TUGAS BESAR PERKERASAN JALAN

PERENCANAAN TEBAL PERKERASAN

DOSEN PENGASUH: DR. IR. HJ. A. KUMALAWATI, MT.

OLEH:

NAMA : ANGELINA FITRIANI DOKE BEI

NIM : 1906010005
KELAS :B

PROGRAM STUDI TEKNIK SIPIL

FAKULTAS SAINS DAN TEKNIK
UNIVESITAS NUSA CENDANA
KUPANG
2021
 LEMBAR PENGESAHAN

Tugas Besar Perkerasan Jalan tentang Perencanaan Tebal Perkerasan, telah diperiksa dan
disetujui pada :
Hari/tanggal :

Mengetahui
Dosen pengasuh Mata Kuliah Perkerasan Jalan

Dr. Ir. Hj. A. Kumalawati, MT.

NIP : 19631030 199412 2 001

Perkerasan Jalan | i
 UNIVERSITAS NUSA CENDANA
FAKULTAS SAINS & TEKNIK
PROGRAM STUDI TEKNIK SIPIL

TUGAS BESAR
PERKERASAN JALAN
( PERENCANAAN TEBAL PERKERASAN JALAN )
Di berikan kepada :

NAMA : Anngelina Fitriani Doke Bei

NIM : 1906010005

SEMESTER : V (Lima)

SOAL :
Pada gambar traches tampak kota A dan B , dimana ruas jalan A - B merupakan ruas jalan baru,
sehingga jalan dari kota A - B membentuk suatu ruas jalan ( Link ).

Direncanakan ruas jalan kelas II dengan umur rencana 5 tahun, program peningkatan jalan dimulai
pada tahun 2021 dan survey lalu lintas 2018

Untuk ruas jalan A - B dengan data sebagai berikut :

• Kendaraan ringan 2 ton ( 1+1 ) = 1605 buah

• Bus 8 ton ( 3+5 ) = 605 buah
• Truck 2 as 10 ton ( 4+6 ) = 405 buah
• Faktor regional = 1.5 buah
• Perkembangan lalu lintas =3%
Dari hasil penyelidikan tanah, harga CBR tanah dasar adalah sebagai berikut :
 Sta A s/d 21 CBR (%)=3,5,6,7,5,4,7,5,6,4,7,8,6,7,3,6,7,5,8,5,4,7,6,8,4,5,6,7,3,4,8,5,3,6,8
 Sta 22 s/d 42 CBR (%)=8,6,3,3,6,5,3,8,7,3,5,6,4,5,7,8,4,3,6,7,8,6,7,5,3,6,7,5,8,6,5,6,5,4,5
 Sta 43 s/d 63 CBR (%)=5,7,5,4,8,7,4,6,5,6,4,4,5,3,8,7,3,6,5,4,6,5,8,3,6,4,4,3,5,5,4,7,4,3,6
 Sta 64 s/d 84 CBR (%)=4,3,8,5,7,6,5,7,8,7,3,5,3,4,6,4,6,7,4,6,7,3,4,4,7,3,8,4,7,4,3,8,3,7,7
 Sta 85 s/d B CBR (%) =3,8,7,3,4,8,6,4,3,8,6,7,7,6,5,5,8,8,3,8,5,4,5,6,8,7,5,6,6,3,6,3,6,8,4
Diminta :
1. Rencanakan tebal jalan perkerasan tersebut dengan :
a. Cara CBR
b. Cara Bina Marga
2. Gambar :
a. Potongan Melintang Skala = ......................
b. Gambar typical lapisan perkerasan jalan Skala = ......................
3. Teknik Pelaksanaan :
Buat Uraian tentang teknik pelaksanaan dari jalan baru yang direncanakan

Kupang,................................2021

Pemberi tugas

Dr.Ir.Hj.Andi Kumalawati,. M.T.

NIP. 19631030 199412 2 001
Perkerasan Jalan | ii
KARTU ASISTENSI

Perkerasan Jalan | iii

 KATA PENGANTAR

Puji serta syukur penulis panjatkan kehadirat Tuhan Yang Maha Esa karena atas berkat
dan rahmat-Nya, penulis dapat menyelesaikan tugas besar pada mata kuliah Jalan
Raya 2 tentang Perencanaa Geometrik Jalan tepat pada waktunya.

