Lapporan Andalalin Pasuruan

Standar Teknis Dampak Lalu Lintas
Pekerjaan Pematangan Lahan dan Pekerjaan Turap

Pembangunan Lembaga Pemasyarakatan Terintegrasi Kota Pasuruan
i
KATA PENGANTAR
Lembaga Pemasyarakatan adalah tempat pembinaan bagi narapidana atau

orang-orang yang melakukan kejahatan. Lembaga Pemasyarakatan merupakan unit
pelaksana teknis di bawah Direktorat Jenderal Pemasyarakatan Kementerian Hukum
dan Hak Asasi Manusia.
Lembaga Pemasyarakatan Kelas II B Kota Pasuruan bermaksud melakukan

pembangunan lembaga pemasyarakatan di lokasi lahan yang berada di Jl. Ir. H. Juanda,
Tapaan, Kec. Bugul Kidul, Kota Pasuruan, Jawa Timur.
Hasil studi Analisis Dampak Lalu Lintas Pembangunan Lembaga

Pemasyarakatan Kelas II B Kota Pasuruan ini merupakan dokumen yang menjadi
kewajiban bagi pemrakarsa/ pembangun untuk mengelola dampak lalu lintas yang
akan terjadi akibat proses pembangunan. Pengelolaan dampak ini diperlukan sebagai
upaya untuk meningkatkan kelancaran dan keselamatan lalu lintas di sekitar lokasi
rencana Lembaga Pemasyarakatan Kelas II B Kota Pasuruan.
merupakan unit pelaksana teknis di bawah Direktorat Jenderal Pemasyarakatan
Pasuruan, Juli 2022
Tim Penyusun
i
DAFTAR ISI
KATA PENGANTAR ....................................................................................................................................... 2

BAB I. PENDAHULUAN ............................................................................................................................... 1
1.1. Latar Belakang ........................................................................................................................... 1
1.2. Maksud dan Tujuan ................................................................................................................. 3
1.3. Lingkup Pekerjaan ................................................................................................................... 4
1.4. Referensi Hukum ...................................................................................................................... 5
1.5. Lokasi Kegiatan ......................................................................................................................... 6
1.6. Definisi dan Istilah ................................................................................................................... 7
BAB II. PENDEKATAN DAN METODOLOGI ..................................................................................... 9
2.1. Umum ............................................................................................................................................. 9
2.2. Pola Pikir.................................................................................................................................... 10
2.3. Tahapan Studi ......................................................................................................................... 11
2.4. Metode Pengumpulan Data............................................................................................... 12
2.5. Perundang - undangan........................................................................................................ 15
2.6. Manajemen dan Rekayasa Lalu Lintas ........................................................................ 18
2.7. Simpang ...................................................................................................................................... 19
2.8. Ruas Jalan .................................................................................................................................. 49
2.9. Angkutan Umum .................................................................................................................... 57
2.10. Fasilitas Pejalan Kaki....................................................................................................... 57
Jalan di daerah perkotaan atau kaki lima .................................................................................... 59
2.11. Parkir ...................................................................................................................................... 61
2.12. Prediksi Bangkitan Perjalanan ................................................................................... 74
2.13. Permodelan Transportasi ............................................................................................. 76
2.14. Kriteria Ukuran Minimal Analisis Dampak Lalu Lintas .................................. 79
BAB III. GAMBARAN UMUM ................................................................................................................. 85
3.1. Geografis .................................................................................................................................... 85
3.2. Kependudukan ........................................................................................................................ 86
3.3. Kondisi Eksisting dan Rencana Pembangunan Lembaga Pemasyarakatan
Kelas II B Kota Pasuruan ................................................................................................................. 87
3.4. Kawasan Berdampak ........................................................................................................... 91
3.5. Volume Lalu Lintas ............................................................................................................... 93
3.6. Kinerja Lalu Lintas ................................................................................................................ 95
ii
BAB IV. PRAKIRAAN BANGKITAN LALU LINTAS DAN KEBUTUHAN TEMPAT

PARKIR ............................................................................................................................................................. 96
4.1. Bangkitan Tahap Konstruksi............................................................................................ 96
4.2. Prakiraan Kebutuhan Tempat Parkir ....................................................................... 101
4.3. Bangkitan Tahap Operasional ...................................................................................... 105
BAB V. SIMULASI KINERJA LALU LINTAS.................................................................................. 106
5.1. Skenario Pembebanan Lalu Lintas ............................................................................. 106
5.2. Prediksi Lalu Lintas ........................................................................................................... 107
5.3. Analisis Titik Konflik......................................................................................................... 109
5.4. Analisis Pintu Masuk dan Keluar Lembaga Pemasyarakatan Kota Pasuruan
110
5.5. Analisis Manajemen Serta Keselamatan Lalu Lintas ......................................... 112
BAB VI. PENANGANAN DAMPAK LALU LINTAS .................................................................... 113
6.1. Permasalahan ....................................................................................................................... 113
6.2. Rekomendasi Penanganan Dampak Lalu Lintas.................................................. 114
6.3. Penanganan dan Pemamntauan Dampak Lalu Lintas .............................. 123
6.4. Rekomendasi Pemantauan ............................................................................................ 126
ii
BAB I. PENDAHULUAN
1.1. Latar Belakang
Fungsi jalan antara lain bertujuan untuk memperlancar pergerakan arus

manusia dan barang sehingga dapat mendukung aktivitas ekonomi. Dengan demikian,
maka hambatan-hambatan yang terjadi di jalan harus diminimalkan. Oleh karenanya
pada ruas jalan haruslah dilakukan penataan dan pengawasan serta pengendalian
terhadap perkembangan suatu wilayah dalam rangka mengantisipasi perkembangan
kegiatan dan aktivitas masyarakat.
Seiring dengan berjalannya waktu, perkembangan kota dan tata guna lahan
selalu berkembang dan berubah mengikuti kebutuhan dan kebijakan pembuat
keputusan, baik di lingkungan pemerintahan daerah maupun pemerintah pusat. Salah
satu perkembangan dari tata guna lahan di perkotaan adalah adanya perubahan
peruntukan kawasan yang berubah menjadi pusat kegiatan. Baik pusat kegiatan yang
bersifat jasa komersial maupun pusat kegiatan yang bersifat pelayanan kepada
masyarakat. Pembangunan suatu pusat kegiatan primer dalam wilayah perkotaan
akan dapat mengubah struktur ruang kota pada kawasan pembangunan pusat
kegiatan dilaksanakan. Perubahan struktur ruang kota akan berpengaruh kepada pola
pergerakan yang pada akhirnya akan membebani jaringan jalan yang ada di suatu
wilayah. Pembangunan pusat kegiatan dan pengembangan kawasan pusat kegiatan
pada ruas jalan provinsi dan akan didominasi oleh kegiatan dan jasa tertentu yang
sudah pasti akan menimbulkan tarikan pergerakan baru yang cukup besar yang akan
membebani jaringan jalan nasional di wilayah perkotaan, tarikan pergerakan baru ini
tidak saja berasal dari wilayah kota saja, tetapi juga dari luar wilayah kota.
Analisis Dampak Lalu Lintas (Andalalin) adalah analisis pengaruh
perkembangan tata guna lahan terhadap sistem pergerakan arus lalu lintas di sekitar.
Hal ini diakibatkan oleh timbulnya lalu lintas baru, lalu lintas beralih, dan oleh
kendaraan yang keluar masuk dari atau ke suatu lahan. Andalalin mempunyai
keragaman tergantung dari kondisi setempat dan kebijakan pemerintah. Andalalin
dapat bersifat makroskopik sewaktu tahap pra kajian kelayakan pengembangan lahan,
dengan fokus utama lebih diarahkan pada sistem transportasi makro, disamping itu
I - 1
juga dapat bersifat mikroskopik (terperinci). Kebijakan pengendalian dampak lalu

lintas antara lain suatu usaha meminimalkan dampak lalu lintas seperti peningkatan
kapasitas jalan.
Rencana pembangunan pusat kegiatan, permukiman dan infrastruktur yang
diperkirakan akan menimbulkan gangguan keamanan, keselamatan, ketertiban, dan
kelancaran lalu lintas dan angkutan jalan wajib dilengkapi dengan anasis dampak lalu
lintas. Dasar hukum Andalalin mengacu pada Peraturan Pemerintah Republik
Indonesia Nomor 32 Tahun 2011 pasal 51 ayat 2 tentang Manajemen dan Rekayasa,
Analisis Dampak, serta Manajemen Kebutuhan Lalu Lintas. Lokasi pengembangan
merupakan daerah yang menimbulkan bangkitan dan tarikan lalu lintas baru yang
akan memberikan beban volume lalu lintas pada jaringan jalan. Rekomendasi dapat
berupa upaya yang harus dilakukan terhadap sistem lalu lintas dan prasarana yang
ada guna menghadapi tambahan beban kawasan pengembangan. Jangka waktu kajian
Andalalin minimal sampai dengan 5 (lima) tahun ke depan dari sejak kawasan dibuka
sampai berfungsi sepenuhnya sesuai dengan pentahapan pembangunan kawasan.
Menurut Clark (1994), terdapat 3 (tiga) dampak yang akan ditimbulkan oleh
pusat kegiatan terhadap lalu lintas, antara lain kelancaran lalu lintas, kenyamanan
pejalan kaki dan keselamatan lalu lintas. Sedangkan penerima dampak dapat
dijelaskan antara lain:
a. Pengguna jalan (road user).

b. Penduduk setempat (local resident).
c. Fasilitas umum setempat (local community facilities).
d. Kegiatan perekonomian setempat (Local bussiness).
e. Pengelolaan angkutan umum (public transport operators).
f. Pemerintah daerah setempat (local authority).
Adapun besar kecilnya dampak pusat kegiatan terhadap arus lalu lintas
dipengaruhi oleh beberapa faktor antara lain:
a. Bangkitan perjalanan.
b. Menarik-tidaknya suatu pusat kegiatan.
c. Tingkat kelancaran lalu lintas pada jaringan jalan yang ada.
d. Prasarana jalan di seputar pusat kegiatan.
I - 2
e. Jenis tarikan perjalanan oleh pusat kegiatan.

f. Kompetisi beberapa pusat kegiatan yang berdekatan.
Pembangunan Gedung Lembaga Pemasyarakatan Terintegrasi Kota Pasuruan

diperkirakan akan menarik dan membangkitkan lalu lintas dan menambah beban lalu
lintas di sekitar. Sehingga jika terdapat gangguan lalu lintas yang signifikan
mengakibatkan pada penurunan tingkat pelayanan jalan. Oleh sebab itu, menghitung
dan menganalisis besaran dampak aktivitas pembangunan perlu dilaksanakan
Analisis Dampak Lalu Lintas yang berguna untuk meminimalkan dampak lalu lintas
dengan memberikan pemecahan yang tepat.
1.2. Maksud dan Tujuan

a. Maksud
Analisis dampak lalu lintas pembangunan Gedung Lembaga Pemasyarakatan

Terintegrasi Kota Pasuruan dimaksudkan guna menganalisis besaran dampak lalu
lintas yang timbul akibat pembangunan pada tahap konstruksi dan tahap operasi,
sehingga dampak yang ditimbulkan terhadap jaringan jalan yang ada di sekitar dapat
diantisipasi.
b. Tujuan
1. Tujuan kegiatan ini adalah memperkirakan dampak yang diakibatkan dari
Pembangunan Lembaga Pemasyarakatan Terintegrasi Kota Pasuruan;
2. Menentukan bentuk peningkatan/perbaikan yang diperlukan guna
mengakomodasi perubahan yang terjadi sebagai akibat perubahan dan
pengembangan aktivitas tata guna lahan;
3. Menyesuaikan dan menyeleraskan keputusan-keputusan tentang tata guna
lahan dengan kondisi lalu lintas dan jaringan jalan;
4. Sebagai alat pengawasan dan evaluasi terhadap pelaksanaan manajemen
dan rekayasa lalu lintas dalam rangka penanganan dampak lalu lintas;
5. Tersusunnya dokumen Analisa Dampak Lalu lintas Pembangunan Lembaga
Pemasyarakatan Terintegrasi Kota Pasuruan
I - 3
1.3. Lingkup Pekerjaan
Secara umum lingkup pekerjaan ANDALALIN Gedung Lembaga Pemasyarakatan

Terintegrasi Kota Pasuruan meliputi :
a. Persiapan
1. Persiapan pelaksanaan.
2. Mempersiapkan sumberdaya yang diperlukan untuk dapat melakukan
pekerjaan. Memperoleh gambaran lengkap pekerjaan dengan menggali
berbagai masukan dan harapan pemilik pekerjaan secara mendalam.
b. Pengumpulan data dan informasi lapangan dan data pendukung lainnya, berupa:
1. Melakukan pengumpulan data sosial, ekonomi, kependudukan dan tata
ruang.
2. Inventarisasi data pendukung (data sekunder) pembangunan Gedung
Lembaga Pemasyarakatan Terintegrasi Kota Pasuruan, antara lain: luas
lahan, luas bangunan, lebar jalan keluar/masuk dan rencana gambar tapak
(site plan).
3. Inventarisasi kondisi prasarana jalan (inventarisasi geometrik ruas jalan)
antara lain: jarak lokasi terhadap jalan utama, lebar jalan, arah lalu lintas,
desain jalan, inventarisasi fasilitas perlengkapan jalan (rambu, marka jalan
dan sebagainya) serta kondisi lingkungan jalan.
4. Inventarisasi data lalu lintas dengan melakukan perhitungan volume lalu
lintas dengan klasifikasi dari berbagai jenis kendaraan yang melintas di jalan
utama (jalan depan dan sekitar lokasi).
5. Melakukan analisis kinerja dan tingkat pelayanan jalan (Gedung Lembaga
Pemasyarakatan Terintegrasi Kota Pasuruan).
6. Membuat solusi penanganan dampak lalu lintas yang terjadi dengan
meminimalkan konflik kendaraan yang keluar-masuk Gedung Lembaga
Pemasyarakatan Terintegrasi Kota Pasuruan terhadap lalu lintas menerus,
menata sirkulasi pergerakan kendaraan di dalam lokasi, menata dan
menghitung kebutuhan tempat parkir.
I - 4
1.4. Referensi Hukum
Beberapa referensi hukum yang dijadikan dasar dalam penyusunan dokumen

ANDALALIN Gedung Lembaga Pemasyarakatan Terintegrasi Kota Pasuruan, antara
lain:
a. Undang-undang Nomor 28 Tahun 2002 tentang Bangunan Gedung.

b. Undang-undang Nomor 38 Tahun 2004 tentang Jalan.
c. Undang-undang Nomor 26 Tahun 2007 tentang Penataan Ruang.
d. Undang-undang Nomor 22 Tahun 2009 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan
Pasal 99 dan 100 menjelaskan tentang Analisis Dampak Lalu Lintas.
e. Peraturan Pemerintah Nomor 34 Tahun 2006 tentang Jalan.
f. Peraturan Pemerintah Nomor 32 Tahun 2011 tentang Manajemen Dan Rekayasa,
Analisis Dampak, serta Manajemen Kebutuhan Lalu Lintas Pasal 47 sampai
dengan Pasal 59 menjelaskan Pelaksanaan Analisis Dampak Lalu Lintas.
g. Peraturan Daerah Daerah Istimewa Yogyakarta Nomor 5 Tahun 2019 tentang
Rencana Tata Ruang Wilayah Daerah Istimewa Yogyakarta Tahun 219 - 2039.
h. PERMENPU Nomor: 45/2007 tentang Pembangunan Bangunan Gedung Negara.
i. Peraturan Menteri Perhubungan Republik Indonesia Nomor 13 Tahun 2014
Tentang Rambu Lalu Lintas.
j. Peraturan Menteri Perhubungan Republik Indonesia Nomor PM 75 Tahun 2015
Tentang Penyelenggaraan Analisis Dampak Lalu Lintas
k. Peraturan Menteri Perhubungan Republik Indonesia Nomor PM 11 Tahun 2017
tentang Perubahan Ketiga Atas Peraturan Menteri Perhubungan Nomor PM 75
Tahun 2015 Tentang Penyelenggaraan Analisis Dampak Lalu Lintas
l. Peraturan Menteri Perhubungan Republik Indonesia Nomor PM 17 Tahun 2021
Tentang Penyelenggaraan Analisis Dampak Lalu Lintas
m. Peraturan Menteri Perhubungan Republik Indonesia Nomor PM 67 Tahun 2018
tentang Perubahan atas Peraturan Menteri Perhubungan Nomor 34 Tahun 2014
tentang Marka Jalan.
n. Peraturan Menteri Perhubungan Republik Indonesia Nomor PM 82 Tahun 2018
Tentang Alat Pengendali Dan Pengaman Pengguna Jalan.
o. Peraturan perundangan terkait lainnya yang masih berlaku.
I - 5
1.5. Lokasi Kegiatan
Lokasi kegiatan studi ini terletak di ruas Jalan Jl. Ir. H. Juanda, Kelurahan Tapaan,
Kecamatan Bugul Kidul, Kota Pasuruan, Jawa Timur. Lokasi dapat dilihat pada Gambar
1.1.
Gambar 1.1. Lokasi Kegiatan

(Sumber: Google Earth)
I - 6
1.6. Definisi dan Istilah
a. Manajemen dan rekayasa lalu lintas adalah serangkaian usaha kegiatan yang
meliputi perencanaan, pengadaan, pemasangan, pengaturan, dan
pemeliharaan fasilitas perlengkapan jalan dalam rangka mewujudkan,
mendukung dan memelihara keamanan, keselamatan, ketertiban, dan
kelancaran lalu lintas.
b. Keselamatan lalu lintas dan angkutan jalan adalah suatu keadaan terhindarnya
setiap orang dari risiko kecelakaan selama berlalu lintas yang disebabkan oleh
manusia, kendaraan, jalan, dan/atau lingkungan.
c. Kelancaran lalu lintas dan angkutan jalan adalah suatu keadaan berlalu lintas
dan penggunaan angkutan yang bebas dari hambatan dan kemacetan di jalan.
d. Jaringan jalan adalah satu kesatuan jaringan yang terdiri atas sistem jaringan
jalan primer dan sistem jaringan jalan sekunder yang terjalin dalam hubungan
hierarkis.
e. Analisis dampak lalu lintas adalah serangkaian kegiatan kajian mengenai
dampak lalu lintas dari pembangunan pusat kegiatan, permukiman, dan
infrastruktur yang hasilnya dituangkan dalam bentuk dokumen hasil analisis
dampak lalu lintas.
f. Tingkat pelayanan adalah ukuran kuantitatif dan kualitatif yang
menggambarkan kondisi operasional lalu lintas.
g. Jalan adalah seluruh bagian jalan, termasuk bangunan pelengkap dan
perlengkapannya yang diperuntukkan bagi lalu lintas umum, yang berada pada
permukaan tanah, di atas permukaan tanah, di bawah permukaan tanah
dan/atau air, serta di atas permukaan air, kecuali jalan rel dan jalan kabel.
h. Volume lalu lintas adalah jumlah kendaraan yang melewati suatu titik tertentu
pada ruas jalan per satuan waktu, dinyatakan dalam kendaraan per jam atau
satuan mobil penumpang per jam.
i. Kapasitas jalan adalah kemampuan ruas jalan untuk menampung volume lalu
lintas ideal per satuan waktu, dinyatakan dalam kendaraan per jam atau satuan
mobil penumpang per jam.
j. Derajat kejenuhan adalah rasio arus lalu lintas terhadap kapasitas.
I - 7
k. Kecepatan adalah kemampuan untuk menempuh jarak tertentu dalam satuan

waktu, dinyatakan dalam kilometer per jam.
l. Tundaan lalu lintas adalah waktu tambahan yang diperlukan untuk melewati
persimpangan dibandingkan dengan situasi tanpa persimpangan.
m. Satuan mobil penumpang (smp) adalah satuan arus lalu lintas, dimana arus
dari berbagai tipe kendaraan telah diubah menjadi kendaraan ringan
(termasuk mobil penumpang) dengan menggunakan emp.
n. Kendaraan ringan (LV) adalah kendaraan bermotor ber as dua dengan 4 roda
dan dengan jarak as 2,0-3,0 m (meliputi: mobil penumpang, oplet, mikrobis,
pick-up dan truk kecil sesuai sistim klasifikasi Bina Marga).
o. Kendaraan berat (HV) adalah kendaraan bermotor dengan lebih dari 4 roda
(meliputi bis, truk 2 as, truk 3 as dan truk kombinasi sesuai sistim klasifikasi
Bina Marga). Catatan: Lihat Bab 2-5 dan 6-7 untuk definisi khusus dari tipe
kendaraan lainnya yang digunakan pada metode perhitungan jalan perkotaan
dan luar kota.
p. Sepeda motor (MC) adalah kendaraan bermotor dengan 2 atau 3 roda (meliputi
sepeda motor dan kendaraan roda 3 sesuai sistim klasifikasi Bina Marga).
q. Kendaraan tak bermotor (UM) adalah kendaraan dengan roda yang digerakkan
oleh orang atau hewan (meliputi: sepeda, becak, kereta kuda, dan kereta
dorong sesuai sistem klasifikasi Bina Marga).
r. Parkir adalah keadaan tidak bergerak suatu kendaraan yang tidak bersifat
sementara.
s. Satuan ruang parkir (SRP) adalah ukuran luas efektif untuk meletakkan
kendaraan (mobil penumpang, bus/truk, atau sepeda motor), termasuk ruang
bebas dan lebar buka pintu. Untuk hal-hal tertentu bila tanpa penjelasan, SRP
adalah SRP untuk mobil penumpang.
t. Kendaraan umum adalah setiap kendaraan bermotor yang disediakan untuk
digunakan oleh umum dengan dipungut bayaran.
I - 8
BAB II. PENDEKATAN DAN METODOLOGI
2.1. Umum
Analisis Dampak Lalu lintas (Andalalin) pada dasarnya merupakan analisis

pengaruh pengembangan tata guna lahan terhadap sistem pergerakan arus lalu lintas
disekitarnya, yang diakibatkan oleh bangkitan lalu lintas yang baru, lalu lintas yang
beralih, dan oleh kendaraan keluar masuk dari/ke lahan tersebut. Andalalin sangat
beragam, bergantung pada kondisi setempat dan kebijakan yang ada. Andalalin dapat
bersifat makroskopik pada tahap pra kajian kelayakan suatu pengembangan lahan,
yang perhatian utamanya lebih diarahkan pada sistem transportasi makronya, selain
itu dapat juga bersifat rinci (mikroskopik). Kebijakan pengendalian dampak lalu lintas
dapat berupa usaha meminimalkan dampak lalu lintas, misalnya peningkatan
kapasitas jalan.
Secara umum metode Andalalin mengacu pada Analisis Mengenai Dampak
Lingkungan (Amdal). Acuan tersebut pada urutan yang dilakukan, yaitu:
a. Menentukan kawasan yang dikembangkan atau dibangun memerlukan kajian
Andalalin atau tidak didasarkan pada besaran dampak yang diperkirakan akan
timbul.
b. Analisis mengenai prediksi dampak yang akan terjadi apabila dilakukan
pembangunan atau pengembangan kawasan.
c. Penanganan terhadap dampak yang ditimbulkan akibat pembangunan atau
pengembangan yang dilakukan.
Selain itu dalam prosesnya, dokumen Andalalin yang disusun akan dinilai oleh
sebuah tim yang dibentuk untuk melakukan penilaian terhadap dokumen, hal ini sama
dengan yang ada pada dokumen AMDAL. Tahap akhir dari penilaian ini adalah
dikeluarkannya rekomendasi dari instansi terkait terhadap rencana pembangunan
atau pengembangan suatu kawasan.
Daerah yang dikembangkan adalah daerah yang memberikan bangkitan dan
tarikan lalu lintas baru yang akan membebani lalu lintas yang ada. Rekomendasi yang
diberikan dapat berupa upaya yang harus dilakukan terhadap sistem lalu lintas dan
prasarana yang ada guna menghadapi tambahan beban dari kawasan yang akan
II - 9
dikembangkan. Masa kajian Andalalin diarahkan pada program peningkatan 5 atau 10

tahunan sampai masa 20 tahun ke depan dari sejak kawasan tersebut dibuka dan
berfungsi sepenuhnya (sesuai dengan pentahapan pembangunan kawasan tersebut).
2.2. Pola Pikir
Konsep studi Andalalin Lembaga Pemasyarakatan Terintegrasi Kota Pasuruan

dilandasi oleh pendekatan pola pikir seperti bagan berikut ini:
DATA
DIBANDINGKAN
TANPA PROYEK DENGAN PROYEK
ANALISIS BANGKITAN LALIN

AKIBAT
VOLUME LALIN EKSISTING
PEMBANGUNAN GEDUNG
LAPAS PASURUAN
VOLUME LALIN EKSISTING

PREDIKSI
ANALISIS PEMBEBANAN ANALISIS KINERJA

JARINGAN JALAN JARINGAN JALAN
ANALISIS KINERJA
JARINGAN JALAN
ANALISIS KINERJA
JARINGAN JALAN
TIDAK
TIMBUL DAMPAK
DO NOTHING
DO NOTHING
YA
DO MINIMUM/ YA
TIMBUL DAMPAK
DO SOMETHING
DO MINIMUM/
DO SOMETHING
TIDAK
SKENARIO
PENANGANAN
DO NOTHING SKENARIO
DAMPAK
PENANGANAN
DAMPAK
REKOMENDASI
a. Bagan Pola Pikir Andalalin Gedung Lembaga Pemasyarakatan Terintegrasi

Kota Pasuruan
II - 10
2.3. Tahapan Studi
Tahapan studi Andalalin Gedung Lembaga Pemasyarakatan Terintegrasi Kota

Pasuruan seperti bagan berikut ini:
Persiapan dan Mobilisasi:
Lap Pendahuluan
- Koordinasi pemberi tugas
- Koordinasi tim pelaksana studi
- Penyempurnaan metodologi
- Persiapan peralatan dan kantor
Persiapan: Data Primer:

- Formulir - Volume dan pola pergerakan lalu
- Personil lintas
- Jadwal penugasan - Geometri simpang dan ruas jalan
Peralatan dan sarana penunjang - Jenis pengendalian simpang
INPUT
-
- tata guna lahan dan lingkungan
sekitar jaringan jalan
Lap Antara
- Survei parkir
- Survei angkutan umum
Data Sekunder:
- Guna Lahan
- Kondisi sosial ekonomi wilayah
Analisis Kondisi Eksisting:
- Fungsi dan kelas jalan
- Analisis lalu lintas eksisting
- Rencana Pengembangan
- Analisis Kinerja Ruas
- Peta-peta pendukung
- Analisis Kinerja Simpang
- Analisis Parkir
-
Konsep Lap Akhir

Analisis Kondisi Akan Datang:
- Proyeksi Pertumbuhan Lalu lintas
PROSES
- Analisis Bangkitan dan tarikan Simulasi Lalu lintas

- Analisis Kinerja Ruas dan Simpang - Kondisi tanpa dan dengan proyek
- Kondisi tanpa dan dengan proyek
prediksi waktu yang akan datang
Lap Akhir
OUTPUT
Rekomendasi Penanganan Dampak dan

Manajemen lalu lintas
b. Bagan Tahapan Studi Andalalin Gedung Lembaga Pemasyarakatan

Terintegrasi Kota Pasuruan
II - 11
2.4. Metode Pengumpulan Data
a. Pengumpulan Data Sekunder
Tahap awal dari penyusunan dokumen analisis dampak lalu lintas Gedung
Lembaga Pemasyarakatan Terintegrasi Kota Pasuruan ialah mengumpulkan data
sekunder berupa data lay out/rancang bangun, resume rencana pembangunan
Gedung Lembaga Pemasyarakatan Terintegrasi Kota Pasuruan, data jaringan
transportasi dan data tata guna lahan daerah sekitar pembangunan Gedung Lembaga
Pemasyarakatan Terintegrasi Kota Pasuruan. Data tersebut dipergunakan untuk
menentukan daerah dampak, membangun model jaringan transportasi serta untuk
menentukan survei-survei primer.
b. Pengumpulan Data Primer
Jenis survei yang dilakukan dalam rangka penyelesaian pekerjaan penyusunan

dokumen analisis dampak lalu lintas Gedung Lembaga Pemasyarakatan Terintegrasi
Kota Pasuruan meliputi kelompok survei inventarisasi jaringan transportasi dan
kelompok survei unjuk kerja lalu lintas. Metode survei dilakukan dengan pengambilan
gambar, penghitungan, pengukuran dan pencatatan secara manual.
Kelompok survei inventarisasi jaringan transportasi meliputi survei
inventarisasi jaringan jalan, survei inventarisasi jenis pengendalian persimpangan,
survei penampang melintang jalan, survei panjang ruas jalan dan survei tata guna
lahan. Kelompok survei unjuk kerja lalu lintas meliputi survei pencacahan lalu lintas
terklasifikasi, survei pola pergerakan lalu lintas, survei volume parkir terklasifikasi
dan survei waktu tempuh perjalanan.
1. Persiapan survei
Pelaksanaan survei lapangan diawali dengan persiapan yang meliputi logistik
survei, persamaan persepsi surveyor, penetapan lokasi definitif titik-titik
survei dan alokasi waktu.
2. Survei pendahuluan
Sebelum pelaksanaan survei, terlebih dahulu dilakukan peninjauan lapangan
atau lebih dikenal dengan sebutan survei pendahuluan. Maksud
dilaksanakannya survei pendahuluan ini ialah untuk:
II - 12
• Menyiapkan perlengkapan survei, yang mencakup peta lokasi dan

formulir survei.
• Mempelajari peta lokasi dan cara pengisian formulir survei.
• Menguji coba pengisian formulir survei.
3. Waktu pelaksanaan survei

