Bandara Soekarno Hatta

Bandara Internasional Soekarno – Hatta
Gedung 601, PO BOX 1245-BUSH, Jakarta 19110, Indonesia

Telp. (021) 5505130, 5505203 Fax. (021) 5505203
ANALISIS DAMPAK LINGKUNGAN HIDUP

(ANDAL)
RENCANA PENGEMBANGAN BANDAR UDARA

INTERNASIONAL SOEKARNO – HATTA (PENGEMBANGAN
TERMINAL 4 TAHAP I, LANDAS PACU 3 DAN AUTOMATIC PEOPLE
MOVER SYSTEM) DI CENGKARENG, KOTA TANGERANG DAN
KABUPATEN TANGERANG, PROVINSI BANTEN
TAHUN 2017
PT ANGKASA PURA II
DAFTAR ISI
IZIN LINGKUNGAN
SURAT KEPUTUSAN KELAYAKAN LINGKUNGAN
KATA PENGANTAR
DAFTAR ISI .......................................................................................................... i
DAFTAR TABEL ................................................................................................... iii
DAFTAR GAMBAR .............................................................................................. viii
DAFTAR LAMPIRAN ........................................................................................... xii
DAFTAR ISTILAH ................................................................................................. xiii
BAB I PENDAHULUAN
1.1. Latar Belakang .............................................................................. I – 1
1.2. Deskripsi Rencana Usaha dan/atau Kegiatan ................................ I – 4
1.2.1 Gambaran Umum Kegiatan Saat Ini Di Bandar Udara
Internasional Soekarno Hatta................................................. I – 7
1.2.2 Kegiatan Pengembangan yang Sedang Dilakukan................. I – 14
1.2.3 Kajian Pelaksanaan Pengelolaan dan Pemantauan yang
telah dilakukan....................................................................... I – 18
1.2.4 Kegiatan Pengembangan yang Direncanakan........................ I – 46
1.2.5 Kegiatan Penyebab Dampak di Bandar Udara Internasional
Soekarno Hatta ...................................................................... I – 55
1.3. Dampak Penting Hipotetik yang Ditelaah/Dikaji ............................. I – 123
1.4. Batas Wilayah Studi dan Batas Waktu Kajian ................................ I – 124
1.4.1. Batas Wilayah Studi ............................................................ I – 124
1.4.2. Batas Waktu Kajian............................................................. I – 129
BAB II DESKRIPSI RINCI RONA LINGKUNGAN HIDUP AWAL

2.1. Komponen Lingkungan Yang Terkena Dampak Penting Rencana
Usaha dan/atau Kegiatan............................................................... II – 1
2.1.1. Komponen Geo – Fisik – Kimia .......................................... II – 1
2.1.2. Komponen Biologi ............................................................... II – 43
2.1.3. Komponen Sosial, Ekonomi dan Budaya............................. II – 47
2.1.4. Komponen Kesehatan Masyarakat...................................... II – 70
2.2. Usaha dan/atau Kegiatan Disekitar Lokasi Rencana Usaha dan/atau
Kegiatan ......................................................................................... II – 76
2.2.1. Kegiatan Disekitar Lokasi Usaha......................................... II – 76
Dokumen Analisis Dampak Lingkungan Hidup (ANDAL) i

Studi AMDAL Rencana Pengembangan Bandar Udara Internasional Soekarno-Hatta
(Pengembangan Terminal 4 Tahap I, Landas Pacu 3 dan Automatic People Mover System)
PT ANGKASA PURA II
BAB III PRAKIRAAN DAMPAK PENTING

3.1. TAHAP PRA KONSTRUKSI.................................................................... III – 3
1. Keresahan Masyarakat ................................................................... III – 3
2. Gangguan Kamtibmas .................................................................... III – 9
3.2. TAHAP KONSTRUKSI .......................................................................... III – 17
1. Terciptanya Kesempatan Kerja ....................................................... III – 12
2. Peningkatan Pendapatan ................................................................ III – 14
4. Penurunan Kualitas Udara .............................................................. III – 20
5. Terciptanya Peluang Berusaha ....................................................... III – 25
6. Peningkatan Limbah Cair Domestik ................................................ III – 27
7. Peningkatan Air Larian.................................................................... III – 29
8. Gangguan Aktivitas Bandara........................................................... III – 31
3.3. TAHAP OPERASI ................................................................................. III – 24
1. Terciptanya Kesempatan Kerja ....................................................... III – 35
2. Peningkatan Pendapatan ................................................................ III – 38
4. Penurunan Kualitas Udara .............................................................. III – 45
5. Peningkatan Kebisingan ................................................................. III – 51
6. peningkatan Air Larian .................................................................... III – 56
7. Peningkatan Limbah Padat Domestik.............................................. III – 59
8. Peningkatan Limbah Cair Domestik ................................................ III – 63
9. Penurunan Kualitas Air Permukaan ................................................ III – 69
BAB IV EVALUASI SECARA HOLISTIK
4.1. Telaahan Terhadap Dampak Penting.............................................. IV – 1
4.2. Pemilihan Alternatif Terbaik ............................................................ IV – 8
4.3. Arahan Pengelolaan dan Pemantauan Lingkungan Hidup .............. IV – 9
4.4. Pertimbangan Kelayakan Lingkungan Hidup .................................. IV – 26
DAFTAR PUSTAKA
LAMPIRAN
Dokumen Analisis Dampak Lingkungan Hidup (ANDAL) ii

PT ANGKASA PURA II
DAFTAR TABEL
Tabel 1.1. Data Fasilitas Eksisting dan Pengembangan

Bandar Udara................................................................................ I – 15
Tabel 1.2. Hasil Pengelolaan Lingkungan (RKL) dan
Rencana Pemantauan Lingkungan (RPL) Bandar Udara
Soekarno-Hatta Semester I (satu) Tahun 2015 ............................ I – 18
Tabel 1.3. Hasil Observasi Pelaksanaan Rencana Pengelolaan
Lingkungan Hidup Tahun 1990 yang telah dilakukan .................... I – 43
Tabel 1.4. Hasil Observasi Rencana Pemantauan Lingkungan
Hidup Tahun 1990 yang telah dilakukan ...................................... I – 45
Tabel 1.5. Penambahan Kapasitas Landas Pacu (Closed Runway) .............. I – 47
Tabel 1.6. Jumlah lahan yang dibebaskan..................................................... I – 60
Tabel 1.7. Estimasi Jumlah Tenaga Kerja yang Dibutuhkan .......................... I – 63
Tabel 1.8. Perkiraan Kebutuhan Kendaraan dan Alat Berat
Konstruksi Pengembanagn Bandar Udara Internasional
Soekarno Hatta ............................................................................. I – 65
Tabel 1.9. Alat Bantu Pendaratan Visual Bandar Udara Internasional
Soekarno-Hatta............................................................................. I – 77
Tabel 1.10. Penarikan dan Konsumsi Air Dengan Sistem Evaporativie
Cooling.......................................................................................... I – 93
Tabel 1.11. Jenis Tenaga Kerja yang Dibutuhkan pada Tahap Operasi........... I – 100
Tabel 1.12. Jenis Limbah B3 di Gudang Umum............................................... I – 103
Tabel 1.13. Kapasitas Terminal Penumpang Bandar Udara Soekarno Hatta ... I – 104
Tabel 1.14. Proyeksi Konsumsi Air Bersih Bandar Udara Soekarno Hatta....... I – 106
Tabel 1.15. Proyeksi Konsumsi Air Bersih Bandar Udara Soekarno Hatta
Hingga Tahun 2030....................................................................... I – 106
Tabel 1.16. Kapasitas Desain Perencanaan Jaringan Pipa Air Bersih
Kawasan Bandar Udara Soekarno Hatta....................................... I – 107
Tabel 1.17. Perhitungan Timbulan Air Limbah Kawasan Bandar Udara
Soekarno Hatta ............................................................................. I – 109
Tabel 1.18. Rekapitulasi Perkiraan Timbulan Air Limbah Pada Kawasan
Bandar Udara Soekarno Hatta ...................................................... I – 110
Tabel 1.19. Sumber Penghasil Sampah Bandar Udara Internasional
Soekarno Hatta ............................................................................. I – 115
Dokumen Analisis Dampak Lingkungan Hidup (ANDAL) iii

PT ANGKASA PURA II
Tabel 1.20. Timbulan Sampah Bandar Udara Internasional Soekarno Hatta

Tahun 2015................................................................................... I – 116
Tabel 1.21. Sistem Pewadahan Sampah Bandar Udara Internasional
Soekarno Hatta ............................................................................. I – 117
Tabel 1.22. Sistem Pengumpulan Sampah...................................................... I – 118
Tabel 1.23. Sistem Pengangkutan Sampah Bandar Udara Internasional
Soekarno Hatta ............................................................................. I – 120
Tabel 1.24. Batas Waktu Kajian Pengembangan Bandar Udara Soekarno
Hatta ............................................................................................. I – 129
Tabel 1.25. Ringkasan Proses Pelingkupan..................................................... I – 131
Tabel 2.1. Suhu Udara Stasiun Meteorologi Cengkareng ............................. II – 2
Tabel 2.2. Kelembaban Udara Rata-rata Bulanan Stasiun Meteorologi
Cengkareng .................................................................................. II – 3
Tabel 2.3. Jumlah Curah Hujan Bulanan Stasiun Meteorologi Cengkareng ... II – 3
Tabel 2.4. Jumlah Hari Hujan Bulanan Stasiun Meteorologi Cengkareng ...... II – 4
Tabel 2.5. Kecepatan Angin Bulanan Stasiun Meteorologi Cengkareng ........ II – 5
Tabel 2.6. Arah Angin Bulanan Stasiun Meteorologi Cengkareng.................. II – 5
Tabel 2.7. Hasil Analisis Kualitas Udara Parameter Fisika di Bandar
Udara Soekarno-Hatta .................................................................. II – 11
Tabel 2.8. Hasil Analisa Kualitas Udara Paramter Kimia di Bandar
Udara Soekarno Hatta .................................................................. II – 11
Tabel 2.9. Hail Analisa Kualitas Udara Parameter TSP di Bandar Udara
Soekarno Hatta ............................................................................. II – 12
Tabel 2.10. Hasil Monitoring Kebisingan Sesaat Di Terminal Bandar
Udara Soekarno Hatta Tahun 2015............................................... II – 17
Tabel 2.11. Hasil Monitoring Kebisingan 24 Jam di Bandar Udara
Internasional Soekarno Hatta Tahun 2015 .................................... II – 18
Tabel 2.12. Hasil Analisa Kebisingan 24 Jam di Bandar Udara
Internasional Soekarno Hatta........................................................ II – 20
Tabel 2.13. Hasil Monitoring Analisis Kualitas Air Area Bandar Udara
Internasional Soekarno-Hatta Tahun 2015.................................... II – 21
Tabel 2.14. Perbandingan Hasil Analisis Monitoring Pengukuran yang
Tidak Memenuhi Syarat ................................................................ II – 22
Tabel 2.15. Hasil Analisis Kualitas Air Area Bandar Udara
Internasional Soekarno-Hatta........................................................ II – 23
Dokumen Analisis Dampak Lingkungan Hidup (ANDAL) iv

PT ANGKASA PURA II
Tabel 2.16. Hasil Analisis Kualitas Air Limbah di Bandar Udara

Internasional Soekarno – Hatta Tahun .......................................... II – 24
Tabel 2.17. Volume Sampah/hari Wilayah Landside........................................ II – 25
Tabel 2.18. Volume Sampah/hari Wilayah Airside ........................................... II – 25
Tabel 2.19. Hasil Analisis Logam Berat pada Tanah........................................ II – 26
Tabel 2.20. Pergerakan Pesawat Bandar Udara Soekarno Hatta .................... II – 33
Tabel 2.21. Pergerakan Penumpang Bandar Udara Soekarno Hatta............... II – 33
Tabel 2.22. Data Lalu Lintas ........................................................................... II – 35
Tabel 2.23. Data Moda Transportasi Darat di Bandar Udara Internasional
Soekarno Hatta ............................................................................ II – 38
Tabel 2.24. Rekapitulasi Hasil Survei TC (Satuan smp/jam) ........................... II – 40
Tabel 2.25. Estimasi Bangkitan Lalu Lintas Tahun 2020.................................. II – 47
Tabel 2.26. Daftar Inventarisasi Fauna di Sekitar Lokasi Bandar Udara
Internasional Soekarno Hatta........................................................ II – 49
Tabel 2.27. Hasil Analisis Fitoplanton di Area Bandar Udara
Internasional Soekarno - Hatta...................................................... II – 51
Tabel 2.28. Hasil Analisis Zooplankton di Area Bandar Udara Internasional
Soekarno – Hatta .......................................................................... II – 51
Tabel 2.29. Hasil Analisis Benthos di Area Bandar Internasional Udara
Soekarno - Hatta .......................................................................... II – 52
Tabel 2.30. Daftar Inventarisasi Nekton di Kali Perancis.................................. II – 53
Tabel 2.31. Suku/Etnis Di Wilayah Pengembangan Bandar Udara .................. II – 58
Tabel 2.32. Status Kependudukan Di Wilayah Pengembangan Bandar
Udara ............................................................................................ II – 59
Tabel 2.33. Lama Tinggal di wilayah pengembangan bandar udara ................ II – 59
Tabel 2.34. Tingkat Pendidikan Di Wilayah Pengembangan Bandar Udara..... II – 60
Tabel 2.35. Keagamaan di wilayah pengembangan bandar udara................... II – 61
Tabel 2.36. Mata Pencaharian di wilayah pengembangan bandar udara ......... II – 61
Tabel 2.37. Status Kepemilikan lahan.............................................................. II – 62
Tabel 2.38. Status Kepemilikan rumah ............................................................ II – 63
Tabel 2.39. Kondisi Rumah.............................................................................. II – 63
Tabel 2.40. Fasilitas perbelanjaan yang digunakan ......................................... II – 63
Tabel 2.41. Tingkat Pendapatan ...................................................................... II – 64
Tabel 2.42. Fasilitas pendidikan yang Ada di wilayah pengembangan............. II – 65
Tabel 2.43. Kegiatan adat istiadat di wilayah pengembangan.......................... II – 66
Dokumen Analisis Dampak Lingkungan Hidup (ANDAL) v

PT ANGKASA PURA II
Tabel 2.44. Kegiatan pertemuan masayarakat di wilayah pengembangan....... II – 66

Tabel 2.45. Gangguan yang di timbulkan oleh bandar udara ........................... II – 67
Tabel 2.46. Pendapat masyarakat tentang pengembangan bandar udara
soekarno hatta .............................................................................. II – 67
Tabel 2.47. Ganti rugi yang di inginkan............................................................ II – 67
Tabel 2.48. Jumlah Sarana Kesehatan di Sekitar Lokasi Kegiatan .................. II – 76
Tabel 2.49. Sarana pengobatan yang digunakan............................................. II – 77
Tabel 2.50. Jarak dari sarana pengobatan yang digunakan............................. II – 77
Tabel 2.51. Jumlah Tenaga Kesehatan yang Ada di Sekitar Lokasi
Kegiatan........................................................................................ II – 78
Tabel 2.52. Jumlah Akses Sarana Air Bersih ................................................... II – 78
Tabel 2.53. Sumber Air Bersih Yang Digunakan.............................................. II – 79
Tabel 2.54. Sumber Air Minum Yang Digunakan ............................................. II – 79
Tabel 2.55. Pengolahan Sampah Yang Dilakukan........................................... II – 79
Tabel 2.56. Sarana Buang Air Besar ............................................................... II – 80
Tabel 2.57. Data 10 Penyakit Terbesar di Wilayah Kerja Puskesmas
Neglasari Tahun 2015................................................................... II – 80
Benda Tahun 2015........................................................................ II – 81
Teluk Naga Tahun 2015................................................................ II – 81
Kosambi Tahun 2015 .................................................................... II – 82
Tabel 3.1. Kriteria Penentuan Dampak Penting ............................................. III – 1
Tabel 3.2. Pengelompokan Dampak Penting Hipotetik ................................. III – 2
Tabel 3.3. Jumlah KK yang Terkena Pembebasan Lahan ............................. III – 6
Tabel 3.4. Jenis Tenaga Kerja yang Dibutuhkan pada Tahap Konstruksi ...... III – 12
Tabel 3.5. Emisi Gas dari Kendaraan dan Alat-alat Berat .............................. III – 21
Tabel 3.6. Perhitungan Air Limbah Tahap Konstruksi
Pengembangan Bandar Udara Internasional Soekarno Hatta ....... III – 27
Tabel 3.7. Debit Air Larian (Run Off) Pada Kegiatan Konstruksi .................... III – 29
Tabel 3.8. Jenis Tenaga Kerja yang Dibutuhkan pada Tahap Operasi........... III – 36
Tabel 3.9. Prediksi Peningkatan Pendapatan Pekerja pada Tahap
Operasional................................................................................... III – 40
Tabel 3.10. Konsentrasi SO2 di Udara ............................................................. III – 49
Dokumen Analisis Dampak Lingkungan Hidup (ANDAL) vi

PT ANGKASA PURA II
Tabel 3.11. Jenis Pesawat yang beroperasi di Bandara Internasional

Soekarno Hatta Tahun 2012 – 2013 ............................................. III – 52
Tabel 3.12. Prediksi Peningkatan Kebisingan Pada Tahap Operasi ................ III – 54
Tabel 3.13. Debit Air Larian (Run Off) Pada Kegiatan Operasional
Bandar Udara................................................................................ III – 57
Tabel 3.14. Prediksi Peningkatan Air Larian Pada Tahap Operasi................... III – 57
Tabel 3.15. Prediksi Timbulan Limbah Padat Domestik (Kg/Hari) ................... III – 60
Tabel 3.16. Prediksi Timbulan Limbah Cair Domestik (Liter/Hari) ................... III – 63
Tabel 3.17. Prediksi Timbulan Limbah Cair Domestik Akibat Pemeliharaan
Bandar Udara (Liter/Hari) ............................................................. III – 67
Tabel 3.18. Matrik Prakiraan Dampak Penting Rencana Kegiatan
Pengembangan Bandar Udara Intrnasional Soekarno Hatta ......... III – 74
Tabel 4.1. Matrik Arahan Pengelolaan dan Pemantauan Lingkungan............ IV – 10
Tabel 4.2. Pertimbangan Kriteria Kelayakan Lingkungan Hidup .................... IV – 24
Dokumen Analisis Dampak Lingkungan Hidup (ANDAL) vii

PT ANGKASA PURA II
DAFTAR GAMBAR
Gambar 1.1 Pergerakan Penumpang Bandar Udara Soekarno Hatta ....... I–8
Gambar 1.2 Pergerakan Pesawat Bandar Udara Soekarno Hatta............. I–8
Gambar 1.3 Pergerakan Kargo Bandar Udara Soekarno Hatta ................. I–9
Gambar 1.4 Kecenderungan Tingkat Kebisingan Sesaat di
Bandar Soekarno-Hatta ......................................................... I – 24
Gambar 1.5 Kecenderungan Tingkat Kebisingan 24 Jam Sesaat di
Bandar Udara Internasional Soekarno-Hatta ......................... I – 25
Gambar 1.6 GrafikKecenderungan Kualitas Udara Parameter SO2 ........... I – 27
Gambar 1.7 Kecenderungan Kualitas Udara Parameter SO2 .................... I – 27
Gambar 1.8 Grafik Kecenderungan Kualitas Udara Parameter CO ........... I – 28
Gambar 1.9 Kecenderungan Kualitas Udara Parameter CO ..................... I – 29
Gambar 1.10 GrafikKecenderungan Kualitas Udara Parameter NO2........... I – 30
Gambar 1.11 Kecenderungan Kualitas Udara Parameter NO2 .................... I – 30
Gambar 1.12 Grafik Kecenderungan Kualitas Udara Parameter
Hidrokarbon (HC) ................................................................. I – 31
Gambar 1.13 Kecenderungan Kualitas Udara Parameter Hidrokarbon
(HC) ...................................................................................... I – 32
Gambar 1.14 Grafik Kecenderungan kualitas udara parameter
Debu (TSP) .......................................................................... I – 33
Gambar 1.15 Kecenderungan kualitas udara parameter Debu (TSP) ......... I – 33
Gambar 1.16 Kecenderungan Kualitas Air Permukaan pada
Beberapa Parameter yang Diukur di Area Bandar
Udara Internasional Soekarno-Hatta...................................... I – 35
Gambar 1.17 Kecenderungan Kelimpahan Fitoplankton (Atas) dan
Zooplankton (Bawah) di Area Bandar Udara
Internasional Soekarno-Hatta ............................................... I – 36
Gambar 1.18 Kecenderungan Kualitas Limbah cair pada Beberapa
Parameter.............................................................................. I – 37
Gambar 1.19 Konfigurasi Runway 3............................................................ I – 48
Gambar 1.20 Konfigurasi Taxiway pada Konfigurasi Runway 3 dengan
Jarak 500 meter dari Runway 2 ............................................. I – 49
Gambar 1.21 Connecting Taxiway hanya di Bagian Barat (Jarak Antar
Runway 500 meter) ............................................................... I – 49
Dokumen Analisis Dampak Lingkungan Hidup (ANDAL) viii

PT ANGKASA PURA II
Gambar 1.22 Rapid Exit Taxiway dengan Sudut Tikungan 90 Derajat ........ I – 50
Gambar 1.23 Area Perencanaan Terminal 4 Tahap I .................................. I – 51
Gambar 1.24 Rencana Lokasi Pembangunan Hotel T3 .............................. I – 52
Gambar 1.25 Rencana Lokasi Power Plant................................................. I – 54
Gambar 1.26 Alternatif Akses kendaraan Proyek Selama Tahap Konstruksi I – 66
Gambar 1.27 Desain Tabel Perkerasan pada Runway 3………………........ I – 72
Gambar 1.28 Shortest Path Dari Bandara Menuju Kawasan Sekitar
(Skenario Penutupan Perimeter Utara).................................. I – 81
Gambar 1.29 Shortest Path Rute Tanggerang – Jakarta (Skenario
Penutupan Perimeter Utara) .................................................. I – 82
Gambar 1.30 Volume Lulu Lintas Akibat Penutupan Perimeter Utara ......... I – 83
Gambar 1.31 Peningkatan Volume di Simpang Rawa Bokor Akibat
Penutupan Perimeter Utara ................................................... I – 83
Gambar 1.32 Volume dan Antrian di Simpang Benda Akibat Penutupan
Perimeter Utara ..................................................................... I – 84
Gambar 1.33 Volume dan Antrian di Simpang Rawa Bokor Akibat
Penutupan Perimeter Utara ................................................... I – 85
Gambar 1.34 Skema PLTG......................................................................... I – 91
Gambar 1.35 Skematik Cooling System pada Simple Cycle – Chillers......... I – 92
Gambar 1.36 Lay Out PLTG di Bandar Udara Soekarno Hatta .................... I – 94
Gambar 1.37 Jaringan Distribusi Air Bersih Kawasan Bandara Soekarno
Hatta...................................................................................... I – 108
Gambar 1.38 Jaringan Pipa Air Limbah dan Pelatakan Manhole di
Kawasan Bandara Soekarno Hatta ........................................ I – 111
Gambar 1.39 Jaringan Distribusi Hydrant Kawasan Bandara Soekarno
Hatta...................................................................................... I – 112
Gambar 1.40 Flow Chart Proses Pengolahan IPAL ..................................... I – 114
Gambar 1.41 Peta Batas Wilayah Studi………………. ................................ I – 128
Gambar 2.1 Winderose pada Bulan Januari………………......................... II – 6
Gambar 2.2 Winderose pada Bulan Februari………………. ...................... II – 6
Gambar 2.3 Winderose pada Bulan Maret………………. .......................... II – 7
Gambar 2.4 Winderose pada Bulan April………………. ............................ II – 7
Gambar 2.5 Winderose pada Bulan Mei………………............................... II – 7
Gambar 2.6 Winderose pada Bulan Juni……………….............................. II – 8
Gambar 2.7 Winderose pada Bulan Juli………………. .............................. II – 8
Dokumen Analisis Dampak Lingkungan Hidup (ANDAL) ix

PT ANGKASA PURA II
Gambar 2.8 Winderose pada Bulan Agustus………………. ...................... II – 8

Gambar 2.9 Winderose pada Bulan September………………. .................. II – 9
Gambar 2.10 Winderose pada Bulan Oktober………………........................ II – 9
Gambar 2.11 Winderose pada Bulan November………………. ................... II – 9
Gambar 2.12 Winderose pada Bulan Desember………………. ................... II – 10
Gambar 2.13 Peta Kawasan Kebisingan (Foto Udara) ……………….......... II – 14
Gambar 2.14 Peta Kawasan Kebisingan (Kesesuaian Tata Ruang) ........... II – 15
Gambar 2.15 Pengambian Sampel Hasil Monitoring Tahun 2015 ............... II – 27
Gambar 2.16 Peta Pengambilan Sampel .................................................... II – 28
Gambar 2.17 Peta Banjir………………........................................................ II – 31
Gambar 2.18 Lokasi Merging dan Weaving................................................. II – 36
Gambar 2.19 Distribusi dan jumlah Tempat Parkir ...................................... II – 37
Gambar 2.20 Lokasi Survei Lalu Lintas....................................................... II – 38
Gambar 2.21 Arah Pergerakan pada Masing – Masing Titik yang di Survei II – 39
Gambar 2.22 Volume Hasil Survei TC Pada Ruas ...................................... II – 41
Gambar 2.23 Distribusi Pergerakan Kendaran Dari & Menuju Wilayah
Tangerang (Jam Sibuk Pagi) ................................................. II – 43
Tangerang (Jam Sibuk Sore)................................................. II – 44
Gambar 2.25 Rencana Pengembangan Bandara International Soekarno
Hatta...................................................................................... II – 45
Gambar 2.26 Sistem Sirkulasi Utama Bandar Udara Soekarno Hatta ......... II – 45
Gambar 2.27 Volume Lalu Lintas Hasil Pemodelan di Kawasan Bandara &
Sekitarnya Tahun 2020 (Do Nothing With Development)....... II – 48
Gambar 2.28 VC Ratio Hasil Pemodelan di Kawasan Bandara &
Sekitarnya Tahun 2020 (Do Nothing With Development)....... II – 48
Gambar 2.29 Kegiatan Disekitar Lokasi Kegiatan ....................................... II – 84
Gambar 2.30 Gambar Lokasi Fasilitas Umum Disekitar Bandara
Soekarno-Hatta ..................................................................... II – 85
Gambar 3.1. Pergerakan Pesawat Bandar Udara Internasional Soekarno
Hatta...................................................................................... III – 32
Gambar 3.2. Pergerakan Penumpang Bandar Udara Internasional
Soekarno Hatta ..................................................................... III – 32
Gambar 3.3. CLD Model Pendapatan Pekerja pada Tahap Operasional.... III – 39
Gambar 3.4. Stock Flow Diagram peningkatan Pendapatan ...................... III – 40
Dokumen Analisis Dampak Lingkungan Hidup (ANDAL) x

PT ANGKASA PURA II
Gambar 3.5. Grafik Peningkatan Pendapatan ............................................ III – 41

Gambar 3.6. CLD Model Pengendalian Konsentrasi SO2 di Udara pada
Kawasan Bandara ................................................................. III – 47
Gambar 3.7. Stock Flow Diagram Pengendalian Konsentrasi SO2 di
Bandar Udara ........................................................................ III – 48
Gambar 3.8. Konsentrasi SO2 di Udara...................................................... III – 48
Gambar 3.9. Stock Flow Diagram Peningkatan Kebisingan ....................... III – 53
Gambar 3.10. Grafik Tingkat Kebisingan...................................................... III – 55
Gambar 3.11. Stock Flow Diagram Peningkatan Air Larian.......................... III – 57
Gambar 3.12. Stock Flow Diagram Timbulan Limbah Cair Domestik ........... III – 60
Gambar 3.13. Grafik Perbandingan Timbulan Limbah dan Limbah Cair
Pada Tahap Operasi ............................................................. III – 61
Gambar 3.14. Stock Flow Diagram Timbulan Limbah Cair Domestik ........... III – 63
Gambar 3.15. Grafik Perbandingan Timbulan Limbah dan sampah yang
dikelola Pada Tahap Operasi ................................................ III – 65
Gambar 4.1 Bagan Alir Evaluasi Dampak ................................................. IV – 3
Dokumen Analisis Dampak Lingkungan Hidup (ANDAL) xi

PT ANGKASA PURA II
DAFTAR LAMPIRAN
Lampiran 1. Surat Rekomendasi Kerangka Acuan

Lampiran 2. Perizinan
Lampiran 3. Registrasi Kompetensi Konsultan Penyusun
Lampiran 4. Dokumentasi Rona Lingkungan Awal
Lampiran 5. Bagan Alir Pelingkupan
Lampiran 6. Foto Udara Basndar Udara Internasional Soekarno Hatta
Lampiran 7. Peta Kegiatan Disekitar Lokasi
Lampiran 8. Peta Geologi
Lampiran 9. Peta Topografi
Lampiran 10. Peta RTRW
Lampiran 11. Peta Kesesuaian Lokasi Dengan Tata Ruang
Lampiran 12. Lay Out Proyek
Lampiran 13. Peta Jenis Tanah
Lampiran 14. Peta Daerah Aliran Sungai
Lampiran 15. Peta Rawan Bencana
Lampiran 16. Peta Gempa
Lampiran 17. Peta Jaringan Energi dan Air Bersih
Lampiran 18. Peta Pembebasan Lahan
Lampiran 19. RKL – RPL Sebelumnya
Lampiran 20. Peta Kawasan Keselamatan Operasional Penerbangan
Lampiran 21. Lay Out IPAL Eksisting
Lampiran 22. Data Lalu Lintas
Lampiran 23. Hasil Rekapitulasi Kuisioner dan Dokumentasi
Lampiran 24. Hasil Analisa Laboratorium dan Dokumentasi Pengambilan Sampel
Lampiran 25. Berita Acara & Dokumentasi Sidang Pembahasan ANDAL dan
RKL-RPL
Lampiran 26. Tanggapan Saran dan Masukan Pembahasan ANDAL dan RKL-
RPL
Lampiran 27. Berita Acara & Dokumentasi Asistensi Perbaikan ANDAL dan RKL-
RPL
Lampiran 28. Tanggapan Saran dan Masukan Asistensi Perbaikan ANDAL dan
RKL-RPL
Dokumen Analisis Dampak Lingkungan Hidup (ANDAL) xii

PT ANGKASA PURA II
DAFTAR ISTILAH
ISTILAH KETERANGAN
Aeronautic Ilmu penerbangan atau informasi tentang penerbangan.

Connecting flight Pergantian pesawat lain atau menggunakan airline lain
biasanya saat transit
Runway Tempat pesawat mengambil ancang-ancang dalam
takeoff atau juga sebagai tempat landing
Strip runway yang mencakup perkerasan, bahu dan daerah diluar itu
yang diratakan dan diatur drainasenya. Daerah strip ini
harus mampu digunakan oleh kendaraan pemadam
kebakaran, SAR dengan baik pada kondisi normal.
Areal strip runway secara keseluruhan harus mampu
menahan beban pesawat yang tergelincir
keluar runway tanpa mengakibatkan kerusakan
struktural
Runway end safety area daerah yang sengaja dikosongkan untuk menghindari
adanya kecelakaan pada saat sebuah pesawat
melakukan pendaratan over-shooting
Stopway daerah tambahan diujung runway yang diperkeras.
Struktur perkerasan pada stopway ini harus mampu
menahan beban pesawat-pesawat yang berhenti
Clearway areal di ujung bandar udara yang tidak mempunyai
struktur perkerasan, yang tidak boleh diganggu gugat
Threshold (ambang landasan Bagian awal, pangkal dari landasan pacu yang dapat
pacu) digunakan untuk pendaratan
Taxiway Jalan penghubung antara Apron dengan Runway
Rapid exit taxiway Taxiway yang menyambung ke landasan pacu dengan
sudut tertentu dan diperuntukkan bagi pesawat yang
mendarat atau berbelok langsung ke taxiway tersebut
masih dalam kecepatan tinggi tanpa perlu mencapai
exit taxiway yang berikutnya, dengan demikian
mengurai Runway Occupancy Time (masa tinggal di
landasan pacu)
Pararel taxiway taxiway yang konfigurasinya sejajar dengan runway
Apron daerah tertentu di lapangan terbang darat yang
diperuntukkan menampung pesawat udara dengan
tujuan (a) untuk mengambil dan atau menurunkan
penumpang atau barang, (b) pengisian bahan bakar,
(c) penempatan atau perawatan pesawat udara, (d)
memuat dan/atau membongkar kargo, pos, (e) parkir
dan perawatan pesawat udara
Wide body aircraft esawat dengan lebar lebih dari 20 kaki, mempunyai dua
aisles atau biasa juga dikenal dengan twin-aisles,
dengan tujuh kursi atau lebih sejajar. Diameter pesawat
ini biasanya mencapai lima atau enam meter
Narrow body aircraft yang biasanya juga dikenal dengan sebutan pesawat
lorong tunggal – adalah pesawat dengan lebar kabin
biasanya mencapai tiga sampai empat meter
APMS (automatic people mover enis moda rel ringan yang paling kecil. Umumnya
system) people mover tidak memiliki masinis/driver karena
Dokumen Analisis Dampak Lingkungan Hidup (ANDAL) xiii

PT ANGKASA PURA II
ISTILAH KETERANGAN
adanya kontrol otomatis

Instruments landing system peralatan elektronik yang dipakai untuk membantu
pesawat melakukan pendaratan
Secondary surveillance radar Sistem radar apabila sinyal radio yang dipancarkan dari
stasiun radar mengawali pancaran sinyal radio dari
stasiun lain
Radio detection and ranging suatu alat pendeteksi pancaran radio yang memberikan
informasi tentang jarak, azimut dan/atau elevasi suatu
objek
Primary surveillance radar sistem radar yang memakai sinyal radio yang
direfleksikan
Notice to airmen pemberitahuan yang dibagikan menggunakan
telekomunikasi berisi informasi berhubungan dengan
pembuatan kondisi atau perubahan fasilitas,
pelayanan, prosedur atau hal berbahaya, pengetahuan
secara tepat waktu diperlukan para personel terkait
dengan operasional
Area control service Pusat pengendalian lalu lintas udara bagi controlled
flights yang beroperasi didalam daerah tanggung jawab
ACC tersebut
Automatic Direction Finder Alat navigasi dipesawat guna mendeteksi isyarat
isyarat yang dipancarkan oleh fasilitas navigasi udara
di darat, misalnya NDB, Locator atau oleh pemancar
siaran radio. Melalui suatu instrument cockpit
penerbang mengetahui dari arah mana isyarat-isyarat
tersebut dipancarkan, sehingga penerbang mengetahui
dari arah mana isyarat-isyarat tersebut dipancarkan,
membantu penerbang mengetahui posisi terbang
pesawatnya terhadap fasilitas navigasi udara atau
stasiun radio di darat tersebut.
Aerodrome Flight Information Pelayanan pemberian informasi kepada pesawat yang
Service akan berangkat atau datang di bandara. Informasi
tersebut meliputi keadaan cuaca, keadaan fasilitas
navigasi, keadaan bandara itu sendiri, ada tidaknya
pesawat lain yang beroperasi di bandara dan yang
mungkin membahayakan pesawat yang akan
berangkat atau datang tersebut, serta informasi lainnya
yang berkaitan.
Aeronautical Mobile Service Komunikasi radio dinas bergerak, merupakan
hubungan radio timbal-balik antara pusat- pusat
pengendalian lalu lintas udara atau unit unit
keselamatan penerbangan dengan pesawat yang
sedang dalam penerbangan. Berfungsi sebagai sarana
pertukaran berita bagi pengendalian operasi lalu lintas
udara secara aman, lancar dan teratur. Fasilitas AMS
menggunakan dua macam media atau sistem
hubungan, yaitu saluran radio UHF dan VHF
JPT Juta Penumpang Per Tahun
Garbarata jembatan yang berdinding dan beratap yang
menghubungkan ruang tunggu penumpang ke pintu
Dokumen Analisis Dampak Lingkungan Hidup (ANDAL) xiv

PT ANGKASA PURA II
ISTILAH KETERANGAN
pesawat terbang untuk memudahkan penumpang

masuk ke dalam dan keluar dari pesawat
Private Branch Exchange penyedia layanan teleponyang melayani
pertukaran telepon dengan pusat di dalam suatu
perusahaan, dan menjadi penghubung
antara telepon dari publik ketelepon perusahaan atau
jaringan telepon dari perusahaan ke anak perusahaan
lainnya di area yang lebih luas atau untuk publik
Lanscape Perancangan konstruksi
STP (Sewage Treatment Plan) Instalasi Pengolahan Limbah Cair
WECPNL (Weighted Equivalent ndex tingkat kebisingan pesawat udara yang ditetapkan
Continuous Perceived Noise dan direkomendasikan olehInternational Civil Aviation
Level) Organization (ICAO)
Stilling Basin Digunakan untuk menghilangkan atau setidak-tidaknya
mengurangi energi air agar tidak merusak tebing,
jembatan, jalan, bangunan dan instalasi lain di sebelah
hilir bangunan pelimpah.
Dokumen Analisis Dampak Lingkungan Hidup (ANDAL) xv

PT ANGKASA PURA II
BAB I
PENDAHULUAN
Dalam BAB Pendahuluan ini, akan diuraikan mengenai beberapa hal sebagai
berikut :
• Lata Belakang
• Deskripsi Kegiatan
• Dampak Penting Hipotetik yang Ditelaah/Dikaji
• Batas Wilayah Studi dan Batas Waktu Kajian
1.1. LATAR BELAKANG

Bandar Udara sebagai salah satu prasarana pokok sektor transportasi
udara dalam penyelengaraan penerbangan merupakan tempat untuk
pelayanan jasa angkutan udara harus ditata secara terpadu guna
mewujudkan penyediaan jasa kebandarudaraan. Dalam penyelenggaraan
penerbangan ini harus dipertimbangkan Tatanan Kebandarudaraan Nasional,
keamanan dan keselamatan operasi penerbangan, perkiraan jasa angkutan
udara, pedoman dan standar/kriteria perencanaan yang berlaku, pengelolaan
lingkungan hidup, rencana tata ruang wilayah, kelayakan ekonomi dan teknis
serta pertahanan dan keamanan nasional. Dengan diperhatikannya hal – hal
tersebut maka akan terwujudlah penyelenggaraan operasi penerbangan yang
handal dan berkemampuan tinggi serta dapat memenuhi standar
internasional perencanaan bandar udara yang diberlakukan oleh International
Civil Aviation Organization (ICAO).
Soekarno Hatta International Airport (SHIA) merupakan Bandar Udara
terbesar yang ada di indonesia. Bandar Udara Internasional Soekarno-Hatta
memiliki peranan penting dalam perjalanan bangsa Indonesia sebagai
negara berkembang. Bandar Udara yang mulai beroperasi dari tahun 1985 ini
telah banyak berperan dalam pergerakan dan pertumbuhan ekonomi serta
menjadi salah satu gerbang ke ibukota negara Indonesia yaitu DKI Jakarta.
Bandar Udara yang terletak di sekitar 20 km di sebelah barat kota DKI
Jakarta tepatnya di kota tangerang, banten ini memiliki kode : International
Civil Transport Association (IATA) : CGK, International Civil Aviation
Dokumen Analisis Dampak Lingkungan Hidup (ANDAL) I-1

PT ANGKASA PURA II
Organization (ICAO) : VIII dan berada dibawah kelola PT Angkasa Pura II

(Persero).
Grand Design Soekarno – Hatta Internasional Airport, merupakan
konsep besar yang berfungsi sebagai pedoman dalam pembangunan
perecanaan dan pengembangan yang mengacu kepada Rencana Induk
Bandar Udara Internasional Soekarno – Hatta sebagaimana ditetapkan
dalam Peraturan Menteri Perhubungan No. KM 48 Tahun 2008. Grand
Design dengan pendekatan komprehensif akan memberikan solusi terutama
terhadap masalah – masalah pokok seperti kapasitas, konektivitas,
intermoda dan aspek lingkungan Bandar Udara. Grand Design
mengantisipasi pengembangan bandar udara 20 tahun ke depan, dengan
proyeksi pada tahun 2020 s/d 2030 saat traffic penumpang dan pesawat di
kawasan Asia Pasifik sudah mampu mengalahkan traffic di kawasan Eropa
dan Amerika dengan jumlah traffic mencapai lebih dari 2,3 miliar penumpang
per tahun, serta rute perjalanan berubah dari jarak jauh menuju jarak sedang.
Hal ini menjadikan Indonesia dan kawasan ASEAN sebagai tujuan wisata
dan bisnis oleh Australia, Timur Tengah dan Asia Timur oleh karena traffic
penumpang angkutan udara di kawasan ASEAN terus meningkat pada
10 tahun kedepan, lebih khusus Indonesia adalah pasar yang besar bagi
angkutan udara Internasional (arrival, transit dan destination) di kawasan
Asia Pasifik yang diperkirakan tumbuh antara 4,1% - 5,7% per tahun
(PT. ANGKASA PURA II, 2015).
Bandar Udara Internasional Soekarno – Hatta (BISH) saat ini bukan
hanya menjadi Bandar Udara tersibuk di Indonesia, namun telah menjadi
Bandar Udara tersibuk di wilayah Asia Pasifik. Pada tahun 2009 Bandar
Udara Internasional Soekarno – Hatta dengan pergerakan penumpang
sebesar 37 juta menempati peringkat ke 22 Bandar Udara tersibuk di dunia.
Berdasarkan data dari Airport Council International pada Februari 2011
Bandar Udara Internasional Soekarno – Hatta menduduki peringkat ke 13
dengan jumlah pergerakan penumpang mencapai 44 juta, melampaui Bandar
Udara Svarnabhumi di Thailand dan Changi di Singapura. Peningkatan
jumlah penumpang ini tentu saja bersamaan dengan peningkatan lalu lintas
pesawat udara yang beroperasi di Bandar Udara Internasional Soekarno
Hatta.

PT ANGKASA PURA II
Pergerakan penerbangan yakni pergerakan penumpang, pergerakan

pesawat dan pergerakan barang (kargo) pada periode 5 tahun terakhir (tahun
2010 - 2015) terus mengalami peningkatan akan tetapi pada tahun 2014 dan
2015 mengalami penurunan. Pada pergerakan penumpang tahun 2015
mencapai 54.1 JPT dan forecast penumpang di perkirakan pada tahun 2016
akan terjadi peningkatan sebesar 4 % dan akan bertambah 4 % sampai pada
tahun 2020 dengan total pergerakan penumpang adalah sekitar 66 JPT.
Untuk pergerakan pesawat pada tahun 2015 mencapai 386.615 pergerakan
dan di prediksi akan mengalami peningkatan pada tahun 2016 sebesar 2 %
hingga tahun 2020 dengan jumlah pergerakan pesawat 426.854 pesawat,
sedangkan untuk pergerakan kargo sendiri pada tahun 2015 mencapai 614,8
pergerakan dan di prediksi akan terjadi peningkatan sebanyak 2 % hingga
tahun 2020 dengan jumlah pergerakan kargo mencapai 678,8 pergerakan
(PT. ANGKASA PURA II, 2015).
Melihat adanya kecendrungan peningkatan arus lalu lintas di Bandar
Udara Internasional Soekarno Hatta kedepan dan masih tersedianya lahan di
area tersebut, maka kemungkinan untuk mengoptimalisasi Bandar Udara
tersebut masih terbuka. Oleh karena itu PT Angkasa Pura II (Persero) selaku
pengelola jasa layanan penerbangan komersil di Bandar Udara Internasional
Soekarno Hatta bermaksud untuk melakukan pengembangan guna untuk
memenuhi kebutuhan penumpang yang mencapai 66 JPT pada tahun 2020
yang saat ini kapasitas Bandar Udara soekarno Hatta hanya mencapai 49
JPT. Dasar dalam pengembangan ini adalah Peraturan Menteri Perhubungan
Nomor KM 48 Tahun 2008 tentang Rencana Induk Bandar Udara Soekarno
Hatta serta merujuk pada Peraturan Presiden Nomor 3 Tahun 2016 tentang
Percepatan Pelaksanaan Proyek Strategis Nasional dan PT Angkasa Pura II
(Persero) juga telah bersurat kepada Kementerian Perhubungan Udara
terkait permohonan Penetapan review Rencana Induk Bandar Udara
Internasional Soekarno-Hatta dengan Surat Nomor 02.07/00.1/2015/1013
tanggal 30 April 2015 yang dilakukan sebagai antisipasi dalam meningkatnya
jumlah penumpang.
Kegiatan pengembangan yang akan dilakukan dalam menghadapi
lonjakan penumpang, meliputi : Pembangunan Runway 3, Taxiway,
Pembangunan Terminal 4 Tahap I, Apron, Hotel Airport Terminal 3,
Automatic People Mover System (APMS) dan Power Plant. Kegiatan

PT ANGKASA PURA II
pengembangan Bandar Udara ini menggunakan total lahan seluas ± 216 Ha

dengan lahan yang akan dibebaskan ± 173,19 Ha di Desa Bojong Renged,
Kecamatan Teluk Naga, Desa Rawa Burung dan Desa Rawa Reengas,
Kecamatan Kosambi, Kabupaten Tangerang serta Kelurahan Selapajang,
Kecamatan Neglasari, Kelurahan Benda, Kecamatan Benda, Kota
Tangerang, Provinsi Banten. Kegiatan ini akan memberikan dampak positif
dan dampak negatif terhadap berbagai komponen lingkungan antara lain
lingkungan geo – fisik – kimia, biologi, sosial – ekonomi – budaya dan
kesehatan masyarakat. Dampak positifnya diantaranya yaitu terbukanya
lapangan pekerjaan dan meningkatnya pendapatan, sedangkan dampak
negatifnya diantaranya adalah adanya kemungkinan penurunan kualitas
udara dan kebisingan di daerah tersebut.
Sesuai dengan Undang-undang No 32 Tahun 2009 tentang
Perlindungan dan Pengelolaan Lingkungan Hidup, oleh karena itu
PT Angkasa Pura II (Persero) akan membuat dokumen Studi AMDAL
sebagai bentuk ketaatan terhadap Peraturan-peraturan yang berlaku
tersebut. Dari kegiatan sebelumnya PT Angkasa Pura II (Persero) telah
memiliki dokumen lingkungan Hidup yaitu pada tahun 1993 dengan
Keputusan Menteri Perhubungan nomor KM No. A976/LT503/SKJ89 dan KM
93 Tahun 1993 dan yang terbaru Pengembangan Bandar Udara
Internasional Soekarno Hatta Tahun 2015 dengan nomor Izin Lingkungan
No. 02.3.02 Tahun 2015 yang telah terbit pada tanggal 11 Februari pada
tahun 2015.
Melalui penyusunan dan kajian AMDAL secara cermat, diharapkan
dapat di identifikasi dan di antisipasi penanganan dampak yang terjadi
melalui Rencana Pengelolaan Lingkungan Hidup dan Rencana Pemantauan
Lingkungan Hidup (RKL dan RPL). Adapun dasar disusunnya dokumen
ANDAL dan RKL-RPL yaitu telah diterbitkannya Surat Keputusan Kerangka
Acuan Pengembangan Bandar Udara Internasional Soekarno – Hatta
(Pengembangan Terminal 4 Tahap I, Landas Pacu 3 dan Automatic People
Mover System) oleh Kementerian Lingkungan Hidup dan Kehutanan dengan
Nomor SK.46/PKTL/PDLUK/Pla.4/9/2016.
1.2. DESKRIPSI RENCANA USAHA DAN/ATAU KEGIATAN
Rencana lokasi kegiatan secara administrasi terletak di Kota
Tangerang dan Kabupaten Tangerang, Provinsi Banten yang secara

PT ANGKASA PURA II
geografis berada pada titik koordinat 06o07’49.1080” LS dan 106o39’40’134”

BT. Berdasarkan Perpres No. 54 Tahun 2008 tentang Penataan Ruang
Kawasan Jabodetabekpunjur, lokasi rencana pembangunan Runway III
Bandar udara soekarno hatta terletak pada zona B2 yang arahan pola
ruangnya untuk perumahan hunian sedang, pertanian/ladang, industri
berorientasi tenaga kerja dan sebagian B5 yang arahan pola ruangnya untuk
pertanian lahan basah (irigasi teknis). Sedangkan pada Perda no 13 tahun
2011 tentang Rencana Tata Ruang Wilayah (RTRW) Kabupaten Tangerang
tidak bertentangan pada RTRW tersebut, lokasi rencana penambahan
Runway III diperuntukan sebagai wilayah cadangan perluasan Bandar Udara
Soekarno Hatta, sehingga dari hal tersebut Kementerian Koordinator Bidang
Perekonomian Republik Indonesia memberikan tanggapan dengan surat no.
S-161/D.VI.M.EKON/10/2014 tentang tidak lanjut rencana pembangunan
Runway III Bandara Soetta pada tanggal 20 Oktober 2014 agar pemerintah
Kabupaten Tangerang tersebut diharapkan dapat secepatnya menyiapkan
Perda Rencana Detail Tata Ruang (RDTR) Kabupaten Tangerang yang akan
digunakan sebagai dasar pemberian ijin terhadap rencana pengembangan
Bandar Udara Soekarno Hatta. Dari surat tersebut Kabupaten Tangerang
telah menerbitkan surat dari Bupati Tangerang perihal rekomendasi review
Rencana Induk Bandar udara Soekarno Hatta No. 591/2600-DTE tanggal 20
Oktober 2014, pada point no. 3 menyatakan bahwa “berdasarkan ploting
terhadap peta pola ruang Peraturan Daerah Tata Ruang Wilayah Kabupaten
Tangerang Peraturan Daerah no. 13 tahun 2011 tentang RTRW Kabupaten
Tangerang 2011 -2031 bahwa rencana perluasan Bandar Udara tersebut
dalam kawasan peruntukan pemukiman kepadatan sedang, pertanian dan
industri” dan pada point no 3 menyatakan bahwa pada prinsipnya Bupati
Tangerang Mendukung terhadap rencana perluasan Bandar Udara Soekarno
Hatta dan memberikan rekomendasi persetujuan terhadap konsep Rencana
Induk Bandar Udara Soekarno Hatta dengan beberapa catatan yaitu
membuat usulan revisi Peraturan Presiden nomor 54 tahun 2008 tentang
Penataan Ruang Kawasan Jabodetabekpunjur Kepada Badan Koordinasi
Penataan Ruang Nasional (BKPRN) Melalui Menteri Perhubungan, sebagai
bahan dasar revisi untuk melakukan RTRW Kabupaten Tangerang untuk
perluasan Bandar Udara Soekarno Hatta dan perlu adanya dilakukan
sosialisasi lebih awal dan intensif pada masyarakat di Kecamatan Teluk

PT ANGKASA PURA II
Naga dan Kosambi. Berdasarkan surat dari Gubernur Provinsi Banten perihal
rekomendasi kesesuaian pemanfaatan ruang pengembangan Bandar Udara
Soekarno – Hatta Tangerang no. 050/1152-Bapp/2015 tanggal 25 Februari
Tahun 2015, pada prinsipnya Gubernur Banten mendukung pengembangan
Bandar Udara Soekarno Hatta Tangerang dan telah tercantum pada RTRW
Provinsi Banten, RTRW Kabupaten Tangerang dan RTRW Kota Tangerang,
namun perlu memperhatikan beberapa hal yang telah di bahas pada Surat
Bupati Tangerang dan Surat Walikota Tangerang serta Sesuai dengan
rekomendasi dari Gubernur Banten telah sejalan dengan rekomendasi Bupati
Tangerang khususnya untuk wilayah Kecamatan Teluk Naga.
Sedangkan Peraturan Daerah Tata Ruang Wilayah Kota Tangerang
no.6 tahun 2012 tentang RTRW Kota Tangerang 2012 – 2032 untuk
perluasan Bandar Udara termasuk dalam wilayah Kecamatan Benda dan
Kecamatan Neglasari, Kota Tangerang dengan peruntukan lahan yang
diarahkan untuk perluasan Bandar Udara Soekarno Hatta, dalam hal ini juga
di dukung dengan Walikota Tangerang dengan surat No. 553/1155-UN
perihal Permintaan Perubahan atas Review Rencana Induk Bandar udara
Soekarno Hatta point 1 yang menyatakan bahwa rencana perluasan Bandar
Udara Soekarno Hatta telah sesuai dengan RTRW Kota Tangerang.
Kegiatan Pengembangan Bandar Udara Internasional Soekarno –
Hatta berada pada wilayah administrasi yaitu di Desa Bojong Renged,
Kecamatan Teluk Naga, Desa Rawa Burung dan Desa Rawa Reengas,
Kecamatan Kosambi, Kabupaten Tangerang serta Kelurahan Selapajang,
Kecamatan Neglasari, Kelurahan Benda, Kecamatan Benda, Kota
Tangerang, Provinsi Banten. Kegiatan yang akan dideskripsikan meliputi
kegiatan saat ini di Bandar Udara Internasional Soekarno Hatta, kegiatan
pengembangan yang dalam proses pelaksanaan dan rencana
Pengembangan Bandar Udara Internasional Soekarno Hatta. Uraian
mengenai kegiatan tersebut sebagai berikut ;
- Gambaran Umum Kegiatan Saat Ini di Bandar Udara Internasional
Soekarno Hatta
- Kegiatan Pengembangan yang Sedang Dilakukan
- Kegiatan Pengembangan yang Direncanakan
- Kajian Pelaksanaan Pengelolaan dan Pemantauan yang Telah Dilakukan
- Kegiatan Penyebab Dampak di Bandar Udara Internasional.

PT ANGKASA PURA II
1.2.1. Gambaran Umum Kegiatan Saat Ini di Bandar Udara Internasional

Soekarno Hatta
Bandar Udara Internasional Soekarno-Hatta (BISH) saat ini bukan
hanya menjadi Bandar Udara tersibuk di wilayah asia pasifik. Berdasarkan
data yang dirilis oleh Airports Council International pada Desember 2014
Bandar Udara Internasional Soekarno Hatta menduduki peringkat ke 10
Bandar Udara tersibuk di dunia dengan jumlah pergerakan penumpang
mencapai 60 JPT, melampaui Bandar Udara Changi di Singapura.
Peningkatan jumlah penumpang ini tentu saja dibarengi dengan
peningkatan pada lalu lintas pesawat udara.
Pergerakan penerbangan meliputi pergerakan penumpang,pergerakan
pesawat dan pergerakan barang (kargo) pada periode 5 tahun terakhir
(tahun 2010 - 2015) terus mengalami peningkatan pada penerbangan
internasional, akan tetapi pada tahun 2014 dan 2015 mengalami
penurunan. Pada pergerakan penumpang tahun 2015 mencapai 54.1 JPT
(Juta Penumpang Tahun) dan forecast penumpang di perkirakan pada
tahun 2016 akan terjadi peningkatan sebesar 4 % dan akan bertambah 4 %
sampai pada tahun 2020 dengan total pergerakan penumpang adalah
sekitar 66 JPT. Kondisi ini dapat di lihat pada gambar 1.1. Untuk
pergerakan pesawat pada tahun 2015 mencapai 386.615 pergerakan dan di
prediksi akan mengalami peningkatan pada tahun 2016 sebesar 2 % hingga
tahun 2020 dengan jumlah pergerakan pesawat 426.854 pesawat dalam hal
ini dapat dilihat dalam gambar 1.2, sedangkan untuk pergerakan kargo
sendiri pada tahun 2015 mencapai 614,8 pergerakan dan di prediksi akan
terjadi peningkatan sebanyak 2 % hingga tahun 2020 dengan jumlah
pergerakan kargo mencapai 678,8 pergerakan dalam hal ini disajikan dalam
gambar 1.3 (PT. ANGKASA PURA II, 2015).

PT ANGKASA PURA II
Gambar 1. 1. Pergerakan Penumpang Bandar Udara Internasional

Soekarno Hatta
Gambar 1. 2. Pergerakan Pesawat Bandar Udara Internasional

Soekarno Hatta

PT ANGKASA PURA II
Gambar 1. 3. Pergerakan Kargo Bandar Udara Internasional

Soekarno Hatta
Pada awalnya kapasitas Bandar Udara Soekarno Hatta ini 22 JPT,

untuk meningkatkan bandar udara dilakukan pengembangan sehingga
kapasitas yang dikembangkan mencapai 57 JPT pada tahun 2015. Untuk
mengantisipasipergerakan penumpang tersebut maka pada tahun 2020
dibuat rencana pengembangan dengan kapasitas 66 JPT.
Luas wilayah kondisi eksisting saat ini di Bandar Udara Internasional
Soekarno Hatta adalah ± 1.800 ha yang terletak pada Kota Tangerang
Provinsi Banten. Kegiatan yang ada saat ini terbagi atas fasilitas di Bandar
Udara Internasional Soekarno Hatta dan kegiatan pelayanan Bandar Udara
Internasional Soekarno Hatta.
Uraian mengenai fasilitas dan kegiatan pelayanan adalah sebagai
berikut :
• Fasilitas yang Ada Saat Ini di Bandar Udara Internasional Soekarno –
Hatta
• Kegiatan yang Dilakukan Saat Ini di Bandar Udara Internasional
Soekarno – Hatta

PT ANGKASA PURA II
A. Fasilitas yang Ada Saat Ini di Bandar Udara Internasional

Soekarno – Hatta
Fasilitas – fasilitas yang ada saat ini di Bandar Udara International
Soekarno – Hatta yaitu:
1. Fasilitas Sisi Udara (Airside)
a. Landas Pacu (Runway)
b. Landas Hubung (Taxiway)
c. Landas Parkir (Apron)
2. Fasilitas Sisi Darat
a. Bangunan Terminal Penumpang
1) Umum
2) VIP
b. Bangunan Operasi Bandar Udara
1) Bangunan Administrasi
2) Bangunan Operasional
3) Bangunan Teknik
c. Bangunan Fasilitas Penunjang
1) Bangunan Pemeliharaan Fasilitas Operasional Bandar
Udara
2) Bangunan Komersial
3. Fasilitas Navigasi Penerbangan
a. Very High Frequency Omni Range (VOR)/DME
b. Instrument Landing System (ILS)
c. Fasilitas Radar
4. Fasilitas Alat Bantu pendaratan Visual
5. Fasilitas Komunikasi Penerbangan
a) Aeronautical Mobile Service (AMS)
b) Aeronautical Fixed Service (AFS)
6. Fasilitas Pengelolaan Lalu Lintas Udara (ATC Management)
a) Ruang Udara yang Dikendalikan (Controlled Airspace)
b) Ruang Udara yang Tidak Dikendalikan (Un-Control Airspace)
7. Fasilitas Penunjang Utilitas
a. Sistem Komunikasi
b. Sistem Informasi
Dokumen Analisis Dampak Lingkungan Hidup (ANDAL) I - 10

PT ANGKASA PURA II
1) Sistem Data Informasi Penerbangan (Flight Information

Data System)
2) Tata Suara
a) Area check in
b) DepartureLounge
c) Boarding Lounge
d) Baggage Claim Area
e) VIP Room
f) Officers
g) Public Hall
c. Sistem Suplai Air Bersih
1) Sumber Air Bersih
2) Konsumsi Air Besih
3) Kebutuhan Air Bersih
a) Kebutuhan Air Eksisting
b) Kebutuhan Air Saat 62 JPT
c) Kebutuhan Air Saat 80 JPT
4) Sistem Jaringan Air Bersih
d. Sistem Pengolahan Limbah Cair
1) Sumber Air Limbah
2) Produksi Air Limbah Domestik
3) Sistem Pengaliran Limbah Cair Domestik
4) Instalasi Pengolahan Air Limbah (IPAL) Eksisting
e. Pengolahan Sampah
• Sumber Sampah
• Timbulan sampah
• Sistem Pemilahan dan Pewadahan
• Sistem Pengumpulan
• Sistem Pengangkutan
• Pengolahan dan Pemrosesan Akhir
f. Sistem Penanganan Limbah B3
1) Sumber Limbah B3;
a) Bengkel
b) Main Power Station (MPS)

PT ANGKASA PURA II
c) Klinik : Medical Centre dan KKP (Kantor Kesehatan

Pelabuhan Kelas I SH/A)
d) Fasilitas Karantina Ikan serta Hewan dan Tumbuhan
e) Maintenance Pesawat Milik Pertamina (SHIPS)
f) Fasilitas Komersil Penghasil Limbah B3 (diwakili oleh
Garuda Maintenance Facility (GMF)
2) Timbulan Limbah B3
g. Sistem Kelistrikan
B. Kegiatan yang dilakukan saat ini di Bandar Udara Internasional

Soekarno – Hatta
1. Kegiatan Pelayanan Pesawat
a. Flight Operation
• Flight plan
• Load and Balance
• Notice to Airman
b. Penanganan Pesawat di Pelataran Bandar Udara (Ramp
Handling)
• Marshelling
• Maintenance
• Fueling/Refueling.
• Load Planning
• Loading/Unloading
• Load and Balance
• Aircraft Cleaning
2. Kegiatan Pelayanan Penumpang
a. Pre-Flight Services
1) Pelayanan Check-in Counter
a. Persiapan
b. Prosedur check in counter
c. Special Passenger
d. Meals Check dan Special Request
e. Travel Information Manual
f. Closing Out

PT ANGKASA PURA II
2) Boarding Gate
b. Post flight services
1) Transit Passenger
a) Direct Transit
b) OSTCI Transit
c) Check-in Transit
2) Inadmissible Passenger
3. Kegiatan Pelayanan Penunjang
a. Penyediaan Hanggar Pesawat Udara
b. Pergudangan (Warehousing)
c. Jasa Boga Pesawat Udara (Aircraft Catering)
d. Jasa Pelayanan Teknis Penanganan Pesawat Udara di Darat
(Technical Ramp Handling Service)
e. Jasa Pelayanan Penumpang dan bagasi (Passenger and
Baggage Handling Service)
f. Jasa Penanganan Kargo (Cargohandling Service)
g. Jasa Penunjang Lainnya
4. Pengendalian Kawasan Keselamatan Operasi Penerbangan
(KKOP) dan Kawasan Kebisingan
a. Kawasan Keselamatan Operasi Penerbangan (KKOP)
1) Kawasan Ancangan Pendaratan dan Lepas landas (KAPL)
2) Kawasan Kemungkinan Bahaya Kecelakaan (KKBK)
3) Kawasan Dibawah Permukaan Transisi (KDPT)
4) Kawasan Dibawah permukaan Horizontal Dalam (KDPHD)
5) Kawasan Dibawah Permukaan Kerucut (KDPK)
6) Kawasan Dibawah Permukaan Horizontal-Luar (KDPHL)
b. Pengendalian Pembangunan di Dalam Areal KKOP
c. Pengelolaan Kawasan Kebisingan

PT ANGKASA PURA II
1.2.2. Kegiatan Pengembangan yang sedang Dilakukan

Pengembangan Bandar Udara Internasional Soekarno Hatta yang
sedang diakukan saat ini dan masih dalam tahap konstruksi sebagai berikut
;
A. Pengembangan Fasilitas Terminal, terdiri dari :
1. Revitalisasi Terminal 1
2. Revitalisasi Terminal 2
3. Pengembangan Terminal 3
4. Revitalisasi Area Terminal Kargo
B. Pengembangan Fasilitas Sisi Darat, terdiri dari :
1. Integrated Building
2. Area Komersial Sky City
3. Office Park
C. Pengembangan Fasilitas Sisi Udara, terdiri dari :
1. Apron Terminal 3
2. Apron Terminal Kargo
3. Perencanaan Taxiway
Untuk penjelasan lebih rinci untuk kegiatan pengembangan yang pada
saat ini sedang dilakukan dapat dilihat pada dokumen Kerengka Acuan.
Rekapitulasi dari fasilitas eksisting dan pengembangan terlihat seperti tabel
dibawah ini :

PT ANGKASA PURA II
Tabel 1.1. Data Fasilitas Eksisting dan Pengembangan Bandar Udara
RENCANA RENCANA
NO URAIAN EXISTING (2011) EXISTING (2013) SATUAN KETERANGAN
PENGEMBANGAN (2015) PENGEMBANGAN (2016)
I. FASILITAS SISI UDARA
1.1 Pesawat Terbesar B-747-400 B-747-400 dan A 380 B-747-400, A 380 Pesawat
1.2 Dimensi Landas Pacu (Runway)
a. Landas Pacu 1 3.660 x 60 3.660 x 60
m2
(Runway 07R-25L)
b. Landas Pacu 2 3.660 x 60 4.000 x 60 4.000 x 60
m2
(Runway 07C-25C)
c. Landas Pacu 3 -
3.000 x 60 m2
(Runway 07L-25R)
Konfigurasi Landas Pacu 2 1
independent independent
2 closed
1.3 Strip LandasPacu (Runway Strip)
a. Strip Landas Pacu 1 3.780 x 300 3.780x300 m2
b. Strip Landas Pacu 2 3.780 x 300 3.720x300 4.120 x 300 m2
c. Strip Landas Pacu 3 - 3.240 x 300 m2
1.4 Kekuatan Landas Pacu
PCN PCN
a. Landas Pacu 1 120/R/D/W/T 120/R/D/W/T
PCN PCN
b. Landas Pacu 2 120/R/D/W/T 120/R/D/W/T
PCN
-
c. LandasPacu 3 120/R/D/W/T
1.5 Landas Hubung Keluar Kecepatan Tinggi (High Speed Exit Taxiway)
a. Keluar Landas Pacu 1 7 7 EXIT
b. Keluar Landas Pacu 2 6 7 7 EXIT
c. Keluar Landas Pacu 3 - 7 EXIT
1.6 Landas Hubung Sejajar (Parallel Taxiway)

a. Sejajar Landas Pacu 1 3.897 x 23 3.897x23 4.461 x 23 m2
1.999 x 23 1.999x23 3.892 x 23 m2
b. Sejajar Landas Pacu 2 3.757 x 23 3.757x23 4.670 x 23 m2
3.211 x 23 3.211x23 3.529 x 23 m2
c. Sejajar Landas Pacu 3 4.252x23 m2
1.7 Landas Hubung Melintang (Cross Taxiway)
a.Landas Hubung Melintang Sejajar Barat 2.008 x23 2.008x23 m2
2.008 x23 2.008x23 m2
300 x 23 300 x 23 m2
Dokumen Analisis Dampak Lingkungan Hidup (ANDAL) Studi AMDAL Rencana Pengembangan Bandar Udara Internasional Soekarno-Hatta I - 15
PT ANGKASA PURA II
RENCANA RENCANA
b.Landas Hubung Melintang Sejajar Timur 2.008x23 2.008x23 m2
2.008x23 2.008x23 m2
300x23 300x23 m2
1.8 Landas Parkir Pesawat (Apron)
a. Terminal 1 (NB/WB) 62/4 62/4
Luas 312.522 312.522 m2
b. Terminal 2 (NB/WB) 0/40 0/40
Luas 564.000 564.000 m2
c. Terminal 3 (NB/WB) 11/8 12
Luas 285.902 342.702 m2
d. Terminal 4 (NB/WB) - 42/12
Luas - 342.702 m2
1.9 Kategori PKP-PK
- Stasiun Utara IX X
- Stasiun Tengah IX X
- Stasiun Selatan IX X
II. FASILITAS SISI DARAT

2.1 Kapasitas Terminal Penumpang
a) Terminal 1 18 18 JPT
b) Terminal 2 19 19 JPT
c) Terminal 3 25 JPT
d) Terminal 4 - 18 JPT
2.2 Bangunan Terminal Penumpang
a) Terminal 1 144.636 144.636 m2
b) Terminal 2 154.936 154.936 53.600 (Terminal F) m2
c) Terminal 3 34.488 1200.000 dan 80.000 m2
d) Terminal 4 - 300.000 m2
e) Integrated Building - m2
2.3 Area Komersial
a) Area Komersil Stilling Basin 350.260 m2
b) Office Park 69.677 m2
c) Sky Citys 69.677 m2
Total Luas Area Komersial 419.937 m2
2.4 Terminal VIP/VVIP 5.628 m2
2.5 Terminal Kargo
a) Terminal Kargo Internasional 36.417 119.500 55.000 + 119.500 m2
PT ANGKASA PURA II
RENCANA RENCANA
b) Terminal Kargo Domestik 12.421 40.500 23.500 + 40.500 m2
Total 48.838 160.000 78.500 + 160.000 m2
2.6 Parkir Kendaraan
2.400 2.400 3.300 Kendaraan/ Taman
a) Terminal 1: Kapasitas Parkir/Parkir
GedungBertingkat
Luas 64.129 64.129 62.700 m2
b) Terminal 2: Kapasitas 2.700 2.700 2.700
Kendaraan
Luas 51.330 51.330 51.330 m2

c) Terminal 3: Kapasitas 3.940 3.340 Kendaraan
Luas 86.100 72.960 m2
d) Terminal 4: Kapasitas - 3.340 Kendaraan
Luas - 72.960 m2
e) Stilling Basin: Kapasitas 3.459 Kendaraan
Luas 103.787 m2
f) Office Park: Kapasitas 929 Kendaraan
Luas 27.871 m2
2.7 DPPU/Kapasitas Tangki 66.000 99.000 99 000 m3
2.8 Kebutuhan Air 16.000 27.296 27.296 m3 / harihari
2.9 Hotel Airport Terminal 3 - - 4.240 x 2 m2
3.0 APMS (Automatic People Mover System) -
- 5.4 km
PT ANGKASA PURA II
1.2.3. Kajian Pelaksanaan Pengelolaan dan Pemantauan yang Telah Dilakukan

A. Pelaksanaan Monitoring dan Evaluasi RKL – RPL
1. Pelaksanaan Monitoring
Kegiatan monitoring yang dilakukan secara rutin selama 6 bulan sekali sesuai dengan ketentuan yang berlaku. Kegiatan monitoring
yang dilkasanakan PT Angkasa Pura II (Persero) Tahun 2015 Semester I, sebagai berikut ;
Tabel 1.2. Hasil Pengelolaan Lingkungan (RKL) dan Rencana Pemantauan Lingkungan (RPL)
Bandar Udara Internasional Soekarno-Hatta Semester I (satu) Tahun 2015
Indikator
No Dampak Pengelolaan yang telah dilakukan Pemantauan yang telah dilakukan
Keberhasilan
1 Kualitas udara Peraturan pemerintah • Penghijauan/penanaman pohon di
RI No. 41 tahun 1999 areal tertentu di Bandar Udara baik Baku Mutu Hasil
tentang pengendalian itu outdoor maupun indoor U2. Sebelah Utara
pencemaran udara • Perbaikan Prasarana transportasi SO₂ = 900 µg/Nm³ 33 µg/Nm³
darat CO = 30000 µg/Nm³ 3632 µg/Nm³
• Membuat tempat khusus merokok NO₂ = 400 µg/Nm³ 28 µg/Nm³
di area terminal O₃ = 235 µg/Nm³ 34 µg/Nm³
• Penggunaan BBM jenis pertamax HC = 160 µg/Nm³ 118 µg/Nm³
sebagai bahan bakar kendaraan TSP = 230 µg/Nm³ 106 µg/Nm³
operasional Bandar Udara NH₃ = 2 ppm -
H₂S = 0.02 ppm -
Baku Mutu Hasil

U4. Sebelah Selatan
SO₂ = 900 µg/Nm³ 28 µg/Nm³
CO = 30000 µg/Nm³ 3574 µg/Nm³
NO₂ = 400 µg/Nm³ 27 µg/Nm³
O₃ = 235 µg/Nm³ 32 µg/Nm³
HC = 160 µg/Nm³ 111 µg/Nm³
TSP = 230 µg/Nm³ 93 µg/Nm³
NH₃ = 2 ppm -
H₂S = 0.02 ppm -
Dokumen Analisis Dampak Lingkungan Hidup (ANDAL) Studi AMDAL Rencana Pengembangan Bandar Udara Internasional Soekarno-Hatta
(Pengembangan Terminal 4 Tahap I, Landas Pacu 3 dan Automatic People Mover System) I - 18
PT ANGKASA PURA II
Indikator
Keberhasilan
2 Kebisingan • SKEP/109 /VI/2000 - Penanaman tanaman peredam
tentang petunjuk kebisingan Baku Mutu Hasil Laboratorium
pelaksanaan - Penggunaan material bangunan Sebelah Timur
pembuatan yang bisa meredam getaran dan LSM = 70 dB(A) LSM = 66 dB(A)
kawasan kebisingan '+ 3 dB(A) toleransi nilai
kesbisingan di baku tingkat kebisingan
sekitar bandar Sebelah Selatan
udara LSM = 70 dB(A) LSM = 67 dB(A)
• KepmenLH '+ 3 dB(A) toleransi nilai
no.48/1996 tentang baku tingkat kebisingan
baku tingkat
kebisingan Sebelah Barat
LSM = 70 dB(A)
'+ 3 dB(A) toleransi nilai LSM = 66 dB(A)
baku tingkat kebisingan
Sebelah Utara
LSM = 66 dB(A)
LSM = 70 dB(A)
'+ 3 dB(A) toleransi nilai
baku tingkat kebisingan
3 Limbah padat KEP-50 - Pembakaran limbah padat di - Pengamatan pembuangan sampah oleh vendor pengelola
MENLH/11/1996 incenerator sampah
tentang baku tingkat - Penyediaan 5 jenis tempat sampah
kebauan - Membuang sampah ke TPA resmi
milik Pemkot Tangerang
4 Kualitas Air - Peraturan - Membuat bak penampungan air
Permukaan Pemerintah (pond) Baku Mutu Hasil
No.82/2001 tentang - Pengelolan kebersihan drainase Hulu
pengelolaan - Pengelolaan IPAL/IPAL Ph = 6 - 9 Ph = 8
kualitas air dan - Penggunaan air meter prabayar BOD = 2 mg/l BOD = 12 mg/l
pengendalian COD = 10 mg/l COD = 47 mg/l
pencemaran air TSS = 50 mg/l TSS = 64 mg/l
- Peraturan daerah Hilir
setempat Ph = 6 - 9 Ph = 8
BOD = 2 mg/l BOD = 8 mg/l
COD = 10 mg/l COD = 30 mg/l
TSS = 50 mg/l TSS = 62 mg/l
PT ANGKASA PURA II
Indikator
Keberhasilan
5 Limbah Cair - KEP-51 - Limbah cair diolah melalui IPAL
MENLH/10/1995 sebelum Baku Mutu Hasil
- Peraturan daerah - Penggunaan air limbah yang telah Inlet
setempat diolah untuk menyiram tanaman Ph = 6 - 9 Ph = 7,2
COD = 300 mg/l COD =535 mg/l
Outlet
Ph = 6 - 9 Ph = 7,4
COD = 300 mg/l COD = 118 mg/l
6 Pencemaran Tanah Kepmen. LH no.128 - pembersihan rubber deposit - Pemantauan tumpahan minyak
tahun 2003 tentang menggunakan water high pressure
tata cara dan tanpa bahan kimia
persyaratan teknis - Pembersihan tumpahan minyak
pengolahan limbah menggunakan bahan kimia yang
minyak bumi dan memiliki sifat dan karakteristik
tanah terkontaminasi ramah lingkungan
oleh minyak bumi
secara biologis
7 Flora dan Fauna - Tidak ada fauna - Pemangkasan pohon secara - Pengamatan ketinggian pohon yang dapat mengganggu
yang dapat berkala keselamatan operasional penerbangan
menggangu - Penanaman pohon yang tidak - Pengamatan populasi burung
penerbangan berbuah agar tidak mengundang - Inspeksi keliling Bandar Udara guna mengusir burung-
- Tidak ada pohon burung burung
yang menggangu - Penggunaan birdstrike yang mobile
aktivitas ataupun permanent
penerbangan
8 Kawasan - SKEP 110 tahun - Pemasangan rambu-rambu Mengamati dan mendeteksi peruntukan lahan sesuai dengan
Keselamatan 2000 tentang larangan menerbangkan layang- tata guna lahan
Operasi batas-batas layang
Penerbangan kawasan - Pengendalian dan pengawasan
keselamatan peruntukan tanah di sekitar Bandar
operasi Udara sesuai KKOP dan BKK
penerbangan
- KM hubud no.
214/AV.403/Phb-
87 tentang KKOP
PT ANGKASA PURA II
Indikator
Keberhasilan
9 Transportasi Darat UU no.14 Tahun Pengaturan lalu lintas dalam Bandar Pengamatan di ruas-ruas jalan dari dan ke Bandar Udara
1992 tentang lalu Udara, melengkapi rambu lalu lintas Internasional Soekarno Hatta
lintas jalan dan marka jalan, serta melakukan
pelebaran jalan
10 Sosekbud dan Kesmas - Peningkatan - Melibatkan masyarakat untuk Mengamati aktifitas ekonomi masyarakat yangterkait dengan
pendapatan dan penyerapan tenaga kerja operasional Bandar Udara
kesejahteraan operasional Bandar Udara
- adanya perubahan - Menyediakan prasarana ekonomi
dari sosial dan - Membina kemitraan dengan
budaya masyarakat masyarakat sekitar
sekitar Bandar - Bina Lingkungan
Udara
(Hasil Pelaksanaan Monitoring Tahun 2015 Semester I)
PT ANGKASA PURA II
2. Evaluasi Pelaksanaan RKL – RPL Tahun 2015 Semester I

Evaluasi terhadap monitoring yang telah dilakukan dan telah
disampaikan kepada instansi yang berwenang dan terkait adalah sebagai
berikut :
• Evaluasi Kecenderungan (Trend Evaluation)
• Evaluasi Tingkat Kritis (Critical Level Evaluation)
• Evaluasi Ketaatan (Compliance Evaluation)
Berikut penjelasnya masing – masing :
a. Evaluasi Kecenderungan (Trend Evaluation)

Perubahan dampak lingkungan hidup yang terjadi di suatu
kawasan yang disebabkan oleh suatu kegiatan akan sangat
terpengaruh oleh perubahan yang terjadi pada kondisi kegiatan
sumber dampak itu sendiri. Berdasarkan data yang diperoleh pada
semester I Tahun 2015 perubahan kondisi Bandar Udara
Internasional Soekarno-Hatta bila dilihat dari sisi sumber dampak
yaitu jumlah pesawat dan jumlah penumpang beserta sumber
dampak turunannya. Berikut evaluasi kecendrungan dari dampak
kegiatan ;
• Kebisingan
• Kualitas udara ambient
• Kualitas air permukaan
• Limbah cair
• Limbah padat
• Transportasi darat
• Sosial ekonomi dan kesehatan
Berikut penjelasan masing – masing dampak ;
1) Kebisingan
Pengukuran kebisingan sesaat di Terminal 1, 2 dan 3
(kedatangan dan keberangkatan) masih menunjukkan kondisi
kebisingan masih dibawahbaku mutu yang dipersyaratkan,
kecuali untuk di Terminal 2E (keberangkatan) melebihi baku
mutu yang dipersyaratkan.Nilai kebisingan di Terminal
1Bkedatangan sebesar 65 dB(A), lebih rendahtiga angka
dibandingkan hasil pengukuran semester II tahun 2014 yaitu 68

PT ANGKASA PURA II
dB(A). Hal yang sama juga terlihat di Terminal 1B keberangkatan

dimana nilai kebisingan sebesar 63 dB(A), lebih rendah
dibandingkan hasil pengukuran pada periode semester I yaitu
64,8 dB(A). (Hasil Pelaksanaan Monitoring Tahun 2015
Semester I).
Hasil pengukuran di Terminal 2E, Terminal kedatangan
memperlihatkan kondisi kebisingan sesaat masih dibawah baku
mutu yang telah ditetapkan. Hasil pengukuran di Terminal 2E
kedatangan tercatat kebisingan sebesar 65 dB(A), lebih tinggi
dibandingkan pengukuran semester II tahun lalu sebesar 61,6
dB(A). Berbeda dengandi Terminal 2 E keberangkatan dimana
hasil pengukuran menunjukkan nilai kebisingan sebesar 73
dB(A), namun masih dalam niali batas toleransi yang diijinkan.
Nilainya lebih rendah dibandingkan hasil pengukuran di semester
semester sebelumnya yakni 73,6 dB(A) (Hasil Pelaksanaan
Monitoring Tahun 2015 Semester I).
Hasil pengukuran di Terminal 3, Terminal kedatangan dan
keberangkatan menunjukkan kondisi kebisingan masih di bawah
baku mutu yang dipersyaratkan dan mangalami penurunan.
Untuk di Terminal 3 kedatangan tercatat kebisingan sebesar 63
dB(A) lebih rendah dibandingkan hasil pengukuran di semester
II tahun 2014 sebesar 63,3 dB(A). Hal yang sama juga terlihat di
Terminal 3 keberangkatan dimana hasil kebisingan sebesar 64
dB(A) lebih rendah dibandingkan hasil pengukuran di semester
lalu sebesar 67,9dB(A). (Hasil Pelaksanaan Monitoring Tahun
2015 Semester I).
Hal tersebut menunjukkan seiring dengan meningkatnya
pertumbuhan jumlah penumpang tidak berpengaruh besar
dengan peningkatan nilai kebisingan di Terminal Bandar Udara
Internasional Soekarno-Hatta. Gambaran kecenderungan tingkat
kebisingan sesaat di Bandar Udara Internasional Soekarno-Hatta
periode tahun 2012 sampai tahun 2015 di tampilkan pada
gambar berikut.

