kondisinya rusak berat, (oprit sedang ditangani), sedangkan untuk Base Klass C,
Base Kelas B, Base Kelas A belum dilaksanakan.
• Timbunan Lapis Pondasi Kelas C
V = 0,30 x 2.000 x 5,46 M x 1,80 = 5.896,8 M3

• Timbunan Lapis Pondasi Kelas B
V = 0,25 x 2.000 x 5,46 M x 1,85 = 5.050,5 M3

• Timbunan Lapis Pondasi Kelas A
V = 0,20 x 2.000 x 5,46 M x 1,90 = 4.149,6 M3

• Patching dengan AC-BC = 0,05 x 5,46 x 107600 m = 29.374,8 m3
• Prime Coat = 2 x1 l/ m2 x 107600 x 5,46m = 174.992 m2
• AC-BC = 0,05 x 107600x 5,46x 2,38 m = 69.912.024 m3
• Teack Coat =0,8 l/m2 x107600 x 5,46 m = 469.996,8 m2
• AC-WC = 0,05 x 107600 x 5,46x 2,35 m = 69.030,78 m3
Km 467+000 – KM 597+400 sepanjang 148.4 Km
• Patching dengan AC-BC = 0,05 x 5,3 x 148400 m = 39.326 m3

• Prime Coat = 2 x1 l/ m2 x 148400 x 5,3 m = 1.573.040 m2
• AC-BC = 0,05 x 148400 x 5,3x 2,38 m = 96244.82 m3
• Teack Coat =0,8 l/m2 x148400 x 7,3 m = 866.656 m2
• AC-WC = 0,05 x 148400 x 5,3 x 2,35 m = 92.416 m3
Km 597+400 - KM 619+000 sepanjang 22,6 Km = 22600 m
• Patching dengan AC-BC = 0,05 x 4,8 x 22600 = 5.424 m3

• Prime Coat = 2 x1 l/ m2 x 22600 x 4,8 m = 21.6960 m2
• AC-BC = 0,05 x 22600 x 4,8 x 2,38 = 12.909,12 m3
• Teack Coat =0,8 l/m2 x22600x 4,8 = 8.6784 m2
• AC-WC = 0,05 x 22600 x 4,8 x 2,35 = 12.746,4 m3
V-16
pada jalan lintas Barat-Selatan.
Tabel 5.7 Item dan Volume Pekerjaan Jalan Lintas Barat-Selatan
5.4 Lintas Tengah
Jalur ini merupakan penghubung utama antara wilayah kabupaten/kota di bagian

tengah wilayah Propinsi Nanggroe Aceh Darussalam (NAD) memotong bukit
barisan. Jalur ini berfungsi memperlancar arus lalu lintas antar wilayah,
menyediakan akses yang lebih baik ke daerah pedalaman serta sentra-sentra
produksi yang mencakup wilayah sangat luas. Saat ini kondisi jalur tersebut kurang
memadai, untuk itu diperlukan suatu usaha besar untuk peningkatan jalan dan
jembatan berupa perkerasan jalan, pelebaran dan penggantian jembatan.
Kerusakan badan jalan ini, selain pengaruh alam juga diperkirakan karena
kenderaan berat melebihi tonase yang diperbolehkan, seperti pada daerah
perkebunan getah, sawit dan lain-lain. Selain terdapat tanjakan pada koridor ini
banyak yang diluar batas wajar, juga banyak kerusakan-kerusakan badan jalan
yang puluhan lokasi silih berganti jalan baik dan yang kondisi rusak.
Permasalahan jalan ini terutama sekali pada longsoran-longsoran tebing gunung ke

badan jalan dan amblasnya bahu/badan jalan ke jurang yang curam karena
umumnya jalan ini dipegunungan. Selain masalah longsor atau ambruk/amblas
badan jalan ke jurang yang curam, ruas jalan Takengon – Blang kejeren masih
perlu diatasi tanjakan dan tikungan tajam yang berat mulai dari km 100, juga
masalah gelap atau kurang terang badan jalan dengan sinar matahari di daerah itu
perlu pembersihan dari semak dan hutan belantara puluhan km, dengan suasana
menyeramkan melihat laju penanganan seperti yang sedang dilaksanakan,
bertahun-tahun lagi daerah ini bebas pandang dari sinar matahari.
V-17
Ruas jalan Blang Kejeren–Kota Cane-Batas Sumut juga merupakan daerah rawan
longsor dan ambruk/amblas badan jalan ke jurang nyaris berdampingan menelusuri
aliran sungai krueng alas yang ganas sewaktu-waktu. Demikian pula banjir
bandang yang datang tiba-tiba dari pegunungan dengan hempasan lumpur, kayu
dan batu menghancurkan perkampungan penduduk, jalan/jembatan bahkan nyawa
manusia seperti terjadi di jongar lebih kurang 20 km setelah kota cane ditahun
2005. Kondisi jalan pada ruas ini dikatagorikan sedang, karena ada lokasi-lokasi
sedang dikerjakan aspal lapis ulang dan ada penambahan aspal (patching), ada
pula kondisi aspal aus/usang, kasar namun terus dibenahi sepanjang tahun.
Rencana pelebaran beberapa ruas jalan ini didasarkan pertimbangan bahwa jalan
tersebut selain merupakan jalan masuk kota terdapat pemukiman penduduk yang
cukup ramai. Sedangkan pelebaran ruas jalan dari Takengon ke arah Isak karena
lokasi perkantoran ada di luar kota ke arah Isak. Ruas-ruas jalan yang dianggap
sudah perlu pelebaran (lebar 12 m, 2 jalur) antara lain:
• Sekitar kota Takengon, yakni sepanjang 1 Km ke arah Isak,

• Sekitar Kuta Cane, yakni sepanjang 1 Km ke arah Blangkejeren dan 1 Km ke
arah Batas Sumut,
5.4.1 Ruas Jalan Keumala-Jantho
KM 86+500 - KM 87+000
1. Pembersihan Damija = 4 x Setahun = 4 ( 3+3) x 500 m = 1200 m2

2. Pembersihan saluran = 80 % x 500 = 400 m2
3. Membuat saluran = 0,8 + 0,2 / 2 x ( 500 x 2 ) 0,80 = 80,8 m3
4. Pekerjaan badan jalan.
• Pekerjaan perkerasan jalan :
• Perkerasan pondasi kelas Base C ( LPC )
= 0,35 x 500 m x 7 x 1,80 = 2205 m3
• Perkerasan pondasi kelas Base B ( LPB )
= 0,25 x 500 m x 7 x 1,85 = 1618,75 m3
• Perkerasan pondasi kelas Base B ( LPB ) Bahu
= 0,25 x 500 m x 4 x 1,85 = 925 m3
• Perkerasan pondasi kelas Base A ( LPA )
= 0,20 x 500 m x 7 x 1,90 = 1330 m3
• Prime Coat
= 1 l/ m2 x 500 x 7 = 3500 m2
• AC – BC
V-18
= 0,05 x 500 x 7 x 2,38 = 416,5 m3
• Teack Coat
= 0,8 l/ m2 x 500 x 7 = 2800 m2
• AC – WC
= 0,05 x 500 x 7 x 2,35 = 411,3 m3
Masyarakat sangat mengharapkan lanjutan pembangunan dan pembuatan

jembatan baru yang panjang bentangnya = 80 m.
• Volume lantai kerja K225 = 16,97 m3 x 4 = 67,88 m3

• Volume Sumuran K225 = 84,4 m3 x 8 = 675,2 m3
• Volume Abutment K225 = 66,59 m3 x 2 = 675,2 m3
• Volume Pilar K225 = 2,512 x 2 x 4 = 675,2 m3
• Volume K225 balok Poor = 20,73 m3 x 2 = 41,46 m3
• Volume K225 = 6,52 + 25, 34 = 31,86 x 2 = 63,72 m3
• Volume K225 Plat injak = 3,00 + 0,068 =30,68 x 2 = 6,136 m3
• Volume lantai K225 = 300 x 0,23 x 8 = 552 m3
• Volume wing wall = 552 m3
• Volume Trotoar = 0,5 x 0,25 x 300 x 2 = 75 m3
Total =1626,74m3
• Baja tulangan = 203.342,5kg
Pekerjaan tanah arah abutment 1 & 2 = 300 m dengan H = 2 m, L = 10 m
• Timbunan oprit jembatan

= 2 m x 300 m x 10 m x 1,70 = 10.200 m3
• Perkerasan pondasi kelas C ( LPC )
= 0,30 x 10 m x 300 x 1,80 = 1620 m3
• Perkerasan pondasi kelas B ( LPB )
= 0,25 x 10 m x 300 x 1,85 = 1387,5 m3
• Perkerasan pondasi kelas A ( LPA )
= 0,20 x 10 m x 300 x 1,90 = 1080 m3
• Prime Coat
= 1 l/ m2 x 300 x 11 = 2100 m2
• AC – BC = 0,05 x 300 x 7 x 2,38 = 250 m3
• Teack Coat
= 0,8 l/ m2 x 300 x 11 = 2100 m2
• AC – WC = 0,05 x 300 x 7 x 2,35 = 247 m3
Posisi lokasi perkampungan ,sangat mengharapkan pembangunan jalan tersebut
V-19
5.4.2 Ruas Jalan Takengon – Genting Gerbang – Pameu
Km 323+000 – KM 323+600
Jalan Dua Jalur, Perlu pemeliharaan dan perawatan rutin jalan dan jembatan.
Pemeliharaan jalan dari Km 323+000 s/d Km 323+600 sepanjang = 600 Meter
Panjang Trotoar = 600 M
• Prime Coat = 1 L/M2 x 600 x 14 = 8.400 M2

• AC-BC = 0,05 x 600 x 14 x 2,38 = 999,6 M2
• Teack Coat = 0,8 L/M2 x 600 x 14 = 6.720 M2
• AC-WC = 0,05 x 600 x 14 x 2,35 = 999,6 M2
• Pembersihan Saluran Kiri dan Kanan sepanjang 600 M
= 80 % x 600 Meter = 480 M1
Km 323+600 - Km 330+000
- Perawatan jalan dan jembatan dan dimana jembatan sangat sempit dan perlu
dibangun yang baru sesuai kebutuhan.
- Perawatan jalan :
• Patching = 0,05 x 6 x 1.750 x 2,38 = 1.249,5 M3
• Prime Coat = 1 L/M2 x 1.750 x 6 = 10.500 M2
• AC-BC = 0,05 x 1.750 x 6 x 2,38 = 1.249 M2
• Teack Coat = 0,8 L/M2 x 1.750 x 6 x 2 = 16.800 M2
• AC-WC = 0,05 x 1.750 x 6 x 2,35 = 1.233,75 M2
• Pemeliharaan jembatan simpang uning
P = 22,50 Meter dan
L = 4,0 Meter
Pembersihan Abutment = 2 bh x 7 x 2 = 144 M2
Pembersihan kotoran permukaan lantai = 9.014 M2
• Jembatan ini sangat sempit rawan kecelakaan sangat diharapkan
dibangun jembatan baru sesuai dengan perkembangan lalu lintas yang
semakin hari semakin padat.
Km 330+000 - Km 350+000 (Simpang Angkop)
Km 343+600 Galian tebing untuk Beton pendamping (rawan kecelakaan).
• Galian Tanah Tebing = 292,5 M3

• Galian Saluran = 5,6 M3
• Pasangan Batu Saluran = 8,8 M3
• Total = 306,9 M3
V-20
• Perkerasan Pondasi Klass C (LPC) 0,30 x 5 x 10 x 1,80 = 27 M3
• Perkerasan Pondasi Klass B (LPB) 0,25 x 5 x 10 x 1,85 = 23,12 M3
• Perkerasan Pondasi Klass A (LPA) 0,20 x 9,4 x 10 x 1,90 = 35,72 M3
• Prime Coat = 1 L/M2 x 19.050 x 9,4 = 179.070 M2
• AC-BC = 0,05 x 19.050 x 9,4 x 2,38 =21.309,33M2
• Teack Coat =0,8 L/M2 x 19.050 x 9,4 x 2 = 286.512 M2
• AC-WC = 0,05 x 19.050 x 9,4 x 2,35 =21.040,72M2
Km 341+100
Desa Silih Nara perlu dibangun jembatan dimana Box Culvert yang ada sangat tidak
layak lagi dan menampung luapan banjir banding yang baru-baru ini terjadi (sangat
sempit), disertai badan jalan juga sempit hingga ke pasar Angkop Km 349+400.
Dan dapat kami sarankan diupayakan segera dibangun jembatan yang sesuai
dengan debit air pada saat mengalami musibah banjir banding tersebut, panjang
bentang ± 20 Meter.
Km 348+700
Pada lokasi juga terdapat jembatan, agar dapat dibangun jembatan dan elevasi
oprit dinaikkan, panjang bentang ± 20 Meter.
Catatan : untuk jembatan pada dua lokasi tersebut diatas agar dapat
segera direlokasikan karena sangat dibutuhkan.
Km 350+000 - Km 360+000 sepanjang = 10 Km
Kondisi jalan rusak berat, diperlukan perawatan, pemeliharaan. Hal ini dilakukan
mengingat jalur tersebut merupakan transportasi masyarakat untuk aktivitas
berkebun dan merupakan perkampungan yang sangat padat penduduk, sekaligus
merupakan jalur yang menghubungi antara Kabupaten Nagan Raya dengan
Kabupaten Aceh Tengah, dan daerah ini merupakan sentral produksi kopi dan agro
bisnis lainnya.
• Penambahan Lebar Rencana = 4,3 Meter

• Stripping (pembersihan) sepanjang 6,9 Km = 6.900 m
0,20 x 4,3 x 6.900 = 5.934 M3
• Pembuangan = 0,20 x 4,3 x 6.900 = 5.934 M3
• Timbunan Slective Embaukment
1,00 x 4,3 x 6.900 x 1,8 = 48.955,5 M3
• Perkerasan Pondasi Klass C (LPC)
0,30 x 4,3 x 6.900 x 1,65 = 10.681,2 M3
V-21
• Perkerasan Pondasi Klass B (LPB)
0,25 x 8 x 6.900 x 1,85 = 25.530 M3
Bahu = 0,25 x 2 x 6.900 x 1,85 = 6.382,5 M3
• Perkerasan Pondasi Klass A (LPC)
0,20 x 6 x 6.900 x 1,90 = 15.732 M3
• Prime Coat = 1 L/M2 x 6.900 x 6 = 41.400 M2
• AC-BC = 0,05 x 6.900 x 6 x 2,38 = 4.926,6 M2
• Teack Coat = 0,8 L/M2 x 6.900 x 6 x 2 = 66.240 M2
• AC-WC = 0,05 x 6.900 x 6 x 2,35 = 4.864,5 M2
Km 360+000 - Km 365+000 sepanjang = 5,0 Km (Desa Gerata).
• Kondisi jalan telah diaspal dan mempunyai 1 (satu) jembatan rangka baja
dengan panjang ± 50 Meter, lebar 6 meter (Jembatan Krueng Pelang).
• Pemeliharaan = 0,20 x 2.000 x 4 = 1.600 M2
• Teack Coat = 0,8 L/M2 x 2.000 x (4,75 + 2) = 10.800 M2
• AC-WC = 0,05 x 2.000 x 4,75 x 2,35 = 1.116,25 M2
• Pemeliharaan Jembatan
• Pengecatan/kalpanis jembatan 4.500 M2 = 4.500 M2
• Pengadaan lening jembatan = 2 batang
Km 365+000 - Km 382+ 000
• Penanganan diperlukan – Pelebaran yang sesuai 4 meter

• Penanganan diperlukan – Galian Tebing 10 meter sampai 30 meter
• Penanganan diperlukan – Saluran 0,8 meter
0,30 x 4 + 4 x 9.730 x 1,80 = 28.022,4 M3
0,25 x 5 x 9.730 x 1,85 = 22.500,63 M3
0,20 x 5 x 9.730 x 1,90 = 18.487 M3
• Prime Coat = 1 L/M2 x 9.730 x 5 = 48.650 M2
• AC-BC = 0,05 x 9.730 x 6 x 2,38 = 5.789,35 M2
• Teack Coat = 0,8 L/M2 x 9.730 x 7 = 54.488 M2
• AC-WC = 0,05 x 9.730 x 5 x 2,35 = 5.777,187 M2
• Galian tebing sepanjang 9.730 meter dengan lebar 4 meter.
V-22
Galian tebing (tanah) =
8 + 6 x 4 x 9.730 = 272.440 M3
2
• Tembok Penahan Tanah (TPT) 2 (dua) titik Km.35 + 400 (Desa Jamur
Daling).
Volume = 105,4 M3
Baja Tulangan = 11.594 M3
Km 382+000 - Km 387+000 sepanjang = 5,0 Km.
Galian tebing sepanjang 2,37 Km atau 2.370 meter
VGalian Tebing = 4 + 2 x 2.370 x 30 = 213.300 M3

2
0,6 + 0,8
VGalian Saluran = x 2.370 x 0,80 = 1.327,2 M3
2

0,30 x 5 x 2.370 x 1,80 = 6.399,0 M3
0,25 x 5 x 2.370 x 1,85 = 5.480,6 M3
0,20 x 5 x 2.370 x 1,90 = 4503,0 M3
• Prime Coat = 1 L/M2 x 2.370 x 5 = 11.850 M2
• AC-BC = 0,05 x 2.370 x 5 x 2,38 = 1.410,2 M2
• Teack Coat = 0,8 L/M2 x 2.370 x 5 = 9.480,0 M2
• AC-WC = 0,05 x 2.370 x 5 x 2,35 = 1.392,4 M2
Km 387+000 - Km 397+000 sepanjang = 10,0 Km.
Penanganan yang diperlukan :

- Penanganan Longsoran dengan membangun TPT, H = >40 meter, panjang
= 40 m alternative berhubung posisi tebing terdapat batuan besar (Baulder)
disarankan diadakan galian saja pada posisi tebing dengan panjang = 50
meter dan H = 25 m.
- Pembuatan jembatan baru (Kantrong) panjang = 15 meter dan lebar = 6
meter,
- Box Culvert :
Volume = 10 M3
Baja tulangan = 1.100 Kg
- Galian tebing (Galian Baulder)
V-23
Volume Galian = 5 x 5 x 20 meter = 500 M3
- Bangunan Jembatan :
VBeton Lantai = 23 M3
VBeton Abutment 2 (dua) buah (perletakan balok) = 40 M3
VSumuran Ginder = 30 M3
Head wall = 8,78 M3
Plat nijal = 9,0 M3
Expantion join (2bh ) Total = 184,4 M3
Baja tulangan = 20.284 kg
Lening jembatan kiri /kanan
• Pemanjangan jembatan = 8100 m

• Perkerasan Pondasi Klass C (LPC) 0,30 x 5 x 8100 x 1,80 = 21.870 M3
• Perkerasan Pondasi Klass B (LPB) 0,25 x 5 x 8100 x 1,85 = 18731,25 M3
•
Perkerasan Pondasi Klass A (LPC) 0,20 x 5 x 8100 x 1,90 = 15.390 M3
• Prime Coat = 1 L/M2 x 8100 x 5 = 40.500 M2
• AC-BC = 0,05 x 8100 x 5 x 2,38 = 4.819,6 M3
• Teack Coat = 0,8 L/M2 x 8100 x 5 = 32.400 M2
• AC-WC = 0,05 x 8100 x 5 x 2,35 = 4.758,75 M3
Nama-nama jembatan dari Takengon s/d Pameu :
1. Jembatan Ketol
2. Jembatan Camp Lalut P= 36 m , L = 4 m
3. Jembatan Benli Zipur P= 40 m , L = 4 m
4. Jembatan Benli Nato P= 30 m , L = 4 m
5. Jembatan Kuala Rawa > 16
6. Jembatan Kr. Meulango > 20
7. Jembatan Kr. Lenpeng > 25
8. Jembatan Alue Bendop > 14
Jembatan sangat diharapkan dibangun oleh masyarakat demi kelancaran