Pelaksanaan survei dilakukan saat kondisi jam sibuk lalu lintas sekitar lokasi
yang dianggap waktu paling rawan terhadap permasalahan lalu lintas, dengan
asumsi bahwa pada waktu-waktu tersebut permasalahan lalu lintas dapat
teratasi maka diluar waktu tersebut tidak akan terdapat permasalahan lalu
lintas.
4. Metode survei
Metode survei yang dilakukan dalam pengumpulan data secara umum ada 2
(dua) yaitu mendatangi instansi terkait untuk mengumpulkan data sekunder
dan melakukan observasi langsung dilapangan.
5. Survei yang dilakukan, antara lain:
• Survei inventarisasi jaringan jalan
Survei ini dimaksudkan untuk mendapatkan data inventarisasi tentang
jaringan jalan antara lain ruas jalan, simpul, zona lalu lintas, sistem
pengaturan lalu lintas dan trayek angkutan umum. Metode yang
dipergunakan di dalam survei ini ialah dengan melakukan pengukuran
dilapangan dan pencatatan di dalam sketsa peta yang sudah dipersiapkan
sebelumnya.
• Survei inventarisasi jenis pengendalian persimpangan
Survei ini dimaksudkan untuk mendapatkan data persimpangan yaitu
tentang jenis pengendalian atau pengaturan persimpangan. Metode yang
digunakan dalam survei ini ialah dengan melakukan pengamatan
dilapangan dan pencatatan di dalam sketsa peta yang sudah dipersiapkan
sebelumnya.
• Survei penampang melintang jalan
Survei ini dimaksudkan untuk mendapatkan data potongan melintang
jalan sejauh ruang milik jalan (RMJ) antara lain lebar ruang milik jalan,
lebar badan jalan, bahu jalan, trotoar, drainase dan perlengkapan jalan
II - 13
lainnya. Metode yang digunakan dalam survei ini ialah dengan melakukan
pengukuran dilapangan dan pencatatan di dalam formulir survei yang
sudah dipersiapkan sebelumnya.
• Survei panjang ruas jalan
Survei ini dimaksudkan untuk mendapatkan data panjang masing-masing
ruas jalan. Metode yang digunakan dalam survei ini ialah dengan
melakukan pengukuran dilapangan dan pencatatan di dalam sketsa peta
jaringan jalan yang sudah dipersiapkan sebelumnya.
• Survei tata guna lahan
Survei ini dimaksudkan untuk mendapatkan data penggunaan lahan di
daerah sekitar lokasi pembangunan Gedung Lembaga Pemasyarakatan
Terintegrasi Kota Pasuruan khususnya tata guna lahan ditepi ruas jalan.
Metode yang digunakan di dalam survei ini ialah dengan melakukan
pengamatan dilapangan dan pencatatan di dalam sketsa peta yang sudah
dipersiapkan sebelumnya.
• Survei pencacahan lalu lintas terklasifikasi
Survei ini dimaksudkan untuk mendapatkan data volume lalu lintas.
Metode yang digunakan di dalam survei ini ialah dengan melakukan
pengamatan dilapangan dan pencatatan di dalam formulir yang sudah
dipersiapkan sebelumnya secara terklasifikasi sesuai dengan jenis
kendaraan dan terpisah untuk masing-masing arah lalu lintas.
• Survei volume parkir terklasifikasi
Survei ini dimaksudkan untuk mendapatkan data volume permintaan
kendaraan yang parkir. Metode yang digunakan di dalam survei ini ialah
dengan melakukan pengamatan dilapangan dan pencatatan di dalam
formulir yang sudah dipersiapkan sebelumnya secara terklasifikasi
sesuai dengan jenis kendaraan dan terpisah untuk masing-masing
kantong-kantong parkir.
II - 14
2.5. Perundang - undangan
2.5.1. UU 22 Tahun 2009
UU 22/2009 pasal 94 menyebutkan bahwa kegiatan perencanaan dalam

lingkup kegiatan manajemen dan rekayasa lalu lintas meliputi:
a. Identifikasi masalah lalu lintas.
b. Inventarisasi dan analisis situasi arus lalu lintas.
c. Inventarisasi dan analisis kebutuhan angkutan orang dan barang.
d. Inventarisasi dan analisis ketersediaan atau daya tampung jalan.
e. Inventarisasi dan analisis ketersediaan atau daya tampung kendaraan.
f. Inventarisasi dan analisis angka pelanggaran dan kecelakaan lalu lintas.
g. Inventarisasi dan analisis dampak lalu lintas.
h. Penetapan tingkat pelayanan.
i. Penetapan rencana kebijakan pengaturan penggunaan jaringan Jalan dan

gerakan lalu lintas.
Pada UU 22/2009 pasal 99, disebutkan bahwa setiap rencana pembangunan

pusat kegiatan, permukiman, dan infrastruktur yang akan menimbulkan gangguan
keamanan, keselamatan, ketertiban, dan kelancaran lalu lintas dan angkutan jalan
wajib dilakukan analisis dampak lalu lintas.
Analisis dampak Lalu Lintas tersebut sekurang-kurangnya memuat.
a. Analisis bangkitan dan tarikan lalu lintas dan angkutan jalan.
b. Simulasi kinerja lalu lintas tanpa dan dengan adanya pengembangan.
c. Rekomendasi dan rencana implementasi penanganan dampak.
d. Tanggung jawab Pemerintah dan pengembang atau pembangun dalam

penanganan dampak.
e. Rencana pemantauan dan evaluasi.
II - 15
2.5.2. PP 32 Tahun 2011
Pengertian Analisis dampak lalu lintas adalah serangkaian kegiatan kajian

mengenai dampak lalu lintas dari pembangunan pusat kegiatan, permukiman, dan
infrastruktur yang hasilnya dituangkan dalam bentuk dokumen hasil analisis dampak
lalu lintas, sebagaimana tercantum dalam Peraturan Pemerintah nomer 32 tahun
2011 tentang Manajemen dan Rekayasa, Analisis Dampak, serta Manajemen
Kebutuhan Lalu Lintas.
Kegiatan inventarisasi dan analisis dampak lalu lintas bertujuan untuk
mengetahui dampak lalu lintas terhadap rencana pembangunan pusat kegiatan,
permukiman, dan infrastruktur yang akan menimbulkan gangguan keamanan,
keselamatan, ketertiban, dan kelancaran lalu lintas dan angkutan jalan.
2.5.3. PM 17 Tahun 2021
Dokumen hasil analisis dampak lalu lintas, paling sedikit memuat:

a. Perencanaan dan metodologi analisis dampak lalu lintas, meliputi:
1. Penjelasan rencana pembangunan baru atau pengembangan.
2. Cakupan wilayah kajian berdasarkan rencana pembangunan atau
pengembangan.
3. Karakteristik dan intensitas tata guna lahan eksisting maupun kondisi yang
akan datang.
4. Metode analisis bangkitan/tarikan perjalanan, distribusi perjalanan,
pemilihan moda dan pembebanan jaringan.
5. Kebutuhan pengumpulan data lalu lintas.
6. Penetapan tahun dasar yang dipakai sebagai dasar analisis.
7. Periode analisis paling sedikit 5 (lima) tahun.
8. Metodologi penyusunan dokumen hasil analisis dampak lalu lintas.
II - 16
b. Analisis kondisi lalu lintas dan angkutan jalan saat ini meliputi:
1. Kondisi geometrik jalan paling sedikit memuat geometrik jalan, perkerasan
jalan, dimensi potongan melintang jalan, fungsi jalan status jalan, kelas
jalan, dan perlengkapan jalan.
2. Kondisi lalu lintas eksisting paling sedikit memuat data historis volume lalu
lintas, volume gerakan membelok, tundaan membelok, panjang antrian,
kecepatan rata-rata kendaraan, waktu perjalanan, okupansi jalan, data
penumpang angkutan umum, pejalan kaki, dan pesepeda.
3. Kondisi angkutan jalan paling sedikit memuat jaringan trayek, faktor muat,
jenis kendaraan dan waktu tunggu.
c. Analisis bangkitan/tarikan lalu lintas dan angkutan jalan akibat pembangunan
berdasarkan kaidah teknis transportasi dengan menggunakan faktor trip rate
yang ditetapkan secara nasional
d. Analisis distribusi perjalanan.
e. Analisis pemilihan moda.
f. Analisis pembebanan perjalanan.
g. Simulasi kinerja lalu lintas pada kondisi lalu lintas yang dilakukan terhadap
analisis dampak lalu lintas, meliputi:
1. Simulasi kinerja lalu lintas sebelum pembangunan.
2. Simulasi kinerja lalu lintas pada saat pembangunan.
3. Simulasi kinerja lalu lintas setelah pembangunan.
4. Simulasi kinerja lalu lintas dalam jangka waktu paling sedikit 5 (lima)
tahun.
h. Rekomendasi dan rencana implementasi penanganan dampak, yang meliputi:
1. Peningkatan kapasitas ruas dan/atau persimpangan jalan.
2. Penyediaan angkutan umum.
3. Manajemen dan rekayasa lalu lintas pada ruas jalan.
4. Manajemen kebutuhan lalu lintas.
5. Penyediaan fasilitas parkir berupa gedung parkir dan/atau taman parkir.
6. Penyediaan akses keluar dan akses masuk untuk orang, kendaraan pribadi
dan kendaraan barang.
7. Penyediaan fasilitas bongkar muat barang.
II - 17
2.6. Manajemen dan Rekayasa Lalu Lintas
Jenis penanganan di ruas jalan dikelompokkan menjadi berikut:
a. Manajemen lalu lintas (R1)
Pada prinsipnya penanganan ini ditekankan pada pemanfaatan fasilitas ruas

jalan yang ada. Jenis penanganan ini dilakukan bila derajat kejenuhan (DS)
berada diantara 0,60 – 0,80.
b. Peningkatan ruas jalan (R2)
Penanganan ini mencakup perubahan fisik ruas jalan yang berupa pelebaran
atau penambahan lajur sehingga kapasitas ruas jalan dapat ditingkatkan secara
berarti. Jenis penanganan ini dilakukan apabila nilai DS sudah lebih besar dari
0,80.
c. Pembangunan jalan baru (R3)

Jenis penanganan ini dilakukan bila pelebaran jalan atau penambahan lajur
sudah tidak memungkinkan, terutama karena keterbatasan lahan serta kondisi
lalu lintas yang nilai DS-nya jauh lebih besar dari 0,80.
Sedangkan jenis penanganan di persimpangan dikelompokkan menjadi berikut:
a. Penanganan lampu lalu lintas baru (S1)
Penanganan ini dilakukan bagi persimpangan tanpa lampu lalu lintas dengan
arus lalu lintas cukup tinggi, sehingga titik konfliknya cukup berat dan kompleks.
b. Pengaturan kembali waktu lampu lalu lintas (S2)
Pendekatan dapat didasarkan pada besarnya nilai DS ruas jalan yang sudah
mendekati 0,80.
c. Perbaikan geometrik persimpangan (S3)
Penanganan ini dilakukan bila nilai DS ruas jalan yang menuju persimpangan
sudah lebih besar dari 0,80.
d. Persimpangan tidak sebidang (S4)
II - 18
Penanganan ini terutama diterapkan pada ruas jalan kelas arteri serta yang
kondisi lalu lintas di kaki persimpangan atau DS ruas jalan yang menuju
persimpangan tersebut tidak bisa lagi diatasi dengan penanganan R2 dan R3.
2.7. Simpang
2.7.1. Persimpangan
Persimpangan merupakan bagian yang tidak terpisahkan dari semua sistem

jalan. Ketika berkendara di dalam kota, orang dapat melihat bahwa kebanyakan jalan
di daerah perkotaan biasanya memiliki persimpangan, di mana pengemudi dapat
memutuskan untuk jalan terus atau berbelok dan pindah jalan.
Menurut Departemen Perhubungan Direktorat Jenderal Perhubungan Darat
(1996), persimpangan adalah simpul pada jaringan jalan di mana jalan-jalan bertemu
dan lintasan kendaraan berpotongan. Lalu lintas pada masing-masing kaki
persimpangan bergerak secara bersama-sama dengan lalu lintas lainnya.
Persimpangan-persimpangan merupakan faktor-faktor yang paling penting dalam
menentukan kapasitas dan waktu perjalanan pada suatu jaringan jalan, khususnya di
daerah-daerah perkotaan.
Karena persimpangan harus dimanfaatkan bersama-sama oleh setiap orang
yang ingin menggunakannya, maka persimpangan tersebut harus dirancang dengan
hati-hati, dengan mempertimbangkan efisiensi, keselamatan, kecepatan, biaya
operasi, dan kapasitas. Pergerakan lalu lintas yang terjadi dan urutan-urutannya dapat
ditangani dengan berbagai cara, tergantung pada jenis persimpangan yang
dibutuhkan (C. Jotin Khisty, 2003).
Khisty (2003) menambahkan, persimpangan dibuat dengan tujuan untuk
mengurangi potensi konflik diantara kendaraan (termasuk pejalan kaki) dan sekaligus
menyediakan kenyamanan maksimum dan kemudahan pergerakan bagi kendaraan.
2.7.2. Persinggungan di Persimpangan
Lintasan kendaraan pada simpang akan menimbulkan titik konflik yang

berdasarkan alih gerak kendaraan terdapat 4 (empat) jenis dasar titik konflik yaitu
berpencar (diverging), bergabung (merging), berpotongan (crossing), dan berjalinan
(weaving). Jumlah potensial titik konflik pada simpang tergantung dari jumlah arah
II - 19
gerakan, jumlah lengan simpang, jumlah lajur dari setiap lengan simpang dan
pengaturan simpang. Pada titik konflik tersebut berpotensial terjadinya kecelakaan
dan kemacetan lalu lintas. Pada simpang empat lengan, titik-titik konflik yang terjadi
terdiri dari 16 titik crossing, 8 titik diverging dan 8 titik merging seperti ditunjukan
dalam Gambar 2.3.
16 Crossing conflict
8 Diverging conflict
8 Merging conflict
Gambar 2.1. Titik Konflik pada Simpang Empat Lengan

(Sumber: Khisty, 2003)
2.7.3. Perencanaan Simpang
Pada analisis simpang, kapasitas simpang dapat diindikasikan dengan

mengukur perbandingan v/c atau derajat jenuh pada setiap fase (pada simpang
bersinyal) atau pada setiap lengan (pada simpang tak bersinyal). Jika derajat jenuh
mendekati atau lebih besar dari satu, simpang tersebut sudah mendekati atau
melampaui lewat jenuh. Jika derajat jenuh lebih kecil dari 0.8, dengan perkiraan
bahwa pertumbuhan arus lalu lintas tidak lebih dari 5 %, maka derajat jenuh tidak
akan melebihi 1.0 dalam 5 tahun. Panjang antrian harus juga diperhitungkan untuk
analisis simpang. Pertimbangannya adalah sebagai berikut:
1. Panjang antrian tidak sampai menutupi simpang di dekatnya.

2. Parkir di tepi jalan tidak diperkenankan di sekitar simpang yang diperkirakan
masih ada antrian.
Jika ada jembatan pada salah satu lengan, antrian sebaiknya tidak sampai pada
jembatan tersebut.
II - 20
2.7.4. Priorias Perbaikan Simpang
Pada pemilihan perbaikan simpang, penting untuk menjadi pertimbangan

faktor-faktor lain selain kapasitas simpang. Ini karena faktor-faktor tersebut, yaitu
geometri, marka jalan, hambatan samping karena parkir kendaraan dan sifat-sifat
kendaraan yang lain, tampaknya akan memberikan kontribusi terhadap kecelakaan
lalulintas dan efisiensi simpang. Tabel disusun dengan didasarkan pada skor untuk
masing-masing perbaikan simpang, guna mendapatkan prioritasnya. Perencanaan
didasarkan pada filosofi agar dicapai perbaikan yang seimbang ditinjau dari tingkat
pelayanannya pada seluruh sistem jaringan jalan.
2.7.5. Prosedur Perencanaan Rinci
Prosedur perencanaan rinci (detail design) adalah sebagai berikut:

Pertama, survei pencacahan lalu lintas dan geometri dilaksanakan. Data yang
terkumpul kemudian dianalisis dengan program komputer KAJI. Data masukan untuk
KAJI terdiri dari arus lalu lintas yang sudah diklasifikasikan atas jenis dan waktunya,
data geometri, fase, waktu siklus dan arus lalu lintas jenuh dari hasil pengukuran. Hasil
dari program KAJI berupa derajat jenuh, panjang antrian, tundaan serta data waktu
siklus/waktu hijau untuk simpang bersinyal. Akan dicoba mengoptimalkan fase,
waktu siklus dan waktu hijau pada simpang bersinyal. Hasil program KAJI tidak
selamanya sesuai dengan kondisi yang ada. Panjang antrian dan derajat jenuh kadang-
kadang terlalu tinggi. Kesimpulannya bahwa arus lalu lintas jenuh dasar dari program
KAJI perlu dikalibrasi agar sesuai dengan kondisi yang ada dengan pengukuran derajat
jenuh di lapangan.
Untuk memperhitungkan kondisi tersebut, maka arus lalu lintas jenuh diukur
pada beberapa lengan simpang bersinyal dengan tiga tipe pendekat, yaitu:
1. Lebar pendekat kurang dari 6 meter.

2. Lebar pendekat lebih dari 7 meter tanpa median.
3. Lebar pendekat lebih dari 7 meter dengan median.
Waktu pengosongan dan jumlah serta tipe kendaraan melintasi garis stop
diukur selama beberapa jam pada jam sibuk. Dua detik pertama waktu hijau
dihilangkan dari hitungan, sebab arus lalu lintas pada awal waktu hijau diperkirakan
masih tidak stabil karena adanya tundaan pada saat awal gerak kendaraan. Fase lampu
II - 21
yang digunakan untuk mencek arus lalu lintas merupakan arus terlindung (tidak
berpotongan dengan arus dari arah lain) yang diharapkan dapat memberikan nilai
yang dapat digunakan untuk simpang lain dengan kondisi geometri yang sama.
Data arus lalu lintas jenuh tersebut kemudian digunakan untuk mengkalibrasi
nilai standar arus lalu lintas jenuh pada program KAJI, dengan melihat tipe lengan,
disesuaikan dengan salah satu dari tiga tepi lengan hasil survei. Diskusi dengan
pemerintah daerah dan rekomendasi dari studi sebelumnya juga merupakan salah
satu pertimbangan untuk analisis perbaikan yang diperlukan untuk masing-masing
simpang. Kapasitas simpang, arus lalu lintas, geometri dan masalah lingkungan
merupakan hal pokok yang harus dipertimbangkan pada perbaikan simpang. Usulan
perbaikan kemudian dicek dengan program KAJI.
Metodologi dapat dilihat pada gambar 2.3.
II - 22
Survai Lalulintas Survai Geometri dan

Jenuh Lalulintas Diskusi dengan
Pemda Rekomendasi dari Studi
Sebelumnya
Penentuan Faktor Penyesuaian Arus Hitungan Tundaan dan

Jenuh Antrian dengan KAJI
Kalibrasi Hasil KAJI
Ada masalah
Ada masalah Tidak ada
Tidak Lalulintas Geometri atau Tidak
Kapasitas? Perbaikan
Lingkungan ?
Ya
Ya
Alternatif Perbaikan
Ya Analisis Antrian Tundaan dan Kapasitas dengan KAJI
Ada masalah Lalulintas Geometri dan Lingkungan ?
Tidak
Usulan Perbaikan
Gambar 2.2. Prosedur Perencanaan Simpang
2.7.6. Simpang Bersinyal
Simpang-simpang bersinyal merupakan bagian dari sistem kendali waktu tetap

yang dirangkai atau sinyal aktual kendaraan terisolir. Simpang bersinyal biasanya
memerlukan metode dan perangkat lunak khusus dalam analisanya.
II - 23
Kapasitas simpang dapat ditingkatkan dengan menerapkan aturan prioritas

sehingga simpang dapat digunakan secara bergantian. Pada jam-jam sibuk hambatan
yang tinggi dapat terjadi, untuk mengatasi hal itu pengendalian dapat dibantu oleh
petugas lalu lintas namun bila volume lalu lintas meningkat sepanjang waktu
diperlukan sistem pengendalian untuk seluruh waktu (full time) yang dapat bekerja
secara otomatis. Pengendalian tersebut dapat digunakan alat pemberi isyarat lalu
intas (traffic signal) atau sinyal lalu lintas.
Gambar 2.3. Konflik-konflik pada simpang bersinyal empat lengan

(Sumber: MKJI, 1997)
Menurut MKJI (1997), pada umumnya penggunaan sinyal lalu lintas pada
persimpangan dipergunakan untuk satu atau lebih alasan berikut ini.
1. Untuk menghindari kemacetan simpang akibat adanya konflik arus lalu lintas,
sehingga terjamin bahwa suatu kapasitas tertentu dapat dipertahankan,
bahkan selama kondisi lalu lintas jam puncak.
2. Untuk memberi kesempatan kepada kendaraan dan/atau pejalan kaki dari
jalan simpang (kecil) untuk memotong jalan utama.
3. Untuk mengurangi jumlah kecelakaan lalu lintas akibat tabrakan antara
kendaraankendaraan dari arah yang bertentangan.
II - 24
A. Karakteristik Sinyal Lalu Lintas
Penggunaan sinyal dengan lampu tiga warna (hijau, kuning, merah) diterapkan
untuk memisahkan lintasan dari gerakan-gerakan lalu lintas yang saling bertentangan
dalam dimensi waktu.
1. Fase Sinyal
Pemilihan fase pergerakan tergantung dari banyaknya konflik utama, yaitu
konflik yang terjadi pada volume kendaraan yang cukup besar. Menurut
MKJI, 1997 Jika fase sinyal tidak diketahui, maka pengaturan dengan dua
fase sebaiknya digunakan sebagai kasus dasar. Pemisahan gerakan-gerakan
belok kanan biasanya hanya dilakukan berdasarkan pertimbangan
kapasitas kalau gerakan membelok melebihi 200 smp/jam.
2. Waktu Antar Hijau dan Waktu Hilang
Waktu antar hijau adalah periode kuning dan merah semua antara dua fase
yang berurutan, arti dari keduanya sebagai berikut ini:
i. Panjang waktu kuning pada sinyal lalu lintas perkotaan di Indonesia
menurut MKJI, 1997 adalah 3,0 detik.
ii. Waktu merah semua pendekat adalah waktu dimana sinyal merah
menyala bersamaan dalam semua pendekat yang dilayani oleh dua fase
sinyal yang berurutan. Fungsi dari waktu merah semua adalah memberi
kesempatan bagi kendaraan terakhir (melewati garis henti pada akhir
sinyal kuning) berangkat sebelum kedatangan kendaraan pertama dari
fase berikutnya.
Waktu hilang (lost time) adalah jumlah semua periode antar hijau dalam
siklus yang lengkap. Waktu hilang dapat diperoleh dari beda antara waktu
siklus dengan jumlah waktu hijau dalam semua fase.
LTI = (semua merah + kuning)
Sumber : MKJI, 1997 (Hal : 2 – 44)
Ketentuan waktu antar hijau berdasarkan ukuran simpang menurut MKJI

(1997) dapat dilihat pada Tabel 2.1.
II - 25
Tabel 2.1. Waktu Antar Hijau

Ukuran Simpang Lebar Jalan Rata-rata Nilai Normal Waktu Antar
Hijau
Kecil 6–9m 4 detik/fase
Sedang 10 – 14 m 5 detik/fase
Besar >15 m > 6 detik/fase
Sumber : MKJI, 1997 (Hal : 2 – 43)
3. Waktu Siklus dan Waktu Hijau

Waktu siklus adalah urutan lengkap dari indikasi sinyal (antara dua saat
permulaan hijau yang berurutan di dalam pendekat yang sama). Waktu
siklus yang paling rendah akan menyebabkan kesulitan bagi pejalan kaki
untuk menyebrang, sedangkan waktu siklus yang lebih besar menyebabkan
memanjangnya antrian kendaraan dan bertambahnya tundaan, sehingga
akan mengurangi kapasitas keseluruhan simpang.
i. Waktu siklus sebelum penyesuaian
𝐶𝑢𝑎 = ((1,5 𝑥 𝐿𝑇𝐼 + 5) )/((1 − ∑𝐹𝑅))………………………………………(2.1)
Sumber : MKJI, 1997 (Hal : 2 – 59)
Dengan:
Cua = waktu siklus sebelum penyesuaian
LTI = waktu hilang total per siklus
FR = rasio arus simpang
ii. Waktu hijau (gi)
Waktu hijau untuk masing-masing fase:
gi = (Cua-LTI) x PRi (detik) …..………………… (2.2)

Sumber : MKJI, 1997 (Hal : 2 – 60)
Dengan:
gi = tampilan waktu hijau pada fase i
PRi= Rasio fase FR/ ∑FR
iii. Waktu siklus yang disesuaikan (c)

c = Sg+ LTI (detik) …….…………………………….(2.3)
Sumber : MKJI, 1997 (Hal : 2 – 60)
II - 26
B. Arus Jenuh Lalu Lintas
Arus lalu lintas untuk setiap gerakan (belok kiri, lurus, dan belok kanan)
dikonversi dari kendaraan per jam menjadi satuan mobil penumpang (smp) per jam
dengan menggunakan ekivalen kendaraan penumpang (emp) untuk masing-masing
pendekat terlindung dan terlawan. Nilai konversi untuk setiap jenis kendaraan dapat
dilihat pada Tabel 2.2 sebagai berikut.
Tabel 2.2. Nilai Ekivalen Mobil Penumpang

Jenis Kendaraan Terlindung Terlawan
Kendaraan ringan (LV) 1,0 1,0
Kendaraan berat (HV) 1,3 1,3
Sepeda motor (MC) 0,2 0,4
Sumber : MKJI, 1997 (Hal : 2 – 10)
Rumus yang digunakan dari MKJI (1997) untuk menghitung arus jenuh lalu lintas
adalah sebagai berikut:
1. Menentukan arus jenuh dasar (So) untuk setiap pendekat, untuk pendekat
tipe P (arus terlindung).
So = 600 x We …………………………………(2.4)
Sumber : MKJI, 1997 (Hal : 2 – 49)
dengan: We = Lebar efektif

2. Menghitung nilai arus jenuh S yang dinyatakan sebagai hasil perkalian dari
arus jenuh dasar untuk keadaan standar, dengan faktor penyesuaian (F)
untuk penyimpangan darikondisi sebenarnya, dari suatu kondisi-kondisi
yang telah ditetapkan:
S = SO x FCS x FSF x FG x FP x FRT x FLT……………………………………………….…(2.5)
Sumber : MKJI, 1997 (Hal: 2 – 56)
Dengan:
SO = Arus jenuh dasar
FCS = Faktor penyesuaian ukuran kota
FSF = Faktor penyesuaian tipe lingkungan jalan, hambatan samping,
dan kendaraan tak bermotor
FG = Faktor penyesuaian untuk kelandaian
II - 27
FP = Faktor penyesuaian parkir

FRT = Faktor penyesuaian belok kanan
FLT = Faktor penyesuaian belok kiri
Dengan nilai faktor penyesuaian sebagai berikut ini.
a. Faktor penyesuaian ukuran kota (FCS)
Faktor penyesuaian ini dibagi menjadi 5 macam menurut jumlah
penduduk dan diperoleh dari Tabel 2.3 berikut.
Tabel 2.3. Faktor Penyesuaian Ukuran Kota

Ukuran kota (cs) Jumlah penduduk Faktor penyesuaian
(juta) ukuran kota (FCS)
Sangat kecil <0,1 0,82
Kecil 0,1 – 0,5 0,88
Sedang 0,5 – 1,0 0,94
Besar 1,0 – 3,0 1,00
Sangat besar >3,0 1,05
Sumber : MKJI, 1997 (Hal : 2 – 53)
b. Faktor penyesuaian hambatan samping (FSF)

Faktor penyesuaian hambatan samping ditentukan dari Tabel 2.4
sebagai fungsi dari jenis lingkungan jalan, tingkat hambatan samping
dan rasio kendaraan tak bermotor.
Tabel 2.4. Faktor Hambatan Samping fase terlindung (FSF)