PT ANGKASA PURA II
Sumber : (Hasil Pelaksanaan Monitoring Tahun 2015 Semester I)

Gambar 1. 4. Kecenderungan Tingkat Kebisingan Sesaat di Bandar
Udara Internasional Soekarno-Hatta
Untuk kondisi kebisingan 24 jam di area Bandar Udara

Internasional Soekarno-Hatta dilakukan di 4 titik pengamatan,
yaitu sisi barat, sisi timur, sisi selatan, dan sisi utara yang
mewakili kondisi aktivitas penerbangan di landasan pacu. Hasil
pengukuran kebisingan 24 jam di sisi barat menunjukkan nilai
sebesar 66 dB(A) yang lebih tinggi dibandingkan nilai
pengukuran pada periode semester II Tahun 2014 yaitu 53,7

PT ANGKASA PURA II
dB(A). Hasil tersebut juga terjadi di sisi selatan, sisi timur, dan
sisi utara dimana hasil pengukuran secara berurutan sebesar 67
dB(A), 66 dB(A) dan 66 dB(A). Nilai pengukuran kebisingan 24
jam yang dilakukan di masing-masing titik pengamatan secara
umum menunjukkan peningkatannilai kebisingan dibandingkan
hasil pengukuran pada periode semester II Tahun 2014 kecuali
untuk di sisi barat mengalami penurunan dari 71,1 dB(A) menjadi
67 dB(A). Kondisi tersebut juga memperlihatkan bahwa kondisi
kebisingan di masing-masing titik pengamatan masihtidak
melebihi baku mutu yang dipersyaratkan. Hal tersebut terjadi
karena peningkatan aktivitas penerbangan di Bandar Udara
Internasional Soekarno-Hatta (Hasil Pelaksanaan Monitoring
Tahun 2015 Semester I). Gambaran kecenderungan kebisingan
24 jam di area Bandar Udara Internasional Soekarno-Hatta
ditampilkan pada gambar berikut.

Gambar 1. 5. Kecenderungan Tingkat Kebisingan 24 Jam di Bandar
Udara Internasional Soekarno-Hatta

PT ANGKASA PURA II
2) Kualitas Udara Ambien

Hasil pengukuran parameter SO2 di 4 titik pengamatan, yaitu
sisi barat (Pos 7), sisi timur (Pos 23). sisi Utara (Pos CCTV), dan
sisi selatan (Pos 01) secara umum cenderung mengalami
peningkatan jumlah polutan dibandingkan hasil pengukuran
periode Tahun 2014semester II (dua). Namun hasil pengukuran
tersebut masih di bawah baku mutu yang dipersyaratkan (Hasil
Pelaksanaan Monitoring Tahun 2015 Semester I).
Hasil pengukuran SO2 di Pos 7 (sisi barat) sebesar 28
μg/Nm3 lebih tinggi dibandingkan hasil pengukuran semester I
sebesar 27,12 μg/Nm3. Hasil pengukuran di Pos 01 (sisi selatan)
juga memperlihatkan kondisi serupa dimana hasil pengukuran
pada semester ini 35 μg/Nm3 lebih tinggi dibandingkan hasil
pengukuran pada semester lalu yaitu 27,53 μg /Nm3 (Hasil
Parameter SO2 yang diukur di Pos 23 (sisi timur) dimana
hasil pengukuran semester ini sebesar 33 μg/Nm3 lebih tinggi
dibandingkan hasil pengukuran semester I sebesar 30,33
μg/Nm3. Kondisi serupa juga diperlihatkan di Pos CCTV (sisi
utara) dimana hasil pengukuran SO2 semester I (satu) Tahun
2015 sebesar 33 μg/Nm3 lebih tinggi dibandingkan pengukuran
semester I sebesar 31,29 μg/Nm3 (Hasil Pelaksanaan Monitoring
Tahun 2015 Semester I). Gambaran kecenderungan parameter
SO2 di area Bandar Udara Internasional Soekarno-Hatta periode
Tahun 2012 sampai Tahun 2015 semester I (satu).
Dari gambar – gambar yang disajikan dalam evaluasi
kecendrungan pengukuran udara yang diambil dari laporan
pelaksanaan RKL – RPL Tahun 2015 Semester I yang disajikan
dalam bentuk grafik garis yaitu pada gambar 2.80, 2.82, 2.84,
2.86 dan 2.88, grafik tersebut tidak sesuai di karenakan
pengambilan sampel dilakukan secara sesaat, apabila disajikan
dalam bentuk grafik batang akan lebih menunjukan pengukuran
pada saat tersebut. gambar grafik batang disajikan dalam
gambar 2.81, 2.83, 2.85, 2.87 dan 2.89.

PT ANGKASA PURA II

Gambar 1. 6. Grafik Kecenderungan Kualitas Udara Parameter SO2
70
64.69
60
50 49.79
45.2
Barat
40 36.49 35.5
31.29 33 Timur
30 27.45 26.33 26.19 27.12 28
Utara
Selatan
20
34
25.05 26.71 27.53
10
29.35 25.37 39.33 33
0
16/12/2012 13/10/2013 25/6/2014 15/12/2014 6/6/2015
Sumber : (Data Sekunder Hasil Pelaksanaan Monitoring Tahun 2015 Semester I yang diolah)
Gambar 1. 7. Kecenderungan Kualitas Udara Parameter SO2

PT ANGKASA PURA II
Hasil pengukuran parameter CO di 4 lokasi pengamatan

kualitas udara menunjukkan hasil yang relatif baik, karena masih
di bwah baku mutu yang dipersyaratkan peraturan, yaitu sebesar
30.000 μg/Nm3 (Hasil Pelaksanaan Monitoring Tahun 2015
Semester I).
Gambaran kecenderungan CO di area Bandar Udara
Internasional Soekarno-Hatta periode Tahun 2012 sampai Tahun
2015 semester I (satu) ditampilkan pada gambar berikut.

Gambar 1. 8. Kecenderungan Kualitas Udara Parameter CO

PT ANGKASA PURA II
4000
3551 3574 3632
3448 3483
3500
3208
3116
3013
3000
2450
2500
Barat
2000 Timur
1750
3654 Utara
3357 3391
1500 2979 3105 Selatan
2800 2864 2921
2749
2280
1000
500
0
16/12/2012 13/10/2013 25/6/2014 15/12/2014 6/6/2015
Gambar 1. 9. Kecenderungan Kualitas Udara Parameter CO
Hasil pengukuran parameter NO2 di 4 lokasi pengamatan

kualitas udara memperlihatkan hasil yang baik karena masih di
bawah baku mutu yang dipersyaratkan peraturan, yaitu sebesar
400 μg/Nm3 (Hasil Pelaksanaan Monitoring Tahun 2015
Semester I).
Gambaran kecenderungan nilai NO2 di masing-masing lokasi
pengamatan pada periode Tahun 2012 sampai Tahun 2015
semester I (satu) ditampilkan pada tabel berikut.

PT ANGKASA PURA II

Gambar 1. 10. Grafik Kecenderungan Kualitas Udara Parameter NO2
40 37.19
35
29.15
30 27.67 28
27
25 23.37
22.2 Barat
20 Timur
Utara
15 31.77 13.97 30
28.94 28
25.3 24.91 25.74 25.18 Selatan
10
5.79
4.48
11.46 3.82
5
0
16/12/2012 13/10/2013 25/6/2014 15/12/2014 6/6/2015
Gambar 1. 11. Kecenderungan Kualitas Udara Parameter NO2

PT ANGKASA PURA II
Hasil pengukuran paramater HC mengalami pengingkatan

namun masih relatif baik karena di bawah baku mutu yang
ditetapkan, yaitu sebesar 160 μg/Nm3 (Hasil Pelaksanaan
Monitoring Tahun 2015 Semester I). Gambaran kecenderungan
parameter HC di masing-masing lokasi pengamatan pada
periode tahun 2012 sampai 2015 semester I (satu) ditampilkan
pada Gambar berikut.

Gambar 1. 12. Kecenderungan Kualitas Udara Parameter Hidrokarbon
(HC)

PT ANGKASA PURA II
160
140
118 120
120 111
105 105
98 98 98
100 90 92 92 92
85 85 Barat
80 72 Timur
Utara
60 118
111 105 Selatan
98
40
72
20
0
16/12/2012 13/10/2013 25/6/2014 15/12/2014 6/6/2015
Gambar 1. 13. Kecenderungan Kualitas Udara Parameter Hidrokarbon
(HC)
Hasil pengukuran parameter TSP di Pos 7 (Sisi Barat) dan
Pos 1 (Sisi Selatan) dan Pos 23 (Sisi Timur) masih relatif baik
karena masih di bawah baku mutu yang dipersyaratkan
peraturan, sedangkan parameter TSP di Pos CCTV (Sisi Utara)
berada di atas baku mutu yang ditetapkan (Hasil Pelaksanaan
Gambaran kecenderungan nilai debu (TSP) di masing-
masing lokasi pengukuran pada periode Tahun 2011 sampai
Tahun 2015 semester I (satu) ditampilkan pada gambar berikut.

PT ANGKASA PURA II

Gambar 1. 14. Grafik Kecenderungan kualitas udara parameter Debu
(TSP)
300
275
250
199
200
176
158 Barat
157
150 131 Timur
106 Utara
99 102 105
93
100 Selatan
163
55 61
50 42 101
79 23 80
34
0
16/12/2012 13/10/2013 25/6/2014 15/12/2014 6/6/2015
Gambar 1. 15. Kecenderungan kualitas udara parameter Debu (TSP)

PT ANGKASA PURA II
Hasil pemantauan kualitas udara ambient periodesemester I

tahun 2015 menunjukkan nilai yang berada di bawah baku mutu.
Sehingga tidak ditemukan kekritisan kualitas udara. Kondisi
tersebut disebabkan kualitas udara emisi telah memenuhi baku
mutu yang ditetapkan. Oleh karena itu, dapat dikatakan sampai
dengan periode pemantauan ini dan di masa mendatang dalam
kondisi baik dan tidak menuju ke tingkat kritis (Hasil Pelaksanaan
3) Kualitas Air Permukaan

Hasil uji laboratorium tingkat polutan sebagian besar
parameter masih di bawah baku mutu namun dari sisi kuantitas
volume penggunaan air cenderung terus meningkat berbanding
lurus dengan bertambahnya jumlah dan aktifitas sebelum, saat,
dan sesudah penerbangan. Hal ini juga akan mempengaruhi
kualitas air permukaan baik secara langsung ataupun tidak
langsung (Hasil Pelaksanaan Monitoring Tahun 2015
Semester I).
Hasil pengukuran parameter kualitas air permukaan di area
Bandar Udara Internasional Soekarno-Hatta memperlihatkan
hasil yang relatif baik. Hal tersebut karena hasil pengukuran
masih di bawah baku mutu lingkungan yang dipersyaratkan.
Hasil pengukuran parameter pH, nitrat, dan fosfat menunjukkan
masih dalam kondisi baikkecuali untuk BOD5 yang melewati baku
mutu (Hasil Pelaksanaan Monitoring Tahun 2015 Semester I).
Gambaran kecenderungan parameter pH, Nitrat, Fosfat, dan
BOD5 ditampilkan pada gambar berikut.

PT ANGKASA PURA II

Gambar 1. 16. Kecenderungan Kualitas Air Permukaan pada Beberapa
Parameter Yang Diukur di Area Bandar Udara
Internasional Soekarno-Hatta
Kondisi kualitas perairan akan mempengaruhi biota air yang

hidup di perairan tersebut. Penurunan kualitas air akan
menyebabkan penurunan populasi biota air, sehingga penurunan
tersebut merupakan dampak lanjutan dari penurunan kualitas air.
Keberadaan biota air di perairan juga dapat digunkan sebagai
bioindikator keseimbangan lingkungan di perairan tersebut (Hasil
Biota air yang di analisa pada pemantauan semester I (satu)
Tahun 2015 adalah fitoplankton dan zooplankton. Fitoplankton
merupakan biota yang berperan sebagai produsen dalam
ekosisten perairan. Berdasarkan hasil penghitungan nilai indeks
ekologi memperlihatkan indeks keanekaragaman (diversitas)
fitoplankton di hulu (saluran 100) sebesar 2,93 sedangkan di hilir
sebesar 2,79 (Hasil Pelaksanaan Monitoring Tahun 2015
Semester I).

PT ANGKASA PURA II
Nilai indeks ekologis zooplankton pada pemantauan semester

I (satu) Tahun 2015 di hulu mencatat indeks keanekaragaman
(diversitas) sebesar 2,83 sedangkan hasil analisa pada
pemantauan semester II (dua) tahun 2014 sebesar 2,79. Hasil
pemantauan zooplankton di hilir pada semester I (satu) Tahun
2015 memperlihatkan nilai indeks keanekaragaman (diversitas)
sebesar 2,5 sedangkan hasil analisa pada semester II (dua)
tahun 2014 sebesar 2,67. Kondisi tersebut memperlihatkan
terjadi penurunan keanekaragaman zooplankton yang dapat
disebabkan oleh kualitas air dimana biota tersebut berada. Hal
lain yang dapat menyebabkan penurunan adalah kondisi alamiah
dimana terjadi fluktuasi nutrisi di dalam perairan tersebut (Hasil
Gambaran kecenderungan populasi fitoplankton dan
zooplankton di lokasi hulu dan hilir pada periode pemantauan
Tahun 2012 sampai Tahun 2015 semester I (satu) ditampilkan
pada berikut.
Gambar 1. 17. Kecenderungan Kelimpahan Fitoplankton (Atas) dan

Zooplankton (Bawah) di area Bandar Udara Internasional
Soekarno-Hatta

PT ANGKASA PURA II
4) Limbah Cair
Hasil pengukuran kualitas limbah cair yang dihasilkan dari
operasional Bandar Udara Internasional Soekarno-Hatta
memperlihatkan kondisi di beberapa parameter yang melewati
baku mutu (Hasil Pelaksanaan Monitoring Tahun 2015 Semester
I). Gambaran kecenderungan parameter pH, TSS, Amoniak,
Nitrat, MBAS, dan Minyak & Lemak ditampilkan pada gambar
berikut.

Gambar 1. 18. Kecenderungan Kualitas Limbah Cair Pada Beberapa
Parameter

PT ANGKASA PURA II
5) Limbah Padat
Volume limbah padat cenderung bertambah dari tahun ke
tahun.Hal ini berbanding lurus dengan meningkatnya jumlah
aktivitas pengunjung, penumpang dan penerbangan baik itu
sebelum, saat, dan sesudah penerbangan(Hasil Pelaksanaan
6) Transportasi Darat
Seiring dengan pertumbuhan jumlah penumpang, barang,
pemukiman sekitar Bandar Udara dan kegiatan bisnis di Bandar
Udara serta dipergunakannya jalan utama di Bandar Udara oleh
masyarakat umum untuk menuju ke Jakarta dan
sebaliknya.Faktor-faktor tersebut menimbulkan ekses terjadinya
kepadatan arus lalu-lintas darat di dalam bandar udara
internasional Soekarno-Hatta (Hasil Pelaksanaan Monitoring
Tahun 2015 Semester I).
7) Sosial Ekonomi dan Kesehatan Masyarakat

Kondisi sosial ekonomi dan kesehatan masyrakat (kesmas) di
sekitar area bandar udara internasional Soekarno-Hatta masih
relatif baik. Hal tersebut terlihat dari tidak adanya keluhan
masyarat yang berada di sekitar bandar udara terkait dengan
operasional Bandar Udara. PT Angkasa Pura II (Persero)
(Persero) juga telah berupaya meningkatkan kesejahteraan
kepada masyarakat sekitar dengan meningkatkan peluang
tenaga kerja lokal untuk bekerja di area Bandar Udara
Internasional Soekarno-Hatta. Program lainnya yang dilakukan
adalah dengan pelaksanaan Corporate Social Responsibility
(CSR), baik dengan program peningkatan kesejahteraan
masyarakat sekitar maupun bantuan kesehatan ke puskesmas-
puskesmas dan rumah ibadah yang berada di sekitar area
bandar udara internasional Soekarno-Hatta (Hasil Pelaksanaan

PT ANGKASA PURA II
b. Evaluasi Tingkat Kritis (Critical Level Evaluation)

Evaluasi tingkat kritis dimaksudkan untuk menilai tingkat kekritisan
(critical level) dari suatu dampak. Evaluasi tingkat kritis dapat
dilakukan dengan data basil pemantauan dari waktu ke waktu
maupun data dari pemantauan sesaat.
Evaluasi tingkat kritis adalah evaluasi terhadap potensi risiko
dimana suatu kondisi akan melebihi baku mutu atau standar lainnya,
baik untuk periode waktu saat ini maupun waktu mendatang. Berikut
evakluasi tingkat kritis dari dampak lingkungan dari pengembangan
bandara :
• Kebisingan
• Kualitas udara ambient
• Kualitas air permukaan
• Limbah cair
• Limbah padat
• Transportasi darat
• Sosial ekonomi dan kesehatan
Berikut penjelasan masing – masing dampak ;
1) Kualitas Udara
Hasil pemantauan kualitas udara ambient periodesemester I
tahun 2015 menunjukkan nilai yang berada di bawah baku mutu.
Sehingga tidak ditemukan kekritisan kualitas udara. Kondisi
tersebut disebabkan kualitas udara emisi telah memenuhi baku
mutu yang ditetapkan (Hasil Pelaksanaan Monitoring Tahun
2015 Semester I). Oleh karena itu, dapat dikatakan sampai
dengan periode pemantauan ini dan di masa mendatang dalam
kondisi baik dan tidak menuju ke tingkat kritis.
2) Kualitas Kebisingan
Hasil pemantauan kualitas kebisingan periode semester I (satu)
tahun 2015 menunjukkan kualitas kebisingan yang mengalami
tren penurunan dari semester sebelumnya dan rata-rata nilainya
berada dibawah baku mutu yang dipersyaratkan.
Hasil pengukuran kebisingan sesaat dan kebisingan 24 jam yang
harus menjadi perhatiaan adalah di Terminal 2E Keberangkatan.

PT ANGKASA PURA II
Hal tersebut karena tingkat kebisingan di lokasi tersebut telah

berada di batas angka toleransi baku mutu yang dipersyaratkan.
Pengelola Bandar Udara harus melakukan pengelolaan
lingkungan untuk meminimalkan dampak kebisingan yang
muncul, baik dengan pendekatan teknologi maupun dengan
perbaikan sistem pengelolaan yang sudah ada (Hasil
3) Kualitas Air
Hasil pemantauan kualitas air permukaan dan air limbah secara
umum baik.Hal tersebut terlihat dari parameter kualitas air
permukaan dan air limbah yang terukur masih dibawah baku
mutu lingkungan yang dipersyaratkan oleh peraturan pemerintah.
Oleh karena itu, dapat dikatakan sampai dengan periode
pemantauan ini dan di masa mendatang dalam kondisi baik dan
tidak menuju ke tingkat kritis (Hasil Pelaksanaan Monitoring
4) Limbah Padat
Berdasarkan hasil pemantauan semester I (satu) tahun 2015
memperlihatkan pengelolaan limbah padat yang dilakukan oleh
PT Angkasa Pura II (Persero) (Persero) masih relatif baik.
Indikator pengelolaan tersebut adalah tidak adanya keluhan
masyarakat sekitar terkait dengan sistem pengelolaan sampah
yang dihasilkan dari operasional bandar udara internasional
Soekarno-Hatta. (Hasil Pelaksanaan Monitoring Tahun 2015
Semester I).
5) Transportasi Darat
Peningkatan jumlah penumpang dan jasa di bandar udara
internasional Soekarno-Hatta telah meningkatkan arus
transportasi darat baik yang menuju ataupun yang keluar Bandar
Udara. Meskipun saat ini masih bisa dikelola dengan baik,
namun dampak peningkatan lalu lintas transportasi darat perlu
diperhatikan oleh pengelola Bandar Udara. Upaya-upaya untuk

PT ANGKASA PURA II
penggunaan transportasi publik atau mass transporation harus

menjadi prioritas pengelola Bandar Udara di masa depan untuk
mengurangi jumlah kendaraan yang berada di area bandar udara
internasional Soekarno-Hatta (Hasil Pelaksanaan Monitoring
6) Sosial Ekonomi dan Kesmas

Berdasarkan hasil pemantauan Sosial Ekonomi semester I (satu)
2015, keberadaan bandar udara internasional Soekano-Hatta
telah banyak memberikan manfaat bagi masyarakat sekitar,
khususnya dari sisi peningkatan kesempatan kerja bagi tenaga
kerja lokal. Oleh karena itu, dapat dikatakan sampai dengan
periode pemantauan ini dan di masa mendatang dalam kondisi
baik dan tidak menuju ke tingkat kritis (Hasil Pelaksanaan
c. Evaluasi Ketaatan (Compliance Evaluation)
Evaluasi penaatan adalah evaluasi terhadap tingkat kepatuhan
dari pemrakarsa kegiatan untuk memenuhi berbagai ketentuan yang
terdapat dalam izin atau pelaksanaan dari ketentuan-ketentuan yang
terdapat dalam dokumen pengelolaan lingkungan hidup (RKL-RPL).
Secara umum, PT Angkasa Pura II (Persero) (Persero). telah
mempunyai komitmen untuk memenuhi semua peraturan
perundangan yang ditetapkan oleh pemerintah, baik pemerintah
pusat maupun daerah.
Dalam kebijakan pengelolaan lingkungan hidup yang dilakukan oleh
perusahaan tidak dapat dilepaskan dari tujuan pembangunan
nasional. Tujuan pembangunan nasional yang didasari dari berbagai
perundangan adalah pembangunan berkelanjutan (sustainable
development) untuk kesejahteraan masyarakat (Hasil Pelaksanaan
Monitoring Tahun 2015 Semester I) .
Peraturan perundang-udangan yang dijadikan landasan
pengelolaan lingkungan hidup adalah Undang-undang No. 32 Tahun
2009 tentang Pengelolaan Lingkungan Hidup. Dalam undang-
undang tersebut terdapat definisi bahwa pembangunan berkelanjutan
adalah sebagai upaya dasar dan terencana yang memadukan

PT ANGKASA PURA II
lingkungan hidup, masyarkat dan sumberdaya ke dalam proses

pembangunan untuk menjamin kemampuan, kesejahteraan, dan
mutu hidup generasi masa kini dan generasi yang akan datang.
PT Angkasa Pura II (Persero) sebagai pengelola bandar udara
internasional Soekarno-Hatta telah sungguh-sungguh memperhatikan
dan menjaga kelestarian lingkungan. Sebagai pelaku pembangunan,
perusahaan telahmematuhi undang-undang dan peraturan yang
berlaku mengenai pengelolaan lingkungan dan telah menerapkan
standar pengelolaan lingkungan yang dapat dipertanggungjawabkan.
Secara umum PT Angkasa Pura II (Persero) (Persero) taat
melakukan pengelolaan dan pemantauan lingkungan hidup yang
dijabarkan dalam dokumen RKL (Rencana Pengelolaan Lingkungan)
dan RPL (Rencana Pemantauan Lingkungan).
1) Kualitas Udara
Pengelolaan lingkungan yang dilakukan oleh PT Angkasa Pura II
(Persero) (Persero) sudah dilakukan dengan baik. Kondisi
tersebut dapat dilihat dari hasil pemantauan terhadap kualitas
telah memenuhi peraturan yang berlaku. Peraturan yang
digunakan terhadap kualitas udara adalah PPRI No. 41/1999
untuk udara ambien (Hasil Pelaksanaan Monitoring Tahun 2015
Semester I).
Pemantauan yang rutin dilakukan oleh PT Angkasa Pura II
(Persero) (Persero) memperlihatkan bahwa pemrakarsa
mematuhi dan memenuhi ketentuan dengan melakukan
pengelolaan dan pemantauan lingkungan terhadap kualitas
udara sesuai dengan RKL dan RPL-nya.
2) Kualitas Air
Kualitas air permukaan secara umum sudah memenuhi baku
mutu sesuai dengan PPRI No. 82 tahun 2001 (air
Permukaan/sungai) dan kualitas air limbah telah memenuhi baku
mutu sesuai dengan Keputusan Menteri Lingkungan Hidup No.
51 Tahun 1995 (Hasil Pelaksanaan Monitoring Tahun 2015
Semester I).

PT ANGKASA PURA II
3) Sosial Ekonomi
Berdasarkan evaluasi penaatan, hasil kegiatan pemantauan
sosial ekonomi menunjukkan hasil yang baik dan taat.
Dikarenakan dengan keberadaan bandar udara internasional
Soekarno-Hatta telah banyak memberikan manfaat bagi
masyarakat sekitar, khususnya dari sisi peningkatan kesempatan
kerja bagi tenaga kerja lokal. Oleh karena itu, dapat dikatakan
sampai dengan periode. Pemantauan yang rutin dilakukan oleh
PT Angkasa Pura II (Persero) (Persero) memperlihatkan bahwa
pemrakarsa mematuhi dan memenuhi ketentuan dengan
melakukan pengelolaan dan pemantauan lingkungan terhadap
aspek sosial ekonomi sesuai dengan RKL dan RPL-nya (Hasil
Dari hasil keseluruhan pelaksanaan RPL – RPL Tahun 2015

Semester I yang telah dilaporkan didapatkan hasil sebagai berikut :
Tabel 1.3 Hasil Observasi Pelaksanaan Rencana Pengelolaan

Lingkungan Hidup Tahun 1990 Yang Telah Dilakukan
Pelaksanaan
No. Kegiatan Upaya pengelolaan Keterangan
Ya Tidak
Tahap Operasi
1 Operasi - Penetapan Batas – Batas √
Penerbangan Keselamatan Penerbangan
- Penetapan Batas – Batas √
Ketingian
- Pengaturan Tata Ruang √
(Kepres No. 64 Tahun
1986)
2 Kegiatan - Penghujauan di sepanjang √
Transportasi transportasi
darat
3 Pengamanan Perlu perpanjangan jalan tol √
Bandar udara dari grogol sampai dengan
Udara perempatan Jl. Tol Prof.
Sedyatmono
4 Pembuatan dan - Taman/land skap dibuat √
Pemeliharaan sedemikian rupa supaya
Taman tercipta kondisi estetika
yang indah dan sekaligus

PT ANGKASA PURA II
Pelaksanaan
Ya Tidak
dapat multifungsional
- Pengembangan usaha ke
agrobisnis √
5 Pengelolaan Limbah dari berbagai aktivitas ;
a Aktivitas jasa - Treatment dilakukan pada √
boga dan GMF limbah cair GMF dan Jasa
Boga sebelum di Buang ke
Saluran Utama
- Sampah padat dibuang ke √
tempat pembuangan
sampah akhir (TPS) terus di
bakar di incenerator
b Airport Transit - Limbah cair di treatment √
Hotel sendiri sebelum dibuang ke
saluran utama
- Sampah dibakar dengan √
incinerator
c Airport Industrial - Pembatasan pemanfaatan √
Zone air tanah dalam
- Limbah padat di pilah lebih √
dulu jenisnya sebelum
diproses di incinerator
d Pengoahan - Membangun water √
Limbah Bandar treatment dengan kualifikasi
udara dan kapasitas yang
memadai dan dioperasikan
secara kontinyu (24 jam)
pembatas pemanfaatan air
tanah
- Meningkakan kapasitas √
incinerator sesuai dengan
kebutuhan yang ada
6 Pengelolaan - Lubang yang dangkal √
Lobang Bekas dibiarkan ditumbuhi rumput
Quarry Sisa - Bila ada gejala penyakit,
Pembangunan segera dilakukan √
Tahap I penyemprotan
- Direklamasi dan
dimanfaatkan untuk √
agribisnis
7 Kegiatan di Luar Bandar udara ;
a Pengembangan Pengaturan tata ruang yang √
di Kawasan sesuai

PT ANGKASA PURA II
Pelaksanaan
Ya Tidak
Luar Bandar
udara
b Pembuatan Pembangunan ruas jalan √
Jalan sepanjang ± 500 m
Dari hasil evaluasi pelaksanaan rencana pengelolaan lingkungan

hidup didapatkan hasil 84.3 % upaya penegelolaan telah dilaksanakan
dan 15.7 % belum terlaksana.
Tabel 1.4 Hasil Observasi Pelaksanaan Rencana Pemantauan

Lingkungan Hidup Tahun 1990 yang telah dilakukan
Pelaksanaan
No. Upaya Pemantauan Keterangan
Ya Tidak
Tahap Operasi
1 KUalitas Udara (CO, CO2, √
NOx, SOx, Debu, Pb)
2 Kebisingan
a Akibat kendaraan Darat √
b Abibat pesawat √
Kualitas air sungai dadap dan
3 saluran drainase (Cl, SO4), √
(Keresahan)
4 Effluent Limbah Bandar Udara √
Sosial Ekonomi Budaya √
5
(Tenaga Kerja)
6 Pengamanan Bandar Udara √
Dari hasil evaluasi pelaksanaan rencana pemantauan lingkungan

hidup didapatkan hasil 85.8 % upaya penegelolaan telah dilaksanakan
dan 14.2 % belum terlaksana.

PT ANGKASA PURA II
1.2.4. Kegiatan Pengembangan yang Direncanakan

Kegiatan Pengembangan Bandar Udara Interasional Soekarno
Hatta yang akan di kaji dalam dokumen AMDAL ini adalah sebagai
berikut ;
A. Pembangunan Fasilitas Sisi Udara
1. Pembangunan Runway 3, Taxiway dan Apron
B. Pembangunan Fasilitas Sisi Darat
1. Pembangunan Terminal 4 Tahap I dan Hotel Airport Terminal 3
2. APMS (Automatic People Mover System)
3. Power Plant/ PLTG
Berikut penjelasan dari masing – masing rencana kegiatan ;
A. Pembangunan Fasilitas Sisi Udara

1. Pembangunan Runway 3, Taxiway dan Apron
a. Runway 3
Runway 3 ini direncanakan akan dibangun dengan luas
3000 x 60 m2. Jarak antara runway 2 dan 3 adalah 500
meter dengan Runway 3 staggered sepanjang 1350 meter
ke arah Timur dari Runway 2, berdasarkan Annex 14 –
Aerodromes setiap jarak antar 2 Runway sejauh 30 m maka
akan menambah jarak stagger sejauh 150, sehingga
didapatkan straggerd sepanjang 1350 meter dengan jarak
antar runway yaitu 500 meter. Kebutuhan lahan yang
digunakan untuk pengembangan ini yaitu ± 216 hektar yang
sebagian dimiliki oleh PT Angkasa Pura II (Persero) sebesar
± 42.81 Ha lahan ini diperoleh diperoleh dari pembebasan
lahan masyarakat. Lahan yang dibuthkan untuk
pembangunan runway ini yaitu 1.8 Ha.
Dengan geometri seperti ini maka Runway 2 dan 3
dapat dioperasikan secara segregated parallel operation.
Segregated Parallel Operation yang dimaksud adalah
landas pacu 2 hanya dipergunakan untuk kedatangan saja
sedangkan landas pacu 3 untuk keberangkatan saja.
Pengaturan operasi yang dilakukan adalah separasi
kedatangan untuk landas pacu 2 adalah 7 NM dan diantara
dua kedatangan berurutan ada (sampai dengan 3) pesawat

PT ANGKASA PURA II
udara yang menyeberang landas pacu 2 menuju parallel

taxiway landas pacu 3 untuk persiapan keberangkatan
(holding). Perhitungan kapasitas sisi udara (landas pacu)
disajikan pada tabel berikut ini.
Tabel 1.5 Penambahan Kapasitas Landas Pacu (Closed

Runway)
Normal Arrival Intensive
(Juta Penumpang Tahun) (Juta Penumpang Tahun)
Dep Arr Tot Dep Arr Tot
R/W1 20 20 40 33 33
R/W2 - 20 20 20 20
R/W3 60 - 60 60 - 60
Total 80 40 120 60 53 113
Arr-Dep 53 53 106
Eqivalen Pax 89 JPT
Sumber : Basic Design 2015
Pada kondisi normal (pergerakan maksimum) tanpa

harus mengatur agar keberangkatan sama dengan
kedatangan maka dengan tambahan landas pacu 3 berupa
closed runway maka bisa dilakukan 80 keberangkatan dan
40 kedatangan (Total 120 pergerakan). Untuk kondisi
khusus dimana landas pacu dimaksimumkan untuk
kedatangan maka kapasitas total menjadi 60 keberangkatan
dan 53 kedatangan (Total 113 pergerakan). Untuk kondisi
dimana jumlah kedatangan sama dengan keberangkatan
maka dapat dilakukan 53 keberangkatan dan 53 kedatangan
(Total 106 pergerakan) dengan jumlah penumpang ekivalen
kurang lebih 89 JPT.

PT ANGKASA PURA II
Gambar 1. 19. Konfigurasi Runway 3
b. Pembangunan Taxiway
Akibat dari pembangunan runway 3 Bandar Udara
Internasional Soekarno Hatta pasti akan membangun landas
hubung atau taxiway. Berikut konfigurasi Taxiway,
Connecting Taxiway, dan Rapid Exit Taxiway
- Konfigurasi Taxiway
Konfigurasi taxiway dibuat berdasarkan alternatif
konfigurasi runway yang ada, yaitu di lahan 200 ha
dengan jarak dengan runway 2 sebesar 500 meter.
Konfigurasi taxiway dapat dilihat pada gambar di bawah
ini.

PT ANGKASA PURA II
500
meter
Gambar 1. 20. Konfigurasi Taxiway pada Konfigurasi Runway 3

dengan Jarak 500 meter dari Runway 2
- Connecting Taxiway
Connecting taxiway konfigurasi runway di lahan 200 ha.
Antara runway 2 dengan runway 3 pada lahan 200
ha terdapat connecting taxiway di bagian barat saja.
Connecting taxiway dengan jarak antar runway 500
meter, dibuat menerus dari rencana East Connecting
Taxiway antara runway 1 dengan runway 2. Gambaran
connecting taxiway tersebut dapat dilihat pada gambar di
bawah ini.
Connecting Taxiway
Gambar 1. 21. Connecting Taxiway hanya di Bagian Barat (Jarak

Antar Runway 500 meter)

PT ANGKASA PURA II
- Rapid Exit Taxiway

Rapid Exit Taxiway di rencana runway 3 dibuat
menyerupai keadaan eksisting di runway 2. Adanya
rencana efisiensi waktu pesawat melewati taxiway, maka
dibuat alternatif tikungan rapid exit taxiway dengan sudut
tikungan 90 derajat. Gambaran mengenai sudut tikungan
rapid exit taxiway dapat dilihat pada Gambar di bawah ini.
Rapid Exit Taxiway
Gambar 1. 22. Rapid Exit Taxiway dengan Sudut Tikungan 90 Derajat
c. Apron
Dalam rangka Pengembangan Bandar Udara Internasional
Soekarno – Hatta, juga dilakukan Pembangunan apron yang
mampu menampung pesawat-pesawat berbadan besar,
serta mampu mendukung kelancaran lalu lintas
penerbangan, seiring dengan peningkatan kapasitas Bandar
Udara. Untuk itu pembangunan Apron Terminal 4 Bandar
Udara Soekarno–Hatta Seluruhnya menggunakan
perkerasan rigid pada areal apron, area Ground Service
Equipment (GSE) dan Service Road. Untuk system
perbaikan tanah menggunakan metode Controlled Modulus
Column (CMC). Luasan landas parkir pesawat terminal 4
Tahap I ini yaitu 342.702 m2 dengan kapasitas tampung

PT ANGKASA PURA II
pesawat sekitar 54 pesawat, dengan rincian 42 pesawat

berbadan sedang dan 12 pesawat berbadan lebar.
B. Pembangunan Fasilitas Sisi Darat

1. Pembangunan Terminal 4 Tahap I dan Hotel Airport Terminal
3
a. Terminal 4 Tahap I
Pembangunan terminal 4 tahap I ini dilakukan pada area
soewarna dengan lahan ± 100 ha. Kapasitas penumpang
untuk Terminal 4 diasumsikan sebanyak kurang lebih 18
JPT. Sehingga, secara umum diperoleh luasan Terminal 4
kurang lebih 600.000 m2 (tipe terminal 2 lantai sehingga
luas lantai dasar sekitar 300.000 m2).
Gambar 1. 23. Area Perencanaan Terminal 4 Tahap I

Dari pembangunan terimal 4 Tahap I di wilayah maka
akan juga dibangun apron terminal 4 Tahap I. Pembangunan
apron ini ditujukan akan mampu menampung pesawat-
pesawat berbadan besar, serta mampu mendukung
kelancaran lalu lintas penerbangan, seiring dengan
peningkatan kapasitas Bandar Udara.

PT ANGKASA PURA II
b. Hotel Airport Terminal 3

Hotel adalah sebagai suatu usaha yang menyediakan
pelayanan jasa penginapan, penyedia makanan dan
minuman serta fasilitas jasa lainnya yang semua pelayanan
tersebut diperuntukan bagi masyarakat umum, dimana
pengelolaannya dilakukan secara professional dan didukung
oleh tenaga kerja yang memiliki keterampilan baik dalam
bidang perhotelan.
Pembangunan hotel di Terminal 3 Bandar Udara
Internasional Soekarno Hatta difungsikan untuk menunjang
kebutuhan para penumpang yang ingin beristirahat sejenak
sebelum melakukan aktivitas kembali.
Gambar 1. 24. Rencana Lokasi Pembangunan Hotel T3
Rencana pembangunan hotel di Terminal 3 Bandar Udara

Internasional Soekarno Hatta terdiri dari 4 lantai dengan luas
total lahan sebesar 4.240 m2. Beberapa fasilitas hotel yang
berada di Terminal 3 ini terdiri dari 150 kamar, ruang lobby,
executive office (hotel), engineering and staf hotel
department,rent office, meeting room, breakfast area (hotel),
kitchen area (hotel), panel area, ruangan spa, security check
and office area, general storage, parking area, musholla,
dam kantin karyawan.

PT ANGKASA PURA II
2. Pembangunan APMS (Automatic People Mover System)

Automatic People Mover System (APMS) adalah sistem
angkutan yang bergerak secara otomatis penuh tanpa
pengemudi, yang bergerak melalui lintasan khusus (Guideway).
System ini dirancang secara eksklusif, artinya tidak dapat
dipertukarkan. APMS ini merupakan system terpadu dengan
beragam karakteristik sistem dan rancangan fasilitas. APMS
yang akan dibangun adalah fasilitas transportasi paling sesuai
dan memenuhi kebutuhan angkutan di area sisi darat (landside)
Bandar Udara Internasional Soekarno-Hatta. APMS yang akan
dibangun diharapkan dapat memenuhi standar layanan bandar
udara yang meliputi :
• Fasilitas keamanan dan kenyamanan penumpang,
• Kepastian waktu tunggu dan waktu tempuh antar terminal,
• Kepastian penggunaan rangkaian kereta dalam setiap kali
perjalanan/jam
• Mengurangi kepadatan lalu lintas dan emisi sekita bandar
udara
• Meningkatkan kemudahan akses ke bandar udara
• Meningkatkan kemudahan akses antar terminal
Dari jenis APM (Automatic People Mover) yang tersedia
beragam dengan kepemilikan teknologi masing-masing yang
tidak dapat dipertukarkan, sekali suatu system dipilih maka akan
sulit untuk diganti dengan system lain. Pemilihan APM harus
dilakukan dengan teliti, dan untuk memastikan selama usia
rancangan APM dapat berfungsi. Dari hasil feasibility study yang
sudah dilakukan PT LAPI ITB Tahun 2015 dilihat dari segi Aspek
Pasar dan Aspek Teknik, jenis APM yang mungkin dapat
diterapkan di Bandar Udara Internasional Soekarno Hatta adalah
jenis AGT (Automated Guided Transit).
3. Power Plant / PLTG

Power Plant (Pembangkit Listrik) adalah satuan unit kerja
yang berperan untuk menyediakan seluruh kebutuhan energi
listrik di suatu area. untuk memenuhi kebutuhan listrik di masa

PT ANGKASA PURA II
yang akan datang mengingat kebutuhan daya listrik saat ini di

Bandar Udara Internasional Soekarno Hatta adalah 35 MW dan
akan bertambah menjadi 65 MW pada tahun 2016 dan mencapai
150 MW pada tahun 2020. Untuk memenuhi kebutuhan listrik
tersebut direncanakan akan di bangun power plant yang
dilaksanakan oleh pihak ketiga dengan dokumen lingkungan
tersendiri dan pemrakarsa yang berbeda.
Lokasi untuk rencana power plant tersebut di rencanakan,
dapat dilihat pada gambar berikut :
Rencana
Power Plant
Gambar 1. 25. Rencana Lokasi Power Plant

PT ANGKASA PURA II
1.2.5. Kegiatan Penyebab Dampak di Bandar Udara Internasional

Soekarno-Hatta
Komponen kegiatan Pengembangan Bandar Udara Internasional
Soekarno Hatta yang dapat menyebabkan dampak dibagi menjadi 4
(tahapan) tahapan kegiatan yakni pra konstruksi, konstruksi, operasi dan
pasca operasi. Tahapan kegiatan tersebut adalah sebagai berikut :
A. Tahap Pra Konstruksi

1. Survei Lokasi
2. Pengurusan Izin
3. Sosialisasi Rencana Kegiatan
4. Pembebasan Lahan
B. Tahap Konstruksi
1. Rekruitmen Tenaga Kerja Konstruksi
2. Mobilisasi Peralatan dan Material
3. Pembangunan dan Pengoperasian Basecamp
4. Penyiapan Lahan
5. Pembangunan Fasilitas Sisi Udara
a. Runway 3
b. Taxiway
c. Apron
6. Pembangunan Fasilitas Sisi Darat
a. Terminal 4 dan Hotel Airport Terminal 3
b. APMS (Automatic People Mover System)
c. PLTG
d. Fasilitas Pendukung
7. Commisioning
8. Demobilisasi Peralatan dan Material
9. Pelepasan Tenaga Kerja Konstruksi
C. Tahap Operasi
1. Rekruitmen Tenaga Kerja Operasi
2. Pengoperasian Fasilitas Sisi Udara (Runway 3, Taxiway dan
Apron)
3. Pengoperasian Fasilitas Sisis Darat
a. Terminal 4 dan Hotel Airport Terminal 3

PT ANGKASA PURA II

4. Pemeliharaaan Fasilitas Bandar Udara
Penjelasan terkait dengan Pengembangan Bandar Udara Internasional

Soekarno Hatta sebagai berikut :
A. Tahap Pra Konstruksi
1. Survei Lokasi
Kegiatan Survei awal dilaksanakan untuk mengetahui kondisi
awal lokasi proyek Pengembangan Bandar Udara Internasional
Soekarno Hatta. Kegiatan survei awal dilaksanakan untuk
mengetahui kondisi awal lokasi proyek. Survei awal/pendahuluan
yang dilakukan pada rencana lokasi antara lain adalah survei
topografi, tanah, dan lain-lain serta pengukuran lahan untuk
penentuan titik-titik area proyek. Data yang diperoleh dari
kegiatan survei lapangan akan digunakan dalam perencanaan
letak pembangunan bangunan (Runway 3, Terminal 4 Tahap I,
Hotel Airport terminal 3 dan Automatic People Mover System)
dan mobilisasi dan demobilisasi alat-alat berat dari seluruh
tahapan rencana kegiatan.
2. Pengurusan Izin
Perizinan merupakan aspek mendasar dalam pelaksanaan suatu
kegiatan tak terkecuali Pengembangan Bandar Udara
Internasional Soekarno Hatta. Kegiatan Pengembangan Bandar
Udara Internasional Soekarno Hatta tersebut memerlukan izin
baik dari pemerintah pusat maupun pemerintah daerah serta dari
instansi atau departemen terkait. Pengurusan izin yang saat ini
dilakukan yaitu proses izin lingkungan. Izin izin yang di perlukan
di dalam pembangunan bangunan tersebut adalah izin
Lingkungan yang berkoordinasi dengan Kementerian Lingkungan
Hidup dan Kehutanan, izin mendirikan bangunan (IMB)
berkoordinasi dengan provinsi Banten, pengolahan limbah B3
berkoordinasi dengan Kementerian Lingkungan Hidup dan
Kehutanan dan izin penyimpanan sementara limbah B3

PT ANGKASA PURA II
berkoordinasi dengan BLHD Provinsi Banten serta izin

pembuangan limbah dan izin lainya yang diperlukan.
3. Sosialisasi Rencana Kegiatan

Sosialisasi dilakukan mulai dari proses pengurusan izin pada
tahap pra konstruksi, juga selama kegiatan pada tahap
konstruksi dan pada tahap operasi. Pada tahap pra konstruksi
dilakukan sosialisasi rencana kegiatan pengembangan pada
masyarakat yang dapat dilakukan secara langsung ke
masyarakat maupun melalui aparatur desa setempat, pada tahap
konstruksi sosialisasi dilakukan tentang pelaksanaan kegiatan
konstruksi seperti sosialisasi mobilisasi peralatan dan material,
sosialisasi pembangunan dan sebagainya yang dapat
mengganggu kegiatan masyarakat, sedangkan pada tahap
operasi dilakukan sosialisai pada awal beroperasinya kegiatan
yang direncanakan. Sosialisasi rencana kegiatan merupakan
kegiatan pemberitahuan tentang rencana Pengembangan
Bandar Udara Internasional Soekarno Hatta yaitu
pengembangan Terminal 4 Tahap I, Landas Pacu 3, Hotel
Airport, Automatic People Mover System dan Power Plant.
Keterbukaan diharapkan dapat menciptakan hubungan yang baik
dan informasi yang jelas mengenai proyek yang sangat
dibutuhkan dan untuk bisa mendapatkan izin, maka pemrakarsa
harus memenuhi semua prosedur baik formal maupun non
formal yang berlaku di masyarakat. Penyampaian informasi
mengenai rencana proyek secara transparan bertujuan untuk
mendapatkan respon yang baik dari masyarakat.
4. Pembebasan lahan
Pembebasan lahan dilakukan setelah proses perizinan dan
pengukuran kadasteral selesai. Luas lahan yang di butuhkan
untung pengembangan yaitu 216 ha, saat ini sebagian tanah
telah dimiliki oleh PT Angkasa Pura II (Persero) sebesar 42,87
ha dan yang akan di bebaskan sebesar 173.19 ha dengan total
KK yang akan dibebaskan sebanyak 3.341 KK.Untuk Proses

PT ANGKASA PURA II
Pembebasan lahan yang digunakan sebagai dasar adalah UU

no. 2 Tahun 2012 tentang Pengadaan Tanah bagi Pembangunan
untuk Kepentingan Umum, Perpres No. 30 tahun 2015 tentang
Perubahan Ketiga Atas Peraturan Presiden Nomor 71 Tahun
2012 tentang Penyelenggaraan Pengadaan Tanah Bagi
Pembangunan Untuk Kepentingan Umum dan KM 48 Tahun
2008 tentang Rencana Induk Pembangunan Bandar udara
Internasional Soekarno Hatta. Saat ini izin penetapan lokasi telah
didapatkan dan sebagai dasar pembebasan lahan, Izin
penetapan lokasi yang dimilikidari pemerintah ProvinsiBanten
dengan Nomor 598/Kep.83-Huk/2016. Secara geografis rencana
calon lokasi kegiatan berada pada koordinat 06º07’25,877” LU
dan diantara 106º39”40,134” BT yang berlokasi di Kota
Tangerang Provinsi Banten.
Peruntukan lahan rencana lokasi Pengembangan Bandar
Udara Internasional Soekarno Hatta adalah kawasan peruntukan
untuk Bandar Udara yang dimiliki oleh masyarakat Kelurahan
Benda, Kecamatan Benda, Kelurahan Selapajang Jaya
Kecamatan Neglasari Kota Tangerang dan Desa Bojong renged
Kecamatan Teluk Naga, Desa Rawa Rengas, Desa Rawa
Burung Kecamatan Kosambi Kabupaten Tangerang, Provinsi
Banten. Sebagian besar pemilik dari tanah tersebut adalah
warga dari desa/kelurahan tersebut akan tetapi terdapat juga
warga yang tinggal pada tanah tersebut juga masyarakat yang
bukan pemilik lahan. Fungsi lahan saat ini yaitu dipergunakan
sebagai lahan pertanian dan pemukiman. Dasar harga yang
digunakan dalam negosiasi pembebasan lahan adalah appraisal
dari lembaga independent yang di tunjuk.
Dalam rangka kelancaran pelaksanaan pembebasan lahan,
terlebih dahulu dilakukan inventarisasi kepemilikan lahan.
Pembebasan lahan dilakukan setelah menyelesaikan proses izin
penetapan lokasi. Penetapan besarnya pembebasan untuk lahan
serta tanaman dilakukan secara transparan oleh lembaga
independent dengan melibatkan instansi terkait dan wakil dari
masyarakat. Untuk lahan yang telah selesai dibebaskan akan di

PT ANGKASA PURA II
urus sertifikatnya oleh pemrakarsa. Prosedur pelaksanaan ganti

rugi lahan adalah sebagai berikut :
a. Pengumuman dan sosialisasi

Pengumuman dan sosialisasi dilakukan agar masyarakat
mengetahui rencana pengembangan yang akan dilakukan dan
Lokasi rencana pengembangan.
b. Pembuatan daftar inventarisasi aset yang terkena dampak
Menginventarisasi aset yang dimiliki oleh masayrakat terkena
dampak untuk menentukan nilai penggantian aset yang
dimiliki.
c. Tim Appraisal
Pembentukan tim appraisal untuk menilai besaran ganti rugi
yang akan diberikan. Tim appraisal dapat di bentuk dengan
koordinasi dengan instansi – instansi terkait yang berwenang
atau dengan pihak ketiga yang mempunyai registrasi
kompetensi.
d. Penerbitan Nilai Ganti Rugi
Setelah tim appraisal menilai kondisi di rencana
pengembangan terbitlah nilai ganti kerugian dari tim appraisal.
Ganti rugi yang diberikan dapat berupa pemberian uang,
tanah, realokasi pemukiman kembali, saham atau kombinasi.
e. Diskusi dengan masyarakat terkena dampak
Mendiskusikan kesepakatan nilai besaran ganti rugi yang
akan diberikan terhadap lokasi rencana pengembangan.
f. Pembuatan daftar inventarisasi aset yang terkena dampak
Menginventarisasi aset yang dimiliki oleh masayrakat terkena
dampak untuk menentukan nilai penggantian aset yang
dimiliki.
g. Pelepasan hak milik dan sertifikat
Proses ini dilakukan pemberian ganti kerugian yang telah
disepakati oleh kedua belah pihak sehingga terjadi proses
pelepasan sertifikat tanah oleh pemilik lahan kepada
Pemrakarsa. Apabila tidak setuju maka akan diselesaikan
lewat Negara/jalur hukum.

PT ANGKASA PURA II
h. Pembuatan datar monitoring pelaksanaan ganti rugi

memonitoring pelaksanaan ganti rugi yang telah diberikan
kepada masayrakat terdampak.
Tabel 1.6 Jumlah Lahan yang akan Dibebaskan
Kelurahan /
No Kecamatan Bidang Luas (ha) KK
Desa
1 Neglasari Selapajang jaya 108 10.89 300
2 Benda Benda 109 25.73 135
3 Teluk Naga Bojong Renged 57 10.03 6
4 Rawa Burung 1188 60.69 1.300
Kosambi
Rawa Rengas 1155 65.85 1.600
Jumlah ±2.617 ±173.19 3.341
Sumber : PT Angkasa Pura II (Persero), 2016
Saat ini proses pembebasan lahan masih dalam proses

pembayaran beberapa bidang tanah yang telah disepakati
harganya. Dimana uang hasil pembayaran tersebut akan
digunakan untuk membeli tanah dan bangunan lagi disekitar
bandara kembali agar warga yang terkena pembebasan tanah
tetap berkumpul dengan sanak keluarga. Dari hasil konsultasi
public yang dikalukan secara terus menerus saat ini keseluruhan
warga yang terkena pembebasan lahan memngharapkan
pembebasan lahan dengan cara penggantian dengan uang,
namun jika terdapat masyarakat yang berharap relokasi tempat
tinggal, PT. Angkasa Pura II akan menfasilitasi kegiatan tersebut.
Keikutsertaan warga terkena proyek adalah penting dalam

perencanaan dan pelaksanaan rencana penanganan (action
plan), untuk mengetahui persepsi dan penerimaan mereka
terhadap rencana penanganan dampak akibat adanya proyek.
Dalam suatu masyarakat, terkenanya bangunan atau aset
lainnya, akan menyebabkan perubahan dan mengakibatkan
timbulnya keluhan/komplain. Untuk meminimalkan dampak dan
efektivitas penyampaian keluhan, sangatlah penting melibatkan
warga terkena proyek dalam proses konsultasi. PT. Angkasa
Pura II (Persero) menjamin bahwa informasi tentang proyek akan
diinformasikan kepada masyarakat, terutama warga terkena
proyek dan stakeholder lainnya sebelum pelaksanaan proyek.

PT ANGKASA PURA II
Dalam situasi sosial masyarakat seperti ini, sosialisasi yang

sangat intensif, dengan melibatkan masyarakat, khusunya warga
terkena proyek, akan memudahkan dalam pencapaian
kesepakatan dalam menentukan penanganan/kompensasi aset
yang terkena, dengan sendirinya akan menjamin kelancaran
pelaksanaan rencana pengembangan bandar udara.
Mekanisme sosialisasi dan konsultasi dapat dilakukan melalui

dialog langsung kepada perorangan, atau secara berkelompok
melalui focus group discussion (FGD). Sistem ini memiliki
keuntungan karena informasi yang disampaikan dapat menerima
umpan balik dari warga. Pada acara ini pula masyarakat dapat
menyampaikan keluhan, pertanyaan, atau keberatan tentang
rencana proyek. Cara lainnya yang dapat dilakukan adalah
melalui pengumuman atau majalah dinding yang dipasang pada
papan informasi disekitar lokasi proyek, surat kabar, atau brosur-
brosur yang memuat informasi proyek dan situasi di masyarakat
akibat rencana proyek.
Upaya –upaya yang pernah di tempuh dalam pembebasan

lahan sebelumnya dengan proses sebagai berikut :
a. Pengumuman dan sosialisasi

b. Diskusi dengan masyarakat terkena dampak
c. Pembuatan daftar inventarisasi aset yang terkena dampak
d. Pembuatan daftar ganti rugi
e. Pelepasan hak milik dan sertifikat
f. Pembuatan dafar monitoring pelaksanaan ganti rugi
Upaya-upaya tersebut dapat dilakukan sebagai bahan acuan
sebagai pembebasan lahan sebelumnya. Pembebasan lahan
akan dilakukan sesuai dengan undang – undang dan lokasi
lahan akan disediakan apabila masyarakat ingin dipindahkan
pada lokasi lahan tersebut. Angkasa Pura II akan berkerja sama
instansi – instansi pemerintah yang berwenang dalam kegiatan
pembebasan lahan dan akan mengacu pada undang – undang
yang berlaku dan diawasi oleh instansi pemerintah seperti tim

PT ANGKASA PURA II
kejaksaan, tim appraisal dan tim yang independen agar

menjamin masayrakat terkena dampak memeperoleh ganti rugi
yang sesuai dengan kondisi saat ini.
B. Tahap Konstruksi
Berikut kegiatan – kegiatan pada tahap konstruksi pembangunan
Pengembangan Bandar Udara internasional Soekarno Hatta ;
1. Rekruitmen Tenaga Kerja Konstruksi

Kegiatan Pengembangan Bandar Udara Internasional
Soekarno Hatta membutuhkan tenaga kerja yang cukup banyak.
Tenaga kerja yang akan di rekrut adalah tenaga kerja yang
memiliki kualifikasi kompetensi (keahlian) tertentu sesuai jenis
pekerjaannya. Rekruitmen tenaga kerja dilakukan untuk tenaga
kasar/pelaksana, menengah dan tenaga ahli serta disesuaikan
dengan kebutuhan. Untuk tenaga kasar/pelaksana, tenaga
menengah diprioritaskan dari penduduk sekitar proyek atau
tenaga kerja lokal sesuai dengan syarat perusahaan dan tenaga
kerja yang mempunyai keahlian khusus. Untuk penerimaannya
dilakukan secara transparan dan berkoordinasi dengan aparat
desa setempat.
Untuk Tenaga Kerja Antar Daerah (TKAD) yang berasal dari
Kota/Kabupaten atau Provinsi lainnya, dapat direkrut melalui
persyaratan-persyaratan khusus atau tertentu, karena akan
menyangkut lebih dari satu daerah. Koordinasi dengan Dinas
Tenaga Kerja Kota dan Kabupaten Tangerang akan dilakukan
sebelum pelaksanaan rekrut tenaga kerja. Untuk tenaga kerja
yang berasal dari Kabupaten atau Provinsi lain diutamakan yang
telah memiliki pengalaman dan ketrampilan khusus pada
bidangnya.
Jumlah tenaga kerja pada tahap konstruksi akan mengalami
fluktuasi sesuai dengan tahap kegiatan yang dilaksanakan.
Tenaga kerja ini merupakan tenaga kerja sementara dan bersifat
harian lepas. Kontrak kerja antar pelaksana dan tenaga kerja ini
akan berakhir sejalan dengan berakhirnya pelaksanaan kegiatan
konstruksi Pengembangan Bandar Udara Internasional Soekarno

PT ANGKASA PURA II
Hatta. Rekruitmen tenaga kerja akan disesuaikan dengan

Undang-Undang No. 13 Tahun 2003 tentang Ketenagakerjaan,
yang diprioritaskan adalah tenaga kerja lokal terutama
masyarakat yang terkena dampak, karena jika melihat spesifikasi
yang dibutuhkan maka tenga kerja dapat diambil dari tenaga
kerja lokal dengan prosentase 20 % tenaga kerja lokal dan 80%
tenaga dari luar wilayah. Berikut ini adalah perkiraan kebutuhan
tenaga kerja untuk tahap konstruksi kegiatan Pengembangan
Bandar Udara Internasional Soekarno Hatta sebagai berikut :
Tabel 1.7 Estimasi Jumlah Tenaga Kerja yang Dibutuhkan

Kualifikasi
No Kebutuhan Tenaga Kerja Jumlah
Pendidikan
1 Tenaga Ahli (Perkiraan) 200 S1 – S3
2 Tenaga Terampil (Perkiraan) 400 D3 – S1
3 Tenaga Pelaksana (Perkiraan) 2.000 SD – SMA
Total Tenaga Kerja 2.600
Sumber : PT Angkasa Pura II (Persero)
Kegiatan rekruitmen tenaga kerja berupa pengurangan

tenaga kerja secara bertahap sesuai dengan pengurangan bobot
kegiatan konstruksi.
2. Mobilisasi Peralatan dan Material

Kegiatan mobilisasi peralatan dan material untuk kegiatan
pembangunan ini menerapkan beberapa aturan, yaitu Undang –
Undang nomor 22 Tahun 2009 tentang Lalu Lintas dan Angkutan
Jalan, Keputusan Direktur Jenderal Perhubungan Darat Nomor
SK.726/AJ.307/DRJD/2004 tentang Pedoman Teknis
Penyelenggaraan Angkutan Alat Berat di Jalan dan Keputusan
Direktur Jenderal Perhubungan Darat Nomor
Penyelenggaraan Angkutan Barang Umum. Pelaksanaan
mobilisasi juga dilakukan di tempat – tempat yang tidak
mengganggu keamanan, kelancaran dan ketertiban lalu lintas.
Untuk angkutan alat berat yang mautan sumbu terberat
mempunyai ukuran yang melebihi ketentuan yang ditetapkan,

PT ANGKASA PURA II
maka mengajukan permohonan persetujuan kepada Dirjen

Perhubungan Darat. Saat ini untuk rencana lalu lintas di kawasan
bandar udara Soekarno Hattta telah dilakukan kajian lalu lintas
(ANDALALIN) yang telah di rencanakan sampai tahun 2020 dan
telah mendapat rekomendasi dari Dirjen Perhubungan Darat.
Peralatan tersebut harus dimobilisasi sesuai dengan
keperluannya sebelum kegiatan konstruksi dilakukan. Peralatan
konstruksi akan didatangkan dari daerah Jakarta, Tangerang dan
sekitarnya sesuai dengan kontraktor pembangunan. Demikian
pula dengan material yang akan digunakan seperti besi, pasir,
batu, seng, PVC, aspal, dan lain-lain harus dimobilisasi sesuai
dengan kebutuhan, baik jumlah/volume maupun jadwal
waktunya. Seluruh material bahan bangunan akan didatangkan
dari daerah Jakarta, Tangerang dan sekitarnya sesuai dengan
kontraktor pembangunan.
Jadwal mobilisasi peralatan dan material akan disesuaikan
dengan kondisi lalu lintas sekitar proyek sehingga tidak
mengganggu kelancaran arus lalu lintas yang telah ada
khususnya pada jam – jam sibuk.
Selama kegiatan konstruksi selain akan digunakan beberapa
kendaraan seperti dump truck dan mobil jenis pick up, juga akan
menggunakan beberapa alat berat seperti bulldozer, whell
loader, motor grader, power shovel, aspalt mixing plant, stone
crusher, dumping truck, tandem/rubber tyre roller, dan
sebagainya. Prakiraan jumlah kendaraan dan alat berat yang
akan digunakan disajikan pada table berikut.
Tabel 1.8 Perkiraan Kebutuhan Kendaraan dan Alat Berat Konstruksi

Pengembangan Bandar Udara Internasional Soekarno Hatta
Dump Peralatan Mobil
No. Kegiatan Jumlah
truck berat Pick Up
1 Pembangunan
10 18 5 33
base camp
2 Pembangunan
terminal 4 dan 30 30 10 50
apron
3 Pembangunan
20 20 5 45
taxiway

PT ANGKASA PURA II
Dump Peralatan Mobil

No. Kegiatan Jumlah
truck berat Pick Up
4 Pembangunan
20 20 10 50
runway 3
5 Pembangunan
20 20 8 48
APMS
100 108 38
Total
246
Untuk jenis material seperti pasir, batu, kerikil dan tanah,

akan diambil dari quarry yang ada di sekitar Tangerang yaitu di
daerah Rajek dan Bitung yang diangkut ke lokasi kegiatan
melalui jalan darat dan transportasi darat menjadi tanggung
jawab pelaksana proyek (Kontraktor). Rute yang dapat dilalui
oleh kendaraan proyek dalam mobilisasi peralatan dan material
adalah sebagai berikut :
a. Rute dari Jalan Tol Prof Ir Sedyatmo menuju ke arah
perimeter utara, jalan perimeter utara untuk sementara akan
di tutup dan akan dilalui kendaraan proyek untuk konstruksi
runway 3
b. Untuk rute pembangunan terminal 4 akan melewati Jalan Tol
Prof Ir Sedyatmo menuju Jl. Cengkareng Golf Club.
c. Untuk pembangunan hotel airport dan APMS menggunakan
jalan eksisting bandar udara saat ini dan mobilisasi peralatan
dam material akan dilakukan secara bertahap dan dilakukan
pada jam tidak sibuk.

PT ANGKASA PURA II
KETERANGAN
JALAN SALEMBARAN JATI
JALAN PRANCIS
LOKASI JALAN SERVICE

PEMBANGUNAN BANDARA
RUNWAY 3
JALAN TOL PROF.
Tambahan Volume Kendaraan 125 SEDYATOMO
smp/jam (saat konstruksi )
JALAN BANDARA
JALAN TOL LINGKAR LUAR
LOKASI
PEMBANGUNAN
TERMINAL 4
Gambar 1. 26. Alternatif Akses Kendaraan Proyek Selama Tahap Konstruksi
Dokumen Analisis Dampak Lingkungan Hidup (ANDAL)

I - 66
PT ANGKASA PURA II
3. Pembangunan dan Pengoperasian Basecamp

Basecamp dibangun sebagai tempat menyimpan berbagai
peralatan pendukung, spareparts, tools, dan lain-lain. Ukuran
Basecamp disesuaikan dengan kebutuhan dan ditempatkan
posisi yang tidak mengganggu pelaksanaan proyek. Pada
pembangunan Basecamp terminal 4 tahap I yang berada pada
daerah soewarna yang saat ini lahan tersebut telah di bebaskan
dan luasan untuk pembangunan tersebut sebesar ± 100 ha.
Pada penyiapan lahan pembangunan runway 3 ini lahan yang
dibutuhkan adalah ± 216 Ha, penyiapan lahan pada rencanan
lokasi runway 3 ini pembongkaran dilakukan oleh masyarakat
terlebih dahulu sebelum dilakukan oleh pihak ketiga. Proses
penyiapan lahan seluruh rencana lokasi kegiatan pengembangan
Bandar Udara Internasional Soekarno Hatta akan dilakukan oleh
pihak ketiga. Basecamp digunakan selama proyek berlangsung
yang selanjutnya apabila proyek telah selesai maka bangunan
Basecamp ini dibongkar dan dibersihkan. Basecamp yang di
gunakan merupakan basecamp non permanen yang dbuat dari
papan atau bangunan portable dari container. Pada umumnya
peralatan yang rusak akan diperbaiki di dekat lokasi Basecamp
supaya mudah dalam pengambilan dan penyimpanan peralatan.
Basecamp juga dapat dipergunakan sebagai pusat kegiatan
administrasi dan teknis kegiatan proyek maupun sebagian
pekerja yang harus melakukan pekerjaan yang harus dilakukan
pada malam hari seperti petugas pengamanan proyek. Fasilitas
yang tersedia antara lain kamar mandi dan toilet.
4. Penyiapan Lahan
Komponen kegiatan penyiapan lahan yang siap digunakan
untuk tapak proyek fisik bangunan (runway 3, terminal 4 Tahap I
dan Hotel Airport terminal 3, dan APMS). Kegiatan penyiapan
lahan ini meliputi antara lain; pembongkaran bangunan eksisting,
penebangan pohon/tanaman dan termasuk dalam hal ini
pengangkutan hasil pembersihan lahan ke tempat pembuangan.
Penyiapan lahan yang akan disiapkan pada sisi utara untuk

PT ANGKASA PURA II
pembangunan runway 3 yaitu ± 216 ha dimana bangunan yang

akan di ratakan yaitu ± 2617 bidang dengan kebutuhan lahan
yaitu 173,19 ha dan ± 100 ha pada area soewarna untuk
pembangunan terminal 4 tahap I dimana proses pembongkaran
akan dilakukan oleh mitra kerja yang di tunjuk oleh PT Angkasa
Pura II (Persero). Kondisi tutupan lahan di daerah wilayah
pengembangan yaitu terdiri dari 40 % pemukiman dan 60 %
berupa sawah, tanah kosong serta ladang.
Perkerjaan penyiapan lahan ini dilakukan oleh pihak ketiga.
Pekerjaan persiapan dilakukan untuk menyediakan berbagai
kebutuhan proyek, sebelum kegiatan konstruksi dimulai.
Pekerjaan persiapan dimulai dengan melakukan pengukuran
untuk menentukan posisi semua bangunan dan sarana
pendukung di dalam tapak proyek, pengukuran yang umum
dilakukan meliputi pengukuran menyimpan data dan beda tinggi.
Pengukuran dilakukan oleh surveyor pengukuran dan dibantu
oleh beberapa orang yang bertugas.
Mengingat kondisi lahan calon lokasi proyek adalah
pemukiman, tanah kosong serta ladang maka kegiatan persiapan
konstruksi yang dilakukan adalah pembersihan lahan dari
bangunan pemukiman, bekas-bekas tanaman dan pemadatan di
beberapa bagian lahan.
Keadaaan permukaan tanah rencana lokasi proyek tidak
datar 100% maka sebagian lahan perlu dipotong, diurug dan
sebagian lagi digali sehingga membentuk areal lahan dengan
kondisi permukaan lahan dan kepadatannya sesuai untuk
dibangun runway 3, terminal 4 tahap I, hotel airport dan APMS.
Dari hasil pembongkaran bangunan yang ada pada wilayah
rencana lokasi nantinya akan diberikan pada pihak ketiga.
5. Pembangunan Fasilitas Sisi Udara

Pembangunan Fasilitas utama ini meliputi kegiatan studi
AMDAL Pengembangan Bandar Udara Internasional Soekarno
Hatta yaitu Pembangunan Runway 3, Taxiway dan Apron.
Berikut penjelasan dari kegiatan pembangunan fasilitas utama ;

PT ANGKASA PURA II
a. Runway 3
Dalam pembangunan Runway 3 ini akan membangun
bangunan yang mempunyai luasan 18.000 m2 dan material
urung yang diperlukan adalah 432.000 m3 dan akan
disediakan oleh pihak ketiga yang telah memliliki studi UKL-
UPL dengan galian tipe C. Struktur perkerasan akan
didesain mengacu pada standar dari FAA AC No:
150/5320-6E Airport Pavement Design and Evaluation.
Prosedur perencanaan perkerasan mekanistik sudah
diimplementasikan di dalam program FAA Rigidand Flexible
Iterative Elastic Layer Design (FAARFIELD). FAARFIELD
menerapkan prosedur layer elastic dan finite element untuk
merencanakan perkerasan baru dan overlay pada
perkerasan lentur dan kaku. Penjelasan rinci
pengembangan metoda FAA perkerasan lentur
danperkerasan kaku sebagai berikut :
1) Perkerasan Lentur.
Pada perencanaan perkerasan lentur, FAARFIELD
menggunakan regangan vertikal maksimum pada bagian
atas tanah dasar dan regangan horizontal maksimum di
bawah lapisan permukaan aspal sebagai prediktor umur
layan struktur perkerasan. FAARFIELD menghasilkan
kebutuhan tebal perkerasan untuk masing-masing
lapisan (permukaan, pondasi dan pondasi bawah)
untuk mendukung beban pesawat. Perkerasan lentur
terdiri dari lapisan permukaan hot mix di atas lapisan
pondasi (base course) dan jika diperlukan ‘akibat kondisi
tanah dasar‘ di atas lapisan pondasi bawah (subbase
course). Keseluruhan susunan struktur perkerasan
tersebut sepenuhnya didukung oleh tanah dasar
(subgrade). Definisi atas fungsi masing-masing lapisan
perkerasan lentur dapat diuraikan sebagai berikut :
• Lapisan Campuran Aspal Panas (Hot Mix Asphalt)
Lapis permukaan campuran aspal panas atau lapis
aus (wearing course) harus mencegah masuknya

PT ANGKASA PURA II
air permukaan ke lapis pondasi, menyediakan

lapisan yang rata, terikat-benar bebas dari partikel
lepas yang membahayakan pesawat atau manusia;
menahan tegangan akibat beban roda pesawat; dan
tidak menyebabkan ban aus. Agar memenuhi
persyaratan tersebut, lapis permukaan harus
tersusun dari campuran agregat dan aspal pengikat
yang menghasilkan permukaan yang bertekstur
seragam memiliki stabilitas dan durabilitas
maksimum.
• Lapisan Pondasi
Lapisan ini merupakan komponen struktur penting
pada suatu perkerasan lentur. Lapisan ini memiliki
fungsi utama dalam menyebarkan beban roda pada
lapisan perkerasan di bawahnya, yakni lapisan
pondasi bawah (subbase course) dan atau lapisan
tanah dasar (subgrade). Lapisan pondasi ini harus
memiliki kualitas dan tebal yang cukup untuk
mencegah tanah dari keruntuhan. Kualitas dari
lapisan pondasi bergantung pada komposisi, sifat
fisik dan pemadatan. Spesifikasi terkait dengan
komponen, gradasi, control manipulasi dan
persiapan berbagai material pondasi yang
digunakan di Bandar Udara untuk beban 30.000 lbs
(13.608 kg) atau lebih adalah sebagai berikut :
- Item P-208 – Aggregate Base Course
- Item P-209 – Crushed Aggregate Base Course
- Item P-211 – Lime Rock Base Course
- Item P-219 – Recycled Concrete Aggregate
Base Course
- Item P-304 – Cement Treated Base Course
- Item P-306 – Econocrete Subbase Course
- Item P-401 – Plant Mix Bituminous Pavements
- Item P-403 – HMA Base Course

PT ANGKASA PURA II
• Berdasarkan komposisinya, material-material

tersebut dibagi menjadi 2 tipe lapisan pondasi,
dengan stabilisasi (P-211, P-304, P-306, P-401 dan
P-403) dan tanpa stabilisasi (P-208, P-209, P-219).
• Lapis Pondasi Bawah (Subbase Course).
Lapisan ini termasuk dalam bagian struktur
perkerasan lentur, kecuali pada tanah dasar yang
memiliki CBR = 20%. Fungsi lapisan pondasi bawah
ini mirip dengan lapisan pondasi (base course).
Namun demikian, mengingat posisi yang jauh dari
permukaan dan dengan intensitas beban yang lebih
ringan, persyaratan material tidak seketat lapisan
pondasi. Spesifikasi terkait dengan kualitas
komponen, gradasi, kontrol manipulasi dan
persiapan dari berbagai tipe lapisan pondasi bawah
yang digunakan pada Bandar Udara untuk beban
rencana = 30.000 lbs (13.608 kg) adalah sebagai
berikut:
- Item P-154 – Subbase Course
- Item P-210 – Caliche Base Course
- Item P-212 – Shell Base Course
- Item P-213 – Sand Clay Base Course
- Item P-301 – Soil Cement Base Course
• Tanah Dasar
Lapisan tanah dasar mendapat tegangan paling
kecil dibanding lapisan permukaan, pondasi dan
pondasi bawah. Tegangan di lapis tanah dasar
dikontrol pada bagian atas tanah dasar, kecuali
jika ada kondisi tak biasa. Kondisi tidak biasa
tersebut seperti adanya tanah dasar berlapis atau
jika memiliki kadar air dengan variasi mencolok
dapat menggeser posisi titik kontrol tegangan.
Kemampuan partikel tanah untuk menahan

PT ANGKASA PURA II
regangan dan penurunan bervariasi menurut

kepadatan dan kadar air.
2) Perkerasan Kaku
Pada perencanaan perkerasan kaku, FAARFIELD
menggunakan tegangan horizontal maksimum di bawah
slab beton sebagai prediktor umur layan struktur
perkerasan. Tegangan horizontal maksimum itu
ditentukan menggunakan pembebanan
(Sumber ; Basic Design, 2015)

Gambar 1. 27. Desain Tebal Perkerasan pada Runway 3

PT ANGKASA PURA II
b. Taxiway
Landasan hubung (taxiway) merupakan jalan penghubung
antara landas pacu dengan pelataran pesawat (apron),
kandang pesawat (hangar), terminal, atau fasilitas lainya di
wilayah Bandar Udara. Sebagian besar lansan hubung
mempunyai permukaan keras yang merupakan lapisan aspal
atau beton, walaupun Bandar Udara yang lebih kecil
terkadang menggunakan batu kerikil atau rumput. Fungsi
utama taxiway adalah untuk menyediakan fasilitas
penghubung antara runway dan apron, termasuk juga
hangar.
Taxiway harus dirancang sedemikian rupa sehingga

pesawat yang baru saja mendarat tidak mengganggu
kelancaran pergerakan pesawat yang akan take off.
Landasan hubung diatur sedemikian rupa sehingga pesawat
yang baru mendarat tidak mengganggu pesawat yang
bergerak perlahan untuk lepas landas. Pada bandar udara
yang sibuk dimana pesawat yang akan menuju landasan
pacu diduga bergerak serentak dalam dua arah, harus
disediakan landasan hubung harus terletak diberbagai
tempat disepanjang landasan pacu, sehingga pesawat yang
baru mendarat dapat meninggalkan landasan pacu secepat
mungkin sehingga landasan pacu dapat di gunakan oleh
pesawat lain. Kecepatan pesawat yang sudah masuk
taxiway, atau akan keluar taxiway menuju landasan pacu
tidak sebesar kecepatan pesawat pada landas pacunya,
maka persyaratan mengenai kemiringan memanjang, kurva
vertical dan jarak pandang tidaklah seketat pada landasan.
Begitu pula dengan kecepatanya yang lebih rendah maka
lebar taxiway lebih kecil daripada landasanya.
c. Apron
Pembangunan Apron Terminal 4 Bandar Udara Internasional
Soekarno–Hatta Seluruhnya menggunakan perkerasan rigid
pada areal apron, area Ground Service Equipment (GSE)

PT ANGKASA PURA II
dan Service Road. Untuk system perbaikan tanah

menggunakan metode Controlled Modulus Column (CMC).
Pekerjaan perbaikan tanah (soil improvement) menerapkan
metode Controlled Modulus Column (CMC), yang prinsip
kerjanya hampir mirip seperti bored pile. Jarak antar titik
CMC dari as ke as adalah 3,1 m, sementara untuk posisi
perletakannya dibuat diagonal (zig-zag).
Cara kerjanya, tiang bor ditekan ke dalam tanah sehingga
akan mendesak tanah ke kanan-kiri hingga mencapai
kedalaman sesuai kondisi kekerasan tanah. Kemudian,
sambil auger-nya dilepas naik ke atas, lubang yang
terbentuk hasil dari penekanan auger tersebut diisi dengan
semen grout, dengan mutu beton fc’ 10. Sehingga,
terbentuk column yang komposit, dan menjadi satu kesatuan
antara tanah dan column. Untuk mendukung pekerjaan CMC
ini, digunakan 2 buah alat pancang CMC model Liebherr
155 rotary drill, dengan kapasitas produksi mencapai 100
tiang per alat per hari atau kurang lebih 200 tiang per hari.
Jumlah total CMC adalah kurang lebih 69.000 titik.
Kelebihan penggunaan metode CMC untuk sistem perbaikan
tanah ini, adalah tidak ada tanah yang dibuang, tidak bising,
bekerja lebih cepat dan ramah lingkungan. Adapun
mengenai tahapan pelaksanaan pekerjaan Apron terminal 4
ini, setelah proses perbaikan tanah, kemudian dilanjutkan
dengan pekerjaan penghamparan pasir dan di atasnya
diberikan lapisan geotextile untuk memisahkan dengan
lapisan base course. Tahapan selanjutnya, adalah
penghamparan Cement Treated Base Course (CTBC)
setebal 15 cm, dan berturut-turut diikuti dengan pekerjaan
penghamparan beton untuk lapisan utama (rigid pavement)
setebal 55 cm. Untuk perkerasan rigid lapisan utama ini
menggunakan beton mutu K-400, dengan tulangan wire
mesh M-6 sebanyak satu layer yang dipasang 10 cm dari
permukaan.