Transportasi Lalu lintas.
V-24
5.4.3 Jalan Lingkar di Ruas Jalan Lintas Tengah
Selama Lintas Tengah belum tembus semua, terutama segmen (Pameu-Geumpang

dan Keumala –Jantho), maka semua arus lalu lintas yang melawati lintas tengah
dari Aceh Tenggara dan Gayo Lues ke Banda Aceh dan sebaliknya melalui lintas
Takengon-Bireuen. Untuk menghindari beban lalu lintas di kota Takengon, maka
perlu direncanakan jalan lingkar. Rencana jalan lingkar yang terdapat di ruas jalan
lintas Tengah terdapat di Kota Takengon, yaitu menghubungkan lintas Bireuen –
Takengon di desa Paya Tumpi hingga ke desa Tan Saril sepanjang 3-4 Km pada
lintas Takengon-Blang Kejeren dan Takengon-Jeuram-Meulaboh. Lintasan jalan
lingkar ini sudah diwacanakan oleh Pemda Aceh Tengah sejak tahun 2002 lalu.
Jalan yang sudah ada (2 Km) masih jalan Kabupaten dengan lebar perkerasan 3-4
m dan jenis perkerasan PMAC1 dan sebagian lagi (2 Km) belum ada jalan. Dengan
adanya jalan lingkar ini, diharapkan nantinya kendaraan-kendaran berat tidak
masuk ke dalam Kota Takengon. Hal ini untuk mengurangi beban lalu lintas di
dalam Kota Takengon. Besar biaya pembangunan/peningkatan jalan lingkar
tersebut diperkirakan sebesar Rp. 7.200.000.000,- dengan lebar jalan 6 m ( Harga
satuan Rp 300.000,-/m2).
pada jalan Lintas Tengah.
Tabel 5.8 Item dan Volume Pekerjaan Jalan Lintas Tengah
V-25
ANALISIS TRANSPORTASI,
SOSIAL BUDAYA DAN HANKAM 6
6.1 Analisa Penyediaan Transportasi (supply)
Studi Kelayakan ini pada dasarnya dilakukan untuk menganalisis kebutuhan

penanganan jalan lintas Utara-Timur, lintas Barat-Selatan dan lintas Tengah
Provinsi Nanggroe Aceh Darussalam serta tingkat kelayakan penanganan tersebut.
Secara ekonomi penanganan/pengembangan sistem jaringan jalan dapat
meningkatkan pertumbuhan ekonomi wilayah. Kebutuhan akan penanganan pada
jaringan jalan tersebut tentunya dengan mempertimbangkan volume lalu-lintas
yang akan melaluinya. Untuk itu kondisi lalu-lintas eksisting dan prediksinya di
masa mendatang perlu dikaji sehingga jalan tersebut nantinya berguna secara
efisien.
Pendukung utama dari pengembangan wilayah Provinsi Nanggroe Aceh Darussalam

ini adalah sistem prasarana transportasi, baik yang menghubungkan intra wilayah
dalam Provinsi Nanggroe Aceh Darussalam maupun antar wilayah (hubungan
dengan Propinsi lainnya).
Penyediaan jaringan jalan merupakan prasyarat mutlak dalam pelayanan

pergerakan dan mobilitas penduduknya, semakin baik penyediaan jaringan jalan
akan semakin meningkatkan produktivitas dari suatu wilayah tersebut. Selain itu
proses dan distribusi kegiatan akan makin cepat dan lancar. Namun hal sebaliknya
akan terjadi apabila penyediaan prasarana jalan yang diberikan buruk dan berujung
pada rendahnya tingkat produktivitas penduduknya dan secara makro ekonomi
akan mengganggu pertumbuhan ekonomi.
Dalam mendukung peningkatan pertumbuhan ekonomi wilayah peranan sistem

transportasi yang didukung oleh prasarananya antara lain meliputi:
- Lebih membuka wilayah Provinsi Nanggroe Aceh Darussalam terhadap wilayah-
wilayah lainnya.
- Mendukung kegiatan ekspor impor Provinsi Nanggroe Aceh Darussalam.
- Mendukung perkembangan sektor-sektor ekonomi utama seperti pertanian,
agro industri, pariwisata dan sebagainya.
Dalam mendukung pemerataan pembangunan antara lain adalah:
VI-1
- Menciptakan/meningkatkan aksesbilitas ke bagian-bagian wilayah yang relatif
masih terisolasi.
- Memperlancar arus barang dan jasa serta mobilitas penduduk.
Pengelolaan dan penyediaan prasarana wilayah di bidang prasarana transportasi,

yaitu:
1. Menyediakan pelayanan transportasi untuk melayani kegiatan sosial ekonomi,

mendorong pengembangan wilayah dan kesatuan wilayah melalui dukungan
terhadap kawasan-kawasan budidaya dan pusat-pusat permukiman,
2. Pengembangan jaringan transportasi diselaraskan dan dipadukan dengan
pengembangan sistem permukiman dengan pertimbangan:
¾ Pusat-pusat permukiman sebagai simpul pelayanan transportasi,
¾ Kebutuhan pelayanan transportasi,
¾ Kebutuhan pelayanan dan jenis moda pada tiap simpul berdasarkan
hierarki dan fungsi permukiman serta tingkat perkembangan kawasan.
3. Menghubungkan kawasan/sentra produksi, permukiman, outlet eksport-import,
4. Menciptakan pola transportasi yang efisien dan efektif dengan mengupayakan
keterpaduan antar dan intra moda, baik transportasi dalam kota dan antar kota
dengan memperhatikan perkembangan budidaya yang ada dalam kota dan
daerah sekitarnya.
6.2 Urutan Penanganan Jaringan Jalan
Pendekatan yang digunakan untuk penyusunan urutan penanganan jaringan jalan

adalah dengan analisis multi kriteria (MCA = Multi Criteria Analysis), di mana
persepsi stakeholders menjadi pegangan dalam mengambil keputusan dan prioritas
dalam penanganan jalan. MCA memiliki sejumlah kelebihan jika dibandingkan
dengan proses pengambilan keputusan informal (informal judgement) yang saat ini
umum digunakan. Keuntungan tersebut antara lain:
1. Proses pengambilan keputusan dilakukan secara terbuka bagi semua pihak

berkepentingan,
2. Variabel dan kriteria analisis yang digunakan dapat lebih luas, baik yang
kuantitatif maupun yang kualitatif,
3. Pemilihan variabel tujuan dan kriteria terbuka untuk dianalisis dan diubah jika
dianggap tidak sesuai,
4. Nilai dan bobot ditentukan secara terbuka sesuai dengan persepsi pihak terkait
yang dilibatkan (stakeholders),
VI-2
5. Memberikan arti lebih terhadap proses komunikasi dalam pengambilan
keputusan, diantara para penentu kebijakan, dan dalam hal tertentu dengan
masyarakat luas
Secara umum proses yang harus dilalui dalam MCA untuk aplikasi dalam
penanganan jalan lintas Utara-Timur, lintas Barat-Selatan dan lintas Tengah
Provinsi Nanggroe Aceh Darussalam terdiri dari:
1. Penyusunan alternatif usulan pengembangan jaringan transportasi.

2. Penyusunan kriteria pengembangan jaringan transportasi, dan
3. Analisis prioritas kegiatan pengembangan jaringan transportasi
Analisis Multi Kriteria (Multi Criteria Analysis) merupakan alternatif teknik yang
mampu menggabungkan sejumlah kriteria dengan besaran yang berbeda (multi-
variable) dan dalam persepsi pihak terkait yang bermacam-macam (multi-facet).
Dalam studi ini teknik analisis multi kriteria digunakan untuk menganalisis dan
melakukan prioritasi terhadap sejumlah kebutuhan penanganan dan
pengembangan jaringan jalan strategis nasional. Bagan alir analisis multi kriteria ini
disampaikan pada Gambar 6.1.
Hasil evaluasi Kebutuhan Expert

kinerja penanganan judgement
Variabel kinerja Penilaian

kriteria kinerja
Konsep Kriteria2 prioritasi Bobot antar Analisis multi

penyelenggaraan program kriteria kriteria (AMK)
jaringan jalan
Persepsi pihak
Hasil analisis:
terkait (wawancara)
Rangking/prioritas
proyek/program
penanganan
Gambar 6.1 Proses Prioritasi Penanganan Masalah
Secara garis besar konsep dan metodologi yang digunakan dalam AMK dapat
diuraikan berikut ini :
1. Analisa sudah mempertimbangkan semua variabel sekomprehensif mungkin

dengan tetap menjaga proses ilmiah dari proses pengambilan keputusan yang
dilakukan,
VI-3
2. Banyak faktor yang harus dipertimbangkan dan kepentingan pihak - pihak yang
harus diakomodasi,
3. Penetapan pilihan dilakukan dengan memperhatikan sejumlah tujuan dengan
mengembangkan sejumlah kriteria yang terukur,
4. Skoring adalah preferensi alternatif terhadap kriteria tertentu,
5. Pembobotan adalah penilaian relatif antar kriteria.
Tahapan pengerjaan analisis AMK
1. Indikasi Jumlah alternatif yang akan diperiksa,

2. Dominansi suatu pilihan terhadap pilihan lainnya, terjadi ketika kinerja suatu
alternatif sama/lebih baik untuk semua kriteria terhadap alternatif lainnya,
3. Pembobotan, dilakukan dengan matrix Pair Wise Comparison,
4. Skoring kinerja tiap alternatif dengan memberikan penilaian terukur terhadap
variabel kriteria secara kualitatif ataupun kuantitatif,
5. Mengalikan bobot setiap kriteria dengan skore kinerja alternatif pada kriteria
tersebut,
6. Menjumlahkan nilai setiap kriteria sehingga didapat nilai total suatu alternatif,
7. Merangking nilai tersebut sehingga didapat prioritas penanganan.
Dari sasaran pengembangan sistem transportasi wilayah dan sejumlah kepentingan

lainnya dapat dispesifikasi sejumlah kriteria yang berkenaan dengan penanganan
jalan lintas Utara-Timur, lintas Barat-Selatan dan lintas Tengah Provinsi Nanggroe
Aceh Darussalam, yakni:
1. Akomodasi terhadap kebutuhan perjalanan (flow function),

2. Keterpaduan hirarki sistem jaringan transportasi (hierarchical integration),
3. Pemerataan aksesibilitas dan koneksitas antar daerah
(accessibility/connectivity),
4. Biaya pengoperasian yang murah (cost efficiency),
5. Pengembangan ekonomi dan wilayah (regional and sectoral development).
Lebih detail setiap kriteria di atas memiliki komponen penyusun, atau sering
disebut sebagai sub kriteria yang secara teknis dalam proses perencanaan dapat
lebih terukur dan diterjemahkan dalam besaran yang cukup kuantitatif. Tabel
berikut menyajikan sub kriteria dari masing-masing kriteria yang dikembangkan
untuk penelitian ini.
Tabel 6.1 Kriteria Penyusunan Prioritas Penanganan Jalan

No Kriteria Keterangan Sub kriteria
1 Pengembangan Dukungan bagi rencana 1.a. PDRB/unit fasilitas transportasi
ekonomi dan pengembangan wilayah dan (Rp/unit)
VI-4
No Kriteria Keterangan Sub kriteria
wilayah kegiatan ekonomi, sektor 1.b. Kawasan andalan/hirarki kota (I,II,III)
dan kawasan andalan yang dihubungkan
2 Fungsi Arus Pengkomodasian terhadap 2.a. Kapasitas pelayanan (kend/jam)

kebutuhan perjalanan 2.b. Volume lalulintas yang dilayani
orang/barang (kend/jam)
3 Aksesibilitas & Pemerataan aksesibilitas, 3.a. Sumbangan bagi aksesibilitas wilayah

mobilitas koneksitas, dan mobilitas (unit/km2)
antar daerah 3.b. Sumbangan bagi mobilitas penduduk
(unit/1000 penduduk)
4 Penghematan Biaya pengoperasian yang 4.a. Biaya Operasi Kendaraan (Rp/Km)
biaya murah
transportasi
5 Status Jalan Hirarki sistem jaringan 5.a. Jalan Nasional, Jalan Propinsi, dan
transportasi Kabupaten
Dalam studi ini kandidat variabel yang diusulkan diseleksi lebih lanjut berkaitan
dengan kompatibilitasnya dari sisi kemudahan penyediaan data dan relevansinya
dengan kebutuhan studi dan aplikasinya lebih lanjut dalam pengambilan keputusan
pada penyusunan program penanganan jalan.
6.2.1 Pembobotan Kriteria
Pembobotan kriteria dilakukan atas persepsi responden wakil stakeholders yang

diwawancarai. Adapun proses pembobotan untuk mendapatkan bobot kepentingan
setiap kriteria secara umum dilakukan dengan metodologi sebagai berikut:
(1) Membuat matriks perbandingan berpasangan (pairwise comparison matrix)

untuk setiap responden untuk mendapatkan bobot kriteria dari setiap
responden,
(2) Membuat Rata-rata bobot untuk seluruh stakeholders dari hasil rata-rata setiap
responden yang dibuat pada butir (1).
Proses pembobotan untuk mendapatkan bobot kepentingan setiap kriteria secara

umum dilakukan dengan metodologi sebagai berikut:
1. Membuat matriks perbandingan berpasangan (pairwise comparison matrix)

untuk setiap responden untuk mendapatkan bobot kriteria dari setiap
responden,
2. Membuat rata-rata bobot kriteria setiap stakeholders
3. Membuat Rata-rata bobot untuk seluruh stakeholders dari hasil rata-rata setiap
kelompok yang dibuat pada butir (2).
Analisis pembobotan hasil survey dari para responden yang berasal dari instansi
terkait di Provinsi Nanggroe Aceh Darussalam (sumber: Studi Sistem Jaringan Jalan
Provinsi Nanggroe Aceh Darussalam, 2003) disampaikan pada Gambar 6.2 berikut
ini.
VI-5
0.185 Hirarki
Penghematan Biaya
0.165
Transportasi
Fungsi Aksesibilitas dan
1 0.176
Mobilitas
Fungsi Arus
0.216
Pengembang Ekonomi
0.258
dan Wilayah
0 0.1 0.2 0.3
Gambar 6.2 Distribusi Bobot Kepentingan tiap Kriteria
Secara umum terlihat bahwa bobot tingkat kepentingan antar kriteria relatif
merata, dengan sebaran antara 0,165 sampai dengan 0,258. Hal ini menunjukkan
bahwa menurut persepsi para pengambil keputusan terkait di Provinsi Nanggroe
Aceh Darussalam semua kriteria pengembangan yang diusulkan memiliki
persaingan tingkat kepentingan yang hampir sama, dalam tataran teknis hal ini
dapat dinyatakan bahwa problem jaringan jalan di Provinsi ini cukup merata mulai
dari masalah penyediaan jalan yang masih kurang, pemanfaatan dan manfaat
kinerja jalan yang masih sangat perlu ditingkatkan.
Dari hasil pembobotan tersebut dapat disimpulkan bahwa bobot tingkat

kepentingan antar kriteria pengembangan jaringan jalan di Provinsi Nanggroe Aceh
Darussalam adalah sebagai berikut:
1. Kriteria terpenting pertama adalah Kriteria pengembangan ekonomi dan wilayah

dengan bobot kepentingan relatif sebesar 0,258,
2. Kriteria terpenting kedua adalah Kriteria fungsi arus dengan bobot kepentingan
relatif sebesar 0,216,
3. Kriteria terpenting ketiga adalah hirarki jalan dengan bobot kepentingan relatif
sebesar 0,185,
4. Kriteria terpenting keempat adalah Kriteria fungsi aksesibilitas dan mobilitas
dengan bobot kepentingan relatif sebesar 0,176;
5. Kriteria terpenting kelima adalah Kriteria aspek biaya dengan bobot
kepentingan relatif sebesar 0,165;
VI-6
6.2.2 Penilaian Kriteria
Proses penilaian kinerja suatu usulan terhadap kriteria pengembangan jaringan

jalan dilakukan dengan memberikan skor yang dilakukan oleh pakar (expert
judgement) yang berkompeten di bidang transportasi, khususnya jalan. Dalam hal
ini skor diberikan dengan skala antara 0 s/d 10, di mana angka 10 diberikan untuk
alternatif atau usulan pengembangan yang mampu memenuhi syarat kriteria yang
tertinggi, dan sebaliknya angka 0 diberikan untuk penilaian terrendah (tidak ada
kaitannya sama sekali dengan kriteria). Sehubungan dengan adanya kriteria yang
bersifat kuantitatif dan kualitatif, maka proses skoring untuk kedua jenis kriteria
tersebut dibedakan. Adapun cara penilaian untuk masing-masing jenis variabel
kriteria tersebut adalah sebagai berikut:
1. Skoring untuk Variabel Kuantitatif
Untuk variabel kriteria yang terukur secara kuantitatif, proses skoring dilakukan
dengan metoda proporsional sebagai perbandingan langsung dari nilai variabel
kriteria yang ditampilkan oleh setiap usulan. Adapun proses skoring untuk variabel
kriteria yang terukur secara kuantitatif dilakukan sebagai berikut:
- Usulan dengan angka variabel yang terbaik dari suatu kriteria diberi skor
maksimum, yakni 10.
- Skor untuk alternatif lain (yang lebih rendah) dihitung sebagai proporsi
terhadap variabel pada alternatif dengan variabel terbaik menggunakan
formulasi berikut:
Untuk variabel terbaik adalah angka tertinggi:
Skor kriteria X = (Nilai variabel X)/(Nilai variabel terbaik) * 10
Untuk variabel terbaik adalah angka terrendah:
Skor kriteria X = (Nilai variabel terbaik)/(Nilai variabel X)* 10
2. Skoring untuk Variabel Kualitatif
Untuk variabel kualitatif proses skoring dilakukan dengan memberikan nilai yang
besarnya mencerminkan kualitas pemenuhan kriteria seperti yang disampaikan
pada Gambar 6.3 berikut ini.
VI-7
10 : sangat memuaskan
8 : memuaskan
6 : cukup
3 : kurang
0 : sangat kurang
Gambar 6.3 Skala Penilaian Kinerja Usulan untuk Variabel Kualitatif
Skoring terhadap Kriteria 1: Pengembangan Ekonomi dan Wilayah
Untuk kriteria 1: Pengembangan ekonomi dan wilayah, variabel yang digunakan

sebagai penyusunnya, yakni: menghubungkan kota dengan hirarki PKN, PKW, PKL
(kota, nilai). Variabel harus melalui proses penilaian terlebih dahulu, sehingga
proses skoring dilakukan dengan perbandingan langsung dari setiap ruas jalan.
Adapun mekanisme skoringnya adalah sebagai berikut:
(1) Hitung jumlah kota dengan hirarki PKN, PKW, PKL yang dihubungkan oleh
setiap ruas, di mana untuk kota hirarki PKN diberi nilai 10, kota hirarki PKW
diberi nilai 8, dan kota hirarki PKL diberi nilai 6. Jumlahkan nilai-nilai tersebut
untuk setiap ruas jalan,
(2) Untuk setiap variabel, ruas jalan yang tertinggi nilai penghubung kota dan
jumlah kawasan prioritas/terisolirnya diberi skor 10.
(3) Untuk ruas jalan lainnya (katakanlah ruas jalan x) skor ditentukan dengan
persamaan sebagai berikut:
(a) Variabel nilai penghubung kota hirarki PKN, PKW, PKL:
Skor ruas x = (Nilai penghubung kota ruas x ) * 10
(Nilai penghubung ruas yang tertinggi)
Skoring terhadap Kriteria 2: Akomodasi terhadap Fungsi Arus
Untuk kriteria 2: Akomodasi terhadap kebutuhan perjalanan, terdapat 2 variabel

yang digunakan sebagai penyusunnya, yakni: (a) volume lalulintas, dalam smp/hari
atau dikenal sebagai LHR, (b) Kapasitas ruas jalan (smp/jam), Kedua variabel
VI-8
tersebut merupakan variabel kuantitatif yang proses skoringnya dapat dilakukan
melalui perbandingan langsung dari data-data yang ada di setiap ruas jalan yang
bersangkutan. Adapun mekanisme skoring untuk setiap variabel dilakukan sebagai
berikut:
(1) Untuk setiap jenis penanganan jalan, nilai tertinggi untuk setiap variabel LHR,
kapasitas, dan kecepatan ruas jalan diberi skor 10
persamaan berikut:
(a) Variabel volume lalulintas :
Skor ruas x = (LHR ruas x) * 10
(LHR ruas tertinggi)
(b) Variabel kapasitas :
Skor ruas x = (kapasitas ruas x) * 10
(kapasitas ruas tertinggi)
Skoring terhadap Kriteria 3: Pemerataan Aksesibilitas dan Mobilitas antar

Wilayah (Accessibility/Connectivity)
Untuk kriteria 3: pemerataan aksesibilitas dan koneksitas antar wilayah, terdapat 2

variabel yang digunakan sebagai penyusunnya, yakni: (a) Sumbangan ruas jalan
terhadap indeks aksesibilitas wilayah, dan (b) Sumbangan ruas jalan terhadap
indeks mobilitas wilayah. Kedua variabel tersebut merupakan variabel kuantitatif
sehingga proses skoring dilakukan dengan perbandingan langsung dari setiap ruas
jalan.
Adapun mekanisme skoringnya adalah sebagai berikut:
(1) Hitung dukungan ruas jalan terhadap indeks aksesibilitas dan indeks mobilitas
kab./kota di mana ruas jalan tersebut berada dengan persamaan berikut:
(a) Dukungan ruas jalan terhadap indeks aksesibilitas wilayah:
% indeks aksesibilitas ruas x = panjang jalan x (km) /luas kab-kota (km2) (%)
indeks aksesibilitas kab-kota (km/km2)
(b) Dukungan ruas jalan terhadap indeks mobilitas wilayah:
% indeks mobilitas ruas x = panjang jalan x (km)/jml pddk kab-kota (1000 pdd) (%)
indeks mobilitas kab-kota (km/1000 pdd)
(2) Untuk setiap variabel, ruas jalan dengan % indeks aksesibilitas dan % indeks
mobilitas terbesar diberi skor 10.
persamaan berikut:
VI-9
(a) Variabel dukungan ruas jalan terhadap indeks aksesibilitas wilayah:
Skor ruas x = (% indeks aksesibilitas ruas x) * 10
(% indeks aksesibilitas ruas yang tertinggi)
(b) Variabel dukungan ruas jalan terhadap indeks mobilitas wilayah:
Skor ruas x = (% indeks mobilitas ruas x) * 10
(% indeks mobilitas ruas yang tertinggi)
Skoring terhadap kriteria pemerataan aksesibilitas dan koneksitas antar wilayah

pada jalan primer di Provinsi Nanggroe Aceh Darussalam dapat dilihat pada
lampiran laporan ini.
Skoring terhadap Kriteria 4: Penghematan Biaya Transportasi
Untuk kriteria 4: Aspek biaya, manfaat penghematan biaya perjalanan. Manfaat

penghematan biaya perjalanan dihitung dengan persamaan umum berikut:
Manfaat = BOKsebelum penanganan – BOKsetelah penanganan
Dalam hal ini manfaat akan diperoleh atas dasar bertambahnya kecepatan operasi
akibat adanya perbaikan di suatu ruas jalan, sehingga BOK perjalanan dapat
diturunkan.
Adapun mekanisme skoring untuk kriteria 4: biaya penyediaan dan pengoperasian

yang murah, dilakukan sebagai berikut:
(1) Hitung penghematan biaya perjalanan untuk setiap koridor jalan.