Tipe Lingkungan Hambatan Rasio Kendaraan Tak Bermotor
Samping 0,00 0,05 0,10 0,15 0,20 >0,25
Tinggi 0,93 0,91 0,88 0,87 0,85 0,81
Komersial Sedang 0,94 0,92 0,89 0,88 0,86 0,82
Rendah 0,95 0,93 0,90 0,89 0,87 0,83
Tinggi 0,96 0,94 0,92 0,89 0,86 0,84
Pemukiman
Sedang 0,97 0,95 0,93 0,90 0,87 0,85
Rendah 0,98 0,93 0,94 0,91 0,88 0,86
Akses Terbatas 1,00 0,98 0,95 0,93 0,90 0,88
Sumber : MKJI, 1997 (Hal : 2 – 53)
II - 28
c. Faktor penyesuaian parkir (FP)

Faktor penyesuaian parkir dapat dihitung dari rumus berikut, yang
mencakup pengaruh panjang waktu hijau:
𝐿𝑃 𝐿𝑃
𝐹𝑃 = [ − (𝑊𝐴 − 2)𝑥 ( − 𝑔) /𝑊𝐴 ] /𝑔
3 3
Sumber : MKJI, 1997 (Hal : 2 – 54)
d. Faktor penyesuaian belok kanan (FRT)

e. Faktor penyesuaian belok kanan ditentukan sebagai fungsi dari rasio
kendaraan belok kanan, dihitung dengan rumus:
FRT = 1,0 + PRT x 0,26
Sumber : MKJI,1997 (Hal : 2 – 55)
f. Faktor penyesuaian belok kiri (FLT)

Faktor penyesuaian belok kiri dapat dihitung dengan menggunakan
rumus (hanya berlaku untuk pendekat tipe terlindung (P) tanpa LTOR):
FLT = 1,0 – PLT x 0,16
Sumber : MKJI,1997 (Hal : 2 – 56)
C. Kapasitas
Kapasitas pada persimpangan didasarkan pada konsep dan angka arus aliran
jenuh (Saturation Flow). Angka Saturation Flow didefinisikan sebagai angka
maksimum arus yang dapat melewati pendekat pertemuan jalan menurut kontrol lalu
lintas yang berlaku dan kondisi jalan Saturation Flow dinyatakan dalam unit
kendaraan per jam pada waktu lampu hijau, di mana hitungan kapasitas masing-
masing pendekat adalah:
C = S x cg (smp/jam) .……………………………………………………(2.6)
Sumber : MKJI,1997 (Hal : 2 – 61)
Dengan:
C = kapasitas
S = arus jenuh
g = waktu hijau
c = waktu siklus
dan derajat kejenuhan masing-masing diperoleh dari :
II - 29
DS =Q/C ..……………………………………………………………………….(2.7)
Sumber : MKJI,1997 (Hal : 2 – 61)
Dengan:
DS = derajat kejenuhan
Q = arus lalu lintas pada pendekat tersebut (smp/jam)
C = kapasitas
D. Panjang Antrian
Panjang Antrian adalah panjang antrian kendaraan dalam suatu pendekat dan
antrian dalam jumlah kendaraan yang antri dalam suatu pendekat (kendaraan, smp).
Untuk menghitung jumlah antrian smp (NQ1):
1. Untuk DS > 0.5 maka:
8 𝑥 (𝐷𝑆−0,5)
𝑁𝑄1 = 0,25 𝑥 𝐶 𝑥 [(𝐷𝑆 − 1) + √(𝐷𝑆 − 1)2 + +]……….……….(2.8)
𝐶
Sumber : MKJI,1997 (Hal : 2 - 64)
Dengan:
NQ12 = jumlah smp yang tertinggal dari fase hijau sebelumnya (smp)
2. Untuk DS ≤ 0.5 maka NQ1 = 0
Untuk menghitung antrian smp yang datang selama fase merah (NQ2):
1−𝐺𝑅 𝑄
𝑁𝑄2 = 𝑐 𝑥 𝑥 /…….………………………………………………………(2.9)
1−𝐺𝑅 𝑋 𝐷𝑆 3600
Sumber : MKJI,1997 (Hal : 2 – 65)
NQ2 = jumlah smp yang datang selama fase merah (smp)

GR = rasio hijau
c = waktu siklus
Qmasuk = arus lalu lintas pada tempat masuk luar LTOR (smp/jam)
Penyesuaian arus:
Qpeny =∑( Qmasuk- Qkeluar)(smp/jam) ………………………………(2.10)
Sumber : MKJI,1997 (Hal : 2 – 65)
Jumlah kendaraan antrian:

NQ = NQ1+NQ2 (smp) …………………………………………..(2.11)
Sumber : MKJI,1997 (Hal : 2 – 65)
II - 30
Panjang antrian:
𝑁𝑄𝑚𝑎𝑥 𝑥 20
𝑄𝐿 = (𝑚) ……..……………………………………………………(2.12)
𝑊𝑚𝑎𝑠𝑢𝑘
Sumber : MKJI,1997 (Hal : 2 – 65)
Kendaraan terhenti:
Angka henti (NS) masing-masing pendekat:
𝑁𝑄
𝑁𝑆 = 0,9 𝑥 𝑥 3600 (𝑠𝑚𝑝⁄𝑗𝑎𝑚)……………………………………………. (2.13)
𝑄𝑥𝑐
Sumber : MKJI,1997 (Hal : 2 – 67)
Jumlah kendaraan terhenti (Nsv) masing-masing pendekat:

Nsv = Q × Ns (smp/jam) ……………………………………………………..….(2.14)
Sumber : MKJI,1997 (Hal : 2 – 67)
Angka henti seluruh simpang:

∑ 𝑁𝑠𝑣
𝑁𝑠 𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 = 𝑄𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 ….………………………………………………………………….(2.15)
Sumber : MKJI,1997 (Hal : 2 – 67)
E. Tundaan
Tundaan adalah waktu tempuh tambahan yang diperlukan untuk melewati

simpang bila dibandingkan dengan situasi tanpa simpang.
1. Menghitung tundaan lalu lintas
Tundaan lalu lintas rata-rata untuk setiap pendekat akibat pengaruh timbal
balik dengan gerakan-gerakan lainnya pada simpang berdasarkan
MKJI,1997 sebagai berikut:
𝑁𝑄1 𝑥 3600
𝐷𝑇𝑗 = (𝑐 𝑥 𝐴) ( ) (𝑑𝑒𝑡⁄𝑠𝑚𝑝)..……………………………………………(2.16)
𝐶
Sumber : MKJI,1997 (Hal : 2 – 68)
Dengan:
DT = tundaan lalu lintas rata-rata untuk pendekat j
C = waktu siklus yang disesuaikan (det)
0,5 𝑥 (1−𝐺𝑅)2
𝐴= (1−𝐺𝑅𝑥𝐷𝑆)
……………………………………………………(2.17)
Sumber : MKJI,1997 (Hal : 2 – 68)
A = konstanta
II - 31
2. Menentukan tundaan geometri rata-rata (DG)

Tundaan geometri untuk masing-masing pendekat akibat pengaruh
perlambatan dan percepatan ketika menunggu giliran pada suatu simpang
atau ketika dihentikan oleh lampu merah.
DGj = (1-Psv) x (Psv x 4) (det/smp)….……………………………………………(2.18)
Sumber : MKJI,1997 (Hal : 2 – 69)
Dengan:
DGj = tundaan geometri rata-rata untuk pendekat j
Psv = rasio kendaraan terhenti pada suatu pendekat
3. Menghitung tundaan geometri gerakan belok kiri langsung (LTOR).
Tundaan lalu lintas dengan belok kiri langsung (LTOR) diasumsikan
tundaan geometri rata-rata = 6 detik
4. Menghitung tundaan rata-rata (det/jam)
Tundaan rata-rata dihitung dengan menjumlahkan tundaan lalu lintas (DT)
dan tundaan geometri rata-rata untuk pendekat j (DGj)
5. Menghitung tundaan total
Tundaan total dalam detik dengan mengalihkan tundaan rata-rata dengan
arus lalu lintas.
6. Menghitung tundaan rata-rata untuk seluruh simpang (D1)
Tundaan rata-rata untuk seluruh simpang (D1) dihitung dengan membagi
jumlah nilai tundaan pada kolom 16 dengan jumlah arus total (Qtot) dalam
smp/jam.
(𝑄𝑥𝐷)
𝐷1 = ∑ (𝑑𝑒𝑡⁄𝑠𝑚𝑝)……………………………………………………..……(2.19)
𝑄𝑡𝑜𝑡
Sumber : MKJI,1997 (Hal : 2 – 69)
Tundaan rata-rata dapat digunakan sebagai indikator tingkat pelayanan dari

masing- masing pendekat demikian juga dari suatu simpang secara keseluruhan.
2.7.7. Simpang Tak Bersinyal
Simpang tak bersinyal adalah perpotongan atau pertemuan pada suatu bidang
antara dua atau lebih jalur jalan raya dengan simpnag masing-masing, dan pada titik-
titik simpang tidak dilengkapi dengan lampu sebagai rambu-rambu simpang.
II - 32
Sedangkan simpang bersinyal adalah perpotongan atau pertemuan pada suatu bidang
antara dua atau lebih jalur jalan raya dengan simpang masing- masing, dan pada titik-
titik simpang yang dilengkapi dengan lampu sebagai rambu-rambu simpang. Simpang
merupakan bagian yang tak terpisahkan dari jaringan jalan. Di daerah perkotaan
biasanya banyak memiliki simpang, dimana pengemudi harus memutuskan untuk
berjalan lurus atau berbelok dan pindah jalan untuk mencapai satu tujuan. Simpang
dapat didefinisikan sebagai daerah umum dimana dua jalan atau lebih bergabung atau
bersimpangan, termasuk jalan dan fasilitas tepi jalan untuk pergerakan lalu lintas di
dalamnya (Juniardi, 2008). Simpang juga dibagi menjadi dua bagian yaitu simpang
bersinyal dan tak bersinyal.
Secara umum terdapat 3 (tiga) jenis persimpangan, yaitu: (1) simpang
sebidang, (2) pemisah jalur tanpa ramp, dan (3) interchange (simpang susun).
Simpang sebidang (intersection at grade) adalah simpang dimana dua jalan atau lebih
bergabung, dengan tiap jalan mengarah keluar dari sebuah simpang dan membentuk
bagian darinya. Jalan-jalan ini disebut kaki simpang atau lengan simpang atau
pendekat.
A. Komposisi Lalu Lintas
Menurut Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997 (MKJI), komposisi lalu lintas
dibagi menjadi empat jenis kendaraan yaitu:
1. Kendaraan ringan (Light Vehicle, LV), yaitu kendaraan bermotor as dua
dengan 4 roda dan jarak as 2,0 - 3,0 m. Kendaraan ringan meliputi: mobil
penumpang, mikrobis, pick-up, dan truk kecil.
2. Kendaraan berat (Heavy Vehicle, HV), yaitu kendaraan bermotor dengan
jarak as lebih dari 3,5 m biasanya beroda lebih dari empat buah. Kendaran
berat meliputi: bus, truk dua as, truk kombinasi sesuai klasifikasi dari bina
marga.
3. Sepeda motor (Motorcycle, MC), yaitu untuk kendaraan bermotor dengan
dua roda dan kendaraan tiga roda.
4. Kendaraan tak bermotor (Unmotorize, UM), yaitu kendaraan yang di
gerakkan oleh dua orang manusia. Kendaraan tak bermotor meliputi:
sepeda, becak, kereta kuda dan kereta dorong.
II - 33
Dalam MKJI 1997 kendaraan tak bermotor tidak dianggap sebagai bagian dari
arus lalu lintas tetapi sebagai unsur dari hambatan samping.
B. Satuan Mobil Penumpang
Setiap jenis kendaraan mempunyai karakteristik yang berbeda karena

memiliki dimensi, kecepatan, percepatan yang berbeda. Untuk analisis satuan yang
digunakan adalah satuan mobil penumpang (smp). Jenis-jenis kendaraan harus di
konversikan ke dalam satuan mobil penumpang (emp) yang dapat dilihat pada Tabel
2.5
Tabel 2.5. Nilai Ekivalen Mobil Penumpang

Jenis kendaraan Nilai emp
Kendaraan ringan 1,0
Kendaraan berat 1,3
Kendaraan bermotor 0,5
Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997.
C. Kinerja Simpang
Menurut MKJI 1997 kinerja suatu simpang dapat didefinisikan sebagai ukuran
yang menerangkan kondisi operasional fasilitas simpang. Kinerja suatu simpang dapat
diukur sebagai berikut:
1. Kapasitas
Kapasitas didefinisikan sebagai arus maksimum per jam yang
dipertahankan, yang melewatu suatu titik di jalan dalam kondisi yang ada.
Kapasitas merupakan ukuran kinerja pada kondisi yang bervariasi,
dapat diterapkan pada suatu jalan yang kompleks dan dinyatakan pada
smp/jam.
2. Derajat Kejenuhan
Derajat kejenuhan merupakan rasio arus lalu lintas terhadap kapasitas.
Derajat kejenuhan merupakan suatu indikator yang menentukan tingkat
kinerja suatu simpang. Suatu simpang mempunyai tingkat kinerja yang
baik apabila derajat kejenuhan tidak lebih dari 0,8 pada jam puncak tahun
rencana.
II - 34
3. Tundaan
Tundaan adalah waktu tempuh tambahan yang diperlukan untuk melewati
simpang apabila dibandingkan lintasan tanpa melewati simpang. Tundaan
terdiri dari Tundaan Lalu Lintas (DT) yang disebabkan oleh pengaruh
kendaraan lain dan Tundaan (DG) disebabkan perlambatan dan percepatan
untuk melewati fasilitas tertentu. Tundaan meningkat seiring
bertambahnya arus total, yaitu arus jalan utama dan arus simpang, yang
mengakibatkan bertambahnya derajat kejenuhan.
4. Peluang Antrian
Peluang antrian (QP%) adalah kemungkinan terjadinya antrian dengan
lebih dua kendaraan di daerah pendekat yang mana saja pada simpang tak
bersinyal. Batas nilai peluang antrian dapat diperkirakan dari hubungan
kurva peluang antrian atau derajat kejenuhan.
D. Data Masukan
Data masukan untuk analisis kinerja simpang tak bersinyal menurut MKJI 1997
di bagi menjadi tiga, yaitu kondisi geometrik, kondisi lalu lintas dan kondisi hambatan
samping. Penjelasan mengenai ketiga data masukan adalah sebagai berikut:
1. Kondisi Geometrik
Kondisi geometrik dibuat dalam bentuk sketsa yang memberikan
gambaran suatu simpang mengenai informasi tenteng kereb, lebar jalur,
bahu dan median. Jalan utama adalah jalan yang dipertimbangkan
terpenting pada simpang, misalnya jalan dengan klasifikasi fungsional
tertinggi. Untuk simpang 3 lengan, jalan yang menerus selalu jalan utama.
Pendekat jalan minor diberi notasi A dan C, pendekat jalan utama diberi
notasi B dan D (lihat pada Gambar 2.6). Pemberian notasi dibuat searah
jarum jam. Sketsa lalu lintas memberikan informasi lalu lintas yang lebih
rinci dari yang diperlukan untuk analisa simpang tak bersinyal. Jika
alternatif pemasangan sinyal pada simpang juga akan diuji, informasi ini
akan diperlukan (MKJI,1997).
II - 35
Gambar 2.4. Contoh sketsa kondisi geometrik (MKJI,1997)
2. Kondisi Lalu Lintas

Sketsa arus lalu lintas memberikan informasi lalu lintas lebih rinci dari yang
di perlukan untuk analisis simpang tak bersinyal. Jika alternatif
pemasangan sinyal pada simpang juga akan diuji, informasi ini akan
diperlukan. Sketsa sebaiknya menunjukan gerakan lalu lintas bermotor dan
tak bermotor (kend/jam) pada pendekat ALT (notasi: A, arah: Left turn),
AST (notasi: A, arah: Straight), ART (notasi: A, arah: Right Turn) dan
seterusnya. Satuan arus adalah kend/jam atau LHRT (Lalu lintas Harian
Rata-rata), diberi tanda dalam formulir, seperti contoh Gambar 2.7
(MKJI,1997). Data arus lalu lintas (kend/jam) yang telah diketahui terlebih
dahulu dikonversi menjadi smp/jam.
II - 36
Gambar 2.5. Contoh sketsa arus lalu lintas (MKJI,1997)
3. Kondisi lingkungan
Lingkungaan jalan diklasifikasikan dalam kelas menurut tata guna tanah
dan aksebilitas jalan tersebut dari aktivitas sekitarnya. Hal ini ditetapkan
secara kualitatif dari pertimbangan teknik lalu lintas seperti di bawah ini:
a. Komersial (Com), yaitu tata guna lahan komersial (misalnya:
pertokoan, rumah makan dan perkantoran) dengan jalan masuk
langsung bagi pejalan kaki dan kendaraan.
b. Permukiman (Res), yaitu tata guna lahan tempat tinggal dengan jalan
masuk langsung bagi pejalan kaki dan kendaraan.
c. Akses terbatas (RA), yaitu tanpa jalan masuk atau jalan masuk langsung
terbatas (misalnya karena adanya penghalang fisik, jalan samping, dsb).
Penentuan kelas hambatan samping dapat dilihat pada Tabel 2.6
Tabel 2.6. Penentuan kelas hambatan samping

Frekuensi Berbobot
Kelas Hambatan
Kode Dari Kejadian Kondisi Khusus
Samping (Sfc)
(kedua sisi)
Sangat Rendah VL <50 Pedesaan: pertanian atau belum
berkembang
Rendah L 50 – 150 Pedesaan: beberapa bangunan
dan kegiatan samping
II - 37
Sedang M 150 – 250 Kampung: beberapa kegiatan

permukiman
Tinggi H 250 – 350 Kampung: beberapa kegiatan
pasar
Sangat Tinggi VH >350 Hampir perkotaan: banyak
pasar/kegiatan niaga
Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI,1997)
E. Kapasitas
Kapasitas total untuk seluruh lengan simpang adalah hasil dari perkalian antara
kapasitas dasr (Co) yaitu kapasitas pada kondisi tertentu (ideal) dan faktor – faktor
penyesuaian (F), dengan memperhitungkan pengaruh kondisi lapangan terhadap kapasitas
(MKJI,1997). Kapasitas simpang tak bersinyal dihitung dengan persamaan 2.20
C = CO × FW × FM × FCS × FRSU × FLT× FRT×FMI (smp/jam) …..…………(2.20)

Keterangan:
C = Kapasitas (smp/jam)
Co = Kapasitas dasar (smp/jam)
Fw = Faktor penyesuaian lebar masuk
FM = Faktor penyesuaian median jalan utama
FCS = Faktor penyesuaian ukuran kota
FRSU = Faktor penyesuaian hambatan samping
FLT = Faktor penyesuaian belok kiri
FRT = Faktor penyesuaian belok kanan
FMI = Faktor penyesuaian arus jalan minor
Faktor-faktor penyesuaian untuk menghitung kapasitas simpang tak bersinyal

dapat diketahui dengan memperhitungkan beberapa faktor, antara lain:
1. Lebar Pendekat dan Tipe Simpang
a. Lebar pendekat (W)
Lebar pendekat adalah tempat masuknya kendaraan dalam suatu lengan

persimpangan jalan (MKJI,1997). Lebar pendekat pada simpang tak bersinyal
untuk jalan minor dapat diketahui dengan persamaan 2.21. Lebar pendekat
untuk jalan mayor (utama) dihitung dengan Persamaan 2.22. Sedangkan lebar
II - 38
rata-rata pendekat (W1) dihitung dengan Persamaan 2.23. Untuk lebih

jelasnya dapat dilihat pada gambar 2.8.
Gambar 2.6. Lebar rata-rata pendekat (MKJI,1997)
WAC = (WA + WC)/2 ……………………………………… .(2.21)

WBD = (WB + WD)/2 ……………………………………….. (2.22)
W1 = (WA + WC+W B + WD)/Jumlah lengan simpang ……. (2.23)
b. Jumlah lajur
Jumlah lajur yang digunkan untuk keperluan perhitungan ditentukan dari

lebar rata-rata pendekat jalan minor dan jalan utama Tabel 2.7
Tabel 2.7. Penentuan jumlah lajur
Lebar rata- rata Rata-rata lebar Jumlah lajur (total
pendekat minor dan pendekat ( m ) untuk kedua arah)
utama WAC, WBD
<5,5 2
WBD= (b+d/2)/2
≥5,5 4
<5,5 2
WAC= (a/2+c/2)/2
≥5,5 4
II - 39
c. Tipe Simpang
Tipe simpang menentukan jumlah lengan simpang dan jumlah lajur

pada jalan utama dan jalan minor pada simpang tersebut dengan kode tiga
angka, seperti yang di tunjukan pada Tabel 2.8.
Tabel 2.8. Kode Simpang
Jumlah
Kode IT
Lengan Simpang Lajur Jalan Minor Lajur Jalan Utama
322 3 2 2
324 3 2 4
342 3 4 2
422 4 2 2
424 4 2 4
2. Kapasitas dasar (CO)

Kapasitas dasar adalah kapasitas persimpangan jalan total untuk suatu kondisi
tertentu yang sudah ditentukan sebelumnya. Kapasitas dasar (CO) untuk setiap
tipe simpang dapat dilihat pada Tabel 2.9.
Tabel 2.9. Kapasitas Dasar Menurut Tipe Simpang

Kode IT Kapasitas Dasar (smp/jam)
322 2700
342 2900
342 atau 344 3200
422 2900
424 atau 444 3400
3. Faktor penyesuaian lebar pendekat (FW)

Faktor penyesuaian lebar pendekat (FW) diperoleh berdasarkan
Persamaan 2.24 sampai dengan Persamaan 2.8. Variabel masukan adalah
lebar rata-rata semua pendekat W1 dan tipe simpang (IT).
IT 422, FW = 0,70 + 0,0866 * W1 ……………………(2.24)

IT 424,/444 FW = 0,61 + 0,0740 * W1 ……………………(2.25)
IT 322, FW = 0,73 + 0,0760 * W1 ……………………(2.26)
IT 324,/344 FW = 0,62 + 0,0646 * W1 ……………………(2.27)
II - 40
IT 342, FW = 0,67 + 0,0698 * W1 ……………………(2.28)
4. Faktor penyesuaian median jalan utama (FM)

Pertimbangan teknik lalu lintas diperlukan untuk menentukan faktor
median. Median disebut lebar jika kendaraan ringan standar dapat
berlindung pada daerah median tanpa mengganggu arus berangkat pada
jalan utama. Hal ini mungkin terjadi jika lebar median selebar 3 meter atau
lebih. Faktor penyesuaian median jalan utama (FM) dapat dilihat pada
Tabel 2.10.
Tabel 2.10. Faktor penyesuaian jalan utama (FM)

Faktor Penyesuaian
Uraian Tipe Median
Median
Tidak ada median jalan utama Tidak ada 1,00
Ada median jalan utama, lebar < 3 meter Sempit 1,05
Ada media jalan utama, lebar ≥ 3 meter Lebar 1,20
5. Faktor penyesuaian ukuran kota (FCS)

Faktor penyesuaian ukuran kota dapat ditentukan dengan penduduk yang
dapat dilihat pada Tabel 2.11.
Tabel 2.11. Faktor penyesuaian ukuran kota (FCS)

Ukuran Kota (Cs) Penduduk (Juta) FCs
Sangat Kecil < 0,1 0,82
Kecil 0,1 – 0,5 0,88
Sedang 0,5 – 1,0 0,94
Besar 1,0 – 3,0 1,00
Sangat Besar > 3,0 1,05
6. Faktor penyesuaian tipe lingkungan jalan, hambatan samping dan

kendaraan tak bermotor (FRSU)
Variabel masukan untuk mendapatkan nilai FRSU adalah tipe lingkungan
jalan (RE), kelas hambatan samping (SF) dan rasio kendaraan tak bermotor.
Nilai FRSU dapat dilihat pada Tabel 2.12.
II - 41
Tabel 2.12. Faktor penyesuaian tipe lingkungan jalan, hambatan samping dan
kendaraan tak bermotor (FRSU)
KELAS TIPE KELAS RASIO KENDARAAN TAK BERMOTOR (PUM)
LINGKUNGAN HAMBATAN
0,00 0,05 0,10 0,15 0,20 ≥ 0,75
(RE) SAMPING (SF)
Tinggi 0,93 0,88 0,84 0,79 0,74 0,70
Komersial Sedang 0,94 0,89 0,85 0,80 0,75 0,70
Rendah 0,95 0,90 0,86 0,81 0,76 0,71
Tinggi 0,96 0,91 0,86 0,82 0,77 0,72
Permukiman Sedang 0,97 0,92 0,87 0,82 0,77 0,73
Rendah 0,98 0,93 0,88 0,83 0,78 0,74
Tinggi/Sedang/
Akses Terbatas 1,00 0,95 0,90 0,85 0,80 0,75
Rendah
7. Faktor penyesuaian belok kiri (FLT)

FLT = 0,84 + 1,61 PLT ……….……………………………………….(2.29)
Keterangan:
PLT = Rasio kendaraan belok kiri (QLT/QTOT)
QLT = Arus total belok kiri (smp/jam)
QTOT = Arus kendaraan bermotor total pada persimpangan
(smp/jam)
8. Faktor penyesuaian belok kanan (FRT)
Faktor penyesuaian belok kanan pada simpang dengan 4 lengan FRT = 1,0.
Faktor penyesuaian belok kanan pada simpang dengan 3 lengan dihitung
dengan menggunakan Persamaan 2.30.
FRT = 1,09 – 0,922 * PRT ………………………………….(2.30)

Keterangan:
PRT = Rasio kendaraan belok kanan (QRT/QTOT)
QRT = Arus total belok kanan (smp/jam)
QTOT = Arus kendaraan bermotor total pada
persimpangan (smp/jam)
II - 42
9. Faktor penyesuaian rasio jalan minor (FMI)

FMI adalah faktor penyesuaian kapasitas dasar akibat rasio arus jaalan
minor. Faktor penyesuaian rasio jalan minor ditunjukkan pada Tabel 2.13.
Tabel 2.13. Faktor Penyesuaian Rasio Jalan Minor (FMI)

IT FMI PMI
422 1,19 x pMI2 – 1,19 x pMI + 1,19 0,1 – 0,9
424 16,6 x pMI4 – 33,3 x pMI 3 +25,3 x pMI 2 – 8,6 x pMI + 1,95 0,1 – 0,3
444 1,11 x pMI 2 – 1,11 x pMI + 1,11 0,3 – 0,9
1,19 x pMI 2 – 1,19 x pMI + 1,19 0,1 – 0,5
322
-0,595 x pMI 2 + 0,595 x pMI 3 + 0,74 0,5 – 0,9
1,19 x pMI 2 – 1,19 x pMI + 1,19 0,1 – 0,5
342
2,38 x pMI 2 – P2,38 x pMI + 1,49 0,5 – 0,9
324 16,6 x pMI4 – 33,3 x pMI 3 +25,3 x pMI 2 – 8,6 x pMI + 1,95 0,1 – 0,3
344 1,11 x pMI 2 – 1,11 x pMI + 1,11 0,3 – 0,5
-0,555 x pMI + 0,555 x pMI + 0,69
2 0,5 – 0,9
Keterangan:
pMI = Rasio arus jalan minor terhadap arus persimpangan total
F. Perilaku Lalu Lintas
1. Derajat kejenuhan adalah rasio arus terhadap kapasitas, dihitung dalam

smp/jam
DS = QTOT / C …………………………………………….(2.31)
Keterangan:
DS : Derajat kejenuhan
QTOT : Arus kendaraan bermotor total pada persimpangan
dinyatakan dalam kend/jam, smp/jam atau LHRT (Lalu lintas
harian rata-rata, smp/jam)
C : Kapasitas (smp/jam)
2. Tundaan
Tundaan adalah waktu tempuh tambahan untuk melewati simpang bila

dibandingkan dengan situasi tanpa simpang, yang terdiri dari tundaan lalu
II - 43
lintas dan tundaan geometrik. Tundaaan lalu lintas (DS) adalah waktu
menunggu akibat interkasi lalu lintas dengan lalu lintas yang berkonflik dan
tundaan geometrik (DG) adalah waktu yang tertunda akibat perlambatan
dan percepatan lalu lintas yang terganggu dan tidak terganggu (MKJI,1997).
Tundaan lalu lintas yang dihitung dalam simpang tak bersinyal adlah
sebagai berikut:
a. Tundaan lalu lintas simpang (DT1)
Tundaan lalu lintas rata-rata DT1 (detik/smp) adalah tundaan rata- rata
untuk seluruh kendaraan yang masuk simpang. Tundaan DT1
ditentukan dari hubungan empiris antara tundaan DT1 dan derajat
kejenuhan DS
Untuk DS ≤ 0,6
DT1 = 2+8,2078*DS – (1-DS)*2 ……………………(2.32)
Untuk DS > 0,6
DT1 = 1,0504 / (0,274 – 0,2042*DS) – (1-DS)*2 …..…...(2.33)
b. Tundaan lalu lintas jalan utama (DTMA)
Tundaan lalu lintas rata-rata untuk jalan minor merupakan tundaan lalu
lintas rata-rata untuk seluruh kendaraan yang masuk di simpang
melalui jalan major.
Untuk ≤ 0,6
DTMA = 1,8 + 5,8234 * DS – (1-DS)*1,8 ……………(2.34)
Untuk > 0,6
DTMA = 1,05034 / (0,346-0,246*DS)-(1-DS)*1,8 ……………(2.35)
c. Tundaan lalu lintas jalan minor (DTMI)
Tundaan lalu lintas rata-rata jalan minor ditentukan berdasarkan

tundaan lalu lintas rata-rata (DTI) dan tundaan lalu lintas rata-rata jalan
major (DTMA)
DTMI = QTOT*DTI-QMA*DTMA / QMI …….………………….(2.36)
Keterangan:
QMA = Arus total jalan utama/mayor (smp/jam)
II - 44
QMI = Arus total jalan minor (smp/jam)
d. Tundaan geometrik simpang (DG)
Tundaan geometrik simpang adalah tundaan geometric rata-rata

seluruh kendaraan bermotor yangmasuk simpang. DG dihitung
menggunakan Persamaan (2.37)
Untuk DS < 0,6
DG = (1-DS)*(PT*6+(1-PT)*3)+DS*4 ……………..(2.37)
Untuk DS ≥ 1,0 : DG = 4
Keterangan:
DG = Tundaan geometri simpang (det/jam)
DS = Derajat kejenuhan
PT = Rasio belok total
e. Tundaan simpang ( D )
Tundaan simpang dihitung menggunakan Persamaan 2.38.

