Dokumen Andalalin

Pemerintah Provinsi Banten
Dinas Perindustrian dan Perdagangan
Dokumen Hasil
Analisis Dampak Lalu Lintas

Pembangunan Pusat Distribusi Provinsi (PDP)
Desa Mekarbaru, Kecamatan Kopo, Kabupaten Serang Provinsi Banten
TAHUN 2019
PT. EKA DWI SATYA KONSULTAN

Pembangunan Pusat Distribusi Provinsi
Desa Mekarbaru, Kecamatan Kopo, Kabupaten Serang, Provinsi Banten
Kata Pengantar
Puji syukur kami panjatkan kepada Tuhan Yang Maha Kuasa, karena atas berkat
dan rahmat-NYA, penyusunan dokumen hasil Analisis Dampak Lalu Lintas
pembangunan Pusat Distribusi Provinsi, Gudang dan Fasilitas Pendukung Lainnya
dapat diselesaikan tepat pada waktunya.
Laporan ini merupakan bagian dari kewajiban Konsultan dalam menyampaikan

analisis pemodelan lalu lintas, serta rekomendasi teknis sebagai usulan program
kegiatan berkaitan dengan Analisis Dampak Lalu Lintas pembangunan Pusat
Distribusi Provinsi, Gudang dan Fasilitas Pendukung Lainnya.
Kami menyadari bahwa penyusunan laporan ini masih jauh dari kesempurnaan.
Oleh karenanya kritik, saran dan masukan sangat terbuka dalam rangka
melengkapi dan menyempurnakan laporan ini.
Akhirnya, kami berharap semoga laporan ini dapat menjadi pedoman dalam
menyusun rangkaian pekerjaan selanjutnya dan mudah-mudahan dapat
bermanfaat untuk kita semua.
Penyusun
PT. EKA DWI SATYA KONSULTAN
iii
Daftar Isi
1. Kata Pengantar ............................................................... i

2. Daftar Isi ....................................................................... ii
3. BAB I PENDAHULUAN
1.1. Latar Belakang ..................................................... I – 1
1.2. Maksud dan Tujuan ................................................ I – 2
1.3. Ruang Lingkup Studi .............................................. I – 3
1.4. Definisi dan Istilah ................................................. I – 4
1.5. Sistematika Penulisan ............................................. I – 6
4. BAB II TINJAUAN PUSTAKA

2.1 Pedoman Teoritis .......... ........................................ II -1
2.2 Pedoman Legalitas ................................................. II -6
2.3 Pedoman Analisis Kinerja Ruas Jalan Dan Persimpangan
............................... .............................. II - 13
2.4 Pedoman Tingkat Pelayanan Jalan ...................... ..... II – 38
5. BAB III METODOLOGI

3.1 Umum .................................................................. III – 1
3.2 Pengumpulan dan Pengolahan Data .......................... III – 1
3.3 Pengembangan Model ............................................. III – 8
3.4 Analisis Kinerja Ruas Jalan dan Persimpangan ............ III – 9
3.5 Analisis Penanganan Dampak .................................. III – 9
3.6 Rekomendasi ........................................................ III – 9
6. BAB IV KARAKTERISRIK WILAYAH STUDI

4.1. Daerah Pembangunan yang Diusulkan ...................... IV – 1
4.2. Prasarana Transportasi Eksisting ………………………………… IV – 6
4.3. Kondisi Lalu Lintas ................................................ IV – 6
7. BAB V ANALISIS DAN PEMBAHASAN

5.1. Kondisi Lalu Lintas Eksisting .................................... V – 1
5.2. Karakteristik Permintaan Perjalanan ......................... V – 4
5.3. Kondisi Lalu Lintas dengan Pengembangan Tahun 2021 V – 5
5.4. Perubahan Kondisi Lalu Lintas dalam 5 Tahun Ke Depan V – 11
iii
5.5. Analisa Kecukupan Parkir ........................................ V – 13

5.6. Fasilitas Pejalan Kaki .............................................. V – 14
8. BAB VI REKOMENDASI DAN PENANGANAN DAMPAK LALULINTAS

6.1. Umum………………………………………………………………….…………. VI – 1
6.2. Manajemen dan Rekayasa Lalu Lintas Pada Saat Pembangunan
……………………………………………………………………………………….. VI - 2
6.3. Penanganan Akses Keluar Masuk.............................. VI – 3
6.4. Pengaturan Sirkulasi Internal dan Penyediaan Fasilitas dan
Manajemen Parkir .................................................. VI – 4
6.5. Pemasangan Rambu Lalu Lintas dan Rekayasa Fisik .... VI – 5
6.6. Penyediaan Petugas Pengatur Lalu lintas ................... VI – 8
6.7. Penyediaan Penerangan Jalan Umum ........................ VI – 8
6.8. Celukan ................................................................ VI – 8
9. BAB VII PENUTUP

7.1. Kesimpulan ........................................................... VII – 1
7.2. Saran ................................................................... VII – 3
iii
Daftar Tabel
Tabel 2.1. Jenis dan Metoda Survei Analisis Dampak Lalu Lintas
Pembangunan Pusat Distribusi Provinsi…………………….. 2
– 12
Tabel 2.2. Kapasitas Dasar ................................................ 2
– 17
Tabel 2.3. Faktor Penyesuaian Lebar Jalur Lalu Lintas ............. 2
– 18
Tabel 2.4. Faktor Penyesuaian Pemisah Arah ........................ 2
– 19
Tabel 2.5. Klasifikasi Hambatan Samping .............................. 2
– 19
Tabel 2.6. Faktor Penyesuaian Hambatan Samping Untuk Jalan
yang Memiliki Bahu Jalan .................................... 2
– 20
Tabel 2.7. Faktor Penyesuaian Hambatan Samping Untuk Jalan
yang Memiliki Kereb ........................................... 2
– 21
Tabel 2.8. Faktor Ukuran Kota ............................................ 2
– 22
Tabel 2.9. Kecepatan Arus Bebas Dasar (FVo) ...................... 2
– 23
Tabel 2.10. Penyesuaian Kecepatan Arus Bebas Akibat Lebar Lajur
Lalu Lintas ........................................................ 2
– 23
Tabel 2.11. Penyesuaian Kecepatan Arus Bebas Akibat Hambatan
Samping (FFVSS) ................................................ 2
– 24
Tabel 2.12. Penyesuaian Kecepatan Arus Bebas Akibat Ukuran
Kota (FFVCS) ..................................................... 2
– 24
Tabel 2.13. Kapasitas Dasar Menurut Tipe Simpang (Co) ......... 2
– 27
Tabel 2.14. Faktor Penyesuaian Median Jalan Utama (FH) ......... 2
– 27
Tabel 2.15. Faktor Penyesuaian Ukuran Kota (FCS) ................... 2
– 27
Tabel 2.16. Faktor Penyesuaian Prosentasi Kendaraan Tak
Bermotor .......................................................... 2
– 28
iii
Tabel 2.17. Ekivalen Mobil Penumpang Simpang Bersinyal ....... 2
– 32
Tabel 2.18. Waktu Antar Hijau ............................................. 2
– 33

Desa Mekarbaru, Kecamatan Kopo, Kabupat
Tabel 3.1. Klasifikasi/Golongan Jenis Kendaraan Bermotor ..... 3

–7
Tabel 3.2. Formulir Survey Volume Lalu Lintas ...................... 3
–9
Tabel 3.3. Formulir Survey Inventarisasi Jalan ....................... 3
– 10
Tabel 3.4. Formulir Survey Kecepatan Perjalanan ................... 3
– 12
Tabel 3.5. Formulir Survey Kinerja Angkutan umum (Survey
Statis) ............................................................. 3
– 13
Tabel 4.1. Luas Wilayah Menurut Kecamatan Di Kota Medan

Tahun 2016 ....................................................... 4
–5
Tabel 4.2. Jumlah Penduduk Menurut Kecamatan Di Kota Medan
Tahun 2016 ....................................................... 4
–6
Tabel 4.3. Distribusi Kepadatan Penduduk Menurut Kecamatan Di
Kota Medan Tahun 2016 ...................................... 4
–7
Tabel 4.4. Garis Miskin Dan Penduduk Miskin di Kota Medan
Tahun 2010-2016 ............................................... 4
–9
Tabel 4.5. Gini Rasio, Indeks Kedalaman Dan Indeks Keparahan
Kemiskinan di Kota Medan Tahun 2010-2016.......... 4
–9
Tabel 4.6. PDRB Di Kota Medan Atas Dasar Harga Berlaku ....... 4
– 10
Tabel 4.7. PDRB Di Kota Medan Atas Dasar Harga Konstan ...... 4
– 12
Tabel 4.8. Profil Ruas Jalan Terkena Dampak ......................... 4
– 37
Tabel 4.9. Kapasitas Eksisting Ruas Jalan Terkena Dampak ..... 4
– 39
Tabel 4.10. Volume Jam Puncak (VJP) Ruas Jalan Terkena Dampak
....................................................................... 4
– 41
iii
Tabel 4.11. Unjuk Kerja Lalu Lintas Pada Ruas Jalan Terkena
Dampak Pada Tahun Dasar .................................. 4
– 42

Tabel 5.1. Penetapan Volume Lalu Lintas Jam Puncak (VJP)

Dalam Lingkup Kajian Dampak Lalu Lintas ............. 5
–8
Tabel 5.2. Bangkitan Dan Tarikan Perjalanan Saat Ini Tahun 2019
(skr/jam) .......................................................... 5
–8
Tabel 5.3. Bangkitan Dan Tarikan Perjalanan Saat Konstruksi
Tahun 2019 (skr/jam) ......................................... 5
– 10
Tabel 5.4. LHR dan VJP 14 Jam Arah Masuk .......................... 5
– 11
Tabel 5.5. LHR dan VJP 14 Jam Arah Keluar ......................... 5
– 12
Tabel 5.6. Bangkitan Dan Tarikan Perjalanan Setelah Terbangun
Tahun 2020 (skr/jam) ......................................... 5
– 14
Tabel 5.7. Bangkitan Dan Tarikan Perjalanan 5 Tahun Setelah
Terbangun Tahun 2025 (skr/jam) ......................... 5
– 14
Tabel 5.8. Distribusi Perjalanan Tahun 2019 Saat Konstruksi
(skr/jam) ......................................................... 5
– 19
Tabel 5.9. Distribusi Perjalanan Setelah Beroperasi Tahun 2020
(skr/jam) ......................................................... 5
– 19
iii
iii
BAB I
PENDAHULUAN
1.1 Latar Belakang
Pembangunan suatu kawasan dan/atau lokasi tertentu mempunyai pengaruh terhadap lalu
lintas di sekitarnya. Analisis dampak lalu lintas dipergunakan untuk memprediksi apakah
infrastruktur transportasi dalam daerah pembangunan tersebut dapat melayani lalu lintas
yang ada (eksisting) ditambah dengan lalu lintas yang dibangkitkan atau ditarik oleh
pembangunan tersebut. Jika prasarana yang ada tidak dapat mendukung lalu lintas tersebut
maka harus dilakukan kajian penanganan prasarana atau pengaturan manajemen terhadap
lalu lintas.
Analisis Dampak Lalu Lintas (ANDALALIN) merupakan salah satu kajian yang digunakan
untuk mengidentifikasi dampak lalu lintas akibat terjadinya perubahan guna lahan yang
mengakibatkan timbulnya bangkitan dan tarikan perjalanan yang akan mempengaruhi kinerja
lalu lintas pada ruas jalan. Kajian mengenai ANDALALIN ini telah diatur dalam Undang-
Undang Nomor 22 Tahun 2009 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan, pada Bagian Kedua
tentang Analisis Dampak Lalu Lintas Pasal 99 sampai dengan Pasal 101, dan diatur lebih
lanjut dalam Peraturan Pemerintah Nomor 32 Tahun 2011 tentang Manajemen dan
Rekayasa, Analisis Dampak serta Manajemen Kebutuhan Lalu Lintas, pada Bab III mengenai
Analisis Dampak Lalu Lintas dari Pasal 47 sampai dengan Pasal 59, yang menjelaskan
tentang Pelaksanaan Analisis Dampak Lalu Lintas sampai dengan Sanksi-Sanksi yang dapat
diberikan. Detail teknis dari pelaksanaan Analisis Dampak Lalu Lintas selanjutnya diatur
dalam Peraturan Menteri Perhubungan Republik Indonesia Nomor PM 75 Tahun 2015
tentang Penyelenggaraaan Analisis Dampak Lalu Lintas dan Peraturan Menteri Perhubungan
Republik Indonesia Nomor PM 96 Tahun 2015 tentang Pedoman Pelaksanaan Kegiatan
Manajemen dan Rekayasa Lalu Lintas. Pada peraturan Menteri perhubungan tersebut
I-1
disebutkan mengenai kriteria ukuran minimal dari kegiatan yang diwajibkan Andalalin, syarat
minimal dokumen, penilaian dokumen, tim evaluasi, dan sanksi-sanksi yang dapat diberikan.
Rencana Pembangunan Pusat Distribusi Provinsi (PDP) yang terletak di Desa Mekarbaru
Kecamatan Kopo, Kabupaten Serang, Provinsi Banten yang dikelompokkan sebagai Pusat
Perbelanjaan/Ritail ini akan mengakibatkan terjadinya penambahan pembebanan lalu lintas
oleh kendaraan pribadi maupun sepeda motor yang akan keluar masuk pusat kegiatan
tersebut. Pembebanan lalu lintas baru akibat pembangunan tersebut secara langsung akan
membawa dampak terhadap penurunan kinerja jaringan jalan di sekitar lokasi pembangunan,
sehingga diperlukan Analisis Dampak Lalu Lintas dan Upaya Manajemen serta Rekayasa
Lalu Lintas untuk meminimumkan dampak tersebut.
Transportasi merupakan salah satu urat nadi perekonomian yang berperan sangat vital bagi
perkembangan dan pertumbuhan ekonomi suatu kota atau daerah. Transportasi berperan
sebagai penghubung dari berbagai pusat kegiatan atau guna lahan, dimana pada studi ini
akan dikaji mengenai salah satu bentuk penggunaan lahan di bidang Pusat Perbelanjaan di
Kabupaten Serang, yaitu Pusat Distribusi Provinsi. Pembangunan ini diharapkan
memberikan manfaat bagi pemerintah, masyarakat dan pengembang.
Pembangunan suatu daerah sangat bergantung tidak hanya kepada pemerintah, namun juga
dari peran dari masyarakat maupun pihak swasta. Rencana keberadaan Pusat Distribusi
Provinsi yang dikelola oleh Pemerintah Provinsi Banten dalam hal ini Dinas Perindustrian dan
Perdagangan sebagai penanggung jawab yang menciptakan perubahan atau peningkatan
fungsi lahan dari lahan terbuka menjadi area pusat perbelanjaan/ritail.
1.2 Maksud dan Tujuan
Secara umum maksud dari studi ini adalah mengetahui sejauh mana dampak dari
Pembangunan Pusat Distribusi Banten terhadap lalu lintas di sekitar lokasi dan mencari
upaya penanganannya, sedangkan tujuannya dari studi ini adalah sebagai berikut :
a. Mengidentifikasi kinerja lalu lintas di sekitar daerah Pusat Distribusi Provinsi sebelum
diadakan pembangunan;
I-2
b. Memprediksi besarnya tarikan dan bangkitan akibat dibangunnya fasilitas Pusat

Distribusi Provinsi;
c. Memprediksi dampak yang ditimbulkan oleh pembangunan Pusat Distribusi Provinsi
terhadap lalu lintas disekitarnya;
d. Menyelaraskan kondisi lalu lintas terhadap penetapan tata guna lahan termasuk jumlah
dan lokasi akses, serta alternatif peningkatan/perbaikan;
e. Menentukan bentuk manajemen dan rekayasa atau perbaikan yang diperlukan untuk
mengakomodasi perubahan yang terjadi akibat pembangunan atau pengembangan baru
terhadap lalu lintas di sekitar daerah Pembangunan Pusat Distribusi Provinsi.
1.3 Ruang Lingkup Studi
Ruang lingkup pekerjaan yang akan dilakukan dalam Studi Analisis Dampak Lalu Lintas dari
Pusat Distribusi Provinsi, Kecamatan Kopo Kabupaten Serang adalah sebagai berikut :
1. Ruang Lingkup Lokasi
Area pekerjaan dibatasi pada kawasan di dalam Pusat Distribusi Provinsi serta di luar
sekitar Jalan Raya Kopo-Maja.
2. Ruang Lingkup Pekerjaan
Ruang lingkup pekerjaan yang akan dilakukan dalam Studi Analisis Dampak Lalu Lintas
Pusat Distribusi Provinsi yaitu :
a) Ruas jalan yang diprediksi terkena dampak pembangunan Pusat Distribusi Provinsi
adalah Ruas Jalan Raya Kopo-Maja.
b) Persimpangan yang diprediksi terkena dampak pembangunan Pusat Distribusi
Provinsi adalah Persimpangan masuk-keluar Perumahan Citra Maja Raya yang
berjarak ± 500 m dari lokasi Pusat Distribusi Provinsi.
c) Pengumpulan data sekunder berupa lay out rencana pembangunan Pusat Distribusi
Provinsi;
d) Pengumpulan data primer kondisi prasarana lalu lintas (jalan dan persimpangan)
dan tata guna lahan di sepanjang jalan, pencacahan lalu lintas, pengukuran kinerja
lalu lintas eksisting, serta tingkat bangkitan perjalanan;
I-3
e) Analisis kondisi eksisting daerah studi yang meliputi : lokasi rencana pembangunan,
kondisi infrastruktur transportasi, dan kondisi lalu lintas;
f) Penaksiran kondisi lalu lintas sebelum dan sesudah pembangunan Pusat Distribusi
Provinsi yang dimulai dengan analisis bangkitan lalu lintas, sebaran lalu lintas, dan
pembebanan lalu lintas serta pendekatan mikro rekayasa lalu lintas;
g) Upaya penanggulangan, berisi penanggulangan kondisi lalu lintas pada
persimpangan, akses keluar masuk dan sirkulasi kendaraan pada lokasi Pusat
Distribusi Provinsi.
.
1.4. Definisi dan Istilah
1. Bangkitan Perjalanan (Trip : perjalanan yang dibangkitkan oleh suatu

Generation) kegiatan yang dinyatakan dalam tingkat
bangkitan perjalanan (trip generation
rates) per satuan intensitas kegiatan.
2. Tarikan Perjalanan (Trip Attraction) : perjalanan yang ditarik oleh suatu
kegiatan pada tata guna lahan tertentu
yang dinyatakan dalam tingkat tarikan
perjalanan (trip attraction rates) per
satuan intensitas kegiatan.
3. Tipe jalan : tipe jalan yang menunjukkan jumlah lajur,
arah lalu lintas, dan pemisahan. (2/2 UD
artinya tipe jalan 2 lajur 2 arah dan tidak
dipisahkan dengan median)
4. Jalur : bagian jalan yang digunakan untuk lalu
lintas kendaraan.
5. Lajur : bagian jalur yang memanjang,

dengan/tanpa marka jalan, yang memiliki
lebar cukup untuk satu kendaraan
bermotor sedang berjalan, selain sepeda
motor.
I-4
6. Berhenti : keadaan tidak bergerak suatu kendaraan

untuk sementara dan pengemudi tidak
meninggalkan kendaraannya.
7. Parkir : keadaan tidak bergerak suatu kendaraan
yang tidak bersifat sementara.
8. Kapasitas ruas jalan : volume lalu lintas maksimum yang dapat
dilayani oleh suatu ruas jalan pada
kondisi tertentu yang dinyatakan dalam
smp/jam.
9. Volume Jam Perencanaan (VJP) : arus lalu lintas tertinggi pada kondisi jam
sibuk (peak hour) yang digunakan
sebagai dasar analisis perencanaan
(pemodelan lalu lintas).
10. Satuan mobil penumpang (smp) : nilai konversi unit-unit kendaraan ke
dalam satuan mobil penumpang.
11. Nisbah Volume -Kapasitas (V/C : angka banding antara volume lalu lintas
ratio) dengan kapasitas ruas jalan.
12. Kecepatan : angka banding antara jarak dan waktu
tempuh kendaraan pada suatu ruas
jalan.
13. Kecepatan Bebas (FV) : kecepatan optimal pada suatu ruas jalan
tanpa dipengaruhi hambatan geometrik
maupun hambatan samping lainnya.
14. Ruang Lalu Lintas : Prasarana yang diperuntukkan bagi

gerak pindah kendaraan, orang dan/atau
barang yang berupa jalan dan fasilitas
pendukung.
I-5
15. Rambu Lalu Lintas : Bagian perlengkapan jalan yang berupa

lambang, huruf, angka, kalimat, dan/atau
perpaduan yang berfungsi sebagai
peringatan, larangan, perintah atau
petunjuk bagi pengguna jalan.
1.5. Sistematika Penulisan
Sistematika penulisan yang digunakan dalam Laporan Studi Analisis Dampak Lalu Lintas
(ANDALALIN) Pembangunan Pusat Distribusi Provinsi adalah sebagai berikut:
BAB I : PENDAHULUAN
Menjelaskan tentang latar belakang, maksud dan tujuan, lingkup
pekerjaan/lingkup analisis, definisi-definisi yang digunakan dan sistematika
penulisan dalam penyusunan Studi Analisis Dampak Lalu Lintas (ANDALALIN).
BAB II : METODOLOGI
Menjelaskan tentang metodologi studi yang akan digunakan serta tahapan
pekerjaan dari pelaksanaan Studi Analisis Dampak Lalu Lintas (ANDALALIN)
Pembangunan Pusat Distribusi Provinsi.
BAB III : STUDI LITERATUR

Menjelaskan tentang landasan literatur/kepustakaan yang relevan terkait Studi
Analisis Dampak Lalu Lintas (ANDALALIN) Pembangunan Pusat Distribusi
Provinsi.
BAB IV : GAMBARAN UMUM WILAYAH STUDI

Menjelaskan tentang kondisi wilayah studi di Desa Mekarbaru Kecamatan
Kopo, Kabupaten Serang, Provinsi Banten, meliputi Geografis, Demografis, dan
Transportasi. Selain itu diuraikan pula gambaran umum lokasi dan detail
rencana pengembangan serta kondisi lalu lintas eksisting di sekitar lokasi
kegiatan.
I-6
BAB V : ANALISIS
Menjelaskan tentang analisis dan pembahasan yang dilakukan dalam Studi
Provinsi, terutama terkait analisis pemodelan transportasi yang terdiri dari
analisis kinerja lalu lintas eksisting dan tahun perencanaan dimulai dengan
analisis tarikan/bangkitan perjalanan, pemilihan moda, distribusi perjalanan dan
pembebanan perjalanan serta kinerja ruas-ruas jalan di sekitar rencana lokasi
Pembangunan Pusat Distribusi Provinsi.
BAB VI : PENANGANAN DAMPAK LALU LINTAS