(2) Untuk setiap variabel, penghematan biaya perjalanan terbesar diberi skor 10.
persamaan:
Variabel manfaat penghematan biaya perjalanan:
Skor ruas x = (biaya perjalanan di ruas x) * 10

(biaya perjalanan terbesar di ruas jalan)
Skoring terhadap kriteria biaya penyediaan dan pengoperasian yang murah pada
jalan primer di Provinsi Nanggroe Aceh Darussalam disajikan pada lampiran laporan
ini.
Skoring terhadap Kriteria 5: Hirarki Sistem Jaringan Jalan
Untuk kriteria 5: hirarki sistem jaringan jalan, terdapat variabel yang digunakan
sebagai penyusunnya, status jalan (Nasional, Provinsi, dan Kabupaten). Variabel
tersebut merupakan variabel kualitatif sehingga proses skoring dilakukan dengan
skala penilaian berikut:
VI-10
Untuk variabel fungsi jalan:
(1) Jalan Nasional diberi skor 10
(2) Jalan Propinsi diberi skor 8
(3) Jalan Kabupaten diberi skor 6
6.2.3 Pembetukan Matriks Kinerja
Matriks kinerja (performance matrix) merupakan representasi dari tingkat

pemenuhan kriteria dari suatu alternatif yang merupakan hasil perkalian dari skor
alternatif terhadap variabel kriteria dengan besarnya bobot setiap kriteria.
Penyimpulan prioritas untuk setiap alternatif ditentukan oleh besarnya nilai kinerja
alternatif (Pi), di mana altenatif yang menunjukkan nilai Pi yang lebih besar akan
lebih diprioritaskan.
Tabel 6.2 Contoh Pembentukan Matriks Kinerja

Kriteria 1 Kriteria 2 Kriteria 3 Kriteria 4 Kinerja
Alternatif 1 S11 *W1 S12 *W2 S13 *W3 S14 *W4 P1
Alternatif 2 S21 *W1 S22 *W2 S23 *W3 S24 *W4 P2
. . . . . .
. . . . . .
. . . . . .
Alternatif i Si1 *W1 Si2 *W2 Si3 *W3 Si4 *W4 Pi

Keterangan:
Sij = Skor alternatif i thd kriteria j
Wj = Bobot kriteria j
Sij* Wj = Skor terbobotkan (weighted score)
Pi = Kinerja alternatif i
= Σ Sij* Wij
Pada Tabel 6.3, 6.4, 6.5 disajikan skoring tiap segmen sedangkan Tabel 6.6, 6.7,
6.8 disajikan skor akhir tiap segmen. Nilai akhir ini merupakan perkalian skoring
tiap kriteria dengan bobot tiap kriteria untuk masing-masing koridor.
Tabel 6.3 Skoring Tiap Kriteria masing-masing segmen Lintas Utara-Timur

No Segmen Kriteria1 Kriteria2 Kriteria 3 Kriteria 4 Kriteria 5
1 BANDA ACEH - KM.77 0.610 0.423 1.850 1.265 0.390

2 KM.77 - SIGLI 0.234 0.943 1.850 0.367 0.150
3 SIGLI - BEUREUNUN 0.080 0.306 1.850 5.520 0.051
4 BEUREUNUN - BTS CABDIN ACEH UTARA 0.332 0.288 1.850 0.519 0.212
5 BTS CABDIN PIDIE - BIREUEN 0.583 0.373 1.850 0.660 0.373
6 BIREUEN - LHOK SUMAWE 1.652 0.546 1.850 0.625 1.057
7 LHOKSUMAWE – SIMPANG ULIM (KM 328) 1.584 0.450 1.850 0.599 1.013
8 SIMPANG ULIM(KM 328) - PEUREULAK (KM 392) 0.648 0.470 1.850 0.380 0.414
9 PEUREULAK (KM 392) - LANGSA 0.482 0.431 1.850 0.283 0.308
10 LANGSA - BTS.SUMUT 0.519 0.415 1.850 0.305 0.332
VI-11
Tabel 6.4 Skoring Tiap Kriteria masing-masing segmen Lintas Barat-Selatan
1 MEULABOH - KUALA TUHA 0.052 0.288 1.480 0.143 0.033

2 KUALA TUHA - BTS NAGAN RAYA 0.131 0.209 1.480 0.552 0.084
3 BTS. ACEH BARAT DAYA - BLANG PIDIE 0.272 0.267 1.480 0.881 0.174
4 BLANG PIDIE - TAPAK TUAN 0.225 0.306 1.480 0.668 0.144
5 TAPAK TUAN - BAKONGAN (KM 510) 0.269 0.204 1.480 0.799 0.172
6 BAKONGAN (KM 510)-KRUENG LUAS (KM 560 0.221 0.215 1.480 0.655 0.141
7 KRUENG LUAS (KM 560) - BATAS SUMUT 0.263 0.096 1.480 0.412 0.168
Tabel 6.5 Skoring Tiap Kriteria masing-masing segmen Lintas Tengah

1 BLANGKEJEREN - LAWEUANAN 0.647 0.153 1.110 0.018 0.413
2 LAWEUNAN - KOTACANE 0.300 0.153 1.110 0.472 0.192
3 TAKENGON - UWAK (KM 379) 0.317 0.166 1.110 0.800 0.203
4 UWAK (KM 379)-BTS.GAYO LUES (KM.415) 0.185 0.171 1.110 0.467 0.118
5 BTS. GAYO LUES (KM.415) - BLANGKEJEREN 0.591 0.136 1.110 0.305 0.378
6 SEULIMUN - JANTHO - BTS. PIDIE 0.249 0.110 1.480 0.689 0.159
7 BTS. ACEH BESAR - KEUMALA 0.175 0.041 1.480 0.273 0.112
8 KEUMALA - GEUMPANG 0.446 0.172 1.110 0.698 0.285
9 KOTA CANE - BTS.SUMUT 0.246 0.138 1.110 0.387 0.157
10 GEUMPANG-PAMEU-TAKENGON 0.254 0.023 0.555 0.640 0.162
Tabel 6.6 Skor Akhir Lintas Utara-Timur

No Segmen Skoring Rangking
1 BANDA ACEH - KM.77 4.538 4
2 KM.77 - SIGLI 3.545 7
3 SIGLI - BEUREUNUN 7.807 1
4 BEUREUNUN - BTS CABDIN ACEH UTARA 3.201 10
5 BTS CABDIN PIDIE - BIREUEN 3.839 5
6 BIREUEN - LHOK SUMAWE 5.729 2
7 LHOKSUMAWE - SIMPANG (KM 328) 5.495 3
8 SIMPANG (KM 328) - PEUREULAK (KM 392) 3.763 6
9 PEUREULAK (KM 392) - LANGSA 3.354 9
10 LANGSA - BTS.SUMUT 3.420 8
Tabel 6.7 Skor Akhir Lintas Barat-Selatan

1 MEULABOH - KUALA TUHA 1.996 7
2 KUALA TUHA - BTS NAGAN RAYA 3.073 1
3 BTS. ACEH BARAT DAYA - BLANG PIDIE 2.824 3
4 BLANG PIDIE - TAPAK TUAN 2.925 2
VI-12
5 TAPAK TUAN - BAKONGAN (KM 510) 2.712 4
6 BAKONGAN (KM 510)-KRUENG LUAS (KM 560 2.420 6
7 KRUENG LUAS (KM 560) - BATAS SUMUT 2.455 5
Tabel 6.8 Skor Akhir Lintas Tengah

1 BLANGKEJEREN - LAWEUANAN 2.341 5
2 LAWEUNAN - KOTACANE 2.227 6
3 TAKENGON - UWAK (KM 379) 2.596 3
4 UWAK (KM 379)-BTS.GAYO LUES (KM.415) 2.052 8
5 BTS. GAYO LUES (KM.415) - BLANGKEJEREN 2.520 4
6 SEULIMUN - JANTHO - BTS. PIDIE 2.687 2
7 BTS. ACEH BESAR - KEUMALA 2.081 7
8 KEUMALA - GEUMPANG 2.712 1
9 KOTA CANE - BTS.SUMUT 2.038 9
10 GEUMPANG-PAMEU-TAKENGON 1.635 10
Berdasakan nilai akhir pada Tabel 6.6, maka prioritas 1 penanganan jalan lintas
Utara-Timur adalah segmen Sigli-Bereunuen sedangkan urutan prioritas 2 adalah
Bireuen-Lhokseumawe. Pada Tabel 6.7, maka prioritas 1 penanganan jalan lintas
Barat-Selatan adalah segmen Kuala Tuha-Batas Nagan Raya sedangkan urutan
prioritas 2 adalah Blang Pidie-Tapak Tuan. Sedangkan pada Tabel 6.8, maka
prioritas 1 penanganan jalan lintas Tengah adalah segmen Keumala-Geumpang
sedangkan urutan prioritas 2 adalah Seulimum-Jantho-Batas Pidie.
6.3 Konteks Analisis Lalu Lintas
6.3.1 Kegunaan Analisis dalam Studi
Analisis lalu lintas dalam studi kelayakan jalan lintas Utara-Timur, lintas Barat-
Selatan dan lintas Tengah Provinsi Nanggroe Aceh Darussalam (NAD) dilakukan
dalam konteks untuk memberikan masukan bagi analisis kelayakan penanganan
jalan selama kurun waktu tinjauan. Kegunaan peramalan kebutuhan perjalanan
tersebut adalah besarnya arus lalu lintas yang diprediksi yang akan menggunakan
jalan lintas Utara-Timur, lintas Barat-Selatan dan lintas Tengah Provinsi Nanggroe
Aceh Darussalam (NAD) serta dampak perbaikan kinerja (VCR, waktu tempuh,
kecepatan) akibat adanya penanganan jalan tersebut terhadap sistem jaringan
VI-13
jalan di wilayah studi akan dipakai sebagai masukan dalam melakukan analisis
kelayakan penanganan.
6.3.2 Waktu Tinjauan (Time Horizon) Studi
Skala waktu tinjauan dalam pengelolaan sistem jaringan jalan dapat dibedakan
menjadi 3, yakni: jangka panjang (lebih dari 30 tahun), menengah (5-30 tahun)
dan pendek (1-5 tahun). Penggunaan skala waktu tinjauan ini tergantung dari
skema perencanaan yang diusulkan, waktu tinjauan jangka pendek umumnya
digunakan untuk skema-skema manajemen lalu lintas dan skema minor-investment
lainnya yang dampaknya lokal, sedangkan tinjauan waktu jangka menengah
umumnya dipakai untuk mengkaji kelayakan suatu skema
penanganan/pengembangan atau pembangunan fasilitas transportasi baru,
misalnya pembangunan jalan lingkar atau jalan akses, yang dampaknya terhadap
masyarakat (tata guna lahan) cukup besar. Sedangkan tinjauan waktu jangka
panjang umumnya dipakai untuk menyiapkan rencana strategis pengembangan
kota dalam jangka panjang yang dampaknya akan mampu memberikan perubahan
bagi kehidupan kota secara keseluruhan.
Dengan memperhatikan konsep pemilihan kerangka waktu tinjauan yang

disampaikan di atas, maka dalam studi ini skala analisis yang dipergunakan adalah
sesuai perencanaan jangka menengah suatu sistem jaringan jalan yaitu sepanjang
25 tahun (2006-2030).
6.4 Pembangunan Basis Data Jaringan Jalan dan Sistem Zona
6.4.1 Data Base Jaringan Jalan
Pembangunan basis data jaringan jalan meliputi identifikasi kondisi eksisting

jaringan jalan menyangkut lebar dan panjang jalan, geometrik, kecepatan pada
kondisi volume kendaraan = 0 (free flow speed), kapasitas ruas jalan, beserta
sistem kodifikasinya (node and centroid numbering or codification).
Selanjutnya untuk mengantisipasi terjadinya perubahan kondisi jaringan jalan di

wilayah studi di masa datang, maka diperlukan kegiatan tambahan yang
mencakup:
• Pengumpulan data berupa usulan pembangunan jaringan maupun program

peningkatannya.
VI-14
• Inventarisasi fasilitas jalan-jalan yang ada serta kemungkinan
perkembangannya yang selanjutnya dapat mengakibatkan perubahan kinerja
jaringan.
6.4.2 Model Sistem Zona
Area yang ditentukan sebagai wilayah studi adalah wilayah Provinsi Nanggroe Aceh
Darussalam (NAD) selain Kabupaten Simeuleu dan Sabang. Hal ini karena
Kabupaten Simeuleu dan Sabang diasumsikan tidak berpengaruh besar terhadap
transportasi pada jalan lintas Utara-Timur, lintas Barat-Selatan dan lintas Tengah
Provinsi Nanggroe Aceh Darussalam. Wilayah studi ini dibagi menjadi beberapa
zona perjalanan. Untuk keperluan pemodelan setiap zona diatas adalah diwakilkan
dengan 1 (satu) pusat zona (Centroid) yang dihubungkan ke jaringan jalan melalui
centroid connector. Pembagian zona diambil berdasarkan pembagian wilayah
administrasi kabupaten/kota yang ada Provinsi Nanggroe Aceh Darussalam. Dalam
hal ini wilayah studi dibagi menjadi 19 zona. Data nomor zona dan nama zona
untuk wilayah studi selengkapnya dapat dilihat pada Tabel 6.9.
Tabel 6.9 Model Sistem Zona Wilayah Studi

No Nama Zona Kode Zona
1 Banda Aceh 1001

2 Aceh Besar 1002
3 Pidie 1003
4 Bireuen 1004
5 Lhokseumawe 1005
6 Aceh Utara 1006
7 Aceh Timur 1007
8 Langsa 1008
9 Aceh Tamiang 1009
10 Gayo Lues 1010
11 Aceh Tenggara 1011
12 Aceh Selatan 1012
13 Aceh Singkil 1013
14 Aceh Barat Daya 1014
15 Aceh Barat 1015
16 Nagan Raya 1016
17 Aceh Jaya 1017
18 Aceh Tengah 1018
19 Bener Meriah 1019
VI-15
6.5 Pembentukan Model Transportasi
6.5.1 Tahapan Pemodelan
Pokok pekerjaan yang dilakukan secara kronologis sesuai dengan urutan yang
tersaji pada beberapa butir berikut ini:
a. Sebagai pekerjaan awal dilakukan kajian terhadap model jaringan transportasi

dari studi-studi terdahulu, sebagai pola awal Matriks Asal Tujuan (Prior Matrix)
yang manjadi basis dalam pemilihan dan penentuan metoda estimasi yang
digunakan dalam mengestimasi MAT Tahun Dasar 2005 (Base Matrix 2005).
b. Persiapan teknis berupa penyiapan data lalulintas hasil survei pada tahun
sekarang (Tahun 2006).
c. Melakukan up-date Prior Matrix (hasil butir a.) menjadi MAT Tahun 2006 dengan
menggunakan data lalulintas (hasil butir b.).
d. Membuat Model Bangkitan Perjalanan dengan menggunakan hasil bangkitan
tarikan (trip ends) hasil butir c. dan mengaitkannya dengan variabel sosial
ekonomi yang ada di setiap zona yang dimodelkan untuk wilayah studi.
e. Membuat Matriks Asal Tujuan (MAT) tahun y.a.d dengan metoda Furness
dengan bangkitan perjalanan hasil butir d.
Kelima tahap pemodelan ini dilakukan untuk mempersiapkan model yang dapat
digunakan untuk melakukan prediksi permintaan perjalanan di masa yang akan
datang.
6.5.2 Proses Kalibrasi Matriks Tahun Dasar
Langkah awal yang diambil dalam rangka pembentukan MAT Tahun 2006 untuk
wilayah studi. MAT Tahun 2006 merupakan basis pola perjalanan di wilayah studi
yang akan digunakan sebagai dasar bagi pembuatan MAT prediksi di tiap tahun.
MAT Tahun Dasar 2005 diperoleh dengan menggunakan “Prior Matrix” hasil Studi
terdahulu (Tatrawil Provinsi Nanggroe Aceh Darussalam, 2004) yang kemudian di
kalibrasi dengan data volume lalu lintas Tahun 2006 hasil survey sehingga
diperoleh hasil berupa “Up To Date MAT”. Proses estimasi MAT dengan data arus
lalu lintas disebut dengan proses ME2 (Matrix Estimation from Maximum Entropy).
Diagram untuk proses ini adalah sesuai dengan Gambar 6.4.
VI-16
PRIOR MATRIX TAHUN 2005
(Studi Terdahulu)
BASIS DATA JARINGAN