D = DG + DT1 (det/smp) ……………………..(2.38)
Keterangan:
DG = tundaan geomeetrik simpang (det/smp)
DT1 = tundaan lalu lintas simpang (det/smp)
G. Peluang Antrian
Batas nilai peluang antrian QP (%) ditentukan dari hubungan empiris antara
peluang antrian QP (%) dan derajat kejenuhan (DS). Peluang antrian dengan batas atas
dan batas bawah dapat diperoleh dengan menggunakan Persamaan 2.39 dan
Persamaan 2.40 (MKJI,1997).
QP % batas atas = 47,71*DS-24,68*DS2 + 56,47*DS3 ……….(2.39)
QP % batas bawah = 9,02*DS+20,66*DS2+10,49* DS3 ……….(2.40)
H. Tingkat Pelayanan Simpang
Berdasarkan Peraturan Menteri Perhubungan nomor 96 tahun 2015 tentang

Pedoman Pelaksanaan Kegiatan Manajemen dan Rekayasa Lalu Lintas.
Penetapan tingkat pelayanan simpang bertujuan untuk menentapkan tingkat
pelayanan pada suatu ruas jalan dan/ atau persimpangan.
II - 45
Tingkat pelayanan harus memenuhi indikator:

1. Rasio volume dan kapasitas jalan.
2. Kecepatan yang merupakan kecepatan batas atas dan kecepatan batas
bawah yang ditetapkan berdasarkan kondisi daerah.
3. Waktu perjalanan.
4. Keamanan.
5. Keselamatan
6. Ketertiban.
7. Kelancaran
8. Kebebasan bergerak.
9. Penilaian pengemudi terhadap kondisi arus lalu lintas.
Tingkat pelayanan, meliputi:
1. Tingkat pelayanan pada ruas.

2. Tingkat pelayanan pada persimpangan.
a. Tingkat pelayanan pada ruas
Tingkat pelayanan pada ruas jalan diklasifikasikan atas:
1) Tingkat pelayanan A, dengan kondisi:

a) Arus bebas dengan volume lalu lintas rendah dan dengan
kecepatan sekurang kurangnya 80 km/jam.
b) Kepadatan arus lalu lintas sangat rendah.
c) Pengemudi dapat mempertahankan kecepatan yang
diinginkannya tanpa atau dengan sedikit tundaan.
2) Tingkat pelayanan B, dengan kondisi:
a) Arus stabil dengan volume lalu lintas sedang dan kecepatan
sekurang-kurangnya 70 km/jam.
b) Kepadatan arus lalu lintas rendah hambatan internal lalu lintas
belum mempengaruhi kecepatan.
c) Pengemudi masih punya cukup waktu untuk memilih kecepatan
dan lajur jalan yang digunakan.
II - 46
3) Tingkat pelayanan C, dengan kondisi:

a) Arus stabil tetapi pergerakan kendaraan dikendalikan oleh
volume lalu lntas yang lebih tinggi dengan kecepatan sekurang-
kurangnya 60 km/jam.
b) Kepadatan lalu lintas sedang karena hambatan lalu lintas
internal meningkat.
c) Pengemudi memiliki keterbatasan untuk memilih kecepatan,
pindah lajur atau mendahului.
4) Tingkat pelayanan D, dengan kondisi:
a) Arus mendekati tidak stabil dengan volume lalu lintas tinggi dan
kecepatan sekurang-kurangnya 50 km/jam.
b) Masih ditolerir namun sangat terpengaruh oleh
perrubahan kondisi arus.
c) Kepadatan lalu lintas sedang namun fluktuasi volume lalu lintas
dan hambatan temporer dapat menyebabkan penurunan
kecepatan yang besar.
d) Pengemudi memiliki kebebasan yang sangat terbatas dalam
menjalankan kendaraan, kenyamanan rendah, tetapi kondisi ini
masi bias ditolerir untuk waktu yang singkat.
5) Tingkat pelayanan E, dengan kondisi:
a) Arus mendekati tidak stabil dengan volume lalul lintas
mendekati kapasitas jalan dan kecepatan sekurang- kurangnya
30 km/jam pada jalan antar kota dan sekurang-kurangnya 10
km/jam pada jan perkotaan.
b) Kepadatan lalu lintas tinggi karena hambatan internal lalu lintas
tinggi.
c) Pengemudi mulai merasakan kemacetan-kemacetan durasi
pendek.
6) Tingkat pelayanan F, dengan kondisi:
a) Arus tertahan dan terjadi antrian kendaraan yang panjang
dengan kecepatan kurang dari 30 km/jam.
II - 47
b) Kepadatan lalu lintas sangat tinggi dan volume rendah serta

terjadi kemacetan untuk durasi yang cukup lama.
c) Dalam keadaan antrian, kecepatan maupun volume turun
sampai 0.
b. Tingkat pelayanan pada persimpangan.
Tingkat pelayanan pada persimpangan diklasifikasikan atas:

Tabel 2.14. Tingkat Pelayanan Simpang Berdasarkan Tundaan (D)
Tingkat Pelayanan Tundaan (det/smp) Keterangan
A <5 Baik Sekali
B 5.1 - 15 Baik
C 15.1 - 25 Sedang
D 25.1 - 40 Kurang
E 40.1 - 60 Buruk
F > 60 Sangat Buruk
Sumber : Peraturan Menteri Perhubungan No 96 Tahun 2015
c. Penetapan tingkat pelayanan pada ruas jalan.
Tingkat pelayanan yang diinginkan pada ruas jalan pada sistem jaringan
jalan primer sesuai fungsinya, meliputi:
1) Jalan arteri primer, tingkat pelayanan sekurang-kurangnya B.

2) Jalan kolektor primer, tingkat pelayanan sekurang-kurangnya B.
3) Jalan lokal primer, tingkat pelayanan sekurang-kurangnya C.
4) Jalan tol, tingkat pelayanan sekurang-kurangnya B.
Tingkat pelayanan yang diinginkan pada ruas jalan pada sisitem

jaringan jalan sekunder sesuai dengan fungsinya meliputi:
1) Jalan arteri sekunder, tingkat pelayanan sekurang-kurangnya C.

2) Jalan kolektor sekunder, tingkat pelayanan sekurang- kurangnya C.
3) Jalan lokal sekunder, tingkat pelayanan sekurang-kurangnya D.
4) Jalan lingkungan, tingkat pelayanan sekurang-kurangnya D.
II - 48
2.8. Ruas Jalan
2.8.1. Perbandingan Volume dan Kapasitas
Perbandingan volume dan kapasitas dihitung dengan program KAJI dari hasil
survei lalu lintas dan geometri, dengan memperhitungkan faktor-faktor yang
mempengaruhi seperti hambatan samping dan klasifikasi jalan. Klasifikasi arus lalu
lintas dan perbandingan V/C kemudian disusun. V/C maksimum yang dapat diterima
adalah 0,8, karena angka ini diharapkan tidak akan melampaui 1,0 dalam jangka waktu
5 tahun jika pertumbuhan arus lalu lintas tidak lebih dari 5%. Periode jam puncak pagi
umumnya merupakan arus lalu lintas tertinggi di kota, kecuali di daerah pertokoan.
2.8.2. Prioritas Perbaikan Ruas
Dalam pemilihan perbaikan ruas beberapa hal yang dipertimbangkan sama

dengan pemilihan perbaikan simpang geometri, marka jalan, hambatan samping.
Beberapa kegiatan yang dapat dilakukan dalam peningkatan kapasitas ruas antara
lain: perbaikan geometrik ruas, penambahan fasilitas keselamatan jalan, pelarangan
parkir di badan jalan dan lain-lain.
2.8.3. Ruas Jalan Perkotaan
A. Geometri Jalan
Berisi data geometrik segmen jalan yang menggambarkan kondisi segmen jalan
yang diamati. Pada penelitian ini kondisi geometri jalan yang diamati adalah
penampang melintang jalan, antara lain sebagai berikut.
1. Lebar jalur lalu lintas
2. Kereb
3. Jarak rata-rata Kereb ke penghalang seperti pepohonan, tiang listrik/lampu
penerangan jalan dan lain-lain.
B. Volume Lalu Lintas
Volume lalu lintas adalah banyaknya kendaraan yang melewati suatu titik atau
garis tertentu pada suatu penampang melintang jalan. Data pencacahan volume lalu
lintas adalah informasi yang diperlukan untuk fase perencanaan, desain, manajemen
sampai pengoprasian jalan (Sukirman 1994).
II - 49
Menurut MKJI (1997), jenis kendaraan dibagi menjadi 3 golongan.

penggolongan jenis kendaraan sebagai berikut:
1. Kendaraan ringan (Light Vechicles = LV)
Yaitu : indeks untuk kendaraan bermotor dengan 4 roda (mobil
penumpang),
2. Kendaraan berat (Heavy Vechicles = HV)
Indeks untuk kendaraan bermotor dengan roda lebih dari 4 (bus, truk 2
gardan truk 3 gardan dan kombinasi yang sesuai),
3. Sepeda motor (Motor Cycle = MC)
Yaitu : indeks untuk kendaraan bermotor dengan 2 roda. Kendaraan tak
bermotor (sepeda, becak, dokar, gerobak), parkir pada badanjalan dan
pejalan kaki dianggap sebagai hambatan samping.
Data jumlah kendaraan kemudian dihitung dalam kendaraan / jam untuk
setiap kendaraan, dengan faktor koreksi masing-masing kendaraan yaitu:
LV = 1,0; HV = 1,2; MC = 0,25
Arus lalu lintas total dalam smp / jam adalah
Qsmp = (emp LV x LV + emp HV x HV + emp MC x MC …………… (2.41)
Keterangan:
Q : Volume kendaraan bermotor (smp/jam),
Emp LV : Nilai ekivalensi mobil penumpang untuk kendaraan ringan,
Emp HV : Nilai ekivalensi mobil penumpang untuk kendaraan berat,
Emp MC : Nilai ekivalensi mobil penumpang untuk sepeda motor,
LV : Notasi untuk kendaraan ringan,
HV : Notasi untuk kendaraan berat,
MC : Notasi untuk sepeda motor
Faktor satuan mobil penumpang dapat dihitung dengan rumus:
Fsmp = Qsmp/Qkendaraan …….…………………(2.42)
Keterangan:
Fsmp : Faktor satuan mobil penumpang,
Qsmp : Volume kendaraan bermotor (smp/jam),
Qkend : Volume kendaraan bermotor (kend/jam).
C. Kapasitas
II - 50
MKJI (1997) mendefinisikan kapasitas sebagai arus maksimum yang melalui

suatu titik di jalan yang dapat dipertahankan per satuan jam pada kondisi tertentu.
Untuk jalan dua lajur dua arah, kapasitas ditentukan untuk arus dua arah (kombinasi
dua arah), tetapi untuk jalan dengan banyak lajur, arus dipisah per arah dan kapasitas
ditentukan per lajur.
Kapasitas ruas jalan dapat dihitung berdasarkan persamaan berikut ini: Untuk
jalan perkotaan:
C = Co × FCw × FCsp × FCsf × FCcs) …………………. (2.43)
Untuk jalan luar kota:
C = Co x FCw x FCSP x FCSF ………………………………(2.44)
Untuk Jalan bebas hambatan:
C = Co x FCw x FCSP …………………………………………..(2.45)
Keterangan:
Co : Kapasitas dasar (smp/jam)
FCW : Faktor penyesuaian lebar jalur
FCSP : Faktor penyesuaian pemisah arah
FCSf : Faktor penyesuaian hambatan samping
FCCS : Faktor penyesuaian ukuran kota
1. Kapasitas dasar (Co)
Menurut MKJI 1997, Kapasitas Dasar adalah jumlah kendaraan atau orang
maksimum yang dapat melintasi suatu penampang jalan tertentu selama
satu jam pada kondisi jalan dan lalu lintas yang ideal. Digunakan sebagai
dasar perhitungan untuk kapasitas rencana. Kapasitas dasar (Co) ditentukan
berdasarkan nilai kapasitas dasar dengan variabel masukan tipe jalan.
Tabel 2.15. Kapasitas Dasar Jalan Perkotaan (Co)

Tipe Jalan Kapasitas Dasar Catatan
(smp/jam)
II - 51
Empat-lajur terbagi 1650 Per lajur

atau jalan satu-arah
Empat-lajur tak terbagi 1500 Per lajur
Dua-lajur tak terbagi 2900 Total lajur
Sumber : Manual kapasitas Jalan Indonesia 1997
2. Faktor penyesuaian arah lalu-lintas (FCsp)

Besarnya faktor penyesuaian pada jalan tanpa menggunakan pemisah
tergantung kepada besarnya split kedua arah seperti tabel berikut:
Tabel 2.16. Faktor penyesuaian arah lalu-lintas (FCsp)

Split Arah % - % 50 - 50 55 - 45 60 - 40 65 - 35 70 –30
2/2 1,00 0,97 0,94 0,91 0,88

Fsp
4/2 Tidak Dipisah 1,00 0,985 0,97 0,955 0,94
3. Faktor penyesuaian lebar jalur (FCw)

Menurut MKJI 1997, faktor penyesuaian lebar lajur (FCw) ditentukan
berdasarkan lebar jalur lalu lintas efektif (Wc).
Tabel 2.17. Faktor Penyesuaian Lebar Jalur (FCw)
Tipe jalan Lebar Jalur Lalu FCw

Lintas efektif (Wc) (m)
Per jalur
Empat-Lajur
3,00 0,92
terbagi atau jalan
3,25 0,96
satu arah
3,50 1,00
3,75 1,04
4,00 1,08
Per jalur
3,00 0,91
Empat-lajur tak terbagi 3,25 0,95
3,50 1,00
3,75 1,05
4,00 1,09
II - 52
Tipe jalan Lebar Jalur Lalu FCw

Lintas efektif (Wc) (m)
Total dua
arah
0.56
5
0,87
Dua-lajur tak-terbagi 6
1,00
7
1.14
8
1,25
9
1,29
10
1,34
11
4. Faktor penyesuaian kerb dan bahu jalan (FCsf)

Faktor penyesuaian kapasitas jalan antar kota terhadap lebar jalan dihitung
dengan menggunakan tabel berikut:
Tabel 2.18. Faktor penyesuaian kerb dan bahu jalan (FCsf)

Faktor Penyesuaian Untuk
Hambatan
Kelas Hambatan
Tipe Jalan Samping dan Lebar
Samping Bahu
Lebar Bahu Efektif (Ws)
≤ 0,5 1,0 1,5 ≥ 2,0
VL 0,96 0,98 1,01 1,03
L 0,94 0,97 1,00 1,02
4/2 D M 0,92 0,95 0,98 1,00
H 0,88 0,92 0,95 0,98
VH 0,84 0,88 0,92 0,96
VL 0,96 0,99 1,01 1,03
L 0,94 0,97 1,00 1,02
4/2 UD M 0,92 0,95 0,98 1,00
H 0,87 0,91 0,94 0,98
VH 0,80 0,86 0,90 0,96
II - 53
Faktor Penyesuaian Untuk

Hambatan
Kelas Hambatan
Tipe Jalan Samping dan Lebar
Samping Bahu
Lebar Bahu Efektif (Ws)
≤ 0,5 1,0 1,5 ≥ 2,0
VL 0,94 0,96 0,99 1,01
2/2 UD L 0,92 0,94 0,97 1,00
atau M 0,89 0,92 0,95 0,98
Jalan H 0,82 0,86 0,90 0,95
Satu Arah VH 0,73 0,79 0,85 0,91
5. Faktor ukuran kota (Fcs)

Berdasarkan hasil penelitian ternyata ukuran kota mempengaruhi kapasitas
seperti ditunjukkan dalam tabel berikut:
Tabel 2.19. Faktor Ukuran Kota (Fcs)
Ukuran Kota (Juta Orang) Factor Ukuran Kota (Fcs)
< 0,1 0,86
0,1 – 0,5 0,90
0,5 – 1,0 0,94
1,0 – 3,0 1,00
≤ 3,0 1,01
6. Faktor penyesuaian pemisah arah (FCsp)

Faktor penyesuaian pemisah arah (FCsp) hanya untuk jalan tak terbagi. MKJI
1997 memberikan faktor penyesuaian pemisah arah untuk jalan dua lajur dua arah
(2/2) dan empat lajur dua arah (4/2) tak terbagi.
Tabel 2.20. Faktor Penyusuaian Kapasitas Untuk Pemisahan Arah (FCsp)
II - 54
Pemisah arah SP%-% 50-50 55-45 60-50 65-35 70-30
FCsp Dua-Lajur 2/2 1,00 0,97 0,94 0,91 0,88
Empat-lajur
1,00 0,985 0,97 0,955 0,94
4/2
D. Ekivalen Mobil Penumpang
Tabel 2.21. Ekivalen Mobil Penumpang
emp
Arus lalu MC
Tipe Jalan :
lintas Total
Jalan Tak Lebar Jalur Lalu
dua Arah
Terbagi HV Lintas
(Kend/ jam)
<6 >6
Dua Lajur tak 0 1,3 0,5 0,4

terbagi (2/2 > 1.800 1,2 0,35 0,25
UD)
Empat lajur tak 0 1,3 0,4

terbagi (4/2 > 3.700 1,2 0,25
UD)
E. Derajat Kejenuhan
Menurut MKJI 1997, derajat kejenuhan dapat dihitung berdasarkan

persamaan berikut ini.
DS = Q/C …………………………………………………. (2.46)
Keterangan:
DS : Derajat kejenuhan
Q : Arus total (smp/jam)
F. Kecepatan Tempuh dan Arus Bebas
II - 55
Menurut MKJI (1997), Kecepatan tempuh dinyatakan sebagai ukuran utama

tingkat pelayanan. Kecepatan tempuh didefinisikan sebagai kecepatan rata-rata ruang
dari kendaraan ringan (LV) sepanjang ruas jalan.
Persamaan untuk kecepatan tempuh adalah:
𝑉 = 𝐿 /𝑇𝑇 …………………………………………….(2.47)
Keterangan :
V : Kecepatan rerata ruang LV (km/jam),
L : Kanjang segmen jalan (km),
TT : Waktu tempuh rerata LV sepanjang segmen jalan (jam).
Kecepatan arus bebas adalah kecepatan kendaraan pada arus sama dengan nol,
yaitu kecepatan kendaraan yang tidak dipengaruhi oleh kendaraan lainya (MKJI,
1997).
Persamaan untuk kecepatan arus bebas adalah :
FV = (Fvo + FVw) x FFVsf x FFVcs ……………………. (2.48)

Keterangan :
FV : Kecepatan arus bebas kendaraan ringan (km/jam),
Fvo : Kecepatan arus dasar kendaraan ringan (km/jam),
FVw : Penyesuaian lebar jalur lalu lintas efektif (km/jam)
FFVsf : Faktor penyesuaian hambatan samping,
FFVcs : Faktor penyesuaian ukuran kota.
Faktor penyesuaian untuk kecepatan arus bebas dasar (Fvo) ditentukan

berdasarkan atas tipe jalan dan jenis kendaraan. Nilai faktor penyesuaian kecepatan
arus bebas dasar menurut MKJI 1997 dapat dilihat pada tabel 3.1. berikut ini.
Tabel 2.22. Kecepatan Arus Bebas Dasar (Fvo)

Tipe Jalan Kecepatan arus bebas dasar (Fvo) (km/jam)
Kendaraan Kendaraan Sepeda Semua Kendaraan
ringan Berat (HV) motor (rata-rata)
(LV) (MC)
II - 56
(6/2 D) atau (3/1) 61 52 48 57

(4/2 D) atau (2/1) 57 50 47 55
(4/2 UD) 53 46 43 51
2/2 UD 44 40 40 42
2.9. Angkutan Umum
a. Jalur Bus
Salah satu penyebab terjadinya kemacetan adalah adanya angkutan umum

penumpang yang berada dalam satu jalur dengan angkutan pribadi. Oleh sebab itu,
dalam penanganan kemacetan yang disebabkan oleh angkutan umum perlu
dipertimbangkan jalur khusus angkutan terutama untuk melayani penumpang atau
pengunjung yang menggunakan angkutan umum dalam beraktivitas.
b. Tempat Henti
Seperti diketahui bersama bahwa karakteristik angkutan umum di Indonesia

adalah berhenti di sembarang tempat, tergantung permintaan dari penumpang.
Kondisi ini menyebabkan kemacetan dan antrian. Karakteristik lainnya adalah
angkutan umum cenderung berhenti atau parkir di tepi jalan sehinga menimbulkan
kemacetan. Oleh sebab itu, dalam penanganan permasalahan tersebut perlu
direkomendasikan penempatan tempat henti atau parkir di tempat-tempat yang
dirasa perlu berdasarkan jumlah penumpang yang naik/turun di tempat tersebut.
2.10. Fasilitas Pejalan Kaki
Untuk mengurangi dampak terhadap lalu lintas perlu disediakan fasilitas

pejalan kaki. Beberapa lokasi yang membutuhkan fasilitas pejalan kaki antara lain:
a. Daerah-daerah perkotaan secara umum yang jumlah penduduknya tinggi.

b. Pada jalan-jalan yang memiliki rute angkutan umum yang tetap.
c. Pada daerah-daerah yang memiliki aktifitas kontinyu yang tinggi, seperti
misalnya jalan-jalan pasar dan perkotaan.
II - 57
d. Pada lokasi-lokasi yang memiliki kebutuhan permintaan yang tinggi dengan

periode pendek, seperti misalnya di terminal bus dan stasiun kereta api,
sekolah, rumah sakit, lapangan olah raga.
e. Pada lokasi yang mempunyai permintaan yang tinggi untuk hari-hari tertentu,
misalnya lapangan/gelanggang olah raga, masjid.
Permasalahan pergerakan pejalan kaki dapat dibagi menjadi beberapa

pergerakan, yakni:
a. Pergerakan Menyusuri Jalan
Sebagian besar dari jalan-jalan di daerah perkotaan mempunyai volume

pejalan kaki yang besar dan harus mempunyai trotoar, kecuali apabila alternatif-
alternatif sistem pengaturan yang lain telah dilakukan untuk mengalihkan pejalan kaki
agar jauh dari sisi jalan, seperti pada jalan tol.
Pada beberapa daerah yang mempunyai aktivitas tinggi seperti pada jalan-jalan
pusat perkotaan dan pasar, maka suatu pertimbangan harus diberikan untuk
melarang kendaraan-kendaraan memasuki daerah tersebut dan membuat suatu
daerah khusus pejalan kaki. Keberadaan trotoar dapat diidentifikasikan oleh:
1. Volume para pejalan kaki yang berjalan.

2. Volume arus lalu lintas pada ruas jalan.
3. Tingkat kecelakaan.
4. Pengaduan/permintaan masyarakat.
b. Standar Perencanaan Trotoar
Lebar trotoar berdasarkan kelas jalan menurut Standar Perencanaan

Geometrik Untuk Jalan Perkotaan 2004 adalah sebagai tabel berikut ini.
Tabel 2.23. Lebar Minimum Trotoar Menurut Standar Perencanaan Geometrik

Untuk Jalan Perkotaan 1992
II - 58
KLASIFIKASI STANDAR MINIMUM LEBAR MINIMUM

RENCANA (m) PENGECUALIAN (m)
Kelas 1 3,0 1,5
Tipe II Kelas 2 3,0 1,5
Kelas 3 1,5 1,0
Catatan: Lebar minimum digunakan hanya pada jembatan dengan bentang 50meter atau
lebih atau pada daerah terowongan dengan volume lalu lintas pejalan kaki 300 – 500orang
per 12 jam
Sedangkan lebar trotoar berdasarkan lokasi menurut Keputusan Menteri
Perhubungan no. KM 65 tahun 1993 adalah sebagai tabel berikut.
Tabel 2.24. Lebar Trotoar Minimum Menurut Lokasi
NO. LOKASI LEBAR MINIMUM

(m)
1. Jalan di daerah perkotaan atau kaki lima 4 meter
2. Wilayah perkantoran utama 3 meter
3. Wilayah industri
a. pada jalan primer 3 meter
b. pada jalan akses 2 meter
4. Wilayah pemukiman
a. pada jalan primer 2,75 meter
b. pada jalan akses 2 meter
Catatan: Lebar minimum digunakan hanya pada jembatan dengan bentang 50meter
atau lebih atau pada daerah terowongan dengan volume lalu lintas pejalan kaki 300 –
500orang per 12 jam
Bila jumlah pejalan kaki yang melalui suatu jalan tinggi, maka lebar trotoar
yang dianjurkan menurut Keputusan Menteri Perhubungan No. 65 tahun 1993 adalah
seperti tabel berikut ini.
Tabel 2.25. Lebar Trotoar Minimum Menurut Jumlah Pejalan Kaki

No JUMLAH PEJALAN KAKI/DETIK/METER LEBAR MINIMUM (m)
1. 6 orang 2,3 – 5,0
2. 3 orang 1,5 – 2,3
3. 2 orang 0,9 – 1,5
4. 1 orang 0,6 – 0,9
Sumber: Keputusan Menteri Perhubungan 65 tahun 1993
Trotoar seharusnya didesain sedemikian rupa sehingga memungkinkan bagi
penderita cacat yang memakai kursi roda untuk dapat menggunakannya, yaitu dengan
memberikan kelandaian pada setiap akses maupun di persimpangan.
c. Memotong Jalan Pada Ruas Jalan (Menyeberang Jalan)
Kriteria yang terpenting dalam merencanakan fasilitas penyeberangan adalah

tingkat kecelakaan. Menyeberangi jalan kecil biasanya hanya merupakan
II - 59
permasalahan yang kecil, dan para pejalan kaki hanya perlu menunggu beberapa detik
saja untuk memperoleh kesempatan. Dari sudut pandang keselamatan saja, maka
penyeberangan sebidang sebaiknya dihindari pada jalan-jalan arteri primer kecepatan
tinggi, yaitu bila kecepatan pendekatan pada daerah penyeberangan lebih dari 60
km/jam.
Jembatan dan terowongan merupakan pemisahan yang terbaik, tetapi biayanya
juga tinggi. Selanjutnya perlu untuk membiasakan masyarakat agar mau
menggunakan fasilitas pejalan kaki untuk menaiki dan menuruni tangga. Jika fasilitas
pejalan kaki diperlukan, maka pertimbangan rangking/hierarki fasilitas yang
diberikan adalah sebagai berikut ini.
1. Pulau pelindung.
2. Zebra cross.
3. Penyeberangan dengan lampu pengatur (pelican crossing).
4. Jembatan penyeberangan atau terowongan bawah tanah (jika arus lalu lintas
menerus sangat tinggi atau pada jalan bebas hambatan).
Metode umum untuk mengidentifkasikan permasalahan-permasalahan yang

mungkin terjadi adalah melalui pengukuran konflik kendaraan/pejalan kaki, yaitu
yang digunakan di Inggris, dengan menghitung:
PV2
dengan:
P = volume pejalan kaki yang menyeberang pada panjang 100 – 150 meter
V = volume kendaraan setiap jam 2 arah pada jalan 2 arah yang tidak dibagi (tidak
ada median).
Survei harus dilakukan minimum untuk 6 jam pada periode jam sibuk, dihitung
untuk masing-masing jalan, dan 4 nilai tertinggi PV2 rata-rata. Tabel berikut
menunjukkan kriteria untuk zebra cross, pelican crossing dan penyeberangan
sebidang.
Tabel 2.26. Kriteria Jenis Penyeberangan
II - 60
P V
PV2 REKOMENDASI AWAL
(orang/jam) (kend./jam)
 108 Tidak perlu penyeberangan
> 108 50 - 1100 300 – 500 Zebra Cross
> 2 x 108 50 - 1100 400 – 750 Zebra Cross dengan pemisah
> 108 50 - 1100 > 500 Pelican crossing
> 108 > 1100 > 300 Pelican crossing
> 2 x 108 50 - 1100 > 750 Pelican crossing dengan pemisah
> 2 x 108 > 1100 > 400 Pelican crossing dengan pemisah
d. Pada simpang
Pada saat merencanakan suatu simpang, terutama simpang bersinyal, harus

dipertimbangkan fasilitas untuk pejalan kaki yang memotong simpang. Suatu fase
sinyal tersendiri untuk pejalan kaki dapat diterapkan pada simpang bersinyal, jika:
1. Arus pejalan kaki yang menyeberang lebih besar dari 500 orang/jam.
2. Lalu lintas yang membelok ke setiap kaki simpang mempunyai waktu antara
(headway) rata-rata kurang dari 5 detik dan terjadi konflik dengan arus pejalan
kaki yang besarnya lebih besar dari 150 orang/jam.
2.11. Parkir
a. Pengelompokkan parkir
Secara umum parkir kendaraan dapat dikelompokkan menjadi:
1. Berdasarkan jenis moda angkutan
a) parkir kendaraan bermotor yang mencakup
− Kendaraan roda 2
− Kendaraan roda 4 (mobil penumpang)
− Bus/truk
b) parkir kendaraan tidak bermotor
− becak
2. Berdasarkan lokasi parkir
II - 61
a) parkir di badan jalan.

b) parkir di luar badan jalan baik berupa pelataran/taman atau gedung
parkir.
b. Permasalahan parkir
Suatu aktivitas pusat kegiatan akan menimbulkan aktivitas parkir kendaraan.