Penulisan dan pengerjaan tugas besar ini tidak terlepas dari arahan dan bimbingan Dosen
mata kuliah Jalan Raya 2 serta pihak lainnya yang telah membantu penulis dalam penyelesaian
tugas besar ini.Oleh karena itu,patut kiranya penulis menyampaikan limpah terima kasih kepada:

1. Ibu Dr.Ir.Hj.A.Kumalawati,MT selaku dosen mata kuliah perkerasan jalan di

Program Studi Teknik Sipil ,Fakultas Sains dan Teknik.Universitas Nusa Cendana
Kupang
2. Kakak Hernanda A.S. Manalu, selaku asisten dosen mata kuliah perkerasan jalan di
Program Studi Teknik Sipil, Fakultas Sains dan Teknik, Universitas Nusa Cendana
Kupang,yang telah memberikan arahan dan bantuan dalam penyelesaian tugas besar
ini.
3. Semua rekan seangkatan yang telah membantu penulis dalam proses penyelesaian
tugas besar ini.

Penulis menyadari bahwa penulisan tugas besar ini masih jauh dari kata sempurna.Oleh
karena itu, penulis mengharapkan kritik dan saran yang bersifat membangun untuk menambah
wawasan dalam membangun Universitas Nusa cendana khususnya di Program studi Teknik sipil
yang lebih maju.

Akhir kata, Penulis mengucapkan terima kasih.

Kupang, November, 2021

Penulis

Perkerasan Jalan | iv
 DAFTAR ISI

LEMBAR PENGESAHAN.........................................................................................................i

KARTU ASISTENSI................................................................................................................iii

KATA PENGANTAR...............................................................................................................iv

DAFTAR ISI...............................................................................................................................v

DAFTAR TABEL....................................................................................................................vii

DAFTAR GAMBAR...............................................................................................................viii

BAB 1 LANDASAN TEORI......................................................................................................1

1.1 Definisi Perkerasan Lentur...........................................................................................1

1.2 Susunan Lapisan Perkerasan Lentur............................................................................1

1.2.1 Lapisan tanah dasar (sub grade)...........................................................................1

1.2.2 Lapisan pondasi bawah (Sub base).......................................................................2

1.2.3 Lapisan pondasi atas (Base)..................................................................................3

1.2.4 Lapisan permukaan (Surface)...............................................................................3

1.3 Parameter Perencanaan................................................................................................4

1.3.1 Perhitungan klasifikasi jalan.................................................................................4

1.3.2 Perhitungan CBR dan DDT..................................................................................5

1.3.3 Perhitungan LER...................................................................................................8

BAB 2 PERENCANAAN PERKERASAN JALAN................................................................19

2.1 Penentuan Klasifikasi Jalan........................................................................................19

2.2 Perhitungan CBR.............................................................................................................22

2.3 Penentuan Nilai Daya Dukung Tanah........................................................................33

2.4 Perhitungan Lintas Ekuivalen Rata-rata.....................................................................35

2.4.1 Perhitungan Lintasan Harian Rata-rata dengan Metode Bina Marga.................36

2.4.2 Data Kendaraan dalam Satuan Mobil Penumpang (SMP)..................................36

2.4.3 Perhitungan LHR pada Awal Umur Rencana.....................................................36

2.4.4 Perhitungan Lintas Harian Rata-rata (LHR) pada Akhir Umur Rencana...........37

Perkerasan Jalan | v
 2.4.5 Menentukan Koefisien Distribusi Kendaraan (C)...............................................37