JALAN PADA KONDISI
MAT TAHUN
MODEL ME2 2006
DATA TRAFFIC COUNT
TAHUN 2006
Gambar 6.4 Kalibrasi Matriks Asal Tujuan Tahun Dasar 2006
Adapun metode yang digunakan dalam menentukan Matrik Asal Tujuan (MAT)
dasar adalah dengan Matrix Estimation for Maximum Entropy (ME2). Metode
penaksiran ini menggunakan konsep entropi maksimum untuk menaksir MAT
menggunakan data arus lalu lintas. Teori konsep ini berasal dari hukum fisika yang
menyatakan bahwa dalam sistem tertutup, unsur yang ada cenderung mempunyai
aturan yang mempunyai ketidakteraturan yang paling besar yang dapat dilakukan
dengan berbagai cara, yang sesuai dengan sistem batasan yang tersedia.
Sedangkan matrik asal tujuan (MAT) tahun 2005 yang akan menjadi matriks prior
diperoleh dari hasil studi terdahulu, yakni Studi Penyusunan Tatrawil Provinsi
Nanggroe Aceh Darussalam tahun 2004.
Tabel 6.10 Matriks Asal Tujuan (MAT) Tahun 2005 (smp/jam)
6.5.3 Kalibrasi Model Bangkitan/Tarikan Perjalanan
Kalibrasi model bangkitan perjalanan dilakukan untuk menyusun persamaan trip

generation setelah diketahui produksi bangkitan/tarikan perjalanan (trip ends)
setiap zona perjalanan. Kendala utama dalam menyusun model trip generation
adalah untuk mendapatkan data statistik spasial per zona sebagai variabel bebas
pembentuk model permintaan perjalanan.
Selanjutnya, untuk pemodelan bangkitan/tarikan, dipilih parameter sosio-ekonomi

yang akan digunakan dalam model (persamaan) bangkitan/tarikan tersebut.
VI-17
parameter sosio-ekonomi tersebut adalah yang umum dan relatif mudah diprediksi
(tercatat dengan baik data tahunannya).
Bentuk persamaan yang dipilih adalah persamaan regresi linier. Dan sesuai dengan
metoda step wise, maka untuk model bangkitan/tarikan adalah persamaan yang
memiliki nilai parameter-parameter statistik tertinggi (dari alternatif yang ada) dan
persamaan konsisten dengan hipotesa umum (misalnya semakin tinggi jumlah
penduduk, semakin tinggi pula jumlah bangkitan atau semakin tinggi jumlah
angkatan kerja suatu zona, semakin tinggi juga tarikannya).
Untuk model bangkitan/tarikan kendaraan (moda jalan), persamaan yang

memberikan nilai parameter-parameter statistik terbaik adalah persamaan dengan
menggunakan variabel tak bebas (y) jumlah total bangkitan/tarikan, atau yang
lebih dikenal dengan trip end. Dari hasil regresi linier diperoleh persamaan
bangkitan/tarikan (trip end) sebagai berikut:
Persamaan Tarikan:
Dd =1.007.015+3,634 (Jumlah Penduduk Zona d)
Persamaan Bangkitan:
Oi =-86.708 +22,119 (Jumlah Angkatan Kerja Zona i)
Untuk pengerjaan analisis pengembangan sistem jaringan jalan ini, digunakan dua
parameter statistik, yaitu penduduk dan jumlah angkatan kerja terhadap variabel
bangkitan dan tarikan pergerakan di Provinsi Nanggroe Aceh Darussalam. Dari hasil
yang didapat, kedua parameter tersebut memiliki tingkat keterkaitan yang besar
baik untuk pergerakan bangkitan ataupun tarikan. Oleh karena itu, untuk prediksi
bangkitan dan tarikan pergerakan Provinsi Nanggroe Aceh Darussalam di tahun
selanjutnya, digunakan parameter penduduk dan jumlah angkatan kerja.
6.6 Prediksi Permintaan Perjalanan di Wilayah Studi
6.6.1 Tahapan Prediksi Permintaan Perjalanan
Setelah tahap kalibrasi model transportasi di tahun dasar, tahap selanjutnya yang
harus dilalui adalah melakukan proses prediksi permintaan perjalanan baik yang
menyangkut bangkitan perjalanan maupun MAT di wilayah studi. Adapun urutan
proses prediksi permintaan perjalanan tersebut adalah:
• Memprediksi bangkitan perjalanan di wilayah studi sesuai dengan

kecenderungan perkembangan sosial-ekonomi di wilayah studi dengan
menggunakan trip rate bangkitan yang telah dibentuk.
VI-18
• Membuat prediksi MAT tiap tahun tinjauan (tahun 2006-2030) sesuai dengan
hasil prediksi bangkitan/tarikan dengan metoda Furness.
6.6.2 Prediksi Bangkitan/Tarikan Perjalanan
Prediksi Bangkitan tarikan perjalanan dilakukan dengan menggunakan persamaan

bangkitan/tarikan perjalanan yang disampaikan pada Sub Bab sebelumnya. Dalam
hal ini jika jumlah penduduk dan jumlah angkatan kerja di setiap zona dapat
diprediksi di masa datang, maka dengan mengaplikasikan model bangkitan/tarikan
perjalanan tersebut jumlah trip ends setiap zona dapat diketahui untuk setiap
tahun tinjauan. Prediksi variabel sosial ekonomi, berupa jumlah penduduk dan
jumlah angkatan kerja. Pendekatan pertumbuhan secara alamiah berdasarkan
trend pertumbuhan jumlah penduduk dan jumlah angkatan kerja yang ada (growth
factor). Hasil Prediksi bangkitan/tarikan tiap zona disajikan dalam Lampiran Hasil
Prediksi Bangkitan/Tarikan.
6.6.3 Pembentukan MAT Prediksi
Atas dasar hasil prediksi bangkitan tarikan perjalanan (yang disampaikan pada Sub
Bab 6.6.2) maka dengan menggunakan suatu model distribusi akan dapat
diestimasi MAT prediksi untuk tahun-tahun tinjauan. Dalam hal ini digunakan
asumsi model prediksi sebaran perjalanan dengan Metoda Furness, diasumsikan
bahwa pola sebaran perjalanan di wilayah studi dan faktor-faktor pengaruhnya di
masa yang akan datang mirip dengan pola dan faktor pengaruh saat ini. Dengan
demikian besarnya permintaan perjalanan yang terdistribusi dari/ke suatu zona
lebih ditentukan oleh besaran bangkitan dan tarikan perjalanan yang diproduksi
oleh zona tersebut.
6.6.4 Hasil Prediksi Matriks Asal Tujuan (MAT)
Pada Tabel 6.11, 6.12 disajikan matriks asal tujuan (MAT) tahun 2006 dan tahun
2030, selengkapnya disajikan dalam Lampiran Hasil Prediksi MAT Tiap Tahun
Kajian.
VI-19
Zona 1001 1002 1003 1004 1005 1006 1007 1008 1009 1010 1011 1012 1013 1014 1015 1016 1017 1018 1019
1001 0 149 153 34 10 23 5 3 4 1 1 3 4 7 15 114 1 19 11
1002 193 0 215 62 18 40 9 5 10 1 1 15 26 44 79 4 2 2 22
1003 168 235 0 105 44 167 31 16 26 45 64 29 46 73 146 7 63 48 28
1004 40 54 124 0 94 156 68 36 57 55 66 43 12 24 24 47 52 103 64
1005 6 8 19 35 0 103 28 15 23 12 15 1 2 4 5 8 13 16 10
1006 39 51 116 215 164 0 101 53 83 27 34 19 29 50 25 44 47 97 59
1007 4 5 13 24 26 60 0 188 207 36 44 26 39 12 1 1 26 11 6
1008 2 2 4 8 9 20 122 0 65 12 13 9 13 5 1 1 10 3 2
1009 2 4 10 18 20 44 189 92 0 26 32 19 28 10 1 1 28 9 7
1010 1 1 5 9 4 5 11 5 9 0 23 14 21 7 1 1 1 27 9
1011 3 2 15 26 9 13 29 14 23 50 0 37 55 20 2 3 2 71 23
1012 5 6 10 10 3 6 11 6 10 19 25 0 84 27 29 20 96 29 8
1013 6 7 10 10 3 6 12 6 9 21 25 58 0 27 29 20 19 29 8
1014 6 8 12 13 5 8 3 2 3 5 7 13 20 0 34 23 4 37 11
1015 19 22 33 20 10 34 1 1 2 1 1 20 29 48 0 74 8 58 18
1016 59 28 43 15 6 25 2 2 2 1 1 6 8 14 30 0 3 24 6
1017 2 9 3 3 2 2 4 2 7 1 1 93 26 8 10 10 0 10 3
1018 15 47 38 70 29 112 23 10 18 55 126 107 24 46 49 50 19 0 88
1019 3 5 8 15 7 25 5 2 5 13 14 2 2 5 6 4 2 31 0

Zona 1001 1002 1003 1004 1005 1006 1007 1008 1009 1010 1011 1012 1013 1014 1015 1016 1017 1018 1019
1001 0 174 184 39 11 27 6 3 5 1 1 3 5 8 17 122 1 21 11
1002 222 0 259 72 19 48 10 6 11 1 1 17 28 47 87 4 2 2 23
1003 196 277 0 125 49 202 36 18 29 48 71 33 50 79 163 8 67 55 30
1004 47 64 152 0 105 190 80 39 65 58 74 48 13 26 27 51 56 119 68
1005 7 10 23 42 0 125 33 16 26 13 16 1 2 4 5 8 14 19 11
1006 46 60 142 256 182 0 119 58 95 29 38 21 32 54 27 48 50 113 63
1007 5 6 16 29 29 75 0 211 242 39 50 29 43 13 1 1 28 13 6
1008 3 3 5 10 10 25 145 0 75 13 15 10 14 6 1 1 11 4 2
1009 3 5 12 22 22 55 224 102 0 28 37 21 31 11 1 1 30 10 7
1010 1 1 6 12 5 6 14 6 11 0 27 16 24 8 1 1 1 33 10
1011 4 2 18 32 10 16 35 16 27 54 0 43 62 22 2 3 2 84 25
1012 6 7 12 13 4 8 14 7 11 22 30 0 96 30 34 22 106 35 9
1013 7 9 13 12 4 8 15 7 11 23 29 67 0 31 33 23 20 35 8
1014 7 9 15 17 6 10 3 2 3 6 8 15 23 0 40 26 4 45 12
1015 22 26 41 24 11 42 1 2 2 1 1 23 33 54 0 83 8 68 20
1016 69 33 52 18 7 30 2 2 3 1 1 6 9 15 34 0 3 28 7
1017 3 11 4 4 2 3 5 2 8 2 2 110 30 10 12 11 0 13 4
1018 17 56 47 84 32 139 27 12 21 58 142 121 26 50 56 55 21 0 94
1019 3 6 10 19 8 31 6 2 6 14 17 2 2 6 7 5 2 37 0
6.7 Simulasi Pembebanan (Trip Assigment) Pada Jaringan Jalan
6.7.1 Umum
Pada tiap tahun kajian akan dilakukan analisis kinerja operasional sistim jaringan
jalan hasil simulasi pembebanan lalu lintas yang meliputi perubahan dalam total
waktu perjalanan, perubahan dalam total panjang perjalanan dan perubahan
kecepatan rata-rata sistim jaringan jalan yang ada. Pengukuran yang lain adalah
berdasarkan kinerja jaringan jalan per ruas jalan yang dimodelkan atau diukur
berdasarkan Degre of Saturated atau sering disebut dengan V/C Ratio.
Pengukuran dengan memperhatikan kinerja sistim operasional jaringan jalan

dimaksudkan untuk melihat kondisi sistim jaringan sebelum dan setelah
penangangan pada time horizon tahun 2006-2030. Kinerja operasional sistim
jaringan jalan yang diukur tersebut merupakan sistim yang berpengaruh pada total
waktu perjalanan, panjang perjalanan dan kecepatan rata-rata keseluruhan sistim
jaringan jalan di Provinsi Nanggroe Aceh Darussalam. Untuk indikator kinerja jalan
VI-20
di tahun-tahun mendatang faktor waktu perjalanan dan faktor kecepatan rata-rata
adalah indikator yang signifikan berpengaruh pada sistim kinerja jaringan jalan dan
yang berpengaruh pula dengan keinginan pengguna jalan yang menginginkan
waktu perjalanan yang lebih singkat dan peningkatan kecepatan rata-rata untuk
mencapai tempat tujuan lebih cepat dari waktu sebelumnya.
V/C ratio tersebut merupakan indikator teknis tiap ruas jalan yang membandingkan
antara volume kendaraan yang melewati ruas jalan tersebut pada keadaan do-
nothing dan do-something. Beberapa kondisi V/C ratio yang ada menunjukkan
kondisi dari ruas jalan yang diukur tersebut. Pada Tabel 6.13 di bawah ini akan
diperlihatkan kondisi-kondisi yang terjadi dalam pengukuran V/C ratio.
Tabel 6.13 Kondisi V/C ratio

No Kondisi V/C Ratio Keterangan
Ruas atau jaringan jalan yang diukur masih dapat melayani
1 < 0.80 kebutuhan volume kendaraan yang melewati ruas jalan tersebut
Disebut sebagai unstabled condition, karena kondisi jaringan jalan
2 0.80-1.00 sudah mulai tidak dapat menampung jumlah kedaraan yang
melewati ruas jalan tersebut.
Kondisi ini adalah kondisi dimana ruas jalan sudah tidak dapat
menampung pergerakan volume kendaraan dimana jumlah
3 > 1.00 volume kendaraan sudah jauh melewati kapasitas jalan yang
dimiliki oleh jalan tersebut
Penanganan ruas jalan dengan melihat nilai V/C ratio ini untuk menilai kondisi ruas-
ruas jalan setelah penanganan.
Tujuan dari evaluasi ini adalah :

1. Untuk memberi gambaran bahwa usulan program tersebut layak untuk
dilaksanakan.
2. Untuk memberikan gambaran perubahan kinerja jaringan jalan setelah
penanganan.
6.7.2 Metode Simulasi
Untuk memprediksi dampak penanganan jalan lintas Utara-Timur, lintas Barat-

Selatan dan lintas Tengah Provinsi Nanggroe Aceh Darussalam (NAD) terhadap
kinerja jaringan jalan pada tahun-tahun tinjauan, maka diperlukan adanya proses
simulasi pembebanan jaringan jalan dengan menggunakan model trip assignment
untuk mengetahui distribusi lalu lintas di masa datang. Proses simulasi jaringan
jalan dilakukan dengan menggunakan asumsi model equilibrium.
6.7.3 Desire Line Bangkitan/Tarikan
Garis keinginan (desire line) mengambarkan besarnya pergerakan antar zona di

wilayah kajian. Garis keinginan (desire line) merupakan bentuk secara grafis dari
VI-21
matriks asal tujuan (MAT). Nama ini diberikan karena pola pergerakan selain
mempunyai dimensi jumlah pergerakan, juga mempunyai dimensi ruang (spasial)
yang lebih mudah digambarkan secara grafis. Dari matriks asal tujuan (MAT) dapat
diketahui secara tepat arus pergerakan antar zona tetapi tidak diketahui gambaran
arahan atau orientasi pergerakan tersebut. Hal ini dapat diatasi dengan bantuan
garis keinginan (desire line) yang menunjukkan gambaran pergerakan yang terjadi,
meskipun ada juga kelemahannya berupa tidak tepatnya informasi arus pergerakan
(besar arus pergerakan dinyatakan dengan tebal garis keinginan). Garis keinginan
(desire line) di wilayah kajian disajikan pada gambar berikut.
Gambar 6.5 Desire Line Tahun 2006
VI-22
VI-23
6.7.4 Kinerja Jaringan Jalan Tanpa Penanganan
Kinerja jaringan jalan pada kondisi eksisting (tanpa adanya penanganan) tiap tahun
tinjauan disampaikan pada Tabel 6.14, 6.15, dan 6.16.
Tabel 6.14 Kinerja Jaringan Jalan Lintas Utara-Timur Tanpa Penanganan

Kecrata-rata VCRrata- Total waktu perjalanan sistem Total panjang perjalanan sistem
Tahun
(Km/jam) rata (smp-jam/jam) (smp-km/jam)
2006 41.41 0.51 11237 463380
2007 41.22 0.53 11339 466490
2008 40.06 0.54 12128 482981
2009 38.86 0.56 12953 500337
2010 37.73 0.58 13809 517840
2015 34.59 0.65 16806 577283
2020 31.15 0.74 21240 656258
2025 28.56 0.83 25798 732935
2030 24.55 0.91 33324 809509
Sumber : Hasil Analisis
Tabel 6.15 Kinerja Jaringan Jalan Lintas Barat-Selatan Tanpa Penanganan

Tahun
2006 35.74 0.49 5446 196539
2007 35.54 0.51 5728 205434
2008 34.65 0.52 6015 210191
2009 33.63 0.53 6401 217125
2010 32.62 0.55 6853 225396
2015 29.93 0.61 8290 249872
2020 26.96 0.69 10418 282642
2025 24.87 0.76 12481 312249
2030 21.28 0.85 16131 345273
VI-24
Tabel 6.16 Kinerja Jaringan Jalan Lintas Tengah Tanpa Penanganan
Tahun
2006 34.36 0.46 7442 259059
2007 34.22 0.47 7734 267724
2008 33.36 0.49 8266 279207
2009 32.46 0.51 9003 293206
2010 31.66 0.52 9343 298459
2015 29.09 0.59 11443 336806
2020 26.25 0.67 14393 382331
2025 24.25 0.74 17201 422945
2030 20.81 0.81 22160 466874
6.7.5 Kinerja Jaringan Jalan Setelah Penanganan
Dari hasil analisis lalu lintas tanpa penanganan dan hasil survei koridor ruas jalan
kajian dibutuhkan penanganan jalan lintas Provinsi Nanggroe Aceh Darussalam
berupa pemeliharaan rutin, pemeliharaan berkala, pelebaran ruas jalan,
peningkatan jalan, penanganan saluran drainase dan fasilitas pendukung lainnya
seperti jembatan.
Untuk tahun pertama (2007-2008) dilakukan penanganan jaringan jalan

berdasarkan hasil survei kondisi koridor. Berdasarkan hasil survei kondisi koridor
diperlukan beberapa penanganan (Bab 5.2). Sedangkan penanganan untuk tahun
berikutnya berupa pelebaran ruas jalan berdasarkan arus lalu lintas pada ruas
tersebut, pemeliharaan rutin yang diprogramkan tiap tahun, dan pemeliharaan
berkala yang diprogramkan setiap 3 (tiga) tahun.
Kinerja jaringan jalan setelah adanya penanganan untuk masing-masing koridor

disajikan pada Tabel 6.17, 6.18, dan 6.19.
Tabel 6.17 Kinerja Jaringan Jalan Lintas Utara-Timur Setelah Penanganan

Tahun
2006 41.47 0.50 11241 464157
2007 41.47 0.51 11488 473665
2008 40.41 0.53 12189 489700
2009 39.29 0.54 12718 498447
2010 38.15 0.56 13609 517607
2015 35.01 0.62 16459 571479
2020 31.51 0.70 20914 652554
2025 28.93 0.74 25379 724574
2030 24.86 0.78 31974 788013
VI-25
Tabel 6.18 Kinerja Jaringan Jalan Lintas Barat-Selatan Setelah Penanganan
Tahun
2006 35.85 0.45 5473 197924
2007 35.82 0.47 5740 207535
2008 34.89 0.49 6093 214592
2009 33.88 0.50 6418 219411
2010 32.92 0.52 6882 228552
2015 30.25 0.56 8178 249359
2020 27.23 0.64 10321 283318
2025 25.17 0.71 12343 312919
2030 21.53 0.76 15513 336644
Tabel 6.19 Kinerja Jaringan Jalan Lintas Tengah Setelah Penanganan