Aktivitas bangkitan parkir ini akan menimbulkan beberapa permasalahan antara lain:
1. Bangkitan tidak dapat tertampung oleh fasilitas parkir di luar badan jalan yang
tersedia, sehingga meluap ke badan jalan. Luapan parkir di badan jalan akan
mengakibatkan gangguan kelancaran arus lalu lintas.
2. Tidak tersedianya fasilitas parkir di luar badan jalan sehingga bangkitan parkir
secara otomatis memanfaatkan badan jalan untuk parkir.
Kedua masalah parkir tersebut secara umum terjadi pada hampir semua ruas
jalan, terlebih daerah pertokoan dan perkantoran serta sekolah. Urutan permasalahan
parkir di daerah perkotaan pada umumnya adalah sebagai berikut:
1. Pasar
Kawasan pasar yang ada, penyediaan dan pengaturan parkir belum memadai
sehingga pada jam puncak pagi hari umumnya menimbulkan masalah terhadap
kelancaran arus lalu lintas.
2. Komplek Pertokoan/Perdagangan
Kawasan pertokoan dan perdagangan (pada ruas jalan) pada kondisi jam
puncak menimbulkan permasalahan karena kapasitas jalan berkurang dengan
adanya aktifitas parkir pengunjung kompleks pertokoan tersebut.
3. Komplek Sekolah
Parkir kendaraan penjemput anak sekolah sering menimbulkan masalah
terhadap kelancaran arus lalu lintas karena tidak tersedia fasilitas parkir dan
pengaturan perparkiran di badan jalan yang belum baik.
4. Komplek Perkantoran
II - 62
Pada umumnya kompleks perkantoran sudah menyediakan fasilitas Parkir,

namun ada kantor-kantor tertentu yang bangkitan parkirnya cukup besar,
sehingga tidak tertampung oleh fasilitas yang ada.
5. Tempat Ibadah
Pada umumnya tempat-tempat ibadah tidak tersedia fasilitas parkir untuk
kendaraan roda 4 yang memadai sehingga pada hari-hari tertentu sering terjadi
lonjakan bangkitan parkir yang besar sehingga tidak tertampung oleh fasilitas
parkir yang ada (bersifat insidental).
6. Pemukiman di Daerah Kota
Pada umumnya pemukiman di dalam kota tidak tersedia fasilitas parkir untuk
tamu sehingga menimbulkan bangkitan parkir di badan jalan.
c. Konsep dasar penanganan masalah parkir
Dalam penanganan masalah parkir perlu dilakukan pendekatan sistematik

yaitu pendekatan yang didasarkan pada dua aspek utama yaitu:
1. Permintaan parkir
Besaran permintaan parkir pada suatu kawasan ruas jalan sangat dipengaruhi
oleh pola tata guna lahan di kawasan yang bersangkutan, sehingga di dalam
penanganan masalah parkir harus pula diikuti dengan pengaturan mengenai
pola tata guna lahan yang disesuaikan dengan Rencana Detail Tata Ruang Kota
yang ada. Selain itu, mengingat besarnya permintaan parkir sehingga
memunculkan banyak bangkitan parkir di ruas badan jalan maka, diharapkan
adanya persyaratan penyediaan fasilitas parkir minimal pada pusat kegiatan
yang sudah ada atau pusat kegiatan baru yang dapat dituangkan sebagai
persyaratan dalam pembuatan IMB.
2. Konsep Dasar Penyediaan Fasilitas Parkir
Penyediaan fasilitas parkir kendaraan di perkotaan pada prinsipnya dapat

dilakukan di badan jalan dan di luar badan jalan dengan persyaratan yang
tertentu.
d. Konsep dasar penyediaan fasilitas parkir pada badan jalan
II - 63
Guna ruas jalan suatu ruas jalan dari sisi pandang transportasi dapat dibagi
dalam tiga bagian pokok yaitu:
1. Untuk keperluan pergerakan arus lalu lintas kendaraan.

2. Untuk keperluan pergerakan arus lalu lintas pejalan kaki.
3. Untuk keperluan berhenti atau parkir.
Dalam sistem jaringan jalan pertokoan, ruas-ruas jalan dikelompokkan

berdasarkan fungsinya yaitu jalan arteri, jalan kolektor, jalan lokal, kalau dikaitkan
dengan guna ruang jalan dapat digambarkan sebagai berikut:
Parkir dan Akses

Pergerakan Arus Lalu lintas
Jalan Arteri
Jalan
JalanLokal
Lokal Jalan Arteri
Jalan Kolektor
Gambar 2.7. Kaitan Fungsi Jalan dan Parkir Serta Akses
1. Jalan Arteri: fungsi utama dari pemanfaatan ruang jalan khususnya perkerasan
jalan adalah untuk pergerakan arus lalu lintas kendaraan sehingga:
• Lokasi berhenti dan parkir pada badan jalan seharusnya tidak diijinkan.
• Jumlah jalan akses ke ruas jalan arteri dibatasi seminimal mungkin.
2. Jalan Kolektor: fungsi utama dari pemanfaatan ruang jalan khususnya
perkerasan jalan adalah untuk pergerakan arus lalu lintas kendaraan tetapi
masih dimungkinkan parkir kendaraan di badan jalan.
3. Jalan Lokal: pelayanan parkir kendaraan lebih diutamakan, namun demikian
kelancaran arus lalu lintas juga harus diperhatikan.
II - 64
Berdasarkan Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) 1997, yang dikaitkan

dengan persyaratan untuk berbagai tipe jalan adalah sebagai berikut:
Tabel 2.27. Persyaratan Untuk Berbagai Tipe Jalan Kota
Fungsi Jalan Tipe Lebar jalur lalu lintas Lebar bahu Lokasi Parkir
2/2 UD 7m 1,5m Dibatasi
2x2 lajur - Dibatasi

4/2 UD
3,5m/lajur - Dibatasi
Jalan Perkotaan 2x2 lajur - Dibatasi

4/2 D
3,5m/lajur - Dibatasi
2x3 lajur 2,0m Dibatasi

6/2 D
3,5m/lajur Dibatasi
2/2 UD 7m 1,5m Tidak Diijinkan
2x2 lajur 1,5m (datar&perbukitan) Tidak Diijinkan

4/2 UD
3,5m/lajur 1,0m (pegunungan) Tidak Diijinkan
Jalan Luar Kota 2x2 lajur 2,0m (datar&perbukitan) Tidak Diijinkan

4/2 D
3,5m/lajur 1,5m (pegunungan) Tidak Diijinkan
3x2 lajur 2,0 (datar&perbukitan) Tidak Diijinkan

6/2 D
3,5m/lajur 1,5 (pegunungan) Tidak Diijinkan
Sumber: Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997
Secara konseptual, pola parkir di badan jalan dapat berupa:
• Parkir pada satu sisi untuk mobil penumpang dan sepeda motor serta
kendaraan tidak bermotor,
• Parkir pada dua sisi, yang dapat dilakukan dengan:
− Satu sisi untuk mobil penumpang dan disisi lain untuk sepeda motor
dan kendaraan tak bermotor.
− Masing-masing sisi jalan dapat untuk parkir mobil, sepeda motor dan
kendaraan tak bermotor.
Pengaturan pola (konfigurasi) parkir untuk masing-masing ruas jalan

didasarkan pada:
II - 65
• Besar arus lalu lintas yang dikaitkan dengan volume/kapasitas jalan untuk
menjamin kelancaran arus lalu lintas di ruas yang bersangkutan.
• Sistem jaringan jalan baik menyangkut fungsi dan letak pertemuan jalan
yang berkaitan dengan kelancaran arus lalu lintas dan kemungkinan
terjadinya kecelakaan lalu lintas.
e. Konsep dasar penyediaan fasilitas parkir di luar badan jalan
Penyediaan fasilitas parkir di luar badan jalan dapat berupa:
• Pelataran/taman parkir,
• Gedung parkir, yang dalam perencanaan dan perancangan fasilitas parkir
tersebut, harus dipertimbangkan dari aspek lokasi, tapak (site) dan akses
dari fasilitas parkir tersebut.
Pertimbangan aspek lokasi, berkaitan dengan kemudahan dan kenyamanan

dari pengguna parkir untuk mencapai fasilitas parkir dan dari fasilitas parkir menuju
ke tujuan dan sebaliknya. Kemudahan dan kenyamanan tersebut diatas dapat
dikaitkan dengan jangkauan berjalan kaki dari calon pengguna fasilitas parkir. Jarak
jangkauan tersebut sangat bervariasi, yang sangat dipengaruhi oleh:
• fasilitas pejalan kaki (trotoar),

• jenis kegiatan dan lingkungan di sepanjang fasilitas pejalan kaki.
Dari hasil analisis data yang ada jangkauan berjalan kaki berkisar antara 100–
300 meter. Sedangkan aspek tapak berkaitan dengan luasan dan daya tampung
(konfigurasi parkir) serta pola arus didalam fasilitas parkir. Untuk akses, sebaiknya
dikaitkan dengan sistem jaringan jalan dan pola arus lalu lintas yang pada ruas jalan
terkait.
f. Evaluasi satuan ruang parkir
Dalam perancangan suatu fasilitas parkir, masukan utama adalah dimensi

kendaraan dan perilaku dari pemakai kendaraan kaitannya dengan besaran satuan
ruang parkir (SRP), lebar jalur gang yang diperlukan dan konfigurasi parkir. Hunnicut
H. M, J (1982) menyatakan dimensi kendaraan dari tahun ke tahun mempunyai
kecenderungan mengecil yang disebabkan karena naiknya harga bahan bakar.
Dimensi kendaraan pribadi di USA berkisar: panjang 4,4 – 5,0 m dan lebar 1,7 – 1,9 m.
II - 66
Dari pengumpulan pendapat beberapa pakar mengenai besaran ruang parkir

untuk mobil penumpang ternyata besarnya sangat bervariasi sebagai berikut:
Tabel 2.28. Besaran Satuan Ruang Parkir (SRP)

SRP
No. NAMA BUKU & PENULIS
(m x m)
1. Design Notes for Car Park 2,40 x 5,00
Lancashire County Council, 1976
2. Enclosed Shopping Centres 2,45 x 4,90
C. Darlow (ed), 1972
3. Parking 2,40 x 5,50
Cheshire County Planning Dept, 1974
4. Parking of Motor Vehicles 2,50 x 4,75
J. Brierley, 1972
5. Traffic Planning and Engineering 2,50 x 5,50
F. D. Hobbs, 1974
Dari pengumpulan data sekunder, dimensi kendaraan penumpang standar

untuk perancangan geometri jalan adalah sebagai berikut:
Tabel 2.29. Ukuran Kendaraan Standar

PANJANG LEBAR TINGGI DEPAN BELAKANG JARAK RADIUS
STANDAR TERGANTUNG TERGANTUNG GANDAR PUTAR
(m) (m) (m) (m) (m) (m) MIN. (m)
AASHTO 5,8 2,14 1,3 0,9 1,5 3,35 7,30
Jepang 4,7 1,7 2,0 0,8 1,2 2,7 6
Bina
Marga 4,7 1,7 2,0 0,8 1,2 2,7 6
Indonesia
NAASRA 4,740 1,860 - 0,813 1,1 - -
Sedangkan besaran satuan ruang parkir untuk berbagai negara sangat

bervariasi seperti tertera pada tabel berikut.
Tabel 2.30. Standar Satuan Ruang Parkir

SATUAN RUANG
NEGARA LUAS (m2)
PARKIR (m x m)
Belgia (2,4 - 2,5) x 5,00 12 - 12,5
II - 67
SATUAN RUANG
NEGARA LUAS (m2)
PARKIR (m x m)
2,40 x 5,00 12
Perancis (Paris) 2,30 x 5,00 11,5
2,20 x 5,00 11
Barcelona 2,40 x 4,75 11,4
Jerman (2,3 - 2,4) x (5 - 5,5) 11,5 - 12
Belanda 2,25 x 5,00 11,25
2,50 x 5,00 12,5
Inggris: J. Brcley 2,40 x 4,75 11,4
Chesire Country Planning Dept. 2,40 x 5,50 13,2
Housing Development Note 7 2,40 x 4,80 11,52
USA 2,59 x 5,49 14,22
Mengingat belum adanya definisi mengenai satuan ruang parkir yang baku,
maka untuk kesamaan pendapat satuan ruang parkir (SRP) dapat didefinisikan
sebagai suatu ukuran kebutuhan ruang untuk parkir suatu kendaraan dengan aman
dan nyaman dengan pemakaian ruang seefisien mungkin.
Bertitik tolak dari definisi satuan ruang parkir tersebut di atas, maka besaran
roda empat dan roda dua adalah sebagai berikut:
Gambar 2.8. Dimensi Kendaraan Standar
SRP4 = f(D, Ls, Lm, Lp)

SRP2 = f(D, Ls, Lm)
II - 68
dengan:
SRP = satuan ruang parkir
D = dimensi kendaraan standar
Ls = ruang kebebasan samping (arah lateral)
Lm = ruang bebas membujur (arah memanjang)
Lp = lebar bukaan pintu
g. Dimensi kendaraan standar
Dimensi kendaraan standar ditetapkan atas dasar 90 persentil dari dimensi

kendaraan yang ada. Dari evaluasi data yang ada, dimensi kendaraan untuk
perancangan geometri jalan dari Bina Marga memenuhi persyaratan. Hal tersebut
tidak mengherankan mengingat dimensi kendaraan standar Bina Marga ternyata sama
dengan kendaraan standar dari negara Jepang yang merupakan negara penyuplai
kendaraan terbesar ke Indonesia.
Dengan melihat fenomena tersebut di atas, maka dimensi kendaraan
penumpang standar dalam penelitian ini diambil 4,70 x 170 m 2. Sedangkan untuk
kendaraan bermotor roda dua belum ada acuan yang baku, maka dimensinya diambil
2
sebesar 0,70 x 1,75 m dikaitkan dengan dimensi kendaraan yang ada di lapangan.
h. Ruang bebas dan lebar bukaan pintu
Dalam kaitan keamanan kendaraan terhadap benturan/goresan dari

kendaraan lain atau benda statis/bangunan (pilar, kolom atau dinding) maka
diperlukan ruang bebas arah samping dan arah memanjang. Besaran ruang bebas arah
samping berkisar 2 - 20 cm sedang arah memanjang berkisar 20 - 40 cm. Atas dasar
pertimbangan bahwa kondisi pengunjung pusat kegiatan pertokoan bersifat rileks dan
efisiensi ruang maka besaran ruang bebas arah samping diambil 5 cm dan ruang bebas
arah memanjang sebesar 30 cm dengan rincian bagian depan 10 cm dan belakang 20
cm. Sedangkan untuk sepeda motor ruang bebas arah samping dapat 2 cm dan arah
memanjang 20 cm karena pada saat proses parkir kendaraan dapat diatur dengan
mudah.
Sedangkan ukuran lebar bukaan pintu adalah merupakan fungsi karakteristik
pemakai kendaraan yang memanfaatkan fasilitas parkir. Sebagai contoh lebar bukaan
pintu kendaraan dari karyawan kantor pemerintah akan berbeda dengan lebar
II - 69
bukaan pintu kendaraan dari pengunjung suatu pusat kegiatan

pertokoan/perbelanjaan.
Untuk pusat kegiatan pertokoan/perbelanjaan, besaran lebar bukaan pintu
umumnya maksimum karena suasana rileks dan adanya barang bawaan, sehingga
ukuran lebar bukaan untuk pintu depan/belakang adalah sebesar kurang lebih 75 cm.
Sedangkan untuk kendaraan roda dua ruang bebas samping adalah 5 cm dan arah
memanjang sebesar 25 cm, mengingat dalam proses parkir kendaraan roda dua lebih
mudah diatur. Dari hasil evaluasi diatas, maka dapat ditentukan besaran satuan ruang
parkir untuk kendaraan roda empat (mobil penumpang) dan sepeda motor.
i. Jalur sirkulasi, gang dan modul

Perbedaan antara jalur sirkulasi dan jalur gang terutama terletak pada
penggunaannya. Patokan umum yang dipakai adalah:
• Panjang sebuah jalur gang tidak lebih dari 100 meter;

• Jalur gang yang ini dimaksudkan untuk melayani lebih dari 50 kendaraan
dianggap sebagai jalur sirkulasi.
Lebar minimum jalur sirkulasi
• Untuk jalan satu arah = 3,5 meter,

• Untuk jalan dua arah = 6,5 meter.
II - 70
Gambar 2.9. Ukuran Pelataran Parkir Tegak Lurus
Gambar 2.10. Ukuran Pelataran Parkir Sudut
II - 71
Tabel 2.31. Lebar Jalur Gang

Lebar Jalur Gang (m)
SRP
<300 <450 <600 <900
1 2 1 2 1 2 1 2
arah arah arah arah arah arah arah arah
a. SRP mobil pnp
3,0’ 6,00’ 3,0’ 6,00’ 5,1’ 6,00’ 6’ 8,0’
2,5 m x 5,0 m
b. SRP mobil pnp
3,50” 6,50” 3,50” 6,50” 5,1” 6,50” 6,5” 8,0”
2,5 m x 5,0 m
c. SRP sepeda motor 1,6’ 1,6’ 1,6’ 1,6’ 1,6’ 1,6’ 1,6’ 1,6’
0,7 m x 3,0 m 1,6” 1,6” 1,6” 1,6” 1,6” 1,6” 1,6” 1,6”
d. SRP bus/truk
3,5” 6,50” 3,50” 6,50” 4,60” 6,50” 6,5” 9,5
3,4 m x 12,5 m
Keterangan: ‘ = lokasi parkir tanpa fasilitas pejalan kaki
“= lokasi parkir dengan fasilitas pejalan kaki
j. Lintasan kendaraan
Lintasan kendaraan yang akan bersirkulasi dan keluar masuk tempat parkir
perlu diperhatikan. Aspek yang diperhatikan ditunjukkan dalam tabel dan gambar
berikut.
Tabel 2.32. Radius Kendaraan
Mobil
Jenis kendaraan desain Mopen Bus
barang
Radius belok minimum
7,6 12,6 12
(meter)
Radius belok dalam
4,7 6,1 6
(meter)
II - 72
Gambar 2.11. Radius Kendaraan
k. Strategi penanganan masalah parkir
Permasalahan parkir cukup rumit, akibat terbatasnya fasilitas parkir di luar

badan jalan, sehingga memacu pemanfaatan badan jalan untuk parkir kendaraan.
Untuk mengatasi permasalahan parkir tersebut diatas dapat dilakukan tindakan
sebagai berikut:
1. Pengaturan ruas-ruas jalan yang boleh untuk parkir, yang mencakup lokasi dan
pola parkirnya sehingga menghasilkan gangguan terhadap kelancaran arus lalu
lintas minimal.
2. Mengoptimalkan pemanfaatan fasilitas parkir yang telah ada.
3. Penyediaan fasilitas parkir di luar badan jalan khususnya pada kawasan
perdagangan, jasa dan perkantoran serta tempat hiburan/rekreasi.
4. Penambahan item persyaratan dalam pengusulan IMB mengenai penyediaan
fasilitas parkir minimal.
Di dalam pelaksanaan usulan penanganan masalah parkir tersebut diatas, perlu

mempertimbangkan kepentingan dari semua pihak sehingga tidak terjadi gejolak
sosial. Selain itu, juga mempertimbangkan segala keterbatasan yang ada, sehingga
II - 73
usulan penanganan dapat terimplementasikan di lapangan dengan baik. Bedasarkan

pertimbangan tersebut diatas penanganan masalah parkir dapat diusulkan
dilaksanakan secara bertahap, yaitu:
1. Tahap jangka pendek:

▪ Pembangunan pusat kegiatan baru, pada pengusulan IMB disertai
persyaratan penyediaan fasilitas parkir yang memadai.
▪ Pola parkir yang ada pada fasilitas parkir di badan jalan tetap dipertahankan,
khususnya posisi paralel.
2. Tahap jangka Menengah/Panjang.
Penyediaan fasilitas parkir di luar badan jalan pada kawasan-kawasan
pembangkit parkir.
2.12. Prediksi Bangkitan Perjalanan
Ukuran bangkitan perjalanan yang digunakan adalah bangkitan kendaraan dan

bukan bangkitan perjalanan individu orang sebagaimana diprediksi di dalam
perencanaan kota. Bangkitan perjalanan individu yang tidak menggunakan kendaraan
pribadi secara tidak langsung tetap diperhatikan dengan penyediaan fasilitas
pendukung angkutan umum seperti jalur pejalan kaki dan tempat menunggu bus (bus
shelter). Hal ini dilakukan dengan asumsi bahwa kendaraan pribadi merupakan
kontribusi terbesar untuk timbulnya konflik baru yang pada gilirannya menimbulkan
dampak bagi lingkungan sekitarnya.
Hal-hal yang harus dipertimbangkan antara lain:
a. Waktu dimana lalu lintas pada jaringan jalan dalam keadaan arus terpadat.
b. Waktu dimana lalu lintas yang menuju atau dari suatu pengembangan dalam
keadaan terbesar.
c. Bagaimana hubungan antara kedua waktu di atas terhadap jaringan jalan
maupun di dalam lokasi pengembangan.
d. Apakah terdapat variasi musiman baik pada jaringan jalan maupun aktivitas di
dalam lokasi pengembangan.
e. Bangkitan perjalanan pada saat tidak sibuk (off peak) kalau dimungkinkan
karena dibutuhkan untuk analisis dampak lingkungan secara keseluruhan
(standar studi Amdal).
II - 74
Definisi satu kali perjalanan adalah satu kali perjalanan ke lokasi pengembangan
atau satu kali perjalanan dari lokasi pengembangan. Penggunaan perjalanan 2 arah
(datang dan pergi) harus tidak dipergunakan karena terminologi ini harus dinyatakan
sebagai 2 perjalanan.
2.12.1. Metode Perkiraan Bangkitan Perjalanan
Terdapat 4 metode didalam memperkirakan bangkitan perjalanan, yaitu:
a. Menggunakan prinsip-prinsip utama (first principles).

b. Menggunakan persamaan (formulae).
c. Menggunakan model kompleks (complex models).
d. Melakukan perbandingan dengan mengembangkan yang sudah ada dan mirip
dengan yang direncanakan (comparison method).
2.12.2. Prinsip-Prinsip Utama
Metode ini membuat asumsi-asumsi dasar dimana bangkitan perjalanan

diperkirakan terjadi seperti: kapan jam sibuk terjadi, berapa banyak pekerja akan
datang dan pergi dengan menggunakan kendaraan pribadi, berapa banyak
pengunjung akan datang dan pergi dengan menggunakan kendaraan pribadi serta
berapa nilai okupansi kendaraan yang datang ke lokasi pengembangan. Metode ini
sangat tidak akurat, tetapi sangat berguna untuk memeriksa hasil dari metode-metode
lainnya.
2.12.3. Persamaan
Penelitian-penelitian dapat menghasilkan suatu formulasi bangkitan

perjalanan dengan menggunakan parameter-parameter tertentu seperti luas
bangunan, jumlah pekerja dan lain sebagainya. Penggunaan persamaan ini harus
sedikit hati-hati mengingat kondisi suatu daerah dimana penelitian tersebut dilakukan
belum tentu sama dengan daerah dimana analisis dampak lalu lintas akan dilakukan.
2.12.4. Model Kompleks
Sangat dimungkinkan untuk melakukan studi analisis dampak lalu lintas

menggunakan model kompleks berdasarkan suatu program komputer seperti land
use transportation model. Model ini akan menghasilkan sebaran perjalanan serta
II - 75
pembebanan lalu lintas. Formula bangkitan perjalanan pada umumnya sudah terdapat
di dalam model, walaupun demikian penggunaan model ini sering kurang akurasi
seperti penetapan zona analisis serta asumsi-asumsi didalamnya, mengingat model ini
pada umumnya digunakan untuk perencanaan transportasi kota.
2.12.5. Studi Banding
Metode ini paling sering digunakan, khususnya untuk pengembangan berskala

lokal. Studi banding ini dapat dilakukan secara langsung dengan melakukan survei
pada objek yang sudah ada dan mirip dengan objek yang akan dikembangkan.
2.13. Permodelan Transportasi

2.13.1. Matriks Asal Tujuan
Matriks asal tujuan menunjukkan pola pergerakan kendaraan dari suatu
tempat atau titik asal ke tempat tujuan tertentu. Untuk kebutuhan tersebut, daerah
studi dibagi menjadi beberapa pusat kegiatan dengan batas-batas wilayah tertentu
yang selanjutnya diidentifikasi dengan pemberian zona.
2.13.2. Proyeksi Bangkitan Perjalanan
Interaksi antara tata guna lahan (land use) dan ketersediaan jaringan jalan
(transport supply) secara kongkrit diwujudkan dalam bentuk bangkitan lalu lintasyang
besarnya proporsional atau berbanding lurus dengan intensitas kegiatan di zona
atraksi dan zona produksi dan berbanding terbalik dengan hambatan perjalanan atau
“travel impedance” dari kedua zona yang berinteraksi.
Model bangkitan perjalanan digunakan untuk memperkirakan jumlah
perjalanan yang dibangkitkan oleh suatu zona serta arah yang dituju. Bangkitan
perjalanan bergantung pada sifat-sifat sosial ekonomi masyarakat seperti jenis
perumahan, jumlah penghuni rumah, pemilikan kendaraan dan golongan penghasilan.
Dari analisis data tersebut didapat jumlah perjalanan rata-rata untuk masing-masing
kategori serta moda transportasi yang digunakan. Kemudian dapat ditentukan pula
distribusi dari perjalanan yang dibangkitkan tersebut. Bagan alir kegiatan dapat
dilihat pada gambar 2.14. berikut ini.
Tata Ruang Daerah
Sifat-sifat Sosial Ekonomi
Sifat-sifat Tata Guna Tanah

II - 76
Gambar 2.12. Bagan Alir Kegiatan Analisis Bangkitan Perjalanan

Kegiatan analisis ini dilakukan untuk menjelaskan keadaan yang ada sekarang
(sebagai descriptive model), untuk meramalkan arus lalu lintas yang akan datang
(predictive model), serta untuk meramalkan arus lalu lintas yang akan datang jika ada
rancangan-rancangan perbaikan jalan (sebagai planning model).
Untuk menganalisis jumlah bangkitan perjalanan di wilayah studi, langkah
pertama adalah dengan membagi wilayah studi menjadi beberapa zona, diikuti dengan
menginventarisir potensi masing-masing zona. Potensi tersebut dianggap sebagai
faktor-faktor yang mempengaruhi bangkitan dan tarikan perjalanan ke zona-zona
tersebut. Dengan analisis multi regresi, didapatkan hubungan antara arus bangkitan
dengan faktor-faktor yang mempengaruhi.
2.13.3. Proyeksi Distribusi Lalu lintas
Trip Distribution adalah merupakan teknik untuk mendistribusikan perjalanan

yang dibangkitkan oleh suatu zona ke zona lainnya. Model distribusi perjalanan yang
digunakan mengikuti persamaan 2.1. berikut ini:
Pij = oi . dj . Fij
II - 77
......(2.1.)
dengan:
Pij = jumlah perjalanan dari i ke j
oi dan dj = polarities, yaitu daya tarik zona asal (o = origin) dan zona
tujuan (d = destination)
Fij = deterence function
Polarities menggambarkan intensitas potensi pergerakan di setiap zona, sedangkan
deterence function menggambarkan kemampuan tarik menarik antara dua zona. Jika
generalized costantara dua zona meningkat, deterence function akan menurun, sesuai
dengan model pada persamaan 2.2.
Fij = a. exp { b. ln2 (z ij + 1 )}