Menjelaskan tentang upaya penerapan strategi Manajemen dan Rekayasa Lalu
Lintas yang mungkin diimplementasikan dalam rangka mitigasi dampak lalu
lintas (bentuk-bentuk tindakan preventif untuk meminimalisasi dampak lalu
lintas yang terjadi) sebagai wujud kontribusi nyata dari pihak
pengembang/investor.
BAB VII : KESIMPULAN DAN SARAN

Berisikan kesimpulan dan saran yang disampaikan dalam pelaksanaan Studi
Provinsi.
I-7
Desa Mekarbaru Kecamatan Kopo, Kabupaten Serang, Provinsi Banten
BAB II
TINJAUAN PUSTAKA
2.1. PEDOMAN TEORITIS
Dikun dan Arif (1993) mendefinisikan analisis dampak lalu-lintas sebagai

suatu studi khusus dari dibangunnya suatu fasilitas gedung dan
penggunaan lahan lainnya terhadap sistem transportasi kota, khususnya
jaringan jalan di sekitar lokasi gedung. Menurut Tamin (2000), analisis
dampak lalu lintas pada dasarnya merupakan analisis pengaruh
pengembangan tata guna lahan terhadap sistem pergerakan arus lalu-
lintas disekitarnya yang diakibatkan oleh bangkitan lalu-lintas yang baru,
lalulintas yang beralih, dan oleh kendaraan keluar masuk dari/ke lahan
tersebut. Jenis-jenis peruntukan lahan yang memerlukan kajian
Andalalin adalah sebagai berikut: permukiman, universitas / sekolah,
apartemen, pusat perkantoran/perdagangan, kawasan industri,
restaurant, pusat perbelanjaan, toko swalayan/supermarket, hotel,
terminal, pelabuhan/bandara, hotel, rumah sakit, stadion / gedung olah
raga, tempat ibadah.
Menurut Murwono (2003), fenomena dampak lalu lintas diakibatkan oleh

adanya pembangunan dan pengoperasian pusat kegiatan yang
menimbulkan bangkitan lalu lintas yang cukup besar, seperti pusat
perkantoran pusat perbelanjaan, terminal, dan lain-lain. Lebih lanjut
dikatakan bahwa dampak lalu lintas terjadi pada 2 (dua) tahap, yaitu:
a. Tahap konstruksi / pembangunan. Pada tahap ini akan terjadi

bangkitan lalulintas akibat angkutan material dan mobilisasi alat
berat yang membebani ruas jalan pada rute material;
II - 1
b. Tahap pasca konstruksi / saat beroperasi. Pada tahap ini akan terjadi
bangkitan lalu-lintas dari pengunjung, pegawai dan penjual jasa
transportasi yang akan membebani ruas-ruas jalan tertentu, serta
timbulnya bangkitan parkir kendaraan.
Arief (1993) menyatakan bahwa sasaran analisis dampak lalu lintas

ditekankan pada hal-hal sebagai berikut :
a. Penilaian dan formulasi dampak lalulintas yang ditimbulkan oleh

daerah pembangunan baru terhadap jaringan jalan disekitarnya
(jaringan jalan eksternal), khususnya ruas-ruas jalan yang
membentuk sistem jaringan utama;
b. Upaya sinkronisasi terhadap kebijakan pemerintah dalam kaitannya
dengan penyediaan prasarana jalan, khususnya rencana peningkatan
prasarana jalan dan persimpangan di sekitar pembangunan utama
yang diharapkan dapat mengurangi konflik, kemacetan dan
hambatan lalu-lintas;
c. Penyediaan solusi-solusi yang dapat meminimumkan kemacetan lalu
lintas yang disebabkan oleh dampak pembangunan baru, serta
penyusunan usulan indikatif terhadap fasilitas tambahan yang
diperlukan guna mengurangi dampak yang diakibatkan oleh
lalulintas yang dibangkitkan oleh pembangunan baru tersebut,
termasuk di sini upaya untuk mempertahankan tingkat pelayanan
prasarana sistem jaringan jalan yang telah ada;
d. Penyusunan rekomendasi pengaturan sistem jaringan jalan internal,
titik-titik akses ke dan dari lahan yang dibangun, kebutuhan fasilitas
ruang parkir dan penyediaan sebesar mungkin untuk kemudahan
akses ke lahan yang akan dibangun.
Sebelum memulai kegiatan analisis dampak lalu lintas hal pertama kali
yang harus dikenali adalah aktivitas-aktivitas yang dapat
membangkitkan perjalanan. Dengan mengenali deskripsi tataguna lahan,
maka dapat mengetahui perkiraan atraktif bangunan tersebut. Dalam
suatu pengembangan lahan dapat saja beberapa aktivitas digabung
II - 2
menjadi tata guna lahan campuran. Pemahaman terhadap

pengembangan lahan mutlak diketahui pada awal analisis. Deskripsi
yang perlu diketahui antara lain aktivitas campuran penggunaan lahan,
ukuran pengembangan, tempat dan bentuk lokasi, jumlah tenaga kerja,
akses, jam pengoperasian.
Ukuran pengembangan, lokasi dan jumlah tenaga kerja merupakan

variabel sebagai basis estimasi bangkitan perjalanan (terminologi yang
lebih tepat adalah tarikan perjalanan). Walaupun demikian jumlah
tenaga kerja adalah variabel tersulit didapat mengingat pada saat
perencanaan hanya ukuran dan lokasi pengembangan saja yang paling
mungkin didapat. Pengembangan lahan yang sudah ada (existing
use) merupakan informasi yang paling penting pada perencanaan
perluasan. Dampak lalu lintas bangunan yang ada dapat diukur langsung
dan dapat dijadikan pembanding. Walaupun demikian besaran
bangungan dan perilaku pengunjung akan berbeda. Hal ini disebabkan
terdapat kemungkinan perpidahan pengunjung dari bangunan lama ke
bangunan baru. Bangkitan pengunjung baru secara relatif tidak sebesar
sewaktu bangunan lama pertama kali dioperasikan. Dari semua
perencanaan tampak penerapan akses sangat penting dan harus
diperhatikan dari awal perencanaan.
Ukuran bangkitan perjalanan yang digunakan adalah bangkitan

kendaraan dan bukan bangkitan perjalanan individu orang sebagaimana
diprediksi di dalam perencanaan kota. Bangkitan perjalanan individu
yang tidak menggunakan kendaraan pribadi secara tidak langsung tetap
diperhatikan dengan penyediaan fasilitas pendukung angkutan umum
seperti jalur pejalan kaki dan tempat menunggu bus (bus shelter). Hal
ini dilakukan dengan asumsi bahwasanya kendaraan pribadi merupakan
kontribusi terbesar untuk timbulnya konflik baru yang pada gilirannya
menimbulkan dampak bagi lingkungan sekitarnya.Hal-hal yang harus
dipertimbangkan antara lain:
II - 3
a. Waktu dimana lalu lintas pada jaringan jalan dalam keadaan arus
terpadat;
b. Waktu dimana lalu lintas yang menuju atau dari suatu
pengembangan dalam keadaan terbesar;
c. Bagaimana hubungan antara kedua waktu di atas terhadap jaringan
jalan maupun di dalam lokasi pengembangan;
d. Apakah terdapat variasi musiman baik pada jaringan jalan maupun
aktivitas di dalam lokasi pengembangan;
e. Bangkitan perjalanan pada saat tidak sibuk (off peak) kalau
dimungkinkan karena dibutuhkan untuk analisis dampak lingkungan
secara keseluruhan (standar studi Amdal).
Definisi satu kali perjalanan adalah satu kali perjalanan kelokasi

pengembangan atau satu kali perjalanan dari lokasi pengembangan.
Penggunaan perjalanan 2 arah (datang dan pergi) harus tidak
dipergunakan karena terminologi ini harus dinyatakan sebagai 2
perjalanan. Terdapat 4 metode didalam memperkirakan bangkitan
perjalanan, yaitu:
a. Menggunakan prinsip-prinsip utama (first principles);

b. Menggunakan persamaan (formulae);
c. Menggunakan model kompleks (complex models);
d. Melakukan perbandingan dengan mengembangkan yang sudah ada
dan mirip dengan yang direncanakan (comparison method).
Prinsip-prinsip Utama
Metode ini membuat asumsi-asumsi dasar dimana bangkitan perjalanan

diperkirakan terjadi seperti: kapan jam sibuk terjadi, berapa banyak
pekerja akan datang dan pergi dengan menggunakan kendaraan pribadi,
berapa banyak pengunjung akan datang dan pergi dengan
menggunakan kendaraan pribadi serta berapa nilai okupansi kendaraan
yang datang ke lokasi pengembangan. Metode ini sangat tidak akurat,
II - 4
tetapi sangat berguna untuk memeriksa hasil dari metode-metode

lainnya.
Persamaan
Penelitian-penelitian dapat menghasilkan suatu formulasi bangkitan

perjalanan dengan menggunakan parameter-parameter tertentu seperti
luas bangunan, jumlah pekerja dan lain sebagainya. Penggunaan
persamaan ini harus sedikit hati-hati mengingat kondisi suatu daerah
dimana penelitian tersebut dilakukan belum tentu sama dengan daerah
dimana analisis dampak lalu lintas akan dilakukan.
Model Kompleks
Sangat dimungkinkan untuk melakukan studi analisis dampak lalu lintas

menggunakan model kompleks berdasarkan suatu program komputer
seperti land use transportation model. Model ini akan menghasilkan
sebaran perjalanan serta pembebanan lalu lintas. Formula bangkitan
perjalanan pada umumnya sudah terdapat di dalam model, walaupun
demikian penggunaan model ini sering kurang akurasi seperti penetapan
zona analisis serta asumsi-asumsi didalamnya, mengingat model ini
pada umumnya digunakan untuk perencanaan transportasi kota.
Studi Banding
Metode ini paling sering digunakan, khususnya untuk pengembangan

berskala lokal. Studi banding ini dapat dilakukan secara langsung
dengan melakukan survai pada objek yang sudah ada dan mirip dengan
objek yang akan dikembangkan. Selain itu studi banding dapat
dilakukan oleh instasi lain (di Amerika oleh Institution of Traffic
Engineer, di Inggris oleh Kumpulan data yang dihimpun oleh konsultan-
konsultan dan dihimpun dalam database TRICS).
II - 5
2.2. PEDOMAN LEGALITAS
Secara teknis, penyelenggaraan kegiatan analisis dampak lalu lintas ini

harus berdasarkan pada Peraturan Menteri Perhubungan Nomor PM 11
Tahun 2017 Tentang Perubahan Ketiga Atas Peraturan Menteri
Perhubungan Nomor PM 75 Tahun 2015 tentang Analisis Dampak Lalu
Lintas. Hal-hal yang diatur dalam pedoman teknis dimaksud adalah
antara lain :
a. Jenis pusat kegiatan, permukiman dan infrastruktur yang diwajibkan

untuk membuat Dokumen Analisis Dampak Lalu Lintas ;
b. Kriteria ukuran minimal Analisis Dampak Lalu Lintas ;
c. Penyusunan Dokumen Analisis Dampak Lalu Lintas ;
d. Sertifikasi tenaga ahli ;
e. Penilaian dokumen hasil analisis dampak lalu lintas ;
Jenis pusat kegiatan, permukiman dan infrastruktur yang diwajibkan

untuk membuat Dokumen Analisis Dampak Lalu Lintas meliputi :
a. Kegiatan perdagangan ;
b. Kegiatan perkantoran ;
c. Kegiatan industri ;
d. Fasilitas pendidikan, seperti sekolah atau universitas serta lembaga
kursus ;
e. Fasilitas pelayanan umum, seperti rumah sakit, klinik bersama dan
bank ;
f. Stasiun pengisian bahan bakar umum
g. Hotel ;
h. Gedung pertemuan ;
i. Restoran ;
j. Fasilitas olah raga (indoor atau outdoor) ;
k. Bengkel kendaraan bermotor ;
l. Pencucian mobil ; dan/atau
II - 6
m. Bangunan lainnya.
Adapun untuk klasifikasi permukiman, yang diwajibkan untuk menyusun

dokumen analisis dampak lalu lintas meliputi perumahan dan
pemukiman, rumah susun dan apartemen, asrama, ruko, dan/atau
permukiman lainnya. Untuk jenis infrastruktur yang diwajibkan
menyusun dokumen analisis dampak lalu lintas adalah sebagai berikut :
a. Akses ke dan dari jalan tol ;

b. Pelabuhan ;
c. Bandar udara ;
d. Terminal ;
e. Stasiun kereta api ;
f. Pool kendaraan ;
g. Fasilitas parkir untuk umum ;
h. Jalan layang (fly over) ;
i. Lintas bawah (under pass) ;
j. Terowongan (tunnel), dan/atau
k. Inrastruktur lainnya.
Dokumen analisis dampak lalu lintas yang disusun, paling sedikit harus
memuat tentang hal-hal sebagai berikut :
a. Perencanaan dan metodologi analisis dampak lalu lintas, yang

meliputi :
1) Penjelasan rencana pembangunan baru atau pengembangan ;
2) Cakupan wilayah kajian berdasarkan rencana pembangunan atau
pengembangan ;
3) Perkiraan transportasi yang digunakan seperti bangkitan/tarikan
lalu lintas, distribusi perjalanan pemilihan moda, pembebanan,
akses dan/atau kebutuhan parkir ;
4) Penetapan tahun dasar yang digunakan sebagai dasar analisis ;
5) Periode analisis paling sedikit 5 (lima) tahun ;
6) Kebutuhan pengumpulan data lalu lintas ;
II - 7
7) Karakteristik dan intensitas tata guna lahan eksisting maupun

kondisi yang akan datang ;
8) Penggunaan dan pemilihan model transportasi, dan ;
9) Metodologi penyusunan dokumen hasil analisis dampak lalu lintas
;
b. Analisis kondisi lalu lintas dan angkutan jalan saat ini, meliputi :
1) Kondisi prasarana jalan paling sedikit memuat geometrik jalan,
perkerasan jalan, dimensi potongan melintang jalan, fungsi
jalan, status jalan, kelas jalan dan perlengkapan jalan ;
2) Kondisi lalu lintas eksisting paling sedikit memuat data historis
volume lalu lintas, volume gerakan membelok, tundaan
membelok, panjang antrian, kecepatan rata-rata kendaraan,
waktu perjalanan, okupansi jalan, data penumpang angkutan
umum dan pejalan kaki, dan pesepeda ; dan
3) Kondisi angkutan jalan paling sdikit memuat jaringan trayek,
faktor muat, jenis kendaraan dan waktu tunggu.
c. Analisis bangkitan/tarikan lalu lintas dan angkutan jalan akibat
pembangunan berdasarkan kaidah teknis transportasi dengan
menggunakan faktor trip rate yang ditetapkan secara nasional ;
d. Analisis distribusi perjalanan ;
e. Analisis pemilihan moda ;
f. Analisis pembebanan perjalanan ;
g. Simulasi kinerja lalu lintas yang dilakukan terhadap analisis dampak
lalu lintas, meliputi :
1) Simulasi kinerja lalu lintas sebelum pembangunan ;
2) Simulasi kinerja lalu lintas pada saat pembangunan ;
3) Simulasi kinerja lalu lintas setelah pembangunan ;
4) Simulasi kinerja lalu lintas dalam jangka waktu paling sedikit 5
(lima) tahun ;
h. Rekomendasi dan rencana implementasi penanganan dampak, yang
meliputi :
1) Peningkatan kapasitas ruas dan/atau persimpangan jalan;
2) Penyediaan angkutan umum ;
II - 8
3) Manajemen dan rekayasa lalu lintas pada ruas jalan ;

4) Manajemen kebutuhan lalu lintas ;
5) Penyediaan fasilitas parkir berupa gedung parkir dan/atau taman
parkir ;
6) Penyediaan akses keluar dan akses masuk untuk orang,
kendaraan pribadi dan kendaraan barang ;
7) Penyediaan fasilitas bongkar muat barang ;
8) Penataan sirkulasi lalu lintas di dalam kawasan ;
9) Penyediaan fasilitas pejalan kaki dan berkemampuan khusus ;
10) Penyediaan fasilitas perlengkapan jalan di dalam kawasan;
11) Penyediaan sistem informasi lalu lintas ;
12) Penyediaan fasilitas tempat menaikkan dan menurunkan
penumpang untuk angkutan umum di dalam kawasan, dan/atau
;
13) Penyediaan fasilitas penyeberangan.
i. Rincian tanggung jawab pemerintah dan pengembang atau
pembangun dalam penanganan dampak berupaa kegiatan
penanganan dampak lalu lintas ;
j. Rencana pemantauan dan evaluasi yang memuat :
1) Pemantauan oleh pemerintah, meliputi :
a) Pemantauan terhadap implementasi dari rekomendasi
penanganan dampak ; dan
b) Pemantauan terhadap kinerja ruas jalan di sekitar wilayah
pembangunan atau pengembangan termasuk akses masuk
dan keluar kendaraan di lokasi pusat kegiatan, permukiman
dan infrastruktur ;
2) Pemantauan oleh Pengembang atau Pembangun, meliputi:
a) Pemantauan dan evaluasi terhadap akses dan sirkulasi lalu
lintas kendaraan di dalam lokasi pusat kegiatan, permukiman
dan infrastruktur ;
b) Pemantauan terhadap fasilitas parkir ; dan
c) Pemantauan terhadap rambu, marka, dan fasilitas lainnya di
dalam lokasi pusat kegiatan, permukiman, dan infrastruktur.
II - 9
k. Gambaran umum lokasi yang akan dibangun atau dikembangkan,

meliputi :
1) Kesesuaian dengan rencana tata ruang wilayah ;
2) Peta lokasi yang memuat tentang jenis bangunan, rencana
pembangunan baru atau pengembangan ;
3) Kondisi fisik sarana dan prasarana lalu lintas dan angkutan jalan
di sekitar lokasi rencana pembangunan baru atau pengembangan
;
4) Kondisi sosial ekonomi di sekitar lokasi rencana pembangunan
baru atau pengembangan ; dan
5) Kondisi lalu lintas dan pelayanan angkutan jalan yang ada di
sekitar lokasi rencana pembangunan baru atau pengembangan.
Penjelasan lebih lanjut tentang kriteria minimal analisis dampak lalu

lintas sebagaimana diatur dalam pedoman teknis ini, selengkapnya
dapat dilihat pada tabel berikut ini.
II - 10
Tabel 2.1. :
Kriteria Ukuran Minimal Analisis Dampak Lalu Lintas
NO JENIS RENCANA PEMBANGUNAN UKURAN MINIMAL
1. Pusat Kegiatan
a. Kegiatan Perdagangan
Pusat perbelanjaan/ritail 500 m2 luas lantai bangunan
b. Kegiatan Perkantoran 1.000 m2 luas lantai bangunan
c. Kegiatan Industri
Industri dan Pergudangan 2.500 m2 luas lantai bangunan
d. Fasilitas Pendidikan
1). Sekolah/Universitas 500 siswa
2). Lembaga kursus Bangunan dengan 50 siswa/waktu
e. Fasilitas Pelayanan Umum
1). Rumah sakit 50 tempat tidur
2). Klinik bersama 10 ruang parktek dokter
3). Bank 500 m2 luas lantai bangunan
f. Stasiun pengisian bahan bakar umum 1 dispenser
g. Hotel 50 kamar
h. Gedung Pertemuan 500 m2 luas lantai bangunan
i. Restoran 100 tempat duduk
j. Fasilitas olah raga (indoor atau outdoor) Kapasitas penonton 100 orang dan/atau 10.000 m2
k. Bengkel kendaraan bermotor 2.000 m2 luas lantai bangunan
l. Pencucian mobil 2.000 m2 luas lantai bangunan
2. Permukiman
a. Perumahan dan Permukiman
1). Perumahan sederhana 150 unit
2). Perumahan menengah atas 50 unit
b. Rumah Susun dan Apartemen
1). Rumah susun sederhana 100 unit
2). Apartemen 50 unit
c. Asrama 50 kamar
d. Ruko Luas lantai keseluruhan 2.000 m2
3. Infrastruktur
a. Akses ke dan dari tol Wajib
b. Pelabuhan Wajib
c. Bandar Udara Wajib
d. Terminal Wajib
e. Stasiun Kereta Api Wajib
f. Pool Kendaraan Wajib
g. Fasilitas parkir untuk umum Wajib
h. Jalan layang (fly over) Wajib
i. Lintas bawah (underpass) Wajib
j. Terowongan (tunnel) Wajib
4. Bangunan/pemukiman/infrastruktur lainnya
Wajib dilakukan dilakukan studi analisis dampak lalu lintas apabila ternyata diperhitungkan telah
menimbulkan 75 perjalanan (kendaraan) baru pada jam padat dan atau menimbulkan rata-rata 500
perjalanan (kendaraan) baru setiap harinya pada jalan yang dipengaruhi oleh adanya bangunan atau
pemukiman atau infrastruktur yang dibangun atau dikembangkan
Catatan : Angka pada kolom diatas adalah angka kumulatif
II - 11
k. Bengkel kendaraan bermotor 2.000 m2 luas lantai bangunan
l. Pencucian mobil 2.000 m2 luas lantai bangunan
2. Permukiman
a. Perumahan dan Permukiman Analisis Dampak Lalu Lintas
1). Perumahan sederhana 150 unit Pembangunan Pusat Distribusi Provinsi
2). Perumahan menengah atas Desa Mekarbaru50
Kecamatan
unit Kopo, Kabupaten Serang, Provinsi Banten
b. Rumah Susun dan Apartemen
1). Rumah susun sederhana 100 unit
2). Apartemen 50 unit
c. Asrama 50 kamar
d. Ruko Luas lantai keseluruhan 2.000 m2
3. Infrastruktur
a. Akses ke dan dari tol Wajib
b. Pelabuhan Wajib
c. Bandar Udara Wajib
d. Terminal Wajib
e. Stasiun Kereta Api Wajib
f. Pool Kendaraan Wajib
g. Fasilitas parkir untuk umum Wajib
h. Jalan layang (fly over) Wajib
i. Lintas bawah (underpass) Wajib
j. Terowongan (tunnel) Wajib
4. Bangunan/pemukiman/infrastruktur lainnya
Wajib dilakukan dilakukan studi analisis dampak lalu lintas apabila ternyata diperhitungkan telah
menimbulkan 75 perjalanan (kendaraan) baru pada jam padat dan atau menimbulkan rata-rata 500
perjalanan (kendaraan) baru setiap harinya pada jalan yang dipengaruhi oleh adanya bangunan atau
pemukiman atau infrastruktur yang dibangun atau dikembangkan
Catatan : Angka pada kolom diatas adalah angka kumulatif
Sumber : Permenhub No. PM 75 Tahun 2015
Berdasarkan pada tabel tersebut diatas, dapat disimpulkan bahwa luas

lantai bangunan Pusat Distribusi Provinsi (PDP) dan Fasilitas Pendukung
Lainnya direncanakan lebih besar dari ukuran minimal 500 m2 sehingga
wajib dilakukan Analisis Dampak Lalu Lintas (Andalalin).
Selain mendasari Peraturan Menteri Perhubungan Nomor PM 11 tahun