Tahun
2006 34.43 0.43 7694 268299
2007 34.41 0.44 7933 276547
2008 33.54 0.45 8413 285884
2009 32.68 0.47 9014 298000
2010 31.87 0.49 9575 309049
2015 29.30 0.55 11814 349694
2020 26.45 0.63 14917 398574
2025 24.44 0.69 17799 439497
2030 20.99 0.74 22385 475696
Kebutuhan penanganan dan besar biaya penanganan untuk masing-masing koridor

tinjauan dapat dilihat pada Lampiran Program Penanganan dan Lampiran
Analisis Biaya Penanganan.
6.8 Analisis Sosial Budaya dan Pertahanan Keamanan
6.8.1 Pengantar
Berdasarkan Undang-Undang Nomor 38 Tahun 2004 tentang Jalan, menyatakan

bahwa Jalan sebagai bagian dari sistem transportasi nasional mempunyai peranan
sangat penting terutama dalam mendukung bidang ekonomi, sosial dan budaya,
serta lingkungan dan dikembangkan melalui pendekatan pengembangan wilayah
agar tercapai keseimbangan dan pemerataan pembangunan antar daerah,
membentuk dan memperkukuh kesatuan nasional untuk memantapkan
pertahanan dan keamanan nasional, serta membentuk struktur ruang dalam
rangka mewujudkan sasaran pembangunan nasional.
Hal tersebut seiring dan sejalan dengan apa yang telah diamanatkan juga dalam
Undang-Undang Nomor 14 Tahun 1992 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan
bahwa Transportasi jalan diselenggarakan dengan tujuan untuk mewujudkan lalu
lintas dan angkutan jalan dengan selamat, aman, cepat, lancar, tertib dan teratur,
nyaman dan efisien, mampu memadukan moda transportasi lainnya, menjangkau
seluruh pelosok wilayah daratan, untuk menunjang pemerataan, pertumbuhan dan
VI-26
stabilitas sebagai pendorong, penggerak dan penunjang pembangunan nasional
dengan biaya yang terjangkau oleh daya beli masyarakat.
Oleh karena itu, terkait dengan Studi Kelayakan Jalan Lintas Utara-Timur, Lintas
Barat-Selatan dan Lintas Tengah di Provinsi Nanggroe Aceh Darussalam, selain
dilakukan analisis kelayakan secara ekonomi dan finansial seperti yang telah
diuraikan pada bab sebelumnya, juga dilakukan analisis kelayakan jalan ditinjau
dari aspek sosial budaya serta pertahanan dan keamanan.
Aspek sosial budaya disini adalah bagaimana keberadaan masing-masing jaringan

jalan tersebut mempunyai peranan dalam menunjang kehidupan sosial dan budaya
masyarakat disekitarnya. Sedangkan dari aspek pertahanan dan keamanan adalah
bagaimana keberadaan masing-masing jaringan jalan tersebut mempunyai peranan
dalam mendukung pertahanan dan keamanan negara dari gangguan dan ancaman
baik yang datang dari dalam maupun dari luar.
6.8.2 Ruang Lingkup Penilaian
Aspek kehidupan sosial dan budaya masyarakat serta pertahanan dan keamanan
mempunyai faktor yang sangat luas untuk dikaji. Oleh karenanya dalam rangka
memudahkan pelaksanaan analisis serta untuk menghindari pembiasan, maka perlu
dibatasi tentang pelingkupan faktor-faktor yang akan dinilai.
Analisis kelayakan jalan dari aspek sosial dan budaya, pembahasannya akan
dibatasi dari faktor-faktor sebagai berikut:
1. Interaksi sosial masyarakat
Faktor interaksi sosial masyarakat ini akan mengkaji seberapa besar pengaruh
keberadaan jaringan jalan dapat menimbulkan dampak dari hubungan interaksi
sosial masyarakat dari masing-masing lokasi. Indikator yang paling dominan dalam
penilaian ini adalah jumlah penduduk yang menjadi daerah tangkapan dari jalan
tersebut.
2. Pola hidup sehat
Faktor pola hidup sehat akan mengkaji seberapa besar pengaruh keberadaan
jaringan jalan dari masing-masing lokasi dapat mendorong kebiasaan masyarakat
sekitar untuk berpola hidup sehat. Indikator yang paling dominan dalam penilaian
ini adalah jumlah fasilitas kesehatan yang menjadi daerah tangkapan dari masing-
masing lokasi jalan.
VI-27
3. Budaya bersekolah
Faktor budaya bersekolah akan mengkaji seberapa besar pengaruh keberadaan

jaringan jalan dari masing-masing lokasi dapat mendorong kebiasaan masyarakat
sekitar untuk lebih giat lagi menyekolahkan anak-anaknya ke jenjang pendidikan
yang lebih tinggi. Indikator yang paling dominan dalam penilaian ini adalah jumlah
fasilitas pendidikan yang menjadi daerah tangkapan dari masing-masing lokasi
jalan.
4. Transformasi budaya dan adat istiadat antar daerah
Faktor transformasi budaya dan adat istiadat antar daerah ini akan mengkaji
seberapa besar pengaruh keberadaan jaringan jalan dari masing-masing lokasi
dapat mendorong transformasi budaya dan adat istiadat antar daerah. Indikator
yang paling dominan dalam penilaian ini adalah keunggulan dan kekayaan budaya
yang dimiliki antar daerah tersebut.
Analisis kelayakan jalan ditinjau dari aspek pertahanan dan keamanan, adalah hal-
hal yang terkait dengan peranan jalan dalam mendorong strategi pertahanan dan
keamanan yang akan dibatasi pembahasannya meliputi C4I yaitu command,
1
controll, communication, coordination dan intellegence.
A. Command
Faktor command akan mengkaji seberapa besar pengaruh keberadaan jaringan

jalan dari masing-masing lokasi akan mendukung pelaksanaan instruksi yang
berkaitan dengan komando baik yang bersifat strategi, taktik dan operasi. Indikator
yang paling dominan dalam penilaian ini adalah hubungan antara komando
nasional, regional dan kewilayahan dalam konteks penggunaan fasilitas prasarana
jalan.
B. Controll
Faktor controll akan mengkaji seberapa besar pengaruh keberadaan jaringan jalan
dari masing-masing lokasi akan mendukung pelaksanaan pengawasan teritorial
yang meliputi basis pertahanan dan basis penyerangan yang merupakan target
operasi. Indikator yang paling dominan dalam penilaian ini adalah kemampuan
jaringan jalan dalam mengontrol lokasi-lokasi yang kemungkinan dijadikan oleh
musuh sebagai basis pertahanan maupun basis penyerangan.
1Letjen TNI (Purn) Sayidiman Suryohadiprojo, SI VIS PACEM PARA BELLUM Membangun Pertahanan Negara
Yang Modern dan Efektif, (PT Gramedia Pustaka Utama, Jakarta, 2005)
VI-28
C. Communication
Faktor communication akan mengkaji seberapa besar pengaruh keberadaan

jaringan jalan dari masing-masing lokasi akan mendukung pelaksanaan komunikasi
dan distribusi lokasi baik antara komando dengan pasukan dilapangan maupun
antar pasukan dilapangan. Indikator yang paling dominan dalam penilaian ini
adalah kemampuan jaringan jalan dalam menghubungkan simpul-simpul strategis
seperti pelabuhan dan bandara.
D. Coordination
Faktor cordination akan mengkaji seberapa besar pengaruh keberadaan jaringan

jalan dari masing-masing lokasi akan mendukung pelaksanaan koordinasi dalam
pertahanan dan keamanan terutama pengerahan potensi angktan darat, laut dan
udara secara terpadu dan terkoordinasi. Indikator yang paling dominan dalam
penilaian ini adalah kemampuan jaringan jalan dalam memadukan potensi dari
matra darat, laut dan udara.
E. Intellegence
Faktor intellegence akan mengkaji seberapa besar pengaruh keberadaan jaringan

jalan dari masing-masing lokasi akan mendukung pelaksanaan tugas intelijen yaitu
kemampuan penyusupan untuk mengetahui kemampuan lawan yang akan
ditindaklanjuti dengan penetapan strategi, taktik dan operasi. Indikator yang paling
dominan dalam penilaian ini adalah kemampuan jaringan jalan yang dapat
berfungsi sebagai alat penghubung untuk penyampaian sandi dari wilayah
penyusupan ke pusat komando baik wilayah, regional maupun pusat.
Berdasarkan hal-hal tersebut diatas, elaborasi dengan memberikan bobot kepada

aspek sosial dan budaya serta pertahanan dan keamanan pada studi kelayakan
jalan lintas utara-timur, lintas barat-selatan dan lintas tengah di Provinsi Nanggroe
Aceh Darussalam adalah sebagaimana tercantum pada Tabel 6.20 berikut.
Tabel 6.20 Kriteria Penilaian Aspek Sosial Budaya dan Pertahanan dan Keamanan
NO KRITERIA PENILAIAN BOBOT
1 SOSIAL DAN BUDAYA 0.6
a. Interaksi Sosial Masyarakat 0.18
b. Pola Hidup Sehat 0.12
c. Budaya Bersekolah 0.12
d. Transformasi budaya dan adat istiadat antar daerah 0.18
2 PERTAHANAN DAN KEAMANAN 0.4
a. Command 0.04
b. Controll 0.04
VI-29
NO KRITERIA PENILAIAN BOBOT
c. Communication 0.12
d. Coordination 0.12
e. Intellegence 0.08
TOTAL SKORING 1.00
6.8.3 Screening Pemilihan Prioritas Penanganan Jalan
Pemilihan prioritas penanganan jalan dilakukan dengan memberikan bobot kepada

pelingkupan kriteria penilaian dari aspek sosial dan budaya serta pertahanan dan
keamanan seperti tersebut diatas. Tujuan dari teknik ini adalah untuk memberikan
tingkatan penilaian pada alternatif-alternatif yang menunjukkan perbedaan antara
alternatif yang satu dengan alternatif yang lainnya, dampak-dampak yang saling
berhubungan akan dapat disusun sebuah kriteria, yang kemudian dari kriteria-
kriteria yang terbentuk itu dikombinasikan membentuk overall score. Konsepnya,
kombinasi dari beberapa dampak menjadi sebuah kriteria adalah identik dengan
proses pembentukan overall score dari kriteria-kriteria yang terkuantifikasi.
Sekala kepentingan dalam perbandingan pasangan digunakan patokan sebagai

berikut:
Tabel 6.21 Skala Penilaian Perbandingan

NILAI KETERANGAN
1 Sama pentingnya
3 Sedikit lebih penting
5 Lebih Penting
7 Sedikit mutlak penting
9 Mutlak penting
2,4,6,8 Nilai Antara
Berdasarkan atas orientasi dan kerangka acuan kerja (KAK), maka terdapat 3 (tiga)
lintas utama jaringan jalan yang merupakan wilayah studi, , yaitu seperti terlihat
pada Gambar 6.9. berikut :
VI-30
LINTAS UTARA-TIMUR
P Aceh
LINTAS BARAT-SELATAN
LINTAS TENGAH
P Banyak
Gambar 6.9 Peta Lokasi Jaringan Jalan
VI-31
6.8.4 Penilaian Masing-Masing Lokasi
6.8.4.1 Sosial Budaya
Parameter didalam menilai kelebihan dan kekurangan suatu lokasi atau koridor
jaringan jalan menurut aspek sosial budaya, dilihat dari faktor-faktor sebagai
berikut:
• Interaksi sosial masyarakat

• Pola hidup sehat
• Budaya bersekolah
• Transformasi budaya dan adat istiadat antar daerah
Penilaian untuk masing-masing lokasi pada aspek sosial budaya tersebut adalah:
a. Lintas Utara-Timur
Dikaji dari kriteria interaksi sosial masyarakat, maka koridor ini terdiri dari 9
(sembilan) kabupaten/kota yang terdiri dari Kota Banda Aceh-Kabupaten Aceh
Besar-Kabupaten Pidie-Kabupaten Biereuen-Kabupaten Aceh Utara-Kota
Lhokseumawe-Kabupaten Aceh Timur-Kota Langsa-Kabupaten Aceh. Berdasarkan
data dari Badan Pusat Statistik (BPS) Provinsi Nanggroe Aceh Darussalam, total
penduduk pada 9 (sembilan) wilayah Kabupaten pada tahun 2004 adalah
2.661.520 jiwa. Bobot penilaian dari sisi interaksi sosial masyarakat menunjukkan
angka jumlah penduduk yang cukup banyak, sehingga untuk koridor ini diberikan
nilai 9, artinya mutlak penting.
Dari kriteria pola hidup sehat, maka koridor ini mempunyai 505 fasilitas kesehatan
yang terdiri 34 rumah sakit umum dan 471 puskesmas. Angka tersebut
menunjukkan fasilitas yang cukup banyak dan diberikan nilai 9, yaitu mutlak
penting.
Sedangkan untuk faktor budaya bersekolah, jalan lintas utara-timur ini secara
keseluruhan mempunyai 570 fasilitas pendidikan yang terdiri dari 358 SMP, 178
SMU dan 34 Pergururan Tinggi. Jika dilihat dari angka tersebut maka koridor ini
mutlak penting untuk ditangani dan diberi nilai 9.
Untuk faktor transformasi budaya dan adat istiadat antar daerah, maka koridor ini
mempunyai beraneka ragam dan kaya sekali akan budaya, misalnya Masjid Raya
Banda Aceh, situs kerajaan Samudera Pasai, tarian terkenal Aceh seudati dan
permainan geudeue-geudeue di Kabupaten Pidie. Hal ini memungkinkan sekali
untuk terjadinya bertranformasi antara budaya disatu wilayah ke wilayah lain yang
VI-32
dihubungkan dengan adanya jalan lintas utara-timur. Untuk itu diberikan nilai 9,
artinya mutlak penting.
b. Lintas Barat-Selatan
Koridor ini hampir sama dengan kondisi pada koridor I yaitu menghubungkan
wilayah pesisir barat-selatan di Provinsi Nanggroe Aceh Darussalam. Dan dikaji dari
kriteria interaksi sosial masyarakat, maka koridor terdiri dari 8 (delapan) wilayah
Kota/Kabupaten yaitu Kota Banda Aceh-Kabupaten Aceh Besar-Kabupaten Aceh
Jaya-Kabupaten Aceh Barat-Kabupaten Nagan Raya-Kabupaten Aceh Barat Daya-
Kabupaten Aceh Selatan-Kabupaten Aceh Singkil. Berdasarkan data dari Badan
Pusat Statistik (BPS) Provinsi Nanggroe Aceh Darussalam, total penduduk pada 8
(delapan) wilayah Kabupaten/Kota pada tahun 2004 adalah 1.332.395 jiwa. Bobot
penilaian dari sisi interaksi sosial masyarakat menunjukkan angka jumlah penduduk
yang relatif lebih sedikit dibandingkan dengan jumlah penduduk pada jaringan
lintas utara-timur, sehingga untuk koridor ini diberikan nilai 5, artinya lebih
penting.
menunjukkan fasilitas yang relatif cukup banyak dan diberikan nilai 7, yaitu sedikit
mutlak penting.
Sedangkan untuk faktor budaya bersekolah, koridor ini secara keseluruhan

mempunyai 363 fasilitas pendidikan yang terdiri dari 205 SMP, 127 SMU dan 31
Pergururan Tinggi. Jika dilihat dari angka tersebut maka koridor ini sedikit mutlak
penting untuk ditangani dan diberi nilai 7.
juga lebih sedikit mempunyai ragam budaya dibandingkan dengan koridor Lintas
utara-timur. Oleh karenanya koridor ini juga tidak begitu kaya akan aneka ragam
budaya, untuk itu diberikan nilai 7, artinya sedikit mutlak penting.
c. Lintas Tengah
Berbeda dengan koridor lintas utara-timur dan lintas barat-selatan, maka koridor
ini tidak berada pada wilayah pesisir, tetapi berada diantara kedua lintas tersebut,
dan dinamakan jalan lintas tengah. Kondisi pada saat ini jaringan jalan tersebut
masih terputus di Janto-Keumala, dan Keumala-Pameu. Selanjutnya, dikaji dari
kriteria interaksi sosial masyarakat, maka koridor yang yang terdiri atas 6 wilayah
Kota/Kabupaten tersebut, berdasarkan data dari Badan Pusat Statistik (BPS)
VI-33
Provinsi Nanggroe Aceh Darussalam, total penduduk pada 6 (enam) wilayah
Kabupaten pada tahun 2004 adalah 1.532.769 jiwa. Bobot penilaian dari sisi
interaksi sosial masyarakat menunjukkan angka jumlah penduduk yang relatif
cukup tinggi, sehingga untuk koridor ini diberikan nilai 6, artinya sedikit mutlak
penting.
menunjukkan fasilitas yang relatif lebih sedikit dibandingkan dengan jumlah
fasilitas kesehatan di jalan lintas utara-timur, tetapi lebih besar dibandingkan di
jalan lintas barat-selatan. Oleh karena itu diberikan nilai 8, yaitu mutlak penting.
Sedangkan untuk faktor budaya bersekolah, koridor ini secara keseluruhan

mempunyai 349 fasilitas pendidikan yang terdiri dari 205 SMP, 112 SMU dan 32
Pergururan Tinggi. Jika dilihat dari angka tersebut maka koridor ini sedikit mutlak
penting untuk ditangani dan diberi nilai 7.
mempunyai adat istiadat yang relatif lebih banyak dibandingkan dengan lintas
barat-selatan. Oleh karenanya koridor ini diberikan nilai 8, artinya mutlak penting.
Hasil selengkapnya terhadap pembobotan kriteria penilaian dari analisis kelayakan

jalan ditinjau dari aspek sosial budaya, sebagaimana tercantum pada Tabel 6.22
berikut.
Tabel 6.22 Hasil pembobotan kriteria penilaian sosial budaya

NO KRITERIA PENILIAN SOSIAL BUDAYA I II III
1 Interaksi sosial masyarakat 9 5 6
2 Pola hidup sehat 9 7 8
3 Budaya bersekolah 9 7 7
4 Transformasi budaya dan adat istiadat 9 7 8
6.8.4.2 Pertahanan dan Keamanan
Pertahanan dan keamanan adalah dua pengertian yang tidak dapat dipisahkan
karena pertahanan merupakan bagian dari keamanan. Sistem pertahanan dan
keamanan nasional adalah sistem yang mewujudkan situasi dan kondisi
kemampuan bangsa dalam melindungi semua sistem kehidupan nasionalnya, yang
didasarkan pada sistem nilai internalnya sendiri, terhadap setiap ancamandan
tantangan, baik dari dalam maupun dari luar negeri.
Terkait dengan studi kelayakan jalan lintas utara-timur, lintas barat-selatan dan
lintas tengah di Provinsi Nanggroe Aceh Darussalam, maka parameter didalam
VI-34
menilai kelebihan dan kekurangan suatu lokasi atau koridor jaringan jalan menurut
aspek pertahanan dan keamanan, dilihat dari faktor-faktor sebagai berikut :
• command
• controll
• communication
• coordination
• intellegence
Penilaian untuk masing-masing lokasi dari aspek pertahanan dan keamanan

tersebut adalah sebagai berikut:
a. Lintas Utara-Timur
Dikaji dari aspek command, keberadaan jaringan jalan lintas utara-timur ini
mempunyai karakteristik membentang dari pesisir pantai utara-timur kemudian
mempunyai kemampuan akses masuk ke wilayah tengah yang cukup baik. Jika
letak komando regional berada di Banda Aceh, maka koridor ini cukup bagus
aksesbilitasnya dari pusat komando regional dibandingkan lintas barat-selatan dan
Lintas Tengah, sehingga diberi nilai 8 yaitu mutlak penting.
Dari sisi controll, koridor ini mempunyai keunggulan daripada koridor lain, karena
memiliki kemampuan jelajah yang tinggi. Oleh karenanya diberi bobot nilai 9, yaitu
mutlak penting.
Untuk faktor communication, hal yang perlu diperhatikan adalah kemudahan

pelaksanaan komunikasi dan distribusi logistik baik dari pusat komando ke pasukan
dilapangan atau antar pasukan dilapangan. Pada koridor ini diberikan bobot nilai 8,
yaitu mutlak penting.
Kemudahan koordinasi dalam rangka pengerahan segala kekuatan baik matra

darat, laut dan udara adalah menajdi faktor dominan dari sisi coordination. Bobot
nilai 8 dapat diberikan penilaian pada koridor ini, yaitu mutlak penting.
Faktor selanjutnya adalah intellegence, yaitu pelaksanaan penyusupan untuk

selanjutnya berpengaruh pada penyusunan strategi, taktik dan operasi. Pada
koridor ini berbatasan langsung dengan Selat Malaka, maka diberikan bobot nilai 9,
yaitu mutlak penting.
VI-35
b. Lintas Barat-Selatan
Aspek command, sangat menonjol pada koridor ini letak komando regional yang
berada di Banda Aceh, paling sulit dicapai dengan koridor ini, dibandingkan kedua
koridor jalan lintas yang ada, sehingga diberi nilai 6 yaitu lebih penting.
Dan jika dilihat dari sisi controll, koridor yang menghubungkan pantai barat-selatan
ini memiliki kemampuan jelajah relatif cukup. Oleh karenanya diberi bobot nilai 7,
yaitu sedikit mutlak penting.
Untuk faktor communication, koridor ini hanya didukung dengan 1 (satu)

pelabuhan laut di Meulaboh, sehingga lokasi lain tetap mengandalkan dari pusat
komando regional di Banda Aceh. Oleh karenanya diberikan bobot nilai 8, yaitu
sedikit mutlak penting.
Koridor ini tidak sebaik koridor jalan lintas utara-timur tetapi lebih baik daropada
lintas tengah dalam mendukung kemudahan dalam koordinasi dalam rangka
pengerahan segala kekuatan baik matra darat, laut dan udara yang menjadi faktor
dominan dari sisi coordination. Bobot nilai 8 dapat diberikan penilaian pada koridor
ini, yaitu sedikit mutlak penting.
Faktor selanjutnya adalah intellegence, yaitu pelaksanaan penyusupan untuk

selanjutnya berpengaruh pada penyusunan strategi, taktik dan operasi. Pada
koridor ini diberikan bobot nilai 7, yaitu sedikit mutlak penting.
c. Lintas Tengah
Koridor ini merupakan koridor sedikit lebih jauh dari pusat komando regional di
Banda Aceh dibandingkan dengan koridor jalan lintas utara-timur, tetapi lebih dekat
dibandingkan dengan koridor jalan lintas barat-selatan. Dari Aspek command,
diberi nilai 7 yaitu sedikit mutlak penting.
Dari sisi controll, koridor ini juga relatif lebih banyak memiliki kemampuan jelajah
yang tinggi, dibandingkan dengan koridor jalan lintas barat-selatan. Oleh
karenanya diberi bobot nilai 8, yaitu mutlak penting.
Untuk faktor communication, koridor ini hanya mengandalkan matra darat. Oleh
karenanya diberikan bobot nilai 7, yaitu sedikit mutlak penting.
Koridor ini juga tidak sebaik koridor-koridor lain dalam mendukung kemudahan
dalam koordinasi dalam rangka pengerahan segala kekuatan baik matra darat, laut
dan udara yang menjadi faktor dominan dari sisi coordination. Karena tidak
VI-36
memiliki simpul udara dan laut, maka bobot nilai 7 dapat diberikan penilaian pada
koridor ini, yaitu sedikit mutlak penting.
Intellegence, yaitu pelaksanaan penyusupan untuk selanjutnya berpengaruh pada

penyusunan strategi, taktik dan operasi. Pada koridor ini, kemampuan jelajahnya
terbatas, sehingg diberikan bobot nilai 8, yaitu sedikit mutlak penting.
Hasil selengkapnya terhadap pembobotan kriteria penilaian dari analisis kelayakan

jalan ditinjau dari aspek pertahanan dan keamanan, sebagaimana tercantum pada
Tabel 6.23 berikut.
Tabel 6.23 Hasil pembobotan kriteria penilaian HANKAM