......(2.2.)
dengan:
Fij = deterence function antara i dan j
zij = generalized cost antara i dan j
a, b = konstanta.
Generalised cost didefinisikan sebagai:
zij =  . Pij + ( 1 -  ) tij

......(2.3.)
dengan:
zij = generalized cost antara i dan j
Pij = jarak antara i dan j
tij = waktu perjalanan antar i dan j
 = faktor bobot
2.13.4. Modal Split
Terdapat beberapa faktor yang mempengaruhi orang dalam memilih moda

transportasi yang digunakan, yaitu:
a. Karakteristik pergerakan yang akan dibuat (jarak, waktu dan tujuan).

b. Karakteristik orang yang akan melakukan perjalanan atau tempat mereka
tinggal (pemilihan kendaraan, pendapatan).
II - 78
c. Karakteristik sistem transportasi (perbandingan waktu tempuh, biaya, waktu

tunggu, waktu berjalan, kenyamanan perjalanan, dll.).
d. Karakteristik kota atau zona (jarak dari pusat, kepadatan penduduk, dll.).
2.13.5. Proyeksi Pembebanan Lalu lintas
Model ini digunakan untuk memperkirakan jumlah yang akan dibebankan pada
masing-masing ruas jalan berdasarkan hasil pemodelan distribusi perjalanan. Ada
beberapa model yang dikenal untuk proyeksi pembebanan ini, namun dalam laporan
ini menggunakan model sederhana berupa pembebanan dengan distribusi arah
alamat pedagang pasar.
2.14. Kriteria Ukuran Minimal Analisis Dampak Lalu Lintas
Sebagaimana diatur dalam Pasal 2 Peraturan Menteri Perhubungan No. 17

Tahun 2021 tentang Penyelenggaraan Analisis Dampak Lalu Lintas, bahwa setiap
rencana pembangunan pusat kegiatan, permukiman, dan infrastruktur yang akan
menimbulkan gangguan keamanan, keselamatan, ketertiban, dan kelancaran lalu
lintas dan angkutan jalan wajib dilakukan Analisis Dampak Lalu Lintas (Andalalin)
yang mana andalalin merupakan serangkaian kegiatan kajian mengenai dampak lalu
lintas dari pembangunan pusat kegiatan, permukiman, dan infrastruktur yang
hasilnya dituangkan dalam bentuk dokumen hasil Andalalin. Lebih lanjut dalam Pasal
3 PM No. 17 Tahun 2021 diatur mengenai kriteria ukuran minimal Andalalin yang
dapat dilihat pada tabel berikut.
Tabel 2.33. Kriteria Ukuran Minimal Andalalin

KATEGORI BANGKITAN
NO JENIS RENCANA PEMBANGUNAN UKURAN MINIMAL
LALU LINTAS
1 Pusat Kegiatan
Di atas 3.000 m2 luas lantai Bangkitan Tinggi
bangunan (Dokumen Andalalin)
1.001 m2 s.d. 3.000 m2 luas lantai Bangkitan Sedang
a. Kegiatan Perdagangan
bangunan (Rekomendasi Teknis)
500 m2 s.d. 1.000 m2 luas lantai Bangkitan Rendah
bangunan (Standar Teknis)
b. Kegiatan Perkantoran
II - 79
KATEGORI BANGKITAN
LALU LINTAS
1.000 m2 s.d. 4.000 m2 luas lantai Bangkitan Rendah
c. Kegiatan Industri dan Pergudangan
- Industri
170.001 m2 s.d. 500.000 m2 luas Bangkitan Sedang
- Pergudangan
lantai bangunan (Rekomendasi Teknis)
d. Kegiatan Pariwisata
Bangkitan Tinggi
- Kawasan Pariwisata Wajib
(Dokumen Andalalin)
Bangkitan Tinggi
Di atas 10,0 hektar luas lahan
(Dokumen Andalalin)
Bangkitan Sedang
- Tempat Wisata 5,0 hektar s.d. 10,0 hektar luas lahan
(Rekomendasi Teknis)
Bangkitan Rendah
1,0 hektar s.d. 5,0 hektar luas lahan
(Standar Teknis)
e. Fasilitas Pendidikan
Bangkitan Tinggi
Di atas 1.500 siswa
(Dokumen Andalalin)
- Sekolah/Universitas
Bangkitan Sedang
500 s.d. 1.500 siswa
f. Fasilitas Pelayanan Umum
Bangkitan Tinggi
Di atas 700 tempat tidur
(Dokumen Andalalin)
Bangkitan Sedang
- Rumah Sakit 201 s.d. 700 tempat tidur
Bangkitan Rendah
75 s.d. 200 tempat tidur
(Standar Teknis)
- Bank
500 m2 s.d. 1.000 m2 luas lantai Bangkitan Rendah
2 Perumahan dan Permukiman
a. Perumahan Sederhana
II - 80
KATEGORI BANGKITAN
LALU LINTAS
Bangkitan Tinggi
Di atas 1.000 unit
(Dokumen Andalalin)
Bangkitan Sedang
- Perumahan Sederhana 401 s.d. 1.000 unit
Bangkitan Rendah
150 s.d. 400 unit
(Standar Teknis)
Bangkitan Tinggi
Di atas 500 unit
(Dokumen Andalalin)
- Perumahan menengah-atas / Bangkitan Sedang
301 s.d. 500 unit
Townhouse / Cluster (Rekomendasi Teknis)
Bangkitan Rendah
100 s.d. 300 unit
(Standar Teknis)
b. Rumah Susun dan Apartemen
Bangkitan Sedang
Di atas 800 unit
- Rumah Susun Sederhana
Bangkitan Rendah
150 s.d. 800 unit
(Standar Teknis)
Bangkitan Tinggi
Di atas 500 unit
(Dokumen Andalalin)
Bangkitan Sedang
- Apartement 301 s.d. 500 unit
Bangkitan Rendah
100 s.d. 300 unit
(Standar Teknis)
3 Infrastruktur
Bangkitan Tinggi
a. Akses ke dan dari jalan tol Wajib
(Dokumen Andalalin)
b. Pelabuhan
Wajib (melayani kegiatan angkutan Bangkitan Tinggi
- Pelabuhan Utama
laut dalam negeri dan internasional) (Dokumen Andalalin)
Wajib (melayani kegiatan angkutan
Bangkitan Tinggi
- Pelabuhan Pengumpul laut dalam negeri dengan jangkauan
(Dokumen Andalalin)
pelayanan antarprovinsi)
- Pelabuhan Pengumpan Bangkitan Tinggi
laut dalam negeri dengan jangkauan
Regional (Dokumen Andalalin)
pelayanan dalam provinsi)
Bangkitan Sedang
- Pelabuhan Pengumpan Lokal laut dalam negeri dengan jangkauan
pelayanan dalam kabupaten/kota)
Bangkitan Tinggi
Luas Lahan di atas 100.000 m2
(Dokumen Andalalin)
Luas Lahan 50.001 m2 s.d. 100.000 Bangkitan Sedang
- Pelabuhan Khusus
m2 (Rekomendasi Teknis)
Bangkitan Rendah
Luas Lahan di bawah 50.000 m2
(Standar Teknis)
- Pelabuhan Sungai, Danau, dan Penyeberangan Lintas Provinsi Bangkitan Tinggi
Penyeberangan dan/atau antarnegara (Dokumen Andalalin)
II - 81
KATEGORI BANGKITAN
LALU LINTAS
Penyeberangan Lintas Bangkitan Sedang
Kabupaten/Kota (Rekomendasi Teknis)
Penyeberangan Lintas dalam Bangkitan Rendah
Kabupaten/Kota (Standar Teknis)
c. Bandar Udara
- Bandar Udara Pengumpul Bangkitan Tinggi
Wajib ≥ 5 juta orang pertahun
Skala Pelayanan Primer (Dokumen Andalalin)
- Bandar Udara Pengumpul Wajib ≥ 1 juta orang s.d. ≤ 5 juta Bangkitan Tinggi
Skala Pelayanan Sekunder orang pertahun (Dokumen Andalalin)
- Bandar Udara Pengumpul Wajib ≥ 500 ribu orang s.d. ≤ 1 juta Bangkitan Sedang
Skala Pelayanan Tersier orang pertahun (Rekomendasi Teknis)
- Bandar Udara Pengumpan Bangkitan Rendah
Wajib
(Spoke) (Standar Teknis)
d. Terminal
Wajib (melayani hingga kendaraan
penumpang umum untuk angkutan
Bangkitan Tinggi
- Terminal Penumpang Tipe A antar kota antar provinsi (AKAP),
(Dokumen Andalalin)
dan angkutan lintas batas antar
negara)
penumpang umum untuk angkutan Bangkitan Sedang
- Terminal Penumpang Tipe B
antar kota dalam provinsi (AKDP), (Rekomendasi Teknis)
dan angkutan kota (AK))
Bangkitan Rendah
- Terminal Penumpang Tipe C penumpang umum untuk angkutan
(Standar Teknis)
pedesaan (ADES))
Bangkitan Tinggi
- Terminal Angkutan Barang Wajib
(Dokumen Andalalin)
Bangkitan Tinggi
- Terminal Peti Kemas Wajib
(Dokumen Andalalin)
e. Stasiun Kereta
Bangkitan Tinggi
- Stasiun Kereta Api Kelas Besar Wajib
(Dokumen Andalalin)
- Stasiun Kereta Api Kelas Bangkitan Sedang
Wajib
Sedang (Rekomendasi Teknis)
Bangkitan Rendah
- Stasiun Kereta Api Kelas Kecil Wajib
(Standar Teknis)
Bangkitan Sedang
f. Pool Kendaraan Wajib
Bangkitan Tinggi
Di atas 300 SRP
(Dokumen Andalalin)
g. Fasilitas Parkir untuk Umum
Bangkitan Sedang
100 s.d. 300 SRP
4 Pusat
Kegiatan/Permukiman/Infrastruktur
Lainnya
II - 82
KATEGORI BANGKITAN
LALU LINTAS
Bangkitan Tinggi
Di atas 6 dispenser
(Dokumen Andalalin)
Bangkitan Sedang
a. Stasiun Pengisian Bahan Bakar 3 s.d. 6 dispenser
Bangkitan Rendah
1 s.d. 2 dispenser
(Standar Teknis)
Bangkitan Tinggi
Di atas 300 kamar
(Dokumen Andalalin)
Bangkitan Sedang
b. Hotel 121 s.d. 300 kamar
Bangkitan Rendah
75 s.d. 120 kamar
(Standar Teknis)
c. Gedung Pertemuan
Bangkitan Sedang
Di atas 300 tempat duduk
d. Restaurant
Bangkitan Rendah
100 s.d. 300 tempat duduk
(Standar Teknis)
e. Fasilitas Olahraga (indoor atau 5.001 m2 s.d. 20.000 m2 luas lantai Bangkitan Sedang
outdoor) bangunan (Rekomendasi Teknis)
f. Kawasan TOD (Transit Oriented Bangkitan Tinggi
Wajib
Development) (Dokumen Andalalin)
Bangkitan Sedang
Di atas 700 kamar
g. Asrama
Bangkitan Rendah
150 s.d. 700 kamar
(Standar Teknis)
Di atas 5.000 m2 luas lantai Bangkitan Sedang
h. Ruko
Bangkitan Tinggi
i. Jalan Layang (flyover) Wajib
(Dokumen Andalalin)
Bangkitan Tinggi
j. Lintas Bawah (underpass) Wajib
(Dokumen Andalalin)
Bangkitan Tinggi
k. Terowongan (tunnel) Wajib
(Dokumen Andalalin)
Bangkitan Tinggi
l. Jembatan Wajib
(Dokumen Andalalin)
m. Rest Area
II - 83
KATEGORI BANGKITAN
LALU LINTAS
Bangkitan Tinggi
- Rest Area Tipe A Wajib
(Dokumen Andalalin)
Bangkitan Sedang
- Rest Area Tipe B Wajib
Bangkitan Rendah
- Rest Area Tipe C Wajib
(Standar Teknis)
n. Kegiatan yang apabila ternyata
diperhitungkan telah
menimbulkan 1.500 perjalanan
(kendaraan) baru pada jam padat
dan/atau menimbulkan rata-rata
di atas 10.000 perjalanan Bangkitan Tinggi
Wajib
(kendaraan) baru setiap harinya (Dokumen Andalalin)
pada jalan yang dipengaruhi oleh
adanya bangunan atau
permukiman atau infrastruktur
yang dibangun atau
dikembangkan.
o. Kegiatan yang apabila ternyata
menimbulkan 500 perjalanan
3.000 – 4.000 perjalanan Bangkitan Sedang
Wajib
(kendaraan) baru setiap harinya (Rekomendasi Teknis)
pada jalan yang dipengaruhi oleh
adanya bangunan atau
permukiman atau infrastruktur
yang dibangun atau
dikembangkan.
p. Kegiatan yang apabila ternyata
menimbulkan 100 perjalanan
Bangkitan Rendah
700 perjalanan (kendaraan) baru Wajib
(Standar Teknis)
setiap harinya pada jalan yang
dipengaruhi oleh adanya
bangunan atau permukiman atau
infrastruktur yang dibangun atau
dikembangkan.
II - 84
BAB III. GAMBARAN UMUM
3.1. Geografis
Kota Pasuruan adalah sebuah kota yang terletak di Provinsi Jawa Timur,
Indonesia yang terletak tepat di jalur utama transportasi dan perdagangan Surabaya-
Bali, menjadikan Kota dengan luas wilayah 36.58 km2 atau sekitar 0.07 persen luas
Jawa Timur ini cukup strategis memberikan kontribusi pada pergerakan
perindustrian dan perdagangan. Kota Pasuruan yang terletak pada 7 0 35’ - 70 45’
Lintang Selatan dan 1120 45’ - 1120 55’ Bujur Timur merupakan salah satu daerah
tingkat II di Provinsi Jawa Timur. Wilayahnya merupakan dataran rendah dengan
ketinggian rata-rata 4 meter diatas permukaan laut yang dibatasi oleh wilayah
administrasi Kabupaten Pasuruan kecuali disebelah utara yang berbatasan dengan
Selat Madura.
Secara administratif, Kota Pasuruan terbagi menjadi empat kecamatan dengan
luas 35,29 km2. Empat kecamatan tersebut adalah Gadingrejo, Purworejo, Bugulkidul,
dan Panggungrejo. Dari Keempat kecamatan tersebut Purworejo adalah kecamatan
dengan luas wilayah terkecil yaitu 8,08 km2, sedangkan Bugulkidul adalah kecamatan
dengan wilayah terluas yaitu 11,11 km 2. Secara rinci luas wilayah kecamatan di Kota
Pasuruan dapat dilihat pada tabel berikut ini.
Tabel 3.1. Luas wilayah menurut kecamatan di Kota Pasuruan
No. Kecamatan Luas(Km2) Presentase
1. Gadingrejo 8,27 23,43

2. Purworejo 8,08 22,90
3. Bugulkidul 11,11 31,48
4. Panggungrejo 7,83 22,19
Kota Pasuruan 35,29 100
Sumber: Kota Pasuruan Dalam Angka 2022
III - 85
Gambar 3.2 Pembagian Wilayah Kota Pasuruan

Sumber: Kota Pasuruan Dalam Angka
3.2. Kependudukan
Penduduk Kota Pasuruan berdasarkan Proyeksi Penduduk tahun 2021,

sebanyak 209.528 jiwa yang terdiri atas 104.788 jiwa penduduk laki-laki dan 104.740
jiwa penduduk perempuan. Dibandingkan dengan tahun 2020, penduduk Kota
Pasuruan mengalami pertumbuhan sebesar 0,55 persen. Sementara itu besarnya
angka rasio jenis kelamin tahun 2021 penduduk laki-laki terhadap penduduk
perempuan sebesar 100.
Kepadatan penduduk di Kota Pasuruan tahun 2021 mencapai 5.937 jiwa/ km 2.
Kepadatan Penduduk di 4 kecamatan cukup beragam dengan kepadatan penduduk
tertinggi terletak di kecamatan Panggungrejo dengan kepadatan sebesar 8.265 jiwa/
km2 dan terendah di Kecamatan Bugulkidul sebesar 2.875 jiwa/ km 2.
III - 86
Jumlah Penduduk, Laju Pertumbuan Penduduk per Tahun, Distribusi

Persentase Penduduk dan Kepadatan Penduduk Menurut Kecamatan di Kota
Pasuruan dapat kita lihat dalam tabel di bawah ini.
Tabel 3.2. Jumlah Penduduk dan Laju Pertumbuhan Penduduk per Tahun Menurut
Kecamatan di Kota Pasuruan, 2021
Laju Pertumbuhan
Penduduk (ribu)
No. Kecamatan Penduduk per Tahun (%)
2020 2021 2020 2021
1 Gadingrejo 49.442 50.059 1,63 0,93
2. Purworejo 62.007 62.827 1,71 0,99
3. Bugulkidul 31.687 31.947 1,20 0,61
4. Panggungrejo 64.870 64.695 0,10 -0,20
. Kota Pasuruan 208.006 209.528 1,70 0,55
Tabel 3.3. Persentase Penduduk dan Kepadatan Penduduk Menurut Kecamatan di

Kota Pasuruan, 2021
Kepadatan Penduduk
No. Kecamatan Persentase Penduduk
per Km2
1 Gadingrejo 23,89 6053,08
2. Purworejo 29,99 7775,62
3. Bugulkidul 15,25 2875,52
4. Panggungrejo 30,88 8265,45
. Kota Pasuruan 100 5937,32
3.3. Kondisi Eksisting dan Rencana Pembangunan Lembaga Pemasyarakatan Kelas

II B Kota Pasuruan
3.3.1. Kondisi Eksisting Pembangunan Lembaga Pemasyarakatan Kelas II B Kota

Pasuruan
Kondisi eksisting lokasi Pembangunan Lembaga Pemasyarakatan Terintegrasi
Kota Pasuruan dapat dilihat pada gambar berikut.
III - 87
Gambar 3.3. Lokasi Eksisting Lembaga Pemasyarakatan Kelas II B Kota Pasuruan
Gambar 3.4. Foto Situasi Eksisting Lapas Kelas II B Kota Pasuruan Tampak Depan
III - 88
Gambar 3.5. Foto Situasi Eksisting Lapas Kelas II B Kota Pasuruan Tampak Depan
Lembaga Pemasyarakatan Kelas II B Kota Pasuruan eksisting berdasarkan hasil

survei beroperasi pada hari herja yaitu hari senin sampai dengan hari jumat pada
pukul 07.30 WIB – 16.00 WIB. Berdasarkan data yang diperoleh jumlah Petugas
Lembaga Pemasyarakatan Kelas II B Kota Pasuruan keseluruhan berjumlah 43 orang,
terdiri dari 38 orang laki-laki dan 5 orang Wanita

dibangun pada lahan eksisting dengan luas lahan kurang lebih 42.000 m 2. Batas-batas
lahan adalah sebagai berikut:
• Sebelah Utara : Rumah Penduduk

• Sebelah Timur : Persawahan
• Sebelah Selatan : Rel Kereta
• Sebelah Barat : Lapangan Tapaan
Sesuai dengan Peraturan Menteri Perhubungan Republik Indonesia Nomor PM

17 Tahun 2021 tentang Penyelenggaraan Analisis Dampak Lalu Lintas pasal 2, bahwa
setiap rencana pembangunan pusat kegiatan, permukiman, dan infrastruktur yang
akan menimbulkan gangguan keamanan, keselamatan, ketertiban, dan kelancaran lalu
lintas dan angkutan jalan wajib dilakukan Analisis Dampak Lalu Lintas. Berdasarkan
tabel Kriteria Ukuran Minimal Andalalin yang terdapat di Bab 2, Lembaga
Pemasyarakatan Kelas II B Kota Pasuruan merupakan pusat kegiatan perkantoran
III - 89
yang memiliki luas bangunan lebih dari 963 m2 luas lantai bangunan sehingga wajib
dilakukan andalalin.
3.3.2. Rencana Pembangunan Lembaga Pemasyarakatan Kelas II B Kota Pasuruan

Rencana lahan yang nantinya akan dipakai untuk pembangunan Lembaga
Pemasyarakatan Kelas II B Kota Pasuruan dapat dilihat pada gambar berikut.
Gambar 3.6. Site Plan Lemabaga Pemasyarakatan Kelas II B Kota Pasuruan
III - 90
3.4. Kawasan Berdampak
Jaringan jalan yang diperkirakan berpengaruh terhadap pembangunan perlu di

gambarkan karena membahas kondisi lalu lintas di sekitar lokasi Lembaga
Pemasyarakatan Kelas II B Kota Pasuruan. Jaringan jalan yang dimaksud seperti
gambar berikut.
Gambar 3.7. Jaringan Jalan Di Sekitar Lokasi Pembangunan Lembaga

Pemasyarakatan Kelas II B Kota Pasuruan
Melihat kondisi lokasi tersebut maka pengaruhnya akan terjadi di beberapa

titik. Situasi dan kondisi jaringan jalan di sekitar lokasi Lembaga Pemasyarakatan
Kelas II B Kota Pasuruan dapat dilihat pada uraian berikut.
1. Ruas Jalan Veteran
Jalan Veteran adalah jalan dengan karakteristik 4/2 UD (dua lajur dengan
adanya median) dengan lebar jalan yaitu 12,5 m dan lebar bahu jalan 2,5 m di kiri jalan
dan 2,5 m di kanan jalan. Dilihat dari kondisi tata guna lahan yang ada, dapat
disimpulkan bahwa ruas Jalan Veteran hambatan samping tinggi.
III - 91
Gambar 3.8. Situasi Ruas Jalan Veteran, Kota Pasuruan
2. Jalan Raya Pantura (Terminal)

Jalan Raya Pantura adalah jalan dengan karakteristik 4/2 UD (dua lajur dengan
adanya median) dengan lebar jalan yaitu 12,5 m dan lebar bahu jalan 2,5 m di kiri jalan
disimpulkan bahwa ruas Jalan Raya Pantura hambatan samping tinggi
Gambar 3.9. Situasi Ruas Jalan Raya Pantura (Terminal Kota Pasuruan), Kota
Pasuruan
III - 92
3. Simpang Tak Bersinyal (Ir. H. Juanda)
Jalan Ir. H. Juanda adalah jalan dengan karakteristik 2/2 UD (dua lajur tanpa
adanya median) dengan lebar jalan yaitu 5 m dan lebar bahu jalan 1,5 m di kiri jalan
disimpulkan bahwa ruas Jalan Ir. H. Juanda hambatan samping rendah
Gambar 3.10. Situasi Simpang Ir. H. Juanda, Kota Pasuruan

3.5. Volume Lalu Lintas
Volume lalu lintas merupakan salah satu indikator untuk mengetahui baik
buruknya kinerja suatu ruas jalan maupun persimpangan yang ada pada jaringan jalan
yang ditinjau. Volume lalu lintas didapatkan dengan melakukan survei pencacahan
lalu lintas menurut jenis dan arah kendaraan pada beberapa titik survei. Semakin
lama waktu pencatatan maka data yang akan diperoleh akan semakin baik karena bisa
mewakili berbagai kondisi dan waktu.
Pada studi andalalin ini survei lalu lintas dilakukan pada ruas Jalan Veteran yang
dilakukan pada hari kerja selama 12 jam yaitu pada pukul 06.00 WIB sampai dengan
pukul 18.00 WIB. Dan dilakukan survai lalu lintas pada ruas Jalan Raya Pantura yang
dilakukan pada hari kerja pada saat jam sibuk yaitu pada pagi dan sore hari. Serta
survei dilakukan pada Simpang Tak Bersinyal (Ir. H. Juanda) dilakukan pada hari kerja
pada saat jam sibuk di pagi dan sore hari. Hasil survei untuk ruas dan simpang tersebut
dapat dilihat pada beberapa gambar berikut.
III - 93
1. Ruas Jalan Veteran
Gambar 3.11. Grafik Fluktuasi Lalu Lintas Ruas Jalan Veteran
2. Simpang Tak Bersinyal (Ir. H. Juanda)
Gambar 12. Grafik Fluktuasi Lalu Lintas Simpang Tak Bersinyal (Ir. H. Juanda)
III - 94
3.6. Kinerja Lalu Lintas
Hasil analisis kinerja ruas dan simpang tak bersinyal Lembaga Pemasyarakatan
Kelas II B Kota Pasuruan saat ini dengan menggunakan MKJI dapat dilihat pada tabel
berikut.
Tabel 3.4. Kinerja Ruas Jalan Veteran

Volume Lalu
Kapasitas Derajat Kecepatan
Kondisi lintas LOS
(smp/jam) Kejenuhan (km/jam)
(smp/jam)
Jam Puncak Pagi 2.726 1.632 0,60 36 D
Jam Puncak Sore 2.726 1.594 0,58 37 C
Tabel 3.5. Kinerja Ruas Jalan Veteran
Arus Tundaan Peluang

Kapasitas
Kondisi lalulintas DS Simpang Antrian LOS
(smp/jam)
(smp/jam) (detik) (%)
Jam Puncak Pagi 3.773 1.657 0,44 8,10 9-21 B
Jam Puncak Sore 3.907 2.149 0,55 9,28 13-28 B
III - 95
BAB IV. PRAKIRAAN BANGKITAN LALU LINTAS DAN

KEBUTUHAN TEMPAT PARKIR
4.1. Bangkitan Tahap Konstruksi

Pada proses pelaksanaan pekerjaan atau masa pelaksanaan konstruksi dalam
pembangunannya memerlukan tenaga dan peralatan sehingga untuk peralatan
terdapat kendaraan berat yang akan difungsikan dalam pelaksanaan kosntruksi
tersebut. Kendaraan konstruksi diasumsikan menggunakan truk sedang dengan
kapasitas angkut 5,2 – 5,5 ton, truk molen kapasitas 7 meter kubik, dan truk besar
kapasitas angkut 10 ton. Peralatan berat ini antara lain:
1. Kendaraan Dump Truck
Kendaraan berat ini untuk mobilisasi material yang akan sering dijumpai
karena kendaraan berat ini termasuk yang paling kecil dibanding lainnya, sehingga
mobilitasnya cukup tinggi dari yang lainnya.
Gambar 4.1. Kendaraan Berat Dump Truck
2. Kendaraan Pengangkut Alat
Kendaraan berat ini adalah kendaraan pengangkut alat khusus yang cukup
besar dan panjang. Biasanya kendaraan berat ini digunakan untuk mengangkut Alat
Exavator, Mesin Bore, Mesin Tiang Pancang, Tower Crane, dan lain sebagainya.
Mobilisasi kendaraan ini sesuai dengan schedule kebutuhan peratan berat yang akan
I IV - 96
V - 96
digunakan. Sebagai catatan untuk mobilasi kedatangan mabil berat ini dilakukan di
luar jam kerja, sehingga masuk pada pukul 22.00 WIB sda pukul 05.00 WIB.
Gambar 4.2. Kendaraan Berat Pengangkut Alat
3. Kendaraan Mixer Pump
Kendaraan berat ini adalah kendaraan berat yang dilengkapi dengan pompa
untuk pencoran beton. Kendaraan ini diciptakan untuk membantu dalam pencoran
beton dengan peralatan mesin pompa yang mampu memompa campuran beton
sampai dengan lantai 5 pada bangunan atau maksimam 40 m, selanjutnya harus
mengunakan bantuan Tower Crane atau Mesin pompa yang stanbye menyatu dalam
struktur beton. Kendaraan ini sesuai dengan schedule pencoran beton namun
demikian apabila terus menerus dilakukan pencoran biasanya kendraan akan tinggal
bebera waktu di lokasi pencoran. Sebagai catatan untuk mobilasi kedatangan mabil
berat ini dilakukan diluar jam kerja, sehingga masuk pada pukul 22.00 WIB sda pukul
05.00 WIB.
I IV - 97
V - 97
Gambar 4.3. Kendaraan Berat Mixer Pump
4. Kendaraan Mixer Truck