2017 tersebut, landasan hukum yang digunakan sebagai acuan dalam
penyusunan Kajian Analisis Dampak Lalu Lintas Pembangunan Pusat
Distribusi Provinsi dan Fasilitas Pendukung Lainnya adalah:
1. Peraturan Pemerintah Nomor 26 tahun 2007 tentang Tata Guna

Lahan.
2. Permen PU Nomor 20/PRT/M/2010 tahun 2010 tentang Pedoman

Pemanfaatan Dan Penggunaan Bagian-Bagian Jalan.
3. Permen PU Nomor 19/PRT/M/2011 tahun 2011 tentang Persyaratan

Teknis Jalan Dan Kriteria Perencanaan Teknis Jalan.
4. Peraturan Menteri Perhubungan Nomor PM 13 tahun 2014 tentang

Rambu Lalu Lintas.
II - 12
5. Permenhub No. PM 49 Tahun 2014 tentang Alat Pemberi Isyarat

Lalu Lintas.
6. Permenhub No. PM 111 tahun 2015 tentang Penetapan Batas

Kecepatan.
7. Permenhub No. PM 96 tahun 2015 tentang Pedoman Pelaksanaan

Kegiatan Manajemen dan Rekayasa Lalu Lintas.
8. Permenhub No. PM 67 tahun 2018 Tentang Perubahan Atas

Permenhub No. PM 34 Tahun 2014 Tentang Marka Jalan.
9. Permenhub No. PM 75 tahun 2017 Tentang Perubahan Ketiga atas

Permenhub No. PM 75 tahun 2015 tentang Penyelengaraan
Analisis Dampak Lalu Lintas.
10. Keputusan Dirjendat No. SK.7234/AJ.401/DRJD/2013 tentang

Petunjuk Teknis Perlengkapan Jalan.
2.3. PEDOMAN ANALISIS KINERJA RUAS JALAN DAN

PERSIMPANGAN
Untuk mengetahui dan memahami permasalahan lalu lintas di

daerah studi, maka dilakukan analisis kinerja lalu lintas baik
sebelum pembangunan maupun setelah pembangunan Pusat
Distribusi Provinsi dan Fasilitas Pendukung Lainnya .
Analisis kinerja lalu lintas yang dilakukan terdiri dari analisis
kinerja ruas jalan dan persimpangan. Untuk melakukan
pengukuran kinerja ruas jalan dan persimpangan, maka
diperlukan standar baku yang dapat digunakan sebagai acuan
dalam menilai kinerja lalu lintas. Standar baku yang dapat
digunakan untuk mengukur kinerja lalu lintas adalah
Pedoman Kapasitas Jalan Indonesia (PKJI) yang di
terbitkan oleh Direktorat Jenderal Bina Marga tahun 2014.
Standar ini didesain sesuai dengan kondisi lalu lintas di
II - 13
Indonesia. Rumus dasar untuk menghitung kinerja ruas jalan

dan persimpangan adalah sebagai berikut:
a. Ruas Jalan
1) Derajat Kejenuhan
Bersumber dari Pedoman Kapasitas Jalan Indonesia (PKJI) 2014,
dimana Pedoman ini disusun dalam upaya memutakhirkan Manual
Kapasitas Jalan Indonesia 1997 (MKJI'97) yang telah digunakan
lebih dari 12 tahun sejak diterbitkan. Beberapa pertimbangan
yang disimpulkan dari pendapat dan masukan para pakar
rekayasa lalu lintas dan transportasi, serta workshop
permasalahan MKJI'97 pada tahun 2009 adalah:
1) Sejak MKJI’97 diterbitkan sampai saat ini, banyak perubahan

dalam kondisi perlalulintasan dan jalan, diantaranya adalah
populasi kendaraan, komposisi kendaraan, teknologi
kendaraan, panjang jalan, dan regulasi tentang lalu lintas,
sehingga perlu dikaji dampaknya terhadap kapasitas jalan;
2) Khususnya sepeda motor, terjadinya kenaikan porsi sepeda
motor dalam arus lalu lintas yang signifikan;
3) Terdapat indikasi ketidakakuratan estimasi MKJI 1997
terhadap kenyataannya;
4) MKJI’97 telah menjadi acuan baik dalam penyelenggaraan
jalan maupun dalam penyelenggaraan lalu lintas dan angkutan
jalan sehingga perlu untuk secara periodik dimutakhirkan dan
ditingkatkan akurasinya.
Indonesia tidak memakai langsung manual-manual kapasitas jalan

yang telah ada seperti dari Britania Raya, Amerika Serikat,
Australia, Jepang, sebagaimana diungkapkan dalam Laporan MKJI
tahap I, tahun 1993. Hal ini disebabkan terutama oleh:
1) Komposisi lalu lintas di Indonesia yang memiliki porsi sepeda

motor yang tinggi dan dewasa ini semakin meningkat.
II - 14
2) Aturan “right of way” di Simpang dan titik- titik konflik yang

lain yang tidak jelas sekalipun Indonesia memiliki regulasi
prioritas.
Kemudian, berdasarkan sumber dimaksud, Segmen jalan

yang didefinisikan sebagai jalan perkotaan adalah jika pada
sepanjang atau hampir sepanjang samping jalan mempunyai
perkembangan tata guna lahan secara permanen dan
menerus.
Adapun Persamaan umum untuk menghitung kapasitas ruas jalan

menurut Pedoman Kapasitas Jalan Indonesia (2014) untuk
daerah perkotaan adalah sebagai berikut :
C = Co x FCLJ x FCPA x FCHS x FCUK
Dimana :
C = Kapasitas (skr/jam)
Co = Kapasitas dasar (skr/jam)
FCLJ = Faktor penyesuaian lebar jalan
FCPA = Faktor penyesuaian pemisah arah (hanya untuk jalan
tak terbagi)
FCHS = Faktor penyesuaian hambatan samping dan bahu
jalan/kereb
FCUK = Faktor penyesuaian ukuran kota
a) Kapasitas Dasar
Kapasitas dasar jalan tergantung kepada tipe jalan, jumlah
lajur dan apakah jalan dipisah dengan pemisah fisik atau
tidak. Untuk lebih dapat menjelaskan tentang kapasitas dasar,
menurut Pedoman Kapasitas Jalan Indonesia, tahun 2014
tersebut, selengkapnya dapat dilihat pada tabel berikut ini.
Tabel 2.2. :
II - 15
Kapasitas Dasar
Tipe Jalan Kapasitas Dasar Keterangan
Tipe Jalan Kapasitas Dasar
(Smp/Jam) Keterangan
(Smp/Jam)
Jalan 4 lajur berpembatas 1.650 Per lajur
Jalan 4 lajur
median atau berpembatas
jalan satu 1.650 Per lajur
median atau jalan satu
arah
arah
Jalan 4 Lajur Tanpa 1.500 Per Lajur
Jalan
Pembatas4 Median
Lajur Tanpa 1.500 Per Lajur
Pembatas
Jalan 2 Median
Lajur Tanpa 2.900 Total Dua
Pembatas
Jalan 2 Median
Lajur Tanpa 2.900 Arah
Total Dua
Pembatas Median Arah
Sumber : Pedoman Kapasitas Jalan Indonesia, 2014
Kapasitas dasar untuk jalan yang lebih dari 4 lajur dapat

diperkirakan dengan menggunakan kapasitas per lajur
meskipun mempunyai lebar jalan yang tidak baku.
b) Faktor Penyesuaian Lebar Jalur Lalu Lintas

Faktor penyesuaian ditentukan berdasarkan lebar jalan efektif
ruas jalan. Faktor penyesuaian kapasitas untuk jalan yang
mempunyai lebih dari 4 lajur dapat diperkirakan dengan
menggunakan faktor penyesuaian untuk kelompok jalan 4
lajur, sesuai dengan apa yang telah dijelaskan pada tabel
berikut ini.
Tabel 2.3. :
Faktor Penyesuaian Lebar Jalur Lalu Lintas
II - 16
Tipe Jalan Lebar Jalan Efektif FCw
(m) Analisis Dampak Lalu Lintas
Jalan 4 lajur berpembatas PerKopo,
Desa Mekarbaru Kecamatan lajurKabupaten Serang, Provinsi Banten
median atau jalan satu arah 3,00 0,92
3,25 0,96
Tipe Jalan Lebar Jalan
3,50 Efektif FCw
FCLJ
1,00
(m)
3,75 1,04
Jalan 4 lajur berpembatas Per lajur
4,00 1,08
median
Jalan atau
4 jalan satu arah
Lajur Tanpa 3,00
Per lajur 0,92
Pembatas Median 3,25
3,00 0,96
0,91
3,50
3,25 1,00
0,95
3,50
3,75 1,00
1,04
3,75
4,00 1,05
1,08
4,00 1,09
Jalan 4 Lajur Tanpa Per lajur
Jalan
Pembatas2Median
Lajur Tanpa Per lajur
3,00 0,91
Pembatas Median 5 0,56
3,25 0,95
6 0,87
3,50 1,00
7 1,00
3,75 1,05
8 1,14
4,00
9 1,09
1,25
Jalan 2 Lajur Tanpa Per10lajur 1,29
Pembatas Median 5
11 0,56
1,34
6 0,87
7 1,00
c) Faktor Penyesuaian Pemisahan Arah 8 1,14
9 1,25
Penentuan faktor penyesuaian untuk pemisahan arah
10 1,29
didasarkan pada kondisi arus lalu11lintas dari kedua
1,34 arah.
Adapun faktor penyesuaiannya, dalam perhitungan kapasitas
jalan sesungguhnya tersebut, selengkapnya dapat dilihat
pada tabel berikut ini.
Tabel 2.4. :
Faktor Penyesuaian Pemisahan Arah
Pembagian arah 50-50 55-45 60-40 65-35 70-30

Pembagian
(%-%) arah 50-50 55-45 60-40 65-35 70-30
(%-%)
2 lajur 2 arah tanpa 1,00 0,97 0,94 0,91 0,88
2 lajur 2 arahmedian
pembatas tanpa 1,00 0,97 0,94 0,91 0,88
pembatas
(2/2 UD) median
(2/2 UD)
4 lajur 2 arah tanpa 1,00 0,985 0,97 0,955 0,94
4 lajur 2 arah tanpa 1,00 0,985 0,97 0,955 0,94
pembatas median
pembatas median
(4/2 UD)
(4/2 UD)
d) Faktor Penyesuaian Hambatan Samping
II - 17
Bahwa kapasitas jalan sangat dipengaruhi oleh adanya

hambatan samping. Faktor penyesuaian hambatan samping
didasarkan pada tingkat gangguan samping yang dapat
ditinjau berdasarkan klasifikasinya juga didasarkan pada
kondisi geometrik jalan (memiliki bahu jalan dan kerbs).
Adapun klasifikasi mengenai hambatan samping tersebut,
dapat dilihat pada tabel berikut ini.
Tabel 2.5. :
Klasifikasi Hambatan Samping
Kelas Hambatan Jumlah Hambatan Kondis

Samping
Kelas Hambatan Per 200 Hambatan
Jumlah meter per Tipikal
Kondis
Samping jam
Per (dua
200 arah)
meter per Tipikal
Sangat Rendah jam (dua
< 100arah) Permukiman
Sangat
RendahRendah < 100
100 – 299 Permukiman
Permukiman,
Rendah 100 – 299 beberapa
Permukiman,
transportasi
beberapa
umum
transportasi
Sedang 300 – 499 umum
Daerah
Sedang 300 – 499 Daerah
Industri
Industri
dengan
dengan
beberapa
beberapa
toko di
toko
pinggir jalandi
pinggir jalan
Tinggi 500 – 899 Derah
Tinggi 500 – 899 Derah
Komresial,
Komresial,
aktivitas
aktivitas
pinggir jalan
pinggir
tinggi jalan
tinggi
Sangat Tinggi > 900 Daerah
Sangat Tinggi > 900 Daerah
komersial
komersial
dengan
dengan
aktivitas
aktivitas
perbelanjaan
perbelanjaan
pinggir jalan
pinggir jalan
Adapun faktor penyesuaian hambatan samping dapat dibagi

pada jalan yang mempunyai bahu jalan dan untuk jalan yang
mempunyai kereb. Untuk dapat menjelaskan tentang
penyesuaian hambatan samping terhadap jalan yang
mempunyai bahu jalan dan jalan yang mempunyai kereb
II - 18
tersebut,
Tipeselengkapnya
Jalan dapat dilihat
Klasifikasi dapat
Faktor dilihat pada
Penyesuaian tabel –
Akibat
Hambatan Hambatan Samping Dan Lebar
tabel berikut ini. Samping Bahu Jalan
Lebar Bahu Jalan Efektif
Tabel 2.6. :
≤ 0,5 1,0 1,5 ≥ 2,0
Faktor Penyesuaian Hambatan Samping
4 Lajur 2Untuk Jalan Yang
Arah Sangat Rendah Memiliki
0,96 Bahu
0,98 Jalan
1,01 1,03
Berpembatas Rendah 0,94 0,97 1,00 1,02
Median (4/2
Tipe Jalan Klasifikasi
Sedang Faktor Penyesuaian
0,92 0,95 0,98 Akibat
1,00
D)
Hambatan
Tinggi Hambatan
0,88 Samping
0,92 Dan Lebar
0,95 0,98
Samping Bahu Jalan
Sangat Tinggi 0,84 0,88 0,92 0,96
Lebar Bahu Jalan Efektif
≤ 0,5 1,0 1,5 ≥ 2,0
4 Lajur
4 2 Arah
lajur 2 arah Sangat Rendah
Sangat Rendah 0,96
0,96 0,98
0,99 1,01
1,01 1,03
1,03
Berpembatas
tanpa Rendah
Rendah 0,94
0,94 0,97
0,97 1,00
1,00 1,02
1,02
Median
pembatas (4/2 Sedang
Sedang 0,92
0,92 0,95
0,95 0,98
0,98 1,00
1,00
D)
median (4/2
Tinggi
Tinggi 0,88
0,87 0,92
0,91 0,95
0,94 0,98
0,98
UD)
Sangat
Sangat Tinggi
Tinggi 0,84
0,80 0,88
0,86 0,92
0,90 0,96
0,95
2 lajur 2 arah Sangat Rendah 0,94 0,96 0,99 1,01

tanpa
4 lajur 2 arah Sangat Rendah
Rendah 0,96
0,92 0,99
0,94 1,01
0,97 1,03
1,00
pembatas
tanpa Rendah 0,94 0,97 1,00 1,02
Sedang 0,89 0,92 0,95 1,98
pembatas (2/2
median
Sedang
Tinggi 0,92
0,82 0,95
0,86 0,98
0,90 1,00
0,95
median atau
UD) (4/2
UD)
jalan satu Tinggi
Sangat Tinggi 0,87
0,73 0,91
0,79 0,94
0,85 0,98
0,91
arah Sangat Tinggi 0,80 0,86 0,90 0,95
Sumber : Pedoman
2 lajur 2 arah Kapasitas Jalan Indonesia,
Sangat Rendah 0,94 2014
0,96 0,99 1,01
tanpa Rendah 0,92 0,94 0,97 1,00
pembatas
Sedang 0,89 0,92 0,95 1,98
median (2/2
UD) atau Tinggi 0,82 0,86 0,90 0,95
jalan satu Sangat Tinggi 0,73 0,79 0,85 0,91
arah
Tabel 2.7. :
Faktor Penyesuaian Hambatan Samping
II - 19
Tipe Jalan Klasifikasi Analisis Dampak
Faktor Penyesuaian Lalu Lintas
Akibat
Hambatan Hambatan Samping Dan Jarak
Samping Gangguan Pada Kereb
Jarak : Kereb - Gangguan
Untuk Jalan Yang Memiliki
≤ 0,5 Kereb
1,0 1,5 ≥ 2,0
4 Lajur 2 Arah Sangat Rendah 0,95 0,97 0,99 1,01
Tipe Jalan
Berpembatas Klasifikasi
Rendah Faktor Penyesuaian
0,94 0,96 0,98 Akibat
1,00
Median (4/2 Hambatan
Sedang Hambatan
0,91 Samping
0,93 Dan
0,95 Jarak
0,98
D) Samping Gangguan Pada Kereb
Tinggi 0,86 0,89 0,92 0,95
Sangat Tinggi Jarak
0,81 : Kereb
0,85 - Gangguan
0,88 0,92
≤ 0,5 1,0 1,5 ≥ 2,0
4 lajur 2
4 Lajur arah
2 Arah Sangat
Sangat Rendah
Rendah 0,95
0,95 0,97
0,97 0,99
0,99 1,01
1,01
tanpa
Berpembatas Rendah 0,93 0,95 0,97 1,00
pembatas Rendah 0,94 0,96 0,98 1,00
Median (4/2 Sedang 0,90 0,92 0,95 0,97
median (4/2 Sedang 0,91 0,93 0,95 0,98
D)
UD) Tinggi 0,84 0,87 0,90 0,93
Tinggi 0,86 0,89 0,92 0,95
Sangat Tinggi 0,77 0,81 0,85 0,9
Sangat Tinggi 0,81 0,85 0,88 0,92
tanpa
4 lajur 2 arah Sangat Rendah
Rendah 0,95
0,90 0,97
0,92 0,99
0,95 1,01
0,97
pembatas
tanpa Rendah
Sedang 0,93
0,86 0,95
0,88 0,97
0,91 1,00
0,94
median
pembatas (2/2
UD) Tinggi
Sedang 0,78
0,90 0,81
0,92 0,84
0,95 0,88
0,97
median atau(4/2
jalan satu Sangat Tinggi
Tinggi 0,68
0,84 0,72
0,87 0,77
0,90 0,82
0,93
UD)
arah
Sangat Tinggi 0,77 0,81 0,85 0,9
Faktor
tanpapenyesuaian Rendah
kapasitas jalan
0,90 untuk
0,92 6 lajur
0,95 dapat
0,97
pembatas
diperkirakan dengan Sedang
menggunakan 0,86faktor
0,88koreksi
0,91 kapasitas
0,94
median (2/2
untuk
UD)jalan atau Tinggi menggunakan
4 lajur dengan 0,78 0,81 0,84 sebagai
persamaan 0,88
jalan satu Sangat Tinggi 0,68 0,72 0,77 0,82
berikut
arah :
FC6sf = 1 – 0,8 x (1 – FC4sf)
FC6sf : Faktor penyesuaian kapasitas untuk jalan 6

lajur;
FC4sf : Faktor penyesuaian kapasitas untuk jalan 4
lajur.
e) Faktor Penyesuaian Ukuran Kota

Faktor penyesuaian kapasitas jalan merupakan fungsi dari
jumlah penduduk kota. Oleh karena itu, penentuan faktor
penyesuaian kapasitas jalan didasarkan pada ukuran.
Tabel 2.8. :
II - 20
Faktor Penyesuian Kapasitas Akibat Ukuran Kota
Ukuran Kota (Penduduk Faktor Penyesuaian

dalam jutaan) Untuk Ukuran Kota
< 0,1 0,86
0,1 – 0,5 0,90
0,5 – 1,0 0,94
1,0 -1,3 1,00
> 1,3 1,03
2) Kecepatan Arus Bebas

Untuk mengetahui kinerja kecepatan suatu ruas jalan
maka perlu dilakukan perhitungan kecepatan arus bebas
pada jalan tersebut. Kecepatan arus bebas (FV) suatu
ruas jalan dihitung dengan menggunakan rumus berikut:
FV = (FV O + FVW) x FFVSF x FFVCS
Dimana :
FV = Kecepatan arus bebas kendaraan ringan pada
kondisi lapangan (km/jam)
FVO = Kecepatan arus bebas dasar kendaraan ringan
(km/jam)
FVW = Faktor penyesuaian untuk lebar efektif jalur lalu
lintas (km/jam)
FFVSF = Faktor penyesuaian untuk kondisi hambatan
samping,
FFVCS = Faktor penyesuaian untuk ukuran kota
Besaran nilai FV O, FV W , FFV SF dan FFV CS ditentukan

berdasarkan Tabel 2.9. sampai dengan Tabel 2.12.
II - 21
Tabel 2.9. :
Kecepatan Arus Bebas Dasar (FVO)
Sumber: MKJI, 1997
Tabel 2.10. :
Penyesuaian Kecepatan Arus Bebas Akibat Lebar Jalur

Lalu Lintas (FVW)
Sumber: MKJI, 1997
Tabel 2.11. :
II - 22
Penyesuaian Kecepatan Arus Bebas Akibat Hambatan Samping

(FFVSF)
Sumber: MKJI, 1997
Tabel 2.12. :
Penyesuaian Kecepatan Arus Bebas Akibat Ukuran Kota (FFVCS)
Sumber: MKJI, 1997
3) Kecepatan
Kecepatan ruas jalan pada keadaan lalulintas, hambatan
samping dan kondisi geometric lapangan yang ada,
dihitung dengan cara sebagai berikut:
 Masukkan nilai Derajat Kejenuhan pada sumbu
horisontal (X) pada Gambar 2.1.
II - 23
 Buat garis sejajar dengan sumbu vertikal (Y) dari titik

ini sampai memotong tingkatan kecepatan arus bebas
(FV).
 Buat garis horisontal dengan sumbu (X) sampai
memotong sumbu vertikal (Y) pada bagian sebelah
kiri gambar dan baca nilai untuk kecepatan kendaraan
ringan untuk kendaraan ringan pada kondisi yang
dianalisa.
Gambar 2.1. :
Kecepatan Sebagai Fungsi Dari Derajat Kejenuhan Pada

Jalan 2/2 UD
Gambar 2.2. :
Kecepatan Sebagai Fungsi Dari Derajat Kejenuhan Pada
Jalan Banyak Lajur Satu Arah
II - 24
b. Persimpangan
1) Simpang Tidak Bersinyal

Berikut rumusan terkait perhitungan simpang tidak
bersinyal berdasarkan metode MKJI (1997).
a) Kapasitas (C)
Rumus dasar yang digunakan dalam menghitung kapasitas
kaki persimpangan tanpa lampu lalu lintas adalah sebagai
berikut :
C = Co x FW x FM x FCS x FRSU x FLT x FRT x FMI
Dimana :
C = Kapasitas kaki persimpangan (smp/jam)
Co = Kapasitas dasar (smp/jam)
FW = Faktor penyesuaian lebar rata-rata pendekat
FM = Faktor penyesuaian median pada jalan
mayor/utama
FCS = Faktor penyesuaian ukuran kota