NO KRITERIA PENILIAN HANKAM I II III
1 Command 8 6 7
2 Controll 9 7 8
3 Communication 8 8 7
4 Coordination 8 8 7
5 Intellegence 9 7 8
6.8.5 Hasil Analisis
Secara keseluruhan proses tersebut dilanjutkan dengan menggabungkan analisis

kelayakan jalan dari aspek sosial budaya serta pertahanan dan keamanan, kedalam
tabel nilai dan score. Setelah selesai dilaksanakan maka akan kelihatan masing-
masing koridor jalan dalam studi kelayakan jalan lintas utara-timur, lintas barat-
selatan dan lintas tengah di Provinsi Nanggroe Aceh Darussalam akan mendapatkan
nilai total score.
Untuk koridor yang mendapatkan total nilai score tertinggi berarti itu yang harus
mendapatkan prioritas pertama dalam penanganan jalan, demikian seterusnya
terhadap koridor yang tertinggi ke-2, berarti akan mendapatkan prioritas ke-2,
selanjutnya dengan metode tersebut dapat disusun secara berurutan. Hasil
selengkapnya dapat dilihat pada Tabel 6.24 berikut ini.
Tabel 6.24 Total Penilaian Aspek Sosial Budaya dan HANKAM

Lintas
KRITERIA Lintas U-T Lintas B-S
NO Bobot Tengah
PENILAIAN
nilai skor nilai skor nilai skor
1 SOSIAL BUDAYA 0.6
a. Interaksai sosial masy. 0.18 9 1.62 5 0.90 6 1.08
b. Pola hidup sehat 0.12 9 1.08 7 0.84 8 0.96
c. Budaya bersekolah 0.12 9 1.08 7 0.84 7 0.84
d. Transformasi budaya 0.18 9 1.62 7 1.26 8 1.44
VI-37
Lintas
KRITERIA Lintas U-T Lintas B-S
NO Bobot Tengah
PENILAIAN
nilai skor nilai skor nilai skor
2 HANKAM 0.4
a. Command 0.04 8 0.32 6 0.24 7 0.28
b. Controll 0.04 9 0.36 7 0.28 8 0.32
c. Communication 0.12 8 0.96 8 0.96 7 0.84
d. Coordination 0.12 8 0.96 8 0.96 7 0.84
e. Intelegence 0.08 9 0.72 7 0.56 8 0.64
TOTAL 1.00 8.72 6.84 7.24
Berdasarkan tabel tersebut diatas, maka urutan prioritas penanganan pada masing-
masing koridor adalah:
1. Prioritas I, Koridor Lintas Utara-Timur, dengan total skoring 8.72.

2. Prioritas II, Koridor Lintas Tengah, dengan total skoring 7.24.
3. Prioritas III, Koridor Lintas Barat-Selatan, dengan total skoring 6.84.
6.9 Program Penanganan
Penanganan jalan lintas di Propinsi Nanggroe Aceh Darussalam (NAD) baik Lintas
Utara-Timur, Lintas Barat-Selatan dan Lintas Tengah tidak dapat dilaksanakan
sekaligus. Untuk itu perlu adanya tahapan penanganan yang akan dibagi menjadi
paket-paket pekerjaan. Pada Tabel 6.25, 6.26, 6.27 disajikan jenis pekerjaan tiap
paket pekerjaan sedangkan pada Tabel 6.28, 6.29, 6.30 disajikan besar biaya
penanganan.
Tabel 6.25 Jenis Pekerjaan Lintas Utara-Timur
VI-38
Tabel 6.26 Jenis Pekerjaan Lintas Barat-selatan
Tabel 6.27 Jenis Pekerjaan Lintas Tengah
Tabel 6.28 Besar Biaya Penanganan Tiap Paket Pekerjaan Lintas Utara-Timur
Rencana
Lebar Kondisi Jenis
No Lokasi Total Biaya (Rp) Penanganan
(m) (IRI) Perkerasan
(Tahun)
1 Banda Aceh - KM 41+000 6.0 3.7 AC 29,513,654,299 2007
2 KM 41+000 - KM 67+900 6.0 5.1 PMAC1 23,261,882,061 2007
Banda Aceh-Sigli
3 KM 67+900 - KM 89+900 6.0 4.9 AC 17,788,214,043 2008
4 KM 89+900 - KM 112+000 5.0 4.8 AC 17,932,910,874 2008
5 Sigli-Beureunun KM 112+000 - KM 124+000 6.5 4.2 AC 8,886,048,086 2007
6 Beureunun-Lueng Putu KM 124+000 - KM 143+000 5.9 5.4 AC 15,879,653,965 2008
7 KM 143+000 - KM 175+000 5.0 5.0 AC 19,794,567,994 2008
Lueng Putu-Bireuen
8 KM 175+000 - KM 218+000 5.5 4.6 AC 31,512,973,812 2007
9 KM 218+000 - KM 250+000 8.0 5.0 AC 23,814,747,516 2007
Bireuen-Lhokseumawe
10 KM 250+000 - KM 274+000 7.0 5.0 AC 26,585,956,131 2007
11 KM 274+000 - KM 300+000 6.7 4.0 AC 17,291,770,896 2007
12 Lhokseumawe-Panton Labu KM 300+000 - KM 350+000 6.5 4.0 AC 36,306,226,673 2007
13 KM 350+000 - KM 374+000 6.5 4.3 AC 18,873,982,871 2008
14 Panton Labu-Langsa KM 374+000 - KM 402+900 6.5 4.3 AC 20,550,919,172 2008
15 KM 402+900 - KM 450+000 6.8 4.3 AC 35,327,103,777 2008
Langsa-Batas Sumut
16 KM 450+000 - KM 491+000 6.0 5.0 AC 28,503,274,851 2008
VI-39
Tabel 6.29 Besar Biaya Penanganan Tiap Paket Pekerjaan Lintas Barat-Selatan
Rencana
Lebar Kondisi Jenis
(Tahun)
1 KM 244+000 - KM 296+000 5.0 4.5 AC 37,253,535,624 2008
2 KM 296+000 - KM 331+000 4.7 4.3 AC 29,204,438,919 2008
Meulaboh-Blang Pidie
3 KM 331+000 - KM 360+000 4.5 4.5 AC 21,505,145,765 2008
4 KM 360+000 - KM 389+000 4.6 5.1 AC 18,319,433,736 2007
5 KM 389+000 - KM 430+000 4.6 6.2 PMAC2 28,884,982,700 2007
Blang Pidie-Kota Fajar
6 KM 430+000 - KM 467+000 4.5 7.7 AC/PMAC2 29,655,034,004 2007
7 KM 467+000 - KM 510+000 4.5 6.2 AC 32,334,500,250 2007
8 Kota Fajar-Subulussalam KM 510+000 - KM 560+000 6.0 2.0 AC 30,613,364,460 2007
9 KM 560+000 - KM 597+400 5.0 5.2 AC 28,399,321,380 2008
10 Subulussalam-Batas Sumut KM 597+400 - KM 619+000 4.6 5.8 AC 16,299,286,307 2008
Tabel 6.30 Besar Biaya Penanganan Tiap Paket Pekerjaan Lintas Tengah
Rencana
Lebar Kondisi Jenis
(Tahun)
1 KM 41+000 - KM 60+000 4.5 4.5 HRS 20,505,749,369 2007
2 KM 60+000 - KM 67+500 4.5 4.5 HRS 18,526,923,138 2007
Seulimum-Jantho-Keumala
3 KM 67+500 - KM 86+500 Belum tembus 19 Km 28,500,000,000 2007
4 KM 86+500 - KM 87+000 4.5 4.5 HRS 10,179,699,763 2007
5 Keumala-Geumpang KM 146+000 - KM 210+000 4.4 4.2 HRS 39,590,165,982 2007
6 KM 457+900 - KM 460+000 3.0 15.0 EARTH 4,977,824,333 2008
Geumpang-Pameu
7 Belum tembus 35 Km 52,500,000,000 2008
8 KM 323+000 - KM 360+000 3.5 15.1 PMAC2/GRVL 29,518,548,342 2008
9 Takengon - Pameu KM 360+000 - KM 402+000 3.0 15.0 GRVL/EARTH 31,676,188,519 2008
10 KM 402+000 - KM 422+900 3.0 15.0 EARTH 17,640,499,556 2008
11 Takengon-Ise-Ise KM 319+000 - KM 420+000 5.0 6.9 HRS 41,875,384,277 2007
12 Ise-Ise-Blangkejeren KM 420+000 - KM 476+000 4.1 8.2 PMAC2 35,563,577,685 2007
13 Blangkejeren-Lawe Aunan KM 476+000 - KM 543+000 4.5 9.9 HRS 40,534,590,784 2007
14 Lawe Aunan-Kutacane-Batas Sumut KM 543+000 - KM 615+000 4.5 6.8 HRS 40,111,398,520 2008
VI-40
ANALISIS KELAYAKAN
DAN LINGKUNGAN 7
7.1 Konteks Analisis Kelayakan
Secara substansi, metodologi yang diusulkan dalam studi kelayakan ini bertujuan
untuk memberikan landasan pemikiran dan panduan kronologis, dalam evaluasi
kelayakan jalan lintas Utara-Timur, lintas Barat-Selatan dan lintas Tengah Provinsi
Nanggroe Aceh Darussalam yang pada dasarnya mengacu pada pendekatan analisis
biaya–manfaat (benefit-cost analysis) dan juga analisis teknis.
Analisis kelayakan ekonomi dan finansial dalam studi ini dilakukan dalam konteks
untuk mengetahui seberapa besar manfaat atau keuntungan yang diperoleh jika
dalam suatu jaringan jalan akan penanganan, yakni pemeliharaan rutin,
pemerliharaan berkala, pelebaran ruas maupun peningkatan. Sesuai dengan
sifatnya, maka penanganan yang direncanakan harus ditinjau kelayakannya dari
sisi manfaatnya kepada masyarakat atau lebih dikenal sebagai analisis ekonomi
(economic feasibility).
Dalam kajian ekonomi, maka pemerintah cenderung menilai suatu investasi dalam
kerangka ekonomi di mana tujuan utama kebijakan investasi dipakai sebagai alat
untuk menyediakan jasa pelayanan bagi masyarakat. Dalam hal ini komponen
biaya dikaji dalam kerangka jumlah sumber daya (resource) yang harus
dikeluarkan oleh pemerintah termasuk biaya konstruksi, penggunaan lahan milik
pemerintah, dan kemudahan biaya lainnya. Sedangkan komponen pengembalian
biaya dipakai pendekatan manfaat (benefit), khususnya pengurangan biaya sistem
transportasi (pengurangan biaya operasi kendaraan dan waktu tempuh) dan
manfaat-manfaat lainnya bagi masyarakat.
Kelayakan ekonomi didefinisikan sebagai kelayakan bagi semua pihak yang

memanfaatkan, baik langsung maupun tidak langsung suatu penanganan jarinagn
jalan. Dalam kaitannya dengan analisis ekonomi, manfaat yang diperoleh lebih
besar dibandingkan dengan biaya yang dikeluarkan. Hasil analisis kelayakan ini
akan sangat menentukan dalam pengambilan keputusan apakah rencana ruas jalan
ini akan dilaksanakan atau tidak.
VII-1
7.2 Proses Analisis Kelayakan
Perbandingan biaya (cost) dan manfaat/pengembalian (benefit/revenue)

merupakan basis dalam menentukan kelayakan ekonomi dan finansial dari
pembangunan dan pengoperasian fasilitas transportasi. Perbandingan biaya dan
manfaat/pengembalian dilakukan antara dua kondisi, yakni untuk skenario tanpa
adanya penanganan (base case atau without project) dan dengan adanya
penanganan (with project).
Proses analisis kelayakan dilakukan dalam 3 tahapan, yakni (1) proses estimasi
biaya penanganan (biaya konstruksi, biaya peningkatan dan biaya pemeliharaan)
(dalam hal ini untuk asumsi kondisi without project tidak adanya biaya yang
dikeluarkan yang terkait dengan penanganan jalan lintas Utara-Timur, lintas Barat-
Selatan dan lintas Tengah Provinsi Nanggroe Aceh Darussalam). Sedangkan proses
(2) adalah melakukan estimasi manfaat yang dihasilkan dari proses simulasi
jaringan jalan dengan dan tanpa adanya penanganan pada tahun-tahun tinjauan,
dalam hal ini di tinjau pada tahun 2006-2030. Setelah kedua proses tersebut
dilakukan, maka selanjutnya dalam proses (3) dilakukan analisis kelayakan untuk
mengeluarkan sejumlah indikator kelayakan seperti EIRR/FIRR, NPV, dan BCR.
7.3 Estimasi Biaya (Cost) Penanganan
Komponen biaya (cost components) penanganan jalan lintas Utara-Timur, lintas

Barat-Selatan dan lintas Tengah Provinsi Nanggroe Aceh Darussalam yang
dipertimbangkan dalam analisis kelayakan adalah sebagai berikut:
• Biaya perbaikan fasilitas pendukung jalan (drainase, marka, patok,dll),

• Biaya rekonstruksi ruas jalan yang sudah rusak total,
• Biaya pelebaran jalan,
• Biaya pemeliharaan dan pembangunan jembatan,
Pada Tabel 7.1 disajikan biaya penanganan tiap koridor.
Tabel 7.1 Biaya Penanganan Tiap Koridor

Lintas Utara-Timur Lintas Barat-Selatan Lintas Tengah
Tahun
(Rp/Tahun) (Rp/Tahun) (Rp/Tahun)
2006 - - -
2007 197,173,259,474 139,807,315,150 235,276,090,998
2008 174,650,627,546 132,661,727,994 176,424,459,271
VII-2
Lintas Utara-Timur Lintas Barat-Selatan Lintas Tengah
Tahun
(Rp/Tahun) (Rp/Tahun) (Rp/Tahun)
2009 28,074,008,673 16,975,057,016 23,454,901,841
2010 319,150,981,152 192,975,864,794 266,640,044,979
2011 28,074,008,673 16,975,057,016 23,454,901,841
2012 28,074,008,673 16,975,057,016 23,454,901,841
2013 28,074,008,673 16,975,057,016 23,454,901,841
2014 319,150,981,152 192,975,864,794 266,640,044,979
2015 29,919,408,673 16,975,057,016 23,454,901,841
2016 28,162,394,106 16,975,057,016 23,454,901,841
2017 28,162,394,106 16,975,057,016 23,454,901,841
2018 320,155,764,544 192,975,864,794 266,640,044,979
2019 28,162,394,106 16,975,057,016 23,454,901,841
2020 46,794,894,106 16,975,057,016 23,454,901,841
2021 29,054,797,694 16,975,057,016 23,454,901,841
2022 330,300,788,144 192,975,864,794 266,640,044,979
2023 29,054,797,694 16,975,057,016 23,454,901,841
2024 29,054,797,694 16,975,057,016 23,454,901,841
2025 66,303,797,694 20,525,257,016 27,340,301,841
2026 351,884,846,512 194,908,877,690 268,755,567,571
2027 30,953,432,126 17,145,093,845 23,640,993,074
2028 30,953,432,126 17,145,093,845 23,640,993,074
2029 30,953,432,126 17,145,093,845 23,640,993,074
2030 403,947,746,512 177,786,455,378 272,640,967,571
Analisis biaya selengkapnya disajikan pada Lampiran Analisis Biaya

Penanganan.
7.4 Estimasi Manfaat (Benefit) Penanganan
Manfaat suatu penanganan jaringan jalan dapat dikelompokkan ke dalam manfaat

langsung dan manfaat tidak langsung (direct dan indirect benefit).
Komponen manfaat langsung antara lain penghematan biaya operasi kendaraan

(BOK), penghematan waktu tempuh perjalanan yang dikonversi dengan nilai waktu
serta peningkatan jumlah komoditas yang dihasilkan daerah tersebut dan dijual
keluar daerah maupun komoditas yang didatangkan ke daerah tersebut dari luar
daerah. Dengan adanya penanganan jalan lintas tersebut maka diharapkan akan
terjadi perbaikan dalam kinerja operasi angkutan yang antara lain ditunjukkan
VII-3
dengan peningkatan kecepatan atau penurunan waktu perjalanan yang selanjutnya
akan mengurangi biaya transportasi komoditas.
Sedangkan komponen manfaat tidak langsung yang juga perlu diperhitungkan

adalah komponen manfaat yang sifatnya kualitatif seperti peningkatan pelayanan
umum dan aktivitas sosial lainnya. Peningkatan pelayanan tersebut sejalan dengan
peningkatan aksesibilitas daerah yang ditimbulkan akibat penanganan ruas jalan
sehingga secara umum akan meningkatkan taraf hidup masyarakat setempat.
7.4.1 Penghematan Biaya Operasi Kendaraan (BOK)
Perhitungan BOK dilakukan dengan mengacu pada standard Pacific Consultant

International (PCI) dimana komponen BOK terdiri dari:
Konsumsi bahan bakar (liter/1000 km)

Konsumsi oli mesin (liter/1000 km)
Ban kendaraan (ban/1000 km)
Penyusutan (penyusutan/1000 km)
Mekanik/montir (jam kerja/1000 km)
Travelling time (jam kerja/1000 km)
Adapun persamaan yang digunakan disini selengkapnya disampaikan dalam tabel di

bawah ini.
Tabel 7.2 Persamaan Biaya Operasi Kendaraan (per 1000 km)

No. Komponen Mobil Penumpang (MP) TRUK BUS
1. Konsumsi Bahan Bakar Y = 0,05693 S2 - 6,42593 S Y = 0,21557 S2 - 24,17699 S Y = 0,21692 S2 - 24,1549 S
(liter/1000 km) + 269,18567 + 947,80862 + 954,78624
non toll / jalan arteri
2. Konsumsi Oli Mesin Y = 0,00037 S2 - 0,04070 S Y = 0,00186 S2 - 0,22035 S Y = 0,00209 S2 - 0,24413 S
(liter/1000 km) + 2,20405 + 12,06486 + 13,29445
non toll / jalan arteri
3. Ban Kendaraan Y = 0,0008848 S + 0,0045333 Y = 0,0015553 S + 0,0059333 Y = 0,0012356 S + 0,0065667
(ban/1000 km)
4. Penyusutan Y = 1 / (2,5 S + 125) Y = 1 / (6 S + 300) Y = 1 / (9 S + 450)
(Penyusutan/1000 km)
dari harga kendaraan
5. Pemeliharaan Y = 0,0000064 S + 0,0005567 Y = 0,0000191 S + 0,00154 Y = 0,0000332 S + 0,0020891
(Pemeliharaan/1000 km)
6. Mekanik/Montir Y = 0,00362 S + 0,36267 Y = 0,01511 S + 1,212 Y = 0,02311 S + 1,97733
(jam kerja/1000 km)
7. Travelling Time Tidak Ada Y = 1000 / S Y = 1000 / S
Pengemudi & Kondektur Karena Pengemudi adalah
(jam kerja/1000 km) Pemilik Kendaraan
Keterangan: S = kecepatan tempuh (km/jam)
Sumber: Pacific Consultant International (PCI)
VII-4
Dalam perhitungan BOK ini diambil asumsi harga satuan sebagai berikut:
Tabel 7.3 Harga satuan komponen Biaya Operasi Kendaraan
Satuan
No. Komponen Satuan
(Rp.)
I. Jenis Kendaraan
1.1. Mobil Penumpang unit 170,000,000.00
1.2. Truk unit 525,000,000.00
1.3. Bus unit 550,000,000.00
II. Bahan Bakar