PT ANGKASA PURA II
Pelaksanaan penghamparan beton dilakukan segmen per

segmen, dengan modul per segmen berukuran 6,75 m x 8
m. Untuk sambungan antar segmen pada area apron utama,
menggunakan dowel besi polos dengan diameter 50 mm.
Sedangkan pada area Ground Service Equipment (GSE)
dan Service Road ketebalan beton 30 cm, dan tidak
menggunakan sistem CMC. Kecepatan kerja pengecoran
mencapai 20 panel per hari, dengan volume beton per
segmen sekitar 29,7 m3–30 m3. Pelaksanaan penghamparan
beton untuk pekerjaan perluasan apron, didukung oleh 3 unit
peralatan concrete finisher. Dalam pembangunan apron ini
akan membangun bangunan yang mempunyai luasan
342.702 m2 dan material urug yang diperlukan adalah
685.404 m3 dan akan disediakan oleh pihak ketiga seperti
pembangunan runway 3 serta memanfaatkan tanah galian
untuk pembangunan apron tersebut.
d. Pengembangan Fasilitas Navigasi

Dengan meningkatnya pembangunan sisi udara maka
peralatan fasiltas navigasi juga akan berkembang dan
mengalami penambahan, berikut fasilitas navigasi yang akan
digunakan :
• Very high frequency Omni Range (VOR),
• Instrument Landing System (ILS),
• dan Fasilitas Radar.
Berikut penjelasan dari masing-masing fasilitas ;
• Very High Frequency Omni Range (VOR)/DME
VOR merupakan alat bantu navigasi yang terdiri dari 4
sistem antena yang mentranmiikan suara,
mengidentifikasi dan juga memberikan titik koordinat ke
pesawat. Lokasi dari VOR / DME “DKI” dan VOR / DME
“CKG“ adalah di sebelah timur dan barat ujung-ujung
runway, diluar kawasan bandar udara yang merupakan
fasilitas navigasi dalam mendukung pelayanan navigasi
penerbangan. Hal tersebut karena disamping berfungsi

PT ANGKASA PURA II
sebagai “terminal aid” (approach aid), yaitu digunakan

sebagai acuan untuk prosedur pendekatan instrumen
(instrument approach procedure), Standard Instrument
Departure (SID), Standard Arrival Route (STAR),
berfungsi juga sebagai “en-route aid” yaitu digunakan
sebagai titik simpul dari rute ATS (airways), baik ATS
Route domestik maupun Internasional.
• Instrument Landing System (ILS)
ILS merupakan alat bantu pendaratan presisi untuk
mendukung landasan dari kedua arah landas pacu.
Komponen ILS dilengkapi fasilitas Glide Path, Localizer
dan Marker yang menunjukan ketinggian dan arah
Center Runway.
• Fasilitas Radar
Fasilitas radar yang ada di Bandar Udara Internasional
Soekarno-Hatta berupa Primary/Secondary Surveillance
Radar (PSR/MSSR-SSR), dimana lokasi radar-head
adalah di dalam kawasan bandar udara dengan
jangkauan (coverage) masing-masing PSR-100 NM dan
SSR 150 NM. Fasilitas radar tersebut digunakan untuk
mendukung pelayanan pengendalian ruang udara jelajah
(area control service oleh unit ACC Jakarta) dan
pelayanan pengendalian ruang udara pendekatan
(approach control service) oleh unit TMA Jakarta.
e. Fasilitas Alat Bantu pendaratan Visual
Selain air field lighting di area runway, taxiway, dan apron,
terdapat juga Constant Current Regulator (CCR) yang
berfungsi mengatur kecerahan dari Air Field Lighting.

PT ANGKASA PURA II
Tabel 1.9 Alat Bantu Pendaratan Visual Bandar Udara

Sumber: Basic Design, 2015

PT ANGKASA PURA II
f. Fasilitas Komunikasi Penerbangan

Fasilitas komunikasi penerbangan yang terdiri dari air
ground communication (darat-udara) dan ground to ground
communication (darat-darat). Fasilitas komunikasi yang ada
di Bandar Udara Internasional Soekarno-Hatta digunakan
untuk mendukung pelayanan lalu lintas udara, yaitu untuk
hubungan antara stasiun di darat dengan pesawat udara dan
hubungan sesama stasiun di darat, yaitu antar unit-unit ATS
baik yang ada di Bandar Udara Internasional Soekarno-
Hatta maupun dengan unit ATS yang ada di Bandar Udara
lain dalam rangka koordinasi. Data fasilitas komunikasi
darat-udara tersebut :
• Aeronautical Mobile Service (AMS)
• Aeronautical Fixed Service (AFS)
Berikut penjelasan masing – masing ;
a) Aeronautical Mobile Service (AMS)
o Flight Information Centre / FIC / Jakarta Information
Freq. 3470, 6556, 11396, 10066, 13318, 17907, 3416,
5631, 6595, 8957, 11309, 11366 KHz, 130.1 dan
129.9 MHz
o Flight Service Station / FSS / Jakarta Central
Information Freq. 129.7 MHz Pabelokan information
Freq. 129.8 MHz
o Area Control Centre / ACC / Jakarta control Freq.
125.7, 120.9, 132.1, 124.35, 120.9 MHz
o Terminal Control Area / TMA / Jakarta Approach Freq.
119.75, 127.95,127.9, 127.95 MHz Jakarta Arrival
Freq. 125.45, 135.9 MHz
o Tower / TWR / SOETA Tower 1 Freq. 1182 MHz
• SOETA Tower 2 Freq. 11875 MHz
▪ SOETA Ground 1 Freq. 12175 MHz
▪ SOETA Ground 2 Freq. 1216 MHz SOETA Deliver
Freq. 12195 MHz.

PT ANGKASA PURA II
b) Aeronautical Fixed Service (AFS)

Bandar Udara Internasional Soekarno-Hatta dilengkapi
Aeronautical Fix Telecomunication Network (AFTN)
dengan Bandar Udara: Ngurah Rai, Polonia, Sultan
Mahmud Badaruddin II, Pangkal Pinang, Ahmad Yani,
Changi, Juanda, Adi Sucipto, Sidney, Bandar Lampung,
Ujung Pandang, Husein Sastranegara dan Halim
Perdana Kusuma. Disamping itu terdapat jaringan Inter
Area Direct Speech (IADS).
g. Fasilitas Pengelolaan Lalu Lintas Udara (ATC

Management)
Ruang udara untuk pelayanan lalu lintas udara (LLU) terdiri
atas ruang udara yang dikendalikan (controlled airspace),
dimana pesawat udara yang terbang di dalamnya akan
diberikan pelayanan pemanduan LLU (air traffic control
service). Sedangkan ruang udara yang tidak dikendalikan
(uncontrol airspace) dimana pesawat udara yang terbang di
dalamnya hanya mendapatkan pelayanan informasi
penerbangan (flight information service). Kedua jenis ruang
udara untuk pelayanan LLU tersebut yang ada di Bandar
Udara Internasional Soekarno-Hatta sebagai berikut :
a) Ruang Udara yang Dikendalikan (Controlled
Airspace)
• Cengkareng Aerodrome Traffic Zone (ATZ)
merupakan ruang udara di sekitar Bandar Udara,
dimana pesawat udara yang lepas landas, mendarat
dan berada di sirkuit (aerodrome traffic circuit)
mendapatkan pelayanan pengendalian ruang udara
Bandar Udara (aerodrome control service);
• Daerah Pemanduan Terminal Jakarta (Jakarta
Terminal Control Area/ -TMA) dimana pesawat
udara yang terbang di dalamnya juga akan
mendapatkan pelayanan approach control;

PT ANGKASA PURA II
• Daerah Pemanduan Ruang Udara Jelajah (Jakarta

Area Control - ACC) dimana pesawat udara yang
terbang di dalamnya juga akan mendapatkan
pelayanan area kontrol.
b) Ruang Udara yang Tidak Dikendalikan (Un-Control

Airspace)
Ruang udara yang tidak dikendalikan adalah daerah
pelayanan informasi penerbangan Sektor Pelayanan
Informasi Penerbangan Jakarta (Jakarta Flight
Information Service - FICr/FSS). Dalam ruang udara
tidak dikendalikan tersebut pesawat udara mendapatkan
pelayanan informasi penerbangan.
h. Penanganan Kondisi Lalu Lintas Pada Saat

Pembangunan Runway 3
Seiring dengan pembangunan runway 3 Bandara
Internasional Soekarno-Hatta, dimana nantinya akan
terbangun jalaur KA bandara dan jalan tol, maka
keberadaan jalan perimeter bandara ini bersifat sementara.
Dengan adanya jaringan jalan tol dan telah beroperasinya
KA bandara jalur komuter, diperkirakan akan terjadi
gangguan pada jalur-jalur jalan perimeter bandara tersebut
yang pada akhirnya sesuai dengan rencana dalam Grand
Design tidak dibuka lagi bagi kendaraan dari arah
Tangerang. Oleh karena itu perlu dilakukan analisa
dampak dari penutupan jalan perimeter tersebut terhadap
jaringan jalan di sekitarnya, melalui uji model lalu lintas.
Seperti halnya pada pengujian aksesibilitas di atas, maka
untuk mengetahui dampak yang terjadi pada sistem
jaringan maka dilakukan analisis shortest path pada
skenario dengan penutupan jalan perimeter utara dari
hasil uji model pada dokumen ANDAL LALIN, aksessibiltas
bandara akibat penutupan jalan perimeter utara yang
rencananya akan digunakan sebagai lahan pembangunan

PT ANGKASA PURA II
runway 3 yang setiap harinya digunakan sebagai jalur

masyarakat sekitar untuk menuju Jakarta – Tanggerang.
Berikut sekenario penutupan jalan perimeter utara:
Gambar 1. 28. Shortest Path Dari Bandara Menuju Kawasan Sekitar

(Skenario Penutupan Perimeter Utara)
Dari gambar diatas terlihat bahwa akibat penutupan perimeter
utara maka pergerakan yang terpengaruh adalah dari
bandara menuju wilayah Kota Tangerang dan Kabupaten
Tangerang. Pergerakan tersebut harus beralih melalui
simpang Benda dan simpang Rawa Bokor dan kemudian
masuk ke Jl. Husein Sastranegara – Jl. Halim Perdana
Kusuma – Jl. Garuda – Jl. Merpati – Jl. Juanda – Jl.
Pembangunan III dan akhirnya masuk ke Jl. Marsekal
Suryadarma. Begitu pula bagi pergerakan dari Kota
Tangerang menuju Jakarta, sebagaimana ditunjukkan pada
gambar berikut:

PT ANGKASA PURA II
Gambar 1. 29. Shortest Path Rute Tangerang – Jakarta (Skenario

Penutupan Perimeter Utara)
Akibat penutupan perimeter utara maka kendaraan menuju
Tol Sedyatmo (A) akan melalui simpang berlampu Rawa
Bokor dan simpang Benda, sehingga akan menambah beban
lalu lintas di kedua persimpangan tersebut. Namun kendaraan
yang berasal dari wilayah Kampung Melayu Kabupaten
Tangerang (B), berdasarkan uji model rute yang dipilih adalah
melalui jalur perimeter selatan. Kemudian setelah
bergabung dengan akses bandara, kendaraan akan
berputar di bundaran bandara untuk selanjutnya berbalik arah
ke timur. Rute ini lebih cepat jika dibandingkan melalui Jl.
Pembangunan III sampai Rawa Bokor. Adapun besarnya
volume lalu lintas di masing-masing ruas jalan akibat
penutupan perimeter utara ini, diperlihatkan pada gambar
berikut :

PT ANGKASA PURA II
Gambar 1. 30. Volume Lalu Lintas Akibat Penutupan Perimeter Utara

Dari gambar diatas terlihat bahwa terjadi peningkatan volume
lalu lintas di Perimeter Selatan sebesar 80% dan pada jalur
Husein Sastranegara – Pembangunan III meningkat 20%.
Dari hasil pemodelan juga terindikasi terjadi peningkatan pada
simpang Benda & Rawa Bokor sebagaimana di perlihatkan
pada Gambar berikut:
Gambar 1. 31. Peningkatan Volume di Simpang Rawa Bokor Akibat

Penutupan Perimeter Utara

PT ANGKASA PURA II
Hal ini tentunya akan cukup berdampak pada kinerja simpang

Benda & Rawa Bokor, dimana saat ini simpang Benda
dilakukan sistem prioritas dan simpang Rawa Bokor
menggunakan lampu lalu lintas 2 fase. Gambar dibawah
memperlihatkan kinerja dari simpang Benda akibat
penutupan perimeter utara.
Gambar 1. 32. Volume dan Antrian di Simpang Benda Akibat Penutupan

Perimeter Utara
belok kanan dari arah tol dan belok kiri dari arah fly over.
Akibat tingginya pergerakan membelok tersebut maka
menyebabkan tambahan rata-rata antrian pada lengan dari
arah Jl. Perancis sehingga menjadi 124 kendaraan dan dari
arah simpang fly over menjadi 99 kendaaran. Sedangkan
gambar dibawah ini memperlihatkan kinerja dari simpang
berlampu Rawa Bokor akibat penutupan perimeter utara

PT ANGKASA PURA II
Gambar 1. 33. Volume dan Antrian di Simpang Rawa Bokor Akibat

Penutupan Perimeter Utara
belok kiri dari arah Fly-Over dan pergerakan lurus dari arah
fly-over. Akibat tingginya pergerakan lurus tersebut maka
menyebabkan tambahan rata-rata antrian pada lengan dari
arah Tangerang dan fly-over sehingga menjadi 10
kendaraan dan dari arah simpang fly-over menjadi 70
kendaaran.
6. Pembangunan Fasilitas Sisi Darat

Pembangunan Fasilitas Darat ini meliputi :
• Pembangunan Terminal 4 Tahap I dan Hotel Airport terminal 3
• Pembangunan Power Plant / PLTG
• Pembangunan APMS.
• Pembangunan Fasilitas Pendukung
Berikut penjelasan dari kegiatan pembangunan fasilitas utama ;
a. Terminal 4 Tahap I dan Hotel Airport Terminal 3
1) Terminal 4 Tahap I
Dasar perencanaan dan perancangan bangunan
terminal penumpang meliputi beberapa aspek di bawah
ini, yaitu :
• Misi (mission), yaitu berkaitan dengan tujuan utama
dari perencanaan dan perancangan bangunan
terminal. Secara umum, terminal merupakan

PT ANGKASA PURA II
penghubung dari sistem pemrosesan di darat dengan

pesawat. Fasilitas tersebut meliputi seluruh fasilitas
dan kelengkapan untuk prosesing penumpang dan
barang, cargo handling, dan airport administration,
operation, and maintenance.
• Keseimbangan (balance), yaitu perencanaan yang
seimbang antara beberapa komponen dalam
bangunan terminal penumpang, meliputi; kapasitas
(airside, terminal, landside), konteks makro,
kapasitas pemrosesan dalam terminal, misi, dan
keseluruhan proyek terminal.
• LOS (Level Of Service), yaitu sebuah parameter, baik
kualitatif maupun kuantitatif untuk seluruh komponen
terminal dalam memberikan pelayanan terhadap
penumpang di dalam bangunan terminal.
• Kenyamanan Penumpang, yaitu bagaimana
penumpang dapat merasakan pengalaman yang
nyaman dan menyenangkan ketika berada dalam
bangunan terminal. Beberapa komponen yang dapat
memberikan kenyamanan kepada penumpang, di
antaranya; jarak tempuh berjalan kaki dan
kemudahan dalam perjalanan, persepsi penumpang
terhadap wayfinding-passenger amenityfacility
design, dan penghargaan terhadap waktu.
• Fleksibilitas, yaitu kemampuan bangunan terminal
dalam menyesuaikan dengan peningkatan jumlah
penumpang, kemajuan teknologi, kebutuhan
operasional baru, kesempatan strategi bisnis,
penyesuaian dengan ketidakpastian, menghasilkan
fleksibilitas dalam ruang-fungsi-waktu, dan
pertimbangan perkembangan di masa akan datang.
• Terminal security, yaitu sistem pengamanan di dalam
bangunan dan di sekeliling bangunan terminal
penumpang. Beberapa area yang dibutuhkan untuk
penempatan beberapa peralatan pengaman,

PT ANGKASA PURA II
mencakup; area lobby, area screening penumpang

dan pekerja, dan area screening bagasi.
• Wayfinding and terminal signage, yaitu sistem
signage atau penanda yang dapat mempermudah,
memperjelas, dan memberikan efisiensi waktu
terhadap pergerakan, baik kendaraan maupun
penumpang.
• Aksesibilitas, yaitu kemudahan aksesibilitas bagi
seluruh lapisan penumpang dan pekerja, termasuk
fasilitas bagi penyandang cacat.
• Pemeliharaan, yaitu strategi pemeliharaan terminal
secara keseluruhan yang berimplikasi pada
pemeliharaan dan kebersihan jangka panjang untuk
setiap fungsi dalam terminal
Secara umum, kebutuhan fasilitas operasional dan
pelayanan dalam bangunan terminal, baik
keberangkatan maupun kedatangan, terdiri dari:
• Departure Curb
• Departure Concourse/Public Hall
• Queuing Area – Check In
• Check In Desk Area Dan Baggage Make-Up
• Departure passport control area
• Security Checks
• Departure Lounge
• Gate Hold Room/Boarding Lounge
• Arrival Hall
• Queuing Area – Arrival Passport Control
• Arrival Passport Control Area
• Baggage Claim Area
• Baggage Claim Devices Area
• Queuing Area – Arrival Custom
• Arrival hall waiting area
• Arrival Curb.

PT ANGKASA PURA II
Pembangunan Apron Terminal 4 Bandar Udara

Internasional Soekarno–Hatta. Seluruhnya
menggunakan perkerasan rigid pada areal apron,
area Ground Service Equipment (GSE) dan Service
Road. Untuk system perbaikan tanah menggunakan
metode Controlled Modulus Column (CMC). Pekerjaan
perbaikan tanah (soil improvement) menerapkan metode
Controlled Modulus Column (CMC), yang prinsip
kerjanya hampir mirip seperti bored pile. Jarak antar titik
CMC dari as ke as adalah 3,1 m, sementara untuk posisi
perletakannya dibuat diagonal (zig-zag).
Cara kerjanya, tiang bor ditekan ke dalam tanah
sehingga akan mendesak tanah ke kanan-kiri hingga
mencapai kedalaman sesuai kondisi kekerasan tanah.
Kemudian, sambil auger-nya dilepas naik ke atas,
lubang yang terbentuk hasil dari penekanan auger
tersebut diisi dengan semen grout, dengan mutu beton
fc’ 10. Sehingga, terbentuk column yang komposit, dan
menjadi satu kesatuan antara tanah dan column. Untuk
mendukung pekerjaan CMC ini, digunakan 2 buah alat
pancang CMC model Liebherr 155 rotary drill, dengan
kapasitas produksi mencapai 100 tiang per alat per hari
atau kurang lebih 200 tiang per hari. Jumlah total CMC
adalah kurang lebih 69.000 titik. Kelebihan penggunaan
metode CMC untuk sistem perbaikan tanah ini, adalah
tidak ada tanah yang dibuang, tidak bising, bekerja lebih
cepat dan ramah lingkungan. Adapun mengenai
tahapan pelaksanaan pekerjaan Apron terminal 4 ini,
setelah proses perbaikan tanah, kemudian dilanjutkan
dengan pekerjaan penghamparan pasir dan di atasnya
diberikan lapisan geotextile untuk memisahkan dengan
lapisan base course. Tahapan selanjutnya, adalah
penghamparan Cement Treated Base Course (CTBC)
setebal 15 cm, dan berturut-turut diikuti dengan
pekerjaan penghamparan beton untuk lapisan utama

PT ANGKASA PURA II
(rigid pavement) setebal 55 cm. Untuk perkerasan rigid

lapisan utama ini menggunakan beton mutu K-400,
dengan tulangan wire mesh M-6 sebanyak satu
layer yang dipasang 10 cm dari permukaan.
Pelaksanaan penghamparan beton dilakukan segmen
per segmen, dengan modul per segmen berukuran 6,75
m x 8 m. Untuk sambungan antar segmen pada area
apron utama, menggunakan dowel besi polos dengan
diameter 50 mm. Sedangkan pada area Ground Service
Equipment (GSE) dan Service Road ketebalan beton 30
cm, dan tidak menggunakan sistem CMC. Kecepatan
kerja pengecoran mencapai 20 panel per hari, dengan
volume beton per segmen sekitar 29,7 m3–30 m3.
Pelaksanaan penghamparan beton untuk pekerjaan
perluasan apron, didukung oleh 3 unit
peralatan concrete finisher. Dalam pembangunan
terminal 4 ini akan membangun bangunan yang
mempunyai luasan 300.000 m2 dan material urug yang
diperlukan adalah 900.000 m3 dan akan disediakan oleh
pihak ketiga seperti pembangunan runway 3 serta
memanfaatkan tanah galian untuk pembangunan
terminal tersebut.
2) Hotel Airport Terminal 3

Pembangunan Hotel Bandar Udara Terminal 3
dilakukan dengan konsep ramah lingkungan dengan
menerapkan konsep;
- Efisiensi air dengan penggunaan closet hemat air
3/6 liter per flush, penggunaan low flow faucet dan
pemanfaatan air hujan untuk penyiraman taman
- Efisiensi energi listrik melalui zonasi pencahayaan
alami, penggunaan lampu hight efficiency, dan
pemasangan sub meter pengukur konsumsi listrik
- Penghijauan dan pembuatan sumur resapan untuk
penyerapan air hujan dan konservasi lahan,

PT ANGKASA PURA II
mengurangi beban volume limpasan air hujan ke

drainase kota dan mengurangi efek
panas/pengingkatan suhu terhadap sekitar (heat
island efect)
Sedangkan untuk pondasi yang digunakan berupa
sistem bored pile dengan pertimbangan bahwa
penggunaan sistem bored pile tidak akan menimbulkan
getaran yang dapat mengganggu masyarakat yang ada
disekitar lokasi. Pembuatan pondasi dimulai dengan
memasang tiang pondasi sesuai kajian yang telah
dilakukan sebelumnya (tergantung pada kondisi tanah
dan dari data kondisi tanah yang diperoleh pada survey
pendahuluan). Selanjutnya dilakukan pengerukan tanah
sampai pada kedalaman yang sesuai dengan kajian
saat survey, dengan pertimbangan tidak terjadi
luapan/limpasan air dan genangan air pada lubang
pembuatan pondasi. Pada saat pengeboran dimana
apabila terjadi limpahan air yang berlebihan (karena
penggunaan bored pile) ataupun karena kondisi air
tanah maka air yang harus dikeluarkan pada saat
pembuatan pondasi ini akan dibuang dengan
menggunakan pompa melalui saluran drainase yang
telah ada saat ini. Sebelum kegiatan pondasi dilakukan,
tanah disekitar diberi turap yaitu turap atau bangunan
sementara yang dibuat untuk mencegah kelongsoran
tanah di sekitar daerah penggalian maupun terjadinya
perembesan air. Dengan turap maka ditahan tanah
disekeliling kegiatan untuk mencegah terjadinya
kelongsoran.
b. Pembangunan Power Plant / PLTG
PLTG merupakan pembangkit listrik yang memanfaatkan
tenaga gas yang akan menghasilkan uap. Jadi disini sudah
jelas ada dua mode pembangkitan. yaitu pembangkitan
dengan turbin gas dan pembangkitan dengan turbin uap.
turbin gas lebih dikenal dengan istilah GTG (Gas Turbin

PT ANGKASA PURA II
Generator) sedangkan turbin uap dikenal dengan STG

(Steam Turbin Generator), tidak hanya itu saja, terdapat
juga bagian yang namanya HRSG (Heat Recovery Steam
Generator). Turbin gas ini dapat dioperasikan dalam dua
mode, yaitu konfigurasi simple cyle dan konfigurasi
combined cycle. Dalam keadaan simple cycle turbin gas
atau biasa dikenal Gas Turbin Generator (GTG) bekerja
sendiri sehingga tidak ada pemanfaatan kembali sisa energi
dari gas panas yang terbuang. Gas buang langsung di
alirkan ke atmosfir. Pada keadaan combined cycle pada
umumnya terdiri dari beberapa turbin gas dimana energi sisa
pada gas buangnya akan dimanfaatkan kembali untuk
pemanasan air di Heat Recovery Steam Generator (HRSG)
untuk menghasilkan uap yang akan digunakan untuk
pembangkitan turbin uap atau Steam Turbin Generator
(STG). Proses yang terjadi pada PLTG adalah sebagai
berikut :
Gambar 1. 34. Skema PLTG
Pertama, Turbin gas berfungsi menghasilkan energi mekanik

untuk memutar kompresor dan rotor generator yang
terpasang satu poros, tetapi pada saat start up fungsi ini
terlebih dahulu dijalankan oleh penggerak mula (prime
mover). Kedua, Proses selanjutnya pada ruang bakar, jika
start up menggunakan bahan bakar cair (fuel oil) maka
terjadi proses pengabutan (atomizing) setelah itu terjadi

PT ANGKASA PURA II
proses pembakaran dengan penyala awal dari busi, yang

kemudian dihasilkan api dan gas panas yang bertekanan.
Gas panas tersebut dialirkan ke turbin sehingga turbin dapat
menghasilkan tenaga mekanik berupa putaran. Selanjutnya
gas panas dibuang ke atmosfir dengan temperatur yang
masih tinggi. Proses seperti tersebut diatas merupakan
siklus turbin gas, yang merupakan penerapan Siklus
Brayton. Seperti yang dijelaskan diatas PLTG Bandar Udara
ini akan mensuplai kebutuhan listrik hingga tahun 2020
kebutuhan listrik komulatif sebesar 150 MW, dimana saat ini
kebutuhan listik masih di pasok dari Perusahaan Listrik
Negara (PLN). Rencana bahan bakar gas PLTG BSH ini
akan dipasok melalui pipa di daerah Batu Jaya, Cengkareng
yang berjarak sekitar 7 km dari Bandar Udara Soekarno
Hatta yang dimiliki oleh PGN. Berikut adalah sistem
pendingin yang digunakan untuk PLTG Udara Soekarno
Hatta
Gambar 1. 35. Skematik Cooling System pada Simple Cycle - Chillers

PT ANGKASA PURA II
Sebagian besar air yang dibutuhkan pembangkit listrik

tenaga gas digunakan untuk meng-kondense uap panas.
Proses generasi thermo-electric ini menghasilkan kuantitas
"limbah" panas yang besar, yang harus ditolak ke lingkungan
dengan menggunakan sistem pendingin. Menurut Delgado
(2012), semakin berkurang panas yang hilang, maka
semakin berkurangnya tugas pendinginan yang akan
diperlukan dalam pembangkit listrik. PLTG Bandara Udara
Soekarno Hatta ini rencananya akan menggunakan
evaporative cooling system sebagai sistem pendingin.
Penggunaan air untuk pengoperasian PLTG dapat dibagi
menjadi dua macam, yaitu: (i) sistem pendinginan (cooling
system), dan (ii) chillers. Perkiraan kebutuhan air tergantung
pada tingkat efesiensi sistem pembangkit, sistem
pendinginan dan komponen pendukung yang diseleksi.
Sebagai contoh, gas engine memerlukan air untuk
mendinginkan radiator. Sedangkan, gas turbine memerlukan
air untuk mendinginkan hot water/steam pada kondensor.
Tabel dibawah menunjukkan kebutuhan air untuk
mendinginkan hot water/steam pada kondensor dengan
kapasitas 73 MW berdasarkan sistem pendingin:
Tabel 1.10 Penarikan dan Konsumsi Air Dengan Sistem

Evaporative Cooling
Kebutuhan Air
No Liter/mWh @ 73
Liter/mWh m3/jam Liter/det
MW
1 871 63,583 63,6 17,66
Sumber : Feasibility Study PLTG Bandar Udara Soekarno Hatta
Dari analisa sumber air berasal dari pengolahan air

(recycling water) yang dilakukan di bandar udara Soekarno
Hatta merupakan sumber air terbaik untuk PLTG bandar
udara Soekarno Hatta. Berikut adalah lay out PLTG di
bandar udara Soekarno Hatta :

PT ANGKASA PURA II
Gambar 1. 36. Lay Out PLTG di Bandar Udara Soekarno Hatta
c. APMS (Automatic People Mover System)

Berdasarkan analisi kebutuhanpengembangan bandar
udara diatas, maka berikut ini spesifikasi dasar dari AGT
Bandar Udara Internasional Soekarno-Hatta, yaitu:
• Spesifikasi Dasar Sistem APM
• Kebutuhan Jalur
• Kebutuhan Operasi
• Kendaraan
• Lintasan
• Daya
• Persinyalan
• Fasilitas Komunikasi
• Fasilitas Perawatan
• Pintu Pelindung Peron (PSD)
• Rel Pemasok Daya
• Rekayasa Sistem (SE)
• Kenyamanan Penumpang
• Keselamatan dan Keamanan
• Pemeliharaan
Berikut penjelasan masing –masing kebutuhan ;

PT ANGKASA PURA II
1) Spesifikasi Dasar Sistem APM
Jenis kendaraan Kendaraan AGT dengan ban karet

Pengarah Dilengkapi pengarah
Pasokan daya 750 VDC (Jenis Rel ke-3)
Wesel Jenis pengalih arah yang bergerak horisontal
Rangkaian kereta Rangkaian 2-kereta (MC1+MC2)
2) Kebutuhan Jalur
Panjang Jalur Utama Sekitar ± 5.4 km
Stasiun 4 buah terdiri dari 1 di Bangunan
Terpadu, 1 di Terminal 2 , 1 di Terminal 3
dan 1 di terminal 4a
Bengkel /Depo AGT 1
Jalur Jalur layang ganda khusus dilengkapi
dengan jalur penyelamatan darurat
Jalur jalan Jalan beton
Lebar jalur 1.850 mm
3) Kebutuhan Operasi
Proyeksi permintaan 2.500 pphpd (awal tahun)
angkutan
Headway minimum 3 menit
Waktu berhenti 30 detik
Kecepatan operasional 60 km/jam
Operasi Pengoperasian otomatis penuh tanpa
pengemudi dengan menggunakan ATC
(ATO, ATP, ATS)
Jurusan operasi Terminal Integrated Building (TI) ke
Terminal 3.1 PP.
4) Kendaraan
Kendaraan akan dioperasikan dengan sistem otomatis
penuh tanpa pengemudi dua jurusan, yang dijalankan
oleh ban karet di jalur jalan, dipandu oleh pengarah (rel
pengarah), digerakkan oleh pengarah yang bergerak
horisontal dan dipasok daya oleh rel ke-3 horisontal (rel
pemasok daya) dengan tegangan 750 VDC.

PT ANGKASA PURA II
5) Lintasan
Sistem jalur harus terdiri dari jalur jalan beton, rel
pengarah, wesel dan buffer batas akhir jalur, dan
pekerjaan jalur jalan ini akan dilakukan setelah
selesainya pekerjaan plat beton bertulang di lantai atas
(dek). Semua desain untuk struktur jalan pengarah
dan peralatan dan elemen lainnya harus
dihubungkan dengan benar dan dikoordinasikan
dengan masing-masing subsistem.
6) Daya
Pekerjaan ini adalah untuk membangun sistem daya
lengkap, termasuk gardu Substation 20 kV berikut sistim
remote control ELE, pasokan daya untuk subsistem, dan
menyediakan pabrikasi, pengadaan, instalasi, pengujian
dan operasi percobaan dari semua peralatan yang
diperlukan untuk terhubung dengan PLN.
7) Persinyalan
Sistem persinyalan harus terdiri dari peralatan Total
Traffic Control (TTC), peralatan ruang sinyal, peralatan
sisi jalur, peralatan pasokan daya dan peralatan sinyal di
kendaraan.
8) Fasilitas Komunikasi
Pekerjaan ini adalah untuk membangun jaringan
komunikasi yang dapat mendukung fungsi operasi
otomatis, meningkatkan kenyamanan operator dan
pengguna dan membantu untuk meningkatkan efisiensi
operasional dan pemeliharaan di masa depan.
9) Fasilitas Perawatan
Pekerjaan ini adalah untuk membuat desain umum dan
desain rinci untuk bagian perawatan di depot kereta api,
dan juga untuk membuat desain, pabrikasi, pemeriksaan,
pengujian, pelatihan dan commissioning/percobaan
operasi dari fasilitas penggantian ban karet kendaraan

PT ANGKASA PURA II
APM termasuk alat pengujian dan peralatan

umum/peralatan khusus.
10) Pintu Pelindung Peron (PSD)
PSD harus dipasang sepanjang tepi peron di stasiun.
PSD harus tipe setinggi orang berdiri penuh dengan
daun pintu ganda dan harus dipasang sesuai dengan
pintu penumpang pada kendaraan. Sistem PSD akan
terdiri dari panel kontrol umum, satu panel kontrol sisi,
unit pintu geser dengan mesin pintu, pintu darurat
berengsel dilengkapi dengan panic bar, panel tetap dan
pintu keluar berengsel dengan alat pengunci. Lebar
pintu PSD harus lebih lebar dari pintu
penumpang pada kendaraan.
11) Rel Pemasok Daya
Rel pemasok daya harus dengan tegangan 750 VDC
tegangan. Rel positif (+) dan negatif (-) harus dipasang
secara paralel. Rel pemasok daya harus didukung oleh
isolator yang dipasang pada plat pendukung untuk rel
pengarah. Rel pemasok daya akan terdiri dari rel
pemasok daya, expansion joint, end approach,
angkur, insulation section dan feed terminal untuk
sambungan listrik. Rel pemasok daya harus dipasang di
jalur utama dan di bengkel kereta kecuali daerah shelter
untuk perawatan dan shelter khusus kereta.
12) Rekayasa Sistem (SE)
Pekerjaan SE meliputi manajemen yang berkaitan
dengan persyaratan, integrase/ kinerja sistem,
manajemen EMI/EMC, manajemen kebisingan/getaran,
manajemen konfigurasi, manajemen interface, dan
manajemen uji&commissioning untuk menjamin
keamanan dari subsistem dan mencapai tujuan kinerja
dari tahap manufaktur sampai instalasi dan tahap
operasi.

PT ANGKASA PURA II
13) Kenyamanan Penumpang

Kendaraan harus dilengkapi dengan fasilitas
kenyamanan penumpang, sebagai berikut;
• Penyejuk udara
• Ventilasi udara
• Ride quality
• Kebisingan
• Pegangan tangan
14) Keselamatan dan Keamanan
Kendaraan harus dilengkapi dengan fasilitas
keselamatan, sebagai berikut;
• Pintu darurat
• Alat pendeteksi dan pemadam kebakaran
• Peredam benturan
• Rem parker
• CCTV
• Alat Komunikasi
15) Pemeliharaan
Kontraktor diwajibkan untuk memelihara dan
mengoperasikan seluruh sistem Roling stock yang
sesuai didalam scope perjanjian yang telah ditentukan.
7. Commisioning
Merupakan suatu kegiatan uji coba dari pembangunan fasilitas
sisi udara dan sisi darat yaitu runway 3, terimal 4a, hotel airport
terminal 3 dan APMS. Pengujian akan dilakukan oleh instansi
pemerintahan atau lembaga independent yang ditunjuk. Penguji
cobaan tersebut dilakukan untuk menguji coba apakah bangunan
fasilitas utama tersebut dapat berfungsi dengan baik dan layak
operasi ataukah masih perlu adanya perbaikan.

PT ANGKASA PURA II
8. Demobilisasi Peralatan dan Material

Peralatan – peralatan dan material jika sudah tidak dipergunakan
akan diangkut tidak dalam kondisi yang utuh tetapi dalam bagian
atau komponen. Apabila kegiatan sudah selesai maka kendaraan
dan alat-alat berat yang sudah tidak dipakai lagi dikembalikan
karena kegiatan konstruksi telah berakhir. Demobilisasi peralatan
dan material ini sama dengan mobilisasi, akan tetapi jumlah
frekuensi kendaraan yang mengangkut peralatan dan material
tidak sebesar mobilisasi. kendaraan yang digunakan untuk
mengankut peralatan dan material ini di perkirakan 50
kendaraan. Pengangkutan peralatan dan material ini
menerapkan Undang – Undang nomor 22 Tahun 2009 tentang
Lalu Lintas dan Angkutan Jalan, Keputusan Direktur Jenderal
Perhubungan Darat Nomor SK.726/AJ.307/DRJD/2004 tentang
Pedoman Teknis Penyelenggaraan Angkutan Alat Berat di Jalan
dan Keputusan Direktur Jenderal Perhubungan Darat Nomor
Penyelenggaraan Angkutan Barang Umum.
9. Pelepasan Tenaga Kerja Konstruksi

Kegiatan ini dilakukan setelah pembangunan fisik
pengembangan Bandar Udara selesai dan selesainya uji
kelayakan (commisioning), yaitu berupa pemutusan hubungan
kerja bagi tenaga kerja yang terlibat dalam kegiatan konstruksi,
baik tenaga kerja lokal maupun tenaga kerja dari luar daerah
sesuai dengan kontrak kerja yang telah disepakati dan mangacu
pada Undang – Undang no 13 Tahun 2003 Tentang
Ketenagakerjaan.
C. Tahap Operasi
1. Rekruitmen Tenaga Kerja Operasi
Perekrutan tenaga kerja hanya dilakukan untuk mendukung
operasional Bandar Udara Internasional Soekarno Hatta. Pada
tahap awal tenaga kerja yang dibutuhkan untuk mendukung
operasional Bandar Udara Internasional Soekarno Hatta kurang

PT ANGKASA PURA II
lebih 800 tenaga kerja. Tenaga kerja yang dibutuhkan adalah

tenaga kerja dengan keahlian tertentu dan untuk operator
pembangkit akan melalui proses training. Proses perekrutan
tenaga kerja ini akan diutamakan tenaga kerja lokal sesuai
klasifikasi yang dibutuhkan dengan komposisi tenaga kerja lokal
sebanyak 40% dan 60% tenaga kerja non lokal. Adapun untuk
klasifikasi tenaga kerja seperti disajikan dalam tabel berikut.
Tabel 1.11 Jenis Tenaga Kerja yang Dibutuhkan pada Tahap Operasi
No Kebutuhan Tenaga Kerja Jumlah Spesifikasi
1 Dari Pengelola Bandar Udara 300 SD – S3
2 Dari Pihak lain yang berkerjasama 500 SD – Pascasarjana
dengan Pengelola Bandar Udara
Total Tenaga Kerja 800
2. Pengoperasian Fasilitas Sisi Udara

Pengoperasian fasilitas udara yang ada dalam pengembangan
ini yaitu runway 3, Taxiway dan Apron. Berikut penjelasan
pengoperasian fasilitas utama tersebut.
a. Runway 3
Dua buah runway yang ada saat ini secara teoritis
mampu melayani maksimal 52 pergerakan pesawat udara.
Dengan peningkatan lalu lintas penerbangan yang cukup
signifikan dari tahun ke tahun maka sangat diperlukan
peningkatan kapasitas landas pacu (runway). Kapasitas
landas pacu saat ini sekitar 52 pergerakan per jam (total
tinggal landas dan mendarat). Dengan penmbahan runway
ke 3 tersebut dapat menambah jumlah pergerakan pesawat
sampai 81 pergerakan pesawat. Dimensi dari landas pacu
atau runway 3 ini 3000 x 60 m.
b. Taxiway
Pengoperasian Taxiway yang direncanakan dengan
baik akan dapat meminimalisasi ROT (Runway Occupancy
Time). Dengan ROT yang semakin singkat maka akan
semakin tinggi kapasitas runway yang tersedia. Dengan

PT ANGKASA PURA II
perkembangan teknologi dan jenis pesawat udara yang

beroperasi, letak ROT harus disesuaikan. Diharapkan denga
penambahan taxiway ini maka ROT akan berkurang menjadi
5-10 detik. Dengan ROT yang semakin singkat maka akan
semakin tinggi kapasitas runway yang tersedia. Dan juga
Pengoperasian taxiway ini akan dapat membantu
pergerakan pesawat antara kedatangan dan keberangkatan
sehingga tidak terjadi gangguan terhadap pesawat yang
akan take off.
c. Apron
Pengoperasian terminal 4 Tahap I ini juga dibarengi
dengan pengoperasian apron yang digunakan untuk
menaikan maupun menurunkan penumpak dari pesawat ke
terminal 4 Tahap I. Selain itu juga apron digunakan untuk
untuk mengisi bahan bakar pesawat. Apron pada sisi bandar
udara yang langsung bersinggungan dengan bangunan
terminal, dan juga dihubungkan dengan taxiway yang
menuju landas pacu. Luas pembangunan Apron tersebut
yaitu 745 m2. Kapasitas apron terminal 4 yaitu dapat
menampung hingga 60 pesawat.
3. Pengoperasian Fasilitas Sisi Darat

Pengoperasian fasilitas Darat yang ada dalam pengembangan ini
yaitu terminal 4 Tahap I, Hotel Airport terinal 3 dan APMS.
Berikut penjelasan pengoperasian fasilitas utama tersebut.
a. Terminal 4 Tahap I dan Hotel Airport terminal 3
1) Terminal 4 Tahap I
Pengoperasian terminal 4 akan dapat menambah jumlah
kapasitas penumpang sebesar 18 JPT yang
sebelumnya hanya sebesar 42 JPT. Luas bangunan
terminal 4 yaitu 600.000 m2 (tipe terminal 2 lantai
sehingga luas lantai dasar sekitar 300.000 m2).
2) Hotel Airport Terminal 3

Pengoperasian hotel di terminal 3 bertujuan untuk
memudahkan pelayanan bagi penumpang yang

PT ANGKASA PURA II
membutuhkan fasilitas untuk istirahat. Selain dari itu,

hotel ini akan juga memberikan fasilitas berupa tempat
rapat untuk para penumpang maupun masyarakat
pengguna jasa Bandar Udara. Hotel airport terminal 3 ini
terdapat 4 Lantai dengan jumlah kamar sebanyak
150 kamar dan 6 ruang rapat yang berada di hotel ini.

Pengoperasian APMS tersebut akan menghubungkan
terminal 1, terminal 2, terminal 3 dan rencana terminal 4
Tahap I. Dimana pengoperasian APMS tersebut akan
memudahkan penumpang dalam berpindah terminal. Kereta
yang digunakan yaitu 2 kereta dengan kecepatan
operasional 60 km/jam dan panjang jalur sekitar ± 5.4 km.
Pengoperasian akan dilakukan tanpa menggunakan
pengemudi. Panjang jalur APMS yaitu ± 5.4 km. Kapasitas
APMS adalah 3.628 penumpang/jam per jalur.
4. Pemeliharaan Fasilitas Bandar Udara

Kegiatan pemeliharaan fasilitas utama Bandar Udara
Internasional Soekarno Hatta berupa kegiatan pengecekan,
perawatan, pembersihan dan pemliharaan secara berkala sesuai
dengan jadwal yang telah ditentukan, hal tersebut bertujuan
untuk menjaga agar Fasilitas Utama Bandar Udara Internasional
Soekarno Hatta tetap dapat berfungsi secara optimal dan efisien
adapun beberapa kegaiatan pemeliharaan dengan penambahan
kapasitas utilitas yang sudah eksisting. Berikut adalah fasilitas
yang akan dikembangkan:
a. Pembangunan Fasilitas Pendukung
1) Failitas Tempat Penyimpanan Sementara Limbah B3
Untuk melakukan pengelolaan limbah B3, perlu
dilakukan identifikasi aktivitas penghasil limbah B3.
Terdapat beberapa kegiatan penghasil limbah B3 di
BSH. Hasil identifikasi menunjukkan, secara umum

PT ANGKASA PURA II
terdapat 6 jenis fasilitas penghasil limbah B3 di Bandara

Soekarno Hatta, yaitu:
1. Bengkel
2. MPS (Main Power Station)
3. Klinik: Medical Centre dan KKP (Kantor Kesehatan
Pelabuhan Kelas I SH/A)
4. Fasilitas Karantina Ikan serta Hewan dan Tumbuhan
5. Maintenance Pesawat Milik Pertamina (SHIPS)
6. Fasilitas Komersil Penghasil Limbah B3 (diwakili oleh
Garuda Maintenance Facility (GMF)
Kondisi eksisting saat ini mempunyai gudang khusus
untuk menyimpan limbah B3. gudang tersebut
menampung barang untuk pengadaan maupun barang
bekas yang di dalamnya termasuk beberapa limbah B3
seperti limbah oli, aki bekas, dan lampu neon Gudang ini
berukuran kurang lebih p = 48 m, l = 12 m, dan t = 6 m.
Selain itu, terdapat pula barang bekas yang disimpan
pada bagian halaman atau luar gudang dengan lahan
bebentuk persegi dengan lebar sisi = 36 m, serta
ketinggian tumpukan barang kurang lebih 2,4 m.
Gudang penyimpanan limbah B3 ini saat ini sedang
dilakukan pengurusan izin penyimpanan sementara
limbah B3 ke instansi terkait tentang izin tersebut.
Berdasarkan pengamatan selama survey, diperoleh
jenis limbah B3 yang terdapat di dalam dan di luar
gudang seperti pada tabel berikut ;
Tabel 1.12 Jenis Limbah B3 di Gudang Umum

Sumber Volume Limbah Volume Limbah Volume
Limbah B3 (L/bulan) (m3/3 Bulan) Limbah (L/TU)
Medical Center 300 0,900000375 0,06
KKP 120 0,362 0,02
Fasilitas 30.495,8 91,4875 6,30
Karantina
SHIPS 6210,0 18,63000038 1,28
GMF 13000 39 2,69
Total 50126,50 150,38 10,36

PT ANGKASA PURA II
Dengan ketinggian limbah dalam gudang penyimpanan

diperkirakan 1 m, maka untuk pengembangan Bandara,
diperlukan gudang berukuran 151 m2. Pengelolaan
limbah B3 terus ditingkatkan di lingkungan Bandar
Udara Internasional Soekarno-Hatta. Regulasi untuk
penyimpanan maksimum limbah B3 tidak lebih dari 3
bulan atau 90 hari telah dijalankan. Limbah B3 mulai
rutin dikeluarkan 1 kali setiap 3 bulan mulai pada tahun
2015 melalui sistem lelang kepada pihak ketiga yang
memiliki sertifikasi untuk melakukan kegiatan
pengangkutan maupun pengolahan limbah B3.
2) Instalasi Pengolahan Air Bersih

Pada perencanaan jaringan air bersih kawasan BSH ini,
kapasitas penumpang yang digunakan adalah kapasitas
penumpang ultimate yang didapat dari Basic Design
BSH Tahap I. Kapasitas terminal ultimate yang menjadi
acuan tersebut adalah kapasitas terminal rencana pada
tahun 2030. Kapasitas penumpang ultimate untuk tiap
terminal dapat dilihat pada tabel. Sementara itu, rata-
rata jumlah penumpang yang tercatat pada tahun 2013-
2014 sebanyak 5.358.482 penumpang/bulan untuk
terminal 1, 2 dan 3.
Tabel 1.13 Kapasitas Terminal Penumpang Bandar Udara
Soekarno Hatta

PT ANGKASA PURA II
Proyeksi kebutuhan air bersih tidaklah lepas dari catatan

konsumsi air bersih sebelumnya. Berdasarkan data
yang didapat, kebutuhan setiap bulan BSH sesalu
meningkat. Berdasarkan Tabel tersebut, rata-rata
konsumsi air bersih BSH adalah sebesar
280.521 m3/bulan atau 9.351 m3/hari. Konsumsi air
bersih mengalami peningkatan setiap bulannya seiring
dengan bertambah banyaknya jumlah penumpang,
pengunjung dan fasilitas pendukung lainnya. Dengan
demikian, kebutuhan air bersih rata-rata penumpang di
BSH dapat dihitung sebagai berikut. Kebutuhan air rata-
rata
= 280.521,2 m3/bulan : 5.358.482 penumpang/bulan
= 52,351 liter/penumpang.
Bila mengacu pada peraturan SKEP No.77/VI/2005
tentang Persyaratan Teknis Pengoperasian Fasilitas
Teknik Bandar Udara, kebutuhan air bersih untuk
penumpang di bandara adalah sebesar
20 liter/penumpang. Selain itu diatur pula jumlah
kebutuhan pegawai di bandara berdasarkan jumlah
penumpang serta satuan jumlah kebutuhan airnya.
Namun, data terkait dengan fasilitas-fasilitas penunjang
bandara yang tidak tersedia menjadi faktor pembatas
dalam melakukan proyeksi kebutuhan air untuk BSH
sehingga acuan dalam SKEP No. 77/IV/2005 sulit untuk
digunakan. Oleh karena itu, proyeksi kebutuhan air
bersih hanya dilakukan berdasarkan proyeksi kebutuhan
air rata-rata untuk penumpang saja.
Berdasarkan catatan konsumsi air sepanjang tahun
2009-2014 yang terdapa didalam dokumen KA, terlihat
peningkatan konsumsi air mengalami fluktuasi
sebagaimana dapat dilihat pada Tabel dibawah ini.
Pertumbuhan konsumsi air paling besar terjadi pada
tahun 2010 dan pada tahun 2014 menunjukkan tren
yang mengecil. Hasil proyeksi pertumbuhan air pada

PT ANGKASA PURA II
tahun 2030 (metode ektrapolasi tren) mendapatkan

pertumbuhan kebutuhan air sebesar 8,1%.
Pertumbuhan kebutuhan air diproyeksikan akan
meningkat seiring dengan bertambah besarnya
kapasitas terminal penumpang dengan adanya Terminal
3 dan 4. Dengan hasil proyeksi ini, maka satuan
kebutuhan air penumpang nantinya akan sedikit naik
menjadi 56,59 liter/penumpang.
Tabel 1.14
Proyeksi Konsumsi Air Bersih Bandar Udara
Soekarno Hatta
Peningkatan Konsumsi Air (%/tahun)
2010 2011 2013 2014
10,7 7 8,5 4,79
Sumber : Angkasa Pura II dan Hasil Perhitungan Indonesia
Water Institute, 2015.
Proyeksi jumlah kebutuhan air total bandara

Soekarno Hatta pada tahun 2030 selanjutnya dapat
dihitung dengan menggunakan satuan kebutuhan air
tersebut yang dikalikan dengan jumlah penumpang
ultimate sebesar 87 juta penumpang/tahun. Hasil
proyeksi kebutuhan air dapat dilihat pada Tabel berikut.
Tabel 1.15
Proyeksi Konsumsi Air Bersih Bandar Udara Soekarno Hatta Hingga
Tahun 2030
Peningkatan Konsumsi Air (m3/jam)
Terminal 1 Terminal 2 Terminal 3 Terminal 4 Jumlah
116,28 122,74 161,51 161,51 562,04
Sumber : Angkasa Pura II dan Hasil Perhitungan Indonesia Water Institute, 2015.
Faktor maksimum, minimum dan puncak yang

digunakan dalam perencanan ini adalah sebagai
berikut:
• Faktor maksimum : 2,31 (rasio kebutuhan air
maksimum sepanjang tahun 2009- 2014)
• Faktor peak : 2,5 (literature)

PT ANGKASA PURA II
• Faktor minimum : 0,73 (rasio kebutuhan air minimum

sepanjang tahun 2009-2014)
Kebutuhan air untuk hydrant tidak dimasukkan di

dalam perencanaan jaringan air bersih karena nantinya
air untuk kebutuhan hydrant akan dipasok dari air hasil
daur ulang air bekas di STP dan dari kolam Konservasi
yang nantinya akan di perdalam hingga 2 m. Selain itu,
jaringan pipa hydrant kawasan nantinya akan dibuat
terpisah dengan jaringan pipa air bersih kawasan.
Dengan demikian, kapasitas disain yang digunakan
pada perencanaan jaringan pipa air bersih kawasan
BSH ini dapat dilihat pada Tabel berikut.
Tabel 1.16
Kapasitas Desain Perencanaan Jaringan Pipa Air Bersih Kawasan
Bandar Udara Soekarno Hatta
Berikut ini adalah jaringan instalasi air bersih yang

masuk dalam terminal 4:

PT ANGKASA PURA II
Pipa Utama Segmen-untuk

mensuplai T4
Gambar 1. 37. Jaringan Distribusi Air Bersih Kawasan Bandara Soekarno Hatta

PT ANGKASA PURA II
3) Pengembangan Istalasi Pengolahan Air Limbah

Proyeksi timbulan air bekas di Kawasan BSH
dilakukan dengan menggunakan hasil proyeksi
kebutuhan air bersih untuk BSH Ultimate yang dikalikan
dengan 60%. Hasil proyeksi jumlah kebutuhan air bersih
rata-rata sebesar 562,04 m3/jam sehingga didapat
perkiraan rata-rata jumlah timbulan air bekas untuk
kapasitas BSH Ultimate sebesar 337,23 m3/jam. Debit
timbulan air bekas untuk tiap-tiap fasilitas pendukung
BSH dilakukan berdasarkan catatan persentasi
konsumsi air yang ada di BSH. Hasil perhitungan terlihat
pada tabel berikut:
Tabel 1.17 Perhitungan Timbulan Air Limbah Kawasan Bandar Udara

Soekarno Hatta
Hasil perhitungan debit rata-rata, debit minimum

(harian) dan debit puncak (harian) untuk perencanaan

PT ANGKASA PURA II
jaringan pengumpul air bekas di Kawasan BSH dapat

dilihat pada Tabel berikut:
Tabel 1.18 Rekapitulasi Perkiraan Timbulan Air Limbah Pada Kawasan
Bandar Udara Soekarno Hatta
Hasil Hitungan
Debit Desain Satuan Hasil Review
Indra Karya
m3/jam 337,23 360
Q (rata-rata harian)
l/detik 93,68 100
m3/jam 245,56
Q (Min-Hari)
l/detik 68,21
m3/jam 1.044 550
Q (Max-Hari / Peak)
m3/detik 0,29 152,78
Sumber : Angkasa Pura II dan Hasil Perhitungan Indonesia Water Institute, 2015.
Sehingga pengembangan IPAL yang akan

dilakukan yaitu berkapasitas 877 m³/jam atau
21.000 m³/hari dari yang sebulumnya 500 m³/jam atau
12.000 m³/hari, berikut adalah jalur jaringan pengumpul
air limbah dan jaringan hidrant yang disuplai dari air
daur ulang yang akan digunakan sebagai air hydrant,
perawatan area landscape dan pengglontoran closed di
kawasan Bandar Udara Soekarno Hatta.

PT ANGKASA PURA II
Terminal 4
Gambar 1. 38. Jaringan Pipa Air Limbah dan Pelatakan Manhole di Kawasan Bandara Soekarno Hatta

PT ANGKASA PURA II
Gambar 1. 39. Jaringan Distribusi Hydrant Kawasan Bandara Soekarno Hatta

PT ANGKASA PURA II
Sesuai dengan perhitungan timbulan air bekas

maka diketahui debit rata-rata yang masuk ke STP
sebesar 337,23 m3/jam. Pada perencanaan ini, sistem
pengolahan pada STP akan dibagi menjadi 5 (lima) train
tahapan pengolahan yaitu:
• Pre-treatment (Pengolahan pendahuluan)

- Bak interkoneksi (inlet chamber)
- Parshal Flume
• Primary Treatment (Pengolahan tahap pertama)
- Penyaringan kotoran/sampah (coarse bar
screen)
- Grit & grease Chamber
- Tangki equalisasi
- Primary clarifier
• Secondary Treatment (Pengolahan tahap kedua)
- Tangki Aerasi dengan MBBR
- Secondary clarifier
• Water recycle
- Saringan pasir bertekanan
- Disinfeksi/Klorinasi
• Sludge Treatment (Pengolahan lumpur)
- Slugde Dewatering
- Sludge Dyer Bed (Pengeringan lumpur)

PT ANGKASA PURA II
Gambar 1. 40. Flow Chart Proses Pengolahan IPAL
4) Pengembangan Pengelolaan Sampah

Dalam sistem pengolahan sampah di bandar udara
Soekarno Hatta mengacu pada UU No 18 Tahun 2008
tentang Pengeloaan Sampah dan mencakup hal – hal
sebagai berikut :
• Sumber Sampah
• Timbulan Sampah

PT ANGKASA PURA II
• Pengolahan dan pemrosesan akhir
Berikut penjelasan dari masing – masing sub bab

tersebut ;
• Sumber Sampah
Bandar Udara Internasional Soekarno Hatta memiliki
aktivitas yang menghasilkan sampah domestik. Aktivitas
tersebut terbagi ke dalam 5 jenis aktivitas yaitu aktivitas,
sebagai berikut.
Tabel 1.19 Sumber Penghasil Sampah Bandar Udara Internasional

Soekarno Hatta
Sumber Lokasi Aktivitas Penghasil Sampah

1. Terminal Daerah di sekitar • Penerbangan
• Airside terminal yang dibatasi • Kantor pengelola airside
oleh apron, mencakup • Pemotongan rumput
service road, apron,
taxiway dan runway.
2. Terminal Meliputi bagian • Tenan restaurant
• Landside terminal dan area di • Penyapuan area parkir
luar bangunan dan taman
terminal (tempat parkir
dan halaman
terminal).
3. Kargo Kantor dan gudang • Kantor pengelola kargo

kargo. • Sisa aktivitas packaging
4. Kantor dan Klinik, Kantor Polisi, • Kegiatan administratif
Pertaman Karantina Hewan • Sisa penyapuan taman
dan Tumbuhan, dan pemotongan rumput
Karantina Ikan, • Sisa makanan staf kantor
Masjid, Kantor
Imigrasi, Kantor
Pumping, Kantor
MPS, dan Kantor
AME.
5. Fasilitas Komersil Gedung tenan yang • Aktivitas produksi tenan
ada di lingkungan
BSH antara lain
ACS, GMF,
Pertamina, Gapura

PT ANGKASA PURA II
Sumber Lokasi Aktivitas Penghasil Sampah

Angkasa, dan tenan
lainnya.
• Timbulan sampah
Timbulan sampah adalah total jumlah sampah yang
dihasilkan oleh suatu sumber sampah. Perhitungan
timbulan sampah dari fasilitas komersil menggunakan
data literatur, yaitu 2.000 kg/hari (Marwati, 2012).
Prediksi timbulan sampah dari setiap sumber adalah
sebagai berikut.
Tabel 1.20 Timbulan Sampah Bandar Udara Internasional Soekarno

Hatta Tahun 2015
Timbulan
Sumber Timbulan
Tahun 2015 Rincian Unit Aktivitas
Sampah (ton/hari)
(ton/hari)
T1 4.80 Sampah Lepas 2,41 Penumpang
Sampah Tenan 0,83 Penumpang
Penumpang
Airside 1,55
Datang
T2 4.25 Sampah lepas 1,58 Penumpang
Penumpang
Aieside 1,74
Datang
T3 5.03 Sampah lepas 1,02 Penumpang
Penumpang
Airside 2,95
Datang
Kantor 0.70 - 0,70 TU
Kargo 1.56 - 1,56 Kg kargo
Fasilitas 2
- 2,00 TU
Komersial
Total 18.33 - 18,33 TU
Sejumlah timbulan di atas belum termasuk timbulan

sampah untuk terminal 4 dan sisa pemotongan rumput.
Dimana untuk terminal 4 diprediksikan 5 ton perhari.
Saat ini timbulan sampah rumput diletakkan di area
airside. Saat survei dilakukan, sampah rumput sudah

PT ANGKASA PURA II
menyatu dengan rumput yang tumbuh di area

pembuangan tersebut sehingga diasumsikan sampah
hasil pemotongan rumput tidak perlu masuk ke dalam
sistem penanganan sampah yang terdiri dari
pewadahan, pengumpulan, pengangkutan, dan
pemrosesan akhir.
Secara umum pemilahan dan pewadahan sampah di
lingkungan Bandar Udara Internasional Soekarno Hatta
belum berjalan. Fasilitas pemilahan sampah saat ini
kurang dan kesadaran pengguna Bandar Udara untuk
melakukan pemilahan menjadi penyebab tidak
berjalannya sistem pewadahan sampah.
Tabel 1.21 Sistem Pewadahan Sampah Bandar Udara Internasional

Soekarno Hatta
Lokasi Deskripsi Wadah
Terminal 1 • Outdoor: mayoritas single-kompartemen, bin 60 L.
• Indoor: Terdiri dari single-kompartmen, bin 120 L.
Terminal 2 • Outdoor : terdiri dari beberapa dengan kapasitas120 L.
• Indoor : bin 120 L, terdiri dari 1 kompartemen
Terminal 3 • Outdoor: bin 45L, terdiri dari 2 atau 3 kompartmen tapi
belum memenuhi standar eco-aiport.
• Indoor: terdiri dari 5 kompartmen (sampah organik, B3,
daur ulang, residu, dan guna ulang
Terminal 4 • Outdoor: bin 45L, terdiri dari 2 atau 3 kompartmen tapi
belum memenuhi standar eco-aiport.
• Indoor: terdiri dari 5 kompartmen (sampah organik, B3,
daur ulang, residu, dan guna ulang.
•
Kantor • Outdoor: terdiri dari 5 kompartmen masing-masing
berukuran 120 L, tapi penggunaannya belum optimum
karena terhalang tempat sampah dengan 2
kompartemen.
• Indoor: terdiri dari 1 kompartmen.
Kargo • Outdoor: disediakan oleh pihak BSH, terdiri dari bak
besar kompartmen tunggal berukuran 1m3 atau bin 60
L dengan 3 kompartmen.
• Indoor: terdiri bin 60L dengan 3 kompartmen, yaitu
untuk sampah organik, kering, dan B3

PT ANGKASA PURA II
Sistem pengumpulan sampah adalah kegiatan
pemindahan sampah dari wadah sampah di sumber ke
wadah sampah atau penampungan sementara. Sistem
pengumpulan sampah untuk setiap sumber sampah
Bandar Udara Internasional Soekarno Hatta ditunjukkan
oleh tabel berikut.
Tabel 1.22 Sistem Pengumpulan Sampah

Sumber Alat
Rincian Pengelola Sistem Pengumpulan
Sampah Pengumpul
Terminal 1 Lepas Manager Bin 240 L atau Petugas tenan membawa
Lingkungan 660 L dan Truk sampah ke truk sampah yang
BSH 6m³ mengumpulkan sampah 2 kali
sehari, pukul 11.00 dan 23.00
WIB
Sampah Jr. Manager Bin 240 L atau Petugas tenan membawa
Tenan Bangunan 660 L dan Mobil sampah ke mobil box sampah
Terminal 1 BSH Box 1,5m³ yang mengumpulkan sampah
2 kali sehari, pukul 09.00
WIB dan 22.00 WIB
Airside Manajer Bin 660 L, Pick Petugas maskapai membawa
Landasan & Up 1,5m³, dan turun sampah dari dalam
Lapangan BSH Truk 6m³ pesawat dan meletakkannya di
sekitar area parkir pesawat,
petugas divisi Lapangan
mengumpulkan sampah dan
memasukkan ke bin yang
tersedia. Mobil pick up dan truk
mengumpulkan sampah dari
setiap bin 3 kali sehari
Terminal 2 Sampah Manager Bin 240 L atau Petugas tenan membawa
Lepas Lingkungan 660 L, Truk 6m³, sampah ke TPS, 2 kali sehari,
BSH dan Pick Up saat tenan buka dan saat tenan
1,5m³ tutup
Tenan Bangunan 660 L dan Mobil sampah ke TPS, 2 kali sehari,
Terminal 2 BSH Box 1,5m³ saat tenan buka dan saat tenan
tutup
Landasan & Up 1,5m³, dan turun sampah dan
Lapangan BSH Truk 6m³ meletakkannya di sekitar area
parkir pesawat, petugas divisi
Lapangan mengumpulkan
sampah dan memasukkan ke bin
yang tersedia. Mobil pick up dan
truk mengumpulkan sampah dari
Lepas Lingkungan 660 L, dan Pick sampah ke TPS, 2 kali sehari,
BSH Up 1,5m³ saat tenan buka dan saat tenan
tutup.

PT ANGKASA PURA II
Sumber Alat
Rincian Pengelola Sistem Pengumpulan
Sampah Pengumpul
tutup
Lepas Lingkungan 660 L, dan Pick sampah ke TPS, 2 kali sehari,
BSH Up 1,5m³ saat tenan buka dan saat tenan
tutup.
tutup
Kantor Landside Manager Truk 8m³ Petugas kebersihan membawa
Lingkungan sampah dari setiap ruangan dan
BSH memasukkannya ke wadah
pengumpul yang tersedia, truk
mengumpulkan sampah 1 kali
sehari, sejak pukul 06.00 WIB
Kargo Landside GM. Kargo Truk 8m³ dan Petugas penyapu memasukkan
pick up 1,5m³ sampah ke dalam bin yang
tersedia, mobil pick up dan truk
mengumpulkan sampah dari
wadah-wadah yang tersedia, 2
kali sehari, pukul 08.00 WIB dan
12.00 WIB
Fasilitas Landside Pengelola - -
Komersial Fasilitas
Komersil
Pengangkutan adalah kegiatan memindahkan sampah
dari TPS ke Tempat Pemrosesan Akhir (TPA). kegiatan
pengangkutan sampah di Bandar Udara Internasional

PT ANGKASA PURA II
Soekarno Hatta terintegrasi dengan sistem

pengumpulan sampah. Detail pengangkutan untuk
setiap sumber sampah dapat dilihat pada tabel berikut.
Tabel 1.23 Sistem Pengangkutan Sampah Bandar Udara Internasional

Soekarno Hatta
Sumber Alat
Rincian Pengelola Sistem Pengangkutan
Sampah Pengangkut
Terminal 1 Sampah Manager Truk 6m³ Truk sampah yang
Lepas Lingkungan membawa sampah ke
BSH TPA sementara 2 kali
sehari, pukul 11.00 WIB
dan 23.00 WIB
Sampah Jr. Manager Mobil Box Biru Mobil box membawa
Tenan Bangunan 1,5m³ sampah ke daerah
Terminal 1 Karawang 2 kali sehari,
BSH pukul 09.00 WIB dan
22.00 WIB
Airside Manajer Pick Up 1,5m³, Truk dan pick up
Aksesibilita s dan Truk 6m³ mengangkut sampah
menuju Garbage Site
dan daerah Karawang 3
kali
Terminal 2 Sampah Manager Truk 6m³ Truk sampah membawa
Lepas Lingkungan sampah ke daerah
BSH Karawang 2 kali sehari,
pukul 11.00 WIB dan
23.00 WIB
Sampah Jr. Manager Mobil Box Mobil box membawa
Tenan Bangunan Putih 1,5m³ sampah ke daerah
Terminal 2 Karawang 2 kali sehari,
22.00 WIB
Aksesibilita s dan Truk 6m³ mengangkut sampah
menuju Garbage Site
dan daerah Karawang 3
kali sehari
Terminal 3 Sampah Manager Pick up 1,5m³ Pick up membawa
pukul 11.00 WIB dan
23.00 WIB

Tenan Bangunan dan Putih sampah ke daerah
Terminal 3 1,5m³ Karawang 2 kali sehari,
22.00 WIB
Aksesibilitas dan Truk 6m³ mengangkut sampah
menuju Garbage Site
dan
daerah Karawang 3 kali

PT ANGKASA PURA II
Sumber Alat
Rincian Pengelola Sistem Pengangkutan
Sampah Pengangkut
sehari
Terminal 4 Sampah Manager Pick up 1,5m³ Pick up membawa
pukul 11.00 WIB dan
23.00 WIB

Tenan Bangunan dan Putih sampah ke daerah
Terminal 3 1,5m³ Karawang 2 kali sehari,
22.00 WIB
Aksesibilitas dan Truk 6m³ mengangkut sampah
menuju Garbage Site
dan
daerah Karawang 3 kali
sehari
Kantor Landside Manager Truk 8m³ Truk membawa sampah
Lingkungan ke TPA sementara 1 kali
BSH
Kargo Landside GM. Kargo Truk 8m³ dan Mobil pick up dan truk
pick up 1,5m³ membawa sampah ke
daerah Rawa Kucing 2
kali sehari, pukul 08.00
dan 12.00 WIB
Fasilitas Landside Pengelola
komersial Fasilitas - -
Komersil
• Pengolahan dan Pemrosesan Akhir

Pengolahan Sampah Bandar Udara Internasional
Soekarno Hatta (Terminal, Kantor dan kargo)
Penanganan akhir sampah untuk fasilitas terminal,
kantor, dan kargo dilakukan incenerator. Bandar Udara
Internasional Soekarno Hatta saat ini memiliki 3 buah
insinerator, namun hanya 2 buah incenerator yang rutin
digunakan. Kedua incenerator ini memiliki kapasitas
2 m3/jam dengan suhu di ruangan bakar berkisar antara
1.200oC - 1.500oC. Namun untuk kedepannya akan
ditambahkan satu icenerator untuk mendukung kegiatan
pemrosesan sampah. Kapasitas bahan bakar atas
adalah 20 L/jam sedangkan kapasitas bahan bakar
bawah adalah 60 L/jam. Setiap hari, incenerator ini

PT ANGKASA PURA II
bekerja dalam 7 jam. Jumlah sampah yang ditangani

setiap hari berasal dari 1 buah pick up berukuran 3 m2
dengan 2 ritasi dan 1 buah mobil engkol berukuran 7 m3
yang memasok sampah dalam 2 ritasi. Total volume
sampah yang masuk ke dalam incenerator setiap
harinya adalah ± 18 m3. Di dekat ruang incenerator
terdapat shelter komposting. Namun, saat survei
dilakukan, kegiatan komposting belum berjalan.
• Pengolahan Sampah Karantina dan Kinik
Sampah karantina dan klinik ditanangani oleh
masing-masing pengelola. Sampah dari kedua jenis
fasilitas ini akan diangkut oleh truk pengangkut
sampah Bandar Udara Internasional Soekarno-
Hatta. Adapun sampah B3 (limbah berbentuk padat)
mendapat penanganan tersendiri berupa
pemusnahan dengan insinerator, penyemprotan
dengan disinfektan, maupun sterilisasi. Pengolahan
karantina sampah klinik masih belum mengacu
pada peraturan penanganan tentang sampah dari
karantina dan klinik.
• Penglahan Sampah Fasilitas Komersil
Sampah komersil saat ini ditangani oleh masing-
masing pengelola. Pada umumnya, pengelola
fasilitas komersil memiliki mitra tersendiri atau
insinerator yang terletak di dalam fasilitas komersil
dan diperuntukkan hanya bagi sampah yang
dihasilkan oleh fasilitas komersil tersebut.

PT ANGKASA PURA II
1.3. DAMPAK PENTING HIPOTETIK YANG TELAH DITELAAH/DIKAJI

Untuk mendapatkan dampak penting hipotetik dilakukan melalui identifikasi
dampak potensial, kemudian dari dampak potensial tersebut di evaluasi,
sehingga diperoleh dampak penting hipotetik yang terjadi dengan adanya
kegiatan Pengembangan Bandara Internasional Soekarno-Hatta. Untuk
mengetahui dampak hipotetik yang terjadi dilakukan melalui tahapan
identifikasi dampak potensial dengan menggunakan matrik dan bagan alir.
Dampak potensial didapatkan dengan cara menginteraksikan antara
komponen kegiatan dengan komponen lingkungan dan memperhatikan
masukan dari masyarakat yang didapat dari adanya kegiatan sosialisasi
serta kondisi lingkungan yang ada di sekitarnya. Dampak penting hipotetik
didapatkan dengan mengevaluasi dampak potensial yaitu dengan cara
melakukan penilaian terhadap dampak potensial yang terjadi, sehingga
akan didapatkan dampak penting hipotetik. Dampak penting hipotetik yang
di dapat ini dilakukan dengan menggunakan matriks dan bagan alir. Berikut
matriks dan bagan alir dampak potensial dalam Kerangka Acuan yang
teridentifikasi dengan jumlah 12 Dampak Penting Hipotetik yang dapat
terlihat di bawah ini :
1. Keresahan Masyarakat
2. Terciptanya Kesempatan Kerja
3. Tercipatanya Peluang Berusaha
4. Peningkatan Pendapatan
5. Gangguan Aktivitas Bandar Udara
6. Penurunan Kualitas Udara
7. Penurunan Kualitas Air Permukaan
8. Peningkatan Limbah Cair Domestik
9. Peningkatan Limbah Padat Domestik
10. Peningkatan Kebisingan
11. Gangguan Kamtibmas
12. Peningkatan Air Larian

PT ANGKASA PURA II
Dari keseluruhan proses yang dilakukan untuk mengidentifikasi dampak

penting hipotetik maka diperoleh dampak tidak penting dikelola dan
dipantau sebagai berikut :
1. Kerusakan Jalan
2. Gangguan Lalu Lintas Darat
4. Penurunan Sanitasi Lingkungan
5. Gangguan Keselamatan Penerbangan
6. Timbulan Limbah B3
Untuk bisa melihat alur dampak dari kegiatan yang dilakukan dapat
digambarkan pada proses pelingkupan (terlampir)
1.4. BATAS WILAYAH STUDI DAN BATAS WAKTU KAJIAN

1.4.1. BATAS WILAYAH STUDI
Lingkup wilayah studi dimaksudkan untuk membatasi luas wilayah studi
AMDAL sesuai dengan hasil pelingkupan dampak penting dan dengan
memperhatikan keterbatasan sumber daya, waktu dan tenaga. Lingkup
wilayah studi AMDAL Pengembangan Bandar Udara Internasional
Soekarno Hatta berdasarkan pertimbangan batas - batas sebagai berikut :
A. Batas Proyek
Batas proyek adalah ruang dimana suatu rencana usaha dan / atau
kegiatan akan melakukan kegiatan pra konstruksi, konstruksi dan
operasi. Dari ruang rencana usaha dan / atau kegiatan inilah
bersumber dampak terhadap lingkungan hidup di sekitarnya. Posisi
batas ini dinyatakan dalam koordinat. Batas proyek yaitu daerah /
wilayah di lokasi kegiatan kawasan Bandar Udara Internasional
Soekarno Hatta. Kegiatan pengembangan Bandar Udara
Internasional Soekarno-Hatta berada di lahan seluas + 216 hektar
yang berlokasi di sebagian Kelurahan Selapajang Jaya, Kecamatan
Neglasari, Kelurahan Benda, Kecamatan Benda, Kota Tangerang
dan Desa Rawa Burung, dan di sebagian Desa Rawa Rengas,
Kecamatan Kosambi, dan Desa Bojong Renged Kecamatan Teluk
Naga Kabupaten Tangerang, Provinsi Banten. Batas proyek lebih

PT ANGKASA PURA II
lanjut disajikan pada gambar batas proyek Pengembangan Bandar

Udara Internasional Soekarno Hatta.
B. Batas Ekologi
Batas ekologis merupakan batas yang didasarkan pada wilayah yang
terkena dampak akibat kegiatan Pengembangan Bandar Udara,
menurut skala tempat berlangsungnya proses yang saling berkaitan
di dalam wilayah tersebut yang diprakirakan akan mempengaruhi
kualitas lingkungan. Dalam kajian ini yang termasuk batas ekologis
pengembangan Bandar Udara meliputi ekologi air, pemukiman, udara
dan flora fauna. Sebagai pertimbangan penentuan batas ekologis
adalah luasnya lingkungan yang terpengaruh oleh aktivitas
pembangunan yaitu wilayah yang terkena dampak akibat pengaruh
kegiatan seperti, pencemaran udara, peningkatan kebisingan,
penurunan kualitas air permukaan dan sebagainya. Adapun dasar
penentuan batas ekologis dan penetapan masing – masing aspek
• Kebisingan, batas studi untuk kebisingan mengukuti batas dari
kawasan kebisingan yang mengacu pada peraturan kementerian
perhubungan No. 13 Tahun 2010 tentang Batas Kawasan
Kebisingan di Sekitar Bandar Udara Internasional Soekarno Hatta.
• Udara, batas studi ini mengikuti persebaran dampak dari kawasan
kebisingan.
• Air, batas studi air adalah kali perancis yang menjadi saluran
pembuangan dari Bandar Udara Internasional Soekarno Hatta
batas ekologi air sejauh 200 m dari pagar terluar Bandar Udara
Soekarno Hatta hal ini di karenakan dalam jarak tersbut terdapat
pemukiman dan aktivitas lainya yang membunag limbah di saluran
tersebut.
Batas ekologi lebih lanjut disajikan pada gambar batas wilayah studi
Pengembangan Bandar Udara Internasional Soekarno-Hatta.
C. Batas Sosial
Yang termasuk dalam batas sosial adalah ruang di sekitar rencana
usaha atau kegiatan yang merupakan tempat berlangsungnya
berbagai interaksi sosial yang mengandung norma dan nilai tertentu

PT ANGKASA PURA II
yang mapan (termasuk sistem dan struktur sosial) sesuai dengan

proses dinamika sosial suatu kelompok masyarakat, yang
diperkirakan akan mengalami perubahan mendasar akibat terjadinya
suatu usaha atau kegiatan. Dalam studi AMDAL batas sosial ini
diambil dari batas kawasan kebisingan di karenakan semua wilayah
identifikasi kawasan terdampak seperti ; wilayah pembebasan lahan,
potensi perubahan genangan air dan kawasan kemacetan di daerah
pemukiman serta kebisingan, sehingga batas sosial berada dari
mengikuti kawasan kebisingan. Selengkapnya dapat dilihat pada
gambar batas wilayah studi Pengembangan Bandar Udara
Internasional Soekarno-Hatta.
D. Batas Administratif
Batas administratif merupakan batas ruang tempat masyarakat
sekitar rencana proyek Pengembangan Bandar Udara Internasional
Soekarno Hatta ini dapat secara leluasa melakukan kegiatan sosial
ekonomi dan sosial budaya sesuai dengan peraturan perundang-
undangan yang berlaku. Dalam studi AMDAL batas admistratif
diambil batas Desa/kelurahan yaitu Kelurahan Benda, Kelurahan
Neglasari, Desa Bojong Renged, Desa Rawa Burung, Desa Rawa
Rengas yang diperkirakan akan terkena dampak akibat suatu usaha
atau kegiatan hal ini dikarenakan hanya wilayah tersebut yang
terkena pengembangan Bandar Udara Soekarno – Hatta.
Selengkapnya dapat dilihat pada gambar batas wilayah studi
Pengembangan Bandar Udara Internasional Soekarno-Hatta.
E. Batas Wilayah Studi
Batas wilayah studi merupakan batas terluar dari hasil tumpang
susun (overlay) dari batas wilayah proyek, ekologis, sosial dan
administratif setelah mempertimbangkan kendala teknis yang
dihadapai. Batasan ruang lingkup wilayah studi penentuannya
disesuaikan dengan kemampuan pelaksana yang biasanya memiliki
keterbatasan sumber data, seperti waktu, biaya, tenaga, teknik dan
metode telaah serta tenaga ahli yang tersedia. Dengan demikian,
ruang lingkup wilayah studi bertitik tolak pada ruang bagi rencana
usaha dan/atau kegiatan, kemudian diperluas ke ruang ekosistem,

PT ANGKASA PURA II
ruang sosial dan ruang administratif yang lebih luas. Batas wilayah
studi Pengembangan Bandar Udara mencakup wilayah dari
Kecamatan Cengkareng, Kosambi, Benda Batu Ceper, Neglasari,
Priok, Sepatan, Sepatan Timur, dan Teluk Naga. Batas wilayah studi
selengkapnya dapat dilihat pada berikut ini.