FRSU = Faktor penyesuaian prosentasi kendaraan tak
bermotor
FLT = Faktor penyesuaian prosentase lalulintas belok
kiri
FRT = Faktor penyesuaian prosentase lalulintas belok
kanan
FMI = Faktor penyesuaian arus jalan minor
Faktor-faktor yang mempengaruhi kapasitas simpang tidak

bersinyal dapat dilihat pada tabel-tabel berikut.
II - 25
Tabel 2.13. :
Kapasitas Dasar Menurut Tipe Simpang (Co)
Tipe Simpang IT Kapasitas Dasar (smp/jam)

322 2,700
342 2,900
324 atau 344 3,200
422 2,900
424 atau 444 3,400
Sumber: MKJI, 1997
Sumber: MKJI, 1997

Gambar 2.3. :
Faktor Penyesuaian Lebar Pendekat (F W )
Tabel 2.14. :
Faktor Penyesuaian Median Jalan Utama (F M)
Uraian Tipe Median Faktor Median

Tidakada median jalan Tidak ada
1,00
utama
Ada median jalan utama, Sempit
1,05
lebar< 3 m
Ada median jalan utama, Lebar
1,20
lebar> 3 m
Sumber: MKJI, 1997
II - 26
Tabel 2.15. :
Faktor Penyesuaian Ukuran Kota (F CS)
Ukuran Kota Penduduk (juta) Faktor penyesuaian ukuran kota

Sangat kecil < 0,1 0,82
Kecil 0,1 – 0,5 0,88
Sedang 0,5 – 1,0 0,94
Besar 1,0 – 3,0 1,00
Sangat Besar > 3,0 1,05

Sumber: MKJI, 1997
Tabel 2.16. :
Faktor Penyesuaian Prosentasi Kendaraan Tak Bermotor
(FRSU)
Sumber: MKJI, 1997
II - 27
Sumber: MKJI, 1997

Gambar 2.4. :
Faktor Penyesuaian Prosentase Lalu Lintas Belok Kiri
(F LT )
Sumber: MKJI, 1997

Gambar 2.5. :
Faktor Penyesuaian Prosentase Lalu Lintas Belok Kanan (F RT )
II - 28
Sumber: MKJI, 1997

Gambar 2.6. :
Faktor Penyesuaian Arus Jalan Minor (F MI )
b) Derajat kejenuhan (DS)

Derajat kejenuhan untuk seluruh simpang, dihitung sebagai
berikut:
DS = QTOT / C
Dimana:
QTOT = Arus total (smp/jam)
C = Kapasitas (smp/jam)
c) Tundaan
Tundaan-tundaan yang terjadi simpang tidak bersinyal adalah
sebagai berikut:
II - 29
(1) Tundaan lalu lintas simpang (DTI) adalah tundaan lalu

lintas rata-rata untuk semua kendaraan bermotor yang
masuk simpang, ditentukan dari kurva empiris antara DT
dan DS (lihat Gambar 2.7).
(2) Tundaan lalu lintas jalan utama (DTMA) adalah tundaan
lalu lintas rata-rata semua kendaraan bermotor yang
masuk persimpangan dari jalan utama, ditentukan dari
kurva empiris antara DTMA dan DS (lihat Gambar 2.8)
(3) Tundaan lalu lintas jalan minor (DTMI), dihitung dengan
rumus berikut:
DTMI = (QTOT x DTI – QMA x DTMA) / QMI
(4) Tundaan geometrik simpang (DG) adalah tundaan
geometrik rata-rata seluruh kendaraan bermotor yang
masuk simpang, dihitung dengan rumus berikut:
Untuk DS < 1,0
DG = (1 - DS) × (PT × 6 + (1 - PT) × 3) + DS × 4
Untuk DS > 1,0 DG = 4
Dimana
DG = Tundaan geometric simpang (det/smp)

DS = Derajat kejenuhan
PT = Rasio arus belok terhadap arus total
(5) Tundaan simpang (D), dihitung dengan rumus berikut:

D = DG + DTI
II - 30
Sumber: MKJI, 1997

Gambar 2.7. :
Tundaan Lalu Lintas Simpang Vs Derajat Kejenuhan
Sumber: MKJI, 1997

Gambar 2.8. :
Tundaan Lalu Lintas Jalan Utama Vs Derajat Kejenuhan
2) Simpang bersinyal
Berikut rumusan terkait perhitungan simpang bersinyal
berdasarkan metode MKJI (1997).
a) Arus simpang
Arus simpang (Q) untuk setiap gerakan dikonversikan dari
kendaraan per jam menjadi satuan mobil penumpang (smp)
per jam dengan menggunakan ekivalen kendaraan
II - 31
penumpang (emp) untuk masing-masing pendekat terlindung

dan terlawan (lihat Tabel 2.17).
Tabel 2.17. :
Ekivalen Mobil Penumpang Simpang Bersinyal
Emp untuk tipe pendekat

Jenis kendaraan
Terlindung Terlawan
Kendaraan ringan (LV) 1,0 1,0
Kendaraan berat (HV) 1,3 1,3
Sepeda Motor (MC) 0,2 0,4
Sumber : MKJI (1997)
b) Rasio arus
Rasio arus jalan minor pada simpang ini diperhitungkan
sebagai berikut
Rasio arus mayor pada simpang ini diperhitungkan sebagai

berikut :
Rasio Kendaraan tak bermotor pada simpang ini

diperhitungkan sebagai berikut :
Rasio belok pada simpang ini diperhitungkan sebagai berikut :
II - 32
Rasio belok kanan
Rasio belok kiri
c) Waktu antar hijau (IG)

Waktu antar hijau (IG) merupakan lamanya waktu kuning
(amber) ditambah dengan waktu merah semua (all red), lihat
Tabel 2.18.
Tabel 2.18. :
Waktu Antar Hijau
Nilai normal waktu antar

Ukuran Simpang Lebar jalan rata-rata
hijau
Kecil 6-9 m 4 det per fase
Sedang 10-14 m 5 det per fase
Besar ≥ 15 m ≥ 6 det per fase
Sumber : MKJI (1997)
d) Waktu merah semua

Waktu merah semua memiliki rumus matematis antara lain
sebagai berikut :
Keterangan :
LEV dan LAV = Jarak dari garis henti ke titik konflik
untukmasing-masing kendaraan yang
bergerak maju atau meninggalkan
IEV = Panjang kendaraan yang berangkat (m)
VEV, VAV = Kecepatan masing-masing kendaraan
II - 33
yang berangkat dan yang datang (m/det)

e) Waktu hilang (LTI)
Secara umum waktu hilang memiliki rumusan sebagai berikut:
Keterangan :
LTI = waktu hilang (detik)
IG = waktu antar hijau (detik)
c = waktu siklus (detik)
g = waktu hijau (detik)
f) Arus jenuh (S)

Arus jenuh adalah arus berangkat rata-rata dari antrian dalam
pendekat selama sinyal hijau. Satuan yang digunakan adalah
smp/jam hijau. Arus jenuh dapat dihitung menggunakan
rumus:
S = SO x FCS x FSF x FG x FP x FRT x FLT

Dimana :
S = Arus jenuh (smp/jam)
SO = Arus jenuh dasar (smp/jam)
FCS = Faktor penyesuaian ukuran kota
FSF = Faktor penyesuaian hambatan samping
FG = Faktor penyesuaian kelandaian
FP = Faktor penyesuaian parkir
FRT = Faktor penyesuaian belok kanan
FLT = Faktor penyesuaian belok kiri
We = Lebar efektif pendekat
II - 34
g) Rasio arus jenuh

Rasio arus (FR) merupakan perbandingan antara besarnya
arus (Q) dengan arus jenuh (S) dari suatu pendekat. Rumus
yang digunakan :
FR = Q/S
Arus kiri (Fcrit) adalah nilai rasio arus terbesar dalam satu
fase. Rasio arus simpang (IFR) adalah jumlah rasio arus kritis
pada masing-masing fase. IFR dapat dihitung dengan
menggunakan rumus :
Perbandingan antara rasio arus kritis (FRcrit) dari masing-

masing fase dengan arus simpang (IFR) akan menghasilkan
rasio fase (PR)
PR = (FRcrit)/IFR
Dimana :
FRCRIT = rasio arus kritis
IFR = arus simpang (smp/jam)
h) Waktu siklus dan waktu hijau

Waktu siklus dan waktu hijau dapat di jabarkan sebagai
berikut, Rumus :
cua = (1,5 x LTI + 5) / (1-IFR)
Dimana :
cua = waktu siklus sebelum penyesuaian sinyal
(detik)
LTI = waktu hilang total per siklus (detik)
IFR = rasio arus simpang  (FRcrit)
i) Waktu hijau (g)

Secara umum waktu hijau dapat diuraikan dengan rumus
matematis sebagai berikut :
II - 35
g1 = (Cua-LTI) x Pri)
Dimana :
g1 = tampilan waktu hijau pada fase 1 (detik)
cua = waktu siklus sebelum penyesuaian (detik)
LTI = waktu hilang total per siklus (detik)
Pri = rasio fase FRcrit/(FRcrit)
j) Kapasitas (C)
Kapasitas adalah arus simpang maksimum yang dipertahankan
untuk melewati suatu pendekat. Rumus matematis sebagai
berikut:
C = S x g/c
Dimana :
C = kapasitas (smp/jam)
S = Arus jenuh (smp/jam)
g = waktu hijau (detik)
c = waktu siklus yang ditentukan (detik)
k) Perilaku lalu lintas

Panjang antrian
Jumlah rata-rata antrian smp pada awal sinyal hijau (NQ)
dihitung sebagai jumlah smp yang tersisa dari fase
sebelumnya (NQ1) ditambah jumlah smp yang datang selama
fase merah (NQ2).
NQ = NQ1+NQ2
Untuk DS > 0,5

NQ1 = 0, untuk DS≤0,5
Dimana :
Ds = derajat kejenuhan
II - 36
GR = rasio hijau
C = kapasitas (smp/jam) = arus jenuh kali rasio
hijau (S x GR)
Q = arus simpang pada pendekat tersebut
(smp/detik)
Panjang antrian (QL) diperoleh dari perkalian (NQ) dengan luas
rata-rata yang dipergunakan per smp (20 m2) dan pembagian
dengan lebar masuk
Kendaraan terhenti
Angka henti (NS) adalah jumlah berhenti rata-rata per
kendaraan (termasuk berhenti terulang dalam antrian)
sebelum melewati suatu simpang
Dimana :
NQ = Jumlah rata-rata antrian smp
Q = Arus simpang pada pendekat tersebut
(smp/detik)
l) Tundaan
Tundaan (delay) merupakan waktu tempuh tambahan
yang diperlukan untuk melalui simpang apabila
dibandingkan dengan lintasan tanpa adanya simpang
Dj = DTj+ DGj
Tundaan pada suatu simpang dapat terjadi karena 2 hal
yaitu tundaan simpang (DT) karena interaksi simpang
dengan gerakan lainnya pada suatu simpang
II - 37
Dimana
C = kapasita (smp/jam)
GR = rasio hijau
DS = derajat kejenuhan
Tundaan geometrik (DG) kerana perlambatan dan

percepatan saat membelok pada suatu simpang dan atau
berhenti karena lampu merah
DG = (1-PSV) x PT x 6 + (PSV x 4)
Dimana :
PSV = rasio kendaraan berhenti pada pendekat
PT = rasio kendaraan berbelok pada pendekat
m)Derajat kejenuhan (DS)

Perbanding antara arus dengan kapasitas dari suatu
pendekat menunjukkan derajat kejenuhan (DS) dari
pendekat yang ditinjau
DS = Q/C
Dimana
DS = derajat kejenuhan
Q = arus simpang (smp/jam)
C = kapasitas (smp/jam)
2.4. PEDOMAN TINGKAT PELAYANAN JALAN
Pedoman kegiatan manajemen dan rekayasa lalu lintas dalam

penyusunan analisis dampak lalu lintas ini berdasarkan atas Peraturan
Menteri Perhubungan Nomor PM 96 Tahun 2015 tentang Pedoman
Pelaksanaan Kegiatan Manajemen dan Rekayasa Lalu Lintas. Sesuai
dengan peraturan perundang-undangan tersebut, pengertian
manajemen dan rekayasa lalu lintas adalah serangkaian usaha dan
II - 38
kegiatan yang meliputi perencanaan, pengadaan, pemasangan,

pengaturan dan pemeliharaan fasilitas perlengkapan jalan dalam rangka
mewujudkan, mendukung dan memelihara keamanan, keselamatan,
ketertiban dan kelancaran lalu lintas. Untuk kepentingan identifikasi
dampak lalu lintas terhadap ruas jalan dan persimpangan yang akan
terkena dampak, maka diperlukan penilaian terhadap tingkat pelayanan
jalan. Tingkat pelayanan jalan adalah kemampuan ruas jalan dan/atau
persimpangan untuk menampung lalu lintas pada keadaan tertentu.
Berdasarkan PM 96 Tahun 2015, klasifikasi tingkat pelayanan jalan pada

ruas jalan dapat dijelaskan sebagai berikut :
a. Tingkat Pelayanan A, dengan kondisi :

1) Arus bebas dengan volume lalu lintas rendah dan kecepatan
sekurang-kurangnya 80 km/jam ;
2) Kepadatan lalu lintas sangat rendah ;
3) Pengemudi dapat mempertahankan kecepatan yang
diinginkannya tanpa atau dengan sedikit tundaan.
b. Tingkat Pelayanan B, dengan kondisi :
1) Arus stabil dengan volume lalu lintas sedang dan kecepatan
sekurang-kurangnya 70 km/jam ;
2) Kepadatan lalu lintas rendah, hambatan internal lalu lintas
belum mempengaruhi kecepatan ;
3) Pengemudi masih punya cukup kebebasan untuk memilih
kecepatannya dan lajur jalan yang digunakan.
c. Tingkat Pelayanan C, dengan kondisi :
1) Arus stabil tetapi kecepatan dan pergerakan kendaraan
dikendalikan oleh volume lalu lintas yang lebih tinggi dengan
kecepatan sekurang-kurangnya 60 km/jam;
2) Kepadatan lalu lintas sedang, karena hambatan internal lalu
lintas meningkat ;
3) Pengemudi memiliki keterbatasan untuk memilih kecepatan,
pindah lajur atau mendahului.
II - 39
d. Tingkat Pelayanan D, dengan kondisi :

1) Arus mendekati tidak stabil dengan volume lalu lintas tinggi dan
kecepatan sekurang-kurangnya 50 km/jam ;
2) Masih ditolerir namun sangat terpengaruh oleh perubahan
kondisi arus ;
3) Kepadatan lalu lintas sedang, namun fluktuasi volume lalu lintas
dan hambatan temporer dapat menyebabkan penurunan
kecepatan yang besar ;
4) Pengemudi memiliki kebebasan yang sangat terbatas dalam
menjalankan kendaraan, kenyamanan rendah, tetapi kondisi ini
masih ditolerir untuk waktu yang singkat.
e. Tingkat Pelayanan E, dengan kondisi :
1) Arus mendekati tidak stabil dengan volume lalu lintas mendekati
kapasitas jalan dan kecepatan sekurang-kurangnya 30 km/jam
pada jalan antar kota dan sekurang-kurangnya 10 km/jam pada
jalan perkotaan;
2) Kepadatan lalu lintas tinggi, karena hambatan internal lalu lintas
tinggi ;
3) Pengemudi mulai merasakan kemacetan-kemacetan durasi
pendek.
f. Tingkat Pelayanan F, dengan kondisi :
1) Arus tertahan dan terjadi antrian kendaraan yang panjang
dengan kecepatan kurang dari 30 km/jam;
2) Kepadatan lalu lintas sangat tinggi dan volume rendah serta
terjadi kemacetan untuk durasi yang cukup lama ;
3) Dalam keadaan antrian, kecepatan maupun volume turun
sampai 0.
Adapun klasifikasi tingkat pelayanan jalan pada persimpangan sesuai

dengan PM 96 Tahun 2016 tersebut, dapat dijelaskan sebagai berikut :
a. Tingkat pelayanan A, dengan kondisi tundaan kurang dari 5 detik

perkendaraan ;
II - 40
b. Tingkat pelayanan B, dengan kondisi tundaan kurang dari 5 detik

sampai 15 detik perkendaraan ;
c. Tingkat pelayanan C, dengan kondisi tundaan kurang dari 15 detik
d. Tingkat pelayanan D, dengan kondisi tundaan kurang dari 25 detik
e. Tingkat pelayanan E, dengan kondisi tundaan kurang dari 40 detik
f. Tingkat pelayanan F, dengan kondisi tundaan lebih dari 60 detik
perkendaraan ;
II - 41
BAB III
METODOLOGI
3.1 Umum
Metode studi yang dipergunakan dalam penyusunan Analisis Dampak Lalu Lintas ini meliputi
metoda pengumpulan data dan metode analisis kinerja jaringan jalan mengacu kepada
Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) tahun 1997, serta metode analisa dengan simulasi
lalu lintas tingkat mikro (traffic micro simulation) untuk analisis kinerja jaringan jalan dan
transportasi.
3.2 Pengumpulan dan Pengolahan Data
3.2.1 Pengumpulan Data Sekunder
Tahap awal dari pekerjaan ini adalah pengumpulan data sekunder berupa data resume
rencana Pembangunan Pusat Distribusi Provinsi, data jaringan jalan dan data tata guna
lahan sekitar. Data tersebut dipergunakan untuk menentukan wilayah studi atau daerah
dampak, membangun model jaringan jalan serta menentukan langkah kerja lebih lanjut
dalam rangka survei-survei lalu lintas primer.
3.2.2 Survei Primer
Jenis survei yang dilakukan dalam rangka penyelesaian pekerjaan Studi Analisis Dampak
Lalu Lintas Pembangunan Pusat Distribusi Banten ini meliputi kelompok Survei Inventarisasi
(Inventory Survey), kelompok Survei Pencacahan Lalu Lintas (Traffic Counting Survey) dan
Survei Kecepatan Tempuh (Travel Speed Survey).
III - 1
Survei dilakukan dengan penghitungan jumlah kendaraan dengan hand-tally counter,

pengukuran dengan roll meter dan pencatatan secara manual. Kelompok survei Inventarisasi
meliputi survei-survei Inventarisasi Jaringan Jalan (Road and Traffic Controll Devices
Inventories), Inventarisasi Geometrik Persimpangan (Junction Geometric Inventory). Untuk
survei Pencacahan lalu Lintas meliputi Survei Pencacahan Lalu Lintas Ruas Jalan
Terklasifikasi (Manual Classified Traffic Count) dan Pencacahan Lalu Lintas Pergerakan
Membelok Terklarifikasi (Turning Movement Traffic Count) di Persimpangan.
Secara garis besar, jenis dan metode serta waktu pelaksanaan survei pengumpulan data lalu
lintas yang telah dilaksanakan sebagai dasar Analisis Dampak Lalu Lintas Pembangunan
Pusat Distribusi Provinsi selengkapnya disajikan pada Tabel 3.1. di bawah ini.
Tabel 3.1. Jenis dan Metoda Survei Analisis Dampak Lalu Lintas Pembangunan Pusat
Distribusi Provinsi
No. Jenis Survei Metoda Survei Lama Waktu

1. Inventory Surveys
1 hari
Pengukuran dengan Roll
Roadway Inventrory
Meter dan Pencatatan
2. Traffic Count Surveys

Penghitungan manual dan 14 jam
Classified Traffic Count
pencatatan dengan pada hari kerja
turus/hand counter dan hari libur
Penghitungan manual dan
pencatatan dengan 14 jam
Turning Movement Traffic
turus/hand counter pada hari kerja
Count
berdasarkan arah dan hari libur
pergerakan membelok
Penghitungan manual dan
Jam puncak
pencatatan waktu
3 Travel Speed Survey pada hari kerja
perjalanan pada segmen
dan hari libur
jalan yang telah ditentukan
III - 2
3.2.3 Pelaksanaan Survei
a. Persiapan Survei
Pelaksanaan survei lapangan diawali dengan persiapan yang meliputi pelatihan tenaga
surveyor, penetapan lokasi definitif titik-titik survei, dan alokasi waktu serta pembagian
titik bagi surveyor.
b. Survei Pendahuluan
Sebelum pelaksanaan survei sesungguhnya, terlebih dahulu dilakukan peninjauan
lapangan, pengamatan dan survei pendahuluan. Maksud dilaksanakannya survei
pendahuluan ini adalah untuk:
1. Menyiapkan perlengkapan survei mencakup peta lokasi dan formulir survei.
2. Mempelajari peta lokasi dan cara pengisian formulir survei.
3. Menguji coba pengisian formulir survei.
c. Waktu Pelaksanaan Survei Sesungguhnya

Survei lapangan dilaksanakan pada hari Kamis, tanggal 07 Maret 2019 yang merupakan
hari libur (Hari Raya Nyepi) dan hari Kamis tanggal 14 Maret 2019 yang mewakili hari
kerja.
Dengan besaran volume lalu lintas yang lebih tinggi pada hari kerja, maka sebagai
dasar analisis lanjutan dalam mengetahui kinerja ruas jalan, diambil dari hari kerja ini
dengan secara detail memperhatikan volume lalu lintas pada jam sibuk (peak hour)
sebagai Volume Jam Perencanaan.
d. Metoda Survei
1. Survei Inventarisasi Jalan (Roadway Inventory)
Survei ini dimaksudkan untuk mendapatkan data inventarisasi tentang elemen

penampang melintang jalan, pengaturan lalu lintas, dan tata guna lahan sekitar
lokasi Pembangunan Pusat Distribusi Provinsi. Dari data inventarisasi jalan ini,
selanjutnya dilakukan tahapan analisis kapasitas ruas jalan serta pola pengaturan
lalu lintasnya.
III - 3
2. Survei Pencacahan Lalu Lintas (Traffic Count Surveys)
a. Pencacahan Lalu Lintas Ruas Jalan (Classified Traffic Count)
Survei pencacahan lalu lintas ruas jalan dilakukan untuk mendapatkan data
volume, distribusi lalu lintas dan Volume Jam Perencanaan (VJP).
Pencacahan lalu lintas dilakukan terpisah untuk masing-masing arah lalu lintas.
b. Pencacahan Lalu Lintas Pergerakan Membelok di Persimpangan (Turning

Movement Traffic Count)
Survei pencacahan lalu lintas pergerakan membelok di persimpangan dilakukan

untuk mendapatkan data distribusi pergerakan lalu lintas.
Pada kedua survei ini, pencacahan kendaraan observasi dikelompokkan ke
dalam 3 kelas sebagai berikut:
1) Kendaraan Ringan (Light Vehicle = LV)
Sedan, station wagon, jip, dan kendaraan penumpang pribadi lainnya. Pick-
up dan mobil hantaran, yaitu kendaraan bermotor roda empat yang bukan
truk yang dipakai untuk angkutan barang dengan berat total maksimum 2,5
ton.
2) Kendaran Berat (Heavy Vehicle = HV)