Kendaraan berat ini adalah kendaraan berat yang dilengkapi dengan mixer
untuk pencoran beton. Kendaraan ini disain untuk membawa beton dengan jumlah
rerata maksimal 7 m3 tiap kendaraan, yang selanjutnya campuran beton dituang
dalam Mesin pompa untuk menumpahkan dalam pencoran beton. Kendaraan ini
sesuai dengan schedule pencoran beton yang dalam proses pencoran akan selalu
bergantian untuk membawa beton dari lokasi Batching Plant ke lokasi pencoran.
Sebagai catatan untuk mobilasi kedatangan mabil berat ini dilakukan diluar jam kerja,
sehingga masuk pada pukul 22.00 WIB sda pukul 05.00 WIB.
Gambar 4.4. Kendaraan Berat Mixer Truck
I IV - 98
V - 98
Pada pelaksanaan pembangunan tertentu akan terkait dengan arus lalu lintas
kendaraan proyek. Kendaraan proyek yang dibangkitkan meliputi, kendaraan ringan
(roda dua dan roda empat) dan kendaraan berat. Sehingga perlu dianalisis prakiraan
bangkitan kendaraan tersebut yang akan memberikan dampak pada arus lalu lintas di
sekitar lokasi pembangunan. Prakiraan bangkitan kendaraan konstruksi juga
mengacu pada jadwal pelaksanaan pembangunan. Untuk jadwal pelaksanaan
pembangunan dapat dilihat pada tabel berikut.
I IV - 99
V - 99
Tabel 4.1. Jadwal Pelaksanaan Pembangunan Lembaga Pemasyarakatan Terintegrasi Kota Pasuruan
JADWAL PELAKSANAAN
NO URAIAN PEKERJAAN MINGGU KE-
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16
A PEKERJAAN PERSIAPAN
1 PEKERJAAN ADMINISTRASI
2 PAPAN NAMA PROYEK
3 AKSES JALAN 1 1 1 1 1
4 MOBILISASI 1 1 1
B PEKERJAAN TANAH
1 PEKERJAAN PENGUKURAN 1 1 1 1
2 PEKERJAAN PENEMPATAN PATOK 1 1 1 1
3 PEKERJAAN PEMBANGUNAN TURAP 1 1 1 1 1 1
4 PEKERJAAN TIMBUNAN TANAH 6 6 8 8 9 9 10 10 10 10
C PEKERJAAN PENYELESAIAN
1 PEMBERSIHAN 1
2 DEMOBILISASI 1 1
3 SERAH TERIMA
JUMLAH KENDARAAN MATERIAL (KEND/JAM) 0 2 3 3 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 2 1
I IV - 100
V - 100
Berdasarkan jadwal konstruksi kendaraan pada tabel di atas, diperoleh hasil bahwa
pembangunan Lembaga Pemasyarakatan Terintegrasi Kota Pasuruan akan
membangkitkan kendaraan material yang berupa truk sebanyak 6-10 kendaraan per
jam. Namun untuk mengantisipasi adanya kendaraan material lainnya yang
diperlukan, maka jumlah kendaraan material sebagai hasil bangkitan lalu lintas
diperhitungan sebanyak 10 kendaraan per jam. Untuk kendaraan direksi dan tamu
berupa mobil penumpang diasumsikan sebanyak 5 kendaraan per jam. Untuk sepeda
motor pekerja diasumsikan dari sejumlah 30 pekerja, Sebagian merupakan pekerja
yang tinggal di sekitar lokasi dengan bangkitan sepeda motor pekerja adalah 15
sepeda motor per jam.
4.2. Prakiraan Kebutuhan Tempat Parkir

Untuk memperhitungkan kebutuhan parkir di Lembaga Pemasyarakatan
Terintegrasi Kota Pasuruan maka perlu ditinjau bangkitan dan tarikan lalu lintas pada
aktivitas yang sudah berjalan saat ini.
4.2.1. Perhitungan Kebutuhan Ruang Parkir
Untuk menghitung kebutuhan ruang parkir di Lembaga Pemasayarakatan

Terintegrasi Kota Pasuruan maka dilakukan survei patrol parkir dengan mencatat
pelat nomor yang parkir di dalam lokasi parkir. Pelat nomor kendaraan dicatat pada
lembar formulir yang telah disiapkan. Survei ini dimaksudkan untuk mendapatkan
data volume permintaan kendaraan parkir. Survei dilakukan di tempat parkir kantor
Lembaga Pemasyarakatan Terintegrasi Kota Pasuruan lama selama tiga jam sibuk pagi
yaitu antara pukul 07.30 – 10.30 WIB, dengan melakukan patroli mencatat pelat
kendaraan yang disurvei setiap 15 menit.
Hasil analisis survei parkir pada Lembaga Pemasyarakatan Terintegrasi Kota
Pasuruan dapat dilihat pada tabel-tabel berikut.
I IV - 101
Tabel 4.2. Data Hasil Survei Parkir Mobil di Lembaga Pemasyarakatan

Terintegrasi Kota Pasuruan
Kendaraan Kendaraan
No Rentang Waktu Kumulatif
Masuk Keluar
1 7:30 - 7:45 3 0 3
2 7:45 - 8:00 0 0 3
3 8:00 - 8:15 0 0 3
4 8:15 - 8:30 0 0 3
5 8:30 - 8:45 0 0 3
6 8:45 - 9:00 0 1 2
7 9:00 - 9:15 1 0 3
8 9:15 - 9:30 1 0 4
9 9:30 - 9:45 0 0 4
10 9:45 - 10:00 0 1 3
11 10:00 - 10:15 1 0 4
12 10:15 - 10:30 0 4 0
Berdasarkan hasil analisis data yang tertera pada tabel di atas maka dapat
dihitung dan diketahui:
1. Durasi parkir rata-rata = 120,2 menit
2. Kebutuhan ruang parkir mobil = 4 SRP
I IV - 102
Tabel 4.3. Data Hasil Survei Parkir Sepeda Motor di Lembaga

Pemasyarakatan Terintegrasi Kota Pasuruan
Kendaraan Kendaraan
No Rentang Waktu Kumulatif
Masuk Keluar
1 7:30 - 7:45 16 0 16
2 7:45 - 8:00 4 0 20
3 8:00 - 8:15 1 0 21
4 8:15 - 8:30 1 1 21
5 8:30 - 8:45 2 0 23
6 8:45 - 9:00 2 0 25
7 9:00 - 9:15 2 0 27
8 9:15 - 9:30 0 1 26
9 9:30 - 9:45 1 1 26
10 9:45 - 10:00 1 1 26
11 10:00 - 10:15 0 0 26
12 10:15 - 10:30 0 26 0
Berdasarkan hasil analisis data yang tertera pada tabel di atas maka dapat
dihitung dan diketahui durasi parkir sepeda motor rata-rata adalah 134,3 menit.
1. Durasi parkir rata-rata = 134,3 menit

2. Kebutuhan ruang parkir sepeda = 27 SRP
motor
Dari DED Site Plan yang didapatkan, telah disediakan ruang parkir dimana
terdiri dari 2 lokasi parkir, yaitu parkir kendaraan roda dua dan lokasi parkir
kendaraan roda empat. Ketersediaan ruang parkir tersebut diperhitungkan
berdasarkan ketersediaan luas lahan dan kenyamanan sirkulasi kendaraan. Adapun
ketersediaan lokasi parkir, yakni:
Tabel 4.4. Analisis Hasil Survei Parkir

No Analisis Motor Mobil
1 Kebutuhan Parkir Seluruhnya (SRP) 27 4
2 Durasi rata-rata (menit) 134,4 120,2
3 Desain Parkir sesuai DED (SRP) 24 4

4 Kekurangan ruang parkir (SRP) 3 -
Tabel diatas menunjukkan kebutuhan ruang parkir untuk sepeda motor

sebanyak 27 SRP lebih banyak daripada kebutuhan ruang parkir rencana yang hanya
24 SRP. Sehingga kekurangan ruang parkir dapat disikapi dengan penataan ulang
ruang parkir yang ada.
I IV - 103
Setelah dilakukan pengaturan ulang penyedian lahan parkir yang sudah disesuaikan
dengan ketersediaan luas lahan dan kenyamanan sirkulasi, didapatkan ruang parkir
untuk sepeda motor 37 SRP dan untuk mobil menjadi 7 SRP. Sehingga kekurangan
ruang parkir dapat teratasi. Hasil rekapitulasi kebutuhan ruang parkir dapat dilihat
pada tabel berikut.
Tabel 4.5. Analisis Hasil Survei Parkir
No Analisis Motor Mobil

4 Desain Parkir dengan Penyesuaian (SRP) 37 7
5 Kekurangan ruang parkir (SRP) Cukup Cukup
I IV - 104
4.3. Bangkitan Tahap Operasional

Bangkitan lalu lintas di Lembaga Pemasyarakatan Terintegrasi Kota Pasuruan
dapat diperkirakan berdasarkan analisis bangkitan kendaraan dari data parkir pada
Lembaga Pemasyarakatan Terintegrasi Kota Pasuruan. Bangkitan lalu lintas
diprakirakan dengan pendekatan rumus Black dengan memperhatikan kesediaan
ruang parkir dan durasi parkir maksimal. Durasi parkir rerata dari data parkir Balai
Pemasyarakatan seperti berikut.
1. Durasi parkir rata-rata mobil = 120,2 menit
2. Durasi parkir rata-rata sepeda motor = 134,3 menit
Setelah mengetahui durasi dan kebutuhan parkir rencana langkah selanjutnya

adalah menganalisis prediksi bangkitan rencana saat masa operasional. Prediksi
bangkitan rencana didapatkan dari perhitungan durasi parkir rata-rata dan
kebutuhan ruang parkir rencana dengan rumus:
60
𝑥 𝑘𝑒𝑏𝑢𝑡𝑢ℎ𝑎𝑛 𝑟𝑢𝑎𝑛𝑔 𝑝𝑎𝑟𝑘𝑖𝑟 𝑟𝑒𝑛𝑐𝑎𝑛𝑎
𝑑𝑢𝑟𝑎𝑠𝑖 𝑝𝑎𝑟𝑘𝑖𝑟 𝑟𝑎𝑡𝑎 − 𝑟𝑎𝑡𝑎 𝑚𝑜𝑡𝑜𝑟
Hasil perhitungan dapat dilihat sebagai berikut.

60
- Prediksi bangkitan motor = 134,4 𝑥 37 = 16 𝑘𝑒𝑛𝑑/𝑗𝑎𝑚
60
- Prediksi bangkitan mobil = 120,2 𝑥 7 = 4 𝑘𝑒𝑛𝑑/𝑗𝑎𝑚
Tambahan bangkitan lalu lintas tersebut akan membebani jaringan jalan di

sekitar gedung Lembaga Pemasyarakatan Terintegrasi Kota Pasuruan terutama ruas
Jalan Ir. H. Juanda. Berikut tabel rekapitulasi hasil analisis.
Tabel 4.6. Rekapitulasi Hasil Analisis Parkir dan Bangkitan

No Analisis Motor Mobil Truk

4 Desain Parkir dengan Penyesuaian (SRP) 37 7
5 Kekurangan ruang parkir (SRP) - -
6 Bangkitan Masa Operasional 15 5 10
6 Bangkitan Lalu Lintas Rencana (kend/jam) 16

4
I IV - 105
BAB V. SIMULASI KINERJA LALU LINTAS
5.1. Skenario Pembebanan Lalu Lintas

Masa konstruksi gedung Lembaga Pemasyarakatan Terintegrasi Kota Pasuruan
dilaksanakan tahun 2023. Operasional akan dimulai pada tahun 2024 sehingga tahun
tersebut dipakai sebagai awal tahapan dari timeline simulasi lalu lintas. Berdasarkan
analisis pada Bab 4 diketahui bahwa pada masa konstruksi akan membangkitkan
kendaraan pengangkut material sebanyak 10 kendaraan per jam, 5 mobil penumpang
per jam, dan 15 sepeda motor per jam.
Untuk skema pergerakan arus lalu lintas bangkitan kendaraan konstruksi

dapat dilihat pada gambar berikut.
10
%
90
%
60
% 30
%
Gambar 5.1. Skema Pergerakan Arus Lalu Lintas Bangkitan Masa Konstruksi
Lembaga Pemasyarakatan Terintegrasi Kota Pasuruan
V - 106
Sedangkan pada masa operasional gedung Balai Pemasyarakatan Kelas 1

Yogyakarta diprediksi akan menimbulkan bangkitan lalu lintas sebesar:
- Bangkitan mobil : 4 kendaraan/jam

- Bangkitan sepeda motor : 16 kendaraan/jam
5.2. Prediksi Lalu Lintas

Guna memperkirakan arus lalu lintas di masa datang maka diperlukan angka
pertumbuhan lalu lintas. Melihat kondisi ruas jalan yang ada berupa jalan provinsi
maka digunakan angka pertumbuhan 5 % pertahun. Analisis kinerja pada sub bab ini
dan seterusnya dilakukan pada kondisi jam puncak pagi. Perbandingan kinerja ruas
dan simpang di sekitar lokasi pembangunan dapat dilihat pada tabel berikut.
Tabel 5.1. Perbandingan Kinerja Ruas Jalan Ir H. Juanda di Berbagai Kondisi
Arus Lalu
Kapasitas Derajat Kecepatan
Ruas Kondisi Lintas LOS
(smp/jam) Kejenuhan (km/jam)
(smp/jam)
Eksisting
Pagi 2.726 1.632 0,60 36 D
Jalan Ir.H Juanda
Sore 2.726 1.594 0,58 38 C
Masa Konstruksi (Tahun 2023)
Pagi 2.726 1.818 0,67 36 D
Jalan Ir.H Juanda
Sore 2.726 1.776 0,65 36 D
Masa Operasional Tanpa Pembangunan (Tahun 2024)
Pagi 2.726 1.885 0,69 36 D
Jalan Ir.H Juanda
Sore 2.726 1.841 0,68 36 D
Masa Operasional Dengan Pembangunan (Tahun 2024)
Pagi 2.726 1.893 0,69 36 D
Jalan Ir.H Juanda
Sore 2.726 1.849 0,68 36 D
Prediksi Tahun 2029 Tanpa Pembangunan
Pagi 2.726 2.291 0,84 30 E
Jalan Ir.H Juanda
Sore 2.726 2.237 0,82 30 E
Prediksi Tahun 2029 Dengan Pembangunan
Pagi 2.726 2.299 0,84 30 E
Jalan Ir.H Juanda
Sore 2.726 2.245 0,82 30 E
Tampak dari tabel di atas bahwa akibat pembangunan gedung Lembaga

Pemasyarakatan Terintegrasi Kota Pasuruan dampak yang ditimbulkan terhadap ruas
V - 107
jalan di sekitarnya tidak terlalu signifikan. Rata-rata kenaikan derajat kejenuhan

untuk jam puncak sebesar 1%.
Untuk simpang yang terbentuk dengan adanya pintu masuk/keluar Lapas baik
saat konstruksi maupun operasional maka pada setiap pintu perlu dijaga oleh petugas
pengatur lalu lintas yang kompeten dan dilengkapi dengan peralatan yang memadai
(rompi, stick lamp, peluit, dll).
Tabel 5.2. Perbandingan kinerja Simpang Tak Bersinyal Jl. Ir.H Juanda – Jl.
Pantura di Berbagai Kondisi
Arus Lalu Tundaan Peluang

Kapasitas Derajat
Simpang Kondisi Lintas Simpang antrian LOS
(smp/jam) Kejenuhan
(smp/jam) (detik) (%)
Eksisting
Sp. Jl. Ir.H Juanda – Pagi 3.773 1.657 0,44 8,10 9 – 21 B

Jl. Pantura Sore 3.907 2.149 0,55 9,28 13 – 28 B
Masa Konstruksi (Tahun 2023)

Jl. Pantura Sore 3.879 2.179 0,56 9,40 13 – 29 B
Masa Operasional Tanpa Pembangunan (Tahun 2024)

Jl. Pantura Sore 3.881 2.257 0,58 9,62 14 – 31 B
Masa Operasional Dengan Pembangunan (Tahun 2024)

Jl. Pantura Sore 3.882 2.269 0,58 9,65 14 – 31 B
Prediksi Tahun 2029 Tanpa Pembangunan

Jl. Pantura Sore 3.888 2.743 0,71 11,26 20 – 41 B
Prediksi Tahun 2029 Dengan Pembangunan

Jl. Pantura Sore 3.889 2.756 0,71 11,31 21 – 42 B
Dapat dilihat dari tabel di atas bahwa akibat pembangunan gedung Lembaga
Pemasyarakatan Terintegrasi Kota Pasuruan dampak yang ditimbulkan terhadap
simpang tak bersinyal di sekitarnya tidak terlalu signifikan. Kinerja simpang masih
baik dilihat dari nilai tundaan berada pada rentang 5,1 - 15 dengan tingkat pelayanan
baik (B).
V - 108
5.3. Analisis Titik Konflik

Akibat beroperasinya gedung Lembaga Pemasyarakatan Terintegrasi Kota
Pasuruan maka akan menimbulkan titik konflik baru di pintu masuk dan keluar baik
saat masa konstruksi maupun masa operasional. Gambaran titik konflik yang ada
dapat dilihat pada gambar berikut.
Gambar 5.2. Titik konflik di Pintu Masuk – Keluar Saat Masa Konstruksi
Gambar 5.3. Titik konflik di Pintu Masuk Saat Masa Operasional
Gambar 5.4. Titik konflik di Pintu Keluar Saat Masa Operasional
V - 109
Pada masa konstruksi terdapat 7 titik konflik karena pintu masuk dan keluar
berada dalam satu lokasi. Sedangkan saat operasional akan ada 3 titik konflik pada
pintu masuk dan pintu keluar.
Tabel 5.3. Perbandingan Titik Konflik Pada Akses Masuk dan Keluar
Titik Konflik
No Lokasi
Konstruksi Operasional
1 Pintu Masuk 7 3
2 Pintu Keluar 3
Jumlah 7 6
Dari tabel di atas dapat dilihat bahwa terjadi penurunan jumlah titik konflik
dari kondisi saat konstruksi dengan adanya pengaturan pintu akses menjadi searah.
Perbandingan kondisi kinerja lalu lintas dititik konflik dapat dilihat pada tabel berikut.
Tabel 5.4. Kinerja di Pintu Masuk dan Keluar

Volume Tundaan Peluang
Kapasitas Derajat
Kondisi Lalu Lintas Simpang Antrian
(Smp/jam) Kejenuhan
(Smp/jam) (detik) (%)
Konstruksi 3.770 2.084 0,55 9,26 13 – 26
Tabel 5.5. Kinerja di Pintu Masuk

Kapasitas Derajat
(Smp/jam) Kejenuhan
Tahun 2022 3.703 2.124 0,57 9,44 14 – 30
Tahun 2027 3.708 2.578 0,70 11,04 20 – 40
Tabel 5.6. Kinerja di Pintu Keluar

Kapasitas Derajat
(Smp/jam) Kejenuhan
Tahun 2022 3.881 242 0,06 3,79 1–3
Tahun 2027 3.855 292 0,08 3,92 1–3
Dengan bertambahnya volume lalu lintas, terlihat bahwa dalam kurun waktu lima
tahun setelah operasional (tahun 2029) tundaan simpang yang terjadi masih berada
pada kisaran < 15 det/smp sehingga pada akses tersebut masih dalam kondisi BAIK .
5.4. Analisis Pintu Masuk dan Keluar Lembaga Pemasyarakatan Kota Pasuruan
Hal yang terpenting dalam menentukan lebar pintu masuk atau keluar area
yang menjadi tempat parkir kendaraan atau akses kendaraan adalah ketercukupan
V - 110
lebar pintu. Berdasarkan rencana maka akses Lembaga Pemasyarakatan Terintegrasi

Kota Pasuruan akan dilalui oleh kendaraan kecil. Kendaraan kecil dengan panjang
maksimal 5,8 meter, yakni kendaraan jenis mobil penumpang, pick up, dan truk
engkel.
Berdasarkan Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota yang
diterbitkan oleh Departemen Pekerjaan Umum, maka untuk jenis kendaraan kecil
diperlukan jari-jari minimum 4,2. Pintu masuk Balai Pemasyarakatan Kelas 1
Yogyakarta mempunyai lebar pintu 5,85 meter dimana lebar tersebut lebih lebar dari
4,2 meter sehingga pintu masuk tersebut sudah memenuhi syarat untuk manuver
kendaraan. Untuk pintu keluar mempunyai lebar pintu 6 meter sehingga sudah
memenuhi syarat lebar untuk manuver kendaraan.
Gambar 5.5. Jari-Jari Manuver Kendaraan Kecil

(Sumber : Tata cara Perencanaan Gemoetrik Jalan Antar Kota, PU)
V - 111
Fasilitas Pejalan Kaki

Pengaturan pejalan kaki di sekitar gedung Lembaga Pemasyarakatan
Terintegrasi Kota Pasuruan perlu dilakukan dengan melihat dasar dari perencanaan
fasilitas pejalan kaki sebagi berikut.
a. Memenuhi aspek keterpaduan sistem, dari penataan lingkungan, sistem
transportasi, dan aksesbilitas antar kawasan.
b. Memenuhi aspek kontinuitas, yaitu mengubungkan antara tempat asal ke
tempat tujuan, dan sebaliknya.
c. Memenuhi aspek keselamatan, keamanan, dan kenyamanan.
d. Memenuhi aspek aksesbilitas, dimana fasilitas yang direncanakan harus dapat
diakses oleh seluruh pengguna, termasuk oleh pengguna dengan berbagai
keterbatasan fisik.
Pada masa operasional Lembaga Pemasyarakatan Terintegrasi Kota Pasuruan
lebar trotoar kurang lebih 1,5 meter yang mengelilingi sepanjang sisi Utara dan Barat
lokasi. Dengan lebar tersebut, trotoar mampu dilewati 2-3 orang/detik/meter. Melihat
kondisi pejalan kaki di kawasan tersebut yang jarang, maka trotoar yang ada dianggap
mampu melayani pengguna yang lewat.
Sementara untuk fasilitas penyeberangan jalan, penyediaan zebra cross yang
menghubungkan gedung Lapas dengan fasilitas pemberhentian bus yang ada
diseberang jalan sudah dianggap mencukupi untuk pejalan kaki yang menyeberang.
5.5. Analisis Manajemen Serta Keselamatan Lalu Lintas
Guna menciptakan lalu lintas yang aman dan berkeselamatan maka perlu
dilakukan beberapa pengaturan terkait dengan pembangunan gedung Lembaga
Pemasyarakatan Terintegrasi Kota Pasuruan diantaranya adalah dengan mengatur
pintu masuk dan keluar secara terpisah pada saat operasional sehingga akan
mengurangi titik konflik kendaraan. Selain itu direkomendasikan penyediaan petugas
pengatur lalu lintas di pintu masuk dan keluar. Dalam hal meningkatkan kewaspadaan
dan pemberian informasi kepada pengguna jalan dipasang rambu dan marka di dalam
dan sekitar gedung, misal zebra cross, rambu DILARANG PARKIR, rambu HATI-HATI,
rambu PENUNJUK JALAN, dan sebagainya.
V - 112
BAB VI. PENANGANAN DAMPAK LALU LINTAS
Penganturan akses kendaraan akan ada sedikit pola yang berbeda pada masa
konstruksi dan operasional. Selama masa konstruksi, pengaturan menitikberatkan
pada sirkulasi kendaraan proyek/truk yang mengangkut material maupun kendaraan
pribadi dari pelaksana pembangunan dan petugas kantor. Karena kegiatan ini bersifat
sementara atau jangka pendek maka pengaturan juga disesuaikan dengan waktu
konstruksi. Pada prinsipnya perlu diatur agar kendaraan berat tidak beroperasi pada
saat jam sibuk.
6.1. Permasalahan
6.1.1. Tahap Konstruksi.
Pembangunan Lembaga Pemasyarakatan Terintegrasi Kota Pasuruan yang

terletak di Jalan Ir.H.Juanda, Tapaan, Bugul Kidul, Pasuruan diawali dengan
pembersihan lahan yang akan dibangun. Kegiatan utama selama proses pembersihan
ini adalah pembongkaran gedung lama. Dampak lalu lintas akibat pembersihan ini
adalah penggunaan alat berat berupa ekskavator dan truk pembawa material.
Untuk pembangunan struktur bangunan Lapas dimulai dengan penggalian
tanah pondasi, dilanjutkan pembangunan kolom, balok, dan plat lantai. Penggunaan
alat berat pada pembangunan struktur ini lebih banyak dengan frekuensi yang lebih
tinggi, terutama pada saat pengangkutan material dan proses pengecoran beton.
Pada proses pembangunan struktur lantai dasar maka pekerjaan arsitektur
mulai dilaksanakan yang diawali dengan pembuatan pondasi, yang dilanjutkan dengan
pemasangan beton praktis, pemasangan dinding, pintu, jendela dan pengecatan. Pada
tahap ini dampak lalu lintas yang ditimbulkan terutama oleh mobilisasi kendaraan
pengangkut material seperti pasir, semen, batu split, besi tulangan, granit, keramik,
dan lainnya.
Proses mekanikal dan elektrikal seperti pemipaan, hydrant, saluran listrik, dan
sebagainya. Pekerjaan tersebut rencananya akan dimulai pada minggu yang sama
dengan kegiatan arsitektur. Dampak lalu lintas yang ditimbulkan akibat mobilisasi
kendaraan material juga masih berlangsung meskipun tidak sebanyak untuk kegiatan
pembangunan struktur.
VI- 113
Selain sirkulasi kendaraan berat, juga ada dampak lalu lintas akibat kendaraan
pekerja maupun direks dan tamu. Dengan demikian pengaturan waktu dan jalur
sirkulasi kendaraan akan membantu untuk meminimalkan dampak lalu lintas yang
timbul. Penanganan lainnya adalah penyediaan ruang parkir untuk kendaraan yang
beroperasi selama proyek berlangsung, sehingga tidak ada kendaraan yang parkir di
badan jalan karena akan mengganggu lalu lintas menerus.
Material bangunan juga direkomendasikan agar tidak ditumpuk di badan jalan
tetapi dimasukkan dalam lokasi proyek. Perlu dipilih agar lokasi material adalah
tempat yang dekat dengan didirikannya gedung tersebut namun tidak boleh
mengganggu sirkulasi pekerja maupun kendaraan proyek.
Pada saat proses pembangunan berlangsung, pemasangan rambu peringatan
di beberapa titik sekitar lokasi proyek sangat diperlukan, agar penduduk sekitar
maupun pengguna jalan mengetahui adanya proyek pembangunan. Penempatan
petugas pengatur lalu lintas terutama di pintu masuk/keluar maupun simpang di
dekatnya yang dipergunakan untuk sirkulasi kendaraan juga perlu dijaga petugas.
6.1.2. Tahap Operasional
Setelah selesai pembangunan Lembaga Pemasyarakatan Terintegrasi Kota

Pasuruan maka operasional gedung baru juga akan berdampak pada kondisi lalu lintas
sekitarnya. Permasalahan yang perlu diperhatikan dari operasional sekolah secara
keseluruhan adalah pengaturan sirkulasi dan ruang parkir kendaraan pada saat
operasional yang akan membantu meminimalkan dampak lalu lintas dari operasional
gedung.
6.2. Rekomendasi Penanganan Dampak Lalu Lintas
6.2.1. Tahap Konstruksi.
a. Sirkulasi Kendaraan
Pada masa konstruksi, pembangunan Lembaga Pemasyarakatan Terintegrasi

Kota Pasuruan yang melewati ruas Jalan Ir.H.Juanda akan berpengaruh
terhadap lalu lintas di ruas jalan tersebut. Berikut penanganan sirkulasi
kendaraan keluar masuk pada masa konstruksi.
VI- 114
1. Kendaraan Masuk
- Dari arah Ir.H Juanda (Timur) melewati ruas Jalan Ir.H Juanda berbelok
ke kanan memotong ruas Jalan menuju lokasi pembangunan.
- Dari arah Ir.H Juanda (Barat) melewati ruas Jalan Ir.H Juanda hingga
melewati simpang tidak bersinyal Jl. Ir.H Juanda – Jl. Pantura dan
berbelok ke kiri menuju lokasi pembangunan.
2. Kendaraan Keluar
- Kendaraan yang keluar dari lokasi pembangunan menuju ke arah Jl Ir.H