PT ANGKASA PURA II
Gambar 1. 41. Peta Batas Wilayah Studi

PT ANGKASA PURA II
1.4.2. BATAS WAKTU KAJIAN

Batas waktu kajian dalam Kerangka Acuan merupakan tingkat
kemampuan dalam proses analisis dampak penting dan kemampuan
pelaksanaan dalam mengelola dan memantau lingkungan. Adapun batas
kajian rencana usaha dan atau kegiatan mengikuti perubahan kualitas
lingkungan dan kegiatan saat pra konstruksi, konstruksi, dan operasional
Pengembangan Bandar Udara Internasional Soekarno-Hatta serta
menyesuaikan dengan ketersediaan sumber daya yang ada seperti
disajikan pada tabel dibawah. Dasar pertimbangan batas waktu kajian per
DPH oleh :
1. Pengaruh Kondisi Rona Lingkungan/eksisting
2. Pengaruh Kesesuaian dengan RTRW
3. Pengaruh kegiatan sekitar
4. Jadwal konstruksi kegiatan
Tabel 1.24 Batas Waktu Kajian Pengembangan Bandar Udara

No Dampak Penting Hipotetik Batas Waktu Kajian
1 Keresahan Masyarakat 14 Bulan
(Tahap Pra Konstruksi)
3 Tahun
(Tahap Konstruksi)
3 Tahun
(Tahap Operasi)
2 Terciptanya Kesempatan Kerja 3 Tahun
(Tahap Konstruksi)
3 Tahun
(Tahap Operasi)
3 Peningkatan pendapatan 3 Tahun
(Tahap Konstruksi)
3 Tahun
(Tahap Operasi)
4 Penurunan Kualitas Udara 3 Tahun
(Tahap Konstruksi)
3 Tahun
(Tahap Operasi)
5 Peningkatan Limbah Cair Domestik 3 Tahun
(Tahap Konstruksi)
3 Tahun
(Tahap Operasi)
6 Terciptanya Peluang Berusaha 3 Tahun
(Tahap Konstruksi)

PT ANGKASA PURA II
No Dampak Penting Hipotetik Batas Waktu Kajian

7 Peningkatan Air Larian 3 Tahun
(Tahap Konstruksi)
3 Tahun
(Tahap Operasi)
8 Gangguan Aktivitas Bandar Udara 3 Tahun
(Tahap Konstruksi)
9 Peningkatan Kebisingan 3 Tahun
(Tahap Operasi)
10 Peningkatan Limbah Padat Domestik 3 Tahun
(Tahap Operasi)
11 Penurunan Kualitas Air Permukaan 3 Tahun
(Tahap Operasi)
12 Gangguan Biota Perairan 3 Tahun
(Tahap Operasi)

PT ANGKASA PURA II
Tabel 1.25. Ringkasan Proses Pelingkupan
Pengelolaan Pelingkupan Wilayah Studi

Deskripsi Rencana
Lingkungan yang
Kegiatan yang Komponen
Sudah Direncanakan Dampak Penting
No Berpotensi Lingkungan Batas Waktu Kajian
Sejak Awal Sebagai Dampak Hipotetik
Menimbulkan Dampak Terkena Dampak Evaluasi Dampak Potensial
Bagian dari Rencana Potensial
Lingkungan
Kegiatan (DPH)
Tahap Pra Konstruksi

1 Survei Lokasi Tidak ada Sosekbud Keresahan Kegiatan survey lokasi dilaksanakan untuk mengetahui kondisi DTPH Batas administrasi lokasi 14 Bulan
Masyarakat awal area rencana kegiatan Bandar Udara. Survey ini untuk pengembangan di kelurahan
menentukan, mengukur dan membatasi tapak proyek dan benda Kecamatan Benda,
dilakukan oleh 1 atau 2 orang oleh petugas Angkasa Pura II dan kelurahan selapajang jaya
dalam kurun waktu yang singkat yaitu ± 3 hari, sehingga kegiatan Kecamatan Neglasari, desa
ini tidak mengganggu kegiatan masyarakat disekitar dan tidak bojong renged Kecamatan Teluk
memberikan dampak keresahan terhadap masyarakat. Naga dan desa rawa rengas
serta rawa burung Kecamatan
Kosambi
2 Pengurusan Izin Tidakada Sosekbud Keresahan Pengurusan izin diilakukan di Pemda setempat/Instansi terkait DTPH Batas administrasi dari kegiatan 14 Bulan
Masyarakat sehingga tidak memberikan dampak yang signifikan pada pengurusan izin yaitu di KLHK,
masyarakat Kota Tangerang dan Kabupaten
Tangerang.
3 Sosialisasi Rencana Melakukan pendekatan Sosekbud Keresahan Masyarakat di daerah rencana lokasi pengembangan sebagian DPH Batas administrasi dari kegiatan 14 Bulan
Kegiatan ke masyarakat Masyarakat besar adalah masyarakat yang dulu telah terkena proyek. Adanya sosialisasi proyek didi kelurahan
rencana kegiatan pengembangan Bandar udara soekarno hatta ini benda Kecamatan Benda,
dapat menimbulkan keresahan masyarakat dikarenakan adanya kelurahan selapajang jaya
masyarakat yang bukan pemilik lahan yang membangun bangunan Kecamatan Neglasari, desa
di tanah tersebut. Adanya informasi mengenai rencana bojong renged Kecamatan Teluk
pengembangan ini sehingga muncul dampak keresahan Naga dan desa rawa rengas
masyarakat serta rawa burung Kecamatan
Kosambi
Melakukan pendekatan Sosekbud Gangguan Dampak gangguan kamtibmas merupakan dampak turunan atau DPH Batas administrasi dari kegiatan 14 Bulan
ke masyarakat Kamtibmas dampak sekunder dari dampak keresahan masyarakat yang timbul sosialisasi proyek didi kelurahan
karena masyarakat masih belum paham tentang kegiatan benda Kecamatan Benda,
pengembangan Bandar Udara yang akan berlangsung dan proses kelurahan selapajang jaya
– proses selanjutnya, sehingga jika terdapat beberapa masyarakat Kecamatan Neglasari, desa
yang resah dapat menimbulkan gangguan keamanan dan bojong renged Kecamatan Teluk
ketertiban masyarakat atau Kamtibmas Naga dan desa rawa rengas
Kosambi
4 Pembebasan lahan • Undang – Undang No Sosekbud Keresahan Dampak keresahan masyarakat ini muncul karena adanya kegiatan DPH Batas administrasi lokasi 14 Bulan
2 Tahun 2012 tentang Masyarakat pembebasan pada lahan ± 173,19 ha dengan jumlah bidang yang pengembangan di kelurahan
Pengadaan Tanah dibebaskan adalah ± 2617 bidang dari 5 Kelurahan/Desa yang benda Kecamatan Benda,
bagi Pembangunan berjulmah ± 3406 KK. Desa terkena dampak, dari bidang tersebut kelurahan selapajang jaya
Kepentingan Umum
terdapat sebagian besar yang menempati adalah pemilik tanah Kecamatan Neglasari, desa
Dokumen Kerangka Acuan Studi AMDAL Rencana Pengembangan Bandar Udara Internasional Soekarno-Hatta
I - 131
PT ANGKASA PURA II

Deskripsi Rencana
Lingkungan yang
Lingkungan
Kegiatan (DPH)
• Perpres No. 30 Tahun yang berjumlah ± 2406 KK dan sebagian lagi bukan pemilik lahan bojong renged Kecamatan Teluk
2015 tentang sebesar ± 935 KK yang akan digunakan sebagai tempat tinggal. Naga dan desa rawa rengas
perubahan atas Adanya tidak kepuasan dan rasa khawatir terhadap harga yang serta rawa burung Kecamatan
Perpres No. 71 Tahun diberikan oleh lembaga independent sehingga menimbulkan Kosambi
2012 tentang
keresahan masyarakat.
penyelenggaraan
Pengadaan tanah bagi
kepentingan Umum
• Undang – Undang No Sosekbud Gangguan Gangguan kamtibmas merupakan dampak sekunder dari dampak DTPH Batas administrasi lokasi 14 Bulan
2 Tahun 2012 tentang Kamtibmas keresahan masyarakat pada kegiatan pembebasan lahan. pengembangan di kelurahan
Pengadaan Tanah Prosedur pembebasan lahan dilakukan sesuai dengan aturan yang benda Kecamatan Benda,
bagi Pembangunan berlaku yaitu UU No. 2 Tahun 2012 sehingga dampak menjadi kelurahan selapajang jaya
Kepentingan Umum
dampak tidak penting. Kecamatan Neglasari, desa
• Perpres No. 30 Tahun
2015 tentang bojong renged Kecamatan Teluk
perubahan atas Naga dan desa rawa rengas
Perpres No. 71 Tahun serta rawa burung Kecamatan
2012 tentang Kosambi
penyelenggaraan
Pengadaan tanah bagi
kepentingan Umum
Tidak ada Sosekbud Peningkatan Kegiatan pembebasan lahan akan mengurangi aset masyarakat DTPH Batas administrasi lokasi 14 Bulan
Pendapatan atau aset pemilik lahan dimana lahan yang akan di bebaskan ± pengembangan di kelurahan
173.19 ha, sehingga pemilik lahan harus membeli lahan baru benda Kecamatan Benda,
ditempat lain. Ganti rugi juga dapat berupa tanah atau relkasi kelurahan selapajang jaya
kembali pemukiman sehingga kegiatan pembebasan lahan tidak Kecamatan Neglasari, desa
memberikan peningkatan pendapatan terhadap masyarakat bojong renged Kecamatan Teluk
sekitar. Naga dan desa rawa rengas
Kosambi
Tahap Konstruksi
1 Rekruitmen Tenaga • Sebagian besar Sosekbud Terciptanya Adanya pengembangan Bandar Udara ini mengakibatkan dampak DPH Batas sosial proyek, secara rinci 36 Bulan
Kerja Konstruksi jumlah penduduk Kesempatan Kerja positif bagi masyarakat karena adanya kesempatan kerja yang dapat dilihat pada peta batas
Kecamatan Neglasari, muncul selama tahap konstruksi. Jumlah pengangguran di wilayah wilayah studi
Kecamatan Benda, pengembangan yaitu di Desa Bojong Renged, Rawa Rengas,
Kecamatan Teluk
Rawa Burung Kelurahan Benda Dan Kelurahan Selapajang Jaya
Naga dan Kecamatan
Kosambi dapat berjumlah 4556 orang, dengan jumlah tenaga konstruksi yang
diterima bekerja di dibutuhkan yaitu sebesar 2600 tenaga kerja sehingga dapat
kegiatan mengurangi jumlah pengangguran di sekitar wilayah tersebut.
pengembangan
Bandar Udara.
Tidak ada Sosekbud Peningkatan Perekrutan tenaga kerja pada tahap konstruksi sebanyak 2600 DPH Batas sosial proyek, secara rinci 36 Bulan
Pendapatan orang dan jumlah pengangguran di Desa Bojong Renged, Rawa dapat dilihat pada peta batas
I - 132
PT ANGKASA PURA II

Deskripsi Rencana
Lingkungan yang
Lingkungan
Kegiatan (DPH)
Rengas, Rawa Burung Kelurahan Benda dan Kelurahan wilayah studi

Selapajang Jaya sebanyak 4556 orang dimana tenaga kerja
tersebut bekerja selama 2 tahun, maka dengan adanya hal
tersebut akan memberikan peningkatan pendapatan bagi 2600
orang yang diterima menjadi tenaga kerja di rencana
pengembangan Bandar Udara.
Menampung keluhan Sosekbud Keresahan Keresahan masyarakat timbul karena kekhawatiran terhadap DPH Batas sosial proyek, secara rinci 36 Bulan
masyarakat Masyarakat terbatasnya tenaga kerja yang dibutuhkan yaitu sebanyak 2600 dapat dilihat pada peta batas
orang dan tidak semua masyarakat sekitar lokasi terserap menjadi wilayah studi
tenaga kerja serta khawatir penerimaan tenaga kerja untuk
masayarakat sekitar tidak di prioritaskan di karenakan persayratan
yang diberikan untuk rencana pengembangan Bandar Udara.
2 Mobilisasi Peralatan dan PP No. 41 Tahun 1999 Geo Fisik Kimia Penurunan Kegiatan mobilisasi peralatan dan material akan melewati DPH Batas ekologi proyek, secara 36 Bulan
Material tentang Pengendalian Kualitas Udara pemukiman, penurunan kualitas udara khususnya parameter debu, rinci dapat dilihat pada peta
Pencemaran Udara berrdasarkah hasil monitoring tahun 2015 semester I parameter batas wilayah studi
TSP ini melebihi ambang batas pada pengukuran tahun 2014
semester II, sehingga keadaan ini dapat muncul karena
banyaknya jumlah kendaraan proyek yang digunakan yaitu 138
kendaraan yang digunakan untuk mobilisasi peralatan dan
material, sehingga partikel debu yang secara nyata dapat dilihat
secara fisik dapat menurunkan kualitas udara disekitar pemukiman
masyarakat rencana pengembangan Bandar Udara.
Tidak terjadinya Geo Fisik Kimia Peningkatan Sumber dampak dari peningkatan kebisingan bersumber dari DTPH Batas ekologi proyek, secara 36 Bulan
peningkatan Kebisingan kegiatan mobilisasi peralatan dan material konstruksi, namun rinci dapat dilihat pada peta
kegiatan ini tidak berdampak signifikan karena jalan yang dilalui batas wilayah studi
kebisingan sesuai
dengan Keputusan kendaraan merupakan jalan umum yang memang sudah padat
Menteri Negara serta berada pada kawasan tingkat 3 yang telah diatur dalam KM
13 Tahun 2010 dengan index kebisingan >80 db(A), serta hal ini
Lingkungan Hidup Nomor juga ditunjukan dari data lalu lintas tahun 2014 terdapat 6.876
kendaraan/hari. Kendaraan yang digunakan dalam mobilisasi
Kep-48/MENLH/II/1996
peralatan dan material sebanyak 138 kendaran yang disesuai
tentang Baku Tingkat dengan standard dan sesuai kelas jalan serta mobilisasi dilakukan
tidak secara bersamaan/bertahap. Kendaraan tersebut hanya 2 %
Kebisingan dari jumlah kendaraan yang melintasi kawasan bandar udara serta
kegiatan mobilisasi ini berlangsung sementara pada tahap
konstruksi.
Tidak ada Sosekbud Keresahan Keresahan masyarakat ini muncul sebagai dampak sekunder dari DTPH Batas sosial proyek, secara rinci 36 Bulan
Masyarakat penurunan kualitas udara. Jika dampak primer dapat dikelola dapat dilihat pada peta batas
dengan baik maka dampak sekunder tidak terjadi. wilayah studi
I - 133
PT ANGKASA PURA II

Deskripsi Rencana
Lingkungan yang
Lingkungan
Kegiatan (DPH)
• UU no. 22 Tahun Geo Fisik Kimia Gangguan Lalu Dampak tersebut telah dikaji dalam Kajian tentang lalu lintas yang DTPH yang dikelola Batas ekologi proyek, secara 36 Bulan
2009 tentang Lalu Lintas Darat telah disetujui oleh Dirjen Perhubungan. dan dipantau rinci dapat dilihat pada peta
Lintas dan Angkutan batas wilayah studi
Jalan
• Keputusan Dirjen
Perhubungan Darat
No.
SK.726/AJ.307/DRJ
D/2014 tentang
pedoman teknis
penyelenggaraan
Alat berat di Jalan
Perhubungan Darat
No.
SK.727/AJ.307/DRJ
D/2014 tentang
pedoman teknis
penyelenggaraan
Angkutan Barang
Umum
• Mengangkut
peralatan dan
materaial di luar jam-
jam sibuk
• Undang – Undang 38 Geo Fisik Kimia Kerusakan Jalan Bandar Udara Internasional Soekarno Hatta berada di aktivitas DTPH yang dikelola Batas ekologi proyek, secara 36 Bulan
Tahun 2008 tentang pemukiman, pergudangan dan industri lainya sehingga dan dipantau rinci dapat dilihat pada peta
Jalan penggunaan jalan tidak saja dilalui dari penumpang atau pengguna batas wilayah studi
• Keputusan Dirjen jasa Bandar Udara saja tetapi juga digunakan oleh kendaraan
Perhubungan Darat
industri atau pergudangan yang melewati jalan tersebut. Kegiatan
No.
SK.726/AJ.307/DRJD pemeliharaan juga selalu dilakukan dalam dalam perawatan jalan.
/2014 tentang Serta dari hasil survei keadaan jalan, kondisi jalan di area bandar
pedoman teknis udara masih terlihat sangat baik.
penyelenggaraan
Alat berat di Jalan
Perhubungan Darat
No.
SK.727/AJ.307/DRJD
/2014 tentang
pedoman teknis
penyelenggaraan
Angkutan Barang
Umum
• Mengatur tonase
kendaraan
pengangkut peralatan
I - 134
PT ANGKASA PURA II

Deskripsi Rencana
Lingkungan yang
Lingkungan
Kegiatan (DPH)
dan material
3 Pembangunan dan Menampung keluhan Keresahan Keresahan masyarakat ini muncul pada tahap kegiatan DPH Batas sosial proyek, secara rinci 36 Bulan
Pengoperasian masyarakat Masyarakat pembangunan dan pengoperasian base camp karena adanya dapat dilihat pada peta batas
Basecamp Sosekbud pekerja dari luar daerah yang menetap sementara di base camp wilayah studi
dimana pekerja tersebut tidak memahami keadaan atau tatanan
sosial masyarakat di sekitar Bandar Udara sehingga menimbulkan
keresahan masyarakat.
• Undang Undang No. Geo Fisik Kimia Peningkatan Peningkatan limbah padat domestik ini diakibatkan karena adanya DTPH yang dikelola Batas proyek yaitu di lokasi 36 Bulan
18 Tahun 2008 Limbah Padat aktivitas pekerja di base camp, namun aktivitas pekerja di base dan dipantau kegiatan
Tentang Pengelolaan Domestik camp bersifat sementara dan hanya dilakukan untuk beristirahat.
Sampah Saat ini sistem pengelolahan sampah domestik dilakukan oleh
pihak ketiga yang mempunyai izin dan pihak pemrakarsa sendiri
dengan cara incenerasi limbah padat domestik. Pemrakarsa juga
telah menyediakan tempat sampah pada masing-masing lokasi. Di
dalam pengoperasian basecamp tersebut disediakan akan
disediakan tempat pembuangan sampah sementara dan dilakukan
pengangkutan secara berkala oleh pihak ketiga yang mempunyai
izin.
Permenlh No. 5 Tahun Geo Fisik Kimia Peningkatan Peningkatan limbah cair domestik ini diakibatkan karena adanya DPH Batas proyek yaitu di lokasi 36 Bulan
2014 tentang bakumutu Limbah Cair aktivitas pekerja di base camp, namun aktivitas pekerja di base kegiatan
air limbah Domestik camp bersifat sementara dan limbah cair domestik akan di alirkan
menuju IPAL yang saat ini mempunyai kapasitas 6.470 m 3/hari,
akan tetapi pada saat ini kapasitas IPAL limbah telah mencapai
batas maksimium pengolahan dimana air limbah yang yang di olah
yaitu ± 6.270 m 3/hari sehingga apabila ditambahkan limbah cair
dari kegiatan perkerja konstruksi dimana 2600 tenaga kerja
menghasilkan limbah cair sebesar 156 m 3/hari (Asumsi
Penggunaan air limbah 100 L/orang/hari dengan limbah cair yang
dihasilkan 60 % dari penggunaan air bersih) maka air limbah yang
akan di olah menjadi 6.426 m 3/hari. Hasil tersebut masih
memenuhi kapasitas pengolahan IPAL akan tetapi dengan adanya
beberapa faktor dari luar yang dapat menambah kapasitas
buangan air limbah maka dengan kapasitas sekian IPAL tidak akan
berkerja secara maksimal dalam mengoah limbah cair dari Bandar
Udara Soekarno Hatta.
• Undang Undang No. Kesehatan Penurunan Penurunan sanitasi lingkungan disebabkan karena aktifitas tenaga DTPH yang dikelola Batas proyek yaitu di lokasi 36 Bulan
18 Tahun 2008 Masyarakat Sanitasi kerja konstruksi yang berada dalam wilayah Bandar Udara dan dipantau kegiatan
Tentang Pengelolaan Lingkungan Internasional Soekarno Hatta, akan tetapi pihak Bandar Udara
Sampah melakukan pengelolaan limbah padat domestik yang mengacu
I - 135
PT ANGKASA PURA II

Deskripsi Rencana
Lingkungan yang
Lingkungan
Kegiatan (DPH)
• Permenlh No 5 Tahun pada UU No 19 Tahun 2008 dan limbah cair domestik mengacu
2014 tentang baku pada PerMenLH no 5 Tahun 2014.
mutu air limbah
• Tida ada konflik antar Sosekbud Gangguan Banyaknya tenaga konstruksi yang dibutuhkanyaitu 2600 perkerja DTPH Batas sosial proyek, secara rinci 36 Bulan
tenaa kerja Kamtibmas selama masa konstruksi berlansung maka dapat menimbulkan dapat dilihat pada peta batas
• Tidak ada tindakan gangguan kamtibmas di kawasan bandar udara soekarno hatta wilayah studi
criminal di dalam namun akan dilakukan monitor kepada para perkerja dan juga
basecamp maupun
diberlakukanya aturan di basecamp tersebut
kawasan bandar udara
Sebagian besar jumlah Sosekbud Terciptanya Ini adalah dampak positif yang perlu dikembangkan. Adanya DPH Batas sosial proyek, secara rinci 36 Bulan
penduduk Kecamatan Peluang Berusaha pembangunan dan pengoperasian base camp ini mengakibatkan dapat dilihat pada peta batas
Neglasari, Kecamatan dampak positif bagi masyarakat karena adanya pekerja ± 2600 wilayah studi
Benda, Kecamatan Teluk orang di Bandar Udara selama masa konstruksi, sehingga
Naga dan Kecamatan masyarakat disekitar lokasi dapat membuka usaha untuk
Kosambi dapat membuka memenuhi kebutuhan pekerja.
usaha di sekitar wilayah
kegiatan.
4 Penyiapan Lahan PP No. 41 Tahun 1999 Geo Fisik Kimia Penurunan Penyiapan lahan untuk area pengembangan Bandar Udara yang DTPH Batas ekologi proyek, secara 36 Bulan
tentang Pengendalian Kualitas Udara telah dibebaskan yaitu ± 173,19 ha dilakukan setelah masyarakat rinci dapat dilihat pada peta
Pencemaran Udara membongkar sendiri bangunan dan aset lainya selain itu sebelum batas wilayah studi
melakukan pembongkaran bangunan dan perataan bangunan
lahan tersebut dipagari dan berada pada area terbatas.
Berdasarkan hasil Pengukuran monitoring Tahun 2015 semester II
kualitas udara masih memenuhi baku mutu PP RI Tahun 41 Tahun
1999. Kegiatan penyiapan lahan ini juga berlangsung hanya
sementara dan dilakukan secara bertahap.
Tidak terjadinya Geo Fisik Kimia Peningkatan Di rencana lokasi pengembangan Bandar Udara saat ini telah DTPH Batas ekologi proyek, secara 36 Bulan
peningkata kebisingan Kebisingan banyak aktifitas dan telah berada pada kawasan kebisingan tingkat rinci dapat dilihat pada peta
sesuai dengan 3 yang di atur dalam KM 13 Tahun 2010 diman index kebisingan batas wilayah studi
Keputusan Menteri mencapai > 80 db(A),sehingga dengan adanya pengembangan
Negara Lingkungan Bandar Udara ini tidak memberikan dampak peningkatan
Hidup Nomor kebisingan yang signifikan terhadap masyarakat sekitar. Kegiatan
Kep-48/MENLH/II/1996 penyiapan lahan ini juga berlangsung hanya sementara dan
tentang Baku Tingkat dilakukan secara bertahap.
Kebisingan
Membuat sistem drainase Geo Fisik Kimia Peningkatan Air Dengan adanya penyiapan lahan seluas ± 216 ha, luas area yang DPH Batas proyek yaitu di lokasi 36 Bulan
yang baik pada area Larian akan digunakan yaitu 18 ha dan akan mempengaruhi kondisi kegiatan
sekitar proyek media untuk aliran air serta berkurangnya tutupan lahan sebagai
daerah resapan air karena hilangnya pepohonan, tutupan lahan
dan pemadatan atau perbaikan stuktur tanah untuk runway,
taxiway maupunapron yang dapat menyebabkan limpasan air
meningkat ketika musim hujan. Apabila tidak tertangani dengan
I - 136
PT ANGKASA PURA II

Deskripsi Rencana
Lingkungan yang
Lingkungan
Kegiatan (DPH)
baik maka dapat menimbulkan banjir.
Tidak ada Biologi Gangguan Flora Dampak potensial gangguan flora dan fauna darat ini muncul DTPH Batas proyek yaitu di lokasi 36 Bulan
dan Fauna Dara karena adanya kegiatan penyiapan lahan dimana kegiatan ini flora kegiatan
dan fauna darat akan terganggu bahkan hilang karena ditebang
secara sengaja atau tidak sengaja seperti dilintasi alat berat,
namun lahan pengembangan Bandar Udara saat ini merupakan
sebagian merupakan pemukiman penduduk serta ekosistemnya
merupakan ekosistem buatan maka dampak ini tidak signifikan.
5a Pembangunan Fasilitas Tidak terjadinya Geo Fisik Kimia Peningkatan Dampak peningkatan kebisingan bersumber dari kegiatan DTPHyang dikelola dan Batas ekologi proyek, secara 36 Bulan
sisi udara (Runway 3) peningkatan Kebisingan pekerjaan pengembangan fasilitas sisi udara (Runway 3), dipantau rinci dapat dilihat pada peta
kebisingan sesuai pembangunan runway 3 ini memiliki luas 3600 m x 60 m. Saat ini batas wilayah studi
dengan Keputusan didekat lokasi pembangunan runway 3 telah beroperasi runway 2
Menteri Negara dimana kegiatan opersional yang dilakukan adalah take off dan
Lingkungan Hidup Nomor landing pesawat. Rencana lokasi kegiatan yang akan dilakukan
Kep-48/MENLH/II/1996 berada pada kawasan tingkat 3 (KM 13 Tahun 2010) dimana
tentang Baku Tingkat indeks kebisingan mencapai > 80 dB(A) sedangkan kegiatan
Kebisingan pembangunan dilakukan secara bertahap serta dampak bersifat
sementara yaitu pada saat masa konstruksi. Penambahan
kebisingan oleh pembangunan tersebut tidak akan berdampak
secara signifikan.
Tidak ada Gangguan Dampak gangguan aktivitas bandar udara oleh adanya DPH Batas proyek yaitu di lokasi 36 Bulan
Aktivitas Bandar pembangunan runway 3 disebabkan karena adanya aktivitas keluar kegiatan
Udara masuknya kendaraan proyek untuk pengangkutan bahan dan
material. Saat ini pergerakan pesawat di Bandar udara Soekarno
Hatta mencapai 386.615 pada tahun 2015, dikarenakan aktivitas
yang begitu padat di khawatirkan akan menimbulkan gangguan
pada saat take off dan landing pesawat.
5b Pembangunan Fasilitas Tidak terjadinya Geo Fisik Kimia Peningkatan Dampak peningkatan kebisingan bersumber dari kegiatan DTPH Batas ekologi proyek, secara 36 Bulan
Sisi Udara (Taxiway) peningkatan Kebisingan pekerjaan pengembangan fasilitas sisi udara (Taxiway) rinci dapat dilihat pada peta
kebisingan sesuai pembangunan taxiway ini memiliki luasan 4.252 x 23 m 2. Saat ini batas wilayah studi
dengan Keputusan didekat lokasi pembangunan runway 3 telah beroperasi runway 2
Menteri Negara dimana kegiatan opersional yang dilakukan adalah take off dan
Lingkungan Hidup Nomor landing pesawat. Rencana lokasi kegiatan yang akan dilakukan
Kep-48/MENLH/II/1996 berada pada kawasan tingkat 3 (KM 13 Tahun 2010) dimana
tentang Baku Tingkat indeks kebisingan mencapai > 80 dB(A) sedangkan kegiatan
Kebisingan pembangunan dilakaukan secara bertahap serta dampak bersifat
secara signifikan.
I - 137
PT ANGKASA PURA II

Deskripsi Rencana
Lingkungan yang
Lingkungan
Kegiatan (DPH)
Tidak ada Geo Fisik Kimia Gangguan Dampak gangguan aktivitas bandar udara oleh adanya DPH Batas proyek yaitu di lokasi 36 Bulan
Aktivitas Bandar pembangunan runway 3 disebabkan karena adanya aktivitas keluar kegiatan
material. Saat ini pergerakan pesawat di Bandar udara Soekarno
5c Pembangunan Fasilitas Tidak terjadinya Geo Fisik Kimia Peningkatan Dampak peningkatan kebisingan bersumber dari kegiatan DTPH Batas ekologi proyek, secara 36 Bulan
Sisi Udara (Apron) peningkatan kebisingan pekerjaan pengembangan fasilitas sisi udara (Apron), rinci dapat dilihat pada peta
kebisingan sesuai pembangunan Apron ini memiliki luas 342.702 m 2. Saat ini didekat batas wilayah studi
dengan Keputusan lokasi pembangunan runway 3 telah beroperasi runway 2 dimana
Menteri Negara kegiatan opersional yang dilakukan adalah take off dan landing
Lingkungan Hidup Nomor pesawat. Rencana lokasi kegiatan yang akan dilakukan berada
Kep-48/MENLH/II/199 pada kawasan tingkat 3 (KM 13 Tahun 2010) dimana indeks
tentang Baku Tingkat kebisingan mencapai > 80 dB(A) sedangkan kegiatan
Kebisingan pembangunan dilakukan secara bertahap serta dampak bersifat
secara signifikan.
Tidak ada Geo Fisik Kimia Gangguan Dampak gangguan aktivitas bandar udara oleh adanya DPH Batas proyek yaitu di lokasi 36 Bulan
aktivitas Bandar pembangunan runway 3 disebabkan karena adanya aktivitas keluar kegiatan
material. Saat ini pergerakan pesawat di Bandar udara Soekarni
6a Pembangunan Fasilitas Tidak terjadinya Geo Fisik Kimia Peningkatan Sumber dampak peningkatan kebisingan bersumber dari kegiatan DTPH Batas ekologi proyek, secara 36 Bulan
Sisi Darat (Terminal 4 peningkatan Kebisingan pekerjaan pengembangan fasilitas sisi darat (Terminal 4 dan Hotel rinci dapat dilihat pada peta
dan Hotel Airport kebisingan sesuai Airport Terminal 3). Kegiatan pembangunan fasiliats utama berupa batas wilayah studi
Terminal 3) dengan Keputusan terminal 4 akan menggunakan alat berat yang berpotensi
Menteri Negara menimbulkan kebisingan. Kegiatan tersebut berada pada kawasan
Lingkungan Hidup Nomor bandar udara dan termasuk dalam kawasan kebisingan tingkat 3
Kep-48/MENLH/II/1996 yaitu > 80 dB(A) dan dipengaruhi juga oleh kebisingan dari lalu
tentang Baku Tingkat lintas disekitarnya, sehingga dampak yang ditimbulkan tidak
Kebisingan signifikan.
Tidak ada Geo Fisik Kimia Gangguan Gangguan aktivitas Bandar Udara ini dikarenakan adanya kegiatan DTPH Batas proyek yaitu di lokasi 36 Bulan
Aktivitas Bandar pembangunan fasilitas sisi darat berupa terminal 4 Tahap I, dimana kegiatan
Udara adanya aktivitas pekerja, alat berat dapat menimbulkan gangguan
aktivitas Bandar Udara terutama sisi darat akan tetapi tidak
signifikan dikarenakan perkerjaan dilakukan bertahap dan
dilakukan di luar area pembangunan fasilitas sisi udara serta
dilakukan pemagaran sehingga daerah tersebut merupakan daerah
I - 138
PT ANGKASA PURA II

Deskripsi Rencana
Lingkungan yang
Lingkungan
Kegiatan (DPH)
terbatas.
6b Pembangunan Fasilitas Tidak terjadinya Geo Fisik Kimia Peningkatan Sumber dampak peningkatan kebisingan bersumber dari kegiatan DTPH Batas ekologi proyek, secara 36 Bulan
Sisi Darat (APMS) peningkatan Kebisingan pekerjaan pengembangan fasilitas sisi darat (APMS). Kegiatan rinci dapat dilihat pada peta
kebisingan sesuai pembangunan fasiliats utama berupa APMS akan menggunakan batas wilayah studi
dengan Keputusan alat berat yang berpotensi menimbulkan kebisingan. Kegiatan
Menteri Negara tersebut berada pada kawasan bandar udara dan termasuk dalam
Lingkungan Hidup Nomor kawasan kebisingan tingkat 3 yaitu > 80 dB(A) dan dipengaruhi
Kep-48/MENLH/II/199 juga oleh kebisingan dari lalu lintas disekitarnya, sehingga dampak
tentang Baku Tingkat yang ditimbulkan tidak signifikan.
Kebisingan
Tidak ada Geo Fisik Kimia Gangguan Gangguan aktivitas Bandar Udara ini dikarenakan adanya kegiatan DTPH Batas proyek yaitu di lokasi 36 Bulan
Aktivitas Bandar pembangunan fasilitas sisi darat berupa APMS, dimana adanya kegiatan
Udara aktivitas pekerja, alat berat dapat menimbulkan gangguan aktivitas
Bandar Udara terutama sisi darat akan tetapi tidak signifikan
dikarenakan perkerjaan dilakukan bertahap dan dilakukan di luar
area pembangunan fasilitas sisi udara serta dilakukan pemagaran
sehingga daerah tersebut merupakan daerah terbatas.
7 Commisioning Tidak ada Geo Fisik Kimia Gangguan Gangguan aktivitas Bandar Udara ini dikarenakan adanya kegiatan DPH Batas proyek yaitu di lokasi 36 Bulan
Aktivitas Bandar commisioning, dimana adanya aktivitas uji coba fasilitas sisi udara kegiatan
Udara dan sisi darat terutama runway 3, taxiway, apron dan APMS baik
pekerja atau peralatan sehingga mempengaruhi aktifitas Bandar
Udara akan tetapi gangguan terjadi sesaat hanya saat uji coba
berlangsung.
8 Demobilisasi Peralatan PP No. 41 Tahun 1999 Geo Fisik Kimia Penurunan Penurunan kualitas udara ini muncul karena adanya demobilisasi DTPH Batas ekologi proyek, secara 36 Bulan
dan Material tentang Pengendalian Kualitas Udara kendaraan peralatan dan material yang membuat kualitas udara rinci dapat dilihat pada peta
Pencemaran Udara menurun terutama oleh debu. Saat ini kualitas udara di sekitar batas wilayah studi
wilyah bandar udara soekarno hatta tahun 2015 yang diambil
tanggal 10 sesember 2015 masih memenuhi baku mutu yang telah
ditetapkan. Kendaraan yang digunakan untuk demobilisasi
peralatan dan material sebanyak 138 kendaraan namun kegiatan
ini akan dilakukan secara bertahap dan berlangsung sementara
pada tahap konstruksi.
Tidak terjadinya Geo Fisik Kimia Peningkatan Kegiatan ini tidak berdampak signifikan karena jalan yang dilalui DTPH Batas ekologi proyek, secara 36 Bulan
peningkatan Kebisingan kendaraan merupakan jalan umum yang memang sudah padat rinci dapat dilihat pada peta
serta berada pada kawasan tingkat 3 yang telah diatur dalam KM batas wilayah studi
kebisingan sesuai 13 Tahun 2010 dengan index kebisingan >80 db(A), serta hal ini
dengan Keputusan juga ditunjukan dari data lalu lintas tahun 2014 terdapat 6.876
Menteri Negara kendaraan/hari. Kendaraan yang digunakan dalam mobilisasi
peralatan dan material sebanyak 138 kendaran yang disesuai
I - 139
PT ANGKASA PURA II

Deskripsi Rencana
Lingkungan yang
Lingkungan
Kegiatan (DPH)
Lingkungan Hidup Nomor dengan standard dan sesuai kelas jalan serta mobilisasi dilakukan
tidak secara bersamaan/bertahap. Kendaraan tersebut hanya 2 %
Kep-48/MENLH/II/1996 dari jumlah kendaraan yang melintasi kawasan bandar udara serta
tentang Baku Tingkat kegiatan mobilisasi ini berlangsung sementara pada tahap
Kebisingan konstruksi.
Menampung keluhan Sosekbud Keresahan Keresahan masyarakat ini muncul sebagai dampak sekunder dari DTPH Batas ekologi proyek, secara 36 Bulan
masyarakat Masyarakat penurunan kualitas udara. Jika dampak primer dapat dikelola rinci dapat dilihat pada peta
dengan baik maka dampak sekunder tidak terjadi dan kegiatan batas wilayah studi
tersebut dilakukan secara bertahap dan berlangsung hanya pada
saat masa konstruksi.
• UU no. 22 Tahun Geo Fisik Kimia Gangguan Lalu Dampak tersebut telah dikaji dalam Kajian tentang lalu lintas yang DTPH yang dikelola Batas ekologi proyek, secara 36 Bulan
2009 tentang Lalu Lintas Darat telah disetujui oleh Dirjen Perhubungan Darat. dan dipantau rinci dapat dilihat pada peta
Lintas dan Angkutan batas wilayah studi
Jalan
Perhubungan Darat
No.
SK.726/AJ.307/DRJ
D/2014 tentang
pedoman teknis
penyelenggaraan
Alat berat di Jalan
Perhubungan Darat
No.
SK.727/AJ.307/DRJ
D/2014 tentang
pedoman teknis
penyelenggaraan
Angkutan Barang
Umum
• Mengangkut
peralatan dan
materaial di luar jam-
jam sibuk
• Undang – Undang 38 Geo Fisik Kimia Kerusakan Jalan Bandar Udara Internasional Soekarno Hatta berada di aktivitas DTPH yang dikelola Batas ekologi proyek, secara 36 Bulan
Tahun 2008 tentang pemukiman, pergudangan dan industri lainya sehingga dan dipantau rinci dapat dilihat pada peta
Jalan penggunaan jalan tidak saja dilalui dari penumpang atau pengguna batas wilayah studi
• Keputusan Dirjen jasa Bandar Udara saja tetapi juga digunakan oleh kendaraan
Perhubungan Darat
industri atau pergudangan yang melewati jalan tersebut. Kegiatan
No.
SK.726/AJ.307/DRJD pemeliharaan secara berkala juga selalu dilakukan dalam dalam
/2014 tentang perawatan jalan.
pedoman teknis
I - 140
PT ANGKASA PURA II

Deskripsi Rencana
Lingkungan yang
Lingkungan
Kegiatan (DPH)
penyelenggaraan Alat
berat di Jalan
Perhubungan Darat
No.
SK.727/AJ.307/DRJD
/2014 tentang
pedoman teknis
penyelenggaraan
Angkutan Barang
Umum
• Mengatur tonase
kendaraan
pengangkut peralatan
dan material
9 Pelepasan Tenaga Kerja Undang Undang No. 13 Sosekbud Keresahan Informasi tentang lamanya masa bekerja pada tahap konstruksi DTPH Batas sosial proyek, secara rinci 36 Bulan
Konstruksi Tahun 2003 Tentang Masyarakat telah diinformasikan sejak awal dan secara terbuka sehingga tidak dapat dilihat pada peta batas
Ketenaga Kerjaan memberikan dampak keresahan bagi pekerja. wilayah studi
Tahap Operasi
1 Rekruitmen Tenaga • Sebagian besar jumlah Sosekbud Terciptanya Adanya pengembangan Bandar Udara ini mengakibatkan dampak DPH Batas sosial proyek, secara rinci 3 Tahun
Kerja Operasi penduduk Kecamatan Kesempatan Kerja positif bagi masyarakat karena adanya kesempatan kerja pada dapat dilihat pada peta batas
Neglasari, Kecamatan tahap operasi, diperkirakan sebanyak 800 tenaga kerja yang wilayah studi
Benda, Kecamatan dibutuhkan dalam tahap operasi.Rekruitmen tenaga kerja ini akan
Teluk Naga dan
memprioritaskan masayrakat lokal (Masyarakat terkena dampak)
Kecamatan Kosmbi
dapat diterima bekerja sesuai dengan kemampuan masyarakat tersebut.
di kegiatan
pengembangan
Bandar Udara.
• Undang Undang No.
13 Tahun 2003
Tentang Ketenaga
Kerjaan
Tidak ada Sosekbud Peningkatan Karena adanya perekrutan tenaga kerja maka akan terjadi DPH Batas sosial proyek, secara rinci 3 Tahun
Pendapatan peningkatan pendapatan bagi 800 pekerja di tahap operasi, serta dapat dilihat pada peta batas
mempunyai peluang pengelolaan yang besar. wilayah studi
Menampung keluhan Sosekbud Keresahan Keresahan masyarakat timbul karena kehawatiran tidak terekrut DPH Batas sosial proyek, secara rinci 3 Tahun
masyarakat Masyarakat sebagai tenaga kerja lokal di karenakan kualifikasi pendidikan yang dapat dilihat pada peta batas
dibutuhkan membutuhkan spesifikasi pendidikan tertentu/khusus wilayah studi
sehingga tidak semua masyarakat yang tinggal disekitar lokasi
kegiatan memiliki kualifikasi pendidikan sesuai dengan yang
dibutuhkan untuk pengoperasian Bandar Udara Soekarno Hatta.
I - 141
PT ANGKASA PURA II

Deskripsi Rencana
Lingkungan yang
Lingkungan
Kegiatan (DPH)
2 Pengoperasian Fasilitas PP No. 41 Tahun 1999 Geo Fisik Kimia Penurunan Saat ini kondisi sekitar lingkungan menurut hasil analisa DPH Batas ekologi proyek, secara 3 Tahun
Sisi Udara (Runway 3, tentang Pengendalian Kualitas Udara laboratorium monitoring tahun 2015 yang diambil pada tanggal 10 rinci dapat dilihat pada peta
Taxiway dan Apron) Pencemaran Udara Desember 2015 menunjukan semua parameter masih di bawah batas wilayah studi
baku mutu.Penurunan kualitas udara ini terjadi akibat take off dan
landing pesawat. Jadwal keberangkatan dan kedatangan yang
padat menyebabkan jumlah pesawat take off dan landing pesawat
di runway 3 menimbulkan penurunan kualitas udara dari
pembakaran bahan bakar pesawat) akan tetapi dengan
penambahan Runway 3, Taxiway, dan Apron akan menyebabkan
peningkatan jumlah pergerakan pesawat dan akan berakibat
penurunan kualitas udara.
Tidak terjadinya Geo Fisik Kimia Peningkatan Peningkatan kebisingan timbul akibat take off dan landing pesawat. DPH Batas ekologi proyek, secara 3 Tahun
peningkatan Kebisingan Jadwal keberangkatan dan kedatangan yang padat menyebabkan rinci dapat dilihat pada peta
kebisingan sesuai dengan jumlah pesawat take off dan landing pesawat runway menimbulkan batas wilayah studi
Keputusan Menteri peningkatan kebisingan akibat pengoperasian pesawat. Dari hasil
Negara pengukuran sesaat pada saat survei lokasi di Desa Rawa Rengas
Lingkungan Hidup Nomor menunjukan tingkat kebisingan yang melebihi baku mutu yaitu 80
Kep-48/MENLH/II/1996 dB(A), dari hasil tersebut maka akan dipastikan menimbulkan
tentang Baku Tingkat intensitas peningkatan kebisingan
Kebisingan
• Membuat sistem Geo Fisik Kimia Peningkatan Air Peningkatan air larian ini diakibatkan oleh rencana pengembangan DPH Batas administratif, secara rinci 3 Tahun
drainase Larian sehingga mengurangi area tutupan lahan, hal ini menyebabkan air dapat dilihat pada peta batas
• membuat system larian mengalir ke saluran drainase dan dapat menyebabkan wilayah studi
penampungan air saluran drainase penuh dan di khawatirkan menyebabkan
larian
genangan air atau banjir. Pada saat ini tidak diketahui perencanaan
saluran drainase untuk berapa tahun dan kapasitas drainase
sehingga akan dikaji lebih lanjut.
• melakukan prosedur Geo Fisik Kimia Gangguan Dampak gangguan keselamatan bandar udara oleh adanya DTPH yang dikelola Batas ekologi proyek, secara 3 Tahun
penerbanagan Keselamatan pembangunan runway 3 disebabkan karena adanya aktivitas keluar dan dipantau rinci dapat dilihat pada peta
• mentaati peraturan di Bandar udara masuknya kendaraan proyek untuk pengangkutan bahan dan batas wilayah studi
wilayah bandar material. Saat ini pergerakan pesawat di Bandar udara Soekarno
keselamatan penerbangan.
3a Pengoperasian Fasilitas • Undang – Undang No. Geo Fisik Kimia Peningkatan Peningkatan limbah padat domestik timbul dari aktivitas DPH Batas proyek yaitu di lokasi 3 Tahun
Sisi Darat (Terminal 4 18 Tahun 2008 Limbah Padat penumpang serta tenaga kerja yang berada di terminal 4 dan Hotel kegiatan
dan Hotel Airport tentang pengelolaan Domestik Airport Terminal 3. Limbah padat domestik yang timbul di Bandar
terminal 3) sampah Udara terbagi menjadi 2 kawasan yaitu sisi darat dan sisi udara.
Pada saat ini timbulan sampah di wilayah bandar udara soekarno
hatta sebesar 18.33 m 3/hari dan izin pembuangan ke TPS Rawa
Kucing masih bermasalah sehingga pengelolaanya masih
menggunakan incenerator dan sementara ini sampah di timbun di
I - 142
PT ANGKASA PURA II

Deskripsi Rencana
Lingkungan yang
Lingkungan
Kegiatan (DPH)
daerah kedaung baru sambil menunggu proses perizinan.
Permenlh No. 5 Tahun Geo Fisik Kimia Peningkatan Peningkatan limbah cair dometik timbul dari aktivitas penumpang DPH Batas proyek yaitu di lokasi 3 Tahun
2014 tentang baku mutu Limbah cair yang berada di toilet terminal 4 dan hotel airport terminal. Limbah kegiatan
air limbah Domestik cair domestik dari toilet kemudian di salurkan pada IPAL dimana
saat ini kapasitas pengolahan IPAL sebesar ± 6470 m 3/hari dan
hasil buangan limbah cair tahun 2015 adalah 6270 m 3/hari. Dengan
kapasitas yang hampir maksimum diperkirakan limbah cair tidak
akan terolahkarena melebihi kapasitas maksimal.
Tidak adanya timbulan Kesehatan Penurunan Penurunan sanitasi lingkungan disebabkan karena aktifitas DTPH Batas ekologi proyek, secara 3 Tahun
Masyarakat Sanitasi pengoperasian fasilitas sisi darat yang berada dalam wilayah rinci dapat dilihat pada peta
sampah yang menumpuk Lingkungan Bandar Udara Internasional Soekarno Hatta, akan tetapi pihak batas wilayah studi
di area Bandar Udara Bandar Udara memiliki standar sanitasi lingkungan, sehingga tidak
memberikan dampak terhadap sanitasi lingkungan.
PP RI No. 82 Tahun 2001 Geo Fisik Kimia Penurunan Gangguan biota perairan merupakan dampak turunan dari dampak DPH Batas ekologi proyek, secara 3 Tahun
tentang Pengelolaan Kualitas Air penurunan kualitas air permukaan, akan tetapi air buangan yang rinci dapat dilihat pada peta
Kualitas Air dan Permukaan sudah terolah di buang pada kali perancis (kanal) yang merupakan batas wilayah studi
Pengendalian saluran khusus yang digunakan untuk pengaliran air buangan
Pencemaan Air bandar udara ke laut.
Tidak ada Biologi Gangguan Biota Penurunan kualitas air permukaan ini merupakan dampak turunan DPH Batas ekologi proyek, secara 3 Tahun
Perairan dari peningkatan limbah cair domestik, hal ini di khawatirkan kinerja rinci dapat dilihat pada peta
IPAL yang kurang maksimal sehingga terjadi pencemaran batas wilayah studi
lingkungan di bandan air. Mengingat kapasitas IPAL saat ini ± 6470
m3/hari dan limbah cair yang masuk pada IPAL saat ini sebesar
6270 m3/hari yang sudah akan mencapai batas maksimum
pengolahan IPAL tersebut sehingga di khawatirkan akan
menimbulkan pencemaran lingkungan.
• Membuat sistem Geo Fisik Kimia Peningkatan Air Peningkatan air larian ini diakibatkan oleh tutupan lahan yang DPH Batas administratif, secara rinci 3 Tahun
drainase Larian digunakan sebagai terminal 4 dan hotel airport terminal 3, hal ini dapat dilihat pada peta batas
• membuat system menyebabkan air larian mengalir ke saluran drainase dan dapat wilayah studi
penampungan air menyebabkan saluran drainase penuh sehingga menyebabkan
larian
banjir, pada saat ini tidak diketahui perencanaan saluran drainase
untuk berapa tahun dan kapasitas drainase sehingga perlu dikaji
lebih lanjut.
Menampung keluhan Sosekbud Keresahan Keresahan masyarakat pada kegiatan pengoperasian fasilitas sisi DTPH Batas sosial proyek, secara rinci 3 Tahun
masyarakat Masyarakat darat (terminal 4 dan hotel airport terminal 3) merupakan dampak dapat dilihat pada peta batas
turunan dari dampak peningkatan limbah padat domestik dan wilayah studi
limbah cair domestik. Pada kegiatan pengoperasian terminal dan
hotel PT. Angkasa Pura II telah memiliki IPAL untuk mengelola
limbah cair domestik, sehingga buangan limbah cair domestik
dimungkinkan tidak mencemari lingkungan dan terdapat standar
I - 143
PT ANGKASA PURA II

Deskripsi Rencana
Lingkungan yang
Lingkungan
Kegiatan (DPH)
penanganan limbah padat domestik.
PP No. 101 tahun 2014 Geo Fisik Kimia Timbulnya Limbah limbah B3 yang dihasilkan dari pengoperasian Terminal 4 Tahap I DTPH yang dikelola Batas sosial proyek, secara rinci 3 Tahun
tentang Pengelolaan B3 (lampu bekas, dan Hotel Airport adalah limbah elektronik waste, oli bekas dan dan dipantau dapat dilihat pada peta batas
Limbah B3 oli bekas dan kain kain majun. Pengelolaan saat ini yang dilakukan yaitu di tampung wilayah studi
majun) pada gudang penyimpanan limbah B3 yang nantinya akan di ambil
oleh pihak ketiga untuk pengolahanya serta masih ditemukan tidak
kefektifan dalam penyimpanan llimbah B3
3b Pengoperasian Fasilitas Tidak ada Sosekbud Penurunan Penurunan Kepadatan lalu lintas ini merupakan dampak positif DTPH Batas proyek yaitu di lokasi 3 Tahun
Utama (APMS) Kepadatan Lalu dengan adanya pengoperasian APMS yang bertujuan untuk kegiatan
Lintas mempermudah mobilitas penumpang yang ingin berpindah terminal
baik ke terminal 1,2,3 dan 4, sehingga dengan demikian kegiatan
ini akan dapat mengurangi kemacetan atau gangguan lalu lintas di
sekitar Bandar Udara Internasional Soekarno-Hatta dan sudah ada
kajian lalu lintas Bandar Udara Soekarno Hatta.
4 Pemeliharaan Fasilitas PP No. 101 tahun 2014 Geo Fisik Kimia Timbulnya Limbah Timbulan limbah B3 ini terjadi pada kegiatan pemeliharaan fasilitas DTPH yang dikelola Batas proyek yaitu di lokasi 3 Tahun
Bandar Udara tentang Pengelolaan B3 (oli bekas dan Bandar Udara, baik dari bekas perbaikan pesawat ataupun dari dan dipantau kegiatan
Limbah B3 kain majun) operasional masing-masing terminal seperti lampu, kaca, bekas
bahan bakar pesawat, oli bekas, dll. Untuk penanganan limbah B3
saat ini yang dilakukan oleh pihak ketiga dan saat ini PT Angkasa
Pura II (Persero) hanya menyediakan tempat penyimpanan
sementara yang perizinanya masih dalam proses perizinan.
Permenlh No. 5 Tahun Geo Fisik Kimia Peningkatan Peningkatan limbah cair domestik pada pemeliharaan fasilitas DPH Batas proyek yaitu di lokasi 3 Tahun
2014 tentang bakumutu Limbah Cair Bandar Udara khususnya fasilitas sisi darat, seperti kegiatan kegiatan
air limbah Domestik pembersihan toilet, lantai, karpet. Saat ini kapasitas IPAL hampir
mencapai maksimum sehingga dengan fasilitas – fasilitas
pengembangan yang akan di bangun dan kebutuhan tenaga kerja
meningkat maka otomatis peningkatan limbah cair domestik
tersebut dapat menyebabkan air limbah tidak terolah. Saat ini
kapasitas IPAL 6470 m 3/hari dan limbah cair yang masuk kedalam
IPAL sebesar ± 6000 m3/hari.
I - 144
PT ANGKASA PURA II
PT ANGKASA PURA II
BAB II
RONA LINGKUNGAN HIDUP AWAL
Pada BAB II tentang rona lingkungan hidup awal ini akan membahas
beberapa hal sebagai berikut :
- Komponen lingkungan yang terkena dampak pengembangan Tahap

Ultimate Bandara Internasional Soekarno Hatta
- Usaha dan/atau kegiatan disekitar lokasi rencana usaha dan/atau kegiatan
- Ketersediaan dan pemanfaatan sumber daya alam (SDA)
Rona lingkungan hidup awal merupakan penyampaian data yang terkait

dengan rencana kegiatan dan/atau usaha. Data tersebut terdiri dari data primer
yang diambil dilapangan maupun data sekunder yang berasal dari instansi
terkait. Data yang disampaikan sangat berhubungan terhadap dampak yang
diperkirakan terjadi dari rencana usaha dan/atau kegiatan. Data rona lingkungan
ini mencakup wilayah yang berada di dalam maupun di sekitar lokasi rencana
usaha dan/atau kegiatan. Sedangkan beberapa data rona lingkungan terkait
meteorologi yang diambil dari stasiun cengkareng. Adapun komponen lingkungan
hidup beserta wilayahnya yang dikaji dalam studi AMDAL ini yaitu sebagai
berikut :
2.1. Komponen Lingkungan Yang Terkena Dampak

2.1.1. Komponen Geo Fisik Kimia
A. Tipe Iklim
Gambaran keadaan iklim di wilayah sekitar pembangunan
Pengembangan Bandara Internasional Soekarno Hatta, yaitu meliputi
tipe iklim, suhu udara, kelembaban dan data curah hujan. Keadaan
iklim tersebut merupakan gambaran umum kondisi fisik daerah proyek.
Tipe iklim diklasifikasikan berdasarkan pada nilai Q atau perbandingan
antara jumlah hujan bulan kering (curah hujan < 60 mm) dan jumlah
bulan basah (curah hujan > 100 m) untuk kemudian diklasifikasikan
menurut Schimidt dan Ferguson (1951).
Tipe iklim berdasarkan schmids ferguson terdapat enam tipe, yaitu :
Dokumen Analisis Dampak Lingkungan Hidup (ANDAL) II - 1

PT ANGKASA PURA II
A = tipe sangat basah, B = tipe basah, C = tipe cukup basah, D = tipe

sedang, E = tipe kering, dan F = tipe sangat kering
Ditinjau dari keadaan iklim, Wilayah di lokasi kegiatan yaitu Kabupaten
Tangerang dan Kota Tangerang tergolong beriklim tropis dan sebagian
besar kecamatan yang ada di lokasi kegiatan memiliki tipe iklim C
(cukup basah) nilai Q berturut – turut 0,4 – 0,5.
B. Suhu Udara
Dalam kurun waktu 10 tahun suhu harian rata-rata bulanan mencapai
26.1 °C hingga 28.5 °C, suhu yang tertinggi mencapai 28.5 oC yaitu
O
pada bulan November 2015 serta terendah mencapai 26.1 C Yaitu
pada bulan Januari 2014. Gambaran secara rinci suhu rata-rata
bulanan dapat dilihat tabel dibawah ini ;
Tabel 2.1. Suhu Udara Stasiun Meteorologi Cengkareng

SUHU UDARA (OC)
BULAN
2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015
JANUARI 26,5 27,7 27,7 26,3 26,9 26,7 26,8 26.5 26.1 26.5
PEBRUARI 27.0 26,6 25,7 26,4 27,6 26,9 27,6 27.2 26.3 26.5
MARET 26.9 27,2 26,7 27,3 27,9 27,2 27,7 28 26.9 27.2
APRIL 26.9 27,4 27,2 27,7 28,8 27,5 27,8 28 27.8 27.5
MEI 26.9 27,8 27,7 27,7 28,6 27,6 28,1 28 28.1 28.2
JUNI 27 27,6 27,2 27,8 27,5 27,5 28,2 28.1 27.8 28.2
JULI 27,1 27,5 27,1 27,3 27,5 27,1 27,7 27 27.4 27.8
AGUSTUS 26,7 27,5 27,2 27,6 27,7 27,3 27,8 27.9 27.7 27.8
SEPTEMBER 27 27,9 27,8 28,3 27,1 27,6 28 28 27.8 28.1
OKTOBER 27,9 28 27,9 28,2 27,1 27,9 28,3 28.1 28.4 28.1
NOPEMBER 28,2 28 27,3 27,6 27,4 27,6 27,6 27.5 28 28.5
DESEMBER 27,6 27 26,9 27,6 26,9 27,5 27,5 26.8 27.6 27.7
RATA-RATA 27,25 27,52 27,2 27,48 27,58 27,367 27,76 27.6 27.5 27.7
MAX 28,2 28 27,9 28,3 28,8 27,9 28,3 28.1 28.4 28.5
MIN 26,5 26,6 25,7 26,3 26,9 26,7 26,8 26.5 26.1 26.5
Sumber : Stasiun Meteorologi Cengkareng tahun 2006 – 2015
C. Kelembaban Udara
Kelembapan udara di lokasi pengembangan Bandar Udara
Internasional Soekarno Hatta yang diambil di stasiun meteorologi
cengkareng dimana lokasi tersebut berada di lokasi pengembangan
Bandar Udara, sebagai berikut :

PT ANGKASA PURA II
Tabel 2.2. Kelembaban Udara Rata-rata Bulanan Stasiun

Meteorologi Cengkareng
KELEMBAPAN UDARA (%)
BULAN
2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015
JANUARI 79.8 82.1 81 73,5 82,5 79,2 81,4 87 85 85
PEBRUARI 82.8 87.4 88,3 86,2 82,7 80,1 79,3 84 87 86
MARET 81.6 83.2 84,5 82,7 79,9 76,9 78,5 85 82 83
APRIL 81.5 86.2 83,8 82,4 75,9 76,2 80,8 82 81 82
MEI 83 81.3 80 82,1 77,6 77,2 78,8 82 81 78
JUNI 81.6 79 81 80,8 80,7 73,7 76,3 80 81 77
JULI 81 75.8 81 76,7 77,5 75,1 73,6 94 92 89
AGUSTUS 78 72.4 78,8 76,4 76 72,4 70,6 83 79 74
SEPTEMBER 75.7 70.8 77 73 79,7 70,9 73 74 76 74
OKTOBER 76.1 74.7 79,3 73,5 77,9 70,7 76,2 75 73 72
NOPEMBER 79.8 73.9 83,2 78,1 78,7 75,6 80,1 78 78 77
DESEMBER 83.5 82.1 84 78,1 77,7 78,8 81,4 83 80 81
RATA-RATA 79,08 81,83 78,63 78,9 75,6 77,5 79,075 82 81 80
MAX 87,4 88,3 86,2 82,7 80,1 81,4 87,4 94 92 89
MIN 70,8 77 73 75,9 70,7 70,6 70,8 74 73 72
Kelembaban udara harian yang tertinggi mencapai 94 %, yakni pada

bulan Juli 2013, sedangkan yang terendah mencapai 72 %, yakni pada
bulan Oktober 2015.
D. Curah hujan dan Hari Hujan

Curah hujan yang ada diwilayah atau rencana lokasi kegiatan
Pengembangan Bandar Udara Internasional Soekarno Hatta seperti
tabel di bawah ini.
Tabel. 2.3 Jumlah Curah Hujan Bulanan Stasiun Meteorologi

Cengkareng
Curah Hujan
BULAN
2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015
JANUARI 291,3 90,0 160,0 445,4 442,3 201,0 190,4 719,7 718.8 419.4
PEBRUARI 272,9 545,4 828,3 261,6 140,0 186,8 67,6 201.6 674.2 487.1
MARET 236,0 208,2 113,7 208,9 176,0 118,6 202,9 133.7 261.6 157.7
APRIL 98,2 167,5 350,0 106,2 72,6 110,5 201,3 146.6 213.,4 109.4
MEI 53,8 51,9 24,5 97,9 30,7 41,3 72,4 150.2 61.1 43.0
JUNI 35,0 42,4 57,2 69,8 280,7 59,6 98,1 43.1 94.7 10.6
JULI 99,7 57,1 4,8 41,1 239,2 125,7 1,1 352.0 112.3 0.0
AGUSTUS 9,2 13,8 56,8 11,8 144,7 0,3 0,1 66.9 51.1 11.2
SEPTEMBER 0,0 22,6 4,6 32,6 126,8 9,5 7,2 42.6 41.1 0.0
OKTOBER 5,8 50,1 97,5 80,1 343,5 121,2 67,2 17.5 17.3 15.3
NOPEMBER 96,0 53,6 134,4 129,3 163,5 42,0 72,3 143.5 86.4 60.0
DESEMBER 118,2 467,8 142,2 70,6 96,4 143,3 191,9 673.0 206.0 173.9

PT ANGKASA PURA II
Curah Hujan
BULAN
2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015
RATA-RATA 109,7 147,5 164,5 129,6 188,0 96,7 97,7 179.2 211.3 124.0
MAX 291,3 545,4 828,3 445,4 442,3 201,0 202,9 673.0 718.8 487.1
MIN 0,0 13,8 4,6 11,8 30,7 0,3 0,1 17.5 17.3 0.0
Dalam kurun waktu 10 tahun jumlah curah hujan bulanan tertinggi

terjadi pada bulan Januari 2014 mencapai 718.8 mm dan terendah
terjadi pada bulan Juli 2015 mencapai 0 mm. Serta pernah terjadi
tidak ada hujan sama sekali pada bulan Juli dan September 2015.
Hari hujan yang ada di wilayah atau rencana lokasi kegiatan

Pengembangan Bandar Udara Internasional Soekarno Hatta seperti
tabel di bawah ini
Tabel. 2.4 Jumlah Hari Hujan Bulanan Stasiun Meteorologi

Cengkareng
Hari Hujan
BULAN
2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015
JANUARI 25 12 14 22 19 21 21 24 26 19
PEBRUARI 16 21 29 18 17 14 12 15 25 18
MARET 17 19 18 12 13 15 14 11 15 17
APRIL 9 15 13 10 6 15 8 14 13 10
MEI 11 12 6 10 14 9 7 13 13 6
JUNI 2 10 6 8 17 8 6 7 11 5
JULI 18 3 2 4 19 9 2 20 13 0
AGUSTUS 2 4 6 3 13 3 1 7 5 5
SEPTEMBER 0 2 2 3 23 4 5 4 4 0
OKTOBER 4 9 8 8 19 10 5 7 3 2
NOPEMBER 11 10 12 17 16 8 17 11 10 9
DESEMBER 13 20 19 15 23 13 18 21 16 11
RATA-RATA 11 11 11 11 17 11 10 13 13 9
MAX 25 21 29 22 23 21 21 24 26 19
MIN 0 2 2 3 6 3 1 4 3 0
Dari tabel diatas didapatkan hasil hari hujan tertinggi yaitu pada bulan
Februari tahun 2008 sebanyak 29 hari, sedangkan curah hujan
terendah terjadi pada bulan Juli dan September 2015 dimana pada
bulan tersebut tidak terjadi hujan sama sekali.

PT ANGKASA PURA II
E. Angin
Arah angin dan kecepatan yang ada di wilayah atau rencana lokasi
kegiatan Pengembangan Bandar Udara Internasional Soekarno Hatta
seperti tabel di bawah ini :
Tabel. 2.5Kecepatan Angin Bulanan Stasiun Meteorologi

Cengkareng
Kecepatan Angin (Knot)
BULAN
2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015
JANUARI 6 7 6 4 6 5 7 7 7 7
PEBRUARI 5 4 4 5 5 3 5 6 5 5
MARET 6 6 5 5 4 8 7 6 4 5
APRIL 6 4 4 4 5 6 5 6 6 5
MEI 4 4 5 4 4 4 5 5 5 5
JUNI 4 3 5 4 4 5 6 5 5 4
JULI 5 5 5 4 4 5 5 5 5 6
AGUSTUS 6 5 5 4 4 6 6 6 7 6
SEPTEMBER 5 4 4 5 3 5 6 5 6 5
OKTOBER 5 4 5 5 4 6 6 5 6 5
NOPEMBER 5 4 5 6 5 5 5 6 5 4
DESEMBER 5 5 5 4 6 7 7 6 7 5
RATA-RATA 5 5 5 5 5 5 6 6 6 5
MAX 6 7 6 6 6 8 7 7 7 7
MIN 4 3 4 4 3 3 5 5 4 4
Dalam kurun waktu 10 tahun kecepatan angin bulanan tertinggi terjadi

pada bulan Maret 2011 mencapai 8 knots dan terendah terjadi pada
bulan Februari 2011 mencapai 3 knots.
Tabel 2.6. Arah Angin Bulanan Stasiun Meteorologi Cengkareng

Arah Angin (o)
BULAN
2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015
JANUARI BD B B BL BD B BD T BL BD
PEBRUARI Calm Calm Calm B BD Calm 270 B BL BL
MARET BD BD Calm Calm Calm BD BD B BL B
BD /
APRIL BD Calm Calm Calm BD S BD BD BD
B
MEI Calm Calm S Calm Calm S S BD S TL
JUNI TL / T Calm Calm TL Calm TL TL BD TL TL
JULI TL TL Calm Calm S / TL TL S TL TL T
AGUSTUS TL S T Calm Calm TL TL TL TL BL/T
SEPTEMBER TL S S S Calm S S S TL BL/T
OKTOBER Calm S BD S BD S / TL S S TL 45

PT ANGKASA PURA II
Arah Angin (o)

BULAN
2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015
NOPEMBER Calm BD BD BD BD S S S S S
DESEMBER Calm Calm B Calm BD - - B B S
Dari tabel diatas, di wilayah rencana pengembangan arah angin pada

10 tahun terakhir didapatkan hasil rata – rata angin bertiup ke arah
Timur laut. Data Windrose di wilayah rencana pengembangan tahun
2006 - 2015 dapat diligat pada gambar berikut ;
Gambar 2.1. Windrose pada bulan Januari
Gambar 2.2. Windrose pada bulan Februari

PT ANGKASA PURA II
Gambar 2.3. Windrose pada Bulan Maret
Gambar 2.4. Windrose pada bulan April
Gambar 2.5. Windrose pada bulan Mei

PT ANGKASA PURA II
Gambar 2.6. Windrose pada bulan Juni
Gambar 2.7. Windrose pada bulan Juli
Gambar 2.8. Windrose pada bulan agustus

PT ANGKASA PURA II
Gambar 2.9. Windrose pada bulan September
Gambar 2.10. Windrose pada bulan oktober
Gambar 2.11. Windrose pada bulan November

PT ANGKASA PURA II
Gambar 2.12. Windrose pada bulan Desember
F. Kualitas Udara
Kualitas udara pada suatu wilayah dipengaruhi oleh :
- Kondisi geografis
- Topografi
- Klimatologi
- Meteorologi
- Sumber pencemar yang ada di daerah tersebut atau disekitarnya
Daerah yang ada dilokasi proyek, sebagian terdiri dari daerah pusat
fasilitas peunjang Bandar udara soekarno hatta dan pemukiman. Untuk
daerah pemukiman umumnya kualitas udara dipengaruhi oleh aktivitas
domestik baik aktivitas rumah tangga maupun jumlah kendaraan
bermotor yang lewat.
Untuk mengetahui kualitas udara di Bandar udara Soekarno Hatta,
maka dilakukan pengujian terhadap kulitas udara lingkungan kerja di
lokasi kegiatan dengan cara pengambilan data primer yaitu melakukan
pengukuran dilapangan yang kemudian dianalisa di laboratorium yang
terakreditasi gambar pengambilan sampel dapat dilihat pada peta
sampel. Kondisi kualitas udara yang ada di lokasi sebagai berikut :

PT ANGKASA PURA II
Tabel 2.7. Hasil Analisis Kualitas Udara Parameter Fisika di

Bandar Udara Soekarno-Hatta
Kode Lab/Kode Sample
No. Parameter Satuan
Titik 1 Titik 2 Titik 3 Titik 4 Titik 5 Titik 6
1. Suhu °C 32 – 33 31 – 32 26 – 34 32 – 32 33 – 34 30 – 31
2. Kelembaban %RH 60 – 65 65 – 68 56 – 82 60 – 65 58 – 60 68 – 70
3. Arah Angin - Utara Barat Utara Barat Utara Utara
Kecepatan
4. Km/jam 1.0 1.0 1.3 0.2 0.8 1.2
Angin
5. Cuaca - Cerah Cerah Cerah Cerah Cerah Cerah
Sumber : Hasil Analisa Laboratorium PT. UNILAB PERDANA Jakarta – Terakreditasi
KAN,Tahun 2016
Tabel 2.8. Hasil Analisa Kualitas Udara Paramter Kimia di Bandar

Udara Soekarno Hatta
Kode Lab/Kode Sampel
BAKU
No Parameter MUTU Satuan
Titik 1 Titik 2 Titik 3 Titik 4 Titik 5 Titik 6
g/
1 SO2 365 30 32 24 32 28 26
Nm3
g/
2 CO 10.000 3.987 4.262 3.964 4.170 3.712 3.632
Nm3
g/
3 NOx 150 28 30 26 29 26 25
Nm3
g/
4 Oksidan (O3) 235 28 26 37 25 30 27
Nm3
g/
5 HC 160 118 131 111 124 118 111
Nm3
g/
6 PM 10* 150 72 52 66 98 50 99
Nm3
g/
7 PM 2.5* 65 28 36 32 24 21 37
Nm3
g/
8 Pb(Timbal)* 2 0.04 0.1 0.06 0.03 0.04 0.05
Nm3
Amonia
9 (NH3)
2 ppm 0.04 0.1 0.04 0.2 0.02 0.1
Hidrogen
10 Sulfida 0.22 ppm 0.0004 0.0005 0.003 0.001 0.001 0.0004
(H2S)
KAN,Tahun 2016
Keterangan:
Baku Mutu Udara Ambien Berdasarkan Peraturan Pemerintah RI No. 41 Tahun 1999
*) Pengukuran 24 Jam
Keterangan : Titik 1 : Pemukiman Sebelah Barat

Titik 2 : Pemukiman Sebelah Selatan
Titik 3 : Pemukiman Sebelah Timur
Titik 4 : Rencana Lokasi Runway
Titik 5 : Pemukiman Sebelah Utara
Titik 6 : Rencana Lokasi Terminal 4a

PT ANGKASA PURA II
Tabel 2.9. Hasil Analisa Kualitas Udara Paramter TSP di Bandar

Udara Soekarno Hatta
Kode Lab/Kode Sampel
BAKU
No Parameter Satuan Titik Titik Titik Titik Titik Titik
MUTU
1 2 3 4 5 6
g/
1 TSP 230 131 143 93 109 147 99
Nm3
KAN, Desember Tahun 2015
Keterangan:
Baku Mutu Udara Ambien Berdasarkan Peraturan Pemerintah RI No. 41 Tahun 1999
*) Pengukuran 24 Jam
Keterangan : Titik 1 : Area Gedung 600

Titik 2 : Area Puskesmas Rawa Bokor
Titik 3 : Area Terminal 3
Titik 4 : Area Kali Prancis
Titik 5 : Area Terminal 2 C
Titik 6 : Area Terminal 1 B
Dari tabel diatas hasil pengukuran kualitas udara parameter kimia

memperlihatkan semua parameter yang diukur memenuhi persyaratan
Hal tersebut terlihat dari nilai yang diperoleh masih dibawah baku mutu
yang ditetapkan berdasarkan Peraturan Pemerintah No. 41 Tahun 1999.
G. Kebisingan
Berdasarkan Keputusan Menteri Lingkungan Hidup No. 48 tahun 1996,
definisi bising adalah bunyi yang tidak diinginkan dari usaha atau
kegiatan dalam tingkat atau waktu tertentu yang dapat mengganggu
kenyamanan lingkungan dan dapat berimplikasi terhadap kesehatan
manusia.
Peraturan Menteri Kesehatan RI nomor 718/MENKES/PER/XI/1987
menyebutkan pembagian tingkat kebisingan menurut empat zona, yaitu :
• Zona A (Kebisingan antara 35 dB sampai 45 dB)
Zona yang diperuntukkan bagi penelitian, rumah sakit, tempat
perawatan kesehatan atau sosial dan sejenisnya.
• Zona B (Kebisingan antara 45 dB sampai 55 dB)
Zona yang diperuntukkan bagi perumahan, tempat pendidikan,
rekreasi dan sejenisnya.
• Zona C (Kebisingan antara 50 dB sampai 60 dB)
Zona yang diperuntukkan bagi perkantoran, pertokoan,
perdagangan, pasar dan sejenisnya.
• Zona D (Kebisingan antara 60 dB sampai 70 dB)

PT ANGKASA PURA II
Zona yang diperuntukkan bagi industri, pabrik, stasiun kereta api,

terminal bus dan sejenisnya.
Peraturan lain yang mengatur tentang kebisingan khususnya di wilayah

Bandar udara soekarno hatta adalah peraturan KM 13 Tahun 2010
tentang Batas Kawasan Kebisingan di Sekitar Bandar Udara
Internasional Jakarta Soekarno Hatta. peraturan KM 13 Tahun
mengatur tentang batas kebisingan yang berada di kasawan Bandar
udara internasional soekarno hatta dan telah mengakomodir rencana
pembangunan runway 3. Batas kawasan kebisingan menurut peraturan
KM 13 Tahun 2010 di bagi menjadi 3 tingkat kebisingan, yaitu ;
• Kawasan kebisingan tingkat I mempunyai nilai tingkat kebisingan
lebih besar atau sama dengan 70 WECPNL sampai lebih kecil 75
WECPNL (70 ≤ WECPNL < 75). Penggunaan tanah dan ruang udara
pada kawasan kebisingan tingkat I dapat di manfaatkan untuk
berbagai jenis kegiatan dan/atau bangunan, kecuali untuk jenis
kegiatan dan/atau bangunan, kecuali untuk jenis kegiatan dan/atau
bangunan sekolah dan rumah sakit. Bangunan sekolah atau rumah
sakit yang sudah ada, pengelola harus melengkapi dengan
pemasangan insulasi suara sesuai dengan prosedur yang standar
sehingga tingkat bising yang terjadi di dalam bangunan sesuai
dengan ketentuan peraturan perundang – undangan.
• Kawasan kebisingan tingkat II mempunyai nilai tingkat kebisingan
lebih besar atau sama dengan 75 WECPNL sampai lebih kecil 80
WECPNL (75 ≤ WECPNL < 80). Penggunaan tanah dan ruang udara
pada kawasan kebisingan tingkat II dapat di manfaatkan untuk
berbagai jenis kegiatan dan/atau bangunan, kecuali untuk jenis
kegiatan dan/atau bangunan, bangunan sekolah, rumah sakit, dan
rumah tinggal. Bangunan sekolah atau rumah sakit yang sudah ada,
pengelola bangunan harus melengkapi dengan pemasangan insulasi
suara sesuai dengan prosedur yang standar sehingga tingkat bising
yang terjadi di dalam bangunan sesuai dengan ketentuan peraturan
perundang – undangan.
• Kawasan kebisingan tingkat III mempunyai nilai tingkat kebisingan
lebih besar atau sama dengan 80 WECPNL (WECPNL ≥ 80).