Truk, yaitu kendaraan bermotor beroda empat/enam yang dipakai untuk
angkutan barang dengan tonase minimum 2,5 ton.
3) Sepeda motor (Motor Cycle = MC)

Kendaraan bermotor beroda dua.
Sedangkan untuk menilai tingkat pelayanan (Level of Service = LoS) ruas jalan, digunakan
pedoman karakteristik tingkat pelayanan seperti dapat dilihat pada tabel berikut:
III - 4
Tabel 3.2 Tingkat Pelayanan dan Karakteristik Operasi Terkait
Tingkat
Karakteristik Operasi Terkait
Pelayanan
 Arus bebas dengan volume lalu lintas rendah
 Kecepatan perjalanan rata-rata > 80 Km/jam
A  Kepadatan lalu lintas sangat rendah
 Pengemudi dapat mempertahankan kecepatan yang diinginkan tanpa atau
dengan sedikit tundaan
 Arus stabil dengan volume lalu lintas sedang
 Kecepatan perjalanan rata-rata turun s/d > 70 Km/jam
 Kepadatan lalu lintas rendah, hambatan internal lalu lintas belum
B
mempengaruhi kecepatan
 Pengemudi masih punya cukup kebebasan untuk memilih kecepatan dan lajur
jalan yang diinginkan
 Arus stabil tetapi pergerakan kendaraan dikendalikan oleh volume lalu lintas
yang jauh lebih tinggi
C
 kepadatan lalu lintas sedang karena hambatan internal lalu lintas meningkat
 Pengemudi memiliki keterbatasan untuk memilih kecepatan, pindah lajur atau
mendahului
 Arus mendekati tidak stabil dengan volume lalu lintas tinggi
 Kepadatan lalu lintas sedang namun fluktuasi volume lalu lintas dan hambatan
D temporer dapat menyebabkan penurunan kecepatan yang besar
 Pengemudi memiliki kebebasan yang sangat terbatas dalam menjalankan
kendaraan, kenyamanan rendah, tetapi kondisi ini masih dapat ditolerir untuk
waktu yang singkat
 Arus mendekati tidak stabil dengan volume lalu lintas mendekati kapasitas
jalan
 Kecepatan perjalanan rata-rata sekitar 30 Km/jam pada jalan antar kota dan 10
E
Km/jam pada jalan perkotaan
 Kepadatan lalu lintas tinggi karena hambatan internal lalu lintas tinggi
 Pengemudi mulai merasakan kemacetan-kemacetan durasi pendek
 Arus tertahan dan terjadi antrian kendaraan yang panjang
 Kecepatan perjalanan rata-rata < 30 Km/jam
F  Kepadatan lalu lintas sangat tinggi dan volume rendah, serta terjadi kemacetan
untuk durasi yang cukup lama
 Dalam keadaan antrian, kecepatan maupun volume turun sampai 0 (nol)
Sumber : Peraturan Menteri Perhubungan Republik Indonesia Nomor PM 96 Tahun 2015 Tentang
Pedoman Pelaksanaan Kegiatan Manajemen dan Rekayasa Lalu lintas
III - 5
Dari tabel diatas diketahui bahwa tingkat pelayanan ruas jalan dibagi dalam 6 (enam)
kategori tingkat pelayanan dari A sampai dengan F sesuai dengan kecepatan dan
peningkatan V/C Ratio atau angka banding antara arus lalu lintas (volume) dengan daya
dukung jalan (kapasitas). Nilai V/C ratio semakin mendekati 1 atau kecepatan semakin
rendah maka kondisi tingkat pelayanan semakin buruk, demikian sebaliknya semakin kecil
nilai V/C ratio dan semakin tinggi kecepatan (mendekati kecepatan arus bebas) maka kinerja
ruas jalan semakin baik.
Bagan alir dan tahapan Studi Analisis Dampak Lalu Lintas Pembangunan Pusat Distribusi
Provinsi dapat dilihat pada gambar 3.1. di bawah ini:
III - 6
Volume, Kecepatan, Pengelolaan Lalu lintas

Data Layout dan Siteplan/ dan Komposisi
Masterplan Kendaraan
Penanganan Eksternal, Penanganan Penanganan Internal Sirkulasi, Parkir dan
Akses (ruas dan simpang), Fasilitas Pemasangan fasilitas lalu lintas
Angkutan umum dan pejalan kaki
Data Jaringan Jalan Karakteristik
dan Tata Guna Lahan, Data Geometrik Jalan
Lalu lintas yang sudah ada
Survei Pendahuluan Survei Utama

Pengelolaan Dampak (Manajemen dan
Kinerja Lalu Lintas Setelah
Rekayasa Lalu Lintas)
Pengelolaan
Rate Bangkitan dan Tarikan Kinerja Lalu Lintas Tanpa
Perjalanan Pembangunan (Eksisting)
Perbandingan Kinerja Evaluasi Kinerja
Kinerja Lalu Lintas Dengan

Pembangunan (Dengan Potensi
Dampak Lalu lintas)
Rekomendasi Akhir
Gambar 3.1. Bagan Alir Pelaksanaan Studi
III - 7
3.3 Pengembangan Model
Dalam melakukan analisis transportasi digunakan beberapa model perhitungan

tergantung pada ketersediaan data. Pembebanan perjalanan di sekitar lokasi akibat
pembangunan, ditambahkan dengan lalu lintas eksisting (base-traffic) untuk
mendapatkan pembebanan yang nyata pada daerah pengaruh dengan bertambahnya
kegiatan Pusat Distribusi Provinsi. Empat tahapan pemodelan lalu lintas yang
digunakan adalah sebagai berikut:
a. Perkiraan Bangkitan Perjalanan (Trip Generation)

Tahap awal dari empat tahapan proses pemodelan ini adalah bangkitan perjalanan
(Trip Generation) yang dalam hal ini sesuai dengan jumlah pembangunan unit
yang direncanakan. Dengan mengambil asumsi adanya keterkaitan antara
peningkatan besaran kegiatan dengan jumlah perjalanan keluar masuk lokasi,
maka dapat ditentukan hubungan matematis yang menggambarkan tingkat
bangkitan dan tarikan perjalanan ke lokasi tersebut.
b. Distribusi Perjalanan (Trip Distribution)
Trip Distribution pada intinya adalah tahapan untuk mendapatkan matriks asal-
tujuan (O-D Matrice, Origin-Destination Matrice) yang akan digunakan dalam
proses analisis selanjutnya.
c. Pemilihan Moda (Modal Split)
Modal split menggambarkan pilihan yang digunakan oleh pengguna jalan
(masyarakat) dalam bertransportasi. Dalam hal ini dapat mencakup kendaraan
pribadi maupun angkutan umum. Dari masing-masing jenis moda dapat dipilah
terperinci berdasarkan jenis kendaraannya dan jenis angkutan umum yang
digunakan.
d. Pembebanan Perjalanan (Trip/Traffic Assignment)
Tahapan terakhir adalah Trip/Traffic Assignment. Tahapan ini menggunakan Model
matematis yang dirumuskan pada MKJI 1997, dan pemodelan mikro dengan
perangkat lunak simulasi lalu lintas TSS (Transport Simulation Systems) AIMSUN.
Tahapan ini akan menghasilkan indikator kinerja lalu lintas yang meliputi tingkat
kepadatan, kecepatan, tundaan, dan beberapa parameter lain yang relevan.
III - 8
3.4 Analisis Kinerja Ruas Jalan dan Persimpangan
Untuk mengetahui permasalahan transportasi dan lalu lintas pada daerah Studi, studi
ini akan mencakup analisis kinerja jaringan jalan eksisting maupun kondisi terbangun
dan beroperasi. Analisis kinerja jaringan terdiri atas analisis kinerja ruas jalan dan
simpang untuk daerah eksternal dan pada jalan akses di dalam lokasi pembangunan
(internal). Dalam analisis kinerja jaringan ini, parameter yang digunakan adalah V/C
ratio, kecepatan, delay, dan beberapa parameter lain yang relevan, sehingga diketahui
tingkat pelayanan ruas jalan di sekitar lokasi Pembangunan Pusat Distribusi Provinsi.
3.5 Analisis Penanganan Dampak
Tahapan analisis penanganan dampak merupakan tahapan dimana skema yang

diusulkan dikaji keefektifannya dengan parameter mikro manajemen dan rekayasa lalu
lintas. Analisis yang dilakukan terdiri dari analisis penanganan jaringan jalan eksternal
dan internal lokasi pembangunan.
Studi eksternal lokasi meliputi studi terhadap usulan perbaikan geometrik dan
pengendalian akses keluar-masuk, penanganan ruas jalan dan penanganan
persimpangan. Sedangkan analisis penanganan lalu lintas internal meliputi pengaturan
sirkulasi internal dan penyediaan lahan parkir yang memadai untuk mengantisipasi
terjadinya parkir di badan jalan (on street parking) pada jalan di depan lokasi maupun
pada ruas jalan di sekitarnya.
3.6 Rekomendasi
Rekomendasi terhadap alternatif penanganan dampak yang terbaik disampaikan

dengan dilengkapi rencana teknik penanganan manajemen lalu lintas yang
direkomendasikan.
III - 9
BAB IV
GAMBARAN UMUM
4.1 Daerah Pembangunan yang Diusulkan
4.1.1 Lokasi
Lokasi rencana Pusat Distribusi Provinsi (PDP) ini berada pada Jalan Raya Kopo-Maja
Kabupaten Serang, Provinsi Banten. Tata guna lahan di sekitar lokasi kegiatan didominasii
oleh permukiman penduduk, perkebunan dan pertanian serta perdagangan dan jasa.
Secara administratif, lokasi lahan rencana Pusat Distribusi Provinsi ini berada di Desa
Mekarbaru, Kecamatan Kopo, Kabupaten Serang , Provinsi Banten, dengan luas total lahan
107.591,46 m2 (10,76 Ha) dengan titik koordinat 6o19’21.3’’ S-106o23’44.3’’ E. Profil kondisii
rencana lokasi Pusat Distribusi Provinsi dan tata guna lahan yang potensial mempengaruhi
besaran pola tingkat perjalanan dapat dilihat pada gambar citra satelit di bawah.
Terlihat dari citra satelit bahwa lokasi rencana Pusat Distribusi Provinsi terkoneksi langsung
dengan Jalan Cikande-Kopo-Maja..
IV - 1
Gambar 4.1. Lokasi Rencana Pusat Distribusi Provinsi
IV - 2
4.1.2 Aspek Keselamatan Lalu lintas
Berdasarkan pengamatan yang dilakukan pada preliminary survey dan pada survei
utama pada hari Kamis (libur Hari Raya Nyepi), 07 Maret 2019 dan hari Kamis, 14
Maret 2019 didapatkan beberapa temuan yang erat kaitannya dengan aspek
keselamatan lalu lintas di Jalan Raya Kopo-Maja sebagai berikut:
1. Terdapat kecenderungan kendaraan khususnya motor melaju lebih dari 40 km/jam
(tinggi), menyebabkan potensi kecelakaan lalu lintas selalu ada.
2. Rencana lokasi kegiatan mempunyai 2 persimpangan yang dekat (Jalan Kampung
Kabayan Ater dan Perumahan Citra Maja Raya), sehingga perlu perhatian khusus
pada kegiatan keluar masuk area Pusat Distribusi Provinsi.
3. Tidak terdapat bahu jalan sehingga tidak terdapat ruang bagi kendaraan untuk
berhenti, atau parkir di badan jalan.
4. Jarak padang relative pendek, dikarenakan terdapat beberapa belokan sepanjang
ruas Jalan Raya Kopo-Maja, khususnya di sekitar lokasi kegiatan.
Kondisi lalu lintas di sekitar lokasi dapat dilihat pada gambar di bawah ini.
Gambar 4.2. Kondisi lalu lintas di sekitar rencana lokasi kegiatan Pusat Distribusi Provinsi
IV - 3
Dari pengamatan tersebut, maka dapat disimpulkan perlunya perhatian khusus terkait
aspek keselamatan lalu lintas khususnya kendaraan yang melintasi ruas Jalan Raya
Kopo-Maja.
4.1.3 Rencana Pembangunan

Rencana Pembangunan Pusat Distribusi Provinsi akan mencakup lahan seluas 10,76
Ha. Pembangunan yang direncanakan meliputi area Pusat Perbelanjaan/Ritail serta
sarana dan prasarana penunjang lain.
Rencana pembangunan Pusat Distribusi Provinsi ini mencakup area Pusat

Perbelanjaan/Ritail dengan total karyawan pada tahap operasional sebesar 438 orang
(Sumber Pemrakarsa, 2019).
Gambar Pra Site Plan rencana pembangunan Pusat Distribusi Provinsi dapat dilihat
pada gambar di bawah ini.
IV - 4
Gambar 4.3. Pra Site Plan Pusat Distribusi Provinsi
IV - 5
4.2. Prasarana Transportasi Eksisting
Saat Pusat Distribusi Provinsi (PDP) pada kondisi 100% terbangun akan berdampak
pada penurunan kinerja ruas jalan dan persimpangan di sekitar lokasi kegiatan. Adapun
ruas jalan tersebut adalah ruas Jalan Raya Kopo-Maja yang menjadi akses utama
masuk– keluar lokasi pembangunan.
Ruas Jalan Raya Kopo-Maja merupakan Jalan yang menghubungkan antara lokasi
kegiatan dengan Kabupaten Serang, dan Tol Jakarta-Cikande-Merak. Tata guna lahan
di sekitar ruas Jalan Raya Kopo-Maja didominasi oleh permukiman penduduk,
perkebunan/pertanian serta aktivitas perdagangan dan jasa. Penggunaan lahan di
sekitar lokasi tersebut relatif beragam namun hanya terdapat sedikit aktivitas di
samping jalan, sehingga hambatan samping ruas Jalan Raya Kopo-Maja khususnya di
titik di depan lokasi kegiatan dikategorikan rendah (Low/L).
4.3 Kondisi Lalu Lintas
4.3.1 Jalan Raya Kopo-Maja

a. Kapasitas Ruas Jalan
Ruas Jalan Raya Kopo-Maja di depan rencana lokasi kegiatan memiliki tipe
geometri jalan 2/2 UD (2 lajur 2 arah tanpa dipisahkan median) dengan lebar jalan
untuk kedua arah variatif ± 7 meter tidak tersedia bahu pada sisi kiri dan kanan
jalan. Terdapat sedikit aktivitas di pinggir jalan sehingga hambatan samping
diklasifikasikan rendah (Low). Perkerasan yang digunakan adalah perkerasan aspal
hotmix (fleksibel).
Tabel 4.1. Inventarisasi Jalan Raya Kopo-Maja

Tipe Lebar
Lebar Bahu Split Hambatan
Arah Menuju Lajur
Jalan (m) (m) Arah Samping
Jalan
Utara - 50-50 Very Low (VL)
2/2 UD 7
Selatan - 50-50 Very Low (VL)
IV - 6
Sedangkan dari hasil perhitungan Kapasitas Ruas Jalan menggunakan parameter

dalam Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI, 1997), diperoleh besaran
kapasitas ruas Jalan Raya Kopo-Maja seperti seperti dapat dilihat pada tabel
berikut.
Tabel 4.2. Kapasitas Ruas Jalan Raya Kopo-Maja
Kapasitas Faktor Koreksi Kapasitas
Ruas Jalan Dasar / Co Aktual/C
(smp/jam) FCw FCsp FCsf (smp/jam)
Jalan Cikande-Kopo 2900 0,87 1.00 0.96 2422
Total Kapasitas Jalan (2 lajur) 2422
Sumber: Hasil Analisis Konsultan, 2019
Co = Kapasitas Dasar
FCw = Faktor penyesuaian akibat lebar jalur lalu lintas
FCsp = Faktor penyesuaian akibat pemisah arah
FCsf = Faktor penyesuaian akibat hambatan samping
a. Volume Lalu Lintas
Kondisi lalu lintas jam sibuk di ruas Jalan Cikande-Kopo pada hari libur yang
diperoleh dari survei pada hari Kamis (libur hari Raya Nyepi), 07 Maret 2019 dan
hari Kamis, 14 Maret 2019 yang mewakili hari kerja dapat dilihat pada tabel di
bawah ini:
Tabel 4.3. Volume Lalu Lintas Jam Sibuk Jalan Raya Kopo-Maja Hari Libur
Kendaraan Roda
Kendaraan Berat Kendaraan Roda Dua
Empat
Kendaraan TOTAL
Mobil Penumpang,
Truk 2 dan 3 Sumbu Motor, Sepeda
Taxi, Pickup, Minibus
Waktu UNIT SMP UNIT SMP UNIT SMP UNIT SMP
Jl. Raya Kopo-Maja
Pagi
ke Utara 45 59 11 11 284 114 340 184
Ke Selatan 62 81 39 39 257 103 358 223
TOTAL 698 407
Siang
ke Utara 45 59 71 71 360 144 476 274
Ke Selatan 64 83 68 68 210 84 342 235
TOTAL 818 509
Sore
ke Utara 47 61 75 75 387 155 509 291
Ke Selatan 45 59 46 46 275 110 366 215
TOTAL 875 506
Sumber: Survey Lapangan, Kamis 07 Maret 2019
IV - 7
Tabel 4.4. Volume Lalu Lintas Jam Sibuk Jalan Raya Kopo-Maja Hari Kerja
Kendaraan Roda
Kendaraan Berat Kendaraan Roda Dua
Empat
Kendaraan TOTAL
Mobil Penumpang,
Truk 2 dan 3 Sumbu Motor, Sepeda
Taxi, Pickup, Minibus
Waktu UNIT SMP UNIT SMP UNIT SMP UNIT SMP
Jl. Raya Kopo-Maja
Pagi
ke Utara 33 43 35 35 399 160 467 238
Ke Selatan 66 86 66 66 426 170 558 322
TOTAL 1025 560
Siang
ke Utara 26 34 60 60 348 139 434 233
Ke Selatan 91 118 54 54 308 123 453 295
TOTAL 887 528
Sore
ke Utara 53 69 45 45 404 162 502 276
Ke Selatan 99 129 48 48 392 157 539 334
TOTAL 1041 610
Sumber: Survey Lapangan, Kamis, 14 Maret 2019
Tabel di atas mengindikasikan bahwa volume lalu lintas total 2 arah pada ruas
Jalan Raya Kopo-Maja jam sibuk siang hari libur memiliki volume tertinggi sebesar
509 SMP/jam. Sedangkan volume tertinggi pada hari kerja terjadi pada sore hari
sebesar 610 SMP/jam. Volume tertinggi terjadi pada hari kerja jam sibuk sore hari,
sehingga nilai tersebut Jam Perencanaan (VJP). VJP pada hari kerja ini
selanjutnya digunakan sebagai dasar analisis pemodelan lalu lintas lebih lanjut.
Komposisi kendaraan dalam satuan mobil penumpang pada ruas Jalan Raya
Merak didominasi oleh kendaraan pribadi jenis sepeda motor yang membebani
ruas jalan ini pada hari kerja memiliki prosentase yang cukup tinggi, sekitar ± 72%.
IV - 8
c. V/C Ratio
Aksesibilitas ruas jalan merupakan suatu gambaran tingkat kemudahan perjalanan
dari suatu tempat asal ke lokasi tujuan. Kemudahan perjalanan menunjukkan
kinerja lalu lintas pada ruas jalan tersebut, dimana dalam kajian ini menggunakan
parameter V/C ratio. Dari hasil analisis data survey lapangan, nilai V/C Ratio pada
ruas Jalan Raya Kopo-Maja adalah sebagai berikut:
Tabel 4.5. V/C Ratio Eksisting jam puncak Jalan Raya Kopo-Maja
Kapasitas Volume (smp/jam) V/C Ratio
Hari Ruas Jalan
(smp/jam) Pagi Siang Sore Pagi Siang Sore
Libur Jl. Raya 407 509 506 0,17 0,21 0,21
2422
Kerja Kopo-Maja 560 528 610 0,23 0,22 0,25
Sumber: Hasil Analisis Konsultan 2019
Kondisi puncak atau volume kendaraan tertinggi pada hari Libur terjadi pada siang
hari dengan V/C Ratio sebesar 0.21. Sedangkan kondisi puncak pada hari kerja
terjadi pada jam sibuk sore dengan nilai V/C Ratio sebesar 0.25. Kondisi V/C ratio
jam-jaman yang teramati pada ruas Jalan Raya Kopo-Maja disajikan pada gambar
berikut:
Gambar 4.4. V/C ratio jam-jaman ruas Jalan Raya Kopo-Maja pada HariLibur
IV - 9
Gambar 4.5. V/C ratio jam-jaman ruas Jalan Raya Kopo-Maja pada Hari Kerja
d. Kecepatan
Selain V/C ratio, untuk penilaian kinerja ruas jalan digunakan parameter kecepatan
ruas jalan yang diperoleh dari survei moving car observer pada ruas Jalan Raya
Kopo-Maja dengan panjang pengamatan 100 meter. Dari analisis waktu tempuh
rata-rata kendaraan yang melintas, diperoleh data kecepatan eksisting hasil survei
di lapangan sebagai berikut.
Tabel 4.6. Kecepatan Eksisting Ruas Jalan Raya Kopo-Maja
No Arah Menuju Kecepatan (km/jam)