Juanda (Timur) melewati ruas Jalan belok ke kanan melewati Simpang
Jl. Ir.H Juanda – Jl. Pantura.
- Kendaraan yang keluar dari lokasi pembangunan menuju ke arah Hl Ir.H
Juanda (Barat) melewati ruas Jalan.
Adapun sirkulasi kendaraan pada masa konstruksi dapat dilihat pada gambar
berikut.
Gambar 6.1. Konsep Sirkulasi Kendaraan Pada Masa Konstruksi
b. Memasang rambu lalu lintas sementara/portabel di lokasi pembangunan

sesuai standar yang berlaku sesuai dengan Gambar 6.2. Rambu-rambu
sementara yang terpasang sebagai berikut:
1. Rambu PERINGATAN HATI-HATI pada kedua arah pendekat lokasi

pembangunan dengan tambahan tulisan “HATI-HATI ADA PROYEK
VI- 115
PEMBANGUNAN” dengan jarak 50 meter, 100 meter, dan 200 meter

sebelum lokasi konstruksi.
2. Rambu PERINGATAN HATI-HATI pada kedua arah pendekat lokasi

pembangunan dengan tambahan tulisan “HATI-HATI KELUAR MASUK
KENDARAAN BERAT” dengan jarak 50 meter, 100 meter, dan 200 meter
Untuk fasilitas perlengkapan jalan terpasang di lokasi pembangunan dapat

dilihat pada gambar berikut.
Gambar 6.2. Fasilitas Perlengkapan Jalan Terpasang di Lokasi Pembangunan
a. Memasang lampu peringatan di dekat pintu keluar masuk lokasi

pembangunan.
b. Memasang lampu penerangan yang memadai di area dalam dan luar
kawasan pembangunan, pada saat melakukan aktivitas proyek di malam
hari.
c. Selama proses pengangkutan material proyek, kendaraan pengangkut
material diwajibkan memberikan penutup (terpal atau bahan lainnya)
sehingga dapat menahan material jatuh selama proses pengangkutan.
d. Mobilisasi kendaraan material dimaksimalkan pada malam hari mulai
pukul 22.00 – 04.00. Apabila dilakukan pada siang hari maka
direkomendasikan menghindari saat jam puncak pagi 06.00 – 08.00 dan
jam puncak sore 16.00 – 18.00.
VI- 116
e. Menyediakan petugas pembersih jalan yang bertanggungjawab

membersihkan ceceran material yang ada, minimal 100 meter di kiri-kanan
lokasi pembangunan, terutama pada ruas Jalan.
f. Menyediakan ruang untuk pencucian truk (water trap), untuk
membersihkan sisa material/tanah yang menempel truk pada akses keluar,
sehingga kendaraan meninggalkan area proyek dalam kondisi bersih.
g. Penyediaan fasilitas parkir untuk pekerja dilakukan dalam kawasan
pembangunan dan dilarang menggunakan badan jalan sebagai ruang parkir
kendaraan pekerja.
h. Ruang parkir untuk kendaraan berat disediakan di dalam lokasi
pembangunan untuk menghindari penggunaan badan jalan sebagai parkir
kendaraan material.
i. Menempatkan bahan/material di dalam kawasan lokasi pembangunan
sehingga tidak mengganggu lalu lintas kendaraan di jalan.
j. Memasang pagar pembatas (sementara) pada saat proyek konstruksi
berlangsung.
k. Pembongkaran dan pemuatan material dilakukan di dalam lokasi
pembangunan pada tempat yang telah ditentukan.
l. Membangun pos pengamanan sementara dan menempatkan petugas
pengatur lalu lintas kendaraan proyek pada setiap pintu masuk lokasi
pembangunan dengan dilengkapi peralatan yang memadai seperti rompi
reflector, tongkat lampu/stick lamp, helm, dan sebagainya.
m. Bertanggungjawab untuk memperbaiki kerusakan jalan yang timbul akibat
proses pembangunan pada radius 100-200 meter dari lokasi pembangunan.
n. Untuk mengurangi kebisingan dan getaran, selama proses mobilisasi
kendaraan material dilajukan dengan cara tidak konvoi (beriringan) dan
menggunakan kecepatan rendah.
o. Memasang papan edukasi mengenai penerapan K3 di pintu akses keluar
masuk lokasi pembangunan.
p. Selama proses pembangunan, pihak kontraktor dan pemrakarsa wajib
menjalankan kegiatan sesuai dengan peraturan mengenai K3, menerapkan
protokol kesehatan, serta menjaga keamanan dan ketertiban.
VI- 117
q. Pemrakarsa bersedia melakukan pengurusan izin in-gang atau akses masuk

keluar di instansi terkait.
r. Selalu berkoordinasi dengan pihak instansi terkait seperti Dinas
Perhubungan Provinsi DIY, Dinas Pekerjaan Umum Perumahan dan Energi
Sumber Daya Mineral Provinsi DIY, Kepolisian Daerah D.I.Yogyakarta, Dinas
Pekerjaan Umum, Perumahan dan Kawasan Permukiman Kab. Sleman,
Dinas Lingkungan Hidup Kab. Sleman, Kepolisian Resor Kabupaten Sleman,
serta institusi pemangku kewenangan yang berkompeten lainnya maupun
masyarakat sekitar lokasi rencana pembangunan Balai Pemasyarakatan
Kelas 1 Yogyakarta.
6.2.2. Tahap Operasional
Penanganan yang akan dilakukan pada tahap operasional yakni:

a. Sirkulasi Kendaraan
Sirkulasi kendaraan untuk masuk dan keluar dapat dilihat pada gambar
dibawah ini.
- Untuk sirkulasi kendaraan mobil dari pintu masuk Utara kemudian
belok ke kiri menuju lokasi parkir yang telah disediakan khusus mobil
penumpang. Untuk sirkulasi kendaraan keluar melalui pintu Timur.
Skema sirkulasi kendaraan mobil dapat dilihat pada gambar berikut.
-
VI- 118
Gambar 6.3. Konsep Sirkulasi Kendaraan Mobil
- Untuk sirkulasi kendaraan roda dua dari pintu masuk kemudian belok
ke kanan menuju lokasi parkir yang telah disediakan khusus roda dua.
Untuk sirkulasi kendaraan keluar melalui pintu Timur. Skema sirkulasi
kendaraan roda dua dapat dilihat pada gambar berikut.
VI- 119
Gambar 6.4. Konsep Sirkulasi Kendaraan Roda Dua
b. Memasang fasilitas perlengkapan jalan sesuai dengan spesifikasi yang telah

diatur pada:
- Peraturan Menteri Perhubungan nomor 13 tahun 2014 tentang Rambu Lalu
Lintas.
- Peraturan Menteri Perhubungan nomor 34 tahun 2014 tentang Marka Jalan
sebagaimana telah beberapa kali diubah terakhir dengan Peraturan
Menteri Perhubungan nomor PM 67 tahun 2018 tentang Perubahan atas
Permenhub nomor 34 tahun 2014 tentang Marka Jalan.
- Peraturan Menteri Perhubungan nomor PM 82 tahun 2018 tentang Alat
Pengendali dan Pengaman Pengguna Jalan serta perlengkapan jalan lainnya
sebagai berikut.
VI- 120
Tabel 6.1. Perlengkapan Jalan yang Dipasang

No Jenis Perlengkapan Jalan Lokasi Jumlah
1 Rambu Peringatan Hati- Sebelum simpang 2
hati tak bersinyal
2 Rambu Petunjuk Lokasi Di area lokasi parkir 1

Parkir Sepeda Motor sepeda motor
3 Rambu Petunjuk Lokasi Di area lokasi parkir 2

Parkir Mobil mobil
4 Rambu Perintah Di pintu masuk 1

Memasuki Jalur atau
Lajur yang Ditunjuk
5 Rambu Larangan Masuk - Di pintu masuk 2
(Utara) agar
kendaraan tidak
keluar melalui
pintu masuk
- Di pintu keluar
(Timur) agar
kendaraan tidak
masuk melalui
pintu keluar
6 Rambu Perintah Di pintu keluar 1
Memasuki Jalur atau
Lajur yang Ditunjuk
7 Rambu Larangan Parkir - Di sisi Utara 2

LAPAS
- Di sisi Timur
LAPAS
8 Rambu Peringatan Di Jalan Sebelum 1
Persimpangan (ke kiri Simpang
kanan)
9 Rambu Peringatan Di Jalan sebelum 2
Persimpangan Tiga simpang
VI- 121
Gambar 6.5. Perlengkapan Jalan Terpasang di Area Lapas
c. Melarang penggunaan bahu jalan di depan lokasi terbangun sebagai tempat

jualan (PKL/lesehan) apabila gedung ini beroperasi.
d. Menyediakan ruang parkir kendaraan minimal untuk kendaraan roda 4
(empat) sejumlah 7 SRP dan sepeda motor sejumlah 37 SRP termasuk dengan
parkir khusus disabilitas.
e. Menempatkan petugas yang sudah terlatih untuk mengatur lalu lintas di pintu
masuk dan keluar gedung BAPAS dilengkapi dengan alat lalu lintas (stick lamp,
rompi reflektor, helm, dll).
f. Membuat akses pejalan kaki (pedestrian), yakni membuat trotoar ramah
difabel dengan lebar 1,5 meter yang dilengkapi dengan lajur pemandu (guiding
block) dan zebra cross.
g. Membuat jalur darurat, titik penempatan hydrant, dan rambu titik kumpul
pada tempat yang telah direkomendasikan. Sirkulasi jalur darurat, penempatan
hydrant, dan rambu titik kumpul dapat dilihat pada gambar berikut.
h. Dalam pemasangan rambu lalu lintas, pemasangan lampu peringatan serta
perlengkapan jalan lainnya di sekitar lokasi, agar berkoordinasi dengan Dinas
Perhubungan Kota Pasuruan, Dinas Pekerjaan Umum dan Penataan Ruang Kota
Pasuruan, Kepolisian Resor Kota Pasuruan, Dinas Lingkungan Hidup Kota
Pasuruan serta institusi pemangku kewenangan yang berkompeten lainnya;
VI- 122
i. Wajib melakukan Analisis Dampak Lalu Lintas kembali, apabila dikemudian

hari akan melakukan pengembangan di luar master plan yang dijadikan acuan
dalam penyusunan dokumen Analisis Dampak Lalu Lintas ini.
6.3. Penanganan dan Pemamntauan Dampak Lalu Lintas
6.3.1. Pengukuran Dampak Lalu Lintas
Identifikasi dampak lalu lintas dibuat untuk daerah sekitar lokasi

pembangunan dan dilakukan pada saat awal pekerjaan pra konstruksi, konstruksi dan
setelah gedung beroperasi. Hasil prakiraan lalu lintas berupa arus lalu lintas pada jam
puncak di tahun-tahun tinjauan diukur dampaknya terhadap ruas jalan dan
persimpangan jalan yang dikaji.
Adapun elemen dampak lalu lintas jalan yang harus ditinjau dan metode
pengukurannya disampaikan pada berikut.
Tabel 6.2. Elemen Dampak Lalu Lintas Jalan dan Metode Pengukurannya
Elemen Dampak Indikator Dampak

Lokasi Metode Pengukuran
Lalu Lintas Jalan Lalu Lintas Jalan
Derajat kejenuhan Analisis kapasitas ruas
jalan
Kecepatan lalu lintas di Analisis kecepatan arus
Lalu lintas
Ruas jalan ruas jalan (kilometer bebas
kendaraan
per jam).
Analisis perilaku lalu
lintas untuk ruas jalan.
Derajat kejenuhan Analisis kapasitas untuk
persimpangan
Tundaan (detik/smp). Analisis tundaan untuk
Persimpangan Lalu lintas
persimpangan
jalan kendaraan
Analisis perilaku lalu
lintas untuk
persimpangan
6.3.2. Kriteria Penanganan Dampak Lalu Lintas
VI- 123
Untuk setiap elemen dampak lalu lintas jalan yang diukur harus ditetapkan
apakah menghasilkan masalah yang harus ditangani atau tidak. Pada tabel berikut
disampaikan kriteria berupa nilai batas dari indikator dampak lalu lintas jalan yang
membutuhkan penanganan.
Tabel 6.3. Kriteria Nilai Batas Indikator
Elemen Dampak Indikator

Kriteria Dampak Lalu Lintas
Lokasi Lalu Lintas Dampak Lalu
Jalan yang Membutuhkan
Jalan Lintas Jalan
Derajat Derajat kejenuhan lebih
kejenuhan dari atau sama dengan
0,75
Lalu lintas
Ruas Jalan Kecepatan lalu Kecepatan di jalan utama
kendaraan
lintas di ruas jalan kurang dari 30 kilometer
(kilometer per per jam
jam).
Derajat Derajat kejenuhan lebih
kejenuhan dari atau sama dengan
Persimpangan Lalu lintas
0,75
Jalan kendaraan
Tundaan Tundaan lebih dari 30 detik
(detik/smp). per smp.
6.3.3. Implementasi Waktu, Kewenangan Penanganan, dan Pemantauan
Pada kondisi pembangunan saat mulai dikerjakan dan beroperasi secara

keseluruhan, perlunya penanganan berupa manajemen dan rekayasa lalu lintas untuk
kelancaran, kenyamanan dan ketertiban lalu lintas serta menjamin keselamatan.
Sesuai dengan Peraturan Pemerintah Nomor 32 Tahun 2011 Tentang Manajemen dan
Rekayasa, Analisis Dampak serta Manajemen Kebutuhan Lalu Lintas yang membahas
terperinci hasil analisis dampak lalu lintas perlu adanya pembagian tanggung jawab
pemerintah dan pengembang disekitar pembangunan suatu bangunan yang
menimbulkan gangguan lalu lintas (Pada Pasal 51 ayat 2).
Tanggung jawab pada penanganan dampak lalu lintas yang di timbulkan akibat
adanya bangkitan dan tarikan perjalanan yang mengakibatkan permasalahan lalu
VI- 124
lintas perlu dilakukan untuk mencapai keamanan, keselamatan, ketertiban, dan

kelancaran lalu lintas dan angkutan jalan. Implementasi waktu penanganan pada masa
konstruksi dilakukan setiap ada kegiatan yang dimaksud disesuaikan dengan jadwal
kegiatan yang ada. Misal untuk penanganan kendaraan parkir pekerja dan direksi,
maka penanganan dilakukan pada saat kendaraan sudah ada/datang ke lokasi
pembangunan dengan mengarahkan untuk parkir di tempat yang telah disediakan.
Pihak kontraktor dalam hal ini bertanggungjawab menangani pemenuhan fasilitas dan
pengaturan kendaraan yang datang supaya tidak menimbulkan dampak pada layanan
jaringan jalan.
VI- 125
6.4. Rekomendasi Pemantauan

Tabel 6.4. Matriks Penanganan dan Pemantauan Tahap Konstruksi
Penanggungjawab Periode Penanggungjawab

No. Bentuk Penanganan Masa Konstruksi
Penanganan Pemantauan Pemantauan
1 Sirkulasi Kendaraan • Pemrakarsa • Sebelum • Dishub Kota
Pada masa konstruksi, pembangunan Lembaga Pemasyarakatan • Kontraktor konstruksi Pasuruan
Terintegrasi Kota Pasuruan yang melewati ruas Jalan Ir.H Juanda akan • Selama • Polres Kota
berpengaruh terhadap lalu lintas di ruas jalan tersebut. Berikut konstruksi Pasuruan
penanganan sirkulasi kendaraan keluar masuk pada masa konstruksi.
a. Kendaraan Masuk
• Dari arah Ir.H Juanda (Timur) melewati ruas Jalan berbelok ke kanan
memotong ruas Jalan Ir.H Juanda menuju lokasi pembangunan.
• Dari arah Ir.H Juanda (Barat) melewati ruas Jalan hingga melewati
simpang tidak bersinyal Jl. Ir.H Juanda – Jl. Pantura dan berbelok ke
kiri menuju lokasi pembangunan.
b. Kendaraan Keluar
• Kendaraan yang keluar dari lokasi pembangunan menuju ke arah
Ir.H Juanda (Timur) melewati ruas Jalan belok ke kanan melewati
Simpang Jl. Ir.H Juanda – Jl. Pantura.
• Kendaraan yang keluar dari lokasi pembangunan menuju ke arah
Ir.H Juanda (Barat) melewati ruas Jalan .
2 Memasang rambu lalu lintas sementara/portabel di lokasi pembangunan • Pemrakarsa • Sebelum • Dishub Kota
sesuai standar yang berlaku. Rambu-rambu sementara yang terpasang • Kontraktor konstruksi Pasuruan
sebagai berikut: • Selama • Dinas PUPR Kota
a. Rambu PERINGATAN HATI-HATI pada kedua arah pendekat lokasi konstruksi Pasuruan
pembangunan dengan tambahan tulisan “HATI-HATI ADA PROYEK • Polres Kota
Pasuruan
VI- 126
PEMBANGUNAN” dengan jarak 50 meter, 100 meter, dan 200 meter
b. Rambu PERINGATAN HATI-HATI pada kedua arah pendekat lokasi
pembangunan dengan tambahan tulisan “HATI-HATI KELUAR MASUK
KENDARAAN BERAT” dengan jarak 50 meter, 100 meter, dan 200
meter sebelum lokasi konstruksi
3 Memasang lampu peringatan di dekat pintu keluar masuk lokasi • Pemrakarsa • Sebelum • Dishub Kota
pembangunan. • Kontraktor konstruksi Pasuruan
4 Memasang lampu penerangan yang memadai di area dalam dan luar • Pemrakarsa • Sebelum • Dishub Kota
kawasan pembangunan, pada saat melakukan aktivitas proyek di malam • Kontraktor konstruksi Pasuruan
hari
5 Selama proses pengangkutan material proyek, kendaraan pengangkut • Pemrakarsa • Selama • Dishub Kota
material diwajibkan memberikan penutup (terpal atau bahan lainnya) • Kontraktor konstruksi Pasuruan
sehingga dapat menahan material jatuh selama proses pengangkutan • Dinas PUPR Kota
Pasuruan
6 Mobilisasi kendaraan material dimaksimalkan pada malam hari mulai • Pemrakarsa • Selama • Dishub Kota
pukul 22.00 – 04.00. Apabila dilakukan pada siang hari maka • Kontraktor konstruksi Pasuruan
direkomendasikan menghindari saat jam puncak pagi 06.00 – 08.00 dan • Dinas PUPR Kota
jam puncak sore 16.00 – 18.00. Pasuruan
• Polres Kota
Pasuruan
7 Menyediakan petugas pembersih jalan yang bertanggungjawab • Pemrakarsa • Selama • Dishub Kota
membersihkan ceceran material yang ada, minimal 100 meter di kiri- • Kontraktor konstruksi Pasuruan
kanan lokasi pembangunan, terutama pada ruas Jalan Ir.H Juanda. • Dinas PUPR Kota
Pasuruan
VI- 127
8 Menyediakan ruang untuk pencucian truk (water trap), untuk • Pemrakarsa • Selama • Dishub Kota
membersihkan sisa material/tanah yang menempel truk pada akses • Kontraktor konstruksi Pasuruan
keluar, sehingga kendaraan meninggalkan area proyek dalam kondisi • Dinas PUPR Kota
bersih Pasuruan
9 Penyediaan fasilitas parkir untuk pekerja dilakukan dalam kawasan • Pemrakarsa • Selama • Dishub Kota
pembangunan dan dilarang menggunakan badan jalan sebagai ruang • Kontraktor konstruksi Pasuruan
parkir kendaraan pekerja
10 Ruang parkir untuk kendaraan berat disediakan di dalam lokasi • Pemrakarsa • Selama • Dishub Kota
pembangunan untuk menghindari penggunaan badan jalan sebagai • Kontraktor konstruksi Pasuruan
parkir kendaraan material
11 Menempatkan bahan/material di dalam kawasan lokasi pembangunan • Pemrakarsa • Selama • Dishub Kota
sehingga tidak mengganggu lalu lintas kendaraan di jalan • Kontraktor konstruksi Pasuruan
12 Memasang pagar pembatas (sementara) pada saat proyek konstruksi • Pemrakarsa • Sebelum • Dishub Kota
berlangsung • Kontraktor konstruksi Pasuruan
• Selama
konstruksi
13 Pembongkaran dan pemuatan material dilakukan di dalam lokasi • Pemrakarsa • Selama • Dishub Kota
pembangunan pada tempat yang telah ditentukan • Kontraktor konstruksi Pasuruan
14 Membangun pos pengamanan sementara dan menempatkan petugas • Pemrakarsa • Sebelum • Dishub Kota
pengatur lalu lintas kendaraan proyek pada setiap pintu masuk lokasi • Kontraktor konstruksi Pasuruan
pembangunan dengan dilengkapi peralatan yang memadai seperti rompi • Selama • Polda Kota
reflektor, tongkat lampu/stick lamp, helm, dan sebagainya konstruksi Pasuruan
VI- 128
15 Bertanggungjawab untuk memperbaiki kerusakan jalan yang timbul • Pemrakarsa • Selama • Dishub Kota
akibat proses pembangunan pada radius 100-200 meter dari lokasi • Kontraktor konstruksi Pasuruan
pembangunan
16 Untuk mengurangi kebisingan dan getaran, selama proses mobilisasi • Pemrakarsa • Selama • Dishub Kota
kendaraan material dilajukan dengan cara tidak konvoi (beriringan) dan • Kontraktor konstruksi Pasuruan
menggunakan kecepatan rendah.
17 Memasang papan edukasi mengenai penerapan K3 di pintu akses keluar • Pemrakarsa • Sebelum • Dishub Kota
masuk lokasi pembangunan. • Kontraktor konstruksi Pasuruan
• Selama • Dinas PUPR Kota
konstruksi Pasuruan
18 Selama proses pembangunan, pihak kontraktor dan pemrakarsa wajib • Pemrakarsa • Selama • Dishub Kota
menjalankan kegiatan sesuai dengan peraturan mengenai K3, • Kontraktor konstruksi Pasuruan
menerapkan protokol kesehatan, serta menjaga keamanan dan • Dinas PUPR Kota
ketertiban. Pasuruan
16 Pemrakarsa bersedia melakukan pengurusan izin in-gang atau akses • Pemrakarsa • Selama • Dishub Kota
masuk keluar di instansi terkait. konstruksi Pasuruan
17 Selalu berkoordinasi dengan pihak instansi terkait seperti Dinas • Pemrakarsa • Selama • Dishub Kota
Perhubungan, Dinas Pekerjaan Umum dan Penataan Ruang, Kepolisian • Kontraktor konstruksi Pasuruan
Resor, Dinas Lingkungan Hidup, serta institusi pemangku kewenangan • Dinas PUPR Kota
yang berkompeten lainnya maupun masyarakat sekitar lokasi rencana Pasuruan
pembangunan Lembaga Pemasyarakatan Terintegrasi Kota Pasuruan. • Polres Kota
Pasuruan
VI- 129
Keterangan:
Dishub Kota Pasuruan : Dinas Perhubungan Kota Pasuruan
Dinas PUPR : Dinas Pekerjaan Umum dan Penataan Ruang
Polres Kota Pasuruan : Kepolisian Resor Kota Pasuruan
VI- 130
Tabel 6.5. Matriks Penanganan dan Pemantauan Tahap Operasional

No. Bentuk Penanganan Masa Operasional
1 a. Sirkulasi Kendaraan • Pemrakarsa • Sebelum • Dishub Kota
• Untuk sirkulasi kendaraan mobil dari pintu masuk/keluar Operasional Pasuruan
kemudian belok ke kanan/kiri menuju lokasi parkir yang telah • Dinas PUPR Kota
disediakan khusus mobil penumpang. Pasuruan
• Untuk sirkulasi kendaraan roda dua dari pintu masuk/keluar • Polres Kota
kemudian belok ke kanan menuju lokasi parkir yang telah Pasuruan
disediakan khusus roda dua.
2 Memasang fasilitas perlengkapan jalan sesuai dengan spesifikasi yang • Pemrakarsa • Sebelum • Dishub Kota
telah diatur. Operasional Pasuruan
• Dinas PUPR Kota
Pasuruan
• Polres Kota
Pasuruan
3 Melarang penggunaan bahu jalan di depan lokasi terbangun sebagai • Pemrakarsa • Sebelum • Dishub Kota
tempat jualan (PKL/lesehan) apabila gedung ini beroperasi Operasional Pasuruan
• Dinas PUPR Kota
Pasuruan
4 Menyediakan ruang parkir kendaraan minimal untuk kendaraan roda 4 • Pemrakarsa • Sebelum • Dishub Kota
(empat) sejumlah 7 SRP dan sepeda motor sejumlah 37 SRP termasuk Operasional Pasuruan
dengan parkir khusus disabilitas.
VI- 131
No. Bentuk Penanganan Masa Operasional
5 Menempatkan petugas yang sudah terlatih untuk mengatur lalu lintas di • Pemrakarsa • Sebelum • Dishub Kota
pintu masuk dan keluar gedung LAPAS dilengkapi dengan alat lalu lintas Operasional Pasuruan
(stick lamp, rompi reflektor, helm, dll). • Polres Kota
Pasuruan
6 Membuat akses pejalan kaki (pendestrian), yakni membuat trotoar • Pemrakarsa • Sebelum • Dishub Kota
ramah difabel dengan lebar 1,5 meter yang dilengkapi dengan lajur Operasional Pasuruan
pemandu (guiding block) dan zebra cross • Dinas PUPR Kota
Pasuruan
7 Membuat jalur darurat, titik penempatan hydrant, dan rambu titik • Pemrakarsa • Sebelum • Dishub Kota
kumpul pada tempat yang telah direkomendasikan. Operasional Pasuruan
8 Dalam pemasangan rambu lalu lintas, pemasangan lampu peringatan • Pemrakarsa • Sebelum • Dishub Kota
serta perlengkapan jalan lainnya di sekitar lokasi, agar berkoordinasi Operasional Pasuruan
dengan Dinas Perhubungan , Dinas Pekerjaan Umum dan Penataan • Dinas PUPR Kota
Ruang, Kepolisian Resor, Dinas Lingkungan Hidup , serta institusi Pasuruan
pemangku kewenangan yang berkompeten lainnya; • Polres Kota
Pasuruan
9 Wajib melakukan Analisis Dampak Lalu Lintas kembali, apabila • Pemrakarsa • Setelah • Dishub Kota
dikemudian hari akan melakukan pengembangan di luar master plan Operasional Pasuruan
yang dijadikan acuan dalam penyusunan dokumen Analisis Dampak Lalu
Lintas ini
VI- 132
Keterangan:
Dishub Kota Pasuruan : Dinas Perhubungan Kota Pasuruan
Dinas PUPR : Dinas Pekerjaan Umum dan Penataan Ruang
Polres Kota Pasuruan : Kepolisian Resor Kota Pasuruan
VI- 133
VI- 134

Lapporan Andalalin Pasuruan

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Judul Asli

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Lapporan Andalalin Pasuruan

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

Standar Teknis Dampak Lalu Lintas

Pekerjaan Pematangan Lahan dan Pekerjaan Turap

Lembaga Pemasyarakatan adalah tempat pembinaan bagi narapidana atau

Lembaga Pemasyarakatan Kelas II B Kota Pasuruan bermaksud melakukan

Hasil studi Analisis Dampak Lalu Lintas Pembangunan Lembaga

Pasuruan, Juli 2022

KATA PENGANTAR ....................................................................................................................................... 2

BAB IV. PRAKIRAAN BANGKITAN LALU LINTAS DAN KEBUTUHAN TEMPAT

1.1. Latar Belakang

Fungsi jalan antara lain bertujuan untuk memperlancar pergerakan arus

juga dapat bersifat mikroskopik (terperinci). Kebijakan pengendalian dampak lalu

a. Pengguna jalan (road user).

e. Jenis tarikan perjalanan oleh pusat kegiatan.

Pembangunan Gedung Lembaga Pemasyarakatan Terintegrasi Kota Pasuruan

1.2. Maksud dan Tujuan

Analisis dampak lalu lintas pembangunan Gedung Lembaga Pemasyarakatan

1.3. Lingkup Pekerjaan

Secara umum lingkup pekerjaan ANDALALIN Gedung Lembaga Pemasyarakatan

1.4. Referensi Hukum

Beberapa referensi hukum yang dijadikan dasar dalam penyusunan dokumen

a. Undang-undang Nomor 28 Tahun 2002 tentang Bangunan Gedung.

1.5. Lokasi Kegiatan

Gambar 1.1. Lokasi Kegiatan

1.6. Definisi dan Istilah

k. Kecepatan adalah kemampuan untuk menempuh jarak tertentu dalam satuan

BAB II. PENDEKATAN DAN METODOLOGI

Analisis Dampak Lalu lintas (Andalalin) pada dasarnya merupakan analisis

dikembangkan. Masa kajian Andalalin diarahkan pada program peningkatan 5 atau 10

2.2. Pola Pikir

Konsep studi Andalalin Lembaga Pemasyarakatan Terintegrasi Kota Pasuruan

TANPA PROYEK DENGAN PROYEK

ANALISIS BANGKITAN LALIN

VOLUME LALIN EKSISTING

ANALISIS PEMBEBANAN ANALISIS KINERJA

a. Bagan Pola Pikir Andalalin Gedung Lembaga Pemasyarakatan Terintegrasi

2.3. Tahapan Studi

Tahapan studi Andalalin Gedung Lembaga Pemasyarakatan Terintegrasi Kota

Persiapan dan Mobilisasi:

Persiapan: Data Primer:

Konsep Lap Akhir

- Analisis Bangkitan dan tarikan Simulasi Lalu lintas

Rekomendasi Penanganan Dampak dan

b. Bagan Tahapan Studi Andalalin Gedung Lembaga Pemasyarakatan

2.4. Metode Pengumpulan Data

a. Pengumpulan Data Sekunder

b. Pengumpulan Data Primer

Jenis survei yang dilakukan dalam rangka penyelesaian pekerjaan penyusunan

• Menyiapkan perlengkapan survei, yang mencakup peta lokasi dan

3. Waktu pelaksanaan survei

2.5. Perundang - undangan

2.5.1. UU 22 Tahun 2009

UU 22/2009 pasal 94 menyebutkan bahwa kegiatan perencanaan dalam

a. Identifikasi masalah lalu lintas.

b. Inventarisasi dan analisis situasi arus lalu lintas.

c. Inventarisasi dan analisis kebutuhan angkutan orang dan barang.

d. Inventarisasi dan analisis ketersediaan atau daya tampung jalan.

e. Inventarisasi dan analisis ketersediaan atau daya tampung kendaraan.

f. Inventarisasi dan analisis angka pelanggaran dan kecelakaan lalu lintas.

g. Inventarisasi dan analisis dampak lalu lintas.

h. Penetapan tingkat pelayanan.

i. Penetapan rencana kebijakan pengaturan penggunaan jaringan Jalan dan

Pada UU 22/2009 pasal 99, disebutkan bahwa setiap rencana pembangunan

Analisis dampak Lalu Lintas tersebut sekurang-kurangnya memuat.