2.1. Bensin liter 4,500.00
2.2. Solar liter 4,300.00
III. Ban Kendaran

3.1. Ban Mobil Penumpang ban 500,000.00
3.2. Ban Truk/Bus ban 800,000.00
IV. Oli Mesin

4.1. Oli Mobil Penumpang liter 25,000.00
4.2. Oli Truk/Bus liter 27,000.00
V. Pemeliharaan
5.1. Mobil Penumpang unit 55,000.00
5.2. Truk unit 110,000.00
5.3. Bus unit 165,000.00
VI. Pekerja
6.1. Pengemudi Truk/Bus jam 9,375.00
6.2. Kondektur Truk/Bus jam 5,500.00
6.3. Mekanik/Montir jam 10,312.50
7.4.2 Penghematan Nilai Waktu
Penghematan nilai waktu dimaksud disini adalah selisih antara waktu tempuh jika
dilakukan penanganan jaringan jalan dengan tanpa dilakukan penanganan dikalikan
dengan nilai waktu masyarakat sekitarnya. Nilai waktu (Rp/tahun) dihitung dengan
persamaan sebagai berikut:
Nilai waktu (Rp/tahun) = Nilai waktu (Rp/kend-jam) * Selisih Waktu Tempuh (jam)
* LHRT (kend/hari) * 365 hari
VII-5
Atau
Nilai waktu (Rp/tahun) = Nilai waktu (Rp/kend-jam) * Selisih Total Waktu Tempuh
Jaringan (smp-jam/jam) * 365 hari
Mengingat terbatasnya informasi nilai waktu kendaraan di wilayah Provinsi

Nanggroe Aceh Darussalam maka nilai waktu (Rp/kend-jam) diasumsikan nilai
waktu sebesar Rp. 2500,-/kend-jam.
Penghematan BOK dan nilai waktu tiap koridor kajian disajikan pada Tabel 7.4,
7.5, 7.6.
Tabel 7.4 Penghematan BOK dan Nilai Waktu Lintas Utara-Timur
Saving BOK Saving Nilai Waktu

Tahun
(Rp/Tahun) (Rp/Tahun)
2006 - -
2007 668,888,982 744,121,330
2008 1,042,469,969 1,196,403,758
2009 1,337,301,757 1,587,428,977
2010 1,412,928,769 1,749,658,354
2015 1,761,521,530 2,516,368,102
2020 2,013,677,919 3,493,601,710
2025 2,446,817,073 5,060,981,444
2030 2,535,080,624 7,254,073,985
Tabel 7.5 Penghematan BOK dan Nilai Waktu Lintas Barat-Selatan

Tahun
2006 - -
2007 407,169,992 571,504,132
2008 388,074,352 569,141,219
2009 413,485,561 638,829,412
2010 539,988,885 879,899,311
2015 700,120,169 1,345,485,024
2020 738,588,184 1,766,080,504
2025 964,474,265 2,747,978,399
2030 979,307,870 4,003,134,644
VII-6
Tabel 7.6 Penghematan BOK dan Nilai Waktu Lintas Tengah

Tahun
2006 - -
2007 399,504,586 598,898,837
2008 408,505,716 640,810,291
2009 528,418,360 871,255,312
2010 533,894,211 921,774,234
2015 663,067,500 1,356,448,981
2020 792,146,693 2,014,178,712
2025 881,865,502 2,674,970,737
2030 1,018,596,611 4,404,649,559
Analisis penghematan nilai waktu tiap koridor disajikan pada Lampiran Analisis
BOK dan Lampiran Analisis Nilai Waktu.
7.4.3 Manfaat Peningkatan Produksi
Manfaat dari produksi (pertanian, perkebunan, peternakan, perikanan dan hasil

hutan) wilayah dengan adanya penanganan jaringan jalan tersebut, antara lain:
• Penghematan biaya transportasi,

• Peningkatan luas lahan,
• Peningkatan produksi per luas lahan.
Pada Tabel 7.7 disajikan besar manfaat dari produksi di sekitar wilayah kajian.
Tabel 7.7 Besar Manfaat Penanganan dari Produksi

Besar Saving Produksi (Rp/Tahun)
Tahun
Lintas Timur Lintas Barat Lintas Tengah
2006 - - -
2007
15,650,755,990 14,950,414,516 12,276,616,273
2008
23,639,098,582 19,770,412,692 19,402,011,280
2009
33,154,924,276 25,451,791,557 27,923,528,810
2010
44,426,883,749 32,121,448,056 38,051,631,599
2011
57,717,376,148 39,924,821,770 50,027,683,090
2012
73,328,320,451 49,028,586,676 64,129,238,681
VII-7
Besar Saving Produksi (Rp/Tahun)
Tahun
2013
91,607,755,946 59,623,654,677 80,676,063,297
2014
112,957,314,142 71,928,511,057 100,036,896,779
2015
137,840,625,817 86,192,903,570 122,637,011,715
2016
166,792,755,922 102,701,909,505 148,966,640,072
2017
200,430,791,519 121,780,409,374 179,590,380,255
2018
239,465,741,253 143,798,002,717 215,157,730,974
2019
284,715,938,677 169,174,411,905 256,414,931,183
2020
337,122,178,058 198,385,434,829 304,218,317,181
2021
397,764,853,282 231,969,527,733 359,549,441,402
2022
467,883,421,708 270,535,125,597 423,532,235,792
2023
548,898,578,274 314,768,839,193 497,452,549,104
2024
642,437,602,845 365,444,704,238 582,780,444,359
2025
750,363,436,644 423,434,697,414 681,195,711,393
2026
874,808,151,576 489,720,774,260 794,617,130,060
2027
1,018,211,598,605 565,408,723,148 925,236,111,548
2028
1,183,366,157,131 651,744,166,085 1,075,555,447,025
2029
1,373,468,655,769 750,131,070,639 1,248,434,002,871
2030
1,592,180,695,999 862,153,168,809 1,447,138,319,058
Maka total manfaat dengan adanya penanganan ruas jalan tersebut disajikan pada
Tabel 7.8.
Tabel 7.8 Total Saving Penanganan Tiap Koridor

Total Saving (Rp/Tahun)
Tahun
2006 - - -
2007
17,063,766,302 15,929,088,640 13,275,019,696
2008
25,877,972,309 20,727,628,262 20,451,327,287
2009
36,079,655,010 26,504,106,530 29,323,202,482
2010
47,589,470,872 33,541,336,252 39,507,300,044
2011
61,103,023,772 41,469,853,366 51,596,121,142
2012
76,937,028,578 50,698,761,671 65,810,446,340
2013
95,439,524,575 61,418,973,071 82,470,040,563
2014
117,012,143,272 73,848,972,850 101,943,643,653
2015
142,118,515,449 88,238,508,763 124,656,528,196
2016
171,316,523,554 104,839,327,396 151,143,518,338
2017
205,200,437,150 124,009,639,964 181,924,620,306
2018
244,481,264,883 146,119,046,007 217,649,332,809
2019
289,977,340,306 171,587,267,895 259,063,894,803
VII-8
Total Saving (Rp/Tahun)
Tahun
2020
342,629,457,686 200,890,103,518 307,024,642,586
2021
403,672,236,688 234,715,753,216 362,505,868,974
2022
474,190,908,891 273,522,907,876 426,638,765,530
2023
555,606,169,236 317,998,178,267 500,709,181,009
2024
649,545,297,584 368,915,600,107 586,187,178,431
2025
757,871,235,161 427,147,150,078 684,752,547,633
2026
882,772,221,312 493,687,224,894 798,547,248,285
2027
1,026,631,939,559 569,629,171,753 929,539,511,760
2028
1,192,242,769,303 656,218,612,659 1,080,232,129,222
2029
1,382,801,539,160 754,859,515,183 1,253,483,967,055
2030
1,601,969,850,607 867,135,611,323 1,452,561,565,228
7.5 Analisis Kelayakan Ekonomi
Analisis kelayakan ekonomi pada dasarnya merupakan bagian terhadap manfaat

yang ditimbulkan dengan adanya penanganan ruas jalan terhadap aktivitas
perekonomian wilayah terpengaruh. Dan dengan mempertimbangkan biaya yang
harus dikeluarkan untuk terlaksananya pembangunan ruas jalan tersebut.
Dari komponen manfaat dan komponen biaya tersebut selanjutnya dilakukan

kegiatan kelayakan dengan menggunakan metode yang telah ada. Sehingga kajian
tingkat kelayakan ekonomi dari proyek pembangunan jalan tersebut diharapkan
cukup komprehensif yang ditunjukkan dengan karakteristik komponen-komponen
manfaat maupun komponen-komponen biaya yang dicakup dalam kajian/analisis
kelayakan ekonomi tersebut.
Komponen manfaat yang menjadi dasar adalah biaya transportasi yang selanjutnya
akan berpengaruh pada biaya-biaya (harga-harga) lainnya seperti komoditas yang
dihasilkan daerah tersebut dan dijual keluar daerah maupun komoditas yang
didatangkan ke daerah tersebut dari luar daerah. Dengan adanya pembangunan
ruas jalan baru maka diharapkan akan terjadi perbaikan dalam kinerja operasi
angkutan yang antara lain ditunjukkan dengan peningkatan kecepatan atau
penurunan waktu perjalanan yang selanjutnya akan mengurangi biaya transportasi.
Komponen manfaat lainnya yang juga perlu diperhitungkan adalah komponen
manfaat yang sifatnya kualitatif seperti peningkatan pelayanan umum dan aktivitas
sosial lainnya. Peningkatan pelayanan tersebut sejalan dengan peningkatan
VII-9
aksesibilitas daerah yang ditimbulkan akibat peningkatan ruas jalan sehingga
secara umum akan meningkatkan taraf hidup masyarakat setempat.
Parameter yang digunakan sebagai keluaran analisis ekonomi adalah Net Present
Value (NPV), Benefit Cost Ratio (BCR) serta Economic Internal rate of Return
(EIRR). Proyek dinyatakan layak secara ekonomi jika NPV > 0, proyek ditolak jika
NPV < 0. Besarnya IRR harus lebih besar dari tingkat bunga yang digunakan saat
ini. Apabila IRR lebih rendah maka dapat dikatakan bahwa biaya pelaksanaan akan
lebih menguntungkan bila diinvestasikan di tempat lain untuk kegiatan yang lain.
Pada Tabel 7.9, 7.10, 7.11, disajikan analisis kelayakan ekonomi tiap koridor.
Tabel 7.9 Analisis Kelayakan Ekonomi Lintas Utara-Timur

DISCOUNT RATE
KRITERIA KELAYAKAN EKONOMI
12.00%
Net Present Value (Rp.) NPV 488,574,554,328
Benefit Cost Ratio BCR 1.47
Internal Rate of Ratio IRR 17.21%
Tabel 7.10 Analisis Kelayakan Ekonomi Lintas Barat-Selatan

DISCOUNT RATE
12.00%
Tabel 7.11 Analisis Kelayakan Ekonomi Lintas Tengah

DISCOUNT RATE
12.00%
Dari hasil analisis kelayakan ekonomi diatas terlihat bahwa Lintas Utara-Timur
memberikan nilai IRR yakni 17,21%, Lintas Barat-Selatan sebesar 16,38%, dan
Lintas Tengah sebesar 16,52%. Tetapi penanganan koridor tiap tersebut jaga
hanya mengacu terhadap variabel-variabel ekonomi saja tetapi bisa juga ditinjau
dari sisi lain seperti meningkatkan aksesibilitas dan mobilitas di wilayah-wilayah
yang selama ini terisolasi.
Jika nilai social discount rate (ENPV=0) ditetapkan sebesar 12% maka nilai tersebut
tercapai pada awal tahun 2025 untuk Lintas Utara-Timur, akhir tahun 2025 untuk
Lintas Barat-Selatan, serta akhir tahun 2025 untuk Lintas Tengah.
VII-10
7.6 Manfaat Lain yang Tidak Terkuantifikasi
Nilai parameter ekonomi yang disebutkan di atas tidaklah mutlak menjadi acuan
apakah penanganan jaringan jalan ini layak atau tidak dibangun, sebab angka-
angka ekonomi di atas dihasilkan dari analisis manfaat yang secara langsung dapat
di-moneter-kan (dikonversi ke dalam rupiah). Padahal sebenarnya, mengingat
konsep penanganan jaringan jalan ini yang merupakan jalan regional, manfaat lain
yang tidak terukur cukup banyak. Dari informasi lapangan dan dengan didukung
dengan data-data sekunder yang ada maka dapat diuraikan potensi manfaat yang
tidak terukur dari tiap jenis penanganan. Penjelasan berikut ini adalah manfaat lain
yang tidak bisa dikuantifikasi dalam kelayakan ekonomi, khususnya untuk
mendukung penanganan jalan lintas Utara-Timur, lintas Barat-Selatan dan lintas
Tengah Provinsi Nanggroe Aceh Darussalam dapat memberikan manfaat bentuk
lain yang akan mendukung kelayakan dari sisi ekonomi.
a. Peningkatan mobilitas dan aksesibilitas
Pada kenyataannya, penanganan suatu jaringan jalan yang sudah ada akan
berdampak pada seluruh jaringan yang ada. Dalam hal ini fokus kajian lebih
ditekankan pada keseluruhan sistem jaringan yang ada. Peningkatan mobilitas dan
aksesibilitas ini berdampak pada lancarnya aktivitas masyarakat secara luas dan
memberikan perbaikan di bidang-bidang yang lain. Seperti diketahui bahwa jalan
berfungsi sebagai urat nadi ekonomi dan distribusi lebih lagi bagi pedalaman
Provinsi Nanggroe Aceh Darussalam yang sudah lama agak terisolir karena
keterbatasan sarana jalan dan akses yang memadai bagi kepentingan sosial,
ekonomi, kultur, agama dan stabilitas keamanan masyarakat.
Perubahan positif juga diharapkan dari adanya rasa nyaman dan teduh yang
muncul dalam masyarakat dengan adanya aksesibilitas antara daerah dan sentra
produksi di pedalaman dan memicu munculnya transportasi pedesaan walaupun
lalu lintasnya masih sangat kecil. Aspek stabilitas keamanan dan administras
pemerintahan juga diharapkan akan lebih kondusif apabila aksesibilitas transportasi
lebih lancar.
b. Pemerataan pembangunan
Saat ini perjalanan di wilayah Provinsi Nanggroe Aceh Darussalam untuk perjalanan
regional banyak yang memerlukan waktu tempuh yang besar. Hal ini karena
banyaknya ruas jalan yang rusak serta adanya jaringan jalan yang sudah tidak
VII-11
tersambung lagi, seperti Pameu-Geumpang. Dengan kondisi tersebut pemerataan
pembangunan kemungkinan besar tidak tercapai. Pemerataan pembangunan ini
akan menciptakan suasana yang baik bukan saja dari pemerataan ekonomi namun
juga dari pemanfaatan sumber daya yang ada. Saat ini akibat rendahnya
infrastruktur transportasi membuat wilayah-wilayah tertentu dengan potensi
sumber daya yang cukup besar tidak tergali. Penanganan jalan lintas Utara-Timur,
lintas Barat-Selatan dan lintas Tengah Provinsi Nanggroe Aceh Darussalam akan
memperlancar aktivitas masyarakat dan pada akhirnya pembangunan dapat merata
di seluruh wilayah Provinsi Nanggroe Aceh Darussalam.
c. Peningkatan pertumbuhan ekonomi wilayah
Akibat adanya peningkatan mobilitas dan pemerataan pembangunan maka untuk

seluruh wilayah Provinsi Nanggroe Aceh Darussalam diharapkan akan mengalami
peningkatan ekonomi. Hal ini dapat terjadi akibat aksesibilitas dan mobilitas yang
meningkat bagi pergerakan orang dan barang antar daerah.
d. Peningkatan nilai-nilai sosial
Disamping adanya pemerataan pembangunan dan peningkatan pertumbuhan

ekonomi wilayah diharapkan adanya peningkatan nilai-nilai sosial masyarakat,
seperti:
• Peningkatan taraf hidup masyarakat, dengan makin meningkat ekonomi akan

meningkat pula pendapatan masyarakat di daerah-daerah wilayah Provinsi
Nanggroe Aceh Darussalam, sehingga mengakibatkan perubahan dalam taraf
kehidupan masyarakat yang lebih baik.
• Peningkatan tingkat pendidikan, masyarakat pedesaan yang selama ini
mengalami kesulitan transportasi untuk menempuh pendidikan maka dengan
adanya penanganan jalan lintas ini diharapkan dapat menempuh pendidikan ke
jenjang yang lebih tinggi, seperti SMU atau bahkan perguruan tinggi,
• Peningkatan tingkat kesehatan, masyarakat yang selama ini mungkin hanya
bisa berobat di puskesmas maka dengan adanya penanganan jalan lintas ini
diharapkan bisa berobat di rumah sakit di kota terdekat dengan biaya
transportasi yang terjangkau,
• Peningkatan frekuensi kunjungan atau silaturahmi antara saudara yang selama
ini harus menempuh jarak yang cukup jauh dan membutuhkan waktu yang
relatif lama.
• Pengurangan pengangguran, sebagian besar masyarakat yang berada di jalur
jalan kajian adalah masyarakat dengan golongan ekonomi rendah (miskin).
VII-12
Dengan adanya penanganan jalan ini lebih memungkinkan adanya percepatan
pembangunan, baik melalui pembukaan pertanian, perkebunan, pertambangan
maupun usaha-usaha lainnya akan memberikan mesempatan kepada
masyarakat untuk mendapatkan pekerjaan.
• Menciptakan persatuan dan kesatuan bangsa, dengan adanya penanganan jalan
ini akan meningkatkan kesempatan kepada masyarakat yang berlainan daerah
untuk saling bertemu dan berbaur dengan mudah dalam frekuensi tinggi,
bertukar informasi dan komunikasi timbal balik yang akan menghilangkan
kecurigaan satu sama lain. Dengan tidak adanya saling curiga tersebut akan
terjalin keakraban dan persaudaraan, bahkan tersambungannya tali
kekeluargaan dengan adanya ikatan perkawinan antara penduduk setempat
dengan pendatang.
7.7 Analisis Lingkungan
Sejalan dengan analisis kelayakan yang dilakukan, rencana penanganan jalan

Lintas Utara-Timur, Lintas Barat-Selatan, Lintas Tengah Provinsi Nanggroe Aceh
Darusssalam terutama pada ruas jalan yang konstruksinya belum tembus seperti
Jantho-Keumala sepanjang 19 Km dan Geumpang-Pameu sepanjang 35 Km
dilakukan analisis lingkungan. Dasar hukum pelaksanaan analisis lingkungan ini
adalah Keputusan Menteri Pekerjaan Umum Nomor 148/KPTS/1995, tentang
Petunjuk Teknis Penyusunan Rencana Pengelolaan Lingkungan dan Rencana
Pemantauan Lingkungan.
Pada studi kelayakan ini, analisis lingkungan yang dilakukan pada daerah studi
meliputi identifikasi dampak-dampak potensial secara umum (langsung atau tidak
langsung) yang mungkin akan timbul akibat adanya penanganan jalan yang
direncanakan. Identifikasi ini akan difokuskan pada komponen lingkungan yang
terkena dampak dan apabila diperlukan maka akan direkomendasikan kajian
AMDAL yang lebih mendalam pada tahapan pekerjaan berikutnya. Pada Tabel
7.12, 7.13 berikut disajikan jenis kegiatan yang wajib dilengkapi dengan AMDAL
serta UKL/UPL.
VII-13
Tabel 7.12 Jenis Rencana Kegiatan Proyek Jalan yang Wajib dilengkapi dengan
AMDAL
Jenis Proyek Skala/Besaran Alasan Ilmiah Khusus
Pembangunan jalan dan/atau

peningkatan jalan dengan pelebaran di
luar DAMIJA: Bangkitan lalu lintas,
a. Dikota besar/Metropolitan: kebisingan, getaran, emisi yang
- Panjang >= 5 Km tinggi, gangguan visual dan
- Atau luas pengadaan tanah >= 5Ha dampak sosial.
b. Di kota sedang: Bangkitan lalu lintas,