Jalan Raya Kopo-Maja Pagi Siang Sore
1 Ke Utara 59 56 56
2 Ke Selatan 57 58 55
Rata-rata 58,5 57 55,5
Sumber: Hasil Analisis Konsultan
Kecepatan kendaraan pada ruas Jalan Raya Kopo-Maja di sekitar rencana lokasi
Pusat Distribusi Provinsi pada arah menuju Utara memiliki nilai rata-rata yang
cukup tinggi sebesar 57 km/jam, demikian juga untuk arah menuju Selatan nilai
rata-rata kecepatan sebesar 56.6 km/jam.
Dari uraian di atas, diketahui bahwa kinerja ruas Jalan Raya Kopo-Maja telah
menunjukkan angka V/C Ratio rata-rata rendah baik pada jam sibuk pagi, siang,
IV - 10
dan sore hari. Nilai V/C tertinggi pada hari kerja jam sibuk pagi sebesar 0,25 atau
berada pada tingkat pelayanan “A”, dimana memiliki karakteristik:
 Arus bebas bergerak (aliran lau lintas bebas, tanpa hambatan)
 kepadatan lalu lintas rendah karena hambatan internal lalu lintas
menambah tidak signifikan.
 Pengemudi memiliki kebebasan untuk memilih kecepatan, pindah lajur
atau mendahului.
IV - 11
BAB V
ANALISIS DAN PEMBAHASAN
5.1 Kondisi Lalu Lintas Eksisting
5.1.1 Inventarisasi Jaringan Jalan
Jalan Raya Kopo-Maja merupakan ruas jalan yang akan menerima dampak langsung akibat
Pembangunan Pusat Distribusi Provinsi, karena ruas jalan ini merupakan akses utama keluar-
masuk lokasi kegiatan. Jalan Raya Kopo-Maja merupakan jalan arteri yang menghubungkan
antara Lokasi Kegiatan dengan Kabupaten Serang, Kabupaten Rangkasbitung, maupun Jalan
Tol Jakarta-Merak. Ruas Jalan Raya Kopo-Maja memiliki tipe geometric jalan 2/2 UD (2 lajur 2
arah tidak dipisahkan median) dengan lebar jalan untuk kedua arah ± 7 meter. Perkerasan
yang digunakan adalah perkerasan aspal (fleksibel). Tata guna lahan di sekitar ruas Jalan
Raya Kopo-Maja tersebut didominasi oleh permukiman penduduk, serta perdagangan dan
jasa. Penggunaan lahan di sekitar lokasi tersebut masih terbatas, hanya terdapat sedikit
aktivitas di samping jalan, sehingga hambatan samping ruas Jalan Raya Kopo-Maja
khususnya di titik di depan lokasi kegiatan dikategorikan sangat rendah (Very Low/VL).
Rencana akses jalan keluar-masuk lokasi Pembangunan Pusat Distribusi Provinsi terkoneksi
langsung dengan Jalan Raya Kopo-Maja. Sehingga kendaraan yang keluar – masuk lokasi
Pusat Distribusi Provinsi akan mempengaruhi kinerja ruas jalan eksisting yaitu Jalan Raya
Kopo-Maja.
5.1.2 Kinerja Lalu Lintas Saat Ini (Tahun 2019)
a. V/C Ratio
Kinerja eksisting perlu dikaji untuk mengetahui permasalahan kondisi saat ini yang
merupakan kondisi lalu lintas sebelum pembangunan sehingga dapat dijadikan dasar
untuk menetapkan alternatif penanganan lalu lintas pada kondisi tingkat operasional
mencapai 100%. Dari pengumpulan data di lapangan dan analisis yang telah diuraikan
V-1
pada bab 4, diketahui kinerja V/C ratio ruas Jalan Raya Kopo-Maja sebagaimana dapat
dilihat pada tabel di bawah ini.
Tabel 5.1. Nilai V/C Ratio Eksisting Ruas Jalan Raya Kopo-Maja
Kapasitas Volume (smp/jam) V/C Ratio

Hari Ruas Jalan
(smp/jam) Pagi Siang Sore Pagi Siang Sore
Libur Jl. Raya 407 509 506 0,17 0,21 0,21
2422
Kerja Kopo-Maja 560 528 610 0,23 0,22 0,25
Dari tabel di atas, diketahui bahwa kinerja ruas Jalan Raya Kopo-Maja telah
menunjukkan angka V/C Ratio rata-rata yang relatif rendah. Nilai V/C tertinggi pada hari
libur terjadi pada jam sibuk siang sebesar 0,21. Sedangkan nilai V/C tertinggi pada hari
kerja terjadi pada jam sibuk sore sebesar 0,25. Dari nilai V/C dapat diketahui bahwa
Level of Service Jalan Raya Kopo-Maja berada pada tingkat pelayanan “A” (V/C ratio <
0,40).
b. Kecepatan
Selain kinerja V/C ratio, kinerja yang lain yang dikaji adalah kecepatan pada ruas jalan,
kecepatan tersebut dapat diperoleh dari hasil pengamatan di lapangan. Selain dari hasil
survai lapangan, nilai kecepatan ruas jalan dapat diperoleh dari hubungan antara
kecepatan bebas dengan V/C Ratio.
1) Kecepatan Bebas
Kecepatan bebas untuk 2 lajur tak terbagi (2/2 UD) 42 km/jam, sedangkan untuk
Faktor koreksi lebar sebagai berikut.
Tabel 5.2. Faktor Penyesuaian Kecepatan Arus Bebas Untuk Lebar Jalur Lalu Lintas
Tipe Jalan Lebar efektif/ lajur (m) FVw (km/jam)

4/2 D atau 4 UD atau Jalan satu arah 3 -4
3,5 0
4 4
2 lajur tak terbagi 5 -9,5
6 -3
7 0
8 3
10 6
Sumber: MKJI, 1997
V-2
Sedangkan batasan standard lain untuk faktor koreksi kecepatan arus bebas
sebagai berikut:
FFVsf = 0.96 (Faktor Penyesuaian Kecepatan untuk Hambatan Samping)
FFVcs = 0.93 (Faktor Penyesuaian Kecepatan untuk Ukuran Kota).
2) Kecepatan Arus Bebas

Untuk mengetahui kinerja kecepatan suatu ruas jalan maka perlu dilakukan
perhitungan kecepatan arus bebas pada jalan tersebut. Kecepatan arus bebas (FV)
suatu ruas jalan dihitung dengan mengunakan rumus berikut :
FV = (FV0 + FVW) x FFVSF x FFVCS
Sumber: Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997
Sedangkan untuk memperoleh nilai FV ruas Jalan Raya Kopo-Maja digunakan

pedoman pada MKJI (1997) dapat dilihat pada tabel di bawah ini.
Tabel 5.3. Penentuan Nilai FV Jalan Raya Kopo-Maja Tahun 2019
Kecepatan Faktor Konversi

Arah FV
No Bebas FVo+FVw
Menuju FVw FFVsf FFVcs (km/jam)
(FV0)
1 Utara 42 3 0,96 0.93 45 40,18
2 Selatan 42 3 0,96 0.93 45 40,18
Sumber: Hasil analisis konsultan 2019
Sedangkan nilai kecepatan sebenarnya hasil pemodelan lalu lintas pada ruas Jalan
Raya Kopo-Maja dapat diperoleh dengan pendekatan V/C ratio seperti dapat dilihat
pada tabel di bawah ini.
Tabel 5.4. Penentuan Kecepatan Sebenarnya Ruas Jalan Raya Kopo-Maja Tahun 2019
Kecepatan Kecepatan
Arah % tase
No FV V/C Hasil Model Pengamatan
Menuju Selisih
(km/jam) (km/jam)
1 Utara 40,18 0.21 37.97 41.5 8,5 %
2 Selatan 40,18 0.25 37.56 41.0 8,4 %
V-3
Dari hasil model MKJI diperoleh hasil validasi dengan penyimpangan antara
kecepatan pengamatan dan kecepatan hasil pemodelan lalu lintas yang tidak lebih
dari 10% sehingga dianggap hasil model memenuhi persyaratan untuk memprediksi
kecepatan pada kondisi dengan pembangunan.
5.2 Karakteristik Permintaan Perjalanan
5.2.1 Bangkitan Perjalanan Rencana Kegiatan
Ukuran bangkitan perjalanan yang digunakan adalah bangkitan kendaraan dan bukan
bangkitan perjalanan manusia. Metode penaksiran bangkitan perjalanan menggunakan
tingkat luasan rencana kegiatan pada tiap-tiap unit rencana kegiatan, dengan standar tingkat
bangkitan dari data sekunder dan hasil pengamatan empiris.
Tingkat bangkitan diperoleh dari survey dan kajian empiris berbagai Pusat Perdagangan di
Jakarta. Tingkat bangkitan dipengaruhi oleh jumlah karyawan dari Pusat Perdagangan
tersebut. Besaran bangkitan lalu lintas / traffic attraction yang digunakan sebagaimana tabel
berikut:
Tabel 5.5. Tingkat Bangkitan Lalu Lintas Pusat Perdagangan
Bangkitan Waktu
(SMP/ Jumlah Karyawan) 07.00-08.00 16.00-17.00
Masuk 0.3 0.1
Keluar 0.1 0.3
Sumber: Kajian Empiris Konsultan, 2019. Berdasarkan pengamatan berbagai jenis Pusat Perdagangan
Besaran dari unit usaha atau jenis kegiatan berdasarkan data sekunder yang diperoleh dari
pihak pemrakarsa pembangunan Pusat Distribusi Provinsi sebagai berikut:
Analisis dilakukan dengan data pengembangan optimal, dimaksudkan untuk mengidentifikasi

dampak lalu lintas maksimal yang mungkin terjadi setelah pembangunan dengan tingkat
pembangunan dan operasional mencapai 100%. Setelah dikonversikan dengan tingkat
pemilikan kendaraan dan tingkat bangkitan lalu lintas pada jam perencanaan, diketahui
bahwa Pembangunan Pusat Distribusi Provinsi pada kondisi 100% terbangun, akan
V-4
mengakibatkan tambahan pembebanan lalu lintas pada ruas jalan sekitarnya sebagai
berikut.
Tabel 5.6. Tingkat Bangkitan/Tarikan Lalu Lintas Pusat Distribusi Provinsi
No Arah Jumlah Karyawan Max Traffic Rate Bangkitan (smp/jam)

Pusat Distribusi Provinsi (PDP)
1 Masuk 0.3 450
438 / 2 Shift
2 Keluar 0.1 150
Total Puncak Bangkitan 600
Dari tabel di atas, dapat diketahui bahwa Pengembangan Pusat Distribusi Provinsi pada
kondisi tingkat pembangunan dan operasional mencapai 100%, akan mengakibatkan
penambahan beban lalu lintas pada ruas jalan di sekitar lokasi pengembangan sebesar 600
satuan mobil penumpang/jam (smp/jam).
5.2.2 Distribusi Perjalanan
Total pembebanan lalu lintas baru, baik arah masuk maupun keluar lokasi Pusat Distribusi
Provinsi secara langsung akan membebani ruas Jalan Raya Kopo-Maja sebagai akses dari
lokasi menuju Kabupaten Serang, Kota Rangkas, maupun Jalan Tol Jakarta-Merak.
Bangkitan tertinggi yang diakibatkan oleh kegiatan Pusat Distribusi Provinsi akan terjadi pada
jam-jam sibuk pagi dan sore hari pada hari kerja.
5.3 Kondisi Lalu Lintas dengan Pengembangan Tahun 2021
5.3.1 Data Jalan dengan Pengembangan
Dengan Pembangunan Pusat Distribusi Provinsi ini, maka volume lalu lintas baru yang
merupakan lalu lintas eksisting sebelum pengembangan ditambah dengan bangkitan dan
tarikan lalu lintas tambahan dari dan ke lokasi pengembangan pada kondisi tingkat
pembangunan dan operasional 100%, akan mempengaruhi kinerja ruas jalan terutama ruas
Jalan Raya Kopo-Maja.
Pada tahap analisis lebih lanjut, volume lalu lintas yang merupakan kombinasi lalu lintas
V-5
eksisting ditambah potensi pembebanan pada kondisi operasional 100% akan berpotensi
menurunkan kinerja ruas jalan, khususnya ruas Jalan Raya Kopo-Maja yang merupakan
akses utama masuk keluar ke dan dari lokasi kegiatan.
5.3.2 Kinerja Lalu Lintas dengan Pengembangan Tahun 2021
a. V/C Ratio
Pembangunan Pusat Distribusi Provinsi diasumsikan dimulai tahun 2019 dan beroperasi
pada tahun 2021. Sehingga volume tambahan akibat kegiatan operasional Pusat
Distribusi Provinsi diprediksikan mulai tahun 2021.
Dari survai inventarisasi ruas jalan (roadway inventory), diketahui dimensi dan tata guna
lahan di sepanjang ruas jalan yang disurvai dan selanjutnya dilakukan analisis untuk
mengetahui kapasitas jalan. Sedangkan dari survai pencacahan lalu lintas, dapat
diketahui besarnya volume lalu lintas yang membebani ruas jalan tersebut. Dari kedua
data tersebut, selanjutnya dianalisis kinerja V/C ruas Jalan Raya Kopo-Maja pada
kondisi dengan kegiatan oprasional Pusat Distribusi Provinsi pada tahun 2021.
Selama masa konstruksi hingga operasional (tahun 2021) diasumsikan terjadi

peningkatan volume yang diakibatkan oleh pertumbuhan lalu lintas / peningkatan jumlah
kendaraan per tahun (3%) dan tambahan bangkitan akibat pembangunan Pusat
Distribusi Provinsi. Volume lalu lintas dan V/C ratio setelah pada tahap oprasional Pusat
Distribusi Provinsi pada tahun 2021 dapat dilihat pada tabel di bawah ini.
Tabel 5.7. Nilai V/C Ratio Ruas Jl. Raya Kopo-Maja pada Kondisi Oprasional Tahun 2021
Ruas Kapasitas Volume (smp/jam) V/C Ratio

Tahun
Jalan (smp/jam) Pagi Siang Sore Pagi Siang Sore
Volume 2019 560 528 610 0.22 0.23 0.25
(2020) Peningkatan
Jl. Raya pengguna kendaraan 577 544 628 0.31 0,33 0.35
Kopo-Maja
2.422
(3 % / tahun)
(2021) Pusat - - +
0.46 0,48 0.50
Distribusi Provinsi 600 600 600
Dari tabel nilai V/C ratio diatas, dapat dilihat bahwa pada kondisi dengan pembangunan
Pusat Distribusi Provinsi Tahun 2020 dan asumsi kondisi tingkat pembangunan dan
V-6
operasional telah mencapai 100%, kinerja V/C ratio ruas Jalan Raya Kopo-Maja yang
pada kondisi eksiting sebelum pembangunan sebesar 0.23 menjadi 0.48 atau pada
kondisi tingkat pelayanan (Level of Service/LoS) "B”.
b. Kecepatan
Selain kinerja V/C ratio, kinerja yang dikaji adalah kecepatan pada ruas jalan. Kecepatan
tersebut dapat diperoleh dari hasil pengamatan dilapangan pada survai kecepatan
sesaat (spot speed). Selain itu kecepatan pada Jalan Raya Kopo-Maja dapat diperoleh
dari hubungan kecepatan dengan V/C Ratio sebagaimana diuraikan pada tabel di
bawah.
Tabel 5.8. Penentuan Nilai FV Jalan Raya Kopo-Maja pada Kondisi dengan Pengembangan
Tahun 2021
Kecepatan Faktor Konversi

Arah FV
No Bebas FVo+FVw
Menuju FVw FFVsf FFVcs (km/jam)
(FV0)
1 Utara 42 3 0.96 0.95 45 41.0
2 Selatan 42 3 0.96 0.95 45 41.0
Sehingga dapat diperoleh nilai kecepatan sebenarnya yang merupakan formulasi

hubungan antara kecepatan dengan nilai V/C ratio. Perhitungan kecepatan sebenarnya
hasil pemodelan lalu lintas tersebut ditunjukkan pada tabel dibawah ini.
Tabel 5.9. Prakiraan Kecepatan sebenarnya Ruas Jalan Raya Kopo-Maja pada Kondisi
dengan Pengembangan Tahun 2021
V/C Kecepatan (km/jam)

No Hari FV
Pagi Siang Sore Pagi Siang Sore
1 Hari Kerja 41.0 0.46 0.48 0.50 49.6 50.0 49,8
Dari hasil analisis diatas, diketahui bahwa dengan Pembangunan Pusat Distribusi
Provinsi Tahun 2021, kinerja kecepatan rata-rata ruas Jalan Raya Kopo-Maja tidak
mengalami penurunan yang signifikan jika dibanding kondisi sebelum pengembangan.
Pada tiap tingkat kepadatan (V/C) akan memberikan perbedaan kecepatan, kecepatan
terendah diprediksikan akan terjadi pada tiap pagi hari dan sore hari, dimana V/C rasio
V-7
merupakan yang tertinggi dibandingkan dengan waktu yang lain. Nilai kecepatan
kendaraan yang melaju pada Jalan Raya Kopo-Maja masih relatif tinggi dengan nilai
kecepatan rata-rata 49,8 km/jam.
5.3.3 Perbandingan Kinerja Lalu Lintas Hasil Simulasi
Secara visual pada pengamatan lapangan didapatkan kondisi lalu lintas yang relatif cukup
padat dengan jumlah kendaraan cukup tinggi, dimana terlihat dari nilai V/C rasio tertinggi
pada angka 0.50 dengan kecepatan kendaraan yang fluktuatif berkisar pada angka 49,8
km/jam. Dengan simulasi mikro lalu lintas didapatkan kondisi lalu lintas yang
menggambarkan kondisi saat ini yang relatif sama dengan hasil pengamatan. Dengan
menggunakan metode simulasi ini didapatkan gambaran kondisi lalu lintas setelah
pembangunan Pusat Distribusi Provinsi pada ruas jalan dalam batas wilayah studi, yaitu
Jalan Raya Kopo-Maja. Pemodelan Jaringan Jalan pada Simulasi menggunakan software
TSS (Transport Simulation Sistem) AIMSUN, dapat dilihat pada gambar di bawah ini.
V-8
V-1
Dari hasil simulasi lalu lintas menggunakan software TSS (Transport Simulation Sistem)
AIMSUN diperoleh parameter-parameter lalu lintas untuk mengetahui kinerja jaringan jalan di
sekitar lokasi pembangunan. Simulasi lalu lintas ini dilakukan dengan menggunakan data
hari kerja, karena bangkitan pada kegiatan Pusat Distribusi Provinsi terjadi pada hari kerja.
Hasil Simulasi perbandingan kinerja lalu lintas eksisting dan setelah kegiatan Pusat Distribusi
Provinsi beroprasi adalah sebagai berikut:
1. Arus Lalu Lintas (Kendaraan/ Jam)
Gambar 5.2. Perbandingan Arus Lalu Lintas Hasil Simulasi TSS Aimsun
Dari hasil simulasi TSS Aimsun diperoleh grafik diatas, terlihat bahwa pada kondisi eksisting,
rata-rata arus kendaraan pada jaringan jalan adalah 2500 kendaraan/jam, dan akan berubah
menjadi 3.300 pada kondisi setelah kegiatan Pusat Distribusi Provinsi beroprasi, atau
meningkat sekitar 600 kendaraan/ jam. Volume tertinggi pada hari kerja terjadi pada jam
puncak pagi dan sore hari, dengan jumlah kendaraan sekitar 3.500 kendaraan/ jam.
V-9
2. Kecepatan (Km/ Jam)
Gambar 5.3. Perbandingan Kecepatan Hasil Simulasi TSS Aimsun

Rata-rata kecepatan kendaraan jaringan jalan pada kondisi eksisting adalah 56,5 km/jam,
akan berubah menjadi 48.8 km/jam pada kondisi Pusat Distribusi Provinsi beroprasi.
Penurunan kecepatan akibat kegiatan Pusat Distribusi Provinsi sangat kecil dan tidak
signifikan terhadap kondisi eksisting.
3. Waktu Tempuh (Detik/ Km)
Gambar 5.4. Perbandingan Waktu Tempuh Hasil Simulasi TSS Aimsun
V-10
Dari grafik diatas, terlihat bahwa pada kondisi eksisting, rata-rata waktu tempuh perjalanan
pada jaringan jalan adalah 140 detik/km, dan akan berubah menjadi 185 detik/km pada
kondisi Pusat Distribusi Provinsi beroperasi. Peningkatan waktu tempuh pada kondisi Pusat
Distribusi Provinsi beroprasi tidak signifikan terhadap kondisi eksisting.
4. Tundaan (Detik/ Km)
Gambar 5.5. Perbandingan Tundaan Hasil Simulasi TSS Aimsun
Dari grafik diatas, terlihat bahwa pada kondisi eksisting, rata-rata tundaan pada jaringan jalan
adalah 200 detik/km, dan akan berubah menjadi 300 pada kondisi Pusat Distribusi Provinsi
beroprasi. Peningkatan tundaan akibat kegiatan PDP tidak signifikan. Peningkatan tundaan
terjadi di depan lokasi kegiatan Pusat Distribusi Provinsi akibat crossing kendaraan yang
keluar-masuk lokasi PDP dengan kendaraan eksisting pada Jalan Raya Kopo-Maja.
5.4 Perubahan Kondisi Lalu Lintas dalam 5 Tahun Ke Depan
5.4.1 Kapasitas Ruas Jalan

Data ruas jalan yang digunakan pada kondisi lima tahun ke depan adalah data pada
kondisi operasional 100%. Pada lima tahun kedepan, tahun 2024 dengan asumsi terjadi
V-11
peningkatan hambatan samping (side friction) dari kondisi eksisting kategori Rendah
(Low) menjadi Sedang (Medium), sehingga mengakibatkan terjadinya penurunan
kapasitas ruas Jalan Raya Kopo-Maja.
Volume lalu lintas ruas jalan tahun 2024 diperoleh dari prediksi tingkat pertumbuhan
kendaraan rata-rata nasional sebesar 3–5% per tahun. Dengan menggunakan analisis
faktor pertumbuhan dan potensi bangkitan lalu lintas akibat pengembangan Pusat
Distribusi Provinsi, dapat diprediksikan kinerja lalu lintas pada tahun tersebut.
5.4.2 Kinerja Lalu lintas
Dari hasil analisis pemodelan lalu lintas tahun rencana hingga lima tahun mendatang
(Tahun 2024) pasca pembangunan dan pengoperasian Pusat Distribusi Provinsi,
dengan mempertimbangkan relatif tingginya pertumbuhan jumlah kendaraan dari tahun
ke tahun dan peningkatan pemanfaatan guna lahan di sekitar lokasi pembangunan,
kinerja ruas Jalan Raya Kopo-Maja mengalami peningkatan V/C Rasio yang tidak terlalu
signifikan sebagimana tabel berikut.
Tabel 5.8. Perbandingan V/C dan LOS Jalan Raya Kopo-Maja

Level of Service
V/C Ratio Kecepatan
Kapasitas *) (smp/jam)
(LOS) **)
VJP (smp/jam)
Dengan Pusat Dengan Pusat Dengan Pusat

Distribusi Distribusi Distribusi
Tanpa Kegiatan
Tanpa Kegiatan
Tanpa Kegiatan
Tahun
Pembangunan
Pembangunan
Pembangunan
Provinsi Provinsi Provinsi