PT ANGKASA PURA II
Penggunaan tanah dan ruang udara pada kawasan kebisingan

tingkat III dapat di manfaatkan untuk membangun bangunan atau
failitas bandar udara yang dilengkapi dengan pemasangan insulasi
suara sesuai dengan prosedur yang standar sehingga tingkat bising
yang terjadi didalam bangunan sesuai dengan ketentuan peraturan
perundang-undangan.
Kondisi lingkungan di kawasan Bandar udara soekarno hatta pada tahun

2009 yang di overlaykan dengan batas kawasan kebisingan dan overlay
kawasan kebisingan dengan kesesuaian tata ruang terlihat dalam
gambar berikut :

PT ANGKASA PURA II
Gambar 2. 13 PETA KAWASAN KEBISINGAN (overlay dengan foto udara)

PT ANGKASA PURA II
Gambar 2.14 PETA KAWASAN KEBISINGAN (overlay dengan kesesuaian

tata ruang)

PT ANGKASA PURA II
Daerah disekitar Bandar jika diambil dari gambar 2.13

menunjukan bahwa disekitar bandara banyak daerah pemukiman yaitu
pada Kecamatan Cengkareng, Kecamatan Kosambi, Kecamatan
Benda Kecamatan Batu Ceper, Kecamatan Neglasari, Kecamatan
Priok, Kecamatan Sepatan, Kecamatan Sepatan Timur, dan
Kecamatan Teluk Naga. Sesuai dengan peta Rencana Tata Ruang
Wilayah (RTRW) Kabupaten Tangerang tahun 2011 – 2031 dan peta
RTRW Kota Tangerang Tahun 2012 – 2032 peruntukan disekitar
bandara yang berada pada kawasan kebisingan sesuai KM 13 Tahun
2010 adalah kawasan bandara, kawasan pemukiman, kawasan
industri, kawasan peruntukan fasilitas penunjang bandara, kawasan
perdagangan dan jasa, kawsan industry pengolahan hasil laut dan
kawasan perkantoran, jasa dan taman. Jika dilihat dari gambar 2.14
menunjukan bahwa peta RTRW belum mengakomodir Peraturan
Menteri Perhubungan KM 13 Tahun 2010. Kondisi saat ini banyak
pemukiman yang berada pada kawasan tingkat kebisingan III dan
tingkat kebisingan II. Daerah daerah yang berada dalam kawasan
kebisingan mengacu pada peraturan KM 13 Tahun 2010.
Dari hasil monitoring di kawasan Bandar udara soekarno hatta

tahun 2015 yang telah disajikan sebagai berikut ;
Tabel 2.10 Hasil Monitoring Kebisingan Sesaat Di Terminal Bandar

Udara Soekarno Hatta Tahun 2015
No. Lokasi Unit BM*) Hasil
1 Terminal 1 Keberangkatan dB 70 61
2 Terminal 1 Kedatangan dB 70 63
3 Terminal 2 Keberangkatan dB 70 59
5 Terminal 3 Keberangkatan dB 7064
Sumber : Hasil Pengukuran yang diambil oleh PT Unilab Perdana Jakarta, Tahun 2015
Keterangan:
*)Baku Mutu berdasarkan Keputusan Menteri Lingkungan Hidup No. 48 Tahun 1996

PT ANGKASA PURA II
Tabel 2.11 Hasil Monitoring Kebisingan 24 Jam di Bandar Udara

Internasional Soekarno Hatta Tahun 2015
No Lokasi Jam Pengukuran Hasil

Hasil Pengukuran Sebelah Barat
L1. 07.00
L2. 10.00
Sebelah Barat 71
L3. 15.00
L4. 20.00
L5. 23.00
Sebelah Barat L6. 01.00 61
L7. 04.00
1
L1. 07.00
L2. 10.00
L3. 15.00
Sebelah Barat L4. 20.00 70
L5. 23.00
L6. 01.00
L7. 04.00
Hasil Pengukuran Sebelah Timur
L1. 07.00
L2. 10.00
Sebelah Timur 79
L3. 15.00
L4. 20.00
L5. 23.00
Sebelah Timur L6. 01.00 74
L7. 04.00
2
L1. 07.00
L2. 10.00
L3. 15.00
Sebelah Timur L4. 20.00 78
L5. 23.00
L6. 01.00
L7. 04.00
Hasil Pengukuran Sebelah Selatan
L1. 07.00
L2. 10.00
Sebelah Selatan 84
L3. 15.00
3 L4. 20.00
L5. 23.00
Sebelah Selatan L6. 01.00 82
L7. 04.00

PT ANGKASA PURA II
No Lokasi Jam Pengukuran Hasil

L1. 07.00
L2. 10.00
L3. 15.00
L4. 20.00
Sebelah Selatan L5. 23.00 83
L6. 01.00
L7. 04.00
Hasil Pengukuran Sebelah Utara

L1. 07.00
L2. 10.00
Sebelah Utara 83
L3. 15.00
L4. 20.00
L5. 23.00
Sebelah Utara L6. 01.00 72
L7. 04.00
4
L1. 07.00
L2. 10.00
L3. 15.00
Sebelah Utara L4. 20.00 82
L5. 23.00
L6. 01.00
L7. 04.00
Sumber : laporan monitoring PT Angkasa Pura tahun 2015 yang
diambil oleh PT. Unilab Perdana Jakarta
Gambar pengambilan sampel kebisingan dari monitoring tahun 2015

disajikan pada gambar 2.15.

PT ANGKASA PURA II
Hasil pengukuran dan pengambilan sampel yang dilakukan pada

tahun 2016 pada masing – masing zona kawasan kebisingan adalah
sebagai berikut :
Tabel 2.12. Hasil Analisa Kebisingan 24 Jam di Bandara Soekarno-Hatta
Hasil *)
No. Lokasi Titik Unit
LS dB(A) LM dB(A) LSM dB(A)
1 Kawasan Kebisingan Tingkat 1.a Titik 1 dB (A) 58 56 57
4 Kawasan Kebisingan Tingkat 1.b Titik 4 dB (A) 60 59 60
5 Kawasan KebisinganT ingkat 2.b Titik 5 dB (A) 63 62 63
6 Kawasan Kebisingan Tingkat 3.b Titik 6 dB (A) 70 67 69
METODE 23-3/iK/UA-0
Sumber : Hasil Analisa Laboratorium PT. UNILAB PERDANA Jakarta – Terakreditasi KAN, Tahun
2016
Keterangan :
*) NIlai kebisingan adalah nilai equivalen selama waktu pengukuran dilakukan
sesaat selama10 menit dengan interval 5 detik
• Ls = Nilai Leq pada Siang hari (16 jam)
• LM = Nilai Leq pada Malam hari (8 jam)
• LSM = Nilai Leq selama 24 jam
• Nilai LSM yang dihitung dibandingkan dengan nilai baku tingkat kebisingan yang
di tetapkan dengan toleransi + 3 dB(A)
Dari tabel diatas hasil pengukuran kebisingan 24 jam memperlihatkan

kebisingan di kawasan bandar udara memenuhi baku mutu untuk
daerah bandara sesuai KEP.48/MENLH/11/1996 kecuali kawasan
tingkat kebisingan 3a dengan tingkat kebisingan 73 dB(A).
H. Kualitas Air
Kualitas air permukaan yang dimaksud dalam studi ini adalah kualitas
air yang berada pada sekitar wilayah Bandar udara soekarno hatta
terutama kualitas air permukaan kali perancis. Disekitar bandara
terdapat saluran irigasi dimana air dari saluran irigasi tersebut
sebagian masuk dalam saluran drainase Bandar udara dan muara dari
saluran drainase tersebut menuju kali perancis. Dari hasil observasi
yang dilakukan kondisi secara fisik air di saluran drainase khususnya

PT ANGKASA PURA II
di perimeter utara terlihat relative baik (terlihat jernih). Dari hasil

monitoring tahun 2015 didapatkan hasil sebagai berikut :
Tabel 2.13. Hasil Monitoring Analisis Kualitas Air Area Bandar Udara
Internasional Soekarno-Hatta Tahun 2015
BAKU MUTU Hasil Hasil
NO. PARAMETER SATUAN *)
Titik A Titik B
A. FISIKA
1 Suhu ˚C Udara ± 3˚C 32 31
2 Zat Padat Terlarut (TDS) mg/L 1000 906 1.959
Zat Padat Tersuspensi
3 mg/L 400 204 101
(TSS)
B. KIMIA
1 pH (insitu) - 9 7 7
2 Amonia bebas (NH3-N) mg/L 0.5 <0.01 <0.01
3 Air raksa (Hg) mg/L 0,001 <0.0005 <0.0005
4 Arsen (Ar) mg/L 0,05 <0.005 <0.005
5 Barium (Ba) mg/L 1 <0.004 <0.004
6 Boron (B) mg/L 1 <0.01 <0.01
7 Besi (Fe) mg/L 0.3 1.16 2
8 Oksigen Terlarut (DO) insitu mg/L >6 <0.014 4
9 Flourida (F) mg/L 0,5 0.07 0.3
10 Fenol mg/L 0,001 <0.001 <0.001
11 Fosfat total (PO4) mg/L 0,2 0.01 0.01
12 Kadmium (Cd) mg/L 0,01 <0.002 <0.002
13 Khlorida (Cl) mg/L 600 28 395
6+
14 Khromium VI (Cr ) mg/L 0,05 <0.01 <0.01
15 Kobalt (Co) mg/L 0,2 <0.004 <0.004
16 Klorin bebas (Cl2) mg/L 0,03 <0.01 <0.01
17 Mangan (Mn) mg/L 1 <0.003 <0.003
18 Minyak lemak mg/L 1 <0.2 <0.2
19 Nitrat (NO3-N) mg/L 10 2 1
20 Nitrit (NO2-N) mg/L 0,06 <0.002 <0.002
21 Selenium (Se) mg/L 0,01 <0.002 <0.002
22 Seng (Zn) mg/L 0,05 <0.008 <0.008
23 Sianida (CN) mg/L 0,02 <0.005 <0.005
24 Sulfat (SO4) mg/L 400 9 40
25 Sulfida (H2S) mg/L 0,002 <0.002 <0.002
26 Surfaktan anion (MBAS) mg/L 0,2 <0.01 0.02
27 Tembaga (Cu) mg/L 0,2 <0.009 <0.009
28 Timbal (Pb) mg/L 0,03 <0.004 <0.004
29 BOD5 mg/L 2 10 12
30 COD mg/L 10 29 37

PT ANGKASA PURA II
BAKU MUTU Hasil Hasil

NO. PARAMETER SATUAN *)
Titik A Titik B
C. MIKROBIOLOGI
25 Fecal coliform jml/100ml 100 790 1.200
26 Total coliform jml/100ml 1000 1.100 1.500
Sumber : Laporan monitoring PT Angkasa Pura tahun 2015 laporan monitoring PT Angkasa Pura II
(Persero) Tahun 2015 yang diambil oleh PT Unilab Perdana Jakarta
Keterangan: Titik A : Saluran 100
Titik B : Kali Perancis
*)Baku mutu menurut Peraturan Pemerintah RI No. 82 Tahun 2001 tentang Pengelolaan Kualitas Air dan
Pengendalian Pencemaran Air
Dari hasil analisis monitoring pada saluran 100 di atas dapat

diketahui kondisi di wilayah Bandar Udara Internasional Soekarno
Hatta saat ini untuk parameter BOD, COD, Fecal Coliform dan Total
Coliform tidak memenuhi baku mutu Peraturan Pemerintah RI No. 82
Tahun 2001 hal ini dikarenakan banyaknya aktivitas masyarakat yang
membuang air limbah pada hulu saluran 100 serta dimanfaatkanya air
sungai untuk kegiatan lainya (mencuci dan BAB).
Pada hasil monitoring di kali perancis menunjukan parameter
BOD, COD, Fecal Coliform dan Total Coliform tidak memenuhi baku
mutu Peraturan Pemerintah RI No. 82 Tahun 2001 hal ini dikarenakan
merupakan muara dari seluruh saluran drainase yang ada di Bandar
udara soekarno hatta dan outlet limbah cair dari IPAL Bandar Udara
serta air limpasan dari stilling basin Bandar udara soekarno hatta.
Untuk parameter yang melebihi baku mutu jika dibandingkan

antara titik A dan Titik B dapat dilihat pada tabel berikut
Tabel 2.14. Perbandingan Hasil Analisis Monitoring Pengukuran

yang Tidak Memenuhi Syarat
Hasil
Hasil
Baku Pengukuran
No Parameter Satuan pengukuran
mutu Kali
Saluran 100
Perancis
1 BOD5 mg/L 2 10 12
2 COD mg/L 10 29 37
3 Fecal coliform jml/100ml 100 790 1.200
4 Total coliform jml/100ml 1000 1.100 1.500
Sumber : Laporan monitoring PT Angkasa Pura Tahun 2015
Dari hasil di atas menunjukan bahwa perbandingan hasil kualitas

air limbah tidak terlalu signifikan hal ini dikarenakan kali perancis adalah
muara dari semua air buangan di kawasan Bandar udara.

PT ANGKASA PURA II
Dari hasil pengambilan sampel kualitas air permukaan pada tahun

2016 di Bandar Udara Internasional Soekarno Hatta, di lihat pada tabel
berikut:
Tabel 2.15 Hasil Analisis Kualitas Air Area Bandara Soekarno-Hatta
Kode Sampel
BAKU
NO. PARAMETER SATUAN
MUTU *)
Titik 1 Titik 2 Titik 3 Titik 4
A. FISIKA
1 Suhu ˚C Udara ± 3˚C 29 30 30 36
Zat Padat Terlarut
2 mg/L 1000 292 78 81 286
(TDS)
Zat Padat
3 mg/L 400 17 25 73 36
Tersuspensi (TSS)
B. KIMIA
1 pH (insitu) - 6 -9 7 7 7 7
2 BOD5 mg/L 6 5 5 5 5
3 COD mg/L 50 14 14 15 15
Oksigen Terlarut (DO)
4 mg/L >3 5 5 5 5
insitu
5 Fosfat total (PO4) mg/L 1 0.3 0.01 0.02 0.4
6 Nitrat (NO3-N) mg/L 20 0.5 0.2 0.5 0.8
7 Arsen (Ar) mg/L 1 <0.005 <0.005 <0.005 <0.005
8 Kobalt (Co) mg/L 0,2 <0.004 <0.004 <0.004 <0.004
9 Boron (B) mg/L 1 <0.01 <0.01 <0.01 <0.01
10 Selenium (Se) mg/L 0,05 <0.002 <0.002 <0.002 <0.002
11 Kadmium (Cd) mg/L 0,01 <0.002 <0.002 <0.002 <0.002
12 Khromium VI (Cr6+) mg/L 0,05 <0.01 <0.01 <0.01 <0.01
13 Tembaga (Cu) mg/L 0,02 <0.009 <0.009 <0.009 <0.009
14 Timbal (Pb) mg/L 0,03 <0.004 <0.004 <0.004 <0.004
15 Air raksa (Hg) mg/L 0,002 <0.0005 <0.0005 <0.0005 <0.0005
16 Seng (Zn) mg/L 0,05 <0.008 0.4 0.4 <0.008
17 Sianida (CN) mg/L 0,02 <0.005 <0.005 <0.005 <0.005
18 Flourida (F) mg/L 1,5 0.4 0.3 0.05 0.3
19 Nitrit (NO2-N) mg/L 0,06 0.3 0.1 0.02 0.3
20 Klorin bebas (Cl2) mg/L 0,03 <0.01 <0.01 <0.01 <0.01
21 Sulfida (H2S) mg/L 0,002 <0.002 <0.002 <0.002 <0.002
22 Minyak lemak mg/L 1 <0.2 <0.2 <0.2 <0.2
Surfaktan anion
23 mg/L 0,2 0.1 0.01 0.02 0.04
(MBAS)
24 Fenol mg/L 0,001 <0.001 <0.001 <0.001 <0.001

PT ANGKASA PURA II
Kode Sampel
BAKU
NO. PARAMETER SATUAN
MUTU *)
Titik 1 Titik 2 Titik 3 Titik 4
C. MIKROBIOLOGI
25 Fecal coliform jml/100ml 2.000 3.500 5.400 3.500 1.300
26 Total coliform jml/100ml 10.000 5.400 9.200 4.300 2.400
sumber : Hasil Analisa Laboratorium PT. UNILAB PERDANA Jakarta – Terakreditasi KAN, Tahun
2016
Keterangan:
*)Baku mutu menurut Peraturan Pemerintah RI No. 82 Tahun 2001 tentang Pengelolaan Kualitas
Air dan Pengendalian Pencemaran Air

Lokasi ; Titik 1 : Saluran Drainase Bandar Udara
Titik 2 : Sungai Dekat dengan Rencana Lokasi Kegiatan
Titik 3 : Sungai Cisadane
Titik 4 : Sungai Perancis
Dari tabel diatas hasil pengukuran kualitas air permukaan

memperlihatkan bahwa parameter nitrit, fecal coliform dan total coliform
melebihi baku mutu yang ditetapkan berdasarkan Peraturan Pemerintah
No. 82 Tahun 2001, hal ini dikarenakan adanya air saluran irigasi yang
masuk saluran drainase, air tesebut digunakan untuk aktivitas mencuci
dan BAB masyarakat sekitar.
I. Limbah Cair
Saat ini kondisi IPAL Bandar Udara Soekarno Hatta mempunyai
kapasitas pengolahan limbah cair ± 6470 m3/hari sedangkan rata - rata
debit limbah cair yang diolah mencapai ± 6270 m3/hari. Dari kapasitas
IPAL tersebut menunjukan bahwa harus ada penambahan kapasitas
IPAL untuk menunjang pengembangan Bandar udara Soekarno Hatta.
Hasil pemeriksaan kualitas air limbah pada tahun 2016 yang
berada di area Bandar Udara Soekarno-Hatta saat ini ditampilkan pada
tabel berikut ini.
Tabel 2.16. Hasil Analisis Kualitas Air Limbah di Bandara Soekarno-Hatta
Kode Sampel
NO. PARAMETER SATUAN BM*)
Titik 1 Titik 2 Titik 3
1 PH ˚C 6–9 7 7 7
2 TSS mg/L 100 280 7 8

PT ANGKASA PURA II
Kode Sampel
NO. PARAMETER SATUAN BM*)
3 BOD mg/L 100 812 8 28
4 Minyak dan Lemak mg/L 10 47 <0.2 <0.2
sumber : Hasil Analisa Laboratorium PT. UNILAB PERDANA Jakarta – Terakreditasi
KAN,Tahun 2016
Keterangan:
*)Baku mutu menurut Baku Mutu Air Limbah Berdasarkan Keputusan Menteri Lingkungan Hidup No. 5
Tahun 2014
Titik 1 : Inlet
Titik 2 : Outlet
Titik 3 : Badan Air Penerima
Dari tabel diatas hasil pengukuran kualitas air limbah dari hasil
pengoahan limbah cair memenuhi persyaratan. Hal tersebut terlihat dari
nilai yang diperoleh masih dibawah baku mutu yang ditetapkan
berdasarkan PermenLH No. 5 Tahun 2014 untuk baku mutu air limbah
domestik. Lokasi pengambilan sampel dapat di lihat pada gambar 2.15.
J. Sampah
Sampah di bandar udara soekarno hatta di bagi menjadi 2 wilayah
yaitu wilayah airside dan landside. Berikut sumber berserta besaran
volume sampah m3/hari di wilayah airside dan landside :
Tabel 2.17 Volume Sampah/hari Wilayah Landside

No. Lokasi Volume/hari Keterangan
1 Halaman Perkantoran 24 m3 Dilakukan oleh
BSH dan sekitarnya Pihak Ketiga
2 Outdoor Landside 12 m3 Dilakukan oleh
Terminal 2 Pihak Ketiga
3 Sisi Jalan Perimeter Utara 8 m3 Dilakukan oleh
dan Selatan Pihak Ketiga
4 Sampah Taman Airside 6 m3 Dilakukan oleh
dan taman landside Pihak Ketiga
Total 50 m3
Sumber :Data Sekunder PT. Angkasa Pura II Tahun 2016
Dari tabel diatas volume sampah di wilayah landside mempunyai total

sampah sebesar 50 m3/hari yang semua pengolahanya diserahkan
pada pihak ketiga.
Tabel 2.18 Volume Sampah Wilayah Airside
1 Terminal 1 (A,B dan C), 80 - 120 m3 Di buang ke

PT ANGKASA PURA II

Terminal 2 (D,E dan F), garbage area
Terminal 3, kargo dan
daerah sekitarnya
Total 80 - 120 m3
Sumber :Data Sekunder PT. Angkasa Pura II Tahun 2016
Dari tabel diatas didapatkan hasil dari volume sampah per hari di
wilayah airside (sampah domestik) mempunyai volume berkisar antara
80 – 120 m3/hari yang pengolahanya degan proses incenerasi dan
sebagian besar di serahkan ke pada pihak ke-3.
K. Tanah
Kondisi tanah yang berada di lingkungan Bandar udara soekarno hatta
dari pengambilan sampel yang di ambil pada bulan 11 Mei 2016, untuk
mengetahui kondisi logam berat pada kawasan bandar udara, dapat
pada berikut.
Tabel 2.19. Hasil Analisis Logam Berat pada Tanah

Kode Sample
No. Parameter Satuan
1 Minyak dan lemak % <0.01 <0.01 <0.01
2 Kromium (Cr) mg/kg <3 <4 <3
3 Alumunium (Al) mg/kg 19.690 23.923 27.990
4 Besi (Fe) mg/kg 22.239 29.073 16.973
5 Tembaga (Cu) mg/kg 17 15 24
6 Seng (Zn) mg/kg 26 9 7
7 Kadmium (Cd) mg/kg 6 1 3
8 Kobalt (Co) mg/kg 7 11 10
9 Nikel (Ni) mg/kg <5 <5 <5
10 Timbal (Pb) mg/kg 11 9 7
11 Perak (Ag) mg/kg <2 <2 <2
KAN,Tahun 2016
Keterangan : Titik 1 : Rencana Lokasi Runway
Titik 2 : Rencana Lokasi Taxiway
Titik 3 : Rencana Lokasi Apron

PT ANGKASA PURA II
Gambar 2.15 Pengambilan sampel hasil monitoring Tahun 2015

Keterangan ; : Kualitas Udara dan Kebisingan
: Kualitas Tanah
: Kualitas Air Permukaan dan Biota Perairan
: Uji Udara, Kebisingan, Air Limbah dan Kebauan

PT ANGKASA PURA II
Gambar 2. 16 PETA PENGAMBILAN SAMPEL

PT ANGKASA PURA II
L. Topografi
Secara umum, kondisi topografi yang ada di rencana kegiatan
pengembangan merupakan dataran yang bukan pesisir kareana tidak
ada daerah yang langsung dekat dengan pantai. Berdasarkan dari
hasil wawancara daerah tersebut dulunya merupakan daaerah
persawahan sebelum adanya Bandar udara soekarno hatta. Dengan
adanya pembangunan Bandar udara maka daerah tersebut menjadi
lebih tinggi karena pengurukan lahan pertanian tersebut. Wilayah
lokasi pengembangan berada pada ketinggian 10 meter di atas
permukaan laut. kemiringan wilayah Bandar Udara Internasional
Soekarno Hattayaitu 0-3% (AMDAL Pengembangan Bandar udara
Soekarno Hatta, 2015).
M. Geologi
Kawasan Bandar Udara International Soekarno-Hatta secara umum
merupakan dataran alluvial dengan materi alluvial berupa fraksi pasir
dan lempung serta lumpur yang terendapkan pada kondisi laut di
pantai. Pasir dan lempung terutama yang menempati bekas alur sungai
purba si debelah utara dab barat laut Bandar Udara Internasional
Soekarno-Hatta. Endapan pasir yang mengikuti bekas-bekas alur
sungai purba terutama terdapat pada dataran alluvial delta cisadane
yang penyebarannya secara radial (AMDAL Pengembangan Bandar
udara Soekarno Hatta, 2015).
N. Geomorfologi
Bentuk lahan (land form) lokasi bandar Udara Internasional Soekarno-
Hatta secara umum terdiri dari:
1. Dataran Aluvial
Wilayah ini merupakan daerah yang permukaannya datar dengan
kemiringan antara 3% sampai 8% yang terbentang memanjang dari
timur ke arah barat. Dataran alluvial ini sebenarnya merupakan
endapan pada kaki pengunungan atau gunung api. Materi penyusun
dataran alluvial adalah lempung dan pasir.
2. Dataran Alluvial delta Cisadane
Delta ini terbentang dari Tanah tinggi ke arah timur laut, hingga ke
pantai kurang lebih pada muara kali Dadap sebagai batas tenggara
dan dari tanah tinggi ke arah barat laut hingga pantai di sebelah barat

PT ANGKASA PURA II
mauk sebagai batas barat daya, serta pantai timur dan utaranya
sebagai batas utara dari dataran alluvial delta cisadane
O. Hidrologi
Daerah Bandar Udara Internasional Soekarno-Hatta merupakan
dataran aluvial, dengan jenis tanah aluvial yang bertekstur lempung
(clay). Tingkat infiltrasi tanah tersebut rendah, yaitu sebesar
0,10 mm/menit. Daerah di sebelah Barat Timur Laut Bandar Udara
Internasional Soekarno-Hatta mengalir Kali Dadap dengan debit rata-
rata 35 m3/detik. Daerah ini mula-mula merupakan daerah pemukiman,
persawahan, dan tambak. Oleh sebab itu drainase daerah ini tidak
tergolong baik. Setelah di daerah tersebut dibangun Bandar Udara,
daerah tersebut berubah menjadi daerah-daerah penuh bangunan
sehingga proporsi hujan yang jatuh lebih banyak menjadi limpasan (run
off) (Sumber : AMDAL Bandar Udara Soekarno Hatta Tahun 1990).
Pada proses pembangunan Bandar udara yang dilakukan tahun 1980
saat itu akses menuju lokasi bandara di kota tangerang masih belum
memadai, sehingga dibuatlah kanal dari lokasi bandara menuju bibir
pantai yang berlokasi di dadap yang digukan untuk pengangkutan
peralatan dan material bangunan. Transportasi yang digunakan dalam
pengangkutan tersebut adalah tongkang. Kanal ini mempunyai lebar ±
20 – 25 meter dan kedalam di prakirakan mencapai 5 meter pada saat
pembangunan tahun 1980. Nama kali perancis ini diberikan karena
pelaksanan pembangunan dan konsultan berasal dari perancis. Kali
perancis saat ini digunakan sebagai sarana pembuangan air dari
saluran darainase bandara dan hasil pengolahan IPAL Bandar udara.
System drainase yang ada di kali perancis berguna untuk
menyalurkan air hujan dari Bandar udara dan juga mengalirkan
sebagian air dari saluran irigasi di sekitar Bandar udara. Lebar drainase
yang di gunakan oleh Bandar udara soekarno hatta berbentuk trapesium
dengan lebar dasar 2 meter dan lebar atas 4 meter dengan kedalaman
berkisar antara 2 – 3 meter. Dari penjelasan tersebut Angkasa Pura II
menjamin pada kawasan bandara serta daerah disekitar bandara yang
terintergrasi dengan saluran drainase tersebut tidak akan mengalami
genangan air atau banjir. Peta banjir dapat dilihat pada gambar berikut ;

PT ANGKASA PURA II
Gambar 2.17 PETA BANJIR

PT ANGKASA PURA II
Dari peta banjir diatas daerah selatan Bandar udara berada pada
daerah berpotensi banjir. Pembangunan bandara pada saat lampau
menyebabkan lokasi bandara lebih tinggi daripada daerah selatan. Dari
hasil pengamatan yang dilakukan pada saat hujan dengan intensitas
sedang berlangsung terlihat untuk lokasi pumukiman sebelah selatan
bandara. Banjir/genangan air ini hanya bersifat sementara apabila hujan
berhenti diperlukan waktu 2 – 3 jam untuk banjir/genangan bisa surut
kembali. Area sebelah selatan bandara mengalami kemajuan
pembangunan yang cukup cepat terlihat dari bangunan pemukiman
pemanen maupun non permanen yang ada di area bandara sisi selatan.
System drainase pada pemukiman tersebut tidak dalam kondisi baik di
karenakan saluran yang kecil (± 1.5 m) dan masih terdapat sampah
pada saluran tersebut.
Semua air hujan yang berasal dari Bandar Udara dialirkan melalui
saluran terbuka, masuk ke dalam “stilling basin” dan dibuang melalui kali
perancis. Kapasitas Stilling Basin yang ada di Bandar Udara Soekarno
Hatta adalah 22.12 Ha yang terdiri dari dua kolam pada masing masing
sisi jalan PI dan P2 dengan kapasitas ± 1.350.000 m3. Air permukaan
yang terdapat di saluran drainase dan Kali perancis pada saat sehabis
hujan keruh. Kekeruhan yang terdapat pada saluran drainase tidak
hanya disebabkan oleh suspensi dari daerah Bandar Udara, tetapi lebih
banyak disebabkan oleh suspensi yang bersumber dari luar daerah
Bandar Udara. Hal ini disebabkan oleh fungsi dari saluran drainase yang
tidak hanya menampung air dari Bandar Udara, tetapi juga menampung
air dari daerah persawahan dan daerah pemukiman di luar Bandar
Udara. Dilihat dari penggunaan lahan dan jenis tanahnya maka koefisien
aliran rata-rata di daerah ini sekitar (0,6 – 0,75) (Sumber : AMDAL
Bandar Udara Soekarno Hatta, 1990).

PT ANGKASA PURA II
P. Kondisi Lalu Lintas Udara

Kondisi pergerakan pesawat tahun 2015 di Bandar Udara Soekarno
Hatta disajikan pada tabel berikut ;
Tabel 2.20 Pergerakan Pesawat Bandar Udara Soekarno Hatta

JUMLAH PENERBANGAN
NO. TERMINAL
(Pergerakan/Tahun)
1 Terminal 1A 38.491
2 Terminal 1B 64.981
3 Terminal 1C 58.041
4 Terminal 2A 44.082
5 Terminal 2B 38.443
6 Terminal 2C 97.462
7 Terminal 3G 45.115
TOTAL 386.615
Sumber: Data Sekunder PT. Angkasa Pura II (Persero)
Dari tabel diatas di ketahui jumlah pergerakan pesawat berjumlah

386.615 pergerakan/tahun atau 1060 pergerakan/hari.
Kondisi pergerakan penumpang tahun 2015 di Bandar Udara Soekarno

Hatta disajikan pada tabel berikut :
Tabel 2.21 Pergerakan Penumpang Bandar Udara Soekarno Hatta

JUMLAH PENUMPANG
NO. TERMINAL
(JPT)
1 Terminal 1A 22.931.441
2 Terminal 1B 25.580.276
3 Terminal 1C 5.779.649
TOTAL 54.291.366
Sumber: Data Sekunder PT. Angkasa Pura II (Persero)
Dari tabel diatas di ketahui jumlah penumpang pertahun (JPT) yaitu

54.291.366 atau 148.744 JPT.

PT ANGKASA PURA II
Q. Lalu Lintas Darat

Berdasarkan Kajian Lalu Lintas Bandar Udara Soekarno Hatta kondisi
lalu lintas di sekitar wilayah Bandar Udara Internasional Soekarno Hatta
adalah sebagi berikut ;
1. Kondisi Saat Ini
2. Hasil Survei
Berikut penjelasan dari kondisi lalu lintas di wiayah bandar udara

soekarno hatta :
1. Kondisi Saat Ini
a. Kondisi Lalu Lintas Jaringan Jalan di Luar Bandar Udara
Jaringan jalan disekitar Bandar Udara hanya memiliki peran
terbatas dalam mendukung akses Bandar Udara. Peran ini
terbatas untuk asal dan tujuan perjalanan dari kota dan kabupaten
Tangerang saja, selebihnya jalan–jalan ini lebih dominan berfungsi
sebagai jalan lokal. Jalanan ini termasuk jalan yang berada dalam
kawasan Kelurahan Benda, Neglasari, Teluk Naga. Jalanan ini
umumnya padat dengan lalu lintas campuran, mengingat pada
daerah ini terdapat kawasan pemukiman, bisnis dan industri.
Permasalahan utama terletak pada persimpangan-
persimpangannya.
b. Kondisi Lalu Lintas Akses Bandar Udara
Pada saat ini Bandar Udara Internasional Soekarno-Hatta
hanya dilayani oleh satu jalan akses tunggal yaitu jalan Tol Prof.
Dr. Ir. Sedyatmo disisi timur kawasan Bandar Udara. Jalan tol ini
merupakan akses dari Tol ke Tol yang utamanya melayani kota
Jakarta. Kondisi lalu lintasnya relatif pada hampir sepanjang waktu
layanan sibuk penumpang Bandar Udara, yaitu dikisaran periode
pukul 06:00 s/d 22:00. Dari data yang terkumpul, terlihat bahwa
PHF (Peak Hour Factor) lalu lintas sibuk jalan tol ini telah
mencapai dikisaran 8,0 – 8,5. Pada jam sibuk untuk ruas tol
terakhir menuju Bandar Udara, nilai V/C telah berada dikisaran
0,9, sedangkan untuk ruas-ruas disisi timur Simpang-Susun JORR
lebih tinggi mencapai kapasitasnya dengan V/C dikisaran 1,0. Hal
ini mengingat ruas-ruas tersebut tidak hanya melayani Bandar
Udara saja, tetapi sudah merupakan bagian jaringan jalan tol

PT ANGKASA PURA II
dalam kota Jakarta. Penilaian dan indikasi yang diungkapkan

diatas diambil berdasarkan analisa terhadap data traffic yang
ditunjukkan pada Lampiran 17.
Pada saat ini akses Bandar Udara melalui pintu sebelah barat
ditutup karena sedang dilakukannya pekerjaan konstruksi kereta
Bandar Udara, untuk itu alternatif-alternatif pencapaian dari dan ke
Bandar Udara sebagai berikut :
• Kendaraan dari arah Tangerang-Bandar Udara bisa melalui
Jalan Marsekal Suryadarma-Jalan Servis Perimeter Utara-Jalan
Prof Sedyatmo menuju simpang Jalan Raya Perancis. Jalan
Husein Sastaranegara-Jalan Atang Sanjaya-Jalan Prof
Sedyatmo masuk ke jalan raya Bandar Udara.
• Kendaraan dari arah Tangerang menuju Jakarta bisa melalui
Jalan Marsekal Suryadarma-Jalan Servis Perimater Utara-Jalan
Prof Sedyatmo menuju Jakarta atau dapat menuju arah
Kalideres dan Batu Ceper melalui terusan Jalan Husein
Sastranegara dan Jalan Peta Barat.
• Untuk kendaraan dari arah Jakarta menuju Bandar Udara
melalui jalan tol Sedyatmo menggunakan jalur lama.
• Untuk kendaraan dari Jakarta menuju Tangerang dapat melalui
Jalan Prof Sedyatmo melalui simpang Jalan Atang Sanjaya
atau simpang Jalan Husein Sastranegara-Jalan Servis
Perimeter Selatan-Jalan Marsekal Suryadarma.
• Untuk kendaraan menuju Batu Ceper-Kalideres disarankan
melalui terusan Jalan Husein Sastranegara dan Jalan Peta
Barat agar tidak menambah kepadatan pada jalur pengalihan.
Tabel 2.22. Data Lalu Lintas

TAHUN TAHUN
BULAN PERTUMBUHAN
2013 2014
Januari 183.397 197.949 7,93%
Februari 201.994 206.916 2,44%
Maret 202.466 209.818 3,63%
April 206.371 206.328 -0,02%
Mei 208.447 210.934 1,19%

PT ANGKASA PURA II
TAHUN TAHUN
BULAN PERTUMBUHAN
2013 2014
Juni 215.903 221.525 2,60%
Juli 202.070 178.425 -11,70%
Agustus 180.837 207.174 14,56%
September 215.474 221.213 2,66%
Oktober 210.273 217.123 3,26%
November 215.877 217.552 0,78%
Desember 210.153 214.890 2,25%
Total 2.453.262 2509847 2,31%
Sumber ; Dokumen ANDAL LALIN Bandar Udara Internasional
Soekarno Hatta 2014
c. Kondisi Lalu Lintas Jaringan Jalan Internal Bandar Udara

Secara relatif kapasitas ruas yang tersedia masih memadai
untuk saat ini. Permasalahan yang ada saat ini adalah terdapat
beberapa lokasi merging lalu lintas yang juga merupakan lokasi
“bottleneck” kapasitas jalan. Pengaturan persilangan pergerakan
kendaraan menuju terminal 1 dan terminal 2 dengan yang menuju
tempat penjemputan penumpang dan parkir terkadang mengalami
kepadatan tinggi sehingga mengakibatkan lalu lintas berjalan
sangat lambat. Lokasi merging yang umumnya juga lokasi Bottle
Neck dan lokasi weaving ditunjukkan pada Gambar berikut:
Gambar 2.18 Lokasi Merging dan Weaving

PT ANGKASA PURA II
Jalan-jalan utama dalam kawasan Bandar Udara memiliki

konfigurasi 3/1 UD, sedangkan jalan-jalan pada area
pendukung (perkantoran dsb.) memiliki konfigurasi 4/4 D atau
2/1 UD.
d. Kondisi Parkir Bandar Udara

Lokasi parkir kendaraan diletakkan mendekati peruntukan
tujuannya, yaitu parkir terminal 1A, 1B, 1C dan parkir inap
terminal 1, parkir terminal 2D, 2E, 2F dan parkir inap terminal
2, parkir terminal 3 dan parkir perkantoran.
Gambar 2.19 Distribusi dan jumlah Tempat Parkir

e. Layanan Angkutan Umum
Bus DAMRI tersedia menuju ke pusat kota, termasuk ke
stasiun kereta Gambir dan terminal lain. Juga tersedia Shuttle
bus yang melayani pergerakan penumpang dalam kawasan
Bandar Udara. Shuttle Bus ini melayani pergerakan antar
terminal dan perkantoran yang ada. Untuk pindah terminal,
dari terminal 1, 2, 3 termasuk juga terminal keberangkatan/
kedatangan internasional. Rute rute yang dilayani oleh Bus
dari Bandar Udara International Soekarno-Hatta dapat dilihat
pada table berikut ini.

PT ANGKASA PURA II
Tabel 2.23. Data Moda Transportasi Darat di Bandar Udara Internasional

Soekarno Hatta
No. Moda Transportasi Jumlah Kuota Perhubungan Darat (Unit)

1 Taxi Reguler 2.000
2 TaxiExecutive 1.200
3 Pemmadu Moda 220
4 Rent Car 430
5 Travel 44
Sumber : Data Monitoring Tahun 2015
2. Hasil Survei
Survei volume lalu lintas dilakukan pada 10 titik survei yang
tersebar di kawasan sekitar bandara, pada jam sibuk lalu lintas
untuk kondisi pagi, dan sore. Survei dilakukan untuk 2 karakteristik
hari, yaitu hari kerja dan hari libur, pada simpang, ruas, dan U-
Turn. Waktu pelaksanaan survei volume kendaraan untuk survei
TC dimulai dari pukul 07.00 sampai dengan pukul 10.00 untuk
pukul sibuk pagi, serta jam 15.00 sampai dengan 18.00 untuk jam
sibuk sore. Survei TC dilakukan pada hari kerja. Adapun arah
pergerakan ruas jalan/simpang yang di survei, selengkapnya
diperlihatkan pada gambar berikut :
Gambar 2.20. Lokasi Survei Lalu Lintas

PT ANGKASA PURA II
Gambar 2.21 Arah pergerakan pada masing – masing titik yang di

survei
Adapun rangkuman hasil survey tersebut pada jam tersibuk
(dalam satuan smp/jam), selengkapnya diperlihatkan pada tabel
berikut :

PT ANGKASA PURA II
Tabel 2.24. Rekapitulasi Hasil SUrvei TC (Satuan smp/jam)
Sedangkan untuk memperlihatkan lokasi dan besarnya volume

lalu lintas hasil survei keseluruhan pada masing-masing jam
sibuknya, baik hari kerja maupun hari libur,secara lebih jelas
ditunjukkan pada gambar berikut ;

PT ANGKASA PURA II
Sumber : Kajian Lalu Lintas Tahun 2015

Gambar 2.22 Volume Hasil Survei TC Pada Ruas

PT ANGKASA PURA II
Berdasarkan hasil survei yang dilakukan, terlihat bahwa pada hari

kerja untuk kondisi sibuk sore pada jalan-jalan lokal sekitar
bandara memiliki kecepatan tempuh yang relatif rendah, yaitu
sekitar 10 s/d 30 km/jam. Namun untuk kecepatan kendaraan di
jalan-jalan perimeter utara dan perimeter selatan relatif tinggi yaitu
mencapai 40-45 km/jam. Kecepatan yang sangat rendah terjadi
pada pendekat simpang Benda, dimana kecepatannya dibawah
10 km/jam Hal ini dikarenakan pada jalan perimeter tersebut tidak
terdapat hambatan samping. Namun dibeberapa titik terdapat
jalan yang berlubang sehingga kendaraan memperlambat
kecepatannya. Hal ini diakibatkan oleh tingginya volume lalu lintas
yang melalui simpang tidak bersinyal itu, sehingga menimbulkan
antrian yang sangat panjang pada masing-masing pendekatnya.
Kondisi paling parah adalah pendekat utara simpang Benda,
dimana kecepatan < 1 km/jam. Segmen lain yang cukup rendah
kecepatannya adalah pada Jl. Atang Sanjaya arah ke Timur (CP8
– CP7), dimana kecepatannya hanya sekitar 7 km/jam. Hal ini
disebabkan adanya kerusakan jalan yang cukup parah di segmen
tersebut, sehingga kendaraan harus berjalan perlahan.
3. Pola Pergerakan Kendaraan Dari dan Menuju Wilayah Tangerang.

Berdasarkan hasil survei pencacahan volume lalu lintas, dapat
dianalisis pola pergerakan kendaraan dari wilayah Tangerang,
yaitu perjalanan yang melalui Jl. Marsekal Suryadarma ke
kawasan Bandara atau Jakarta dan sebaliknya. Berdasarkan
manajemen lalu lintas yang diterapkan, dapat diasumsikan bahwa
kendaraan yang berasal dari wilayah Tangerang dan melalui jalan
perimeter utara didominasi oleh kendaraan yang akan menuju
wilayah DKI Jakarta. Sedangkan kendaraan yang melalui
perimeter selatan didominasi kendaraan yang akan menuju
Bandara Internasional Soekarno-Hatta. Begitu pula sebaliknya,
dapat diasumsikan bahwa kendaran yang melalui perimeter utara
ke arah Tangerang didominasi kendaraan yang berasal dari
Bandara Internasional Soekarno-Hatta. Sedangkan kendaraan
yang melalui perimeter Selatan akn didominasi oleh kendaraan

PT ANGKASA PURA II
yang berasal dari DKI Jakarta menuju Tangerang. Untuk lebih

jelasnya, asumsi distribusi pergerakan kendaran dan
persentasenya di wilayah bandara tersebut diperlihatkan pada
gambar dibawah untuk kondisi jam sibuk pagi.

Tangerang (Jam Sibuk Pagi)
Dari gambar di atas terlihat bahwa pada jam sibuk pagi,

pergerakan yang berasal dari wilayah Tangerang didominasi oleh
pergerakan menuju wilayah DKI Jakarta sebesar 72,65%.
Sedangkan kendaraan yang menuju Bandara Internasional
Soekarno-Hatta hanya sekitar 27,35%. Sedangkan kendaraan
yang menuju Tangerang dari wilayah DKI Jakarta adalah sebesar
55,35%, dimana tidak berbeda signifikan dengan kendaraan yang
berasal dari Bandara Internasional SoekarnoHatta yaitu 44,65%.
Untuk estimasi distribusi pergerakan kendaraan beserta
persentasenya pada jam sibuk sore, ditunjukkan pada Gambar
berikut:

PT ANGKASA PURA II

Tangerang (Jam Sibuk Sore)
Seperti halnya pada jam sibuk pagi, pergerakan pada jam sibuk
sore yang berasal dari wilayah Tangerang didominasi oleh
pergerakan menuju wilayah DKI Jakarta sebesar 77%. Sedangkan
kendaraan yang menuju Bandara sekitar 23%. Sedangkan
kendaraan yang menuju Tangerang dari wilayah DKI Jakarta
adalah sebesar 62,95%, dimana tidak berbeda signifikan dengan
kendaraan yang berasal dari Bandara yaitu 37,05%.
4. Rencana Pengembangan Bandara Internasional Soekarno-Hatta
Pengembangan Bandara Internasional Soekarno-Hatta untuk
jangka menengah akan terdiri dari pengembangan kapasitas
terminal, pembangunan runway ke 3, penambahan apron di
Terminal 3, pengembangan taxiway (conecting, rapid exit, &
extended). Untuk pengembangan kapasitas terminal, saat ini total
kapasitas terminal yang tersedia adalah dapat menampung 22 juta
pnp/thn yang terbagi atas 9 juta pnp/thn di Terminal 1, 9 juta
pnp/thn di Terminal 2, dan 4 juta pnp/thn di Terminal 3. Dalam
jangka menengah ke tiga terminal penumpang tersebut akan
ditingkatkan kapasitasnya hingga mencapai 62 juta pnp/thn,
dengan rincian atas 18 juta pnp/thn di Terminal 1, 19 juta pnp/thn

PT ANGKASA PURA II
di Terminal 2, dan 25 juta pnp/thn di Terminal 3 sebagaimana

diperlihatkan pada Gambar berikut:
Gambar 2.25 Rencana Pengembangan Bandara International

Soekarno Hatta
Adapun sistem sirkulasi utama dalam mencapai dan
meninggalkan masing-masing rencana pengembangan bandara,
diperlihatkan pada gambar berikut.
Gambar 2.26 Sistem Sirkulasi Utama Bandar Udara Soekarno Hatta

PT ANGKASA PURA II
Dari gambar diatas terlihat bahwa untuk akses menuju Terminal 1,

2, dan 3 akan tetap mengandalkan akses tol Bandara Sedyatmo
dari arah Timur. Sedangkan untuk menuju kawasan pergudangan
(Cargo Village), ke depan akan diarahkan melalui jalan tol yang
melalui sisi Selatan Bandara menuju akses M1. Begitu pula untuk
arah meninggalkan bandara, untuk pergerakan meninggalkan
Terminal 1, 2, dan 3 akan tetap menuju Tol Sedyatmo, dan
demikian pula untuk pergerakan angkutan barang yang
meninggalkan kawasan pergudangan akan melalui rencana jalan
tol sisi selatan bandara. Untuk jangka panjang akan dibangun
terminal ke 4 yang dapat menampung hingga 25 juta pnp/tahun,
sehingga pada tahap ultimate, kapasitas total terminal bandara
dapat mencapai 87 juta pnp/tahun. Pengembangan kapasitas
bandara ini merupakan antisipasi dari tingginya pertumbuhan
penumpangan yang mencapai ± 4% per tahun, sehingga
diperkirakan pada tahun 2017 jumlah penumpang di Bandara
Internasional Soekarno-Hatta akan mencapai ±60 juta orang.
Dalam memprediksi besarnya bangkitan perjalan lalu lintas yang
ditimbulkan akibat peningkatan penumpang bandara dan akibat
adanya pengembangan fasilitas bandara sesuai dengan rencana
dalam Grand Design untuk 5 tahun ke depan, mengacu pada studi
trip rate bangkitan lalu lintas yang dilakukan oleh JICA di tahun
2014. Dari hasil analisis Konsultan terkait dengan prediksi
pertumbuhan penumpang dan fasilitasnya terhadap bangkitan lalu
lintasnya, dapat diringkas dalam tabel berikut.

PT ANGKASA PURA II
Tabel 2.25 Estimasi Bangkitan Lalu Lintas Tahun 2020

Prediksi jumlah penumpang tahun
112,7 juta pnp/tahun
2020
Rata-rata jumlah penumpang per
278.295 pnp/hari
hari
Jumlah penumpang yang diangkut 30.000 pnp/hari
KA Jalur Komuter
Jumlah pnp yang menggunakan 248.295 pnp/hari
angkutan jalan
Distribusi moda: Spd Motor (2,61%) 6.484 pnp/hari
Mobil pnp (39,63%) 98.403 pnp/hari
Taksi (55,45%) 137.688 pnp/hari
Bus (2,3%) 5.721 pnp hari
Occupancy ratio:Spd Motor (1,82 3.563 kend./hari
per unit) 73.325 kend./hari
Mobil pnp (1,342 per unit) 102.599 kend./hari
Taksi (1,32 per unit) 465 kend./hari
Bus (12,3 per unit)
Ekivalen mobil pnp : Spd Motor : 1.176 smp/hari
0,33 73.325 smp/hari
Mobil pnp : 1 Taksi : 1 102.599 smp/hari
Bus: 1,7 791 smp/hari
Total Kendaraan 177.891 smp/hari
Total Kendaraan per jam sibuk
14.712 smp/jam
(8,27% LHR)
Dari tabel diatas diketahui bahwa untuk jangka waktu 5 tahun ke

depan terjadi bangkitan lalu lintas sekitar 16 ribu kendaraan per
jamnya atau meningkat 1,3 kali dari kondisi lalu lintas saat ini di
bandara. Jika diasumsikan pertumbuhan lalu lintas di luar
kawasan bandara adalah sebesar 6% per tahun, maka besarnya
volume lalu lintas di kawasan studi pada kondisi do-nothing with
development ditunjukkan pada gambar berikut:

PT ANGKASA PURA II
Gambar 2.27 Volume Lalu Lintas Hasil Pemodelan di Kawasan Bandara &
Sekitarnya Tahun 2020 (Do Nothing With Development)
Dari hasil pemodelan terlihat bahwa diprediksi terjadi volume lalu
lintas yang tinggi pada akses utama bandara, terutama yang
melalui Tol Sedyatmo dimana volume lalu lintasnya mencapai
8.914 smp/jam per arah dengan 6.721 smp/jam (lebih dari 75%)
menuju kawasan jaringan internal bandara. Sedangkan untuk
kinerja jaringan pada kondisi 5 tahun pada kondisi do-nothing with
development diperlihatkan pada gambaar dibawah. Terlihat
kepadatan jaringan selain pada akses utama bandara (Tol
Sedyatmo), juga terjadi pada sebagian Jl. Husein Sastranegara.
Gambar 2.28 VC Ratio Hasil Pemodelan di Kawasan Bandara & Sekitarnya

Tahun 2020 (Do Nothing With Development)

PT ANGKASA PURA II
2.1.2. Komponen Biologi

A. Flora Darat
Bandara internasional Soekarno-Hatta memiliki kawsan terbuka hijau
yang didominasi oleh padang rumput dan lahan basah (wetland).
Kawasan tersebut merupakan habitat yang cocok bagi berbagai jenis
satwa, terutama kelompok burung.
dari hasil wawancara dengan petugas bandara internasional Soekarno
Hatta terdapat 3 jenis vegetasi yang dominan ditemukan di kawasan
Bandar Soekarno Hatta, yaitu petai cina (leucaena glauca), nam-nam
(Cynometra cauliflora), dan dadap (erythrina variegata). selain terdapat
3 jenis vegetasi tersebut terdapat pula jenis rumput, yaitu ; jukut jupang
(Eleusine indica), buka mata munding (Fimbristylis annua), rumput
geganjukan (Paspalum commersanii) dan jukut tumbelekan (Oplimenus
burmanni).
B. Fauna Darat
Kondisi vegetasi yang terdapat di kawasan Bandara Internasional
Soekarno Hatta mendukung berbagai jenis kehidupan fauna, terutama
kelompok burung. hasil pengamatan mencatat terdapat 30 jenis burung.
daftar jenis burung tersebut ditampilkan pada tabel berikut :
Tabel 2.26. Daftar Inventarisasi Fauna di Sekitar Lokasi Bandara

Soekarno - Hatta
No. Jenis Fauna (Nama Daerah) Nama Ilmiah
1. Apung tanah Anthus novaeseelandiae
2. Cici padi cisticola jundicis
3. Walet sarang putih collocalia fuciphaga
4. Walet linchi collocalia linchi
5. Remetuk laut Gerygonesulphurea
6. Layang – layang api Hirundo rustica
7. Layang – layang batu Hirundo tahitica
8. Bentet kelabu Lanius schach
9. Bondol peking Lonchura punctulata
10. Cinenen pisang Orthotomus sutorius
11. Burung gereja Passer montanus
12. Cikrak kutub Phylloscopus borealis
13. Cucak kutilang Pycnonotus aurigaster
14. Merbah cerucuk Pycnonotus goiabier
15. Decu belang Saxicola caprata
16. Trinil pantai Tringa hypoleucos
17. Kipasan belang Rhipidura javanica
18. Blekok sawah Ardeola speciosa

PT ANGKASA PURA II
No. Jenis Fauna (Nama Daerah) Nama Ilmiah

19. Kuntul kerbau Bubulcus ibis
20. Cabak kota Caprimulgus affinis
21. Kuntul perak Egretta intermedia
22. Perkutut Geopelia striata
23. Dederuk jawa Streptopelia bitorquata
24. Tekukur biasa Streptopelia chinensis
25 Bubut alang – alang Centropus bengalensis
26 Kepudang kuduk hitam Oriolus chinensis
27 Pecuk-padi kecil Phalacrocorax niger
28 Jalak moloneti Scissirostrum dubium
29 Cangak abu Ardea cinerea
30 Cangak merah Ardea purpurea
Sumber : Data Primer 2016
Keterangan : D = Dilindungi TD = Tidak Dilindungi PP No. 7 Tahun 1999
tentang pengawetan jenis tumbuhan dan satwa
Kajian flora ditujukan untuk mengetahui kondisi keanekaragaman flora

darat di sekitar lokasi proyek. Hasil pengamatan pada saat kegiatan
survei berdasarkan pada flora darat yang secara umum dijumpai di
lapangan serta informasi dari masyarakat sekitar.
C. Biota Air
1. Plankton
Plankton merupakan mikroorganisme air yang hidup melayang
mengikuti arus dan getaran air, dibedakan menjadi dua golongan
yaitu fitoplankton yang meliputi tumbuhan renik dan zooplankton
yang berupa hewan renik. Fitoplankton merupakan tumbuhan yang
menentukan produktivitas perairan. Disamping itu fitoplankton dapat
dipakai sebagai indikator adanya perubahan kondisi lingkungan
perairan, demikian juga halnya dengan zooplankton. Kelimpahan
fitoplankton dan zooplankton yang terdapat di perairan kawasan
Bandar Udara. berikut hasil analisis fitoplankton dan zooplankton :

PT ANGKASA PURA II
Tabel 2.27. Hasil Analisis Fitoplanton di Area Bandara

Soekarno-Hatta
Organisme Titik 1 Titik 2 Titik 3
Jumlah Individu/L 35 14 20
Jumlah Taksa 16 9 11
Indeks Diversitas 3.74 3.09 3.25
H-max = Log2S 4.00 3.17 3.46
Equitabilitas (E) = H’/H-max 0.93 0.98 0.94
Sumber : Hasil Analisa Laboratorium PT. UNILAB PERDANA Jakarta –
Terakreditasi KAN, Tahun 2016
Tabel 2.28. Hasil Analisis Zooplankton di Area Bandara

Soekarno- Hatta
Jumlah Taksa 6 6 10
H-max = Log2S 2.58 2.58 2.58
Keterangan :
Index Diversitas Derajat Pencemaran
> 2,0 Belum Tercemar

2,0 – 1,6 Tercemar Ringan
1,5 – 1,0 Tercemar Sedang
< 1,0 Tercemar Berat
Titik 2 : Sungai dekat rencana lokasi
Titik 3 : Kali Perancis
Dari tabel diatas diketahui kondisi sungai pada wilayah

pengembangan terlihat belum tercemar yang menunjukan indeks
diversitas > 2.
2. Benthos
Benthos adalah biota perairan yang sebagian besar hidup didasar
perairan (dasar sungai), sehingga apabila keadaan subtratnya baik
maka benthos dapat hidup dan berkembang dengan baik. Oleh
karena itu keberadaan benthos di perairan disekitar kawasan

PT ANGKASA PURA II
Bandara Soekarno-Hatta sangat tergantung terhadap kondisi atau

karakteristik, Sungai Prancis yang ada di Pengembangan BISH
tersebut, apabila dasar sungai berupa pasir dengan aliran bawah
permukaannya deras maka sedikit sekali jenis benthos yang dapat
ditemui. Berikut Kelimpahan benthos yang terdapat di perairan
Sungai Prancis.
Tabel 2.29. Hasil Analisis Benthos di Area Bandara Soekarno-

Hatta
Jumlah Taksa 6 3 4
H-max = Log2S 2.58 1.58 2.00
Keterangan :
Index Diversitas Derajat Pencemaran
> 2,0 Belum Tercemar

2,0 – 1,6 Tercemar Ringan
1,5 – 1,0 Tercemar Sedang
< 1,0 Tercemar Berat
Titik 2 : Sungai dekat rencana lokasi
Titik 3 : Kali Perancis
Dari tabel diatas diketahui indeks keseragaman pada titik 1 dan

titik 3 nilai indeks diversitas menunjukan kondisi sungai tersebut
tercemar ringan, sedangkan pada titik 2 menunjukan kondisi
sungai tercemar berat.
3. Nekton
Pada tabel berikut ini disajikan hasil dari kegiatan inventarisasi
nekton sungai di Kali Prancis yang ada di sekitar Pengembangan
Bandara Internasional Soekarno Hatta.

PT ANGKASA PURA II
Tabel 2.30. Daftar Inventarisasi Nekton di Kali Perancis

Jenis Nekton
No. Nama Ilmiah
(Nama Daerah)
1. Bawal Pampus argentus
2. Patin Pangasius pangasius
3. Bethik Anabas testudineus
4. Baung Macro nemurus
5. Hampala Hampala macrolipidota
6. Payang Decapterus russelli
7. Tawes Puntius javanicus
8. Wader Rasbora argyrotaenia
9. Nilem Osteocilus hasselti
10. Mujair Opheochromis musambicus
11. Nila Oreochromis niloticus
12. Tambakan Helostoma temmintri
13. Sepat siam Trichogaster pectoralis
14. Sepat Trichogaster leeri
15. Lele Clarias batrachus
16. Gabus Channa striatus
17. Seribu Poecilia reticulata
18. Belut Monopterus albus
19. Udang-udangan Cambarus virilis
Potensi hidrologi khususnya di wilayah studi cukup besar terutama

dengan adanya Kali Perancis. Beberapa jenis ikan yang berhasil di
identifikasi berdasarkan data primer meliputi ikan bawal, patin,
baung, hampala, tawes, wader, nila, nilem, mujair, tambakan,
sepat siam, sepat dan lele.
2.1.3. Komponen Sosial Ekonomi Budaya

Sejarah keberadaan Bandar Udara yang berada di jakarta pada
mulanya bernama Bandar Udara Kemayoran beroperasi antara tahun
1928 – 1974, yang awalnya ditujukan untuk penerbangan domestik
dianggap terlalu dekat lokasinya dengan basis militer Indonesia, yaitu
Bandara Halim Perdanakusuma. Frekuensi penerbangan sipil yang
semakin meningkat dianggap mengancam kelangsungan lalu lintas
internasional maupun kepentingan militer, oleh karena itu pada awal
tahun 1970-an, mulailah dicari lokasi yang berpotensi untuk dijadikan
bandara baru dengan bantuan USAID, diantaranya Kemayoran,
Malaka, Babakan, Jonggol, Halim, Curug, Tangerang Selatan dan
Tangerang Utara yang berakhir dengan dipilihnya Tangerang Utara

PT ANGKASA PURA II
sebagai lokasi alternatif. Di waktu yang sama, pemerintah mulai

memoles Bandara Halim Perdanakusuma untuk kepentingan
penerbangan domestik.
Pada akhir Maret 1975, berbagai pihak terkait sepakat menyetujui
rencana pembangunan 3 landasan pacu, jalan aspal, 3 bangunan
terminal internasional, 3 terminal domestik dan 1 terminal Haji di
Bandara Soekarno-Hatta. Terminal domestik yang direncanakan
dibangun bertingkat 3 dibangun antara tahun 1975 hingga 1981
dengan biaya tak kurang dari USD 465 juta, termasuk apron yang
dibangun antara tahun 1982 hingga 1985 yang menelan biaya USD
126 juta. Saat itu proyek terminal baru tersebut masih diberi nama
Jakarta International Airport Cengkareng (kode: JIA-C).
Berikut adalah tahap pengerjaan pembangunan Bandara
Soekarno Hatta:
• 1975 hingga 1977, diawali dengan pembukaan lahan dan
pengaturan perbatasan provinsi.
• 12 November 1976, Tender pembangunan bandara dimenangkan
oleh pihak Aeroport de Paris.
• 18 Mei 1977, Penandatanganan kontrak tanda jadi oleh
Pemerintah Indonesia dan Aeroport de Paris dengan PT Konavi
sebagai mitra lokal tertunjuk (waktu yang dibutuhkan hingga
selesai adalah 18 bulan, dengan capaian hasil 2 landasan pacu
termasuk taxiway, 2 ruas jalan aspal di sisi barat dan timur, 3
terminal, dan kebun di dalam bandara).
• 20 Mei 1980, Bandara dibangun kembali dengan kontrak selama 4
tahun oleh Sainraptet Brice, SAE, Colas dan PT Waskita Karya
sebagai pihak pembangun.
• 1 Desember 1980, Pihak Pemerintah Indonesia menandatangani
kontrak senilai Rp 384,8 M. Merupakan biaya yang diambil
sebagian dari APBN dan sebagian lagi Sumbangan dari
Pemerintah Perancis.
• 1 Desember 1984, Pembangunan Bandara Soekarno hatta sudah
selesai dalam tahap fisik.
• 1 Mei 1985, Dimulai wacana pembangunan Terminal ke-2 , secara
teknis mulai dikerjakan pada 11 Mei 1992.

PT ANGKASA PURA II
Dalam sebuah "Masterplan" yang terbaru, Bandar udara

Internasional Soerkarno-Hatta akan meningkatkan kapasitasnya dari
22 juta penumpang per tahun menjadi 62 juta per tahun pada tahun
2014. Bandar udara ini akan menggunakan tema "Bandar udara
Modern Dengan Sentuhan Tradisional" untuk mega proyek tersebut.
PT Angkasa Pura II sebagai operator merancang Bandar udara
Internasional Soekarno-Hatta akan memiliki 3 terminal penumpang,
terminal kargo baru 1 (Cargo Village) dan sebuah bangunan yang
terintegrasi pada 2014 dan ada peningkatan kapasitas apron dari 125
pesawat menjadi 174 pesawat terbang. Sebuah kereta menuju bandar
udara dari Stasiun Manggarai dan People Mover System dirancang
untuk transportasi darat dari, ke, dan di dalam bandar udara juga
dalam perencanaan.
Pada Juli 2011, pemerintah telah memberi tugas kepada
PT Kereta Api Indonesia untuk membangun kereta api yang
menghubungkan Stasiun Manggarai ke Bandar udara melalui
Tangerang. Jalur sepanjang 7 KM akan dibangun untuk
menghubungkan stasiun kereta komuter di Tangerang dan bandar
udara selain untuk mempercepat kinerja kereta api. Jalur tunggal yang
ada di komuter antara Manggarai dan Tanah Tinggi akan diperluas
menjadi dua jalur. Jalur tersebut akan menghubungkan stasiun
Manggarai, Sudirman, Tanah Abang, Duri, Grogol, Bojong Indah,
Kalideres, Tanah Tinggi dan Bandar udara Internasional Soekarno-
Hatta. Pemerintah juga menawarkan jalur ekspress sepanjang 33 KM
antara Stasiun Manggarai dan bandar udara melalui Angke dan Pluit
kepada investor sebagai Public Private Partnership (PPP).
Pada Maret 2012, pemerintah memutuskan untuk mempercepat
pembangunan kereta api komuter jalur ganda yang diprediksi akan
mulai beroperasi pada pertengahan 2013. Sekarang PT KAI sedang
mempelajari titik masuk di bandar udara, ketika kereta akan memasuki
bagian belakang bandar udara melalui gerbang M1 atau berjalan
berdampingan dengan koridor Jakarta Outer Ring Road sebelum
memasuki bandar udara.

PT ANGKASA PURA II
Untuk mengubah Bandar udara Internasional Soekarno-Hatta

menjadi sebuah 'Bandar udara Berkelas Dunia' yang akan disebut
Aerotropolis pada tahun 2014, terlebih dahulu Terminal 3
dikembangkan, selanjutnya Terminal 1 dan Terminal 2 dikembangkan
pula dan diintegrasikan dengan dinding hijau dan bandar udara yang
memiliki ruang konvensi, pusat perbelanjaan, hotel, taman bermain,
fasilitas rekreasi dan area parkir untuk 20.000 kendaraan. Untuk
mengantisipasi lonjakan jumlah penumpang, pemerintah sedang
mempersiapkan untuk meletakkan landasan pacu nomor 3. Ini
ditargetkan akan selesai pada 2017.
Pengembangan Bandar Udara Internasional Soekarno-Hatta
dituangkan dalam Grand Design Bandar Udara Internasional Soekarno
Hatta yang merupakan sebuah konsep besar yang berfungsi sebagai
pedoman atau guidelines dalam pembuatan perancangan dan
pengembangan yang mengacu kepada Rencana Induk Bandar Udara
Soekarno Hatta (sesuai dengan Keputusan Menteri Perhubungan no :
KM 48 tahun 2008).
Konsep renaissance diusung oleh pengelola bandar udara
Soekarno Hatta agar menjadi gateway of Indonesia dengan kekuatan
baru yang mampu bersaing, efektif dan efisien baik dalam aspek
operasional maupun komersial. Hal ini untuk mengantisipasi
pengembangan bandar udara 20 tahun ke depan dimana diprediksi
periode tahun 2020-2030 kawasan Asia Pasifik akan mengalami traffic
melebihi kawasan Eropa dan Amerika. Sebuah prediksi yang sangat
menjanjikan dan perlu segera dilakukan langkah-langkah antisipasi bila
Indonesia tidak ingin ketinggalan dibanding negara-negara lain di
kawasan Asia Pasifik. Dengan merujuk pada forecast penumpang,
forecast pergerakan pesawat, forecast aktivitas penerbangan dan
forecast kargo udara, beberapa upaya yang dilakukan yang tercantum
di dalam grand design yaitu : Pengembangan sisi udara, system
terminal dan penumpang, pengembangan area komersial, dan
Aksestabilitas. Disamping itu, Bandar udara Soekarno Hatta
dikembangkan untuk menuju kearah eco airport dimana sustainability
dan manajemen lingkungan merupakan sebuah inisiatif, baik dalam
new initiative maupun kondisi existing. Tujuan dari eco airport itu

PT ANGKASA PURA II
sendiri untuk mewujudkan bandar udara yang mempunyai visi global

lingkungan hidup serta menyelenggarakan bandar udara yang
mendukung tercapainya pembangunan berkelanjutan (sustainable
development).
Kegiatan pengembangan bandara udara saat ini Bandar Udara
Soekarno Hatta direncanakan sampai 2020, yang berkaitan dengan
sosekbud meliputi kegiatan prakonstruksi (pembebasan lahan),
konstruksi (kesempatan kerja dan peluang berusaha) dan operasi
(kesempatan kerja). Untuk dapat mngetahui dan memahami kondisi
sosekbud masyarakat yang ada di sekitar bandar udara maka akan
diuraikan mengenai ;
1. Karakteristik Masayarakat
2. Kondisi Sosial Ekonomi
3. Kondisi Sosial Budaya
4. Sikap dan Persepsi Masyarakat
Berikut penjelasan dari kondisi sosial ekonomi dan budaya masyarakat

serta sikap dan persepsi masyarakat :
1. Karakteristik Masyarakat
Masyarakat yang di maksud dalam hal ini adalah masyarakat di
sekitar wilayah bandar udara terutama masyarakat yang terkena
pembebasan lahan, dimana desa/keluarahan yang terkena
pembebasan lahan adalah Desa Rawa Burung, Rawa Rengas,
Bojong Renged, Kelurahan Benda dan Kelurahan Selapajang Jaya.
Masyarakat tersebut adalah masyarakat heterogen, yaitu
masyarakat yang mempunyai berbagai latar belakang seperti
kebudayaan, ras (etnik), bahasa, ideologi, status sosial dan lain –
lain. Masyarakat di wilayah pengembangan bandara udara terdiri
dari beberapa suku/etnis.
Penduduk asli Tangerang dikenal sebagai Betawi Pedalaman,
atau Betawi Darat. Sementara itu, pendatang dari luar yang kerap
disebut dalam Lagenda adalah Masyarakat Tionghoa. Ini berkaitan
dengan sejarah pertumbuhan permukiman Tangerang yang
berawal dari permukiman bangsa Tionghoa, sebagai salah
satunya, selain permukiman pada jaman kerajaan Banten.

PT ANGKASA PURA II
Tangerang - dahulu disebut Tanggerang, yang berarti ‘tanda’ atau

diartikan ‘perang’. Artinya pada daerah tersebut telah dipasang
tanda berupa tugu sebagai penanda terjadinya perang pada masa
lalu. Masyarakat Kabupaten Tangerang berasal dari berbagai
etnis / suku bangsa. Beberapa etnis, yang jumlahnya signifikan,
antara lain :
a. Etnis Betawi, yang bermula berada di bagian timur dan selatan
wilayah Tangerang
b. Etnis Sunda, berkembang di bagian selatan
c. Etnis Tionghoa, yang banyak dikenal dengan sebutan Cina
Benteng, berkembang di pusat Kota Tangerang (di kawasan
Pasar Lama, yang sekarang masuk dalam wilayah Kota
Tangerang)
d. Etnis Jawa, yang mendiami bagian utara, berasal dari Demak
dan Cirebon, yang hadir berawal dari masa perang Sultan
Agung melawan Belanda
e. Etnis Lampung di Kabupaten Tangerang ada yang disebut
dengan Kampung Melayu, di Kecamatan Teluk Naga.
Berikut hasil kuisioner terkait suku/etnis yang ada di wilayah

Bandar Udara Soekarno Hatta :
Tabel 2.31 Suku/Etnis Di Wilayah Pengembangan Bandar Udara

Jumlah
No. Keterangan Presentase %
Responden (KK)
1 Suku Batawi 169 49.7
2 Suku Jawa 46 13.5
3 Suku Sunda 7 2.1
4 Suku Tionghoa 9 2.6
5 Minangkabau 4 1.2
6 Lainnya 1 0.3
7 Tidak Menjawab 104 30.6

Sumber : Hasil Kuisioner Tahun 2016
Data diatas di dapatkan hasil bahwa suku terbanyak adalah
suku betawi dengan presentase 49.7 %. Berdasarkan dari hasil

PT ANGKASA PURA II
wawancara masih terdapat etnis lain yaitu tionghoa yang biasa di

sebut ”cina benteng”.
Dari hasil pengambilan kuisioner tahun 2016, status

kependudukan yang berada di wilayah pengembangan adalah
sebagai berikut ;
Tabel 2.32 Status Kependudukan Di Wilayah Pengembangan

Bandar Udara
Kelompok Status Jumlah
No. Presentase %
Kependudukan Responden (KK)
1 Penduduk Asli 257 75.6
2 Pendatang 19 5.6
3 Lainnya 2 0.6

Dari data di atas di dapatkan hasil bahwa mayoritas

penduduk yang ada di wilayah pengembangan adalah penduduk
asli dengan persentase 79.3 persen dari jumlah responden. Dari
hasil wawancara dengan tokoh masyarakat penduduk rata – rata
memang asli. Masyarakat penduduk asli di rencana
pengembangan tersebut sudah tingal pulahan tahun di tempat
tersebut.
Lama tinggal yang berada di wilayah pengembangan adalah

sebagai berikut ;
Tabel 2.33 Lama Tinggal di wilayah pengembangan bandar

udara
Jumlah
Kelompok Lama Tinggal
No. Responden Presentase %
(Tahun)
(KK)
1 1 – 10 Tahun 68 20.0
2 >10 Tahun 183 53.8


PT ANGKASA PURA II
Dari data di atas di dapatkan hasil bahwa mayoritas penduduk

yang ada di wilayah pengembangan mempunyai lama tinggal lebih
dari 10 tahun sekitar 53.8 % dari jumlah responden yang diambil.
Berdasarkan dari hasil wawancara mayoritas penduduk di wilayah
tersebut tinggal apada daerah tersebut lebih dari 20 tahun.
Tingkat Pendidikan yang berada di wilayah pengembangan adalah

sebagai berikut ;
Tabel 2.34 Tingkat Pendidikan Di Wilayah Pengembangan

Bandar Udara
Jumlah
No. Kelompok Pendidikan Responden Presentase %
(KK)
1 Tuna Aksara 11 3.24
2 SD Tamat 78 22.94
3 SD Tidak Tamat 52 15.29
4 SLTP / Sederajat 51 15.00
5 SLTA / Sederajat 113 33.24
6 Akademi / Perguruan 15 4.41
Tinggi
Data diatas di dapatkan hasil bahwa tingakat pendidikan

terbanyak adalah tamat SLTA/Sederajat dengan persentase
33.24 %. Dari hasil wawancara dengan tokoh masyarakat, dahulu
masyarakat di wilayah pengembangan Bandar Udara Soekarno
Hatta adalah berlatarbelakang petani yang tidak mengutamakan
pendidikan formal dan lebih mnegutamakan pendidikan agama.
Kondisi agama yang berada di wilayah pengembangan adalah

sebagai berikut ;

PT ANGKASA PURA II
Tabel 2.35 Keagamaan di wilayah pengembangan bandar

udara
Jumlah
No. Kelompok Agama Responden Presentase %
(KK)
1 Islam 253 74.41
2 Katolik 34 10.00
3 Kristen Protestan 18 5.29
4 Hindu / Budha 2 0.59
5 Tionghoa 13 3.82
6 Lainnya 0 0.00
Data diatas di dapatkan hasil bahwa agama yang di peluk

oleh masyarakat wilayah pengembangan adalah Islam dengan
persentase 74.1 %.
Mata Pencaharian yang berada di wilayah pengembangan

adalah sebagai berikut ;
Tabel 2.36 Mata Pencaharian di wilayah pengembangan

bandar udara
No. Kelompok Mata Jumlah Presentase %
Pencaharian Utama Responden
(KK)
1 Wiraswasta 68 20.0
2 Pegawai Negeri /ABRI 12 3.5
3 Warung / Kios 33 9.7
4 Pedagang / Ruko 30 8.8
5 Petani 11 3.2
6 Karyawan Swasta 97 28.5
7 Lainnya 59 17.4
Data diatas di dapatkan hasil bahwa mata pencaharian
masayrakat wilayah pengembangan adalah karyawan swasta /
buruh dengan persentase 28.5 %. Dari hasil wawancara dengan
tokoh masayarakat dan pejabat desa/kelurahan banyak warga di
daerah tersebut adalah sebagai karyawan swasta atau buruh.

PT ANGKASA PURA II
2. Kondisi Sosial Ekonomi

Pertumbuhan ekonomi mencerminkan terjadinya ekspansi
kegiatan ekonomi, baik secara keseluruhan sector maupun secara
parsial satu sektor ekonomi. Pertumbuhan ekonomi suatu daerah
merupakan salah satu indikator yang cukup penting dalam
menentukan tingkat keberhasilan pembangunan didaerah
tersebut. Pertumbuhan ekonomi bersumber dan berbasis pada
aktivitas ekonomi rakyat ditingkat lokal secara berkelanjutan juga
menimbulkan kepercayaan kepada pemerintah daerah untuk
mengelola daerahnya secara mandiri.
Sesuai dengan hasil kuisioner untuk mendapatkan data primer
sebagai data pendukung dalam dokumen, berikut ini hasil
kuisioner yang mencakup wilayah pengembangan yang disajikan
dalam tabel – tabel di bawah ini :
Tabel 2.37 Status Kepemilikan lahan

Jumlah
Kelompok Status Presentase
No. Responden
Lahan %
(KK)
1 Tanah Sendiri 197 57.9
2 Tanah Orang Lain 29 8.5
3 Tanah Desa 13 3.8
4 Tanah Keluarga 61 17.9
5 Tanah Pemerintah 4 1.2
6 Lainnya 0 0.0
Data diatas di dapatkan hasil bahwa status kepemilikan lahan

masyrakat wilayah pengembangan adalah tanah sendiri dengan
persentase 57.9 % %. Berdasarkan dari hasil wawancara dari
tokoh masyarakat dan pejabat desa/kelurahan banyak masyarakat
yang memiliki lahan sendiri akan tetapi ada sebagian masyarakat
yang tinggal di tanah orang lain.