- Panjang >= 10 Km kebisingan, getaran, emisi yang
- Atau luas pengadaan tanah >= 10 Ha tinggi, gangguan visual dan
dampak sosial.
c. Pedesaan:
- Panjang >= 30 Km Bangkitan lalu lintas,
kebisingan, getara, emisi yang
tinggi, gangguan visual dan
dampak sosial.
Sumber: Lampiran Keputusan Menteri Negara Lingkungan Hidup No 17 tahun 2001, tanggal 22 Mei 2001
Tabel 7.13 Jenis-jenis kegiatan yang wajib dilengkapi UKL dan UPL
No Jenis Usaha/Kegiatan Skala (Besaran)
1 Pembangunan/ peningkatan jalan dengan pelebaran di luar DAMIJA
a. Kota Besar/Metropolitan
- Panjang 1 Km s/d < 5Km
- Luas 2 Ha s/d < 5 Ha
b. Kota Sedang
- Panjang 3 Km s/d < 10 Km
- Luas 5 Ha s/d 10 Ha
c. Pedesaan-inteurban
- Panjang 5 Km s/d < 30 Km
2 Peningkatan dengan pelebaran di dalam DAMIJA
Kota besar/metropolitan
- Arteri/Kolektor >= 10 Km
3 Jembatan (Pembangunan Baru)
Kota Besar, panjang >= 20 m
Kota sedang kebawah (panjang) >= 60 m
Sumber : Keputusan Menteri Kimpraswil No. 17 / KPTS / M/ 2003, tanggal 3 Februari 2003
VII-14
Dampak lingkungan yang diidentifikasi akan timbul pada pelaksanaan konstruksi
jalan antara lain:
A. Perubahan Drainase Alami
Perubahan drainase alami terjadi karena kegiatan penimbunan dan urugan jalan.
Perubahan drainase alam akan berdampak kepada vegetasi tanah pertanian yang
mengalami perendaman secara periodik. Sebagai akibatnya akan terbentuk dan
terbentuk wilayah banjir (terendam) yang baru. Apabila wilayah rendaman baru
akan bagian pertanian, maka akan menimbulkan kerusakan pada vegetasi tanah
pertanian yang terendam. Pada tahap awal akan mengganggu ekosistem yang
terdapat di lahan pertanian tersebut. Luas dampak terhadap perubahan drainase
alami belum diketahui saat ini.
B. Pembersihan Lahan
Penanganan jalan akan memerlukan pembersihan lahan (land clearing), sekurang-

kurangnya sepanjang ROW koridor jalan. Vegetasi yang akan terkena adalah tanah
pertanian, tanah ladang, semak belukar dan hutan. Pembukaan hutan pada tahap
awal kemungkinan akan berkembangnya populasi nyamuk .
C. Perubahan Aksesibilitas
Penanganan jalan lintas Utara-Timur, Barat-selatan dan Tengah Provinsi Nanggroe

Aceh Darussalam akan meningkatkan aksesibilitas disekitar koridor pada khususnya
dan pergerakan penumpang/barang di Provinsi Nanggroe aceh Darussalam pada
umunya. Peningkatan aksesibilitas ini akan merangsang pertumbuhan ekonomi
yang terdapat di wilayah tersebut.
D. Perubahan Gaya Hidup
Pada umumnya adanya kehadiran pekerja pendatang dengan latar belakang

budaya yang berbeda ke suatu wilayah akan mengubah gaya hidup masyarakat
tempatan. Dampak yang ditimbulkan adalah kemungkinan masyarakat menjadi
lebih konsumtif dari pada sebelumnya. Akan tetapi di wilayah ini dampak yang
ditimbulkan adanya kehadiran pendatang kemungkinan tidak akan menimbulkan
persoalan-persoalan sosial. Karena masyarakat di wilayah ini di sebagian besar
wilayah yang akan terhubungi melalui transportasi darat tersebut telah biasa
dengan kahadiran pendatang dari luar, dengan latar belakang budaya yang
berbeda.
VII-15
Selain-selain dampak-dampak yang telah disebutkan di atas, beberapa kegiatan
pendukung yang berkaitan dengan penanganan jalan tersebut yang diperkirakan
akan menimbulkan dampak adalah sebagai berikut:
• Penyediaan batuan/tanah timbunan untuk badan jalan,

• Pengangkutan batuan/tanah timbunan untuk badan jalan,
• Beberapa dampak lain yang akan timbul pada saat kegiatan kegiatan pasca
konstruksi atau pada saat pengoperasian jalan yang terjadi di antaranya adalah
peningkatan kandungan hidrokarbon/debu pada saat pelaksanaan konstruksi
dilaksanakan.
Secara umum, potensi dampak yang kemungkinan akan timbul sebagai akibat
rencana kegiatan penanganan jalan lintas ini masih terindentifikasi secara kualitatif.
Secara spesifik, kuantifikasi dampak yang kemungkinan akan timbul belum dikaji,
terutama berkaitan dengan besarnya dampak, lamanya dampak, dan sifat dampak.
Atas pertimbangan tersebut pada bagian kajian dampak lingkungan untuk
pelaksanaan penanganan jalan lintas ini diarahkan untuk menentukan komponen
lingkungan yang memerlukan pengkajian lebih lanjut pada tahap studi AMDAL.
E. Pengembangan Quarry
Pengembangan quarry merupakan kegiatan pendukung dalam rangka penanganan

jalan tersebut. Lokasi quarry yang direncanakan berada pada daerah-daerah yang
memiliki kandungan material yang cukup besar yang terdekat dengan ruas jalan
akan ditingkatkan tersebut. Dampak pengembangan quarry ini, adalah peningkatan
tingkat erosi yang akan terjadi pada lokasi quarry. Dalam hal ini perlu diketahui
tingkat erosi atau erodibilitas lahan lokasi quarry yang direncanakan, mengingat
curah hujan yang tinggi. Dalam hal ini perlu dilakukan pengkajian yang lebih khsus
mengenai karakterisktik geologi lokasi quarry, dan kefungsian lokasi quarry
tersebut secara kawasan.
Ringkasan kajian dampak dan komponen lingkungan yang perlu mendapatkan

kajian lebih lanjut dapat dilihat pada Tabel 7.14 berikut.
VII-16
Tabel 7.14 Ringkasan Kajian Awal Dampak Lingkungan Pada Penanganan Jalan Lintas Utara-Timur, Barat-Selatan dan Tengah
Provinsi Nanggroe Aceh Darussalam
Isu Lingkungan yang
Kajian lebih lanjut dalam Tahapan Studi AMDAL Mitigasi
Teridentifikasi
Perubahan Drainase Alami • Karakteristik drainase alami pada koridor jalan kajian • Penyelarasan rancangan teknik dengan
drainase alami
• Mempertahankan drainase alami untuk
mengurangi kerusakan hutan
Perubahan Penutupan Lahan • Luas lahan semak belukar, perkebunan dan pertanian •
(Pembersihan Lahan)
Perubahan Aksesibilitas • Pusat-pusat pertumbuhan atau kegiatan yang • Menciptakan pusat-pusat pertumbuhan untuk
memungkinkan penyebab terjadi perubahan peningkatan mobilitas
• Jenis vegetasi hutan dan pertanian yang terdapat • Mendorong pertumbuhan pada kegiatan
sepanjang jalur koridor sektor pertanian/perkebunan
Perubahan gaya hidup • Mobilitas dan perilaku penduduk yang berdiam di sekitar • Menciptakan pusat-pusat pertum-buhan
rute jalan yang akan dibangun untuk peningkatan mobilitas
Pengembangan quary • Karakteristik geologi lokasi quary yang direncanakan • Merencanakan pemanfaatan lokasi quary,
• Keanekaragaman hayati quary yang direncanakan pada tahap pasca penambangan
VII-17
KESIMPULAN
DAN REKOMENDASI 8
8.1 Kesimpulan
Dari hasil studi ini maka dapat ditarik beberapa kesimpulan sebagai berikut:
• Kondisi perkerasan pada ruas-ruas jalan kajian banyak yang sudah rusak, maka
diperlukan penanganan sesuai tingkat kerusakannya.
• Banyak saluran drainase yang tertimbun longsoran, bahkan ada beberapa
jembatan sepanjang ruas jalan kajian yang sudah rusak, untuk itu perlu
dilakukan normalisasi saluran dan perbaikan jembatan.
• Adanya ruas jalan yang belum terhubung terutama pada koridor lintas Tengah,
seperti ruas jalan Jantho-Keumala sepanjang ± 19 km dan ruas jalan
Geumpang-Pameu ± 35 km, untuk itu diperlukan sejumlah dana untuk
peningkatan ruas jalan ini agar dapat dilalui.
• Berdasarkan hasil analisis urutan penanganan jalan, prioritas 1 penanganan

jalan lintas Utara-Timur adalah segmen Sigli-Bereunuen sedangkan urutan
prioritas 2 adalah Bireuen-Lhokseumawe. Sementara prioritas 1 penanganan
jalan lintas Barat-Selatan adalah segmen Kuala Tuha-Batas Nagan Raya
sedangkan urutan prioritas 2 adalah Blang Pidie-Tapak Tuan. Sedangkan
prioritas 1 penanganan jalan lintas Tengah adalah segmen Keumala-Geumpang
sedangkan urutan prioritas 2 adalah Seulimum-Jantho-Batas Pidie.
• Berdasarkan analisis sosial budaya dan pertahanan keamanan (hankam) maka

urutan/prioritas penanganan jalan lintas di Provinsi Nanggroe Aceh Darussalam
(NAD) adalah prioritas 1 jalan lintas Utara-Timur, prioritas 2 jalan lintas Tengah
sedangkan prioritas 3 jalan lintas Barat-Selatan.
• Dari hasil analisis kelayakan ekonomi diatas terlihat bahwa Lintas Utara-Timur
memberikan nilai IRR yakni 17,21%, Lintas Barat-Selatan sebesar 16,38%, dan
Lintas Tengah sebesar 16,52%. Tetapi penanganan tersebut tidak hanya
mengacu terhadap variabel-variabel ekonomi saja tetapi bisa juga ditinjau dari
sisi lain seperti meningkatkan aksesibilitas dan mobilitas di wilayah-wilayah
yang selama ini terisolasi.
VIII-1
• Berdasarkan hasil analisis kelayakan ekonomi, maka ketiga koridor ini
dinyatakan layak. Jika nilai social discount rate (ENPV=0) ditetapkan sebesar
12% maka nilai tersebut tercapai pada awal tahun 2025 untuk Lintas Utara-
Timur, akhir tahun 2025 untuk Lintas Barat-Selatan, serta akhir tahun 2025
untuk Lintas Tengah,
• Total biaya penanganan awal (tahun 2007-2008) jalan Lintas Utara-Timur

sebesar Rp. 371.8233.887.020,- jalan lintas Barat-Selatan sebesar Rp.
272.469.043.145,- serta jalan lintas Tengah sebesar Rp. 411.700.550.269,-.
8.2 Rekomendasi
Dari hasil analisis dan kesimpulan terhadap ketiga koridor ini dapat diberikan
beberapa rekomendasi, terutama dalam kaitan Banda Aceh dijadikan pusat
pengembangan untuk propinsi nanggroe Aceh Darussalam antara lain:
• Pengembalian kondisi jalan melalui penanganan terhadap kerusakan ringan

diperlukan sebelum perkerasan jalan bertambah rusak akibat beban lalu lintas
yang lewat, penanganan ini cukup dengan pemeliharaan rutin dan patching
seperlunya.
• Untuk mengurangi merembesnya air tanah ke perkerasan jalan maka perlu

penanganan terhadap kerusakan saluran, baik saluran tepi maupun saluran
melintang jalan (gorong-gorong, culvert). Tersumbatnya saluran berpengaruh
terhadap kesetabilan badan jalan, yang pada gilirannya akan terjadi penurunan
badan jalan dan kemungkinan amblas/longsor setempat. Penanganan ini
bervariasi mulai dari hanya normalisasi saluran (pembersihan) sampai membuat
saluran dari pasangan batu. Hal ini disesuaikan dengan kondisi kerusakan
saluran.
• Penanganan jalan Lintas Tengah perlu ditindak lanjuti segera, terutama

peningkatan ruas jalan yang belum tembus, yakni koridor Jantho-Keumala (19
Km) dan koridor Geumpang-Pameu (35 Km). Hal ini untuk meningkatkan
aksesibilitas dan mobilitas barang dan penumpang pada koridor tersebut.
• Bila ditinjau dari segi manfaat, baik langsung maupun tidak langsung, maka
ketiga koridor ini sangat layak untuk ditangani. Komponen manfaat langsung
antara lain penghematan biaya operasi kendaraan (BOK), penghematan waktu
tempuh perjalanan yang dikonversi dengan nilai waktu serta peningkatan
jumlah komoditas yang dihasilkan daerah tersebut dan dijual keluar daerah
VIII-2
maupun komoditas yang didatangkan ke daerah tersebut dari luar daerah.
Direkomendasikan adanya penanganan jalan lintas tersebut agar terjadi
perbaikan dalam kinerja operasi angkutan yang antara lain ditunjukkan dengan
peningkatan kecepatan atau penurunan waktu perjalanan yang selanjutnya
akan mengurangi biaya transportasi komoditas. Sedangkan komponen manfaat
tidak langsung yang juga perlu diperhitungkan adalah komponen manfaat yang
sifatnya kualitatif seperti peningkatan pelayanan umum dan aktivitas sosial
lainnya. Peningkatan pelayanan tersebut sejalan dengan peningkatan
aksesibilitas daerah yang ditimbulkan akibat penanganan ruas jalan sehingga
secara umum akan meningkatkan taraf hidup masyarakat yang berada
disepanjang lintas Utara-Timur, lintas Barat-Selatan dan lintas Tengah.
• Direkomendasikan adanya kajian khusus tentang pembangunan dan relokasi

atau kaji ulang aspek teknis geometrik beberapa segmen, terutama pada lintas
Tengah (terutama daerah Tembolon). Karena adanya segmen tertentu pada
ruas jalan dalam daerah kajian ini dengan elevasi tanjakan yang masih di atas
12% dengan peralihan alinemen horizontal (tikungan) yang tajam (radius < 30
meter), diperlukan relokasi atau penurunan grade tanjakannya agar dapat
dilalui kendaraan berat.
• Direkomendasikan adanya analisis lingkungan untuk mengidentifikasi dampak-

dampak potensial secara umum (langsung atau tidak langsung) yang mungkin
akan timbul akibat adanya penanganan jalan yang direncanakan. Identifikasi ini
akan difokuskan pada komponen lingkungan yang terkena dampak dan apabila
diperlukan maka direkomendasikan kajian AMDAL yang lebih mendalam sesuai
dengan Keputusan Menteri Pekerjaan Umum Nomor 148/KPTS/1995, tentang
Petunjuk Teknis Penyusunan Rencana Pengelolaan Lingkungan dan Rencana
Pemantauan Lingkungan.
• Untuk mengantisipasi pertumbuhan lalu lintas di ibukota Kabupaten/Kota seiring

dengan perkembangan kota tersebut maka direkomendasikan adanya jalan elak
(lingkar) disamping peningkatan kinerja jalan elak yang sudah ada, seperti jalan
elak Lhokseumawe, Banda Aceh, Sigli dan Langsa.
VIII-3

Studi Kelayakan Jalan Lintas Utara-Timur, Lintas Barat-Selatan Dan Lintas Tengah PDF

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Judul Asli

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Studi Kelayakan Jalan Lintas Utara-Timur, Lintas Barat-Selatan Dan Lintas Tengah PDF

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

KATA PENGANTAR

Banda Aceh, April 2006

BAB II GAMBARAN UMUM WILAYAH

BAB IV PENYAJIAN DATA

BAB V KONDISI DAN VOLUME PENANGANAN EKSISTING

BAB VI ANALISIS TRANSPORTASI, SOSIAL BUDAYA DAN HANKAM

BAB VII ANALISIS KELAYAKAN DAN LINGKUNGAN

BAB VIII KESIMPULAN DAN REKOMENDASI

Gambar 1.1 Wilayah Studi Kajian ............................................................... I-5

Tabel 2.1 Kabupaten/Kota di Provinsi Nanggroe Aceh Darussalam (NAD)

1.1 Latar Belakang

Untuk menghubungkan kota Banda Aceh sebagai pusat pengembangan propinsi

1. Jalan tembus pantai Utara-pantai Barat, dari Meulaboh-Beutong Ateuh-

Lintas Utara-Timur, kerusakannya tidak separah lintasan Barat-Selatan, namun

Sesuai dengan uraian diatas, maka untuk memperlancar pergerakan dan

Tinjauan dari feasibility studi ini adalah untuk mengkaji kemungkinan

1.3 Ruang Lingkup

Pekerjaan yang dilakukan dalam feasibility studi penanganan/peningkatan jalan

1.4 Wilayah Studi

Keberadaan jaringan jalan lintas Utara-Timur, lintas Barat-Selatan, dan lintas

Gambar 1.1 Peta Provinsi Nanggroe Aceh Darussalam

2.1 Gambaran Umum Propinsi Nanggroe Aceh Darussalam

2.1.1 Kondisi Geografis

Batas-batas wilayah Provinsi Nanggroe Aceh Darussalam (NAD), yakni:

• Sebelah Utara dan Timur berbatasan dengan Selat Malaka,

Satu-satunya hubungan darat hanyalah dengan Provinsi Sumatera Utara, sehingga

Luas Provinsi Nanggroe Aceh Darussalam 57.365,57 km2, dengan hutan

1. Sebagian Kabupaten Pidie,

No. Kabupaten/Kota Ibukota Keterangan

1 Kab. Aceh Selatan Tapak Tuan

Sumber: Biro Pusat Statistik

Tabel 2.2 Jumlah Penduduk Provinsi NAD Menurut Kabupaten/Kota

Sumber: Biro Pusat Statistik

2.2 Gambaran Umum Kabupaten Pidie

Kabupaten Pidie berbatasan dengan Selat

Tabel 2.3 Tata Guna Lahan Kabupaten Pidie Tahun 2003

2.3 Gambaran Umum Kabupaten Aceh Barat

Kabupaten Aceh Barat sejak tahun 2000-2003 telah dimekarkan menjadi 4

1. Kabupaten Aceh Barat dengan ibukota Meulaboh;

Kabupaten Aceh Barat terletak dibagian Pantai

2.4 Gambaran Umum Kabupaten Nagan Raya

Kata Nagan merupakan kependekan dari

Kabupaten Nagan Raya berdiri berdasarkan UU

Nagan Raya terdiri dari 5 kecamatan :

Semak, Padang Rumput 16.979,00 Ha

Sumber: Biro Pusat Statistik

Sebelumnya Nagan Raya menjadi pusat bagi transmigrasi yang menghidupkan

2.5 Gambaran Umum Kabupaten Aceh Tengah

Terletak di bagian tengah (pedalaman) dan

Semak, Padang Rumput 44.702,00 Ha

Sumber: Biro Pusat Statistik

2.6 Gambaran Umum Kabupaten Gayo Lues

Kabupaten ini juga termasuk kabupaten baru

Semak, Padang Rumput 15.034,00 Ha

Sumber: Biro Pusat Statistik

Terletak di bagian tengah (pedalaman)

Tabel 2.8 Tata Guna Lahan Kabupaten Aceh Tenggara

Semak, Padang Rumput 5.711,00 Ha

Sumber: Biro Pusat Statistik

Kabupaten Aceh Timur berada di sebelah timur

Kabupaten ini terletak pada lintas jalan Nasional

Luas wilayahnya 6041 km2. penduduknya berjumlah 331.636 jiwa dengan

Produksi andalannya adalah berupa produksi sektor pertambangan,