Konstruksi
Konstruksi
Konstruksi
Operasi
Operasi
Operasi
Jalan Raya Kopo-Maja

2019 2422 610 0,25 0,31 - 57 56,1 - A A -
2020 2422 628 0,27 0,33 - 56,7 55,8 - A A -
2021 2422 647 0,29 0,35 - 56,4 55,5 - A A -
2022 2422 666 0,31 - 0,46 56,1 - 50,0 A - B
2023 2422 686 0,33 - 0,48 55,8 49,4 A - B
2024 2422 707 0,35 - 0,50 55,5 48,8 A - B
*) Diprediksikan turun sesuai peningkatan guna lahan dg pendekatan besar side friction (sf) MKJI 1997
**) Mengacu Lampiran PM 96 Tahun 2015
V-12
Bangkitan dan tarikan oleh kegiatan Pusat Distribusi Provinsi dapat secara seketika
meningkatkan V/C rasio puncak eksisting yang pada saat ini relatif cukup tinggi. Dengan
adanya potensi gangguan ini maka arus lalu lintas harus dapat dikelola sehingga
bangkitan yang terjadi tidak secara seketika membebani jaringan sehingga jaringan
jalan dapat menampung potensi besarnya kendaraan yang terbangkit sehingga
parameter lain seperti kecepatan arus kendaraan dapat terjaga. Tidak hanya oleh
bangkitan oleh kegiatan Pusat Distribusi Provinsi, kepadatan arus kendaraan ini juga
banyak disebabkan oleh pertumbuhan kendaraan dan aktivitas pemicu bangkitan lalu
lintas yang meningkat di sekitar lokasi kegiatan. Walaupun demikian, secara
keseluruhan jaringan Jalan Raya Kopo-Maja relatif masih cukup baik dan dalam 5
(tujuh) tahun mendatang dengan atau tanpa pembangunan Pusat Distribusi Provinsi,
diprediksikan Jalan Raya Kopo-Maja masih dalam taraf LOS “B”.
5.5. Analisa Kecukupan Parkir
Dengan rencana pembangunan Pusat Distribusi Provinsi, maka mengacu kepada

Pedoman Penyelenggaraan Fasilitas Parkir Kementerian Perhubungan, dapat diprakirakan
kebutuhan dasar parkir aktual adalah sebagai berikut:
Tabel 5.9. Analisa Kebutuhan Parkir Pusat Distribusi Provinsi

Total
Kebutuhan Rencana Tingkat
No Peruntukan Prasyarat Parkir *)
Parkir Penyediaan Kecukupan
1 Pusat Dibutuhkan minimal

Dibutuhkan
Perdagangan 3,5 ruang parkir
minimal
438 / 2 Shift untuk 1 Karyawan.
300 SRP Mobil
Karyawan 3,5 x 218 =
500 SRP motor Mencukupi
763 SRP
50 SRP Truk
2 TOTAL 763 SRP

*) Mengacu kepada Pedoman Penyelenggaraan Fasilitas Parkir 1996
V-13
5.6. Fasilitas Pejalan Kaki
Dalam perencanaan transportasi secara holistik, penanganan lalu lintas tidak hanya
memperhatikan fasilitas bagi kendaraan (vehicles) melalui perencanaan dan rekayasa
jalan, namun juga memperhatikan pengguna jalan lain termasuk pedestrian (pejalan kaki).
Fasilitas pejalan kaki meliputi fasilitas menyusuri tepi jalan (trotoar) maupun fasilitas
penyeberangan jalan baik sebidang (zebra cross, pelican crossing) maupun tidak sebidang
(jembatan penyeberangan orang, terowongan, dan sebagainya).
Terkait dengan rencana pembangunan Pusat Distribusi Provinsi, kegiatan ini diprakirakan
akan menarik (attracting) tidak hanya kendaraan, namun juga manusia (pejalan kaki)
walaupun dalam jumlah yang diperkirakan tidak signifikan. Terkait hal ini, fasilitas pejalan
kaki perlu diperhatikan demi menjamin keselamatan dan kenyamanan pejalan kaki,
disamping juga mendorong pengurangan penggunaan kendaraan pribadi, baik motor
maupun mobil.
Trotoar
Trotoar dapat direncanakan pada ruas jalan yang terdapat volume pejalan kaki lebih dari
300 orang per 12 jam (jam 6.00 - jam 18.00) dan volume lalu lintas lebih dan 1000
kendaraan per 12 jam (jam 6.00 - jam 18.00). Ruang bebas trotoar tidak kurang dari 2,5
meter dan kedalaman bebas tidak kurang dari satu meter dan permukaan trotoar.
Kebebasan samping tidak kurang dan 0,3 meter. Perencanaan pemasangan utilitas selain
harus memenuhi ruang bebas trotoar juga harus memenuhi ketentuan-ketentuan dalam
buku petunjuk pelaksanaan pemasangan utilitas. Lebar trotoar harus dapat melayani
volume pejalan kaki yang ada. Lebar minimum trotoar sebaiknya seperti yang tercantum
dalam tabel berikut, sesuai dengan klasifikasi jalan.
Tabel 5.12. Standar minimum lebar Trotoar
Standar Lebar Minimum

Klasifikasi Jalan Rencana
Minimum (m) (Pengecualian)
Kelas I 3 1,5
Kelas II 3 1,5
Kelas III 1.5 1
Sumber: Tata Cara Perencanaan Fasilitas Pejalan Kaki, PU
V-14
Mengacu kepada tabel lebar minimum jalan tersebut, maka pada ruas jalan kelas III
sebagaimana Jalan Raya Merak, maka diperlukan standar minimum 1.5 m, atau
memperhatikan arus pejalan kaki maka dapat dipakai lebar minimum (pengecualian)
sebesar minimal 1 m.
Penyeberangan
a) Fasilitas penyeberangan pejalan kaki ada kaitannya dengan trotoar, maka fasilitas
penyeberangan pejalan kaki dapat berupa perpanjangan dan trotoar.
b) Untuk penyeberangan dengan Zebra cross dan Pelikan cross sebaiknya ditempatkan
sedekat mungkin dengan persimpangan.
c) Lokasi penyeberangan harus terlihat jelas oleh pengendara dan ditempatkan tegak
lurus sumbu jalan.
Dasar-dasar penentuan jenis fasilitas penyeberangan adalah seperti tertera pada tabel
berikut:
Tabel 5.13. Pedoman pemilihan fasilitas penyeberangan
PV2 P V Rekomendasi
> 108 50 - 1100 300 - 500 Zebra Cross
> 2 x 108 50 - 1100 400 – 750 Zebra Cross dengan lapak tunggu
> 108 50 - 1100 > 500 Pelican
> 108 > 1100 > 300 Pelican
> 2 x 108 50 - 1100 > 750 Pelican dengan lapaktunggu
> 2 x 108 > 1100 > 400 Pelican dengan lapaktunggu
Sumber: Tata Cara Perencanaan Fasilitas Pejalan Kaki, PU
Dimana dengan definisi :

P = Arus lalu-lintas penyeberang jalan yang menyeberang jalur lalu lintas sepanjang 100 meter,
dinyatakan dengan pejalan kaki/jam;
V = Arus lalu-Iintas dua arah per jam, dinyatakan dalam kendaraan/jam
V-15
Dan berlaku catatan :

1) Arus penyeberang jalan dan arus lalu-lintas adalah rata-rata arus lalu-lintas pada jam
sibuk
2) Lebar jalan merupakan faktor penentu untuk perlu atau tidaknya dipasang lapak tunggu
Gambar 5.6. Nomogram volume kendaraan, pedestrian, dan jenis fasilitas

penyeberangan jalan (PU, 1995)
Mengacu kepada pedoman ini, maka dengan arus Jalan Raya Kopo-Maja sebesar rata-
rata jam puncak adalah 2500 kendaraan tiap jam, maka pada ruas jalan ini penyeberangan
sebidang cukup memadai. Penyediaan penyeberangan sebidang dapat diupayakan
kenyamanan dan aspek keselamatannya dengan pemberian zebra cross, maupun rambu
pemberi peringatan arus yang lain.
Terkait dengan rencana pengembangan Pusat Distribusi Provinsi, fasilitas pejalan kaki
dapat memanfaatkan fasilitas eksisting di sepanjang Jalan Raya Kopo-Maja dimana telah
tersedia bahu jalan dengan ruang yang cukup. Namun demikian sangat disarankan adanya
tambahan dan peningkatan fasiltas pejalan kaki dengan trotoar atau perkerasan lain.
V-16
BAB VI
REKOMENDASI DAN PENANGANAN
DAMPAK LALU LINTAS
6.1 Umum
Pembangunan Pusat Distribusi Provinsi yang diprakarsai oleh Dinas Perindustrian dan
Perdagangan dengan total luas lahan 10.76 Ha direncanakan akan mencakup bangunan
Pusat Perbelanjaan/Ritail serta sarana dan prasarana penunjang lain. Pembangunan area
Pusat Distribusi Provinsi tersebut tentunya akan menimbulkan dampak lalu lintas pada ruas
jalan di sekitar lokasi kegiatan. Ruas jalan yang akan terkena dampak langsung dari
pembangunan Pusat Distribusi Provinsi ini adalah Jalan Raya Kopo-Maja, yang merupakan
akses keluar masuk lokasi kegiatan.
Dampak lalu lintas yang terjadi adalah menurunnya kinerja ruas jalan untuk menampung arus
lalu lintas pada kondisi eksisting sebelum pembangunan (Tahun 2019) setelah ditambah
dengan pembebanan lalu lintas baru pada kondisi tingkat operasional 100% akibat tambahan
kegiatan keluar masuk lokasi Pusat Distribusi Provinsi.
Setelah dilakukan pengumpulan dan analisis data lapangan, diketahui bahwa pada kondisi
100% terbangun tahun 2021, penurunan kinerja yang terjadi akibat rencana kegiatan relatif
tidak signifikan mempengaruhi kinerja ruas Jalan Raya Kopo-Maja. Dengan
mempertimbangkan tingginya pertumbuhan jumlah kendaraan dari tahun ke tahun dan
adanya peningkatan pemanfaatan guna lahan di sekitar lokasi pembangunan, beberapa
tahun mendatang pasca pembangunan Pusat Distribusi Provinsi, kinerja ruas Jalan Raya
Kopo-Maja diprediksikan mengalami penurunan, yang ditandai dari V/C rasio yang naik dan
beberapa parameter kinerja lalu lintas, seperti nilai kecepatan yang mengalami penurunan.
Walaupun dari hasil analisis diketahui bahwa penurunan kinerja ruas jalan di sekitar lokasi
kegiatan lebih disebabkan tingginya tingkat pertumbuhan kendaraan dari tahun ke tahun
VI - 1
serta adanya peningkatan pemanfaatan guna lahan di sekitar lokasi pembangunan, namun
demikian untuk mengantisipasi dan meminimalkan potensi dampak lalu lintas yang terjadi,
diperlukan suatu antisipasi penanganan terutama terkait penanganan akses keluar masuk,
pengaturan lalu lintas internal Pusat Distribusi Provinsi, penyediaan fasilitas lalu lintas dan
fasilitas parkir untuk area PDP yang memadai.
6.2 Manajemen dan Rekayasa Lalu Lintas Pada Saat Pembangunan
Pembangunan Pusat Distribusi Provinsi (PDP) di Desa Mekarbaru, Kecamatan Kopo,

Kabupaten Serang, Provinsi Banten, memiliki ruas jalan yang terdapat di depan lokasi
rencana pembangunan dengan tingkat volume lalu lintas dan kecepatan kendaraan yang
relatif rendah. Dengan terjadinya peningkatan volume lalu lintas akibat pembangunan
tersebut, maka direkomendasikan untuk di lakukan manajemen lalu lintas di sekitar ruas jalan
pada kawasan tersebut.
Manajemen lalu lintas terhadap pembangunan PDP tersebut dilakukan dengan beberapa
tahap dan proses penataan lalu lintas, diantaranya yang akan dijelaskan sebagai berikut :
Pada tahap pembangunan atau konstruksi dilakukan, terdapat pergerakan kendaraan berat
dalam distribusi material yang dibutuhkan dalam masa Pengembangan. Oleh karena itu,
untuk menjamin kelancaran dan keselamatan lalu lintas di sekitarnya maka perlu adanya
manajemen lalu lintas. Manajemen lalu lintas yang dilakukan antara lain sebagai berikut :
1. Sirkulasi Eksternal
Pada tahap pembangunan atau konstruksi akan menimbulkan bangkitan dan tarikan untuk
kendaraan berat. Dengan adanya pengoperasian kendaraan berat yang menuju lokasi
pembangunan maka secara langsung akan menambah beban volume lalu lintas ruas
jalan sekitar lokasi pembangunan dan berpotensi akan menimbulkan kemacetan. Oleh
karena itu dibutuhkan pengaturan sirkulasi eksternal kendaraan berat. Pada saat keluar
masuk kendaraan proyek perlu ada petugas pengatur lalu lintas di depan akses keluar
masuk untuk mengatur lalu lintas saat kendaraan proyek masuk atau keluar. Sehingga
mampu mempermudah dalam akses keluar masuk kendaraan berat agar kelancaran serta
keselamatan lalu lintas sekitar lokasi tetap terjaga.
VI - 2
2. Prosedur Pengangkutan Material
Pengangkutan material bangunan yang diperlukan dalam pekerjaan konstruksi

pembangunan umumnya diangkut menggunakan truk dari sumbernya ke lokasi proyek
melalui jalan akses dan/atau jalan umum. Potensi dampak akibat kegiatan ini adalah
terganggunya lalu lintas, pencemaran udara (debu), meningkatnya kebisingan dan
terganggunya kenyamanan masyarakat.
Pengangkutan bahan material dilakukan dengan cara memberikan penutup bak truk
menggunakan bahan terpal ataupun bahan lainnya yang dapat menahan debu maupun
material tanah/kerikil. Semua kotoran yang mungkin terlepas dan menganggu jalan raya
atau merusak kendaraan lain harus segera diambil dan dibuang pada tempatnya.
Dari hasil pengamatan mengenai kondisi pada masa konstruksi adalah terjadinya sirkulasi
kendaraan berat yang memuat bahan bangunan (material) masuk dan keluar lokasi
pembangunan. Namun hal tersebut belum mempengaruhi kinerja lalu lintas pada ruas
jalan utama (jalan raya kopo-maja) karena umumnya volume lalu lintas kendaraan berat
yang dipakai tidak terlalu besar. Yang perlu diperhatikan adalah berjatuhan bahan
bangunan/galian seperti tanah maupun pasir yang mengakibatkan ketidaknyamanan
pengguna jalan pada umumnya.
Untuk mengantisipasi beberapa hal diatas perlu dilakukan pengamanan dan pengawasan
oleh pihak pengembang terhadap sirkulasi lalu lintas barang yang keluar masuk lokasi
pembangunan, sehingga keamanan, kelancaran dan keselamatan lalu lintas yang
melintasi ruas jalan utama tetap terjaga tanpa terjadi hal apapun. Selain itu juga waktu
pengangkutan bahan bangunan perlu diperhatikan dan dijadwalkan diluar jam sibuk.
6.3 Penanganan Akses Keluar Masuk
Akses masuk-keluar Pusat Distribusi Provinsi akan tetap menggunakan akses jalan yang
ada (eksisting), dari sisi volume kendaraan yang dibangkitkan relatif tidak signifikan,
sehingga bangkitan dan tarikan yang ditimbulkan relatif dapat diakomodasi oleh ruas Jalan
Raya Kopo-Maja. Terdapat potensi konflik belokan dari aktivitas keluar/masuk kendaraan
terhadap arus kendaraan eksisting yang melaju pada ruas Jalan Raya Kopo-Maja, sehingga
VI - 3
diperlukan manajemen konflik melalui penyediaan petugas pengatur lalu lintas/ satpam, agar
didapatkan ketertiban kendaraan pada akses keluar-masuk area Pusat Distribusi Provinsi.
Disamping penanganan dari sisi pengaturan lalu lintas oleh petugas/satpam, akses keluar
masuk juga membutuhkan perhatian dalam hal dimensi akses yang disediakan, konsultan
merekomendasikan lebar 12 m.
6.4 Pengaturan Sirkulasi Internal dan Penyediaan Fasilitas dan Manajemen Parkir
Kelancaran lalu lintas internal di lokasi Pusat Distribusi Provinsi difasilitasi dengan
penyediaan jalan internal yang memadai untuk mengakomodir kebutuhan mobilitas
kendaraan karyawan/Pengelola, pengunjung dan kendaraan berat.
Untuk memfasilitasi kebutuhan mobilitas kendaraan karyawan/pengelola, pengunjung dan

truk pada lokasi pengembangan Pusat Distribusi Provinsi disediakan akses jalan sirkulasi
internal area PDP dengan dimensi 12 meter dengan pengaturan sirkulasi sistem dua arah.
Untuk meminimalkan potensi terjadinya aktifitas parkir di badan jalan (on street parking)
pada ruas Jalan Raya Kopo-Maja, maka perlu disediakan fasilitas parkir dengan jumlah dan
dimensi yang memadai, dengan memperhitungkan unit Pusat Distribusi Provinsi yang akan
dibangun dan potensi jumlah karyawan berkendaraan di lokasi.
Mengacu pada Pedoman Penyelenggaraan Fasilitas Parkir 1996 diperkirakan kebutuhan

parkir telah terpenuhi.
VI - 4
Tabel 6.1. Analisa Kebutuhan Parkir Pusat Distribusi Provinsi

Total
Kebutuhan Rencana Tingkat
No Peruntukan Prasyarat Parkir *)
Parkir Penyediaan Kecukupan
1 Pusat Dibutuhkan minimal Dibutuhkan

Perdagangan 3,5 ruang parkir minimal 300 SRP Mobil
438 / 2 shift untuk 1 Karyawan. 3,5 x 218 = 763 500 SRP motor Mencukupi
Karyawan SRP 50 SRP Truk
2 TOTAL 763 SRP

*) Mengacu kepada Pedoman Penyelenggaraan Fasilitas Parkir 1996
Apabila pada suatu ketika terjadi parkir penuh pada area PDP oleh kendaraan berat
pengangkut barang dan karyawan, petugas parkir harus segera mengatur kendaraan untuk
parkir pada bahu jalan internal area PDP, mengingat lebar jalan sekitar 12 M, sehingga
cukup memadai sebagai area parkir sementara. Dengan manajemen pengaturan seperti ini
maka diharapkan tidak terjadi antrian masuk ke area Pusat Distribusi Provinsi yang
berpotensi menimbulkan gangguan lalu lintas pada jalan eksternal, Jalan Raya Kopo-Maja.
6.5 Pemasangan Rambu Lalu Lintas dan Rekayasa Fisik
Untuk menghindari potensi hambatan lalu lintas internal dan ekstemal, pada lokasi
pembangunan Pusat Distribusi Provinsi perlu dipasang rambu lalu lintas pada ruas Jalan
Raya Kopo-Maja sesuai kebutuhan serta rekayasa fisik pada akses keluar – masuk lokasi
Pusat Distribusi Provinsi.
Perambuan pada Jalan Raya Kopo-Maja di depan lokasi kegiatan meliputi;

 Larangan Parkir on the street : untuk menertibkan pengguna jalan di sekitar pintu masuk
agar tidak parkir di badan jalan
 Rambu penyebrangan jalan (Zebra Cross) : untuk memberikan tanda kepada pengguna
jalan bahwa terdapat kegiatan pejalan kaki.
 Rambu Hati-hati sebanyak 2 buah untuk perhatian pengguna jalan Raya Kopo-Maja
 Warning-Light sebanyak 2 buah di sisi jalur keluar-masuk lokasi PDP
Rekayasa fisik di sekitar lokasi pembangunan meliputi;
VI - 5
 Celukan di pintu keluar masuk lokasi untuk meningkatkan radius putar kendaraan yang
akan masuk dan keluar Pusat Distribusi Provinsi.
Rekomendasi perambuan dan pemarkaan pada Ruas Jalan Raya Kopo-Maja di sekitar
lokasi Kegiatan dapat dilihat pada gambar di bawah ini.
VI - 6
GAMBAR PDF DRAFT REKOM A3
VI - 7
6.6 Penyediaan Petugas Pengatur Lalu lintas
Gangguan lalu lintas yang paling berpotensi terjadi adalah tundaan yang diakibatkan oleh
kendaraan masuk/keluar lokasi PDP pada Jalan Raya Kopo-Maja. Untuk mengantisipasi
tundaan, potensi antrian kendaraan, memastikan perambuan dapat dipatuhi (seperti
pelarangan parkir di badan jalan dan berhenti di depan pintu keluar-masuk), dan menjamin
keselamatan berkendara maupun bagi pejalan kaki, diperlukan petugas pengatur lalu lintas
yang bersiaga di depan lokasi pintu keluar-masuk minimal selama jam sibuk pagi-sore, dan
menyediakan petugas (satpam siaga) selama 24 jam. Untuk keperluan tersebut perlu
dibangun pos satpam dekat pintu keluar-masuk.
6.7 Penyediaan Penerangan Jalan Umum
Penerangan jalan umum sangat diperlukan untuk memberikan pencahayaan terutama

dimulai sejak sore menjelang malam hingga pagi hari untuk menjamin tersedianya jarak
pandang yang cukup dan memungkinkan pengguna dapat melihat dengan baik. Penerangan
jalan umum ini dapat meminimalisir potensi kecelakaan terutama yang melibatkan pengguna
jalan (orang atau kendaraan) yang tidak berlampu seperti pejalan kaki, sepeda, gerobak,
ataupun kendaraan berhenti (parkir).
6.8 Celukan
Melihat potensi kendaraan yang melaju dengan kecepatan tinggi di sekitar lokasi, maka
diperlukan langkah antisipatif dengan penyediaan fasilitas yang dapat meminimalkan resiko
kecelakaan yang terkait dengan kecepatan kendaraan, dan potensi saling menyiap antar
kendaraan, yang diantaranya meliputi:
1. Celukan
Diperlukan pelebaran radius putar pada pintu keluar masuk berupa perkerasan untuk
meningkatkan kenyamanan dan keamanan pengendara yang keluar masuk lokasi Pusat
Distribusi Provinsi.
VI - 8
POTENSI DAMPAK DAN PENANGANAN LALU LINTAS RENCANA PEMBANGUNAN PUSAT DISTRIBUSI PROVINSI
URAIAN KEGIATAN KOMPONEN