PT ANGKASA PURA II
Tabel 2.38 Status Kepemilikan rumah
Jumlah
Kelompok Tempat Presentase
No. Responden
Tinggal %
(Orang)
1 Rumah Sendiri 232 68.2
2 Sewa / Kontrak 19 5.6
3 Rumah Orang Tua 35 10.3
4 Lainnya 0 0.0
Data diatas di dapatkan hasil bahwa status kepemilikan

rumah masyarakat wilayah pengembangan adalah 68.2 % milik
sendiri.
Tabel 2.39 Kondisi Rumah
Jumlah
Kelompok Kualitas
No. Responden Presentase %
Bangunan
(KK)
1 Permanen 221 65.0
2 Semi Permanen 79 23.2
3 Papan / Kayu 19 5.6
4 Lainnya 5 1.5
Data diatas di dapatkan hasil bahwa kondisi rumah di
masyarakat wilayah pengembangan paling banyak bangunan
permanen sebesar 65 %.
Tabel 2.40 Fasilitas perbelanjaan yang digunakan
Jumlah
No. Keterangan Responden Presentase %
(KK)
1 Pasar 88 25.9
2 Mini market 36 10.6
3 Pasar Modern 25 7.4
4 Lainnya 135 39.7

PT ANGKASA PURA II
Data diatas di dapatkan hasil bahwa fasilitas perbelanjaan yang

sering digunakan masyarakat wilayah pengembangan adalah
lainya (warung) yaitu sebesar 39.7 %.
Tabel 2.41 Tingkat Pendapatan

Jumlah
Kelompok Penghasilan Presentase
No. Responden
Rata-rata %
(Orang)
1 Rp. 1.000.000,00 – Rp. 40 11.8
1.500.000,00
2 Rp. 1.500.000,00 – Rp. 51 15.0
2.000.000,00
3 Rp. 2.000.000,00 – Rp. 83 24.4
3.000.000,00
4 Rp. 3.000.000,00 – Rp. 76 22.4
4.000.000,00
5 Rp. 4.000.000,00 – Rp. 19 5.6
1.500.000,00
6 >4.000.000,00 1 0.3
Data diatas di dapatkan hasil bahwa tingkat pendapatan
masyarakat wilayah pengembangan adalah Rp. 2.000.000 –
Rp 3.000.000 yaitu sebesar 24.4 %.
3. Kondisi Sosial Budaya

Data sosial budaya sangat diperlukan untuk melihat kondisi
kekerabatan yang ada di wilayah pengembangan. Hubungan sosial
dapat dibedakan menjadi dua, yaitu proses asosiatif dan disosiatif.
Hubungan sosial asosiatif merupakan hubungan yang bersifat
positif, artinya hubungan ini dapat mempererat atau memperkuat
jalinan atau solidaritas kelompok. Adapun hubungan sosial
disosiatif merupakan hubungan yang bersifat negatif, artinya
hubungan ini dapat merenggangkan atau menggoyahkan jalinan
atau solidaritas kelompok yang telah terbangun.
Kekerabatan yang merupakan dasar kebudayaan, rupanya
merupakan unsur yang berkembang pada masyarakat Tangerang.
Model kekerabatan, dapat dikembangkan lebih lanjut agar menjadi
potensi dan modal dasar pengembangan ekonomi yang berbasis

PT ANGKASA PURA II
kepada koperasi. Hubungan dengan pelaku industri dan

perdagangan yang banyak terdapat pada wilayah ini telah menjadi
modal untuk mengembangkan koperasi sebagai unsur
pendukungnya. Kegiatan yang berbasis kekerabatan selain
tersebut di atas, adalah kebiasaan untuk melakukan musyawarah
yang diadakan pada rapat-rapat kecamatan. Mengingat masih
kuatnya pengaruh hubungan kekerabatan tersebut sebagaimana
diuraikan di atas maka hampir dipastikan bahwa hubungan sosial
masyarakat di desa studi lebih banyak bersifat asosiatif. Berikut
data hasil kondisi sosial di wilayah pengembangan Bandar Udara
Soekarno Hatta. Sesuai dengan hasil kuisioner untuk mendapatkan
data primer sebagai data pendukung dalam dokumen, berikut ini
hasil kuisioner yang mencakup wilayah pengembangan yang
disajikan dalam tabel di bawah ini :
Tabel 2.42.
Fasilitas pendidikan yang Ada di wilayah
pengembangan
Kecamatan Kelurahan/Desa TK SD SMP SMU/SMK PT
Neglasari Selapajang jaya 0 6 2 3 0
Benda Benda 1 4 1 1 0
Teluk Naga Bojong Renged 1 3 0 1 0
Rawa Burung 3 5 2 0 0
Kosambi
Rawa Rengas 1 5 2 1 0
Sumber : Kecamatan Neglasari, Benda,Teluk Naga dan Kosambi Dalam Angka
2015
Dari tabel tersebut terlihat bahwa wilayah di rencana lokasi

kegiatan mempunyai fasilitas pendidikan yang cukup memadai.
Tabel 2.43 Kegiatan adat istiadat di wilayah pengembangan

Jumlah
Presentase
No. Keterangan Responden
%
(KK)
1 Pernikahan 208 61.2
2 Kematian 20 5.9
3 Kegiatan Desa 15 4.4
4 Lainnya 16 4.7

PT ANGKASA PURA II
Data diatas di dapatkan hasil bahwa kegiatan adat istiadat yang

sering dilakukan di wilayah pengembangan adalah pernikahan
sebesar 61.2 %
Tabel 2.44 Kegiatan pertemuan masayarakat di wilayah

pengembangan
Jumlah
Presentase
%
(KK)
1 Pertemuan antar warga 64 18.8
mengenai kegiatan hari
besar Indonesia
mengenai kegiatan
keagamaan
mengenai keadaan
lingkungan warga
4 Lainnya 0 0.0
Data diatas di dapatkan hasil bahwa kegiatan pertemuan yang

sering dilakukan di wilayah pengembangan tersebut adalah acara
keagamaan dengan persentase 34.1 %.
4. Sikap dan Persepsi Masyarakat

Sikap dan persepsi masyarakat terhadap rencana pengembangan
bandara sangat penting untuk kelancaran berjalanya proyek.
Berikut data hasil kondisi sikap dan persepsi masyarakat di wilayah
pengembangan Bandar Udara Soekarno Hatta. Sesuai dengan
hasil kuisioner untuk mendapatkan data primer sebagai data
pendukung dalam dokumen, berikut ini hasil kuisioner yang
mencakup wilayah pengembangan yang disajikan dalam tabel di
bawah ini :
Tabel 2.45 Gangguan yang di timbulkan oleh bandar udara

No. Keterangan Jumlah Presentase
Responden %
(KK)
1 Kebisingan 206 60.6

PT ANGKASA PURA II

Responden %
(KK)
2 Kemacetan 42 12.4
3 Lainnya 3 0.9
Data diatas di dapatkan hasil bahwa gangguan yang di

timbulkan dari bandara saat ini adalah kebisingan dengan
persentase sebesar 60.6 %.
Tabel 2.46 Pendapat masyarakat tentang pengembangan

bandar udara soekarno hatta
Responden %
(KK)
1 Ya 286 84.1
2 Tidak 24 7.1
Data diatas di dapatkan hasil bahwa masyarakat setuju

dengan persentase 80.71 % dan yang tidak setuju 8.57 % dengan
yang tidak menjawab 10.71 %. Berdasarkan hasil wawancara,
masayarakat pada intinya mendukung dengan pengembangan
tesebut akan tetapi pihak bandara harus memberikan ganti untung
kepada masyarakat terkena dampak pembebasan lahan. Saat ini
kegiatan pembebasan lahan telah mendapat persetujuan lokasi
dari gubernur provinsi banten serta proses penentuan appraisal
oleh tim pembebasan tanah yang berkerjasama dengan instansi –
instansi terkait.
Tabel 2.47 Ganti rugi yang di inginkan

Jumlah
Presentase
%
(KK)
1 Ganti Rugi Berupa Uang 237 84.6
2 Ganti rugi berupa tanah 61 21.8

PT ANGKASA PURA II
Jumlah
Presentase
%
(KK)
Ganti rugi berupa
3 relokasi pemukiman 0 0.0
kembali
4 Lainnya 18 6.4
Data diatas di dapatkan hasil bahwa keinginan responden

terhadap ganti rugi yang dinginkan yaitu 84.6 % berupa uang dan
21.8 % berupa tahah. Masayrakat yang terkena pembebasan lahan
mayoritas dari hasil kuisioner masih belukm tau akan berpindah
kemana di karenakan masayarakat masih belum mengetahu harga
tanah yang akan di berikan.
5. Hasil Wawancara dengan Tokoh Masyarakat

Berdasarkan hasil wawancara mendalam yang dilakukan pada
masing – masing informan yang terpilih untuk mewakili daerah
yang terkena pengembangan bandara, sebagai berikut ;
a. Desa Rawa Burung
Nama : Bapak Rukyat Idris
Jabatan : Kepala Desa Rawa Burung
Usia : 48 Tahun
Hasil Depth Interview :

Bapak Rukyat Idris merupakan kepala desa dari desa rawa
burung, beliau menjabat sebagai kepala desa sebanyak
2 periode. Pendidikan terakhir bapak rukyat adalah SMA. Lama
tinggal bapak rukyat di Rawa Burung selama 48 tahun dan
merupakan penduduk asli Desa Rawa Burung.
Menurut beliau masyarakat Rawa Burung ada yang
berkerja di bandara akan tetapi beliau tidak mengetahui berapa
jumlah tenaga kerja di bandara di karenakan kepala desa tidak
dilibatkan dalam perekruitan tenaga kerja. Jenis tenaga kerja
yang dilibatkan di bandara adalah cleaning service, porter dan
tenaga non skill lainya. Masyarakat Rawa Burung kebanyakan

PT ANGKASA PURA II
berkerja sebagai karyawan swasta dan masih terdapat sedikit

masyarakat yang berkerja sebagai petani di karenakan lahan
pertanian semakin berkurang. Tingkat pendidikan di Desa
Rawa Burung kebanyakan adalah SMP dan SMA. Fasilitas-
fasilitas umum yang ada di Desa Rawa Burung adalah masjid,
puskesmas, bidan praktek, rumah makan dan warung.
Masayarakat yang ada di desa ini mayoritas adlah etnis betawi
dan sunda, akan tetapi masih ada etnis tionghoa yang biasa
disebut cina benteng.
Bapak rukyat mengetahui proses pembangunan bandara
sejak awal, pada saat itu beliau berusia 13 tahun, dan
rumah/lahan yang ditempati orang tua beliau dulu berada
dalam wilayah pengembangan bandara. Pada tahap awal
ganggun yang di timbulkan dari operasional bandara adalah
kebisingan. Menurut beliau masyarakat Rawa Burung
mendukung kegiatan pengembangan bandara akan tetapi ganti
rugi dari pembebasan lahan mereka harus sesuai dengan
kondisi sekarang, dan istilahnya bukan ganti rugi akan tetapi
ganti untung. Menurut beliau ganti untung tersebut akan dapat
meningkatkan kesejahteraan dari masyarakat yang terkena
pengembangan bandara sehingga kedua belah pihak sama-
sama di untungkan. Ganti untung tersebut harus diberikan
sesuai dengan peraturan perundang undangan yang berlaku.
Menurut beliau, harapan dari masyarakat Rawa Burung adalah
perluasan bandara tidak merugikan masyarakat yang telah rela
mengorbankan tanahnya untuk kepentingan bandara, selain itu
permintaan masyarakat Rawa Burung agar di buat
perjanjian/pernyataan oleh PT. Angaksa Pura II (Persero)
bahwa bagi warga yang terkena perluasan bandara bila suatu
ketika anak cucu mereka ingin berkerja di bandara atau
perusahaan yang ada di bandara agar mendapat prioritas
sesuai kemampuan. Selain daripada itu diharapkan juga
pengusaha lokal agar diberi prioritas untuk bermitra usaha
dengan PT. Angkasa Pura II dan atau perusahaan lain yang
beroperasi di bandara.

PT ANGKASA PURA II
Menurut Bapak Rukyat, beliau mengingatkan di kelurahan

beliau masih ada tanah yang berpotensi menimbulkan konflik
antar keluarga. Potensi konflik tersebut dikarenakan status
tanah yang di bebaskan adalah tanah warisan dimana ada
anak – anak lainya yang tidak tinggal di wilayah tersebut. Untuk
mengantisipasi hal tersebut maka beliau menyarankan agar
sebelum melakukan pencairan ganti rugi agar yang
bersangkutan memiliki surat pernyataan tidak dalam sengketa
yang keluarkan oleh aparat desa.
Dari informasi yang diberikan bapak rukyat dalam
pembebasan lahan yang lalu harga diberikan jauh di atas harga
pasar akan tetapi dikarenakan tingkat pendidikan yang kurang,
masyarakat kurang bijak dalam mengelola uang hasil ganti rugi,
sehingga kualitas kehidupan masyarakat menjadi menurun.
b. Desa Rawa Rengas

Nama : Bapak Musa
Jabatan : Warga Rawa Rengas
Usia : 58 Tahun

Bapak Musa adalah salah seorang warga dari Desa Rawa
Rengas beliau memiliki 6 orang anak, 4 diantaranya sudah
berkerja. Bapak musa merupakan penduduk asli dari Desa
Rawa Rengas. Mata pencaharian bapak musa sekarang
sebagai ojek bandara, beliau sebelumnya pernah sebagai
satgas di bandara soekarno hatta pada tahun 1983 – 1998 dan
anak dari bapak Musa sampai saat ini yang meneruskan
perkerjaan tersebut. Penghasilan rata-rata bapak musa yaitu
lebih dari 2 juta rupiah. Status kepemilikan rumah bapak musa
yaitu milik sendiri dengan kualitas bangunanya sebagai
bangunan permanen.
Menurut beliau kondisi social ekonomi saat ini di Desa
Rawa Rengas sebagian besar masih terbilang menengah
kebawah. Mata pencaharian di Desa Rawa Rengas yaitu
sebagian besar berprofesi sebagai buruh pabrik atau karyawan

PT ANGKASA PURA II
swasta, dan rata- rata penghasilan kisaran antara 2 – 3 juta

rupiah perbulan. Di Desa Rawa Burung sebagian tanah di
daerah tersebut 60 persen milik sendiri dan 40 % bukan milik
sendri. Kualitas bangunan sebagian besar yaitu bangunan
permanen. Bahasa yang digunakan di desa tersebut yaitu
Bahasa Indonesia, tidak ada kegiatan adat secara khusus yang
dilakukan di desa tersebut hanya acara adat saat pernikahan.
Pertemuan yang sering dilakukan di Desa Rawa Rengas yaitu
membahas tentang acara kerja bakti dan acara keagamaan.
Selama ini tidak ada konflik antar warga yang terjadi. Untuk
kebutuhan mandi dan cuci masyarakat Desa Rawa Rengas
menggunakan air sumur gali sedangkan untuk kebutuhan air
minum menggunakan air isi ulang atau membeli air PAM, hal
tersebut di karenakan air sumur gali mengandung kapur. Untuk
kondisi sanitasi di Desa Rawa Rengas pengolahan sampah
dengan cara dibakar dan untuk keperluan MCK sebagian besar
sudah memiliki Fasilitas MCK sendiri, akan tetapi masih saja
ada yang memanfaatkan badan air/sungai untuk MCK. Faslitas
kesehatan terdekat dari Desa Rawa Rengas yaitu ke klinik yang
berjarak ± 1 Km, sedangkan untuk puskesmas sendiri berjarak
± 8 Km dekat dengan Kecamatan Kosambi.
Menurut bapak Musa kondisi saat ini di Desa Rawa
Rengas masih kondusif, menurut beliau masayrakat Desa
Rawa Rengas stuju dengan adanya pengembangan Bandara
Soekarno Hatta karena bermanfaat bagi Negara juga, akan
tetapi perlu dingat bahwa hak masyarakat harus terpenuhi dan
tidak boleh merugikan atau menyengsarakan masyarakat Desa
Rawa Rengas. Saat ini yang membuat warga yang terkena
dampak resah yaitu kapan kisaran harga tanah dan bangunan
di publikasikan, sedangkan pengukuran tanah dilakukan
terlebih dahulu. Hal ini dapat menimbulkan spekulasi dan harga
tanah di tempat lain memang ditakutkan ganti rugi yang di
terima tidak dapat untuk membeli tanah tempat lain.
Masyarakat akan menolak apabila harga yang di tentukan jauh
dibawah harga pasaran, dan hal tersebut akan menghambat

PT ANGKASA PURA II
proses pembebasan lahan maupun pengembangan Bandara

Soekarno Hatta. Gangguan yang di timbulkan dengan adanya
bandara saat ini yaitu kebisingan, sehingga masyarakat yang
sedang mengobrol harus terhenti sejenak karena kebisingan
pesawat yang take off maupun landed. Harapan masayrakat
saat ini agar ganti rugi tanah lebih tinggi dari harga pasaran
sehingga masyarakat dapat membeli harga tanah disekitar
tempat tersebut yang tidak terkena pengembangan atau ke
daerah lain, masyarakat juga menuntut agar masyarakat yang
terkena dampak di ikutsertakan atau di rekrut sebagai tebaga
kerja konstruksi maupun operasi bandara soekarno hatta, dan
kepedulian pihak bandara terhadap masyarakat di sekitar
lingkungan bandara lebih diperhatikan.
Nama : Bapak Ingkil

Jabatan : Kepala Desa Rawa Rengas
Usia : 40 Tahun

Bapak Ingkil merupakan warga Desa Rawa Rengas dan bukan
warga yang terkena pembebasan lahan akan tetapi beliau
merupakan aparat Desa Rawa Rengas. Dari hasil wawancara
dengan beliau di dapatkan informasi bahwa warga Rawa
Rengas mendukung terhadap rencana pengembangan Bandar
Udara Soekarno Hatta akan tetapi kegiatan pengembangan
bandar udara harus dapat memberikan keuntungan bagi
masyarakat, terutama masyarakat yang terkena proyek secara
langsung, terutama masyarakat yang terkena proyek secara
langsung. Menurut Bapak Ingkil warga Rawa Rengas yang
terkena pembebasan lahan berjumlah ± 1600 KK yang terdiri
dari 14 RW dan keseluruhan lahan untuk pengembangan
vbandar udara 50 % dari luas wilayah Desa Rawa Rengas.
Masyarakat yang tinggal di wilayah Rawa Rengas merupakan
sebagian besar penduduk asli. Dari jumlah warga yang terkena
proyek sebagian besar merupakan masyarakat bukan pemilik
lahan tetapi mereka tinggal pada lahan orang lain. Harapan dari

PT ANGKASA PURA II
masyarakat Rawa Rengas adalah pembebasan lahan dapat

memberikan keuntungan dan dapat meningkatkan taraf hidup
masyarakat Rawa Rengas, selain daripada itu masyarakat
Rawa Rengas dapat di libatkan dalam tenaga kerja meskipun
sebagai tenaga kerja lepas, masyarakat Rawa Rengas juga
mengharapkan masyarakat yang tinggal di wilayah
pengembangan tetapi tidak mempunyai lahan dapat di berikan
tanah pengganti. Tanah pengganti yang diberikan diharapkan
dekat dengan lokasi kegiatan. Menurut Bapak Ingkil
pembebasan lahan yang pernah terjadi di wilayah Desa Rawa
Burung, masyarakat terkena dampak diberikan tanah pengganti
yang berlokasi di Desa Salembaran Jaya Kecamatan Kosambi
dan di Kelurahan Tigaraksa Kecamatan Tigaraksa.
c. Desa Bojong Renged

Nama : Bapak Suhendra
Jabatan : Kepala Desa Bojong Renged
Usia : 34 Tahun
Bapak Suhendra merupakan kepala desa dari Desa
Bojong Renged, beliau menjabat sebagai kepala desa
sebanyak 3 tahun. Bapak Suhendra merupakan anak kedua
dari 3 bersaudra, sekarang beliau mempunyai keluarga yang
bertempat tinggal di Desa Bojong Renged dan dikaruniai 2
orang putra. Bapak Suhendra merupakan penduduk asli dari
Desa Bojong Renged. Menutut beliau mata pencaharian di
Desa Bojong Renged sebagian besar di dominasi oleh
karyawan di perussahaan swasta. Mayoritas warga yang tinggal
di Desa Bojong Renged yaitu penduduk asli dan tanahnya
merupakan milik sendiri. Kebanyakan kualitas bangunan di
Desa Bojong Renged yaitu sebagian besar bangunan
permanen. Kegiatan yang sering diadakan di lingkungan
wilayah Bojong Renged yaitu kerja bakti, dan acara
keagamaan. Untuk keperluan mandi dan cuci warga bojong
renget memanfaatkan air sumur gali akan tetapi masih ada

PT ANGKASA PURA II
warga yang memanfaatkan air sungai di depan rumah mereka,

sedangkan untuk air minum kebanyakan mereka membeli air
PAM/air isi ulang untuk dimask kembali hal ini sebabkan air
sumur gali mengandung kapur.
Bapak Suhendra bukan merupakan masyarakat terkena
dampak, akan tetapi beliau mengetahui keresahan apa yang
dirasakan warganya yang terkena dampak di Desa Bojong
Renged. Menurut beliau keresahan yang dirasakan adalah
belum jelasnya harga tanah yang akan di bayarkan dalam
pembebasan lahan, masyarakat warga Bojong Renged saat ini
menunggu kapan pembebasan lahan akan dilakukan. Pada
dasarnya masyarakat Bojong Renget mendukung adanya
kegiatan pengembangan tersebut akan tetapi hak masayrakat
tidak boleh dilupakan dan tidak menyusahakan warga Bojong
Renged. Wilayah pembebasan lahan yang akan di bebasakan
di Desa Bojong Renged yaitu sebagian besar sawah dan
lading, hanya 5 rumah yang terkena pembebasan lahan. Warga
yang natinya terkena pengembangan akan pindah ke tempat
yang tidak terkena pengembangan dan masih dalam satu desa.
Masyarakat berharap agar pembebasan lahan dilakukan secara
transparan dan warga terkena dampak pengembangan di
berikan perkerjaan atau di rekrut sebagai tenaga kerja.
Gangguan kebisingan di desa ini tidak terlalu signifikan di
karenakan masyarakat yang sudah terbiasa berada di
lingkungan dekat dengan bandara.
d. Kelurahan Benda
Nama : Bapak Thoat
Jabatan : Lurah Benda
Usia : 44 Tahun

Bapak Thoat merupakan salah satu warga di Kelurahan
Selapajang Jaya. Bapak Thoat merupakan lurah dari Kelurahan
Selapajang Jaya yang menjabat selama 2 periode. Bapak
pahrum memliki 2 orang anak 1 putra dan 1 orang putri. Bapak

PT ANGKASA PURA II
Thoat merupakan penduduk asli kelurahan selapajang jaya.

pengeluaran perbulan rata – rata Bapak Thoat lebih dari 3 juta
perbulan. Status kepemilikan rumah yang sekarang di tempat
tinggali oleh Bapak Thoat adalah milik sendiri dan merupakan
bangunan permanen. Masyarakat di wilayah Kelurahan Benda
di dominasi oleh etnis betawi dan mata pencaharian pokok
yang ada di Kelurahan Benda yaitu sebagai karyawan
perusahan swasta, menurut bapak Thoat di Kelurahan Benda
tidak ada konflik antar warga. Air bersih yang digunakan di
daerah tersebut sebagian besar dari sumur gali, sedangkan
untuk air minum digunakan air gallon atau membeli air jurigen
± 20 L sebesar Rp 4.000/jurigen. Sebagian besar wilayah
kelurahan benda memiliki jamban sendiri.
Bapak thoat bukan merupakan masyarakat terkena
dampak, akan tetapi beliau mengetahui keresahan apa yang
dirasakan warganya yang terkena dampak di Kelurahan Benda.
Menurut beliau keresahan yang dirasakan adalah harga tanah
dan bangunan yang belum diketahui/dipublikasikan,
sebenarnya masyarakat benda menunggu kapan dilakukanya
pembebasan lahan tersebut dan pada tanggal 15 maret
direncanakan adanya pengukuran lahan yang akan dibebaskan
di Kelurahan Benda. Masyarakat benda pada intinya setuju
dengan adanya pengembangan bandara tersebut sehingga
dapat mensejahterahkan masyarakat sekitar. Tuntutan dari
warga masyarakat benda yaitu pemisahan harga antara tanah
dan bangunan, dan di berikan harga yang tinggi sehingga
masyarakat dapat membeli tanah di lokasi lain yang tentunya
akan semakin mahal dan tenaga kerja lokal lebih di prioritaskan
dalam perekrutan tenaga kerja.
e. Kelurahan Selapajang Jaya

Nama : Nur Alamsayah
Jabatan : Lurah Selapajang Jaya
Usia : 44

PT ANGKASA PURA II
Bapak Nur Alamsyah bukan merupakan salah satu warga

di Kelurahan Selapajang Jaya. Bapak Thoat merupakan lurah
dari Kelurahan Selapajang Jaya yang menjabat selama 2.6
Tahun. Pendidikan terakhir Bapak Nur Alamsyah adalah dari
perguruan tinggi. Mata pencaharian utama yang ada di
Kelurahan Selapajang Jaya adalah buruh atau karyawan
swasta. Masyarakat di wilayah Kelurahan Selapajang Jaya
terdapat etnis betawi, sunda dan masyarakat tionghoa. Untuk
air bersih yang digunakan di daerah tersebut sebagian besar
dari air PDAM dan sumur gali, sedangkan untuk air minum
digunakan air gallon atau membeli air jurigen Sebagian besar
wilayah kelurahan Selapajang Jaya memiliki jamban sendiri.
Harapan dari masyarakat Selapajang Jaya adalah
diberikan ganti rugi yang sesuai dengan kondisi sekarang
terutama harga tanah serta masyarakat dapat terserap dan di
prioritaskan dalam perekruitan tenaga kerja di dalam
pengembangan bandara tersebut maupun tahap operasi
bandara.
2.1.4. Komponen Kesehatan Masyarakat

1. Sarana Kesehatan
Berikut ini adalah fasilitas kesehatan yang ada di sekitar wilayah
Pengembangan Bandara Internasional Soekarno Hatta.
Tabel 2.48. Jumlah Sarana Kesehatan di Sekitar Lokasi Kegiatan

Jenis Fasilitas Kecamatan
No
Kesehatan Neglasari Benda Teluk Naga Kosambi
1 Bidan Praktek 14 3 8 0
2 Dokter Praktek 22 3 0 0
3 Puskesmas 1 0 1 2
4 Balai Pengobatan 22 4 1 19
5 RS Bersalin 1 0 0 1
6 Rumah Sakit 1 0 0 1
Jumlah 61 10 10 23
Sumber : Kecamatan Neglasari, Benda,Teluk Naga dan Kosambi Dalam Angka 2015
Tabel diatas menunjukkan bahwa jumlah sarana/fasilitas kesehatan di

wilayah studi cukup memadai dengan sarana kesehatan terbanyak

PT ANGKASA PURA II
pada Kecamatan Neglasari, dengan adanya beberapa jenis pelayanan

kesehatan yang ada di sekitar lokasi kegiatan.
Tabel 2.49 Sarana pengobatan yang digunakan

Jumlah
(KK)
1 Puskesmas 146 42.9
2 Klinik 88 25.9
3 Dokter Praktek 28 8.2
4 Rumah Sakit 17 5.0
5 Lainnya 0 0.0
Tabel diatas menunjukkan bahwa sarana/fasilitas kesehatan yang

sering digunakan di wilayah pengembangan adalah puskesmas
dengan persentase 42.9 %.
Tabel 2.50 Jarak dari sarana pengobatan yang digunakan
Jumlah
(KK)
1 100 m – 500 m 53 15.6
2 500 m – 1000 m 58 17.1
3 1 Km – 2 Km 119 35.0
4 Lainnya 38 11.2
Tabel diatas menunjukkan bahwa jarak sarana/fasilitas kesehatan di

wilayah pengembangan adalah berkisar 1 km – 2 km sebesar 35 %.
2. Tenaga Kesehatan
Tenaga kesehatan yang ada di sekitar rencana lokasi Pengembangan
Bandara Internasional Soekarno Hatta meliputi dokter umum, dokter
gigi, bidan, perawat, sanitasi dan lain-lain. Adapun jumlah tenaga
kesehatan seperi di sajikan pada tabel di bawah ini :

PT ANGKASA PURA II
Tabel 2.51. Jumlah Tenaga Kesehatan yang Ada di Sekitar Lokasi

Kegiatan
Jenis Tenaga Kecamatan
No
Kesehatan Neglasari Benda Teluk Naga Kosambi
1 Kesehatan Masyarakat 0 1 0 0
2 Sanitasi 2 1 0 0
3 Analis lab 2 2 0 0
4 TEM & P.RONTG 0 0 0 0
5 P. Anestesi 0 0 0 0
6 Fisiotherapis 0 0 0 0
7 Tenaga Farmasi 2 2 0 0
8 Tenaga Gizi 2 2 0 0
9 Perawat 7 6 17 8
10 Bidan 10 9 69 24
11 Dokter Spesialis 0 0 0 0
12 Dokter Umum 5 5 13 2
13 Dokter Gigi 3 4 0 3
14 Lainya - - - 8
Jumlah 33 32 99 45
Sumber : Kecamatan Neglasari, Benda,Teluk Naga dan Kosambi Dalam Angka 2015
Dari tabel tersebut terlihat bahwa wilayah di rencana lokasi kegiatan

mempunyai jumlah tenaga kerja yang cukup memadai dengan jumlah
tenaga kesehatan terbantak yaitu pada Kecamatan Teluk Naga.
3. Sarana Air Bersih

Menurut data yang didapat bahwa penyedian air bersih masyarakat
untuk keperluan MCK sebagian besar berasal dari air ledeng,
sedangkan untuk minum sebagian besar menggunakan air kemasan.
Berikut adalah data jumlah akses sarana air bersih :
Tabel 2.52 Jumlah Akses Sarana Air Bersih
Jenis Sarana Air Kecamatan
No
Bersih Neglasari Benda Teluk Naga Kosambi
1 Sumur Gali 1.319 1.247 1.269 1.147
2 Sumur Bor 1.493 1.354 1.248 1.154
3 Mata Air 0 0 0 0
4 PDAM 4.473 4.698 3.365 4.632
Sumber : Puskesmas Kecamatan Neglasari, Benda,Teluk Naga dan Kosambi
Dari tabel diatas didapatkan hasil masyarakat disekitar wilayah kegiatan

rata - rata memakai air PDAM sebagai saran air bersih.

PT ANGKASA PURA II
Tabel 2.53. Sumber Air Bersih Yang Digunakan

Responden (KK) %
1 Sumur Gali 198 58.24
2 PDAM 24 7.06
3 Sungai/Saluran Irigasi 0 0.00
4 Mata Air 21 6.18
5 Membeli 13 3.82

rata – rata responden memakai air dari sumur gali sebagai sarana air
bersih dengan persentase 58.24 %.
Tabel 2.54. Sumber Air Minum Yang Digunakan
Jumlah
(KK)
1 Sumur Gali 96 28.2
2 PDAM 15 4.4
3 Air Permukaan 0 0.0
4 Mata Air 8 2.4
5 Membeli 212 62.4

rata – rata responden membeli air galon sebagai saran air minum
sebesar 62.4 %.
4. Sampah
Berikut pengolahan sampah yang dilakukan oleh responden di sekitar
wilayah Bandar Udara Soekarno Hatta, sebagai berikut ;
Tabel 2.55. Pengolahan Sampah Yang Dilakukan
Jumlah
(KK)
1 Dibuang di tempat terbuka 189 55.6
2 Di buang di TPS/TPA 25 7.4

PT ANGKASA PURA II
Jumlah
(KK)
3 Di buang di sungai/Saluran 1 0.3
irigasi
4 Di bakar 92 27.1
5 Berkerja sama dengan 0 0.0
pihak ketiga
6 Lainnya 0 0.0

rata – rata responden membakar sampah yang dihasilkan sebagai
sarana pengolahan sampah persentase 55.6 %.
5. Sarana Buang Air Besar (BAB)

Berikut sarana pembuangan air besar yang dilakukan oleh responden di
sekitar wilayah Bandar Udara Soekarno Hatta, sebagai berikut ;
Tabel 2.56. Sarana Buang Air Besar
Jumlah
Presentase
%
(KK)
1 WC Sendiri 244 71.8
2 WC Umum 16 4.7
3 Sungai 12 3.5
4 Lainnya 0 0.0

sarana buang air besar yaitu pada WC sendiri sebesar 71.8 %.
6. Data Penyakit Terbanyak
Berikut adalah data penyakit terbanyak yang ada di wilayah Puskesmas
di sekitar lokasi Pengembangan Bandara Internasional Soekarno Hatta.

Neglasari Tahun 2015
No Nama Penyakit Jumlah Penderita
1 Hipertensi 165

PT ANGKASA PURA II

2 Myalgia 101
3 Diabetes 83
4 Ispa 79
5 Kusta 73
6 Kusta I/T (MB) 58
7 Sakit Kepala 38
8 TBC Klinis 34
9 Gastritis 31
10 Darmatis 24
Sumber : Puskesmas Neglasari, Tahun 2015
Dari tabel tersebut terlihat bahwa masyarakat di rencana lokasi kegiatan

khususnya di Kecamatan Neglasari mempunyai penyakit yang sering
diderita yaitu Hipertensi sebanyak 165 kasus.

Benda Tahun 2015
1 Hipertensi 148
2 Dispersia 121
3 Diabetes 97
4 Ispa 84
5 Artritis Lainya 83
6 Kusta I/T (MB) 79
7 Asma 75
8 Myalgia 53
9 Gastritis 43
Penyakit Pulpa dan Jaringan
10 37
Peripikal
Sumber : Puskesmas Benda, Tahun 2015

khususnya di Kecamatan Benda mempunyai penyakit yang sering
diderita yaitu Hipertensi sebanyak 148 kasus.

Teluk Naga Tahun 2015
1 Myalgia 874
2 Arthritis lainya 620
3 batuk 329
4 Hipertensi 311
5 Diabetes 298

PT ANGKASA PURA II

6 Gastritis 233
7 Sakit Kepala 180
8 TBC Klinis 175
9 konjungtivitis 99
10 Dispersia 96
Sumber : Puskesmas Teluk Naga, Tahun 2015

khususnya di Kecamatan Teluk Naga mempunyai penyakit yang sering
diderita yaitu Myalgia sebanyak 874 kasus.

Kosambi Tahun 2015
1 Batuk 2549
2 Infeksi Saluran Nafas Atas Akut 2533
3 Hipertensi Essensial (Primer) 1884
4 Gastritis dan Duodenitis 1618
5 Dermatitis Lainnya 1105
6 Penyakit Pulpa Dan Periapikal 893
7 Demam 858
8 Artritis 814
9 Dermatitis alergy 694
10 Sakit Kepala 688
Sumber : Puskesmas Kosambi, Tahun 2015
Dari tabel tersebut terlihat bahwa masyarakat di rencana lokasi

kegiatan khususnya di Kecamatan Kosambi mempunyai penyakit yang
sering diderita yaitu Batuk sebanyak 2549 kasus.
2.2. Usaha dan/atau Kegiatan Disekitar Lokasi Rencana Usaha dan/atau

Kegiatan
Lokasi Proyek Pengembangan Bandara Internasional Soekarno Hatta akan
berada di 2 (dua) wilayah Kabupaten dan Kota yaitu di Kecamatan
Neglasari dan Kecamatan Benda Kota Tangerang serta Kecamatan Teluk
Naga dan Kecamatan Kosambi Kabupaten Tangerang.
Adapun jenis kegiatan yang ada di sekitar lokasi proyek selengkapnya
sebagai berikut:
a. Kegiatan jasa perdagangan / pertokoan, perbangkan Pergudangan,
dan perhotelan; Berkembang disepanjang jalan menuju Bandar Udara

PT ANGKASA PURA II
yaitu : (a) sepanjang Jalan Pembangunan, Jalan Suryadarma yang

menuju pintu M1, (b) Sepanjang Jalan Rawa Bokor yang keluar melalui
toll Sedyatmo, dan (c) Soewarna Busines Park, merupakan areal
komersial yang yang lokasinya berada pada pintu masuk Bandar
Udara, dikelola swasta yang menyediakan fasilitas hotel,
pergudangan, perkantoran dan lapangan golf. Keberadaan fasilitas
tersebut selain mengindikasikan terjadinya dampak positif berupa
peningkatan kegiatan perekonomian juga telah memberikan dampak
negative berupa kontribusi atas meningkatnya volume lalu lintas yang
menuju Bandar Udara serta dampak terhadap penurunan kualitas air
permukaan.
b. Perumahan penduduk, kebun dan sawah. Berada hampir di sekeliling
areal Bandar Udara. Keberadaan permukiman penduduk yang
berdekatan dengan batas areal Bandar Udara, sering
menyebabkan terjadinya gangguan penerbangan akibat kegiatan
permainan layang layang, selain itu penduduk kadang memasuki
areal Bandar Udara untuk memulung sampah di areal TPS bandar
udara. Kegiatan pemukiman terdekat yaitu sekitar ± 100 m dri pagar
terluar kawasan Bandar Udara Internasional Soekarno Hatta.
Pemukiman disekitar lokasi kegiatan pasti akan menerima dampak dari
pengoperasian Bandar Udara terutama kebisingan.
c. Jalan Toll. Jalan toll Sedyatmo dibangun sebagai pintu utama untuk
masuk dan keluar bandar udara. Saat ini Jalan toll tersebut
digunakan juga oleh masyarakat sebagai jalur keluar masuk menuju
Kota Tangerang, sehingga volume lalulintas semakin meningkat.
Selain kegiatan yang berkembang dengan pesat sejalan dengan
beroperasinya bandar udara juga kegiatan yang sengaja dibangun untuk
mendukung kegiatan pengoperasin bandar udara, Kegiatan lain dimaksud
adalah rencana Kereta Api Bandara; PT Kereta Api Indonesia (KAI)
bekerjasama dengan PT Raillink sedang merencanakan untuk membangun
jalur kereta api menuju Bandar Udara International Soekarno Hatta. Jasa
pelayanan KA Bandara ini lebih diutamakan sebagai alat transportasi bagi
penumpang pesawat dan pegawai yang bekerja di dalam area bandar
udara. Selain itu untuk mengatasi kemacetan lalu lintas menuju bandara
Badan Pengatur Jalan Tol (BPJT) Departemen Pekerjaan Umum

PT ANGKASA PURA II
merencanakan akan membangun ruas JORR 2 (Jakarta Outer Ring Road

2) dari Akses Tanjung Priuk menuju Cengkareng. Adanya kereta api
bandara dan ruas JORR 2 diharapkan akan mampu mengurangi beban
lalulintas kendaraan yang selama ini melalui jalan toll sedyatmo dan
melalui pintu M1.
Gambar 2.29.
Kegiatan di Sekitar Lokasi Rencana Kegiatan

PT ANGKASA PURA II
BAB III
PRAKIRAAN DAMPAK PENTING
Kegiatan Pengembangan Bandara Internasional Soekarno

Hattadiperkirakan akan menimbulkan dampak penting terhadap lingkungan.
Dampak tersebut terjadi baik lingkungan fisik, kimia, biologi maupun sosial
budaya.
Prakiraan besarnya dampak dilakukan dengan cara menganalisis
perbedaan antara kondisi kualitas lingkungan hidup yang diprakirakan dengan
adanya usaha dan/atau kegiatan, dan kondisi kualitas lingkungan hidup yang
diprakirakan tanpa adanya usaha dan/atau kegiatan dengan menggunakan
metode prakiraan dampak. Besarnya perubahan dampak tergantung hasil
prakiraan dampak.
Mengingat mekanisme terjadinya dampak dapat bersifat langsung
maupun tidak langsung, maka dalam proses prakiraan dampak penting, harus
mempertimbangkan 7 (tujuh) kriteria lingkungan sesuai dengan Undang Undang
RI No.32 tahun 2009 dan berdasarkan 7 (tujuh) kriteria tersebut, untuk
menentukan kesimpulan penting atau tidak penting suatu dampak yaitu apabila 1
poin dari salah satu 7 (tujuh) kriteria tersebut dikatakan penting maka
kesimpulannya menjadi Penting. Adapun kriteria penentuan dampak
pentingsebagai berikut :
Tabel 3.1. Kriteria Penentuan Dampak Penting
No Ukuran Dampak Penting Kriteria Dampak Penting

Jumlah manusia yang akan  Manusia di wilayah studi yang terkena
1
terkena dampak dampak lingkungan meskipun hanya 1 orang
Luas wilayah persebaran  Luas wilayah persebaran dampak melebihi
2
dampak batas wilayah studi
 Dampak yang terjadi berlangsung secara
terus menerus
3 Intensitas dan lamanya dampak
 Dampak yang berlangsung melebihi waktu
pelaksanaan kegiatan
4 Banyaknya komponen
lingkungan lainnya yang terkena  Komponen lingkungan yang terkena dampak
dampak lebih dari 1 komponen
5
Sifatnya kumulatif dampak  Dampak yang terjadi menjadi bertambah dan
menimbulkan dampak lain
Berbalik (reversible) atau tidak  Perubahan yang akan dialami oleh komponen
6
berbaliknya (irreversible) dampak lingkungan tidak dapat dipulihkan kembali
7 Kriteria lain sesuai dengan  Belum ada teknologi dalam penanganan
Dokumen Analisis Dampak Lingkungan Hidup (ANDAL) III - 1

PT ANGKASA PURA II
No Ukuran Dampak Penting Kriteria Dampak Penting

perkembangan ilmu dampak
pengetahuan dan teknologi
Prakiraan dampak penting dilakukan pada dampak penting hipotetik yang
teridentifikasi dalam proses pelingkupan. Dampak penting hipotetik tersebut
Tabel 3.2. Pengelompokan Dampak Penting Hipotetik
No Tahapan Kegiatan Dampak Penting Hipotetik

Pra Konstruksi
Keresahan Masyarakat
Sosialisasi Rencana Kegiatan
1
Gangguan Kamtibmas
Pembebasan Lahan Keresahan Masyarakat

2
Konstruksi
Rekruitmen tenaga Kerja Terciptanya Kesempatan Kerja
1 Konstruksi Peningkatan Pendapatan
2 Mobilisasi Peralatan dan Material Penurunan Kualitas Udara
Pembangunan dan
3 Terciptanya Peluang Berusaha
Pengoperasian Base Camp
Peningkatan Limbah Cair Domestik
4 Penyiapan lahan Peningkatan Air Larian
Pembangunan Fasilitas Sisi
5a Gangguan Aktivitas Bandar Udara
Udara (Runway 3)
5b Gangguan Aktivitas Bandar Udara
Udara(Taxiway)
5c Gangguan Aktivitas Bandar Udara
Udara (Apron)
6 Commisioning Gangguan Aktivitas Bandar Udara
Operasi
Terciptanya Kesempatan Kerja
Rekruitmen Tenaga Kerja Peningkatan Pendapatan
1
Operasi
Pengoperasian Fasilitas Sisi Penurunan Kualitas Udara
2 Udara (Runway 3 Taxiway, dan Peningkatan Kebisingan
Apron) Peningkatan Air Larian
Peningkatan Limbah Padat Domestik
Pengoperasian Fasilitas Sisi Peningkatan Limbah Cair Domestik
3a Darat (Terminal 4 dan hotel
airport terminal 3) Penurunan Kualitas Air Permukaan
Peningkatan Air Larian
Pemeliharaan Fasilitas Bandar
4 Peningkatan Limbah Cair Domestik
Udara

PT ANGKASA PURA II
3.1. PRA KONSTRUKSI

Pada tahap pra konstruksi dampak hipotetik yang akan dikaji lebih lanjut
yaitu berupa dampak keresahan masyarakat yang ditimbulkan akibat
kegiatan pembebasan dan sosialisasi rencana kegiatan
Sosialisasi Rencana Kegiatan
Kegiatan sosialisasi proyek dilakukan dengan tujuan untuk memberikan
informasi yang jelas mengenai kegiatan yang akan dilaksanakan dan
untuk mendapatkan saran masukan serta tanggapan dari masyarakat
terkena dampak terkait rencana kegiatan. Kegiatan sosialisasi dilakukan
secara langsung kepada masyarakat dengan menguraikan secara garis
besar rencana kegiatan, tahapan – tahapan kegiatan dan dampak yang
diprakirakan terjadi akibat kegiatan. Kurang tepatnya pemahaman
masyarakat mengenai rencana kegiatan pada tahap pra konstruksi,
tahap konstruksi dan tahap operasi menyebabkan kegiatan sosialisasi
menjadi pemicu awal timbulnya pemikiran negatif terutama pada
kehidupan sehari – hari sehingga kegiatan sosialisasi rencana kegiatan
dapat menyebabkan keresahan pada masyarakat.
a. Besaran Dampak
Kondisi saat ini masyarakat yang terkena dampak pengembangan
bandar udara soekarno hatta adalah 5 desa/kelurahan yakni
Kelurahan Benda Kecamatan Benda, Kelurahan Selapajang Jaya
Kecamatan Neglasari, Kota Tangerang, Desa Bojong Renged
Kecamatan Teluk Naga. Desa Rawa Burung dan Desa Rawa
Rengas Kecamatan Kosambi Kabupaten Tangerang Provinsi
Banten dengan jumlah KK keseluruhan di 5 Desa / Kelurahan
secara keseluruhan berjumlah 20.034 KK atau 80.136 jiwa (jika
diasumsikan setiap KK memiliki 4 anggota keluarga) merasa
resah karena adanya rencana pengembangan bandara Soekarno
Hatta yang kurang jelas mekanismenya. Dari total jumlah KK pada
5 Desa/Kelurahan jumlah KK yang terkena dampak pembebasan
lahan sebanyak 3.341 KK atau 13.364 jiwa, dari jumlah KK
keseluruhan tersebut terdapat bebeberapa status kepemilikan
lahan antara lain masyarakat pemilik lahan, masyarakat bukan
pemilik lahan dan masyarakat pemanfaat lahan sebagai lahan

PT ANGKASA PURA II
pertanian. Adapun keinginan masyarakat sesuai dengan

konsultasi publik sebagi berikut:
- Harga tanah yang belum diketahui oleh masyarakat terkena
pembebasan lahan
- Akan kehilangan rumah, tanah, harta benda lainnya
- Akan menimbulkan pergeseran budaya/sikap/perilaku
- Masyarakat mengkhawatirkan harga tanah tidak sesuai dengan
kondisi saat ini
- Kurangnya koordinasi dengan tokoh masyarakat maupun tokoh
aparatur desa di wilayah sekitar kegiatan.
- Kurang koordinasi terhadap pemilik lahan yang akan dibebaskan
- Lamanya proses pembasan tanah ini, dikawatirkan munculnya
spekulan-spekulan tanah yang ingin memanfaatkan kondisi ini
untuk mendapatkan keuntungan.
b. Sifat Dampak
Bila ditinjau dari segi lingkungan dampak keresahan masyarakat
akibat kegiatan sosialisasi rencana kegiatan adalah bersifat
negatif (-)
1)
c. Penentuan Dampak Penting
1) Jumlah manusia yang terkena dampak
Kegiatan sosialisasi meliputi masyarakat yang tinggal di
sekitar rencana kegiatan proyek dan aparat desa serta instansi
terkait, jumlah manusia yang terkena dampak lebih kecil yaitu
sebesar 3.341 KK dari pada manusia yang mendapatkan
manfaat yaitu seluruh masyarakat Indonesia dikarenakan
pendapatan Negara bertambah dari pengunjung luar negeri
yang masuk ke Indonesia, maka termasuk dampak tidak
penting (TP).
2) Luas wilayah persebaran dampak
Penduduk yang berada di wilayah rencana kegiatan mulai
mengalami perubahan mendasar pada kehidupan
sosialsebanyak 5 Desa/Kelurahan. Dampak tersebut tidak
akan mempengaruhi penduduk di luar rencana kegiatan
proyek, sehingga tidak terjadi persebaran wilayah dampak,

PT ANGKASA PURA II
maka dampak yang terjadi termasuk dampak tidak penting

(TP).
3) Intensitas dan lamanya dampak berlangsung
Dampak berlangsung selama dan setelah kegiatan sosialisasi
berakhir apabila masyarakat merasa mendapatkan informasi
atau jawaban yang kurang memuaskan mengenai rencana
kegiatan, maka termasuk dampak penting (TP).
4) Banyaknya komponen lingkungan hidup lain yang akan
terkena dampak
Dampak berupa terjadinya keresahan masyarakat pada
kegiatan sosialisasi hanya mempengaruhi komponen
lingkungan sosial dan tidak menimbulkan dampak sekunder
serta dampak lanjutan terhadap komponen lingkungan lain,
sehingga termasuk dampak tidak penting (TP)
5) Sifat kumulatif dampak
Dampak berupa terjadinya keresahan masyarakat pada
kegiatan sosialisasi bersifat kumulatif karena memungkinkan
dampak serupa dapat muncul kembali pada tahapan yang lain,
sehingga bertumpuk dan mempengaruhi kehidupan sosial
masyarakat, maka dampak bersifat penting (P)
6) Berbalik tidak berbaliknya dampak
Dampak berupa terjadinya keresahan masyarakat dapat
dipulihkan atau berkurang apabila ada transparansi informasi,
sehingga termasuk dampak tidak penting (TP)
7) Kriteria lain sesuai dengan perkembangan ilmu pengetahuan
dan teknologi
Pemberian informasi secara baik dan terbuka melalui media
sosial dan media cetak dapat membantu dalam
penginformasian rencana kegiatan. Dampak bernilai tidak
penting (TP)
d. Kesimpulan Kepentingan Dampak
Berdasarkan uraian diatas, maka dapat disimpulkan bahwa
dampak berupa keresahan masyarakat yang terjadi pada tahap
pra konstruksi dari kegiatan sosialisasi rencana kegiatan
merupakan dampak negatif penting (-/P).

PT ANGKASA PURA II
Pembebasan lahan
Pembebasan lahan yang dimulai dengan sosialisasi baik kepada aparat
pemerintah dan masyarakat, survei kepemilikan, inventarisasi
kepemilikan, negosiasi, pembayaran kompensasi dan pembayaran ganti
rugi adalah hal – hal yang banyak menimbulkan dampak terhadap
terjadinya keresahan masyarakat. Pemberian ganti rugi atau
pembebasan lahan kepada masyarakat dilakukan berdasarkan
kesepakatan yang didapat antara PT Angkasa Pura II (Persero) dan
masyarakat. Proses mendapatkan kesepakatan ini merupakan sumber
terjadinya dampak berupa terjadinya keresahan masyarakat.
Ketidaksesuaian mengenai harga, isu mengenai turunnya nilai jual tanah
dan rasa ketakutan menjadi penyebab sulitnya kegiatan pembebasan
lahan ini.
a. Besaran Dampak
Berdasarkan hasil diskusi saat konsultasi publik dan survei yang
dilakukan PT Angkasa Pura II masyarakat setuju dengan proyek
tersebut yang didukung dengan berita acara kesepakatan pada
masing – masing desa/kelurahan serta di dukung juga dengan
diperolehnya izin penetapan lokasi dari Gubernur Banten dengan
Nomor 598/Kep.83-Huk/2016 tentang Penetapan Lokasi
Pembangunan Runway 3 Bandar Udara Internasional Soekarno
Hatta.
Tabel 3.3
Jumlah KK Yang Terkena Pembebasan Lahan
Status Kepemilikan Lahan

No Desa/Kel Jumlah KK
Bukan
Pemilik (KK)
Pemilik (KK)
Selapang
1 300 65 235
Jaya
2 Benda 135 135 -
Bojong
3 6 6 -
Renged
Rawa
4 1300 1200 100
Burung
Rawa
5 1600 1000 600
Rengas
Jumlah 3341 2406 935
Persentase 72 % 28 %

PT ANGKASA PURA II
Dari tabel di atas besar dampak KK yang terkena pembebasan

lahan sebesar 3341 KK atau 13.364 jiwa dari total seseluruhan KK
di 5 Kelurahan/Desa yang masuk dalam kawasan pengembangan
bandara. Dimana status kepemilikan lahan terbagi menjadi dua
bagian yaitu KK pemilik lahan dan KK bukan pemilik lahan dengan
persentase berturut-turut sebesar 72 % dan 28 % dari total KK yang
terdampak kegiatan.
Sekitar 54 % dari KK terdampak telah tinggal di sekitar lokasi
kegiatan selama > 10 tahun dimana status kepemilikan rumah 68,2
% merupakan rumah sendiri. Mata pencaharian mereka 28,5 %
sebagai karyawan swasta dengan tingkat pendapatan 24,4 %
sebesar Rp 2.000.000 – Rp. 3.000.000.
Dengan adanya lahan terdampak, maka akan terjadi keresahan
pada masyarakat terutama masyarakat bukan pemilik lahan, dimana
masyarakat bukan pemilik lahan sebelumnya merupakan pemilik
lahan di kawasan Bandara Soekarno Hatta yang sekarang
beroperasi, kemudian berpindah tempat pada lokasi yang sekarang
direncanakan menjadi kawasan pengembangan bandara karena
masyarakat lebih memilih untuk tidak pindah jauh dari lingkungan
sebelumnya dikarenakan ingin berkumpul dengan keluarga ataupun
kolega. Sehingga masyarakat akan merasa resah karena
masyarakat akan khawatir kembali kehilangan lahan tempat tinggal.
Terlepas dari hal tersebut, secara umum dari hasil rekapitulasi
kuisioner pada masyarakat disekitar lokasi kegiatan secara
keseluruhan yaitu 84.1 % masyarakat setuju dengan rencana
pembangunan proyek ini dan masyarakat bukan pemilik lahan
secara umum yaitu 91.6 % juga setuju dengan rencana
pembangunan proyek ini karena pada dasarnya akan membantu
meningkatkan perekonomian di sekitar bandar udara dan
meningkatkan mobilitas sosial masyarakat serta menambah
pendapatan negara, akan tetapi terdapat beberapa hal yang akan
meresahkan masyarakat akibat dampak pembebasan lahan dalam
pengembangan Bandar Udara Soekarno Hatta.

PT ANGKASA PURA II
b. Sifat Dampak
Berdasarkan sifat dampak maka dampak keresahan masyarakat
merupakan dampak negatif.Jika dampak tidak dikelola maka dapat
menjadi hambatan bagi proyek. (-).
1) Jumlah Manusia yang Terkena Dampak
Jumlah manusia yang terkena dampak meliputi pemilik lahan dari
jumlah bidang yang dibebaskan adalah ± 2.617 ha bidang di 5
Kelurahan/Desa yang berjumlah ± 3.341 KK. Desa terkena
dampak, dari bidang tersebut, sebagian besar yang menempati
adalah pemilik tanah yang berjumlah ± 2.406 KK dan sebagian
lagi bukan pemilik lahan sebesar ± 935 KK yang akan digunakan
sebagai tempat tinggal. Adanya tidak kepuasan dan rasa
khawatir terhadap harga yang diberikan oleh lembaga
independent akan menimbulkan keresahan masyarakat yang
apabila tidak dikelola akan menghambat pelaksanaan kegiatan.
Dampak bernilai Penting (P).
2) Luas Wilayah Persebaran Dampak
Luas wilayah pesebaran dampak keresahan masyarakat oleh
kegiatan pembebasan lahan yaitu ± 173.19 Ha yang dibebaskan
oleh PT Angkasa Pura II, sehingga dampak bernilai tidak penting
(TP)
3) Intensitas dan Lamanya Dampak Berlangsung
Intensitas dan lamanya dampak keresahan masyarakat terjadi
sekali dan hanya berlangsung selama 14 bulan saat
pembebasan lahan berlangsung.Dampak bernilai tidak penting
(TP).
4) Komponen Lingkungan Lain yang Terkena Dampak
Dampak terjadinya keresahan masyarakat tidak berdampak pada
komponen lain, maka dampak bernilai tidak penting (TP).
5) Sifat Kumulatif Dampak
Dampak keresahan masyarakat pada kegiatan pembebasan
lahan ini tidak bersifat kumulatif apabila telah mendapatkan
persetujuan harga dari kedua belah pihak, maka dampak bernilai
penting (TP).

PT ANGKASA PURA II
6) Berbalik Tidak Berbaliknya Dampak

Dampak keresahan masyarakat ditimbulkan dari kegiatan
pembebasan lahan merupakan dampak tidak berbalik,
dikarenakan tanah yang dibebaskan oleh perusahaan menjadi
hak dari pihak perusahaan.Dampak bernilai tidak penting (TP).
7) Kriteria Lain sesuai dengan Perkembangan Ilmu Pengetahuan
dan Teknologi Lain
Pembebasan lahan dilakukan sesuai dengan prosedur
pembebasan tanah dan mendapat surat rekomendasi dari
Lurah/Kades tanha tersebut bukan merupakan tanah sengketa
sehingga didapatkan bukti yang legal dan tidak dalam sengketa
dalam pembebasan tanah, maka dampak bernilai Tidak Penting
(TP)
d. Tingkat Kepentingan Dampak
Berdasarkan uraian di atas maka dampak keresahan masyarakat
merupakan dampak Negatif Penting. (-/P)
Dampak penting hipotetik gangguan kamtibmas pada tahap pra
konstruksi terjadi pada kegiatan sosialisasi rencana regiatan. Uraian
kajian Dampak Penting Hipotetik pada tahap pra konstruksi sebagai
berikut :
a. Besaran Dampak
Dalam kegiatan sosialisasi rencana kegiatan pengembangan
Bandar Udara Soekarno Hattta ini membutuhkan lahan sekitar 216
ha dengan pembebasan lahan masyarakat sekitar 179.19 ha. Lahan
yang di bebaskan berjumlah 2617 bidang dengan kepala keluarga
yang terkena pembangunan sekitar 3408 KK. Dari hasil kuisioner
yang di ambil dari 340 responden persentase masyarakat setuju
dengan pengembangan Bandar Udara Soekarno Hatta sebesar
84.1 % dan masyarakat yang tidak setuju sebesar 7.1 % serta yang
tidak menjawab sebesar 8.8 %. Masyarakat yang tidak setuju di
khawatirkan akan mempengaruhi masayrakat yang setuju dengan
pengembangan bandar udara sehingga akan berakibat adanya
gangguan keamanan dan ketertiban masyarakat pada saat
sosialisasi rencana kegiatan. Kekhawatiran tesebut muncul karena

PT ANGKASA PURA II
adanya ketidak pastian terhadap harga yang akan diberikan pada

saat pembasan lahan. Berdasarkan hasil konsultasi publik yang
pernah dilakukan masyarakat Desa Rawa Rengas Kecamatan
Kosambi pada tanggal 28 desember 2015 dengan berita acara
kesepakatan nomor 590/6102-PEM/2015 menyatakan bahwa belum
semua pemegang hak (pemilik) menyepakati tanahnya digunakan
sebagai lokasi rencana kegiatan pengembangan Bandar Udara
Soekarno Hatta sehingga dilakukan konsultasi publik ulang terhadap
Desa Rawa Rengas pada tanggal 13 Januari 2016 dengan berita
acara kesepakatan kesepakatan nomor 590/79-PEM/2016.
b. Sifat Dampak
Bila ditinjau dari segi Sosial dampak berupa terjadinya Gangguan
Kamtibmas akibat kegiatan sosialisasi rencana kegiatan adalah
bersifat negatif (-) karena apabila tidak terkelola dengan baik dapat
menghambat pelaksanaan kegiatan selanjutnya.
Jumlah manusia terkena dampak gangguan kamtibmas pada
kegiatan sosialisasi rencana kegiatan pengembangan adalah
masyarakat terkena dampak dalam hal ini jumlah tenaga kerja
masyarakat Kecamatan Benda, Neglasari, Kota Tangerang
serta kecamatan teluk naga dan kosambi Kabupaten
Tangerang yang berjumlah 515.587 jiwa, maka dampak bernilai
penting (P).
Penduduk yang berada di wilayah rencana kegiatan mulai
mengalami perubahan mendasar pada kehidupan sosial hanya
sebanyak 4 kecamatan yaitu Kecamatan Benda, Neglasari,
Kota Tangerang serta kecamatan teluk naga dan kosambi
Kabupaten Tangerang. Dampak tersebut akan mempengaruhi
penduduk di luar rencana kegiatan proyek, sehingga tidak
terjadi persebaran wilayah dampak, maka dampak yang terjadi
termasuk dampak penting (P).
Dampak berlangsung selama kegiatan sosialisasi berlangsung
dan selama masih belum ada kesepakatan antara pihak

PT ANGKASA PURA II
pemrakarsa dengan masyarakat, dampak akan tetap ada

setelah kegiatan sosialisasi apabila masyarakat telah
mendapatkan kesepakatan yang di inginkan, maka termasuk
dampak tidak penting (TP).
Dampak berupa terjadinya Gangguan Kamtibmas pada
kegiatan sosialisasi hanya mempengaruhi komponen sosial dan
tidak menimbulkan dampak sekunder serta dampak lanjutan
terhadap komponen lingkungan yang lain, sehingga termasuk
dampak tidak penting (TP).
Dampak berupa terjadinya Gangguan Kamtibmas pada
kegiatan sosialisasi bersifat kumulatif karena kemungkinan
dampak serupa dapat muncul kembali apabila pelaksanaan
tidak sesuai dengan kesepakatan, sehingga bertumpuk dan
mempengaruhi kehidupan sosial masyarakat, maka dampak
bersifat penting (P).
6) Berbalik Tidak Berbaliknaya Dampak
Dampak berupa terjadinya Gangguan Kamtibmas dapat
dipulihkan atau berkurang apabila ada informasi yang jelas dan
terbuka serta pelaksanaan tuntutan sesuai dengan
kesepakatan, sehingga termasuk dampak tidak penting (TP)
7) Kriteria Lain sesuai denganPerkembangan Ilmu Pengetahuan
dan Teknologi Lain (TP)
d. Tingkat Kepentingan Dampak.
Berdasarkan uraian di atas maka dapat disimpulkan bahwa dampak
berupa Gangguan Kamtibmas yang terjadi pada tahap pra
konstruksi dari kegiatan sosialisasi merupakan dampak negatif
penting (-/P).
3.2. TAHAP KONSTRUKSI

Pada tahap konstruksi dampak hipotetik yang akan dikaji yaitu dampak
terciptanya kesempatan kerja, terciptanya peluang berusaha, peningkatan
pendapatan, keresahan masyarakat, peningkatan limbah cair domestik,
penurunan kualitas udara, gangguan lalu lintas darat, peningkatan air
larian, ganguan keselamatan penerbangan.

PT ANGKASA PURA II

Dampak peningkatan pendapatan terjadi pada tahap konstruksi yaitu
pada kegiatan rekrutment tenaga kerja konstruksi.
a. Besaran Dampak
Dampak berupa terciptanya kesempatan kerja akibat kegiatan
penerimaan tenaga kerja konstruksi merupakan dampak yang
bersifat positif. Dampak terciptanya kesempatan kerja merupakan
dampak primer yang dapat mengakibatkan timbulnya dampak
sekunder berupa peningkatan pendapatan. Kebutuhan pekerja
operasi sebanyak sebanyak 2600, dengan spesifikasi keahlian
yang dibutuhkan sesuai tabel dibawah. Dengan melihat
karateristik pendidikan masyarakat di kecamatan-kecamatan
terkena dampak serta dengan melihat jumlah pencari kerja
pemenuhan tenaga kerja konstruksi diharapkan dapat terpenuhi
dengan menanfaatkan tenaga kerja lokal saja. Berikut rincian
rencana tenaga kerja yang dibutuhkan pada tahap konstruksi :
Tabel 3.4. Jenis Tenaga Kerja yang Dibutuhkan pada Tahap

Konstruksi
Kualifikasi
No Kebutuhan Tenaga Kerja Jumlah
Pendidikan
1 Tenaga Ahli (Perkiraan) 200 S1 – S3
2 Tenaga Terampil (Perkiraan) 400 D3 – S1
Tenaga Pelaksana SD – SMA
3 2000
(Perkiraan)
Dari tabel diatas, diketahui hasil kualifikasi pekerja yang

dibutuhkan dalam tahap konstruksi pengembangan bandar udara
yang selanjutnya akan dibandingkan dengan angka pengangguran
yang berada di Desa/kelurahan terkena dampak yang berjumlah
4556 orang. Hal tersebut berfungsi untuk mengetahui penurunan
angka pengangguran di desa/kelurahan tersebut.
Dari data-data diatas tersebut dilakukan perbandingan antara
kebutuhan pekerja konstruksi bandar udara pada tahap operasi
dengan jumlah angka pencari kerja yang ada.
Rumus :

PT ANGKASA PURA II
Peningkatan kesempatan kerja

Kebutuhan Tenaga Kerja/Jumlah Pencari Kerja x 100 %
Jumlah kebutuhan tenaga kerja konstruksi 2600 orang
Jumlah pencari kerja 4.556 orang.
Peningkatan kesempatan kerja masyarakat pada tahap operasi
2600
= x 100 %
4.556
= 57 %
Dari hasil perhitungan diatas didapatkan untuk peningkatan
kesempatan kerja pada tahap konstruksi adalah 57 %.
b. Sifat Dampak
Dampak peningkatan pendapatan terjadi pada tahap konstruksi
yaitu pada kegiatan rekrutment tenaga kerja konstruksi.
Pada tahap konstruksi ini manusia yang terkena dampak
terciptanya kesempatan kerja dan peluang berusaha ini
adalah 2600 tenaga kerja, dimana jumlah pengangguran di
wilayah pengembangan yaitu 4556 orang, dampak ini
termasuk ke dalam kategori dampak Penting. (P)
Luas wilayah persebaran dampak terciptanya kesempatan
kerja akibat kegiatan rekruitmen tenaga kerja konstruksi ini
sangat luas, selain berasal dari Kota dan Kabupaten
Tangerang juga dapat berasal dari Kabupaten/Kota dan
provinsi lain maupun seluruh Indonesia, maka dampak ini
Intensitas dampak dilakukan sekali yaitu pada saat
rekruitmen tenaga kerja dan lamanya dampak tersebut
berlangsung pada saat tahap konstruksi. Maka dari itu
dampak ini termasuk dampak kategori dampak Penting. (P)

PT ANGKASA PURA II

Dampak berupa terciptanya kesempatan kerja ini
mempengaruhi komponen lain yaitu sosial, ekonomi dan
budaya berupa peningkatan pendapatan dan keresahan
masyarakat, sehingga termasuk dampak Penting. (P)
Dampak berupa terciptanya kesempatan kerja tidak bersifat
kumulatif karena kecil kemungkinan dampak serupa dapat
muncul kembali pada kegiatan yang lain, maka dampak
bersifat tidak penting (TP)
Dampak terciptanya kesempatan kerja adalah dampak
berbalik karena dampak ini akan hilang sejalan dengan
selesainya kegiatan. Keterkaitan dampak tersebut bernilai
tidak penting (TP)
7) Kriteria Lain sesuai dengan Perkembangan Ilmu
Pengetahuan dan Teknologi Lain
Pemberitahuan kebutuhan tenaga kerja tersebut dapat di
publikasikan lewat media cetak dan media elektronik
sehingga masyarakat luas mengetahui adanya kesempatan
kerja tersebut, serta berkerjasama dengan instansi terkait
ketenagakerjaan, maka dampak bernilai penting (P)
Berdasarkan uraian di atas maka dampak keresahan masayrakat
menjadi Dampak Positif Penting. (+/P)
Dampak penting hipotetik peningkatan pendapatan pada tahap
konstruksi yang terjadi pada kegaiatan Rekruitmen Tenaga Kerja
Konstruksi.
a. Besaran Dampak
Dengan adanya pengembangan bandar udara yang akan
berdampak peningkatan pendapatan terutama pada masyarakat di
sekitar lokasi yaitu Kelurahan Kelurahan Benda, Kelurahan
Selapajang Jaya, Desa Rawa Burung, Rawa Rengas dan Bojong
Renged. Jumlah tenaga kerja yang diperlukan untuk

PT ANGKASA PURA II
pengembangan pada tahap konstruksi sebanyak 2600 orang

dengan berbagai spesifikasi. Rekrutment tenaga kerja dilakukan di
daerah yang langsung terkena dampak dari proses
pengembangan bandar udara yang berkerjasama dengan
aparatur desa/kelurahan setempat. Berdasarkan jumlah
pengangguran di desa/kelurahan yang terkena dampak yang
berjumlah 4.556 orang akan dapat perkerjaan dan mendapat
penghasilan yang semula tidak mempunyai perkerjaan menjadi
mempunyai perkerjaan dengan tingkat pendapatan sesuai dengan
UMR Kota Tangerang yaitu Rp.3.043.950. Berdasarkan hasil
wawancara upah pekerja konstruksi per hari sebesar Rp. 120.000
maka pendapatan/bulan yang di dapat sebesar
Rp. 3.600.000 sehingga peningkatan pendapatan dari UMR Kota
Tangerang sekitar 15.4 %.
b. Sifat Dampak
Berdasarkan sifat dampak maka dampak Peningkatan
Pendapatan akibat pembangunan proyek tersebut merupakan
dampak positif (+).
Manusia yang terkena dampak dari kegiatan rekruitmen
tenaga kerja konstruksi ini yaitu keluarga yang berkerja pada
masa konstruksi yaitu ± 10.400 orang dari 2600 KK, maka
dampak bernilai penting (P)
Luas wilayah persebaran dampak peningkatan pendapatan
akibat kegiatan rekruitmen tenaga kerja kostruksi ini dapat
sangat luas, selain masyarakat sekitar lokasi kegiatan dapat
juga para perkerja luar kota sebagai tenaga kerja dari luar
daerah membuka usaha di sekitar lokasi kegiatan, maka
dampak ini termasuk ke dalam kategori dampak Penting. (P)
Dampak tersebut berlangsung sesaat hanya setelah proyek
selesai yaitu 12 bulan, maka dampak ini termasuk ketegori
dampak tidak penting (P).

PT ANGKASA PURA II

Dampak berupa peningkatan pendapatan ini mempengaruhi
komponen lain yaitu sosial, ekonomi, dan budaya yang
berupa terciptanya peluang berusaha dan keresahan
masyarakat. Sehingga termasuk dampak Penting. (P)
Dampak berupa terciptanya kesempatan kerja dan peluang
berusaha tidak bersifat kumulatif karena kemungkinan
dampak tersebut merupakan bersifat fluktuatif bergantung
pada pihak perusahaan, maka dampak bersifat tidak penting.
(TP)
Dampak berupa peningkatan pendapatan akan dapat hilang
setelah habisnya kontrak tenaga kerja konstruksi berakhir
akan tetapi pendapatan yang didapatkan dapat membuka
peluang berusaha akan tetap berada pada di sekitar lokasi
kegitan tersebut, maka dampak bersifat berbalik. (P)
Pengetahuan dan Teknologi Lain (TP)

Berdasarkan uraian di atas maka dampak peningkatan
pendapatan menjadi dampak Positif Penting. (+/P)
3. Kerasahan Masyarakat
Dampak penting hipotetik keresahan masyarakat pada tahap
konstruksi terdiri dari kegiatan Rekruitmen Tenaga Kerja Konstruksi
dan Pembangunan dan Pengoperasian Base Camp. Uraian kajian
Dampak Penting Hipotetik pada tahap konsruksi sebagai berikut :
Rekruitmen Tenaga Kerja Konstruksi
a. Besaran Dampak
Pada kegiatan rekruitmen tenaga kerja konstruksi ini akan
menimbulkan keresahan masyarakat, hal ini timbul dikarenakan
tidak semua tenaga kerja lokal akan dilibatkan dalam tahap
konstruksi. Hal ini di disebabkan tingkat penddikan atau proses
seleksi yang ketat. Berdasarkan hasil kuisioner dan rata – rata
tingkat pendidikan masyarakat lokasi rencana pengembangan

PT ANGKASA PURA II
yaitu SLTA/sederajat. Tenaga kerja konstruksi pengembangan

bandar udara Soekarno Hatta dibutuhkan kurang lebih 2600
tenaga kerja. Kebutuhan tenaga kerja tersebut mempunyai tingkat
pendidikan yang di butuhkan yaitu antara lain untuk tenaga ahli
(S1 – S3) di butuhkan 200 orang, Tenaga Terampil (D3 – S1)
dibutuhkan 400 orang dan Tenaga Pelaksana (SD - SMA)
dibutuhkan 2000 orang. Tenaga kerja lokal yang diserap
diperkirakanm maksimum sekitar 2000 orang. Berdasarkan hasil
wawancara dari masyarakat, salah satu harapan yang diinginkan
masyarakat yang terkena dampak yaitu diberikan prioritas berkerja
di bandar udara terutama masyarakat yang tergusur. Jumlah
tingkat pengangguran di wilayah pengembangan berjumlah 4.556
orang sedangkan jika kebutuhan tenaga kerja lokal pada masa
konstruksi yang dapat dilibatkan sebanyak 2000 orang, jadi
prosentase tenaga yang dapat terserap sebesar 44 % dari jumlah
pengangguran di wilayah pengembangan. Sehingga diprediksikan
jumlah masyarakat yang resah adalah sekitar 2.556 orang yang
tidak lolos masuk dalam rekrutment ini.
b. Sifat Dampak
Sifat dampak berupa terciptanya kesempatan kerja pada tahap
konstruksi akibat adanya kegiatan rekruitmen tenaga kerja pada
masa konstruksi ini merupakan dampak yang bersifat positif (+).
adalah 2000 tenaga kerja dan tiap – tiap anggota keluarga
dari perkerja tersebut. Berdasarkan Kota dan Kabupaten
Tangerang dalam angka yang di ada di sekitar lokasi kegiatan
diketahui rata – rata angota keluarga di Kota dan Kabupaten
Tangerang yaitu 4 orang. Prakiraan manusia yang terkena
dampak yaitu 2000 x 4 = 8000 orang, sehingga didapatkan
hasil manusia yang terkena dampak terciptanya kesempatan
kerja dan peluang berusaha yaitu ± 8000 orang, dimana
penduduk di wilayah batas wilayah studi yaitu 1.195.829 Jiwa.
Dari jumlah manusia yang terkena dampak tersebut akan

PT ANGKASA PURA II
menambah kesempatan kerja dan mengurangi jumlah

pengangguran di wilayah tersebut. Maka dampak ini
rekruitmen tenaga kerja Konstruksi ini sangat luas, selain
Desa/Kelurahan yang terkena dampak kesempatan kerja juga
dapat dimanfaatkan oleh tenaga kerja di Kota Tangerang dan
Kabupaten Tangerang, maka dampak ini termasuk ke dalam
kategori dampak Penting. (P)
Intensitas dari dampak kesempatan kerjadan dilakukan sekali
pada saat rekruitmen tenaga kerja Konstruksi dan lamanya
dampak berlangsung selama tahap konstruksi berlangsung
yaitu selama 14 bulan, maka dari itu dampak ini termasuk
dampak kategori dampak Penting. (P)
mempengaruhi komponen lain yaitu sosial, ekonomi, dan
budaya yang berupa peningkatan pendapatan dan keresahan
masyarakat. Sehingga termasuk dampak Penting. (P)
kumulatif karena kemungkinan dampak tersebut merupakan
bersifat fluktuatif bergantung pada pihak perusahaan, maka
dampak bersifat Tidak Penting. (TP)
Dampak berupa terciptanya kesempatan kerja akan dapat
berkurang setelah habisnya kontrak tenaga kerja konstruksi
berakhir akan tetapi peluang berusaha akan tetap berada
pada di sekitar lokasi kegitan tersebut, maka dampak bersifat
berbalik. (TP)

PT ANGKASA PURA II

Berdasarkan uraian di atas maka dampak keresahan menjadi
dampak Positif Penting. (+/P)
Pembangunan dan Pengoperasian Base Camp

a. Sifat Dampak
merupakan dampak negatif.Jika dampak tidak dikelola maka
dapat menjadi hambatan bagi proyek. (-)
b. Besaran Dampak
Pada kegiatan tersebut akan menimbulkan keresahan masyarakat
dikarenakan banyaknya perkerja yang tinggal di base camp
dengan asumsi tenaga kerja yang berkerja yaitu 2.000 pekerja.
Dengan banyaknya tenaga kerja tersebut maka aktivitas pada
sekitar base camp akan bertambah dan juga base camp ini
beroperasi selama 24 jam sehingga dapat menimbulkan
keresahan masyarakat disekitar wilayah pengembangan yang
wilayahnya digunakan mobilisasi para pekerja sehingga
masyarakat merasa terganggu. Masyarakat yang akan terganggu
± 500 KK.
Masyarakat yang terkena dampak ialah masyarakat
Kelurahan Benda, Kelurahan Selapajang Jaya, Desa Rawa
Burung, Desa Rawa Rengas dan Bojong Renged, akan tetapi
sebagian tenaga kerja akan diambil pada masyarakat lokal
sehingga dampak bernilai tidak penting (TP).
Wilayah persebaran dampak akan pada masyarakat sekotar
lokasi kegiatan yaitu masyarakat Kelurahan Benda,
Kelurahan Selapajang Jaya, Desa Rawa Burung, Desa Rawa
Rengas dan Bojong Renged, dampak bernilai tidak penting
(TP)
Dampak hanya berlangsung pada saat masa konstruksi saja
sehingga dampak bernilai tidak penting (TP).

PT ANGKASA PURA II

Dampak keresahan masayarakat tidak berdampak pada
komponen lain, maka dampak bernilai tidak penting. (TP)
Dampak tersebut tidak bersifat kumulatif dikarenakan terjadi
hanya saat proses konstruksi berlangsung, dampak bernilai
tidak penting (TP)
Dampak keresahan masayarakat akibat pembangunan dan
pengoperasian Base Camp tidak berbalik dikarenakan hanya
terjadi pada masa konstruksi, setelah itu akan kembali seperti
semula, dampak bernilai tidak penting (TP).
Berdasarkan uraian di atas maka dampak terjadinya keresahan
masyarakat menjadi dampak negatif tidak penting (-TP).

Dampak penting hipotetik penurunan kualitas udara pada tahap
konstruksi terjadi pada kegiatan Mobilisasi Peralatan dan Material.
Uraian kajian Dampak Penting Hipotetik pada tahap konstruksi sebagai
berikut :
a. Besaran Dampak
Kegiatan mobilisasi dan demobilisasi material dan alat melalui dua
jalur transportasi yaitu mobilisasi material konstruksi dan alat
dilakukan melalui jalur darat. Kegiatan pengadaan alat dan
material ini berlangsung selama masa konstruksi,dengan
pelaksanaan yang lebih intensif pada tahun pertama.
Diperhitungkan frekuensi lalu lintas truk pengangkut alat dan
material 100 truk per hari. Ukuran truk yang digunakan adalah truk
standar 20 ton. Kegiatan mobilisasi dan demobilisasi alat berat
dan material melalui jalur darat tersebut akan menimbulkan
peningkatan emisi gas buang dan debu lokal di sepanjang jalur
yang dilalui, diprakirakan akan menyebar ke lingkungan
sekitarnya. Kegiatan tersebut berpotensi menimbulkan dampak

PT ANGKASA PURA II
terhadap menurunnya kualitas udara lokal yang diakibatkan dari

emisi gas buang kendaraan (CO, NO 2 dan SO2). Besaran masing-
masing parameter gas buang berdasarkan sumber emisinya
menurut Environmental Data Book (1992) dan Sears dan
Zermansky (1976) dapat dilihat pada Tabel di bawah ini,
Berdasarkan dibawah, terlihat bahwa besarnya konsentrasi
polutan yang dihasilkan dari 1 kendaraan alat berat adalah gas
CO sebesar 55,83 μg/m3, NO2 sebesar 84,31 μg/m3 dan SO2
sebesar 8,06 μg/m3. Apabila memperhitungkan data rona
lingkungan kualitas udara ambien, maka besaran dampak kondisi
rona akhir adalah cukup kecil, dengan lamanya waktu konstruksi
yang mencapai 1 tahun.
Tabel 3.5
Emisi Gas dari Kendaraan dan Alat-alat Berat
Faktor Emisi
No. Jenis Alat Berat CO NO2 SO2
Kg/jam μg/m³ Kg/jam μg/m³ Kg/jam μg/m³
1. Tractor 0,976 7,81 0,451 3,61 0,313 2,50
2. Bulldozer 0,180 2,88 2,293 18,34 0,174 1,39
3. Scapper 0,663 5,30 2,824 22,59 0,210 1,68
4. Motor Grader 4,184 33,47 0,477 3,82 0,039 0,31
5. Dump Truk 0,608 4,86 3,464 27,71 0,206 1,65
6. Lain-lain 0,188 1,50 1,031 8,25 0,065 0,52
Total Emisi (Kg/jam) 6,979 - 10,54 - 1,008 -
∆Konsentrasi Ambien (μg/m³) 55,83 84,31 8,063
Rona Lingkungan Awal1) 3.632 – 25 - 30 24 -32
4.262
Baku mutu 2) 10.000 150 365
Sumber : Environmental Data Book, 1992.
Keterangan : 1) = Hasil Analisis, 2016.
2)
= Baku Mutu Udara Ambien Nasional berdasarkan PP No. 41 Tahun
1999.
Parameter debu diprakirakan akan menyebar pada saat

kendaraan bergerak dan akan menempel pada permukaan
bangunan di area permukiman yang terlewati serta pada tanaman,
sehingga akan mudah terlihat dan secara estetika lingkungan
kurang nyaman. Dampak turunan lainnya adalah terhadap
terganggunya kesehatan (ISPA) akibat debu terhirup dan masuk
ke dalam sistem pernafasan.