YANG PERPOTENSI YANG TERKENA USAHA PENANGANAN KETERANGAN / PENJELASAN LEBIH PENANGGUNG JADWAL WAKTU
MENIMBULKAN DAMPAK LALU DAMPAK LANJUT JAWAB PELAKSANAAN
DAMPAK LALU LINTAS
LINTAS
Perambuan dan pemarkaan di Perambuan dan pemarkaan digunakan untuk Dinas Perindustrian 30 Hari sebelum
Keluar-Masuk Arus lalu lintas di Jalan Raya Kopo-Maja sekitar memberikan petunjuk, larangan maupun dan Perdagangan Pusat Distribusi
Kendaraan dari Pusat ruas Jalan Raya lokasi Pusat Distribusi Provinsi informasi. Provinsi beroperasi
Distribusi Provinsi Kopo-Maja
Perambuan dan pemarkaan Perambuan dan pemarkaan internal digunakan Dinas Perindustrian 14 hari sebelum
Arus lalu lintas internal (jalan kawasan). untuk memberikan petunjuk sirkulasi dan Perdagangan Pusat Distribusi
Sirkulasi Kendaraan terusan di ruas kendaraan sehingga tidak menimbulkan konflik Provinsi beroperasi
Internal Jalan Raya Kopo- kendaraan di dalam area Pusat Distribusi
Maja Provinsi
Keluar Masuk Pejalan Rekomendasi Desain Fasilitas Penambahan fasilitas pejalan kaki seperti Dinas Perindustrian 30 hari sebelum
Kaki dari dan Menuju pejalan kaki seperti trotoar dan trotoar dan zebra cross ini bertujuan untuk dan Perdagangan Pusat Distribusi
Area Pusat Distribusi Arus lalu lintas di zebra cross meningkatkan keselamatan dan kenyamanan Provinsi beroperasi
Provinsi ruas Jalan Raya pejalan kaki.
Kopo-Maja
VI - 9
Pengaturan Parkir oleh petugas Petugas parkir/ satpam bertugas menunjukan Dinas Perindustrian Pusat Distribusi
parkir/ satpam arah maupun mengatur kendaraan yang akan dan Perdagangan Provinsi mulai
parkir. beroperasi.
Arus Lalu lintas
terusan Jalan Perambuan dan pemarkaan di Perambuan dan pemarkaan ini digunakan Dinas Perindustrian 14 hari sebelum
Kegiatan Parkir Raya Kopo-Maja, sekitar lokasi Pusat Distribusi untuk memberikan petunjuk kepada Karyawan, dan Perdagangan Pusat Distribusi
Kendaraan serta lalu lintas Provinsi Pedagang, Pengunjung dan kendaraan berat Provinsi beroperasi
internal Pusat dalam proses parkir, sehingga tidak terjadi
Distribusi Provinsi konflik kendaraan di dalam area parkir. Hal ini
diharapkan dapat memperlancar sirkulasi
internal dan tidak mengganggu sirkulasi
eksternal.
VI - 10
Tanggung Jawab
Faktor Penanganan Dinas Perindustrian Dinas

Dinas PUPR
dan Perdagangan Perhubungan Kepolisian Pol PP
Kab Serang
Kab Serang
Penentuan Lokasi   - - -
Penyelenggaraan MRLL   - - -
Utama
Pemberian Parkir Off Street   - - -
Penyediaan Penerangan Jalan Umum   - - -
Penambahan lebar pintu masuk dan keluar
   - -
Pusat Distribusi Provinsi
Meningkatkan
Fasilitas pejalan kaki (Trotoar dan zebra cross)
Kapasitas
di depan dan di dalam area Pusat Distribusi    - -
Provinsi
Perambuan dan Pemarkaan pada Jalan Raya
  - - -
Kopo-Maja di sekitar Lokasi
Perambuan dan Pemarkaan di Area Pusat
Mengurangi  - - - -
Distribusi Provinsi
Konflik
Pengaturan Sirkulasi Kendaraan Internal area
  - - -
Pusat Distribusi Provinsi
Optimalisasi dan penataan parkir   - - -
Perilaku Perlu adanya ketegasan oleh petugas yang
Pengguna berwenang (Law Enforcement) -  -  
Jalan
VI - 11
KEGIATAN PENANGANAN DAMPAK PELAKSANAAN KEGIATAN PEMANTAUAN KURUN WAKTU KEGIATAN EVALUASI
Fasilitas pejalan kaki (Trotoar dan zebra cross) di

Dinas Perhubungan Kabupaten Serang Saat Konstruksi dan Pasca Konstruksi
depan area Pusat Distribusi Provinsi
Perambuan dan Pemarkaan di Jalan Raya Kopo-

Maja di sekitar lokasi Pusat Distribusi Provinsi
Perambuan dan Pemarkaan di area parkir Pusat

Distribusi Provinsi
Sirkulasi kendaraan internal Pusat Distribusi Provinsi Dinas Perhubungan Kabupaten Serang Saat Konstruksi dan Pasca Konstruksi
Optimalisasi dan Penataan Parkir Dinas Perhubungan Kabupaten Serang Saat Konstruksi dan Pasca Konstruksi
Kebutuhan ruang parkir Pengembang Pusat Distribusi Provinsi Per-tahun, setelah beroperasi/ Pasca Konstruksi
Akses Keluar masuk Pusat Distribusi Provinsi Pengembang Pusat Distribusi Provinsi Per-tahun, setelah beroperasi/ Pasca Konstruksi
6 bulan sekali, setelah beroperasi/ Pasca

Kinerja Ruas – Ruas Jalan Dinas PUPR Kabupaten Serang
Konstruksi
VI - 12
BAB VII
PENUTUP
7.1 Kesimpulan
1. Pembangunan Pusat Distribusi Provinsi oleh Dinas Perindustrian dan Perdagangan

provinsi Banten pada lahan seluas 10.76 Ha, mencakup bangunan Pusat
Perbelanjaan/Ritail serta sarana dan prasarana penunjang lain dengan jumlah
karyawan sekitar 438 orang, diperkirakan menimbulkan bangkitan perjalanan puncak
tertinggi sebesar ± 610 SMP/jam.
2. Ruas jalan yang terkena dampak akibat Pembangunan Pusat Distribusi Provinsi adalah
Jalan Raya Kopo-Maja yang merupakan akses keluar-masuk lokasi kegiatan kegiatan.
3. Gangguan lalu lintas yang paling berpotensi terjadi adalah tundaan yang diakibatkan
oleh kendaraan masuk/keluar lokasi Pusat Distribusi Provinsi pada Jalan Raya Kopo-
Maja. Untuk mengantisipasi tundaan, potensi antrian kendaraan, memastikan
perambuan dapat dipatuhi (seperti pelarangan parkir di badan jalan dan berhenti di
depan pintu keluar-masuk), dan menjamin keselamatan berkendaraan maupun bagi
pejalan kaki, diperlukan petugas pengatur lalu lintas yang bersiaga di depan lokasi
pintu keluar-masuk minimal selama jam sibuk pagi hingga sore, dan menyediakan
petugas (satpam siaga) 24 jam yang diakomodasi oleh pihak Pusat Distribusi Provinsi.
4. Gangguan lalu lintas dapat diminimalkan dengan perambuan yang jelas dan tegas
sebagaimana rekomendasi, namun tetap tergantung kepada kepatuhan seluruh
pengguna jalan dalam pelaksanaannya.
5. Beberapa parameter kinerja lalu lintas yang dapat diduga akibat dari rencana kegiatan
Pusat Distribusi Provinsi dan perbedaannya dengan kondisi eksisting adalah sebagai
berikut:
VII - 1
Tabel 7.1. Perbandingan V/C dan LOS Jalan Raya Kopo-Maja

Level of Service
V/C Ratio Kecepatan
Kapasitas *) (smp/jam)
(LOS) **)
Dengan
VJP (smp/jam)
Dengan Pusat Dengan Pusat
Pusat
Distribusi Distribusi
Tanpa Kegiatan
Tanpa Kegiatan
Tanpa Kegiatan
Tahun
Pembangunan
Pembangunan
Pembangunan
Distribusi
Provinsi Provinsi
Provinsi
Konstruksi
Konstruksi
Konstruksi
Operasi
Operasi
Operasi
Jalan Raya Kopo-Maja
2019 2422 610 0,25 0,31 - 57 56,1 - A A -
2020 2422 628 0,27 0,33 - 56,7 55,8 - A A -
2021 2422 647 0,29 0,35 - 56,4 55,5 - A A -
2022 2422 666 0,31 - 0,46 56,1 - 50,0 A - B
2023 2422 686 0,33 - 0,48 55,8 49,4 A - B
2024 2422 707 0,35 - 0,50 55,5 48,8 A - B
*) Diprediksikan turun sesuai peningkatan guna lahan dg pendekatan besar side friction (sf) MKJI 1997
**) Mengacu Lampiran PM 96 Tahun 2015
6. Dapat diketahui dari hasil studi bahwa jaringan jalan masih mampu memenuhi
permintaan bangkitan dan tarikan akibat Pusat Distribusi Provinsi. Penurunan kinerja
ruas-ruas jalan tersebut lebih disebabkan oleh tingginya tingkat pertumbuhan
kendaraan dari tahun ke tahun serta adanya peningkatan pemanfaatan guna lahan di
sekitar lokasi pengembangan. Namun demikian untuk mengantisipasi dan
meminimalkan potensi dampak lalu lintas yang terjadi, diperlukan suatu antisipasi
penanganan terutama terkait penanganan akses keluar masuk, pengaturan lalu lintas
internal Pusat Distribusi Provinsi, penyediaan fasilitas parkir yang memadai untuk
karyawan, pedagang, pengunjung dan kendaraan berat.
VII - 2
7.2 Saran
Beberapa saran yang diusulkan adalah sebagai berikut:
1. Perlunya pengawasan dan evaluasi kinerja lalu lintas ruas jalan di sekitar lokasi Pusat
Distribusi Provinsi setelah kegiatan ini beroperasi.
2. Perlunya kerjasama antara pihak Dinas Perindustrian dan Perdagangan dengan

Instansi terkait di lingkungan Pemerintah Kabupaten Serang serta dengan warga
masyarakat sekitar untuk mengupayakan minimalisasi potensi hambatan lalu lintas di
sekitar lokasi pengembangan.
3. Perlunya pengawasan oleh pihak Dinas Perindustrian dan Perdagangan pada tahap
konstruksi, terkait kendaraan berat pengangkut material agar memperhatikan kapasitas
kendaraan dan kebersihan roda, sehingga material seperti tanah tidak tercecer dan
mengotori jalan.
4. Perlunya penyediaan Fasilitas Penerangan Jalan Umum di Jalan Internal untuk

menjamin tersedianya jarak pandang yang baik dan meningkatkan keamanan pada
malam hari.
VII - 3
IP
AL
PUSAT
DAGING
PERMUKIMAN PUSAT
IKAN
PENDUDUK
GUDANG
IR
RK
TPS TPS
SAWAH
PA
SAMPAH LB3 TOILET
DOMESTIK
FORKLIFT/
PALET
JL
PUSAT PUSAT PUSAT

.R
BERAS SAYUR BUAH

P
AY
A
A
R
KO
K RESTORAN
PO
I
SEC
URI
R
MA
TY
JA
ATM CENTER
PARKIR
PERMUKIMAN KANTOR
KEBUN MASJID
PENGELOLA
PENDUDUK
PENANGANAN AKSES NAMA PROJEK
GAMBAR SITE PLAN KELUAR MASUK
DOKUMEN HASIL ANALISIS DAMPAK LALU LINTAS
M
EU
PEMBANGUNAN PUSAT DISTRIBUSI PROVINSI (PDP)
JL.
UR
IB E
RAY
C
AI
NG
SU
KECAMATAN KOPO
A
LOKASI PROJEK
KOP
KABUPATEN SERANG
O-
Desa Mekarbaru Kecamatan Kopo
MAJ
Kabupaten Serang, Provinsi Banten
A
DIAJUKAN OLEH
DINAS PERINDUSTRIAN DAN PERDAGANGAN
I PDP
KE LOKAS PROVINSI BANTEN
JL. R
AYA
KOP
O-M
AJA
JL. R
AYA
KOP
O-M KABUPATEN TANGERANG
JUDUL GAMBAR
AJA
M
REU
PROVINSI BANTEN
IBEU
GAMBAR EKSISTING
AI C
LOKASI
G
SUN
RENCANA PDP
KONSULTAN ANDALALIN
PT. EKA DWI SATYA
EUM
PENGESAHAN
EUR
CIB
GAI
SUN
KEPALA DINAS PERHUBUNGAN
JL.
PROVINSI BANTEN
RAY
AK
OPO
JL.
R
AY
A KO
- MA
PO
-MA
JA
JA
0 100 200 300
m
KEY MAP LOKASI KONDISI JALAN EKSISTING TRI NURTOPO, M.T.

Pembina Utama Muda
NIP. 196605301990031003
JALAN UTAMA
SUNGAI CIBEURUEM
AREA LOKASI PDP
PERMUKIMAN
SKALA : 1: 300
PENANGANAN AKSES NAMA PROJEK
GAMBAR SITE PLAN KELUAR MASUK
M
DOKUMEN HASIL ANALISIS DAMPAK LALU LINTAS
EU
JL.
EUR
IB
RAY
IC
PEMBANGUNAN PUSAT DISTRIBUSI PROVINSI (PDP)
A
NG
SU
KECAMATAN KOPO
AKOP
KABUPATEN SERANG
LOKASI PROJEK
O-
MAJ
KEL
U
AR M
HAUTK KENDAR
A
AS
I-HA AAN PR
TI ! OYEK
I PDP Kabupaten Serang, Provinsi Banten
KE LOKAS
PERMUKIMAN
PERMUKIMAN
DIAJUKAN OLEH
JL. R
AYA
KOP
O-M PERMUKIMAN
AJA
JL
PER . RAYA KO WATER
TRAP DINAS PERINDUSTRIAN DAN PERDAGANGAN
MU PO-M KABUPATEN TANGERANG
KIM AJA
PROVINSI BANTEN
M
AN
REU
PROVINSI BANTEN
IBEU
C
GAI
LOKASI
SUN
RENCANA PDP
PENANGANAN DAMPAK
- Pemasangan Fasilitas Lalu Lintas
PE
RM
- Pengaturan akses masuk - keluar lokasi kegiatan

UK
PE
I
RM
MA
UK
- penyediaan Water Trap (tempat untuk membersihkan roda

MAI
N
UM
SUN
GAI CI
BEURE
truk material sebelum keluar lokasi PDP)
JL.
RAY
PERMUKIMAN
PERMUKIMAN
AK
JUDUL GAMBAR
OPO
JL.
PER
PERMUKIMAN
RA
YA
MUK
KO
- MA
GAMBAR TAHAP KONSTRUKSI
PO
IMA
-MA
N
JA
JA
0 100 200 m
300 KONSULTAN ANDALALIN
KEY MAP LOKASI PT. EKA DWI SATYA

JL. R
PENGESAHAN
AYA
KOP
KEL

O-
UAR
HAUTK KENDAR
MAS
MAJ
PROVINSI BANTEN
I-HA AAN PR
TI ! OYEK
A
I PDP
KE LOKAS
WATTREARP
TRI NURTOPO, M.T.

Pembina Utama Muda
NIP. 196605301990031003
SKALA : 1: 300
PENANGANAN AKSES LAMPIRAN
GAMBAR SITE PLAN KELUAR MASUK SURAT DINAS PERHUBUNGAN
M
PROVINSI BANTEN
EU
JL. R
E UR
IB
IC
AYA
NGA
SU
KECAMATAN KOPO
P
NOMOR : /DISHUB
KOP
KABUPATEN SERANG
Juli 2019
O-
TANGGAL :
MAJ
PERIHAL : Rekomendasi Hasil Penilaian Andalalin Pusat
A
Distribusi Provinsi (PDP)
PERMUKIMAN
WARNING LIGHT
DIAJUKAN OLEH
AR
TROTO
IP
AL
PERMUKIMAN
PROVINSI BANTEN
PUSAT
DAGING
AR
PUSAT
IKAN
TROTO
JL. R
AYA GUDANG
KOP
IR
O-M PERMUKIMAN
RK
AJA SAMPAH
TPS TPS
LB3
PA
DOMESTIK TOILET
LOKASI
LOKASI KEGIATAN :
FORKLIFT/
RENCANA PDP
PALET
JL. R
PER AYA
MU
KI
KOP
O-M
AJA
KABUPATEN TANGERANG
UM
MA
N
PROVINSI BANTEN
URE
CIBE
PUSAT PUSAT PUSAT
BERAS SAYUR BUAH
GAI
P
A
WARNING LIGHT
SUN
R
K RESTORAN
I
SECU
R
RI
TY
ATM CENTER
PARKIR
KANTOR
P
MASJID
PENANGANAN DAMPAK
PENGELOLA
PE
RM
UK
PE
IM
RM
AN

UK
IM
AN
G AI C
IBE
UREUM
SUN
- penyediaan fasilitas parkir yang memadai
JL. R
PERMUKIMAN
AYA
PERMUKIMAN
JUDUL GAMBAR
KOP
JL.
PER
PERMUKIMAN
RA
O-
YA
MU
KO
KIM
GAMBAR TAHAP OPERASIONAL

PO
MAJ
-MA
A N
JA
A
KONSULTAN ANDALALIN :
0 100 200 300
m
PT. EKA DWI SATYA

PENGESAHAN

PROVINSI BANTEN
TRI NURTOPO, M.T.

Pembina Utama Muda
NIP. 196605301990031003
SKALA : 1: 300
PENANGANAN AKSES LAMPIRAN
GAMBAR SITE PLAN KELUAR MASUK SURAT DINAS PERHUBUNGAN
PROVINSI BANTEN
JL.
RAY
P
A KOP
NOMOR : /DISHUB
Juli 2019
O
TANGGAL :
- MA
PERIHAL : Rekomendasi Hasil Penilaian Andalalin Pusat
JA
Distribusi Provinsi (PDP)
WARNING LIGHT
DIAJUKAN OLEH
R
TROTOA
IP
AL
GUDANG
FORKLIFT/
PALET
PROVINSI BANTEN
UNLOADING
LOADING/
EM ALOCATION
TIMBANGAN
R
POS
PUSAT
IKAN
TROTOA
SAMPAH TPS
DOMESTIK
LB3 TOILET PUSAT
DAGING
LOKASI KEGIATAN :
P
P
P
P
P
NG
JU
P
UN
P
NG
PUSAT PUSAT
PE
PUSAT
P
IR
BERAS SAYUR BUAH

P
RK
PA

P
P
P
P
P
P WARNING LIGHT
RESTORAN

SECU
P
RITY
P
P
PARK
IR PENG
P
PARKIR KARYAWAN UNJU
NG
P
P
P
P
ATM CENTER P P P P P P P
P
P
P
P
P
P
P
KANTOR
PENANGANAN DAMPAK
PENGELOLA

MASJID

- penyediaan fasilitas parkir yang memadai
- Penyediaan Loading / Unloading
JL. R
AYA
JUDUL GAMBAR
KOP
O-
GAMBAR PENANGANAN INTERNAL
MAJ
A
KONSULTAN ANDALALIN :
0 100 200 m
300
LAHAN PARKIR LOADING / UNLOADING PT. EKA DWI SATYA

PENGESAHAN
P

P
PROVINSI BANTEN
P
P
P
G
UN
EM ALOCATION
UNLOADING
LOADING/
P
TIMBANGAN
NJ
GU
POS
P
EN
P
P
IR
P
RK
PA
P
P
TRI NURTOPO, M.T.

Pembina Utama Muda
P
NIP. 196605301990031003
SKALA : 1: 300

Dokumen Andalalin

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Dokumen Andalalin

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

Pemerintah Provinsi Banten

Dinas Perindustrian dan Perdagangan

Analisis Dampak Lalu Lintas

PT. EKA DWI SATYA KONSULTAN

Laporan ini merupakan bagian dari kewajiban Konsultan dalam menyampaikan

PT. EKA DWI SATYA KONSULTAN

1. Kata Pengantar ............................................................... i

4. BAB II TINJAUAN PUSTAKA

5. BAB III METODOLOGI

6. BAB IV KARAKTERISRIK WILAYAH STUDI

7. BAB V ANALISIS DAN PEMBAHASAN

5.5. Analisa Kecukupan Parkir ........................................ V – 13

8. BAB VI REKOMENDASI DAN PENANGANAN DAMPAK LALULINTAS

9. BAB VII PENUTUP

Analisis Dampak Lalu Lintas

Tabel 3.1. Klasifikasi/Golongan Jenis Kendaraan Bermotor ..... 3

Tabel 4.1. Luas Wilayah Menurut Kecamatan Di Kota Medan

Analisis Dampak Lalu Lintas

Tabel 5.1. Penetapan Volume Lalu Lintas Jam Puncak (VJP)

1.1 Latar Belakang

1.2 Maksud dan Tujuan

b. Memprediksi besarnya tarikan dan bangkitan akibat dibangunnya fasilitas Pusat

1.3 Ruang Lingkup Studi

1. Ruang Lingkup Lokasi

2. Ruang Lingkup Pekerjaan

1.4. Definisi dan Istilah

1. Bangkitan Perjalanan (Trip : perjalanan yang dibangkitkan oleh suatu

5. Lajur : bagian jalur yang memanjang,

6. Berhenti : keadaan tidak bergerak suatu kendaraan

14. Ruang Lalu Lintas : Prasarana yang diperuntukkan bagi

15. Rambu Lalu Lintas : Bagian perlengkapan jalan yang berupa

1.5. Sistematika Penulisan

BAB III : STUDI LITERATUR

BAB IV : GAMBARAN UMUM WILAYAH STUDI

BAB VI : PENANGANAN DAMPAK LALU LINTAS

BAB VII : KESIMPULAN DAN SARAN

2.1. PEDOMAN TEORITIS

Dikun dan Arif (1993) mendefinisikan analisis dampak lalu-lintas sebagai

Menurut Murwono (2003), fenomena dampak lalu lintas diakibatkan oleh

a. Tahap konstruksi / pembangunan. Pada tahap ini akan terjadi

Arief (1993) menyatakan bahwa sasaran analisis dampak lalu lintas

a. Penilaian dan formulasi dampak lalulintas yang ditimbulkan oleh

menjadi tata guna lahan campuran. Pemahaman terhadap

Ukuran pengembangan, lokasi dan jumlah tenaga kerja merupakan

Ukuran bangkitan perjalanan yang digunakan adalah bangkitan

Definisi satu kali perjalanan adalah satu kali perjalanan kelokasi

a. Menggunakan prinsip-prinsip utama (first principles);

Metode ini membuat asumsi-asumsi dasar dimana bangkitan perjalanan

tetapi sangat berguna untuk memeriksa hasil dari metode-metode

Penelitian-penelitian dapat menghasilkan suatu formulasi bangkitan

Sangat dimungkinkan untuk melakukan studi analisis dampak lalu lintas

Metode ini paling sering digunakan, khususnya untuk pengembangan

2.2. PEDOMAN LEGALITAS

Secara teknis, penyelenggaraan kegiatan analisis dampak lalu lintas ini

a. Jenis pusat kegiatan, permukiman dan infrastruktur yang diwajibkan

Jenis pusat kegiatan, permukiman dan infrastruktur yang diwajibkan

Adapun untuk klasifikasi permukiman, yang diwajibkan untuk menyusun

a. Akses ke dan dari jalan tol ;

a. Perencanaan dan metodologi analisis dampak lalu lintas, yang

7) Karakteristik dan intensitas tata guna lahan eksisting maupun

3) Manajemen dan rekayasa lalu lintas pada ruas jalan ;

k. Gambaran umum lokasi yang akan dibangun atau dikembangkan,

Penjelasan lebih lanjut tentang kriteria minimal analisis dampak lalu

Kriteria Ukuran Minimal Analisis Dampak Lalu Lintas