PT ANGKASA PURA II
Kondisi jalan sekitar lokasi proyek pada saat ini berupa jalan yang
diperkeras, sehingga pada saat musim panas (kering) akan timbul
debu sewaktu dilalui kendaraan. Sebaran debu lokal sepanjang
jalur transportasi darat dipengaruhi oleh beberapa parameter yaitu
temperatur udara, kecepatan angin, laju kendaraan, jenis
kendaraan dan jumlah ritasi.
Timbulnya debu lokal akan maksimum pada saat cuaca panas
karena butiran tanah secara fisik mudah terurai, sehingga pada
saat dilalui kendaraan butiran tanah akan mudah terurai dan
terbang. Debu yang timbul pada saat dilewati kendaraan secara
gravitasi akan turun kembali ke permukaan tanah tergantung
besarnya butiran debu, semakin tinggi kecepatan angin maka luas
sebaran debu semakin jauh tetapi konsentrasinya menjadi lebih
kecil, sedang arah angin menentukan arah jatuhnya debu. Jenis
kendaraan khususnya tekanan gandarnya mempengaruhi
konsentrasi debu yang terbang, semakin berat tekanan gandar (as
roda), semain tinggi laju kecepatannya dan semakin banyak
ritasinya, maka debu yang ditimbulkan semakin tinggi.
Data rona lingkungan menunjukkan bahwa temperatur udara
maksimum di wilayah studi adalah rata-rata 27°C, sedangkan
kecepatan angin sesaat adalah 3,4 m/detik. Kendaraan truk yang
akan digunakan rata-rata memiliki tekanan gandar seberat 20 ton,
kecepatan rata-rata 40 km/jam. Berdasarkan pertimbangan
tersebut, maka prakiraan sebaran debu sepanjang jalan sampai
tapak proyek digunakan persamaan dinamika fluida-partikel dari
Hukum Stoke, yaitu kecepatan partikel debu jatuh ke permukaan
tanah ditentukan dengan persamaan :
Dimana :
V = kecepatan partikel jatuh (ft/dtk)
dp = diameter partikel debu rata-rata = 30 μm
g = percepatan gravitasi = 9,8 m/dtk²
ρp = densitas partikel debu = 144,14 lb/ft³
μa = viskositas udara =0,0000121 lb/ft-dtk

PT ANGKASA PURA II
Dengan menggunakan persamaan di atas, maka kecepatan

partikel jatuh adalah 0,2062 ft/dtk.
Waktu yang diperlukan untuk partikel jatuh dengan beda
ketinggian dengan permukaan tanah adalah 3 meter (9,84 ft)
adalah :
ketinggian partikel jatuh 9,84 ft
𝑡= = = 47,72 dtk
kecepatan partikel jatuh 0,2062 ft/dtk
= 0,0132 jam
Maka, jarak horizontal partikel jatuh dengan kecepatan angin
maksimum adalah :
S = (lamanya waktu partikel jatuh) x (kecepatan angin)
= 0,0132 jam x (3,4 x 3.600) m/jam = 161,5 m
Berdasarkan hasil perhitungan matematika tersebut di atas, maka
radius sebaran partikel debu sepanjang jalan menuju lokasi
kegiatan dapat mencapai jarak 161,5 m. Data rona lingkungan
menunjukan bahwa kadar debu di wilayah studi berkisar 99 - 147
µg/m3. Berdasarkan kondisi temperatur, kecepatan angin dan
konsentrasi debu di wilayah studi tersebut, maka konsentrasi debu
pada saat kegiatan mobilisasi alat berat dan material menuju
lokasi kegiatan melalui jalan darat dapat melebihi baku mutu
dalam radius sekitar 161,5 m dari jalan yang dilalui.
b. Sifat Dampak
Alat berat yang dioperasionalkan pada tahap konstruksi akan
menimbulkan meningkatnya kadar emisi dalam udara.
Diprakirakan akan meningkatkan debu, CO, SOx dan NOx pada
udara ambien. Berdasarkan sifatnya, dampak penurunan kualitas
udara berupa peningkatan kadar debu, CO, SO x dan NOx
merupakan dampak negatif. (-)
Jumlah penduduk yang terkena dampak ≤ jumlah penduduk
yang menikmati manfaat, maka dampak bernilai tidak penting
(P)

PT ANGKASA PURA II

Tidak ada wilayah yang mengalami perubahan mendasar
dikarenakan kondisi yang sudah padat, maka dampak bernilai
tidak penting (P)
Dampak berlangsung hanya sesaat yaitu pada saat mobilisasi
peralatan dan material selama ± 1 bulan, maka dampak
bernilai tidak penting (P)
Dampak penurunan kualitas udara berdampak pada
komponen lain yaitu komponen sosial, dimana apabila tidak
dikelola dengan baik maka dapat menimbulkan keresahan
masyarakat, maka dampak bernilai tidak penting (P)
Dampak penurunan kualitas udara dalam kegiatan tersebut
merupakan dampak bersifat tidak kumulatif, karena hanya
bersifat sementara pada saat mobilisasi peralatan dan
material, maka dampak bernilai tidak penting (P).
Dampak terjadi selama kegiatan penyebab dampak
berlangsung dan tidak berbalik, maka dampak bernilai
penting (P).
dan Teknologi Lain
Dampak tersebut dapat di minimalkan dengan menggunakan
kendaraan yang memenuhi standar yang berlaku serta
mendapatkan surat izin operasi (KIR), maka dampak
termasuk tidak penting (P).

Berdasarkan uraian di atas diketahui bahwa dampak penurunan
kualitas udara merupakan dampak negatif yang dapat
menyebabkan dampak pada komponen fisik-kimia, komponen
kesehatan masyarakat dan komponen sosial. Dampak penurunan
kualitas udara merupakan dampak Negatif Tidak Penting. (-/P)

PT ANGKASA PURA II
5. Terciptanya Peluang Berusaha

Dampak penting hipotetik terciptanya peluang berusaha pada tahap
konstruksi terjadi pada kegiatan Pembangunan dan Pengoperasian
Base Camp. Uraian kajian Dampak Penting Hipotetik pada tahap
konstruksi sebagai berikut :
a. Besaran Dampak
Dampak terciptanya peluang berusaha ini akibat
pembangunan dan pengoperasian base camp merupakan dampak
yang muncul karena adanya perkerja konstruksi yang menetap
sementara di lokasi proyek, dimana akan berpengaruh positif
berupa munculnya usaha, warung-warung untuk memenuhi
kebutuhan para pekerja konstruksi.
Dampak berupa terciptanya peluang berusaha akibat kegiatan
pembangunan dan pengoperasin base camp merupakan dampak
yang bersifat positif. Dampak terciptanya peluang berusaha
merupakan dampak primer yang dapat mengakibatkan timbulnya
dampak sekunder berupa peningkatan pendapatan bagi
masyarakat sekitar. Sebelum adanya kegiatan proyek berjalan,
tidak ada tenaga kerja konstruksi yang menetap sementara di
lokasi kegiatan tersebut, sehingga dengan adanya kegiatan
proyek ini akan dapat memberikan lapangan kerja, khususnya
untuk masyarakat sekitar pada saat kegiatan pengembangan
bandar udara ini dengan cara membuka usaha untuk memenuhi
kebutuhan pekerja yang tinggal di base camp yang berjumlah
2000 tenaga kerja. Dalam prakiraan ini di asumsikan 1 warung
dapat memenuhi 50 orang tenaga konstruksi sehingga di
dapatkan peluang usaha yang akan muncul yaitu 40 peluang
berusaha.
b. Sifat Dampak
Berdasarkan sifat dampak terciptanya peluang berusaha
merupakan dampak bersifat positif (+), hal tersebut akan
menimbulkan banyaknya masayarakat sekitar berjualan disekitar
lokasi

PT ANGKASA PURA II

Masyarakat yang terkena dampak ialah masyarakat yang
berada di dekat lokasi kegiatan yaitu pada Kelurahan Benda,
Kelurahan Selapajang Jaya, Desa Rawa Burung, Rawa
Rengas dan Bojong Renged, maka dampak bernilai penting
(P)
Luas wilayah persebaran dampak yaitu hanya berada di
Kelurahan Benda, Kelurahan Selapajang Jaya, Desa Rawa
Burung, Rawa Rengas dan Bojong Renged, maka dampak
bernilai tidak penting (TP)
Dampak berlangsung hanya sesaat yaitu pada saat masa
konstruksi berlangsung, maka dampak bernilai tidak penting
(TP)
Dampak terciptanya peluang berusaha tidak ada komponen
lingkungan lain yang terkena terpengaruh, maka dampak
bernilai penting (TP)
Dampak terciptanya peluang berusaha dari kegiatan
pembangunan dan pengoperasian base camp tidak bersifat
kumulatif (TP)
Dampak terciptanya peluang berusaha tersebut bersifat
dampak yang berbalik karena dampak ini akan hilang sejalan
dengan selesainya kegiatan sedangkan untuk usaha yang
sudah berjalan, akan tetap beroperasi, maka dampak
tersebut bernilai bernilai tidak penting (TP)
Pengetahuan dan Teknologi Lain (TP)
Berdasarkan uraian di atas maka dapat disimpulkan bahwa
dampak berupa terciptanya peluang berusaha yang terjadi pada

PT ANGKASA PURA II
tahap konstruksi dari kegiatan Pembangunan dan pengoperasian

base camp merupakan dampak Positif Penting (+/P).

Dampak penting hipotetik peningkatan limbah cair domestik pada
tahap operasi terjadi pada kegiatan Pembangunan dan Pengoperasian
Base Camp. Uraian kajian Dampak Penting Hipotetik pada tahap
operasi sebagai berikut :
a. Besaran Dampak
Peningkatan limbah cair domestik ditimbulkan dari kegiatan
pembangunan base camp. Limbah yang berasal dari tenaga kerja
yang sedang melakukan kegiatan pengerjaan proyek. Menurut
Perencanaan dan pemeliharaan Sistem Plumbing Soufyan M
Noerbambang dan Takeo Morimura tahun 1991 timbulan limbah cair
untuk satu pekerja adalah 40 liter/orang/hari. Perhitungan jumlah
limbah cair domestik yang dihasilkan pada saat kegiatan
pembangunan base camp adalah sebagai berikut:
Tabel 3.6
Perhitungan Air Limbah Tahap Konstruksi Pengembangan Bandar Udara
Internasional Soekarno Hatta
Jumlah
Jumlah Tenaga Kerja Standar
Sumber
c=axb
a c
AIR LIMBAH
Pekerja 40
2600 orang 2600 x 40 = 104.000 l/orang/hari
Konstruksi l/orang/hari*
Keterangan :(*) : Perencanaan dan pemeliharaan Sistem Plumbing Soufyan M
Noerbambang dan Takeo Morimura, 1991
Dari perhitungan tabel tersebut dapat diketahui timbulan

limbah cair yang akan terproduksi pada saat konstruksi yaitu 10.4
m3/hari, dengan demikian timbulan limbah cair domestik dari
kegiatan pembangunan base camp akan mengalami peningkatan
pada setiap tahapan pembangunan konstruksi. Kondisi saat ini
limbah cair yang di hasilkan dari dari bandar udara soekarno hatta
Tahun 2015 rata-rata mencapai 6270 m3/hari dengan demikian
peningkatan akan terjadi sebesar 0.16 %. Kondisi IPAL saat ini
mampu mengolah limbah cair sebesar 6470 m 3/hari sehingga

PT ANGKASA PURA II
apabila terjadi penambahan maka tidak melebihi kapasitas IPAL

saat ini.
b. Sifat Dampak
Dampak peningkatan limbah cair domestik akibat dari
kegiatan Pembangunan dan Pengoperasian Base Camp pada tahap
konstruksi. Berdasarkan sifat dampak maka dampak peningkatan
limbah cair domestik merupakan dampak negatif ( - ), karena
merugikan lingkungan. Jika dampak tidak dikelola maka dapat
menjadi hambatan bagi proyek.
Jumlah tenaga kerja tahap konstruksi dan juga masyarakat yang
tinggal di pinggiran kali perrancis dimana digunakan sebagai
badan air penerima yaitu di Kelurahan Dadap, Kecamatan
Kosambi. Dampak bernilai penting (P)
Luas wilayah terkena dampak limbah cair domestik adalah
kawasan bandar udara soekarno hatta dan masyarakat wilayah
sekitar kali perancis yaitu di Kelurahan dadap, Kecamatan
Kosambi. Dampak bernilai penting (P).
Pada tahap operasi berlangsung, sehingga intensitas dan
lamanya dampak peningkatan limbah cair domestik cukup tinggi.
Dampak bernilai penting (P).
Peningkatan limbah cair domestik merupakan dampak yang
terjadi pada komponen fisik - kimia lingkungan. Dampak bernilai
penting (P).
Peningkatan limbah cair domestik dapat terakumulasi dengan
adanya kegiatan lain di sekitar dan dapat menimbulkan dampak
turunan berupa penurunan kulaitas air permukaan dan
keresahan masyarakat. Dampak bernilai penting (P).

PT ANGKASA PURA II

Peningkatan limbah cair domestik dengan intervensi manusia,
komponen lingkungan fisik kimia tini kemungkinan masih dapat
dipulihkan. Dampak bernilai tidak penting (TP).
Dampak peningkatan limbah cair domestik dapat ditanggulangi
dengan penggunaan teknologi. Dampak termasuk tidak penting
(TP).
Berdasarkan uraian di atas maka dampak penurunan kualitas air
permukaan merupakan dampak negatif yang berpotensi untuk
menimbulkan dampak turunan negatif. Dampak penurunan
kualitas air permukaan merupakan dampak Negatif Penting (-P).

Dampak penting hipotetik peningkatan air larian pada tahap konstruksi
terjadi pada kegiatan Penyiapan Lahan. Uraian kajian Dampak Penting
Hipotetik pada tahap konstruksi sebagai berikut :
a. Besaran Dampak
Besarnya peningkatan air larian yang ditimbulkan dari kegiatan
kegaiatan operasional bandar udara pada tahap operasi dengan
total luas 216 Ha ≈ 2.160.000 m2 diprakirakan sebagai berikut :
Tabel 3.7
Debit Air Larian (Run Off) Pada Kegiatan Konstruksi
Debit Air
Luas Intensitas
Faktor Koefisien Larian
No Lahan (A) Hujan (I)
Koreksi (C) (Q)
m2 mm/jam
m3/jam
1 0,0028 2.160.000 12,6 0,8 60.964
Sumber : Hail Perhitungan, 2016
Berdasarkan perhitungan pada tabel diatas, maka debit air larian

(run off) pada saat konstruksi sebesar 60.964 m3/jam atau 16,94
m3/detik
b. Sifat Dampak
Dampak timbulnya air larian akibat dari kegiatan penyiapan lahan,
pembersihan dan pematangan lahan pada tahap konstruksi.
Berdasarkan sifat dampak maka dampak timbulnya air larian

PT ANGKASA PURA II
merupakan dampak negatif ( - ), karena merugikan lingkungan.

Jika dampak tidak dikelola maka dapat menjadi hambatan bagi
proyek.
Masyarakat yang tinggal berdekatan dengan lokasi kegiatan
yaitu kelurahan Benda, Kelurahan Selapajang Jaya, Desa
Rawa Burung, Desa Rawa Rengas dan Desa Bojong Renged
akan tetapi akan dilakukan pembangunan drainase disekitar
lokasi, maka dampak bernilai (TP).
Luas wilayah terkena dampak peningkatan air larian adalah
wilayah sekitar lokasi kegiatan pengembangan yaitu di
kelurahan Benda, Kelurahan Selapajang Jaya, Desa Rawa
Burung, Desa Rawa Rengas dan Desa Bojong Renged, maka
dampak bernilai tidak penting (TP)
Pada tahap operasi berlangsung dan terutama pada musim
hujan, sehingga intensitas dan lamanya dampak peningkatan
air larian sedang, maka dampak bernilai (TP)
Peningkatan air larian merupakan dampak yang terjadi pada
komponen fisik - kimia lingkungan, dan mempengaruhi
komponen sosial berupa keresahan masyarakat, maka
dampak bernilai penting (P)
Peningkatan air larian dapat terakumulasi dengan adanya
kegiatan lain di sekitar dampak turunan berupa keresahan
masyarakat. (P)
Peningkatan air larian dengan intervensi manusia, komponen
lingkungan fisik kimia terdapat kemungkinan dipulihkan. (TP)
dan Teknologi Lain
Dampak peningkatan air larian dapat ditanggulangi dengan
penggunaan teknologi. Dampak termasuk tidak penting (TP).

PT ANGKASA PURA II

Berdasarkan uraian di atas maka dampak timbulnya air larian
8. Gangguan Aktivitas Bandara

Dampak penting hipotetik gangguan aktivitas bandara pada tahap
konstruksi terjadi pada kegiatan Pembangunan Fasilitas Sisi Udara
(Pembangunan Runway 3, Pembangunan Taxiway, Pembangunan
Apron) dan Commisioning. Uraian kajian Dampak Penting Hipotetik
pada tahap konstruksi sebagai berikut :
Pembangunan Fasilitas Sisi Udara (Pembangunan Runway 3,
Pembangunan Taxiway, Pembangunan Apron).
a. Besaran Dampak
Dampak gangguan aktivitas penerbangan terjadi akibat adanya
kegiatan pembangunan fasilitas sisi udara. Kegiatan pembangunan
fasilitas sisi udara ini bertujuan untuk meningkatkan kemampuan
runway capacity serta pembangunan taxiway dan apron guna
menampung pesawat berbadan lebar. Kegiatan pembangunan ini
secara langsung akan mengganggu aktivitas bandara terutama
pengaturan lalu lintas udara, operasi penerbangan, obstacle
pergerakan pesawat. Gangguan ini disebabkan adanya pekerja
konstuksi yang bekerja untuk peningkatan kapasitas sisi udara
melakukan kegiatan di sekitar runway, sehingga mengakibatkan
gangguan aktivitas bandara terutama pada saat pesawat mendarat.
Besaran dampak gangguan aktivitas bandara karena kegaiatan
pembangunan runway 3 ini diprediksikan sesuai dengan forecast
jumlah penerbangan yang akan terganggu pada tahun 2017
sebanyak 313.885 pesawat, 2018 sebanyak 410.279 pesawat, 2019
sebanyak 418.485 pesawat, 2020 sebanyak 426.854 pesawat yang
lebih lengkap dapat dilihat pda gambar dibawah ini:

PT ANGKASA PURA II
Gambar 3.1 Pergerakan Pesawat Bandar Udara Internasional

Soekarno Hatta
Dari gambar dan penjelasan diatas dapat diketahui jumlah pesawat
yang akan terdampak pada kegiatan ini cukup besar, dimana jika
terjadi keterlambatan jadwal penerbangan akibat pembangunan
runway 3 ini maka akan dapat mempengaruhi jadwal penerbangan
pesawat yang lain sehingga kan menimbulkan dampak kepada
penumpang dan aktivitas bandar udara yang akan dituju. Jumlah
penumpamng yang akan terdampak akibat gangguan aktivitas
bandara ini diprediksikan sebesar 58.721.521 penumpang pada
tahun 2017, 61.070.403 penumpang pada tahun 2018, 63.513.219
penumpang pada tahun 2019, 66.053.748 penumpang pada tahun
2020. Prediksi jumlah penumpang dapat dilihat pada gamabr
dibawah ini:
Gambar 3.2 Pergerakan Penumpang Bandar Udara Internasional

Soekarno Hatta

PT ANGKASA PURA II
b. Sifat Dampak
Kegiatan pembangunan fasilitas sisi udara pada tahap konstruksi
diperkirakan akan berdampak negatif sehingga terjadi gangguan
aktivitas bandara, sehingga dampak ini bersifat negatif (-).
Jumlah manusia yang terkena dampak gangguan aktivitas
bandara adalah pengguna jasa badar udara soekarno hatta
atau penumpang dan masyarakat di kawasan bandar udara
soekarno hatta serta masyarakat yang tinggal dalam kawasan
bahaya kecelakaan.(P)
Luas wilayah persebaran dampak dalam dampak ganggguan
aktivitas bandar udara soekarno hatta adalah kawasan bahaya
kecelakan menurut KKOP Bandar Udara Soekarno Hatta yang
di atur dalam KM 14 Tahun 2010.(P)
Berlangsung selama tahap konstruksi (P)
Jumlah komponen lingkungan yang terkena gangguan aktivitas
bandar udara hanya komponen sosial (P)
gangguan aktivitas bandar udara dapat terakumulasi karena
adanya gangguan-gangguan lain yang mempegaruhi
keselamatan perbangan. Dampak bernilai penting (P)
Dengan intervensi manusia dan SOP dampak gangguan
aktivitas bandar udara dapat diminimalisir. Dampak bernilai tidal
penting (TP)
Dampak gangguan aktivitas bandar udara dapat ditanggulangi
(TP).
gangguan aktifitas bandar udara yang terjadi pada tahap konstruksi

PT ANGKASA PURA II
dari pembangunan fasilitas udara merupakan dampak negatif

penting (-/P).
Commisioning
a. Besaran Dampak
Dampak gangguan aktivitas penerbangan terjadi akibat adanya
kegiatan commisioning. Kegiatan commissioning (uji coba) ini
bertujuan untuk memverifikasi apakah kondisi runway taxiway apron
dan fasilitas penunjang lainya memenuhi standar dan layak operasi.
Kegiatan pembangunan ini secara langsung akan mengganggu
aktivitas bandara terutama pengaturan lalu lintas udara, operasi
penerbangan, obstacle pergerakan pesawat. Gangguan ini
disebabkan adanya kegiatan uji coba pada fasilitas runway 3 yang
di bangun serta apron dan taxiway. sehingga mengakibatkan
gangguan pergerakan pesawat yang dapat mengganggu aktifitas
pelayanan penumpang seperti halnya pada kegiatan pembangunan
runway 3.
b. Sifat Dampak
Kegiatan commisioning pada tahap konstruksi diperkirakan akan
berdampak negatif sehingga terjadi gangguan aktivitas bandar
udara, sehingga dampak ini bersifat negatif (-).
Jumlah manusia yang terkena dampak gangguan aktivitas
bandara adalah pengguna jasa badar udara soekarno hatta dan
masyarakat di kawasan bandar udara soekarno hatta serta
masayarakat yang tinggal dalam kawasan bahaya
kecelakaan.(P)
Luas wilayah persebaran dampak dalam dampak ganggguan
aktivitas bandar udara soekarno hatta adalah kawasan bahaya
kecelakan menurut KKOP Bandar Udara Soekarno Hatta yang
di atur dalam KM 14 Tahun 2010.(P)
Berlangsung selama tahap konstruksi (P)

PT ANGKASA PURA II

Jumlah komponen lingkungan yang terkena gangguan aktivitas
bandar udara hanya komponen sosial (P)
gangguan aktivitas bandar udara dapat terakumulasi karena
adanya gangguan-gangguan lain yang mempegaruhi
keselamatan perbangan. Dampak bernilai penting (P)
Dengan intervensi manusia dan SOP dampak gangguan
aktivitas bandar udara dapat diminimalisir. Dampak bernilai tidal
penting (TP)
Dampak gangguan aktivitas bandar udara dapat ditanggulangi
(TP).
gangguan aktifitas bandara yang terjadi pada tahap konstruksi dari
kegtiatan commisioning merupakan dampak positif penting (-/P).
3.3. TAHAP OPERASI

Pada tahap operasi dampak hipotetik yang akan dikaji yaitu dampak
terciptanya kesempatan kerja peningkatan pendapatan, keresahan
masyarakat, penurunan kualitas udara, peningkatan kebisingan,
peningkatan air larian, banjir, peningkatan limbah cair domestik,
peningkatan limbah padat domestik, gangguan lalu lintas darat,
peningkatan air larian, ganguan keselamatan penerbangan.
Dampak penting hipotetik terciptanya kesempatan kerja pada tahap
operasi terjadi pada kegiatan Rekruitmen Tenaga Kerja Operasi.
Uraian kajian Dampak Penting Hipotetik pada tahap pra konstruksi
sebagai berikut :
a. Besaran Dampak
Dampak berupa terciptanya kesempatan kerja akibat kegiatan
penerimaan tenaga kerja operasi merupakan dampak yang
bersifat positif. Dampak terciptanya kesempatan kerja merupakan

PT ANGKASA PURA II
dampak primer yang dapat mengakibatkan timbulnya dampak

sekunder berupa peningkatan pendapatan. Kebutuhan pekerja
operasi sebanyak sebanyak 800, dengan spesifikasi keahlian
yang dibutuhkan sesuai dibawah. Dengan melihat karateristik
pendidikan masyarakat di Kecamatan-kecamatan terkena dampak
serta dengan melihat jumlah pencari kerja pemenuhan tenaga
kerja operasi diharapkan dapat terpenuhi dengan menanfaatkan
tenaga kerja lokal saja. Berikut rincian rencana tenaga kerja yang
dibutuhkan pada tahap operasi :
Tabel 3.8. Jenis Tenaga Kerja yang Dibutuhkan pada Tahap Operasi
No Kebutuhan Tenaga Kerja Jumlah Spesifikasi
1 Dari Pengelola Bandar Udara 300 SD – S3
Dari Pihak lain yang berkerjasama SD – Pasca sarjana
2 500
dengan Pengelola Bandar Udara
Dari tabel diatas, diketahui hasil kualifikasi pekerja yang

dibutuhkan dalam tahap operasi bandar udara yang selanjutnya
akan dibandingkan dengan angka pencari kerja yang berada di
desa/kelurahan terkena dampak menurut tingkat pendidikan. Hal
tersebut berfungsi untuk mengetahui penurunan angka pencari
kerja di desa/kelurahan tersebut.
Dari data-data diatas tersebut dilakukan perbandingan antara
kebutuhan pekerja operasi bandar udara pada tahap operasi
dengan jumlah pengangguran yang ada.
Rumus :
 Kebutuhan Tenaga Kerja
x 100 %
Jumlah Pencari Kerja
Jumlah kebutuhan tenaga kerja operasi 800 orang
Jumlah pencari kerja 4.556 orang.
Peningkatan kesempatan kerja masyarakat pada tahap operasi
800
= x 100 %
4.556
= 17,56 %

PT ANGKASA PURA II
Dari hasil perhitungan diatas didapatkan untuk peningkatan

kesempatan kerja pada tahap operasi adalah 17,56 %.
b. Sifat Dampak
Sifat dampak berupa terciptanya kesempatan kerja pada tahap
operasi oleh adanya kegiatan rekruitmen tenaga kerja pada tahap
operasi ini merupakan dampak yang bersifat positif. (+)
adalah 800 tenaga kerja dan tiap – tiap anggota keluarga dari
perkerja tersebut. Berdasarkan kabupaten dan kota
tangerang dalam angka tahun 2015 diketahui rata – rata
angota keluarga di Kota dan Kabupaten Tangerang yaitu 4
orang. Prakiraan manusia yang terkena dampak yaitu 800 x 4
= 2400 orang, sehingga didapatkan hasil manusia yang
terkena dampak terciptanya kesempatan kerja dan peluang
berusaha yaitu ± 2400 orang, dimana penduduk di wilayah
batas wilayah studi yaitu 1.195.829 Jiwa. Dari jumlah
manusia yang terkena dampak tersebut akan menambah
kesempatan kerja dan mengurangi jumlah pengangguran di
wilayah tersebut, kaka dampak ini termasuk ke dalam
kategori dampak Penting. (P)
kerja akibat kegiatan rekruitmen tenaga kerja operasi ini
sangatl uas, selain berasal dari Kota dan Kabupaten
Tangerang juga dapat berasal dari Kabupaten/Kota lain dan
Provinsi lain maupun seluruh Indonesia, maka dampak ini
Intensitas dampak dilakukan sekali yaitu pada saat
rekruitmen tenaga kerja dan lamanya dampak tersebut
berlangsung pada saat tahap operasi.Maka dari itu dampak
ini termasuk dampak kategori dampak Penting. (P)

PT ANGKASA PURA II

mempengaruhi komponen lain yaitu sosial, ekonomi dan
budaya berupa peningkatan pendapatan dan keresahan
masyarakat, sehingga termasuk dampak Penting. (P)
kumulatif karena kecil kemungkinan dampak serupa dapat
muncul kembali pada kegiatan yang lain, maka dampak
Dampak terciptanya kesempatan kerja adalah dampak
berbalik karena dampak ini akan hilang sejalan dengan
selesainya kegiatan. Keterkaitan dampak tersebut bernilai
tidak penting (TP)
Pemberitahuan kebutuhan tenaga kerja tersebut dapat di
publikasikan lewat media cetak dan media elektronik
sehingga masyarakat luas mengetahui adanya kesempatan
kerja tersebut, serta berkerjasama dengan instansi terkait
ketenagakerjaan, maka dampak bernilai penting (P)
Berdasarkan uraian di atas maka dampak terciptanya kesempatan
kerja menjadi Dampak Positif Penting. (+/P)
Dampak penting hipotetik peningkatan pendapatan pada tahap operasi
terjadi pada kegiatan Rekruitmen Tenaga Kerja Operasi. Uraian kajian
Dampak Penting Hipotetik pada tahap operasi sebagai berikut :
a. Besaran Dampak
Dengan adanya kegitan operasional bandar udara yang akan
berdampak peningkatan pendapatan terutama pada masyarakat di
sekitar lokasi yaitu Kelurahan Benda, Kelurahan Selapajang Jaya,
Desa Rawa Burung, Rawa Rengas dan Bojong Renged. Jumlah
tenaga kerja yang diperlukan untuk kegiatan operasional, dengan

PT ANGKASA PURA II
berbagai spesifikasi. Rekrutment tenaga kerja dilakukan di daerah

yang langsung terkena dampak dari proses pengembangan bandar
udara. Dari hasil kuisioner pada umumnya berpendidikan SMA
sebanyak 29.64 %. dan 27.5 % bermata karyawan swasta / buruh
dengan jumlah pengeluaran Rp. 2.000.000. Apabila dibandingkan
dengan adanya proyek jika upah pekerja per hari sebesar
Rp 101.456 maka pendapatan/bulan yang didapat sebesar Rp
3.043.950 (sesuai dengan UMR Kota Tanggerang tahun 2016).
Sehingga dari data tersebut akan terjadi peningkatan pendapatan
sebesar 34 %. Berikut prediksi peningkatan pendapatan yang
diproyeksikan sesuai dengan UMR Kota Tangerang dari tahun 2009
- 2016 yang memiliki rata-rata peningkatan sebesar 11,5%
pertahun.
Rasio Pendapatan
Peningkatan diterima
Pendapatan
Peningkatan
pendapatan
Pendapatan di
tahun pertama
Gambar 3. 3. CLD Model Pendapatan Pekerja pada Tahap

Operasional

PT ANGKASA PURA II
Rasio Peningkatan
Pendapatan
Pendapatan diterima
Peningkatan
pendapatan
Pendapatan Ditahun
Pertama
Gambar 3.4 Stock Flow Diagram peningkatan Pendapatan
Gambar 3. 9. Prediksi Peningkatan Pendapatan Pekerja pada Tahap

Operasional
Pendapatan Yang Diterima
Tahun
(Rp/Tahun)
2016 3.043.950
2017 3.394.004
2018 3.744.059
2019 4.094.113
2020 4.444.167
2021 4.794.221
2022 5.144.276
2023 5.494.330
2024 5.844.384
2025 6.194.438
2026 6.894.547
2027 6.894.547
2028 7.244.601
2029 7.594.655
2030 7.944.710
Sumber: Simulasi dan Perhitungan Konsultan, 2016

PT ANGKASA PURA II
R p/ye a r
8,000,000
7,000,000
Pendapatan
6,000,000
diterima
5,000,000
4,000,000
3,000,000
2,020 2,025 2,030
Tabel 3.5 Grafik Peningkatan Pendapatan
Berdasarkan table dan grafik diatas dapat diketahui

adanya proyeksi peningkatan pendapatan untuk tenaga
kerja operasi hingga tahun 2030 yaitu sebesar
Rp 7.944.710.
b. Sifat Dampak
Sifat dampak berupa terciptanya peningkatan pendapatan pada
tahap operasi oleh adanya rekruitmen Tenaga Kerja ini merupakan
dampak yang bersifat positif. (+)
Manusia yang terkena dampak dari kegiatan rekruitmen tenaga
kerja konstruksi ini yaitu keluarga yang berkerja pada masa
konstruksi yaitu ± 2400 orang dari 800 KK, maka dampak
bernilai penting (P)
Luas wilayah persebaran dampak terciptanya kesempatan kerja
akibat kegiatan rekruitmen tenaga kerja operasi ini sangat luas,
selain berasal dari Kota dan Kabupaten Tangerang juga dapat
berasal dari Kabupaten/Kota dan provinsi lain maupun seluruh
Indonesia, maka dampak ini termasuk ke dalam kategori
dampak Penting. (P)

PT ANGKASA PURA II

Peningkatan pendapatan akibat kegiatan perekrutan tenaga
kerja operasi akan berlangsung selama masa operasi dengan
intensitas sesaat sehingga dampak bernilai tidak penting (TP)
Dampak berupa terjadinya peningkatan pendapatan pada
kegiatan perekrutan tenaga kerja operasi dapat mempengaruhi
tingkat ekonomi masyarakat, sehingga termasuk dampak
penting (P)
Dampak peningkatan peningkatan pendapatan pada kegiatan
perekrutan tenaga kerja tidak bersifat kumulatif, maka dampak
Dampak peningkatan pendapatan yang ditimbulkan dari adanya
kegiatan perekrutan tenaga kerja operasi akan berbalik karena
dampak ini akan hilang sejalan dengan selesainya kegiatan.
Dampak bernilai tidak penting (TP)
7) Kriteria Lain sesuai dengan Perkembangan Ilmu Pengetahuan
dan Teknologi Lain
Pemberian upah minimum sesuai yang ditetapkan pemerintah
(UMR) dapat mengoptimalkan dampak positif ini, maka dampak
bernilai tidak penting (TP).
dampak peningkatan pendapatan yang terjadi pada tahap
operasi dari kegiatan perekrutan tenaga kerja operasi
merupakan dampak positif penting (+/P).

PT ANGKASA PURA II
Dampak penting hipotetik keresahan masyarakat pada tahap operasi
terjadi pada kegiatan Rekruitmen Tenaga Kerja Operasi. Uraian kajian
Dampak Penting Hipotetik pada tahap operasi sebagai berikut :
a. Besaran Dampak
Pada kegiatan rekruitmen tenaga kerja operasi ini akan
menimbulkan keresahan masyarakat, hal ini timbul di karenakan
tidak semua tenaga kerja lokal akan dilibatkan dalam tahap
operasional. Hal ini di karenakan tingkat pendi dikan yang di
butuhkan serta keahlian dari tenaga kerja tersebut. Berdasarkan
hasil kuisioner dan rata – rata tingkat pendidikan masyarakat
lokasi rencana pengembangan yaitu SLTA/sederajat. Tenaga
kerja operasi pengembangan bandar udara soekarno hatta yang
dibutuhkan kurang lebih 800 tenaga kerja. Kebutuhan tenaga kerja
tersebut mempunyai tingkat pendidikan yang di butuhkan yaitu
antara lain untuk tenaga dari pengelola bandar udara (SMA – S3)
di butuhkan 300 orang, dan dari pihak lain yang berkerjasama
dengan pengelola bandar udara (SD – S3) dibutuhkan 500 orang.
Jumlah tingkat pengangguran di wilayah pengembangan
berjumlah 4.556 orang sedangkan kebutuhan tenaga kerja operasi
berjumlah 800 orang. Sehingga masyarakat yang terserap jika
tenaga kerja operasi dilibatkan sebesar 17.5 % sedangkan yang
tidak terserap sebesar 82,5 %. Nilai tersebut tidak semua
melimbatkan seluruh jumlah penggangguran yang ada di wilayah
pengembangan Bandar Udara Soekarno Hatta sehingga jumlah
masyarakat yang akan merasa resah sekitar ±3.756 orang.
b. Sifat Dampak
merupakan dampak negatif.Jika dampak tidak dikelola maka
dapat menjadi hambatan bagi proyek. (-)
Masyarakat yang tinggal berdekatan dengan lokasi kegiatan
yaitu kelurahan Benda, Kelurahan Selapajang Jaya, Desa
Rawa Burung, Desa Rawa Rengas dan Desa Bojong
Renged, maka dampak bernilai tidak penting (TP).

PT ANGKASA PURA II

Luas persebaran dampak yaitu pada penduduk di sekitar
lokasi kegiatan yaitu di kelurahan Benda, Kelurahan
Selapajang Jaya, Desa Rawa Burung, Desa Rawa Rengas
dan Desa Bojong Renged, maka dampak bernilai tidak
penting (TP).
Intensitas terjadi sekali pada saat rekruitmen tenaga kerja
dan lamanya dampak terjadi sejalan dengan beroperasinya
Bandara tersebut berlangsung, maka dampak bernilai penting
(P)
Keresahan masyarakat akan berdampak pada komponen lain
yaitu komponen sosial ekonomi dan budaya, maka dampak
bernilai penting (P).
Dampak keresahan masyarakat pada tahap operasi ini
merupakan dampak tidak kumulatif, maka dampak bernilai
tidak penting (TP).
Dampak keresahan masyarakat merupakan dampak berbalik,
apabila dikelola dengan baik, maka dampak akan hilang.
Dampak bernilai tidak penting (TP).
Berdasarkan uraian di atas maka dampak keresahan masyarakat

PT ANGKASA PURA II

Dampak penting hipotetik penurunan kualitas udara pada tahap
operasi terjadai pada kegiatan pengoperasian Fasilitas Sisi Udara
(Runway 3, Taxiway dan Apron). Uraian kajian Dampak Penting
Hipotetik pada tahap operasi sebagai berikut :
a. Besaran Dampak
Penurunan kualitas udara (debu dan gas) pada kegiatan
operasioal disebabkan kegiatan pergerakan pesawat dan
kendaraan bermotor. Kendaraan yang diperkirakan besaran
dampaknya adalah Pesawat dengan rata-rata jumlah
penerbangan sebanyak 1060 pesawat/perhari dan kendaraan
bermotor sebanyak 8199 SMP/perhari. Untuk mengetahui besaran
dampak penurunan kulitas udara maka kita dapat melihat hasil
monitoring kualitas udara yang dibandingkan dengan pengambilan
sampel pada kegaiatan kajian AMDAL ini sehingga dapat
diketahui bila terjadi penurunan. Seperti yang dijelaskan diatas
pada prakiraan dampak penurunan kualitas udara di kegiatan
konstruksi pencemaran udara dapat menimbulkan kerugiatan
berantai. Salah satunya parameter pencemar yang perlu
mendapatkan perhatian yaitu sulfur Dioksida (SO2). Di lingkungan
SO2 selalu hadir dalam bentuk gas. Gas SO 2 adalah kontributor
utama hujan asam. Didalam awan dan air hujan, gas SO 2
mengalami konversi menjadi asam sulfat dan aerosol sulfat di
atmoefer. Bila aerosol asam tersebut memasuki sistem
pernafasan dapat terjadi bebabagai penyakit pernafasan.
Pencemaran udara merupakan masalah yang kompleks
konsentrasi SO2 dipengaruhi oleh bangkitan SO2 di udara dan
reduksi SO2 di udara. Bangkitan SO2 di udara dioengaruhi oleh
besarnya beban emisi SO2. Bangkitan SO2 di udara dipengaruhi
oleh konsentrasi SO2 di udara dan kemampuan reduksi alamiah.
Kemampuan reduksi alamiah terutama dipengaruhi oleh
keberadaan RTH disamping kemampuan pengenceran di udara
ambien, pelaruatan SO2 oleh hujan dan faktor lainnya. Ahli Rusia,
Robinnette (1972) menunjukkan hasil penelitiannya bahwa
lingkungan dengan luas 500 m2 lahan hijau dapat meurunkan 70%
gas SO2 (Irwan, 2008). Bangkitan SO2 dipengaruhi oleh berapa

PT ANGKASA PURA II
besar beban emisi SO2 yang ada. Bangkitan SO2 di udara memiliki
satuan ton/tahun dimana harus dikonversikan dengan
memasukkan variable volume udara di kawasan bandara dan
faktor konversi. Bangkitan SO2 di udara berbandaing lurus dengan
beban emisi SO2 dan faktor konversi. Namun, bangkitan SO2 di
udara berbanding terbalik dengan volum udara di kawasan
bandara. Luas total bandara sekitar 2016 ha sedangkan menurut
de Never (1995) tinggi lapisan udara dimana emisi masaih dapat
berdifusi adalah 1 km, sehingga volume udara di bandara sebesar
21,06 Km3, sedangkan untuk faktor konversi untuk gas SO2 adalh
0,382. Agar konsentrasi SO2 di udara tidak menimbulkan dampak
merugikan bagi lingkungan hidup, maka ditetapkan baku mutu
ambien. Kesenjangan antara konsenterasi SO2 di udara dengan
baku mutu ambien menimbulkan Gap, yang harus menjadi acuan
untuk mengurangi beban emisi SO2. Pengendalian Gap akan
mengurangi beban emisi SO2. Pengendalian Gap berbandaing
lurus denganbesarnyaGap dan faktor konversi. Namun,
pengendalian Gap berbandaing terbling dengan Volume udara di
bandara. Faktor lain yang dapat mempengaruhi beban emisi
adalah pengendalian beban emisi SO2. Pengendalian beban emisi
SO2 merupakan fungsi dari beban emisi SO2 dan faraksi
pengendalian beban emisi SO2. Fraksi beban emisi SO2 besarnya
5 % mengikuti asumsi penurunsn gas rumah kaca menurut
Protokol Kyoto. Berikut adalah diagram kausal loop pencemaran
SO2:

PT ANGKASA PURA II
+
+
Konsentrasi SO2
di udara Reduksi SO2 di
Udara
Bangkitan SO2 -
+ +
di udara
-
+
Kemampuan
Faktor Konfersi Reduksi Alamiah
+
Volume Udara di
Bandara Gap
- + -
+
-
Pengendalian Gap
Baku Mutu AMBIEN
Beban Emisi SO2
+ +
- Fraksi
Pengendalian
beban emisi
Pengendalian
beban emisi SO2
Gambar 3. 6. CLD Model Pengendalian Konsentrasi SO2 di Udara

pada Kawasan Bandara
Asumsi-Asumsi :
1. Besarnya Emisi SO2 tetap sepanjang tahun
2. Kemampuan reduksi alamiah hanya dipengaruhi oleh
keberadaan RTH
3. Volume udara di Kawasan Bandara sebesar 21,06 Km3
4. Baku mutu Amien Nilainya tetap 365 g/Nm3
5. Fraksi Pengendalian gas rumah kaca sebesar 5%.
Untuk mengetahui faktor-faktor yang berpengaruh terhadap
pengendalian konsentrasi SO2 di kawasan bandara perlu
dilakukan simulasi model. Simulasi meliputi pembuatan
dagram alir, penyajian persamaan power sim, analisis dimensi
dan penyajian grafik simulasi.

PT ANGKASA PURA II
konsentrasi so2 di udara
bangkitan so2 di reduksi so2 di

udara udara
Faktor Konversi
kemampuan reduksi
alamiah
Volume udara di
Kaw asan Bandara
Beban emisi SO2
Gap
Pengendalian Gap Baku mutu Ambien
Pengendalian Fraksi pengendalian beban

beban emisi so2 emisi So2
Gambar 3. 7. Stock Flow Diagram Pengendalian Konsentrasi SO2 di

Bandar Udara
Simulasi dilakukan dari mulai tahun 2012 hingga 2050 dengan

metode RK2 (Fixed step). Dan Hasilnya disajikan sebagai berikut:
80
70
60
50
40 Konsentrasi SO2
Poly. (Konsentrasi SO2)
30
20
10
0
2012 2022 2032 2042
Gambar 3. 8. Konsentrasi SO2 di Udara

PT ANGKASA PURA II
Tabel 3.10 Konsentrasi SO2 di Udara

Tahun Konsentrasi SO2
g/Nm3
2012 69
2013 30,1
2014 28
2015 28,2
2016 29
2017 24
2018 32
2019 38
2020 32
2021 23
2022 37
2023 54
2024 23
2025 37
2026 54
2027 31
2028 32
2029 24
2030 32
2031 38
2032 32
2033 23
2034 37
2035 54
2036 31
2037 32
2038 43
2039 32
2040 29
2041 24
2042 32
2043 38
2044 32
2045 23
2046 37
2047 38
2048 32
2049 23
2050 37
Dari tabel diatas dapat dilihat konsentrasi SO 2 di udara

kemungkinan berhubungan dengan kemampuan reduksi SO 2 di

PT ANGKASA PURA II
udara dan fraksi pengendalian beban emisi SO2. Karena itu perlu
sekenario kedepan dengan menggunakan variable memperbesar
reduksi SO2 di udara dan fraksi pengendalian beban emisi SO 2.
b. Sifat Dampak
Alat berat yang dioperasionalkan pada tahap operasi akan
menimbulkan meningkatnya kadar emisi dalam udara.
Diprakirakan akan meningkatkan debu, CO, SOx dan NOx pada
udara ambien. Berdasarkan sifatnya, dampak penurunan kualitas
udara berupa peningkatan kadar debu, CO, SO x dan NOx
Jumlah penduduk yang terkena dampak ≤ jumlah penduduk
yang menikmati manfaat, maka dampak bernilai tidak penting
(P)
Tidak ada wilayah yang mengalami perubahan mendasar
dikarenakan kondisi yang sudah padat, maka dampak bernilai
tidak penting (P)
Dampak berlangsung terjadi selama tahap operasi
berlangsung, maka dampak bernilai tidak penting (P)
Dampak penurunan kualitas udara berdampak pada
komponen lain yaitu komponen social, dimana apabila tidak
dikelola dengan baik maka dapat menimbulkan keresahan
masayarakat, maka dampak bernilai tidak penting (P)
Dampak penurunan kualitas udara dalam kegiatan tersebut
merupakan dampak bersifat kumulatif, maka dampak bernilai
tidak penting (P).
Dampak terjadi selama kegiatan penyebab dampak
berlangsung dan tidak berbalik, maka dampak bernilai
penting (P).

PT ANGKASA PURA II

dan Teknologi Lain
Dampak tersebut dapat di minimalkan dengan menggunakan
pesawat yang masih layak operasi dan memenuhi
persyaratan uji emisi, maka dampak termasuk tidak penting
(P).
Berdasarkan uraian di atas diketahui bahwa dampak
penurunan kualitas udara merupakan dampak negatif yang
dapat menyebabkan dampak pada komponen fisik-kimia,
komponen kesehatan masyarakat dan komponen sosial.
Dampak penurunan kualitas udara merupakan dampak
Negatif Penting. (-/P)
Dampak penting hipotetik peningkatan kebisingan pada tahap operasi
terjadi pada kegiatan Pengoperasian Fasilitas Sisi Udara (Runway 3,
Taxiway dan Apron). Uraian kajian Dampak Penting Hipotetik pada
tahap operasi sebagai berikut :
a. Besaran Dampak
Kegiatan pengembangan Bandara Internasional Soekarno Hatta
juga diperkirakan akan menimbulkan dampak penting berupa
peningkatan kebisingan, yang apabila tidak dilakukan penanganan
yang baik akan menimbulkan dampak turunan berupa keresahan
masyarakat terhadap kegiatan operasional bandara khususnya
pengoperasian runway 3. Berdasarkan hasil pengukuaran tingkat
kebisingan selama 24 jam diatas diketahui bahwa hasil
pengukuran pada semester I di Tahun 2015 di sebelah barat
kawasan bandara menunjukkan tingkat kebisingan sebesar 60 –
68 dB(A), untuk wilayah timur kawasan bandara menunjukkan
tingkat kebisingan sebesar 61 – 67 dB(A), selanjutnya untuk hasil
analisis yang diambil di titik sampling yang mewakili bagian
Selatan kawasan bandara menunjukkan tingkat kebisingan
sebesar 60 – 68 dB(A), sedangkan untuk kawasan sebelah Utara
bandara menunjukkan tingkat kebisingan sebesar 58 – 66 dB(A).
hasil analysis yang diambil dari 4 titik pengambilan yang mewakili

PT ANGKASA PURA II
empat mata angin di kawasan Bandara Internasional Soekarno

Hatta tidak melebihi dari Nilai Ambang Batas = 70 dB(A) menurut
Keputusan Menteri Negara Lingkungan Hidup No. 48 Tahun 1996
tentang Baku Tingkat Kebisingan. Pada kegiatan Berdasarkan
hasil analisis tersebut, walau nilai tingkat kebisingan masih dalam
taraf wajar, PT Angkasa Pura II (Persero) tetap merencanakan
beberapa upaya untuk meminimalisasi peningkatan tingkat
.kebisingan di kawasan bandara.
Perkembangan teknologi kedirgantaraan yang semakin pesat juga
regulasi yang semakin ketat menjadi salah satu hal yang
menyebabkan penurunan tersebut, sebagai contoh pada saat ini
sudah tidak ada lagi maskapai penerbangan yang beroperasi di
Bandar Udara Internasional Soekarno Hatta yang menggunakan
pesawat type Boing 727-200 dikarenakan memiliki tingkat
kebisingan yang tinggi seperti yang dapat dilihat pada Tabel
berikut. Perkembangan teknologi juga membuat
kebisingan yang disebabkan oleh mesin pesawat semakin
berkurang.
Tabel 3.11. Jenis Pesawat yang beroperasi di Bandara

Internasional Soekarno Hatta Tahun 2012 -
2013
Domestik & Tahun 2012 Tahun 2013 (Jan-Sept)
Internasional Dtg Brgkt Sub Total Dtg Brgkt Sub Total
737-900 ER 51814 52151 103965 38073 38557 76630
737-800 51377 51579 102956 45640 45787 91427
A320-200 19025 19294 38319 16900 17038 33938
737-300 17986 18088 36074 7885 7952 15837
737-400 16932 17041 33973 7613 7691 15304
737-200C 5686 5707 11393 1059 1074 2133
A330-200 3602 3702 7304 2922 2931 5853
737-500 3275 3334 6609 7517 7585 15102
A330-300ER 3175 3189 6364 2481 2492 4973
777-300 2605 2635 5240 3191 3210 6401
777-200ER 1871 1910 3781 1645 1662 3307
747-400 1521 1529 3050 1064 1093 2157
A321-100 1395 1426 2821 4354 4433 8787
Airbus 319-200 1315 1327 2642 81 86 167
A340-300 572 578 1150 311 312 623
777-335 502 502 1004 0 0 0
MD-82 498 529 1027 319 339 658
A300-300 456 460 916 1946 1958 3904
767-300F 361 364 725 121 122 243
Beech 1900C 347 350 697 362 368 730
777-300ER 335 336 671 1 1 2

PT ANGKASA PURA II
Domestik & Tahun 2012 Tahun 2013 (Jan-Sept)

Internasional Dtg Brgkt Sub Total Dtg Brgkt Sub Total
727-200F 255 257 512 14 15 29
Airbus 319-100 245 266 511 235 239 474
747-300 Combi 242 245 487 0 0 0
A310-200 231 225 456 157 157 314
A340-200 156 154 310 115 113 228
A340-600 106 105 211 10 10 20
737-700 102 108 210 27 29 56
MD-90-30 58 59 117 0 0 0
Airbus A300-600 33 31 64 31 31 62
BOEING 767-300 0 0 0 171 170 341
Lainnya 7 18 25 2 4 6
TOTAL 186.085 187.499 373.584 144.247 145.459 289.706
Sumber ; PT ANGKASA PURA II
Dari tabel pergerakan pesawat tahun 2012 dan 2013 diatas, 5

jenis pesawat dominan adalah pesawat boing B737-900 ER, 737-
800, 737-300, 737-400 dan Air bus A320-200. Tingkat kebisingan
lateral dari jenis pesawat seri Boing 737 berkisar antara 94-97 dbA
(European Aviation Safety Agency, EASA 120, 2013). Berikut
adalah simulasi peningkatan kebisingan yang disebabkan adanya
kegiatan operasional bandar udara:
Penambahan penurunan tingkat

tingkat kebisingan kebisingan
Tingkat Kebisingan
kemampuan penurunan
Tingkat kebisingan di kebisingan alamaiah
Sisi Udara Tingkat kebisingan di
Sisi Darat
Jumlah
penerbangan Jumlah transportasi
Faktor konfersi
darat
Gambar 3.9 Stock Flow Diagram Peningkatan Kebisingan

PT ANGKASA PURA II
Tabel 3.12. Prediksi Peningkatan Kebisingan Pada Tahap Operasi
Tingkat Penurunan
Tahun Peningkatan Kebisingan Kebisingan Tingkat
Kebisingan
2015 1.36 68 61
2016 1.39 69 62
2017 1.41 71 64
2018 1.44 72 65
2019 1.47 74 67
2020 1.50 75 67
2021 1.53 76 68
2022 1.56 78 70
2023 1.59 79 71
2024 1.63 81 73
2025 1.66 83 75
2026 1.69 84 76
2027 1.72 86 77
2028 1.76 88 79
2029 1.79 90 81
2030 1.83 91 82
Berdasarkan tabel diatas dapat diketahui untuk tingkat kebisingan

awal sebesar 68 dB dengan peningkatan kebisingan sebesar 2 %,
proyeksi peningkatan kebisingan dipengaruhi oleh peningakatan
jumlah pesawat yang menggunakan jasa bandar udara serta lalu
lintas darat. Kemampuan area landscape bandara untuk meredam
kebisingan sebesar 10% dimana dari simulasi tersebut didapatkan
pada tahun 2022 tingkat kebisingan telah melampaui batas yang
telah ditetapkan untuk kawasan bandara sehingga untuk
kedepannya perlu dilakukan sebuah sekenario untuk menekan
tingkat kebisingan agar tidak melabih baku mutu yang ditetapkan
untuk bandara yaitu 70 dB. Sekenario tersebut dapat dilakukan
dengancara menambah kemampuan penurunan alamiah
kebisingan dengan menambah RTH atau memasang peredam
pada disekeliling bandara agar prosentase penurunan kebisingan
secara alamiah dapat terus meningkat.

PT ANGKASA PURA II
100
95
90
85 Tingkat Kebisingan
80
Penurunan Tingkat
75 Kebisingan
70 Log. (Tingkat Kebisingan)
65
Log. (Penurunan Tingkat
60
Kebisingan)
55
50
2021
2026
2029
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2022
2023
2024
2025
2027
2028
2030
Tabel 3.10 Grafik Tingkat Kebisingan
b. Sifat Dampak
Berdasarkan sifat dampak maka dampak peningkatan kebisingan
.
Manusia terkena dampak adalah seluruh masyarakat yang
ada dalam kawasan kebisingan bandara soekarno hatta yaitu
pada Kecamatan Cengkareng, Kosambi, Benda Batu Ceper,
Neglasari, Priok, Sepatan, Sepatan Timur, dan Teluk Naga,
maka dapak bernilai penting (P)
Wilayah yang terkena dampak adalah seluruh wilayah yang
ada dalam kawasan kebisingan bandara soekarno hatta
sesuai KM 13 Tahun 2010 yaitu pada Kecamatan
Cengkareng, Kosambi, Benda Batu Ceper, Neglasari, Priok,
Sepatan, Sepatan Timur, dan Teluk Naga, maka dampak
Intensitas lamanya dampak terjadi selama bandara soekarno
hatta beroperasi, maka dampak bernilai penting (P)

PT ANGKASA PURA II

Komponen lain yang terkena dampak adalah komponen
sosial yaitu dapat menyebabkan keresahan masyarakat
apabila tidak dikelola dengan baik, maka dampak bernilai
penting (P)
Dampak kegiatan ini adalah dampak yang bersifat kumulatif
apabila jumlah penerbangan ditambahkan. Keterkaitan
dampak tersebut bernilai penting (P)
Dampak tersebut akan hilang ketika bandara soekarno hatta
tidak lagi beroperasi, maka dampak bernilai tidak penting (TP)
Pengendalian dilakukan dengan cara memperbaiki kondisi
mesin pesawat dan menggunakan pesawat sesuai dengan
standard kebisingan, maka dampak bernilai tidak penting (TP)
dampak peningkatan kebisingan yang terjadi pada tahap operasi
dari kegiatan pengoperasian runway 3 merupakan dampak
Positif Penting (-/P)

Dampak penting hipotetik peningkatan air larian pada tahap operasi
terjadi pada kegiatan Pengoperasian Fasilitas Sisi Udara (Runway 3,
Taxiway dan Apron) dan Pengoperasian Fasilitas Sisi Darat
(Pengoperasian Terminal 4).Uraian kajian Dampak Penting Hipotetik
pada tahap operasi sebagai berikut :
a. Besaran Dampak
Besarnya peningkatan air larian yang ditimbulkan dari kegiatan
operasional bandara diprakirakan sebagai berikut:

PT ANGKASA PURA II
Tabel 3.13
Debit Air Larian (Run Off) Pada Kegiatan Operasional Bandara
Debit Air
Luas Intensitas
Penggunaan Koefisien Larian
No Lahan (A) Hujan (I)
Lahan (C) (Q)
m2 mm/jam
m3/dtk
Lahan
1 20.160.000 0,31 0,45 0.8
terbuka
Sumber : Hail Perhitungan, 2016
Berdasarkan perhitungan pada tabel diatas, maka debit air larian

(run off) pada saat operasional sebesar 0.8 m3/dtk. Berikut adalah
simulasi peningkatan air larian dengan peningakatan air larian
sebesar 0,8 m3/detik:
Rasio Peningkatan
Air Larian
Air Larian
Timbulan air larian
Air Larian di tahun

pertama
Koefisian Air larian
Faktor koreksi
Intentitas hujan
Luas Lahan
Gambar 3.11 Stock Flow Diagram Peningkatan Air Larian
Tabel 3.14
Prediksi Peningkatan Air Larian Pada Tahap Operasi
Air Larian
Tahun
(mm/jam)
2016 0.08
2017 0.16
2018 0.24
2019 0.31
2020 0.39
2021 0.47
2022 0.55
2023 0.63

PT ANGKASA PURA II
Air Larian
Tahun
(mm/jam)
2024 0.71
2025 0.79
2026 0.87
2027 0.94
2028 1.02
2029 1.10
2030 1.18
Dari permodelan dan grafik diatas diperoleh peningkatan air larian

pada tahun 2030 pada tahap operasional dengan total luas lahan
2016 ha akan mencapai 1,18 mm/jam dengan factor koreksi
sebesar 0,0028, intensitas hujan 0,31 mm/jam, koefisian air larian
0,45 dan rasio peningkatan air larian sebesar 10%/tahun.
b. Sifat Dampak
Berdasarkan sifat dampak maka dampak peningkatan kebisingan
Manusia terkena dampak adalah seluruh masyarakat yang
ada dalam kawasan bandara soekarno hatta, maka dampak
Wilayah yang terkena dampak adalah seluruh wilayah yang
ada dalam kawasan bandara soekarno hatta, maka dampak
Intensitas lamanya dampak terjadi selama bandara soekarno
hatta beroperasi, maka dampak bernilai penting (P)
Komponen lain yang terkena dampak adalah komponen
sosial yaitu dapat menyebabkan keresahan masyarakat
apabila tidak dikelola dengan baik, maka dampak bernilai
penting (P)

PT ANGKASA PURA II

Dampak kegiatan ini adalah dampak yang bersifat kumulatif
apabila jumlah penerbangan ditambahkan. Keterkaitan
dampak tersebut bernilai penting (P)
Dampak tersebut akan hilang ketika bandara soekarno hatta
tidak lagi beroperasi, maka dampak bernilai tidak penting (TP)
Pengendalian dilakukan dengan cara memperbaiki kondisi
mesin pesawat dan menggunakan pesawat sesuai dengan
standard kebisingan, maka dampak bernilai tidak penting (TP)
dampak peningkatan kebisingan yang terjadi pada tahap operasi
dari kegiatan Pengoperasian Fasilitas Sisi Udara (Runway 3,
Taxiway dan Apron) dan Pengoperasian Fasilitas Sisi Darat
(Pengoperasian Terminal 4) merupakan dampak Positif Penting
(-/P).

Dampak penting hipotetik peningkatan limbah padat domestik pada
tahap operasi terjadai pada kegiatan Pengoperasian Fasilitas Sisi
Darat (Pengoperasian Terminal 4). Uraian kajian Dampak Penting
Hipotetik pada tahap operasi sebagai berikut :
a. Besaran Dampak
Peningkatan limbah padat domestik ditimbulkan dari kegiatan
pengoperasian bandar udara. Limbah yang berasal dari tenaga
kerja yang sedang melakukan kegiatan pengerjaan proyek.
Perhitungan jumlah limbah padat domestik yang dihasilkan pada
saat kegiatan pengoperasian bandar udara adalah sebagai berikut :

PT ANGKASA PURA II
Sampah
Timbulan sampah Sampah dikelola
Pekerja Bandara
Pengguna bandara
Rasio Pertubuhan Fraksi Timbulan Sampah

Kemampuan
Penumpang Pengelolaan
Penumpang
Peningkatan
Penumpang
Jumlah penumpang
Gambar 3.12 Stock Flow Diagram Timbulan Limbah Cair

Domestik
Tabel 3.15. Prediksi Timbulan Limbah Padat Domestik (Kg/Hari)
Timbulan Sampah
Tahun Penumpang Penguna Bandara Sampah
Sampah Dikelola
2015 148.743 149.543 44.863 40.377 4.486
2016 154.693 155.493 46.648 41.983 4.665
2017 160.642 161.442 48.433 43.589 4.843
2018 166.592 167.392 50.218 45.196 5.022
2019 172.542 173.342 52.003 46.802 5.200
2020 178.492 179.292 53.787 48.409 5.379
2021 184.441 185.241 55.572 50.015 5.557
2022 190.391 191.191 57.357 51.622 5.736
2023 196.341 197.141 59.142 53.228 5.914
2024 202.290 203.090 60.927 54.834 6.093
2025 208.240 209.040 62.712 56.441 6.271
2026 214.190 214.990 64.497 58.047 6.450
2027 220.140 220.940 66.282 59.654 6.628
2028 226.089 226.889 68.067 61.260 6.807
2029 226.089 226.889 68.067 61.260 6.807
2030 237.989 238.789 71.637 64.473 7.164

PT ANGKASA PURA II
Timbulan limbah padat domestik dapat diketahui dengan mengitung

timbulan sampah karena aktivitas bandar udara yang didapat dari
jumlah pengguna bandara dikalikan dengan fraksi timbulan sampah
sebesar 0,3 kg/hari dengan jumlah penumpang dan pekerja perhari
pada tahun 2015 sebanyak 148.743 jiwa/hari yang meningkat setiap
tahunya sebesar 4 %. Limbah padat domestik yang dihasilkan dari
kegiatan operasional bandara akan diserahkan pada pihak ke-3
untuk proses pengolahannya dimana diprakirakan untuk setiap
harinya sampah yang terkolala hanya 90 % dari total timbulan
sampah, sehingga 10% sampah yang tersisa akan di lakukan
pengolahan pada hari berikutnya.
Kg/ha ri
70,000
60,000
50,000
40,000
2,015 2,020 2,025 2,030
Tim bula n sa m pa h Sa m pa h dik e lo la
Tabel 3.13 Grafik Perbandingan Timbulan Limbah dan sampah

yang dikelola Pada Tahap Operasi
Bederdasarkan grafik diatas dapat diketahui adanya peningkatan

timbulan limbah padat dari tahun-ketahun. Dengan andanya
pengelolaan limbah padat secara maksimal sampah yang tersisa di
TPS bandara untuk setiap harinya hanya tersisa 10 % dari total
timbulan sampah.
b. Sifat Dampak
Dampak peningkatan limbah padat domestik akibat dari kegiatan
pengoperasian bandar udara pada tahap operasional. Berdasarkan
sifat dampak maka dampak peningkatan limbah padat domestik
merupakan dampak negatif ( - ), karena merugikan lingkungan. Jika
dampak tidak dikelola maka dapat menjadi hambatan bagi proyek.

PT ANGKASA PURA II

Jumlah manusia yang terkena dampak peningkatan limbah
padat domestic adalah tenaga kerja tahap operasi, pengguna
maupun pengunjung bandar udara serta masyarakat di sekitar
wilayah pengembangan yaitu Kelurahan Benda Kecamatan
Benda dan Desa Rawa Burung, maka dampak bernilai penting.
(P)
Persebaran dampak peningkatan limbah padat domestic
berada pada kawasan bandar udara dan masyarakat sekitar
lokasi kegiatan yaitu Kelurahan Benda Kecamatan Benda dan
Desa Rawa Burung. (P)
Pada tahap operasi berlangsung selama operasi bandar udara,
sehingga intensitas dan lamanya dampak peningkatan limbah
padat domestik cukup tinggi. Dampak bernilai penting (P).
Peningkatan limbah padat domestik merupakan dampak yang
penting (P).
Peningkatan limbah padat domestik dapat terakumulasi dengan
turunan berupa penurunan sanitasi dan keresahan masyarakat.
Peningkatan limbah padat domestik dengan intervensi
manusia, komponen lingkungan fisik kimia tini kemungkinan
masih dapat dipulihkan. Dampak bernilai tidak penting (TP).
Dampak peningkatan limbah padat domestik dapat
ditanggulangi dengan penggunaan teknologi. Dampak
termasuk tidak penting (TP).

PT ANGKASA PURA II

Berdasarkan uraian di atas maka peningkatan limbah padat
domestik merupakan dampak Negatif Penting. (-P)

Dampak penting hipotetik peningkatan limbah cair domestik pada
tahap operasi terjadi pada kegiatan Pengoperasian Fasilitas Sisi Darat
(Pengoperasian Terminal 4) dan Pemeliharaan Fasilitas Bandar Udara.
Uraian kajian Dampak Penting Hipotetik pada tahap operasi sebagai
berikut :
Pengoperasian Fasilitas Sisi Darat (Pengoperasian Terminal 4)
a. Besaran Dampak
pengoperasian bandar udara. Limbah yang berasal dari tenaga
kerja maupun penumpang yang sedang melakukan kegiatan atau
aktivitas di dalam bandar udara. Perhitungan jumlah limbah cair
domestik yang dihasilkan pada saat kegiatan pengoperasian bandar
udara adalah sebagai berikut :
Rasio pemanfaatan limbah cair

air limbah
air limbah yang

dimanfaatkan
Timbulan limbah cair
Rasio timbulan
limbah
kebutuhan air Rasio penggunaan

Pengguna bandara bersih air
Gambar 3.14 Stock Flow Diagram Timbulan Limbah

Cair Domestik
Tabel 3.16. Prediksi Timbulan Limbah Cair Domestik (Liter/Hari)
Pengguna Kebutuhan Timbulan Air Limbah Yang Limbah Cair

Tahun
Bandara Air Bersih Limbah Cair dimanfaatkan yang dibuang
2015 149.543 10.675.230 6.405.138 2.241.798 4.163.339

PT ANGKASA PURA II
Pengguna Kebutuhan Timbulan Air Limbah Yang Limbah Cair

Tahun
Bandara Air Bersih Limbah Cair dimanfaatkan yang dibuang
2016 155.493 10.734.727 6.440.836 2.254.293 4.186.543
2017 161.442 10.794.224 6.476.535 2.266.787 4.209.747
2018 167.392 10.853.722 6.512.233 2.279.282 4.232.951
2019 173.342 10.913.219 6.547.931 2.291.776 4.256.155
2020 179.292 10.972.716 6.583.630 2.304.270 4.279.359
2021 185.241 11.032.213 6.619.328 2..316.765 4.302.563
2022 191.191 11.091.710 6.655.026 2.329.259 4.325.767
2023 197.141 11.151.208 6.690.725 2.341.754 4.348.970
2024 203.090 11.210.705 6.726.423 2.354.248 4.372.174
2025 209.040 11.270.202 6.762.121 2.366.742 4.395.378
2026 214.990 11.329.699 6.797.820 2.379.237 4.418.582
2027 220.940 11.389.196 6.833.518 2.391.731 4.441.786
2028 226.889 11.448.694 6.869.216 2.404.266 4.464.990
2029 232.839 11.508.191 6.904.914 2.416.720 4.488.194
2030 238.789 11.567.688 6.940.613 2.429.214 4.511.398
Timbulan limbah cair domestik dapat diketahui dengan mengitung

kebutuhan air yang dibutuhkan pada saat operasional yaitu 10 l/hari
untuk aktifitas umum termasuk bandar udara sesui dengan SNI
dimana di kalikan dengan jumlah penumpang dan pekerja perhari
yang meningkat setiap tahunya sebesar 4 %. Timbulan limbah cair
dapat diketahui dengan cara mengistimasi timbulan limbah cair dari
total pemakaian air bersih perhari yaitu sebesar 60%, sehingga
timbulan limbah cair dapat diketahui. Dari timbulan limbah cair yang
diprakirakan pada tahap operasional ini, limbah tersebut setelah
masuk kedalam sistem pengolahan air limbah akan dimanfaatkan
sebagai penyiraman tanaman dan lahan kering agar tidak
menimbulkan debu, serta sisa limbah cair yang terproduksi akan
dibuang kebadan air penerima setelah parameter-parameter kulitas
air limbah terpenuhi.

PT ANGKASA PURA II
lite r/ha ri
6,500,000
6,000,000
5,500,000
5,000,000
4,500,000
2,015 2,020 2,025 2,030

lim ba h ca ir Tim bula n lim ba h ca ir
Tabel 3.15 Grafik Perbandingan Timbulan Limbah dan

Limbah Cair Pada Tahap Operasi
Dari grafik diatas dapat diketahui adanya peningkatan timbulan

limbah cair dari tahun-ketahun, namun setelah adanya proses
pemanfaatan limbah cair yang terproduksi pada tahap operasi
mengalami penurunan hingga 35%.
b. Sifat Dampak
Dampak peningkatan limbah cair domestik akibat dari kegiatan
pengoperasian bandar udara pada tahap operasi. Berdasarkan sifat
dampak maka dampak peningkatan limbah cair domestik

Jumlah tenaga kerja tahap operasi dan juga masyarakat yang
badan air penerima yaitu di Kelurahan dadap, Kecamatan

PT ANGKASA PURA II

lamanya dampak peningkatan limbah cair domestik cukup
tinggi. Dampak bernilai penting (P).
penting (P).
(TP).

Berdasarkan uraian di atas diketahui bahwa dampak peningkatan
limabh cair domestik merupakan dampak negatif yang dapat
menyebabkan dampak pada komponen fisik-kimia. Dampak
peningkatan limbah cair domestik merupakan dampak Negatif
Tidak Penting. (-/TP)
Pemeliharaan Fasilitas Bandara

a. Besaran Dampak
pemeliharaan bandar udara soekarno hatta. Limbah yang berasal
dari hasil pemeliharaan fasilitas bandar udara. Perhitungan jumlah

PT ANGKASA PURA II
limbah cair domestik yang dihasilkan pada saat kegiatan

pemeliharaan bandar udara adalah sebagai berikut :
Tabel 3.17. Prediksi Timbulan Limbah Cair Domestik Akibat Pemeliharaan

Bandar Udara (Liter/Hari)
Timbulan
Air Limbah Timbulan Total Limbah Cair Limbah
Limbah Cair
Tahun Yang Limbah Cair timbulan di cair yang
akibat
dimanfaatkan keseluruhan limbah cair manfaatkan dibuang
pemanfaatan
2015 4163339 2498003 6405138 8903141 3116099 5787042
2016 4186543 2511926 6440836 8952762 3133467 5819295
2017 4209747 2525848 6476535 9002383 3150834 5851549
2018 4232951 2539771 6512233 9052004 3168201 5883802
2019 4256155 2553693 6547931 9101624 3185568 5916056
2020 4279359 2567615 6583630 9151245 3202936 5948310
2021 4302563 2581538 6619328 9200866 3220303 5980563
2022 4325767 2595460 6655026 9250486 3237670 6012816
2023 4348970 2609382 6690725 9300107 3255037 6045070
2024 4372174 2623304 6726423 9349727 3272405 6077323
2025 4395378 2637227 6762121 9399348 3289772 6109576
2026 4418582 2651149 6797820 9448969 3307139 6141830
2027 4441786 2665072 6833518 9498590 3324506 6174083
2028 4464990 2678994 6869216 9548210 3341874 6206337
2029 4488194 2692916 6904914 9597830 3359241 6238590
2030 4511398 2706839 6940613 9647452 3376608 6270844
Timbulan limbah cair domestik akibat proses pemeliharaan bandar

udara dapat diketahui prediksi timbulan air limbah yang
dimanfaatkan untuk kegiatan bandar udara dengan cara estimasi
timbulan limbah cair dari total pemakaian air bersih perhari yaitu
sebesar 60%, sehingga timbulan limbah cair akibat dapat diketahui.
Dari timbulan limbah cair yang diprakirakan pada tahap operasional
ini dari hari kegiatan pemeliharaan bandar udara di tambahkan
dengan hasil timbulan dari kegiatan operasional fasilitas sisi darat
dan sisi udara, limbah tersebut setelah masuk kedalam sistem
pengolahan air limbah juga akan dimanfaatkan sebagai penyiraman
tanaman serta pemeliharaan fasilitas bandar udara lainya, serta sisa
limbah cair yang terproduksi akan dibuang kebadan air penerima

PT ANGKASA PURA II
yaitu kali perancis setelah parameter-parameter kualitas air limbah

terpenuhi.
b. Sifat Dampak
Dampak peningkatan limbah cair domestik akibat dari kegiatan
pemeliharaan bandar udara pada tahap operasi. Berdasarkan sifat
dampak maka dampak peningkatan limbah cair domestik
Jumlah tenaga kerja tahap operasi dan juga masyarakat yang
badan air penerima yaitu di Kelurahan dadap, Kecamatan
lamanya dampak peningkatan limbah cair domestik cukup tinggi.
penting (P).

PT ANGKASA PURA II

(TP).
Berdasarkan uraian di atas diketahui bahwa dampak peningkatan
limabah cair domestik merupakan dampak negatif yang dapat
menyebabkan dampak pada komponen fisik-kimia. Dampak
peningkatan limbah cair domestik merupakan dampak Negatif
Tidak Penting. (-/TP)

Dampak penting hipotetik penurunan kualitas air permukaan pada
tahap operasi terjadi pada kegiatan Pengoperasian Fasilitas Sisi Darat
(Pengoperasian Terminal 4). Uraian kajian Dampak Penting Hipotetik
pada tahap operasi sebagai berikut :
a. Besaran Dampak
Kegiatan pengoperasian fasilitas darat diprakirakan akan
menimbulkan dampak terhadap menurunnya kualitas air
permukaan, khususnya akan meningkatkan padatan tersuspensi
(TSS) dan pelumpuran di badan air penerima. Hal ini disebabkan
karena tingginya runoff pada saat musim hujan sehingga akan
menyebabkan perubahan kestabilan tanah dan perubahan laju
erosi. Dampak erosi apabila terbawa ke perairan umum akan
menyebabkan pelumpuran dan peningkatan kandungan padatan
tersuspensi (TSS) sehingga akan mempengaruhi kualitas air.
Masuknya TSS dari lokasi kegiatan ke badan air penerima
dipengaruhi oleh laju erosi dan besarnya air larian (run off).
Perkiraan besarnya potensi erosi pada saat kegiatan dengan
metode USLE (Wischmeier dan Smith, 1978) adalah sebagai
berikut:
A=RKLSCP
Dimana :
A = rata-rata potensi erosi tanah tahunan (ton/ha/tahun)
R = indeks erosivitas hujan; dihitung dengan rumus
R = 0,41 x H1,09 dimana H adalah curah hujan (mm/tahun)

PT ANGKASA PURA II
K = Indeks erodibiltas tanah

Lo
L= Indeks panjang lereng; dihitung dengan rumus 𝐿 = √22
dengan Lo = panjang lereng (m)

S = Indeks kemiringan lereng; dihitung dengan rumus
(s)1,4
𝑠= 9
dengan s adalah kemiringan lereng (%)
C = Indeks penutup tanah

P= Indeks tindakan konservasi tanah
Berdasarkan data dan pengamatan lapangan, maka :
R = 0,41 x (144,8)1,09 = 92,9 mm/tahun
K = 0,40 (sebagian tergenang air)
312.5
L =√ 22
= 3,77 (rata-rata panjang lereng di wilayah
studi adalah 312.5 m)

31,4
S = = 0,51 (rata-rata kemiringan di wilayah studi
9
adalah 3 %)
C = Tata guna lahan di lokasi rencana kegiatan
sebelum ada kegiatan berupa area pemukiman (C = 0,41)
dan pada saat dilakukan kegiatan berupa lahan terbuka (C
= 0,45)
P = Pengelolaan tanah dan air di lokasi rencana kegiatan
sebelum pada kegiatan adalah tanpa praktek konservasi tanah
dan air (P = 0,5) dan pada saat dilakukan kegiatan adalah
tanpa tindakan konservasi (P = 0,5). Sehingga besarnya
potensi erosi adalah :
Sebelum ada kegiatan:
A = 92,9 x 0,40 x 3,77 x 0,51 x 0,41x 0,5
= 14,6 ton/Ha/tahun
Pada saat dilakukan kegiatan:
A = 92,9 x 0,40 x 3,77 x 0,51x 0,45 x 0,5
= 16,07 ton/Ha/tahun
Besaran TSS yang terkandung dalam air larian adalah:
 Erosi kondisi eksisting : 14,6 ton/Ha/tahun
 Luas area rencana kegiatan : 2.016 ha

PT ANGKASA PURA II
 Jumlah air larian eksisting : 0,8 m3/detik ≈

69.120 m3/hari
Maka :
 Besarnya erosi = 14,6 ton/Ha/tahun x 2.016 Ha
tahunan
= 29.433,6 ton/thn = 80,64 ton/hari
 TSS yang terbawa air = 80,64 ton/hari : 69.120 m3/hari

larian
= 116,66 mg/L
 TSS yang masuk ke = 116,66 mg/L x 30% (asumsi)

perairan
= 49,98 mg/L
Kandungan TSS yang yang masuk ke perairan pada

kondisi sebelum ada proyek adalah 49,98mg/L.
Kadar TSS di perairan dihitung dengan rumus :

Q0 C0 + Q1 C1
𝐶=
Q 0 + Q1
dimana :
C = kadar TSS dalam sungai di sebelah hilir;
Q0 = debit sungai (m/det)
C0 = kadar TSS di sebelah hulu lokasi proyek (mg/L)
Q1 = debit air yang mengandung TSS pada saat
kegiatan (run off) (m/det)
C1 = kadar TSS yang terkandung dalam run off (mg/L)
Tanpa proyek:
Q0 = 150 m3/dtk
C0 = 101mg/L
Q1 = 0,41 m3/detik ≈ 35.424 m3/hari
C1 = 116,66 mg/L
Sehingga :
m3 mg m3 mg
(150 dtk . 101 L
+ 0,41 dtk . 116,66 L
)
𝐶= m3 m3
150 dtk + 0,41 dtk
= 101,04 mg/L
Maka : Δ TSS = 10,04 mg/L – 101 mg/L = 0,04 mg/L

PT ANGKASA PURA II
Berdasarkan perhitungan di atas, penambahan konsentrasi

TSS di kali perancis pada saat operasi adalah sebesar
0,04 mg/L.
b. Sifat Dampak
Berdasarkan sifat dampak maka dampak penurunan kualitas air
permukaan merupakan dampak negatif (-).
1) Jumlah manusia yang terkena dampak
Jumlah manusia yang terkena dampak meliputi penduduk di
sekitar Kali Perancis. Dampak bernilai penting (P).
2) Luas wilayah persebaran dampak
Penurunan kualitas air permukaan akan terjadi di kali perancis
sejauh 100 m dari hulu dikarenakan setelah 100 m terdapat
masayrakat yang membuang air limbah domestik tanpa
pengolahan. Dampak bernilai penting (P).
3) Intensitas dan lamanya dampak
Penurunan kualitas air sungai berlangsung selama masa
operasi bandar udara. Dampak bernilai penting (P).
4) Banyaknya Komponen Lingkungan Hidup Lain Yang Akan
Terkena Dampak
Penurunan kualitas air permukaan akan menimbulkan dampak
pada komponen geo, fisik-kimia lainnya berupa penurunan
kualitas air serta mempengaruhi komponen biologi berupa
penurunan indeks diversitas biota perairan, sehingga akan
mengganggu ekosistem perairan. Dampak bernilai penting
(P).
5) Sifat kumulatif dampak
Dampak penurunan kualitas air permukaan akan menimbulkan
kerusakan ekosistem yang jika tidak dikelola, maka dapat
terakumulasi hingga dapat membahayakan flora fauna
perairan disekitarnya. Dampak bernilai penting (P).
6) Berbalik tidak berbaliknya dampak
Penurunan kualitas air sungai yang terjadi a kegiatan
pengoperasian bandara. Dampak bernilai tidak penting (TP).

PT ANGKASA PURA II
7) Kriteria lain sesuai dengan perkembangan ilmu pengetahuan

dan teknologi
Dampak penurunan kualitas air sungai dapat ditanggulangi
dengan penggunaan teknologi. Dampak termasuk tidak
penting (TP).
Berdasarkan uraian di atas maka dampak penurunan kualitas air
permukaan merupakan dampak negatif yang berpotensi untuk
menimbulkan dampak turunan negatif. Dampak penurunan kualitas
air permukaan merupakan dampak Negatif Penting (-P).

PT ANGKASA PURA II
Tabel 3.18
Matrik Prakiraan Dampak Penting Rencana Kegiatan Pengembangan Bandar Udara Intrnasional Soekarno Hatta
Besaran Dampak Prakiraan Dampak
Jumlah Kriteria Lain

Komponen Berbalik/
Luas Intensitas & Sifat Sesuai Dengan
Jenis Tingkat
Sifat Penduduk Lamanya Perkembangan
No Sumber Dampak Lain Yang Tidak Kepentingan
Dampak Setelah Ada Yang Terkena Persebaran Kumulatif Ilmu
Dampak Saat Ini Terkena Berbalik Dampak
Proyek Dampak Dampak Dampak Pengetahuan
Dampak Dampak
Dampak Dan Teknologi
1 2 3 4 5 6 7 8
TAHAP PRA KONSTRUKSI
1 Keresahan Sosialisasi Negatif Ada Adanya (P) (P) (P) (P) (P) (TP) (TP) (-P)
Masyarakat Rencana Kegiatan keresahan keresahan di 5
desa/kelurahan
yakni
Kelurahan
Benda
Kecamatan
Benda,
Kelurahan
Selapajang
Jaya
Kecamatan
Neglasari, Kota
Tangetang,
Desa Bojong
Renged
Kecamatan
Teluk Naga.
Desa Rawa
Burung dan
Desa Rawa
Rengas
Kecamatan
Kosambi
Dokumen Analisis Dampak Lingkungan Hidup (ANDAL) Studi AMDAL Rencana Pengembangan Bandar Udara Internasional Soekarno-Hatta III - 74
PT ANGKASA PURA II

Komponen Berbalik/
Jenis Tingkat
Dampak Dampak
1 2 3 4 5 6 7 8
Kabupaten
Tangerang
Provinsi
Banten dengan
jumlah KK
keseluruhan di
5 Desa /
Kelurahan
sebesar 20.034
KK, dimana
terdapat 3.341
KK atau 16,67
% dari jumlah
KK
keseluruhan
masuk dalam
wilayah
terdampak dari
kegiatan
pengembanga
n Bandar
Udara
Soekarno Hatta
Pembebasan lahan Negatif Ada Adanya (P) (P) (P) (P) (P) (TP) (TP) (-P)
keresahan keresahan di 5
desa/kelurahan
yakni
Kelurahan
Benda
Kecamatan
PT ANGKASA PURA II

Komponen Berbalik/
Jenis Tingkat
Dampak Dampak
1 2 3 4 5 6 7 8
Benda,
Kelurahan
Selapajang
Jaya
Kecamatan
Neglasari, Kota
Tangetang,
Desa Bojong
Renged
Kecamatan
Teluk Naga.
Desa Rawa
Burung dan
Desa Rawa
Rengas
Kecamatan
Kosambi
Kabupaten
Tangerang
Provinsi
Banten dengan
jumlah KK
keseluruhan di
5 Desa /
Kelurahan
sebesar 20.034
KK, dimana
terdapat 3.341
KK atau 16,67
% dari jumlah
KK
PT ANGKASA PURA II

Komponen Berbalik/
Jenis Tingkat
Dampak Dampak
1 2 3 4 5 6 7 8
keseluruhan
masuk dalam
wilayah
terdampak dari
kegiatan
pengembanga
n Bandar
Udara
Soekarno Hatta
2 Gangguan Sosialisasi Negatif Belum ada Adanya (P) (P) (P) (P) (P) (TP) (TP) (-P)
Kamtibmas Rencana Kegiatan gangguan gangguan di 5
desa/kelurahan
yakni
Kelurahan
Benda
Kecamatan
Benda,
Kelurahan
Selapajang
Jaya
Kecamatan
Neglasari, Kota
Tangetang,
Desa Bojong
Renged
Kecamatan
Teluk Naga.
Desa Rawa
Burung dan
Desa Rawa
PT ANGKASA PURA II

Komponen Berbalik/
Jenis Tingkat
Dampak Dampak
1 2 3 4 5 6 7 8
Rengas
Kecamatan
Kosambi
Kabupaten
Tangerang
Provinsi
Banten dengan
jumlah KK
keseluruhan di
5 Desa /
Kelurahan
sebesar 20.034
KK, dimana
terdapat 3.341
KK atau 16,67
% dari jumlah
KK
keseluruhan
masuk dalam
wilayah
terdampak dari
kegiatan
pengembanga
n Bandar
Udara
Soekarno Hatta
TAHAP KONSTRUKSI
1 Terciptanya Rekrutment tenaga Positif Belum Peningkatan (P) (TP) (TP) (P) (TP) (TP) (TP) (+P)
Kesempatan tersedia kesempatan
PT ANGKASA PURA II

Komponen Berbalik/
Jenis Tingkat
Dampak Dampak
1 2 3 4 5 6 7 8
Kerja kerja konstruksi lapangan kerja pada

kerja pada tahap
saat konstruksi
konstruksi adalah 57 %
2 Peningkatan Rekrutment tenaga Positif Belum terjadi Terjadi (P) (P) (TP) (P) (TP) (TP) (TP) (+P)
Pendapatan kerja konstruksi peningkatan peningkatan
pendapatan pendapatan
dari UMR Kota
Tangerang
sekitar 15.4 %.
3 Keresahan  Rekrutment Negatif Belum terjadi Adanya (P) (P) (P) (P) (P) (TP) (TP) (-P)
Masyarakat tenaga kerja keresahan keresahan di 5
konstruksi desa/kelurahan
 Pembanguanan yakni
dan Kelurahan
Pengoperasian Benda
base camp Kecamatan
Benda,
Kelurahan
Selapajang
Jaya
Kecamatan
Neglasari, Kota
Tangetang,
Desa Bojong
Renged
Kecamatan
Teluk Naga.
Desa Rawa
PT ANGKASA PURA II

Komponen Berbalik/
Jenis Tingkat
Dampak Dampak
1 2 3 4 5 6 7 8
Burung dan
Desa Rawa
Rengas
Kecamatan
Kosambi
Kabupaten
Tangerang
Provinsi
Banten dengan
jumlah KK
keseluruhan di
5 Desa /
Kelurahan
sebesar 20.034
KK, dimana
terdapat 3.341
KK atau 16,67
% dari jumlah
KK
keseluruhan
masuk dalam
wilayah
terdampak dari
kegiatan
pengembanga
n Bandar
Udara
Soekarno Hatta
4 Terciptanya Pembangunan dan Positif Belum Di asumsikan 1 (P) (TP) (TP) (P) (TP) (TP) (TP) (+P)
Peluang Pengoperasian terdapat warung dapat
PT ANGKASA PURA II

Komponen Berbalik/
Jenis Tingkat
Dampak Dampak
1 2 3 4 5 6 7 8
Berusaha Base Camp terciptanya memenuhi

peluang 50 orang
berusaha tenaga
konstruksi
sehingga di
dapatkan
peluang usaha
yang akan
muncul yaitu
40 peluang
berusaha
5 Penurunan Mobilisasi Negatif Belum terjadi Besarnya (P) (P) (P) (P) (P) (TP) (TP) (+P)
Kualitas Peralatan dan penurunan penurunan
Udara Material kulitas udara kualitas udara
akan
dipengaruhi
oleh ritase dan
jumlah
kendaraan
yang dipakai,
diprediksikan
akan
mengalami
peningkatan:
6 Peningkatan Pembanguanan Negatif Belum terjadi limbah cair (P) (P) (P) (P) (P) (TP) (TP) (-P)
Limbah Cair dan Pengoperasian peningkatan yang akan
Domestik base camp terproduksi
pada saat
konstruksi yaitu
PT ANGKASA PURA II

Komponen Berbalik/
Jenis Tingkat
Dampak Dampak
1 2 3 4 5 6 7 8
10.4 m3/hari
7 Peningkatan Penyiapan lahan Negatif Belum terjadi Peningkatan air (P) (P) (P) (P) (P) (TP) (TP) (-P)
Air Larian peningkatan larian dengan
adanya
Pengembanga
n Bandara
Soekarno Hatta
adalah 0,0204
m3/detik
8 Gangguan  Pembangunan Negatif Belum terjadi Gangguan ini (P) (P) (P) (P) (P) (TP) (TP) (-P)
Aktivitas Fasilitas Sisi gangguan disebabkan
Bandar Udara (Apron) aktivitas adanya pekerja
Udara  Pembangunan bandar udara konstuksi yang
Runway 3 bekerja untuk
 Pembangunan peningkatan
Taxiway kapasitas sisi
 Commisioning udara
melakukan
kegiatan di
sekitar runway,
sehingga
mengakibatkan
gangguan
aktivitas
bandara
terutama pada
saat pesawat
mendarat
PT ANGKASA PURA II

Komponen Berbalik/
Jenis Tingkat
Dampak Dampak
1 2 3 4 5 6 7 8
TAHAP OPERASI
1 Terciptanya Rekrutment tenaga Positif Belum Peningkatan (P) (P) (P) (P) (P) (TP) (TP) (+P)
Kesempatan kerja operasi tersedia kesempatan
Kerja lapangan kerja pada
kerja pada tahap operasi
saat adalah 17,56
operasional %
untuk
rencana
pengembang
an saat ini
2 Peningkatan Rekrutment tenaga Positif Belum terjadi Jumlah tingkat (P) (P) (P) (P) (P) (TP) (TP) (+P)
Pendapatan kerja operasi peningkatan pengangguran
pendapatan di wilayah
pengembanga
n berjumlah
4556 orang
sedangkan
kebutuhan
tenaga kerja
operasi
berjumlah 800
orang.
Sehingga
masyarakat
yang terserap
jika tenaga
kerja operasi
dilibatkan
PT ANGKASA PURA II

Komponen Berbalik/
Jenis Tingkat
Dampak Dampak
1 2 3 4 5 6 7 8
sebesar
17.5 %
sedangkan
yang tidak
terserap
sebesar 82,5 %
3 Keresahan  Rekrutment Negatif Belum terjadi Adanya (P) (P) (P) (P) (P) (TP) (TP) (-P)
Masyarakat tenaga kerja keresahan keresahan di 5
operasi desa/kelurahan
yakni
Kelurahan
Benda
Kecamatan
Benda,
Kelurahan
Selapajang
Jaya
Kecamatan
Neglasari, Kota
Tangetang,
Desa Bojong
Renged
Kecamatan
Teluk Naga.
Desa Rawa
Burung dan
Desa Rawa
Rengas
Kecamatan
Kosambi
PT ANGKASA PURA II

Komponen Berbalik/
Jenis Tingkat
Dampak Dampak
1 2 3 4 5 6 7 8
Kabupaten
Tangerang
Provinsi
Banten dengan
jumlah KK
keseluruhan di
5 Desa /
Kelurahan
sebesar 20.034
KK, dimana
terdapat 3.341
KK atau 16,67
% dari jumlah
KK
keseluruhan
masuk dalam
wilayah
terdampak dari
kegiatan
pengembanga
n Bandar
Udara
Soekarno Hatta
4 Penurunan Pengoperasian Negatif Belum terjadi Kualitas udara (P) (P) (P) (P) (P) (TP) (TP) (-P)
Kualitas Fasilitas Sisi Udara penurunan ini akan
Udara (Runway 3 kualitas mengalami
Taxiway, dan udara penurunan
Apron) dengan
bertambahnya
jumlah
PT ANGKASA PURA II

Komponen Berbalik/
Jenis Tingkat
Dampak Dampak
1 2 3 4 5 6 7 8
penerbangan
serta aktivitas
kendaraan
yang masuk
dan keluar
bandar udara
5 Peningkatan Pengoperasian Negatif Sudah terjadi Kebisingan ini (P) (P) (P) (P) (P) (TP) (TP) (-P)
Kebisingan Fasilitas Sisi Udara peningkatan akan
(Runway 3 kebisingan mengalami
Taxiway, dan pada saat Peningkatan
Apron) pesawat dengan
mendarat bertambahnya
ataupun jumlah
tinggal penerbangan
landas serta aktivitas
kendaraan
yang masuk
dan keluar
bandar udar
6 Peningkatan Pengoperasian Negatif Sudah terjadi Peningkatan air (P) (P) (P) (P) (P) (TP) (TP) (-P)
Air Larian Fasilitas Sisi Udara Peningkatan larian pada
(Runway 3 air larian tahun 2030
Taxiway, dan pada tahap
Apron) operasional
dengan total
luas lahan
2016 ha akan
mencapai 1,18
mm/jam
PT ANGKASA PURA II

Komponen Berbalik/
Jenis Tingkat
Dampak Dampak
1 2 3 4 5 6 7 8
dengan factor
koreksi
sebesar
0,0028,
intensitas hujan
0,31 mm/jam,
koefisian air
larian 0,45 dan
rasio
peningkatan air
larian sebesar
10%/tahun
7 Peningkatan  Pengoperasian Negatif Belum terjadi Dengan (P) (P) (P) (P) (P) (TP) (TP) (-P)
Limbah padat Terminal 4 peningkatan andanya
Domestik pengelolaan
limbah padat
secara
maksimal
sampah yang
tersisa di TPS
bandara untuk
setiap harinya
hanya tersisa
10 % dari total
timbulan
sampah
9 Peningkatan  Pengoperasian Negatif Belum terjadi Peningkatan (P) (P) (P) (P) (P) (TP) (TP) (-P)
Limbah cair Terminal 4 peningkatan timbulan
 Pemeliharaan limbah cair dari
PT ANGKASA PURA II

Komponen Berbalik/
Jenis Tingkat
Dampak Dampak
1 2 3 4 5 6 7 8
Domestik Fasilitas tahun-ketahun,

Bandar Udara namun setelah
adanya proses
pemanfaatan
limbah cair
yang
terproduksi
pada tahap
operasi
mengalami
penurunan
hingga 35%
10 Penurunan  Pengoperasian Negatif Belum terjadi Di prakirakan (P) (P) (P) (P) (P) (TP) (TP) (-P)
kualitas air Terminal 4 peningkatan untuk TSS
permukaan akan
meningkat
karena
terjadinya erosi
akibat air larian
PT ANGKASA PURA II
BAB IV
EVALUASI SECARA HOLISTIK
Evaluasi terhadap dampak penting yang terjadi oleh adanya kegiatan

Pengembangan Bandar Udara Internasional Soekarn Hatta pada tahap pra
konstruksi, konstruksi dan operasi dilakukan dengan menggunakan metode
bagan alir. Evaluasi dampak kegiatan Pengembangan Bandar Udara
Internasional Soekarn Hatta yang akan diuraikan di bawah ini mencakup :
- Telaahan terhadap dampak penting
- Telaahan sebagai dasar pengelolaan
- Pertimbangan kelayakan lingkungan
Bagan alir evaluasi dampak disusun dari hasil pelingkupan dampak kegiatan
pembangunan Pengembangan Bandar Udara Internasional Soekarn Hatta.
Dengan menggunakan metode bagan alir ini terlihat bahwa komponen-
komponen lingkungan yang paling banyak terkena dampak baik pada tahap pra
konstruksi, konstruksi dan operasi. Dampak yang terjadi tersebut juga akan
terlihat apakah dampak tersebut merupakan dampak primer ataupun dampak
sekunder
4.1 TELAAHAN TERHADAP DAMPAK PENTING

Dampak penting yang akan ditelaah untuk kegiatan Pengembangan
Bandar Udara Internasional Soekarn Hatta ditelaah dengan menggunakan
metode bagan alir sesuai hasil pelingkupan pada masing-masing kegiatan.
Dampak penting yang akan ditelaah untuk kegiatan tersebut seperti yang
disajikan pada gambar 4.1. Evaluasi dampak kegiatan Pengembangan
Bandar Udara Internasional Soekarn Hatta meliputi :
3. Terciptanya Peluang Berusaha
5. Gangguan Aktivitas Bandara
Dokumen Analisis Dampak Lingkungan Hidup (ANDAL) IV - 1

PT ANGKASA PURA II


PT ANGKASA PURA II
Gambar 4.1.
Bagan Alir Evaluasi Dampak
Hambatan Kelancaran
Proyek Proyek
Tahap Kegiatan Pengembangan Tahap Ultimate

Bandara Internasional Soekarno Hatta
Pra Konstruksi
Konstruksi Operasi
Pembangunan
Rekruitmen Pembangunan Pembangunan Pembangunan Pembangunan Rekruitmen
Sosial isasi Mobi lisasi Fasilitas Sisi Pembangunan Demobil isasi Pelepasan Pengoperasian Pengoperasian Pemel iharaan
Survey Pengur usan Pembebasan Tenaga dan Penyiapan Fasilitas Sisi Fasilitas Sisi Fasilitas Sisi Tenaga Pengoperasian
Rencana Peral atan Darat Fasilitas Sisi Commisioning Peral atan Tenaga Ker ja Fasilitas Sisi Fasilitas Sisi Fasilitas
Lokasi Izin Lahan Kerj a Pengoperasian Lahan Udara Udara Udara Kerj a Fasilitas Sisi Udara
Kegiatan dan Material (Term inal 4 Darat (APMS) dan Material Konstruksi Darat Darat Bandar a
Konstruksi basecamp (Runway 3) (Taxiway) (Apron) Operasi
dan Hotel
Airport
Term inal 3)
Terciptanya Terciptanya Peluang Peningkatan Gangguan Aktivitas Penurunan Kualitas Penurunan Kualitas Peningkatan Limbah Peningkatan Limbah Peningkatan Gangguan Peningkatan Air
Kesempatan Kerja Berusaha Pendapatan Bandara Udara Air Permukaan Cair Domestik Padat Domestik Kebisingan Kamtibmas Larian
Tidak Keresahan Dilakukan

Dilakukan Masyarakat Pengelolaan
Pengelolaan

IV - 3
PT ANGKASA PURA II
Bagan alir evaluasi dampak ditelaah secara totalitas (holistik)

terhadap beragam dampak besar dan penting pada lingkungan hidup.
Melalui evaluasi secara holistik terhadap seluruh komponen atau parameter
lingkungan yang menurut hasil penilaian tergolong mengalami perubahan
mendasar (dampak penting) baik yang bersifat negatif maupun positif akan
digunakan sebagai dasar untuk pengambilan keputusan sebagai dasar untuk
menilai kelayakan lingkungan rencana kegiatan/usaha. Dalam evaluasi
dampak lingkungan aspek sosial dianalisis sebagai bagian yang integral
dengan aspek fisik-kimia dalam suatu kegiatan/usaha.
Pada bagan alir evaluasi dampak di atas dapat diketahui dampak –
dampak yang terjadi pada setiap tahapan kegiatan baik pra konstruksi,
konstruksi dan operasi. Terdapat 12 dampak penting yang teridentifikasi dari
kegiatan yang berlangsung pada setiap tahap kegiatan yang meliputi
komponen lingkungan, antara lain komponen geo-fisik-kimia dan sosekbud
Pada tahap pra konstruksi dampak penting yang terjadi pada
kegiatan sosialisasi rencana kegiatan dan pembebasan lahan. Pada
kegiatan sosialisasi rencana kegiatan dampak penting yang terjadi adalah
dampak keresahan masayrakat dan gangguan kamtibmas. Dalam dampak
keresahan masayrakat ini terjadi karena kurangnya pemahaman masyarakat
yang berkaitan dengan kegiatan pada tahap pra konstruksi, tahap konstruksi
dan tahap operasi sehingga timbulnya pemikiran negatif terutama pada
kehidupan sehari – hari, sedangkan dampak gangguan kamtibmas timbul
karena ketidaksetujuan masyarakat terhadap lahanya yang dipakai sebagai
pengembangan bandar udara soekarno hatta serta belum ada kesepakatan
harag yang jelas. Sedangkan pada kegiatan pembebasan lahan pemberian
kompensasi/ganti rugi yang dimulai dengan sosialisasi baik kepada aparat
pemerintah dan masyarakat, survei kepemilikan, inventarisasi kepemilikan,
negosiasi dan pembayaran ganti rugi adalah hal – hal yang banyak
menimbulkan dampak terhadap terjadinya keresahan masyarakat.
Pemberian ganti rugi atau pembebasan lahan kepada masyarakat dilakukan
berdasarkan kesepakatan yang didapat antara PT Angkasa Pura II (Persero)
dan masyarakat. Proses mendapatkan kesepakatan ini merupakan sumber
terjadinya dampak berupa terjadinya keresahan masyarakat.
Ketidaksesuaian mengenai harga, isu mengenai turunnya nilai jual tanah dan
rasa ketakutan menjadi penyebab sulitnya kegiatan pembebasan lahan ini.

PT ANGKASA PURA II
Hasil kuisioner diperoleh beberapa responden mengalamai kekhawatiran

terhadap rencana kegiatan. Kekhawatiran masyarakat disebabkan karena
harga yang tidak sesuai dimana harga tanah yang semakin mahal di sekitar
kawasan bandar udara. Hal demikian dapat memicu keresahan masyarakat
yang berakibat pada menolaknya masyarakat untuk membebaskan tanahnya
sebagai lokasi pengembangan.
Pada tahap konstruksi rencana kegiatan menimbulkan berbagai
dampak pada komponen geo-fisik-kimia dan sosekbud yang terjadi dari
kegiatan-kegiatan yang berlangsung. Kegiatan pada tahap konstruksi yang
menghasilkan dampak, antara lain rekruitmen tenga kerja konstruksi,
mobilisasi peralatandan material, pemabangunan dan pengoperasian
basecamp, penyiapan lahan, pembangunan fasilitas sisi udara (runway,
taxiway dan apron) dan commisioning. Dampak – dampak yang terjadi
tersebut berupa dampak positif dan dampak negatif. Dampak positif yang
timbul yaitu terciptanya kesempatan kerja, peningkatan pendapatan dan
peluang berusaha sedangkan dampak negatif yang timbul yaitu keresahan
masyarakat, gangguan aktivitas bandara, penurunan kualitas udara
penurunan kualitas air permukaan peningkatan limbah cair domestik, dan
peningkatan air larian.
Dampak positif yang memiliki potensi pengelolaan yang besar adalah
dampak terciptanya kesempatan kerja, terciptanya peluang berusaha dan
peningkatan pendapatan yang terjadi pada tahap konstruksi dan operasi.
Dampak terciptanya kesempatan kerja terjadi oleh adanya kegiatan
rekruitmen tenaga kerja konstruksi maupun operasi maka akan menyerap
tenaga kerja terutama tenaga kerja lokal yang mempunyai pendidikan
rendah dan menengah sebagai tenaga kerja kasar dan apabila ada tenaga
kerja lokal yang mempunyai keahlian akan di prioritaskan. Lamanya dampak
terciptanya kesempatan kerja yang terjadi pada tahap konstruksi relatif
singkat akan tetapi pada tahap operasi akan terjadi secara berkala dan
selama masa operasi bandar udara tersebut, dampak berupa kesempatan
kerja merupakan dampak yang bersifat positif. Pemanfaatan tenaga kerja
lokal walaupun bersifat sementara merupakan hal yang sangat positif karena
dengan ikut bekerja pada kegiatan pengembangan bandara Soekarno-
Hatta, maka penduduk setempat akan mendapatkan pendapatan atau
pendapatan dari hasil kerjanya. Dampak positif lainya yaitu terciptanya

PT ANGKASA PURA II
peluang berusaha yang terjadi pada tahap konstruksi dari kegiatan

pembangunan dan pengoperasian base camp, dimana penduduk sekitar
lokasi dapat membuka warung makan atau toko untuk keperluan tenaga
kerja konstruksi. Lokasi kegiatan pengembangan bandara terletak di daerah
yang penduduknya sebagaian besar mempunyai tingkat pendidikan
menengah keatas. Dampak berupa terciptanya peluang berusaha
merupakan dampak positif akan tetapi apabila tidak dilakukan pengolahan
akan menimbulkan dampak negative yaitu keresahan masyarakat. Dari
dampak terciptanya kesempatan kerja dan peluang berusaha maka akan
menimbulkan dampak peningkatan pendapatan yang semula tidak
berpenghasilan menjadai memliki penghasilan. Dampak peningkatan
pendapatan dari kegiatan rekruitmen tenaga kerja konstruksi dan operasi
serta terciptanya peluang berusaha ini merupakan dampak positif.
Kegiatan mobilisasi peralatan dan material pada tahap konstruksi
merupakan kegiatan pengangkutan peralatan dan material untuk kebutuhan
proyek menggunakan kendaraan pengangkut. Kegiatan mobilisasi peralatan
dan material mengakibatkan dampak penurunan kualitas udara karena
bertambahnya volume kendaraan yang ada di kawasan bandar udara.
Dengan semakin padatnya aktivitas di sekitar lokasi kegiatan maka kondisi
lingkungannya juga mengalami perubahan khususnya emisi kendaraan,
dimana hal tersebut dapat merubah kondisi saat ini. Meskipun dengan
meningkatnya aktivitas di sekitar lokasi kegiatan dengan adanya kendaraan
– kendaraan proyek, namun kualitas udara dari kegiatan mobilisasi peralatan
dan material ini masih di bawah baku mutu, sehingga tidak menjadi
permasalahan untuk kondisi lingkungan sekitar lokasi kegiatan.
Kegiatan pembangunan dan pengoperasian basecamp mempunyai 3
dampak penting yaitu keresahan masyarakat, peningkatan limbah cair
domestik serta terciptanya peluang berusaha. Dampak keresahan
masyarakat ini timbul karena adanya tenaga kerja luar daerah yang tidak
mengetahui kondisi sosial di sekitar bandar udara sehingga di khawatirkan
adanya konflik antara penduduk sekitar lokasi kegiatan dengan tenaga kerja
luar daerah. Dampak peningkatan limbah cair domestic ini timbul di
karenakan banyaknya tenaga kerja yang ada di kawasan bandar udara
sehingga limbah cair yang di hasilkan meningkat. Sedangkan dampak
terciptanya peluang berusaha timbul dari adanya kebutuhan sehari – hari

PT ANGKASA PURA II
tenaga kerja konstruksi bandara sehingga masyarakat lokal membuka usaha

disekitar lokasi kegiatan.
Kegiatan penyiapan lahan pada tahap konstruksi ini mempunyai
dampak peningkatan air larian, dari total keseluruhan lahan lahan yang
harus disiapkan akan mengalami peningkatan air larian sehingga
mempengaruhi jumlah timbulan air yang masuk ke dalam IPAL dan ke badan
air. Sedangkan untuk kegiatan pembangunan fasilitas sisi udara (runway,
taxiway dan apron) serta kegiatan commissioning memiliki dampak penting
yaitu gangguan aktivitas bandara. Dampak ini muncul karena kegiatan –
kegiatan tersebut mengganggu aktivitas penerbangan seperti lalu lintas
udara dan pergerakan pesawat. Gangguan ini disebabkan adanya pekerja
konstuksi yang bekerja untuk peningkatan kapasitas sisi udara melakukan
kegiatan di sekitar runway, sehingga mengakibatkan gangguan aktivitas
bandara terutama pada saat pesawat mendarat.
Pada tahap operasi rencana kegiatan telah menimbulkan berbagai
dampak pada komponen ge-fisik-kimia dan sosekbud yang terjadi dari
kegiatan-kegiatan yang berlangsung. Kegiatan pada tahap operasi yang
menghasilkan dampak, antara lain rekruitmen tenaga kerja operasi,
pengoperasian fasilitas sisi udara, pengoperasian fasilitas sisi darat dan
pemeliharaan fasilitas bandara. Dampak – dampak yang terjadi tersebut
berupa dampak positif dan dampak negatif. Dampak positif yang timbul yaitu
terciptanya kesempatan kerja dan peluang berusaha sedangkan dampak
negatif yang timbul, yaitu timbulnya keresahan masyarakat, peningkatan air
larian, penurunan kualitas udara peningkatan kebisingan, peningkatan
limbah cair domestic dan limbah padat domestik.
Dalam kegiatan pengoperasian sisi udara (runway 3, taxiway dan
apron) akan menimbulkan dampak peningkatan air larian, penurunan
kualitas udara serta peningkatan kebisingan. Dampak peningkatan air larian
terjadi karenakan tutupan lahan bertambah dan RTH semakin berkurang
sehingga menyebabkan limpasan air hujan bertambah dan dapat
menyebabkan banjir. Air limpasan hujan dapat teratasi dengan membuat
kolam penampungan air hujan. Dampak penurunan kualitas udara pada
kegiatan ini (Debu, CO, SOx, Nox, Pb) diakibatkan karena gas buang emisi
pesawat dimana pergerakan pesawat yang semakin meningkat dengan
adanya fasilitas sisi udara ini. Gas buang dari pesawat ini apabila tidak ada

PT ANGKASA PURA II
pengendalian atau pengolahan maka akan berakibat pencemaran udara.

Sedangkan dampak peingkatan kebisingan terjadi di karenakan aktivitas
mesin pesawat, semakin banyak pergerakan pesawat maka intensitas
kebisingan di kawasan bandar udara soekarno hatta semakin bising.
Kawasan kebisngan di bandar udara soekarno hatta telah di atur dalam
permenhub no 14 tahun 2010 tentang batas kawasan kebisingan Bandar
Udara Soekarno Hatta.
Kegiatan pengoperasian fasilitas sisi darat (terminal 4) menimbulkan
damp[ak penting berupa peningkatan air limbah domestic dan sampah
domestic, penurunan kualitas air permukaan serta peningkatan air larian.
Dampak peningkatan air limbah domestic tentunya dikarenakan adanya
peningkatan jumlah penumpang sehingga air limbah yang dihasilkan
semakin meningkat, dengan adanya peningkatan air limbah domestic
tersebut apabila air limbah tidak terolah maka dapat menimbulkan dampak
turunya kualitas air permukaan. Peningkatan smapah domestik juga akan
mengalami peningkatan dengan adanya pengoperasian fasilitas terminal 4
ini yang berkapasitas 18 JPT. Dampak peningkatan air larian ini terjadi
diakibatkan tutupan lahan yang semakin berkurang karena adanya
bangunan terminal 4 ini, timbulan air limbah ini dapat teratasi dengan
dibuatnya kolam penampung untuk menampung air limpasan hujan.
Dari telaah yang dilakukan pada seluruh dampak terhadap komponen
lingkungan secara totalitas dapat diketahui bahwa setiap dampak pada
proyek saling terkaitan dan perlu untuk dilakukan pengelolaan lingkungan.
Dari hasil telaah juga diketahui bahwa dampak pada komponen fisik-kimia
akan memberikan dampak pada komponen sosial. Dengan pendekatan
tersebut sangat diharapkan semua tahapan dan komponen kegiatan proyek
Pengembangan Bandar Udara Internasional Soekarn Hatta, Tangerang
dapat terlaksana dengan baik.
4.2 PEMILIHAN ALTERNATIF

Alternatif pada kegiatan pengembangan bandara Soekarno Hatta ini
dibahas dalam Basic Desain Bandara Internasional Soekarno Hatta, dan
masih dalam tahap analisi studi kelayakann dan akan dipilih keputusan dari
alternatif-alternatif yang ada.

PT ANGKASA PURA II
Untuk lokasi kegiatan pengembangan bandar udara soekarno hatta

telah ditentukan seperti dalam Rencana Induk Bandara Soekarno Hatta KM
48 Tahun 2008, sehingga tidak ada penentuan alternatif lokasi lain yang
dikaji, sedangkan untuk tekhnologi yang dipilih berdasarkan pada basic
design yang telah disusun.
Alternatif pada kegiatan pengembangan bandara Soekarno Hatta ini
tidak ada karena lokasi dan teknologi yang digunakan telah dianalisa dalam
basic design. Dari hasil studi kelayakan tersebut telah dipilih keputusan dari
alternatif-alternatif yang ada.
Untuk lokasi kegiatan pengembangan bandara Soekarno Hatta telah
ditentukan lokasinya dan berdasarkan rencana Induk Bandara Soekarno
Hatta KM 48 Tahun 2008 dengan luas lahan ± 216 hektar, sehingga tidak
ada penentuan alternatif lokasi lain yang dikaji, sedangkan untuk tekhnologi
yang dipilih berdasarkan pada basic design yang telah disusun.
4.3 ARAHAN PENGELOLAAN DAN PEMANTAUAN LINGKUNGAN HIDUP

Dari hasil evaluasi dampak yang telah dilakukan serta
memperhatikan keterkaitan antar setiap dampak, maka disusunlah arahan
pengelolaan dan pemantauan lingkungan hidup kegiatan Pengembangan
Bandar Udara Internasional Soekarno Hatta sebagai berikut.

PT ANGKASA PURA II
Tabel 4.1
Matrik Arahan Pengelolaan dan Pemantauan Lingkungan
Dampak
No Lingkungan Sumber Dampak Arahan Pengelolaan Arahan Pemantauan
yang Dikelola
TAHAP PRA KONSTRUKSI

1 KERESAHAN  Sosialisasi  Sosialisasi Rencana Melakukan pendataan dan
MASYARAKAT Rencana Kegiatan pelaporan mengeai keresahan
Kegiatan  Memberikan informasi yang masyarakat di sekitar Bandar
 Pembebasan kepada masyarakat dengan Udara
Lahan menggunakan bahasa yang
sederhana dan mudah
dipahami serta;
 Mengedepankan asas
kekeluargaan dan
musyawarah;
 Membentuk tim untuk
mengkoordinir keluhan
masyarakat terdampak yang
diwakilkan oleh perangkat
Kecamatan, Kelurahan/Desa
dan tim dari PT. Angkasa
Pura II
 Memberikan informasi
kepada masyarakat dengan
menggunakan bahasa yang
sederhana dan mudah
dipahami serta terstruktur
dari tingkat Provinsi,
Kabupaten, Kecamatan
serta Kelurahan dan Desa
menggunakan media
elektronik, media masa dan
pendekatan sosial kedapa
masyarakat;
 Menginformasikan jadwal
dan waktu pelaksanaan
kegiatan;
 Mengadakan konsultasi
publik secara rutin;
 Mengedepankan asas
kekeluargaan dan
musyawarah;
 Melakukan koordinasi
dengan lurah/desa, camat
serta tokoh masyarakat
lainnya.
 Pembebasan Lahan
 Melakukan pendataan
secara detail masyarakat
yang tanahnya di bebaskan;
 Menginformasikan hasil
pendataan;
 Menginformasikan

PT ANGKASA PURA II
Dampak
yang Dikelola
mekanisme dan persyaratan

dalam pembebasan lahan;
 Membuat Social Mapping
 Melakukan pendataan status
kepemilikan lahan secara
terstuktur;
 Melaksanakan pembebasan
lahan sesuai:
o UU Nomor 2 Tahu 2012
tentang Pengadaan Tanah
Bagi Pembangunan Untuk
Kepentingan Umum;
o Peraturan Presiden RI
Nomor 30 Tahun 2015
tentang Perubahan Ketiga
Atas Peraturan Presiden
Nomor 71 Tahun 2012
Tentang Penyelenggaraan
Pengadaan Tanah bagi
Pembangunan Untuk
Kepentingan Umum;
 Memberikan penjelasan atau
penyuluhan kepada
masyarakat yang terkena
rencana pembangunan
dan/atau pemegang hak
atas tanah mengenai
rencana dan tujuan
pengadaan tanah tersebut
dalam bentuk konsultasi
publik baik melalui tatap
muka, media cetak, maupun
media elektronik agar dapat
diketahui oleh seluruh
rencana pembangunan
dan/atau pemegang hak
atas tanah;
 Melakukan diskusi dengan
Pemda dan instansi terkait
untuk memberi alternatif
tentang bentuk, cara
penilaian dan besarnya ganti
rugi serta upaya-upaya
untuk mengatasi dampak
negatif yang ditimbulkan
oleh proyek;
 Membuat sistem pengaduan
baik dengan cara
membubuat posko
pengaduan atau melalui
sebuah website yang
berkoordinasi dengan

PT ANGKASA PURA II
Dampak
yang Dikelola
pemerintah setempat;
 Mengadakan musyawarah
dengan para pemegang hak
atas tanah dan instansi
pemerintah dan/atau
pemerintah daerah dalam
rangka menetapkan bentuk
dan/atau besarnya ganti
rugi;
 Dalam menetapkan
besarnya nilai kompensasi
harus didasarkan pada
konsultasi dan diskusi
dengan warga terkena
dampak dan harus
menerima informasi tentang
hak-hak mereka, dan diberi
kesempatan untuk ikut serta
dalam perencanan dan
pelaksanaan pengadaan
tanah dan pemukiman
kembali jika mereka mau
dan mampu;
 Warga Terkena Dampak
akan menerima kompensasi
yang sesuai berdasarkan
perhitungan biaya
penggantian atas aset yang
terkena atau berdasarkan
pertimbangan harga pasar
dan NJOP;
 Mengumumkan harga lahan
secara terbuka, berdasarkan
pertimbangan harga pasar
dan NJOP;
 Kompensasi yang diberikan
dan pemindahan warga
terkena dampak harus
disertai dengan upaya
pembinaan, sehingga taraf
kehidupannya minimal sama
dengan sebelum terkena
proyek atau lebih baik;
 Menyaksikan pelaksanaan
penyerahan ganti rugi
kepada para pemegang hak
atas tanah, bangunan,
tanaman, dan benda-benda
lain yang ada di atas tanah;
 Melakukan pemantauan
setelah pasca pembebasan
lahan kepada masyarakat
untuk menjamin kepuasan

PT ANGKASA PURA II
Dampak
yang Dikelola

pembebasan lahan.
lainnya
 Mengedukasi masyarakat
tentang program program
CSR (Corporate Social
Responsibility) dan Program
Kerja Bina Lingkungan
(PKBL) baik melalui media
cetak maupun media
elektronik seperti pembuatan
proposal permohonan;
 Pengembangan program
CSR (Corporate Social
Responsibility) dan Program
Kerja Bina Lingkungan
(PKBL) sebagai bagian
pengembangan dan
pembinaan masyarakat lokal
yang dapat diperoleh
dengan cara:
o Permohonan CSR atau
PKBL diperoleh dengan
cara pengajuan Proposal;
o Informasi permohonan
melalui website PT
Angaksa Pura II
(www.angkasapura2.co.i
d) untuk mempermudah
masyarakat dalam
permohonan program
CSR ataupun PKBL
2 GANGGUAN Sosialisai  Pembebasan Lahan  Melakukan survey kepuasan
KAMTIBMAS Kegiatan  Membuat sistem pengaduan masyarakat terkena dampak
baik dengan cara terkait pembebasan lahan
membubuat posko  Pemantauan secara rutin saat
pengaduan atau melalui adanya kegiatan pembebasan
sebuah website yang lahan
berkoordinasi dengan
pemerintah setempat;
 Bekerjasama dengan pihak
Kepolisian untuk
menanggulangi bila terjadi
kerusuhan;
lainnya.


PT ANGKASA PURA II
Dampak
yang Dikelola
TAHAP KONSTRUKSI
1 KERESAHAN  Rekruitmen  Rekruitmen Tenaga Kerja Melakukan pendataan dan
MASYARAKAT Tenaga Konstruksi pelaporan mengeai keresahan
Kerja  Melakukan sosialisasi yang masyarakat di sekitar Bandar
Konstruksi kepada masyarakat Udara
 Pembanguna penerima dampak tentang
n dan rencana kegiatan dan
Pengoperasi menjelaskan kepada
an Base masyarakat tentang jenis
Camp kegiatan yang dapat
didukung tenaga kerja lokal;
kepada masyarakat rencana
perekrutan tenaga kerja
terkait klasifikasi kebutuhan
tenaga kerja melalui media
elektonik media cetak atau
yang lain;
 Mensyaratkan kepada
kontraktor pelaksana
konstruksi agar dalam
klausul penerimaan tenaga
kerja memprioritaskan
tenaga kerja lokal ;
 Mewajibkan kontraktor
pelaksana kegiatan agar
memanfaatkan tenaga kerja
setempat;
kegiatan rekrutmen tenaga
kerja;
 Memberikan informasi yang
jelas terkait kontrak kerja
dan lamanya bekerja;
lainnya.
 Pembangunan dan
Pengoperasian Base Camp
kepada masyarakat tentang
rencana pembangunan
basecamp agar kegiatan
proyek berjalan lancar;
kegiatan;
 Penerapan aturan tentang
tata tertib tinggal di base

PT ANGKASA PURA II
Dampak
yang Dikelola
camp.
lainnya
2 TERCIPTANYA Rekruitmen  Rekruitmen Tenaga Kerja  Melakukan pendataan dan
KESEMPATAN Tenaga Kerja Konstruksi pelaporan mengenai
KERJA Konstruksi  Mensyaratkan kepada perkembangan kegiatan yang
kontraktor pelaksana dijalankan yang terdapat di
konstruksi agar dalam dalam bandar udara
klausul penerimaan tenaga  Pendataan dan pelaporan
kerja memprioritaskan mengenai jumlah serta asal
tenaga kerja lokal dengan tenaga kerja yang terekrut
komposisi tenaga kerja lokal
sebanyak 20 % dan tenaga
kerja non lokal 80%;
 Membuat kontrak kerja
dengan kontraktor dan
tenaga kerja secara
transparan dan tidak saling
merugikan;
 Memberikan pembekalan
kepada tenaga kerja tentang
K3;
 Memberikan jaminan kepada
kontraktor dan pekarja jika
terjadi kecelakaan kerja
sesuai dengan prosedur;
 Membayar tenaga kerja
sesuai dengan kesepakatan,
tepat waktu melalui Bank;
 Dalam perekrutan tenaga
kerja lokal bekerjasama
dengan kepala desa dan
tokoh masyarakat setempat;
 Berkoordinasi dengan
Disnaker setempat.
3 TERCIPTANYA Pembangunan  Pembangunan  Melakukan pendataan dan
PELUANG Pengoperasian Pengoperasian Base Camp pelaporan mengenai
BERUSAHA Base Camp  Menyiapkan lahan perkembangan usaha yang
sementara di sekitar base timbul akaibat kegiatan
camp selama masa pengembangan bandar udara
konstruksi, agar masyarakat
dapat berjualan
 Bekerjasama dan
berkoordinasi dengan Dinas
Perdagangan, Dinas
Koperasi Dinas Tenaga
Kerja
4 PENINGKATAN Rekruitmen  Rekruitmen Tenaga Kerja  Melakukan pendataan dan
PENDAPATAN Tenaga Kerja Konstruksi pelaporan mengenai
 Membayar tenaga kerja perkembangan kegiatan yang
minimal sesuai dengan dijalankan yang terdapat di

PT ANGKASA PURA II
Dampak
yang Dikelola
Konstruksi ketentuan dan kesepakatan; dalam bandar udara

 Membayar tenaga kerja  Pendataan dan pelaporan
sesuai dengan kesepakatan, mengenai jumlah serta asal
tepat waktu melalui Bank; tenaga kerja yang terekrut
Disnaker setempat.
5 GANGGUAN  Pembangunan  Pembangunan Fasilitas Sisi Pendataan dan pelaporan
AKTIVITAS Fasilitas Sisi Udara (Runway 3) mengenai gangguan aktivitas
BANDAR Udara  Menginformasikan jadwal bandar udara melalui survey
(Runway 3) kegiatan pembangunan
UDARA
 Pembangunan kepada pihak PT. Angkasa
Fasilitas Sisi Pura, Pihak maskapai
Udara(Taxiwa terutama pada pihak Air
y) Navigation Indonesia dan
 Pembangunan stakeholder terkait agar tidak
Fasilitas Sisi mengganggu kegiatan
Udara (Apron) operasional Bandar Udara
 Commisioning Soekarno Hatta;
 Memberi pelatihan atau
informasi kepada vendor
mengenai aturan dan
kegiatan di lingkungan
Bandar Udara;
 Membuat SOP Pekerjaan
sesuai SNI untuk kegiatan
yang berada di lingkungan
Bandar Udara;
 Melaporkan dokumen RKL-
RPL ini kepada Kantor
Otoritas Bandar Udara
Wilayah 1 Soekarno Hatta;
 Memberikan edukasi dan
informasi kepada
masyarakat untuk tidak
menerbakan layang-layang
dan balon udara pada
kawasan keselamatan
penerbangan bandar udara
Soekarno Hatta;
 Pembangunan Fasilitas Sisi
Udara (Taxiway)
kegiatan pembangunan
kepada pihak PT.
Angkasa Pura, Pihak
maskapai terutama pada
pihak Air Traffic Controller
agar tidak mengganggu
kegiatan operasional Bandar

PT ANGKASA PURA II
Dampak
yang Dikelola
Udara Soekarno Hatta;

mengenai aturan dan
Bandar Udara;
Bandar Udara;
informasi kepada
kawasan keselamatan
Soekarno Hatta;
 Pembangunan Fasilitas Sisi
Udara (Apron)
kepada pihak PT.
Angkasa Pura, Pihak
mengenai aturan dan
Bandar Udara;
Bandar Udara;
informasi kepada
kawasan keselamatan

PT ANGKASA PURA II
Dampak
yang Dikelola
Soekarno Hatta;
 Commisioning
kepada pihak PT.
Angkasa Pura, Pihak
mengenai aturan dan
Bandar Udara;
Bandar Udara;
informasi kepada
kawasan keselamatan
Soekarno Hatta.
6 PENURUNAN Mobilisasi  Mobilisasi peralatan dan Melakukan pemantauan secara

KUALITAS peralatan dan material rutin dengan melakukan metode
UDARA material  Mengurangi pemakaian sampling untuk memngetahui
peralatan yang berpotensi kualitas udara secara berkala.
besar menimbulkan
pencemaran udara;
 Pemeliharaan peralatan
berat dan truk secara
berkala untuk mengurangi
emisi kendaraan dan
kebisingan;
 Melakukan kegiatan
pengangkutan secara
bertahap dan
pelaksanaannya
pengangkutan dilakukan di
luar jam sibuk (antar jam
22.00 – 05.00);
 Mewajibkan terhadap

PT ANGKASA PURA II
Dampak
yang Dikelola
pekerja untuk menutup truk

material dengan terpal;
 Memasang plat penghalang
pada ban kendaraan angkut;
 Kendaraan proyek yang
digunakan harus memenuhi
persyaratan teknis dan lulus
pengujian kendaraan
bermotor (lolos uji KIR);
 Menyediakan kolam sebagai
bak pencuci roda ban
kendaraan untuk
mengurangi peningkatan
debu;
 Melakukan penyiraman
khususnya di area jalan
konstruksi;
 Seluruh pekerja konstruksi
menggunakan peralatan
perlindungan diri (APD).
7 PENINGKATAN Pembangunan  Pembangunan Pendataan dan pelaporan terhadap
LIMBAH CAIR Pengoperasian Pengoperasian Base Camp limbah cair domestik
DOMESTIK Base Camp  Menyiapkan WC sementara
(WC Portabel);
 Mengelola kebutuhan air
untuk pekerja secara
maksimal;
 Menyalurkan buangan ke
saluran buangan.
8 PENINGKATAN Penyiapan lahan  Penyiapan lahan Pendataan dan pelaporan terhadap
AIR LARIAN  Membuat saluran drainase air larian yang timbul di sekitar
yang dihubungkan dengan bandar udara melalui saluran
drainase eksisting drainase
TAHAP OPERASI
1 KERESAHAN Rekruitmen  Rekruitmen Tenaga Kerja Melakukan pendataan dan
MASYARAKAT Tenaga Kerja Operasi pelaporan mengeai keresahan
Operasi  Melakukan sosialisasi yang masyarakat di sekitar Bandar
kepada masyarakat Udara
penerima dampak tentang
rencana kegiatan dan
menjelaskan kepada
masyarakat tentang jenis
kegiatan yang dapat
didukung tenaga kerja lokal;
kepada masyarakat rencana
perekrutan tenaga kerja
terkait klasifikasi kebutuhan
tenaga kerja melalui media
elektonik media cetak atau
yang lain;

PT ANGKASA PURA II
Dampak
yang Dikelola
kegiatan rekrutmen tenaga
kerja;
 Memberikan informasi yang
jelas terkait kontrak kerja
dan lamanya bekerja.
lainnya
2 TERCIPTANYA Rekruitmen  Rekruitmen Tenaga Kerja  Melakukan pendataan dan
KESEMPATAN Tenaga Kerja Operasi pelaporan mengenai
KERJA Operasi  Penerimaan tenaga kerja perkembangan kegiatan yang
memprioritaskan tenaga dijalankan yang terdapat di
kerja lokal dengan dalam bandar udara
komposisi tenaga kerja lokal  Pendataan dan pelaporan
baik dari PT. Angkasa Pura mengenai jumlah serta asal
II maupun pada tenan-tenan tenaga kerja yang terekrut
sebanyak 40 % dan tenaga
kerja non lokal 60% dimana
tenaga kerja yang di
butuhkan harus sesuai
dengan kualifikasi dan
kopentensi yang dibutuhkan
;
 Membuat kontrak kerja atu
perjanjian kerja dengan
tenaga kerja secara
transparan dan tidak saling
merugikan;
 Memberikan pembekalan
kepada tenaga kerja tentang
K3;
 Mengadakan pelatihan
khusus terkait operasional
bandara pada masing-
masing bagian pekerjaan;
 Memberikan jaminan
kepada pekarja jika terjadi
kecelakaan kerja sesuai
dengan prosedur;
tokoh masyarakat setempat
3 PENINGKATAN Rekruitmen  Rekruitmen Tenaga Kerja  Melakukan pendataan dan
PENDAPATAN Tenaga Kerja Operasi pelaporan mengenai
Operasi  Membayar tenaga kerja perkembangan kegiatan yang
minimal sesuai dengan dijalankan yang terdapat di
ketentuan dan kesepakatan; dalam bandar udara
 Membayar tenaga kerja  Pendataan dan pelaporan
sesuai dengan kesepakatan, mengenai jumlah serta asal

PT ANGKASA PURA II
Dampak
yang Dikelola
tepat waktu melalui Bank; tenaga kerja yang terekrut

Disnaker setempat.
4 PENURUNAN Pengoperasian  Pengoperasian Fasilitas Melakukan pemantauan secara

KUALITAS Fasilitas Udara Udara(Runway 3 Taxiway, rutin dengan melakukan metode
UDARA dan Apron) sampling untuk memngetahui
 Pengujian emisi bagi kualitas udara secara berkala.
kendaraan operasional
bandara atau kendaraan
pegawai bandara;
 Pengujian emisi bagi
incenerator yang dimiliki
secara berkala;
 Membatasi umur pesawat
dari maskapai penerbangan
yang beroperasional di
bandara;
 Mewajibkan pekerja di
bandara untuk memakai alat
pelindung diri seperti
masker;
 Melakukan penghijauan dan
penanaman pohon yang
dapat mengurangi
pencemaran udara secara
maksimal pada areal
bandara serta pembuatan
landscape dengan baik;
 Membuat buffer zone;
 Melakukan penghijauan
5 PENURUNAN  Pengoperasi  Pengoperasian Fasilitas Sisi Melakukan pemantauan secara
KUALITAS AIR an Fasilitas Darat rutin dengan melakukan metode
PERMUKAAN Sisi Darat  Meningkatkan kinerja unit sampling untuk memngetahui
 Operasional pengolah limbah saat ini kualitas air permukaan secara
Bandar (teknologi aerasi) dengan
Udara (T1, berkala.
memodifikasi teknologi
T2, T3 yang pengolahan air limbah
akan menggunakan media
disalurkan ke biocarrier yang disebut
IPAL sistem Moving Bed
Komunal) Bioreactor (MBBR). Sistem
ini mengolah limbah secara
biologis (tampa bahan
Kimia) dengan
menghasilkan air olahan
menjadi air bersih, sehingga
mengurangi beban badan air

PT ANGKASA PURA II
Dampak
yang Dikelola
penerima;
 Air limbah dari hasil proses
pengelolaan di IPAL tidak
akan dilepas ke badan air
penerima sebelum
memenuhi baku mutu dan
akan diproses kembali ke
IPAL. Indicator mengikuti
Peraturan Menteri
Lingkungan Hidup No P.68
Tahun 2016 tentang Baku
Mutu Limbah Domestik.
 Melakukan perawatan
terhadap keaandalan proses
teknologi sistem Moving Bed
Bioreactor (MBBR) pada
IPAL untuk menghindari
kondisi abnormal
 Pemanfaatan air hujan
dengan membuat bak
penampung air (pond).
 Pengelolaan kebersihan
drainase dan pemeliharaan
saluran sanitasi/MCK
 Operasional Bandar Udara
 Meningkatkan kinerja unit
pengolah limbah saat ini
(teknologi aerasi) dengan
memodifikasi teknologi
pengolahan air limbah
menggunakan media
biocarrier yang disebut
sistem Moving Bed
Bioreactor (MBBR). Sistem
ini mengolah limbah secara
biologis (tampa bahan
Kimia) dengan
menghasilkan air olahan
menjadi air bersih, sehingga
mengurangi beban badan air
penerima;
 Air limbah dari hasil proses
pengelolaan di IPAL tidak
akan dilepas ke badan air
penerima sebelum
memenuhi baku mutu dan
akan diproses kembali ke
IPAL. Indicator mengikuti
Peraturan Menteri
Lingkungan Hidup No P.68
Tahun 2016 tentang Baku
Mutu Limbah Domestik.
 Melakukan perawatan

PT ANGKASA PURA II
Dampak
yang Dikelola
terhadap keaandalan proses

teknologi sistem Moving Bed
Bioreactor (MBBR) pada
IPAL untuk menghindari
kondisi abnormal
 Pemanfaatan air hujan
dengan membuat bak
penampung air (pond).
 Pengelolaan kebersihan
drainase dan pemeliharaan
saluran sanitasi/MCK
6 PENINGKATAN  Pengoperasi  Pengoperasian Fasilitas Sisi Pendataan dan pelaporan terhadap
LIMBAH CAIR an Fasilitas Darat limbah cair domestik
DOMESTIK Sisi Darat  Penerapan Standart
 Pemeliharaa Operasional Prosedur (SOP)
n Fasilitas Pengelolaan limbah cair
Bandar domestic pada area Bandar
Udara udara;
 Menambah kapasitas IPAL
3
dari 6.470 m / hari menjadi
21.000 m³/hari dengan
desain sesuai DED;
 Membuat sistem recycling
air limbah agar dapat
digunakan kembali sebagai
kegiatan perawatan area
landsacpe, air hidrant atau
pengglontoran closed;
 Melakukan perawatan IPAL
secara berkala;
 Melakukan pemantauan
kualitas dan kwantitas
iffluent setiap 6 bulan sekali;
 Pemeliharaan Fasilitas
Bandar Udara
 Penerapan Standart
Operasional Prosedur (SOP)
Pengelolaan limbah cair
domestic pada area Bandar
udara;
 Menggunakan air dari hasil
recycling air limbah untuk
pemeliharaan fasilitas
bandar udara;
 Menerapkan managemen
pemakaian air bersih
dengan tepat agar limbah
cair yang terproduksi tidak
terlalu besar.
7 PENINGKATAN Pengoperasian  Pengoperasian Fasilitas Sisi Pendataan dan pelaporan terhadap
LIMBAH PADAT Fasilitas Sisi Darat

PT ANGKASA PURA II
Dampak
yang Dikelola
DOMESTIK Darat  Penyediaan tenaga limbah padat domestik

kerbersihan di area bandar
udara agar terbebas dari
sampah;
 Mengatur jadwal
pembersihan bandar udara;
 Berkoordinasi dengan awak
pesawat terkait sampah dari
pesawat (ground handling);
 Menyediakan tempat
sampah di seluruh kawasan
bandar udara;
 Menyediakan sarana
pemilahan dan pewadahan
sampah berupa bin/tempat
sampah dan Tempat
Penyimpanan Sementara
(TPS) yang mencukupi;
 Pengangkutan langsung
menuju TPA (tidak di
inapkan) dengan
penyediaan area yang cukup
yang memiliki izin;
 Sampah yang tidak bernilai
ekonomis akan di kelola
mengunakan teknologi
pengelolaan sampah secara
incenerasi. Teknologi ini
dapat mengelola limbah
padat secara efektif serta
buangan akhirnya dapat
dimanfaatkan kembali untuk
pembakaran proses
teknologi tersebut serta
dapat dimanfaatkan untuk
industri lain oleh pihak ke
tiga
 Menambah jumlah
incenarator sebagai alat
untuk pembakaran sampah
dan harus memiliki izin;
 Dimasa mendatang akan
bekerja sama dengan
masyarakat untuk
membentuk komunitas
sebagai pengolahan limbah
padat domestik bandar
udara yang selanjutnya hasil
dari pengolahan sampak
tersebut dapat digunakan
untuk upah pekerja yang
mengelola atau untuk
kegaiatan sosial lainnya

PT ANGKASA PURA II
Dampak
yang Dikelola
dengan syarat:
o Pengelolaan sampah
berbasis masyarakat
dapat dilakukan dengan
persyaratan:
o Institusi pengelola
merupakan suatu badan
dan/atau usaha ataupun
lembaga masyarakat
yang bersifat resmi yang
memenuhi ketentuan-
ketentuan peraturan
pengelolaan sampah;
o Masyarakat pengelola
sampah merupakan wakil
dari Keluarahan atau
Desa yang berada di
sekitar bandar udara
yang terkena dampak
langsung aktivitas bandar
udara;
o memiliki sistem
pengolahan limbah yang
sesuai dengan peraturan;
o Mengikuti ketentuan yang
disepakati antara PT.
Angkasa Pura II dan
masyarakat pengolah
sampah.
8 PENINGKATAN  Pengoperasi  Pengoperasian Fasilitas Melakukan pemantauan secara
KEBISINGAN an Fasilitas Udara rutin dengan melakukan metode
Udara  Mengurangi pemakaian sampling untuk memngetahui
 Operasional peralatan yang berpotensi tingkat kebisingan secara berkala.
Bandar besar menimbulkan
Udara (T1, kebisingan;
T2, T3)  Mengatur jadwal kegiatan
operasional mesin yang
berpotensi menimbulkan
kebisingan;
 Pembuatan landscape di
kawasan bandar udara
Soekaerno Hatta;
 Meningkatkan sosialisasi
kepada masyarakat
berkaitan dengan batas
kawasan kebisingan akibat
operasional Bandar Udara;
 Melakukan penanaman
tanaman yang mempunyai
fungsi ekologis dan estetis
serta mampu mengurangi
tingkat kebisingan di areal
lokasi bandara seperti jenis

PT ANGKASA PURA II
Dampak
yang Dikelola
tumbuhan yang efektif untuk

meredam suara ialah yang
mempunyai tajuk yang tebal
dengan daun yang rindang;
 Mebuat barrier rigid yang
dapat berupa gundukan
tanah, tembok atau beton
atau bahan-bahan padat
lainnya. Bahan yang
digunakan untuk barrier
harus rigid dan mempunyai
densitas atau kepadatan
yang tinggi agar kebisingan
dapat terreduksi secara
maksimal;
 Menerapkan Batas Kawasan
Kebisingan (BKK) yang telah
ditetapkan oleh pemerintah
dengan melakukan
investigasi lapangan
mengenai penggunaan
lahan di sekitar bandara;
 Mengimplementasikan
peraturan mengenai noise
limit terhadap pesawat
komersil (menerapkan
standar kebisingan bagi
pesawat yang akan take off
dan landing;
 Penggunaan material
bangunan yang bisa
merendam getaran dan
kebisingan.
 Bekerja sama dengan
pemerintah daerah dalam
penerapan Batas Kawasan
Kebisingan.
9 PENINGKATAN  Pengoperasi  Pengoperasian Fasilitas Pendataan dan pelaporan terhadap
AIR LARIAN an Fasilitas Udara air larin yang timbul di sekitar
Udara  Melakukan normalisasi bandar udara melalui saluran
 Pengoperasi saluran drainase yang telah drainase
an Fasilitas terjadi pendangkalan,
Sisi Darat penyempitan dan sumbatan;
 Membuat saluran drainase
mengelilingi area bandar
udara
 Merawat rutin saluran
drainase;
 Membuat daerah resapan
air/memperbanyak RTH;
 Menghubungkan drainase
dengan kolam konservasi;
 Merevitalisasi kolam

PT ANGKASA PURA II
Dampak
yang Dikelola
konservasi yang telah

terjadadi pendangkalan
sedalam 2 m;
 Menyalurkan air tampungan
pada kolam konservasi ke
badan air penerima;
 Membuat saluran sodetan
dari saluran irigasi/parit
masyarakat sekitar yang
dihubungkan dengan
drainase atau kolam
konservasi bandara agar
pada saat hujan air larian
dapat langsung menuju
drainase atau kolam
konservasi;
 Menyalurkan air limpasan
kedaerah resapan/areal
terbuka hijau eksisting;
 Membuat ground water tank
setiap terminal untuk
menampung limpasan air
hujan untuk digunakan
kembali sehinga dapat
meminimalisasi beban
saluran drainase dan
termasuk melakukan
pemeliharaan saluan
drainase eksisting.
 Pengoperasian Fasilitas Sisi
Darat
 Melakukan normalisasi
saluran drainase yang telah
terjadi pendangkalan,
penyempitan dan sumbatan;
 Membuat saluran drainase
mengelilingi area bandar
udara
 Merawat rutin saluran
drainase;
 Membuat daerah resapan
air/memperbanyak RTH;
 Menghubungkan drainase
dengan kolam konservasi;
 Merevitalisasi kolam
konservasi yang telah
terjadadi pendangkalan
sedalam 2 m;
 Menyalurkan air tampungan
pada kolam konservasi ke
badan air penerima;
 Membuat saluran sodetan
dari saluran irigasi/parit

PT ANGKASA PURA II
Dampak
yang Dikelola
masyarakat sekitar yang

dihubungkan dengan
drainase atau kolam
konservasi bandara agar
pada saat hujan air larian
dapat langsung menuju
drainase atau kolam
konservasi;
 Menyalurkan air limpasan
kedaerah resapan/areal
terbuka hijau eksisting;
 Membuat ground water tank
setiap terminal untuk
menampung limpasan air
hujan untuk digunakan
kembali sehinga dapat
meminimalisasi beban
saluran drainase dan
termasuk melakukan
pemeliharaan saluan
drainase eksisting
4.4 PERTIMBANGAN KELAYAKAN LINGKUNGAN HIDUP

Kriteria rekomendasi penilaian kelayakan lingkungan berdasarkan
Peraturan Menteri Negara Lingkungan Hidup Republik Indonesia No. 16
Tahun 2012 tentang Pedoman Penyusunan Dokumen Lingkungan Hidup
dapat dilihat pada tabel sebagai berikut :
Tabel 4.2
Pertimbangan Kriteria Kelayakan Lingkungan Hidup
No Kriteria Kelayakan Ya Tidak Uraian
1 Rencana tata ruang sesuai ketentuan  - Lokasi kegiatan telah sesuai
peraturan perundang - undangan dengan tata ruang wilayah Kota
Tangerang dan telah mendapat
izin penetapan lokasi dari gubernur
banten
2 Kebijakan di bidang perlindungan dan  - Kegiatan yang ada dapat
pengelolaan lingkungan hidup serta sumber dilakukan pengelolaan sehingga
daya alam yang diatur dalam peraturan diupayakan seminimal mungkin
perundang - undangan akan berdampak pada lingkungan
3 Kepentingan pertahanan keamanan  - Rencana kegiatan pengembangan
bandara tidak berdampak pada
pertahanan dan keamanan
4 Prakiraan secara cermat mengenai besaran  - Prakiraan dampak dikaji secara
dan sifat penting dampak dari aspek cermat mengenai besaran dan
biogeofisik kimia, sosial, ekonomi, budaya, tata sifat penting dampak dari aspek
ruang dan kesehatan masyarakat pada tahap biogeofisik kimia, sosial, ekonomi,

PT ANGKASA PURA II
No Kriteria Kelayakan Ya Tidak Uraian

pra konstruksi, konstruksi operasi dan pasca budaya dan kesehatan masyarakat
operasi usaha dan/atau kegiatan pada tiap tahapan kegiatan yang
tertuang dalam dokumen ANDAL
BAB III Prakiraan Dampak Penting
5 Hasil evaluasi secara holistik terhadap seluruh  - Semua dampak yang dilakukan
dampak penting sebagai sebuah kesatuan pengelolaan akan menjadikan
yang saling terkait dan saling mempengaruhi kelayakan terhadap suatu proyek
sehingga diketahui pertimbangan dampak dan dari hasil evaluasi dampak
penting yang bersifat positif dengan yang ditunjukkan bahwa tidak terdapat
bersifat negatif dampak negatif kegiatan yang
tidak dikelola
6 Kemampuan pemrakarsa dan/atau pihak  - Rujukan BAB IV RKL – RPL, Pihak

terkait yang bertanggungjawab dalam pemrakarsa sudah mendatangani
menanggulangi dampak penting negatif yang di atas materai untuk
akan ditimbulkan dari usaha dan/atau kegiatan penanggulangan dampak dan
yang direncanakan dengan pendekatan pengelolaan yang direncanakan
tekonologi, sosial dan kelembagaan tersebut dengan menggunakan
pendekatan teknologi, sosial dan
kelembagaan.
7 Rencana usaha dan/atau kegiatan tidak  - Rencana kegiatan berdasarkan
mengganggu nilai – nilai sosial atau evaluasi dan prakiraan dampak
pandangan masyarakat sesuai dengan nilai-nilai social di
masyarakat
8 Rencana usaha dan/atau kegiatan tidak akan - Lokasi berada pada kawasan
mempengaruhi dan/atau mengganggu entitas  bandara Soekarno Hatta
ekologis yang merupakan 1) Tidak ada entitas dan/atau
1) Entitas dan/atau spesies kunci (key spesies kunci (key spesies)
spesies) 2) Tidak memiliki nilai penting
2) Memiliki nilai penting secara ekologis secara ekologis
(ecological importance) 3) Tidak memiliki nilai penting
3) Memilii nilai penting secara ekonomi secara ekonomi
(economic impotance) 4) Tidak memiliki nilai penting
4) Memiliki nilai penting secara ilmiah secara ilmiah
(scientific importance)
9 Rencana usaha dan/atau kegiatan tidak  - Manfaat kegiatan lebih besar
menimbulkan gangguan terhadap usaha daripada dampak negatif yang
dan/atau kegiatan yang telah berada di sekitar diakibatkan oleh kegiatan
rencana lokasi usaha dan/atau kegiatan
10 Tidak dilampauinya daya dukung dan daya  Kegiatan Pengembangan Bandara
tampung lingkungan hidup dari lokasi rencana Soekarno Hatta akan di upayakan
usaha dan/atau kegiatan, dalam hal terdapat tidak melampaui daya dukung dan
perhitungan daya dukung dan daya tampung daya tampung
lingkungan dimaksud
Dari pertimbangan tersebut diatas Pengembangan Bandar Udara

Internasional Soekarno Hatta, Tangerang bisa dinyatakan layak
lingkungan.

PT ANGKASA PURA II
DAFTAR PUSTAKA
Agoes S, 1997, Ekologi Kuantitatif, Penerbit Surabaya.
Amstrong L, 1997 Subsea Environmental Data Destop Study, Geobis Woodward

Clyde Indonesia, Jakarta.
Abdurrahman. R, Dkk, 2003, Kependudukan dan Lingkungan Hidup, Lembaga

Penerbit Fakultas Ekonomi Universitas Indonesia, Jakarta.
Addinul. Y, 2004, Ekonomi Sumber Daya Lingkungan, Akademika Pressindo,

Jakarta.
Badan Pusat Statistik Kabupaten Tangerang, 2015, Kabupaten Tangerang Dalam

Angka Tahun 2015.
Badan Pusat Statistik Kota Tangerang, 2015, Kota Tangerang Dalam Angka Tahun
2015..
Badan Pusat Statistik Kota Tangerang, 2015, Kecamatan Benda Dalam Angka
Tahun 2015
Badan Pusat Statistik Kota Tangerang, 2015, Kecamatan Neglasari Dalam Angka
Tahun 2015
Badan Pusat Statistik Kabupaten Tangerang, 2015, Kecamatan Teluk Naga Dalam
Angka Tahun 2015
Badan Pusat Statistik Kabupaten Tangerang, 2015, Kecamatan Kosambi Dalam

Angka Tahun 2015
Budi. R, Dudy. M.S, 2004, Himpunan Ringkasan Peraturan Perundang – Undangan

di Bidang Kehutanan Dan Konservasi Hayati, Lembaga Pengkajian
Hukum Kehutanan Dan Lingkungan, Bogor.
PT LAPI ITB, 2014, Basic Design Bandara Internasional Soekarno-Hatta
Center, L, W., ed., 1996, Environmental Impact Assesment. Edisi ke-2 McGraw Hill
Inc., New York.
Center, L, W. dan Loren G. Hill, ed., 1981. Handbook of Variables for Environmental
Impact Assesment, edisi ke-2., Ann Arbor Science, Michigan.
Departemen Energi dan Sumber Daya Mineral, 1992, Mengenal Medan Listrik dan
Medan Magnet, Jakarta.
Fandeli, Chafid, ed., 1992 Analisis Mengenai Dampak Limgkungan, Prinsip Dasar
dan Pemaparannya Dalam Pembangunan, Penerbit Liberty Yogyakarta.

PT ANGKASA PURA II
Munn, R, E. ed., 1979 Environmental Impact Assesment Principles and Procedures,

edisi ke-2 SCOPE Report 5 John Wiley & Sons New York.
Soemarwoto. O., ed., 1977 Analysis Mengenai Dampak Lingkungan, cetakan ke-7
Gajah Mada University Press.
Sudaharto P.H, 2002, Aspek Sosial AMDAL, Gajah Mada University Press,
Yogyakarta.


Bandara Soekarno Hatta

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Judul Asli

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Bandara Soekarno Hatta

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

Bandara Internasional Soekarno – Hatta

Gedung 601, PO BOX 1245-BUSH, Jakarta 19110, Indonesia

ANALISIS DAMPAK LINGKUNGAN HIDUP

RENCANA PENGEMBANGAN BANDAR UDARA

BAB II DESKRIPSI RINCI RONA LINGKUNGAN HIDUP AWAL

Dokumen Analisis Dampak Lingkungan Hidup (ANDAL) i

BAB III PRAKIRAAN DAMPAK PENTING

Dokumen Analisis Dampak Lingkungan Hidup (ANDAL) ii

Tabel 1.1. Data Fasilitas Eksisting dan Pengembangan

Dokumen Analisis Dampak Lingkungan Hidup (ANDAL) iii

Tabel 1.20. Timbulan Sampah Bandar Udara Internasional Soekarno Hatta

Dokumen Analisis Dampak Lingkungan Hidup (ANDAL) iv

Tabel 2.16. Hasil Analisis Kualitas Air Limbah di Bandar Udara

Dokumen Analisis Dampak Lingkungan Hidup (ANDAL) v

Tabel 2.44. Kegiatan pertemuan masayarakat di wilayah pengembangan....... II – 66

Dokumen Analisis Dampak Lingkungan Hidup (ANDAL) vi

Tabel 3.11. Jenis Pesawat yang beroperasi di Bandara Internasional

Dokumen Analisis Dampak Lingkungan Hidup (ANDAL) vii

Dokumen Analisis Dampak Lingkungan Hidup (ANDAL) viii

Dokumen Analisis Dampak Lingkungan Hidup (ANDAL) ix

Gambar 2.8 Winderose pada Bulan Agustus………………. ...................... II – 8

Dokumen Analisis Dampak Lingkungan Hidup (ANDAL) x

Gambar 3.5. Grafik Peningkatan Pendapatan ............................................ III – 41

Dokumen Analisis Dampak Lingkungan Hidup (ANDAL) xi

Lampiran 1. Surat Rekomendasi Kerangka Acuan

Dokumen Analisis Dampak Lingkungan Hidup (ANDAL) xii

Aeronautic Ilmu penerbangan atau informasi tentang penerbangan.

Dokumen Analisis Dampak Lingkungan Hidup (ANDAL) xiii

adanya kontrol otomatis

Dokumen Analisis Dampak Lingkungan Hidup (ANDAL) xiv

pesawat terbang untuk memudahkan penumpang

Dokumen Analisis Dampak Lingkungan Hidup (ANDAL) xv

1.1. LATAR BELAKANG

Dokumen Analisis Dampak Lingkungan Hidup (ANDAL) I-1

Organization (ICAO) : VIII dan berada dibawah kelola PT Angkasa Pura II

Dokumen Analisis Dampak Lingkungan Hidup (ANDAL) I-2

Pergerakan penerbangan yakni pergerakan penumpang, pergerakan

Dokumen Analisis Dampak Lingkungan Hidup (ANDAL) I-3

pengembangan Bandar Udara ini menggunakan total lahan seluas ± 216 Ha

Dokumen Analisis Dampak Lingkungan Hidup (ANDAL) I-4

geografis berada pada titik koordinat 06o07’49.1080” LS dan 106o39’40’134”

Dokumen Analisis Dampak Lingkungan Hidup (ANDAL) I-5

Dokumen Analisis Dampak Lingkungan Hidup (ANDAL) I-6

1.2.1. Gambaran Umum Kegiatan Saat Ini di Bandar Udara Internasional

Dokumen Analisis Dampak Lingkungan Hidup (ANDAL) I-7

Gambar 1. 1. Pergerakan Penumpang Bandar Udara Internasional

Gambar 1. 2. Pergerakan Pesawat Bandar Udara Internasional

Dokumen Analisis Dampak Lingkungan Hidup (ANDAL) I-8

Gambar 1. 3. Pergerakan Kargo Bandar Udara Internasional

Pada awalnya kapasitas Bandar Udara Soekarno Hatta ini 22 JPT,

Dokumen Analisis Dampak Lingkungan Hidup (ANDAL) I-9

A. Fasilitas yang Ada Saat Ini di Bandar Udara Internasional

Dokumen Analisis Dampak Lingkungan Hidup (ANDAL) I - 10

1) Sistem Data Informasi Penerbangan (Flight Information

Dokumen Analisis Dampak Lingkungan Hidup (ANDAL) I - 11

c) Klinik : Medical Centre dan KKP (Kantor Kesehatan

B. Kegiatan yang dilakukan saat ini di Bandar Udara Internasional

Dokumen Analisis Dampak Lingkungan Hidup (ANDAL) I - 12

Dokumen Analisis Dampak Lingkungan Hidup (ANDAL) I - 13

1.2.2. Kegiatan Pengembangan yang sedang Dilakukan

Dokumen Analisis Dampak Lingkungan Hidup (ANDAL) I - 14

Tabel 1.1. Data Fasilitas Eksisting dan Pengembangan Bandar Udara

1.6 Landas Hubung Sejajar (Parallel Taxiway)