2.4.6 Menentukan Angka Ekuivalen Kendaraan (E)...................................................37

2.4.7 Menghitung Lintas Ekuivalen Permulaan (LEP)................................................38

2.4.8 Menghitung Lintas EKuivalen Akhir (LEA)......................................................38

2.4.9 Menghitung Lintas Ekuivalen Tengah (LET).....................................................38

2.4.10 Menghitung Lintas EKuivalen Rencana (LER)..................................................39

2.4.11 Menentukan Indeks Permukaan (IP)...................................................................39

2.5 Penentuan Indeks Tebal Perkerasan Jalan..................................................................40

2.6 Perencanaan Perkerasan Jalan....................................................................................46

BAB 3 TEKNIK PELAKSANAAN.........................................................................................57

3.1 Pekerjaan Lapisan Tanah Dasar.................................................................................57

3.2 Pengerjaan Pondasi Bawah (Sub Base Course).........................................................58

3.3 Pengerjaan Pondasi Atas (Base course).....................................................................60

3.4 Pengerjaan Lapisan Permukaan.................................................................................61

3.5 Susunan Lapis Permukaan.........................................................................................62

3.6 Susunan Material Perkerasan.....................................................................................63

DAFTAR PUSTAKA...............................................................................................................64

Perkerasan Jalan | vi
 DAFTAR TABEL

Tabel 1.1 Standar Geometrik jalan.............................................................................................5

Tabel 1.2 Perhitungan CBR........................................................................................................7
Tabel 1.3 Ekr untuk jalan 2/2 TT................................................................................................9
Tabel 1.4 Koefisien Distribusi Kendaraan................................................................................10
Tabel 1.5 Angka ekivalen (E) Beban Sumbu Kendaraan.........................................................11
Tabel 1.6 Konfigurasi Beban Sumbu........................................................................................11
Tabel 1.7 Faktor Regional (FR)................................................................................................13
Table1.8 Indeks Permukaan Pada Awal Umur Rencana..........................................................14
Table 1.9 Kecepatan Rencana (VR) Sesuai Klasifikasi Fungsi Jalan.......................................14
Tabel 1.10 Batas Minimum Lapis Permukaan..........................................................................16
Tabel 1.11 Batas Minimum Lapis Pondasi Atas.......................................................................17
Tabel 1.12 Koefisien Kekuatan Relatif (a)...............................................................................18
Tabel 2.1Klasifikasi Berdasarkan Jenis Medan........................................................................19
Tabel 2.2 Perhitungan CBR Stasiun A-21................................................................................23
Tabel 2.3 Perhitungan CBR Stasiun 22-42..............................................................................25
Tabel 2.4 Perhitungan CBR Stasiun 43-63...............................................................................27
Tabel 2.5 Perhitungan CBR Stasiun 64-84...............................................................................29
Tabel 2.6 Perhitungan CBR Stasiun 85-B................................................................................31
Tabel 2.7 Korelasi CBR-DDT..................................................................................................34

Perkerasan Jalan | vii

 DAFTAR GAMBAR

Gambar 1.1 grafik CBR..............................................................................................................7

Gambar1.2 Grafik Korelasi CBr dan DDT.................................................................................8
Gambar 1.3 Grafik Nomgram...................................................................................................16
Gambar 2.1 Klasifikasi Jalan....................................................................................................20
Gambar 2.2 Grafik CBR Stasiun A-2.......................................................................................24
Gambar 2.3 Grafik CBR Stasiun 22- 42...................................................................................26
Gambar 2.4 Grafik CBR Stasiun 43-63....................................................................................28
Gambar 2.5 Grafik CBR Stasiun 64-84...................................................................................30
Gambar 2.6 Grafik CBR Stasiun 85-B.....................................................................................32
Gambar 2.7 Grafik Korelasi CBR-DDT...................................................................................34
Gambar 2.8 Grafik Nomogram Stasiun A-21...........................................................................41
Gambar 2.9 Grafik Nomogram Stasiun 22-42..........................................................................42
Gambar 2.0.10 Grafik Nomogram Stasiun 43-63.....................................................................43
Gambar 2.11 Grafik Nomogram Stasiun 64-84........................................................................44
Gambar 2.12 Grafik Nomogram Stasiun 85-B.........................................................................45
Gambar 2.14 Potongan Melintang Lapisan Perkerasan Jalan Stasiun A-21.............................48
Gambar 2.15 Potongan Melintang Lapisan Perkerasan Jalan Satsiun 22-42............................50
Gambar 2.16 Potongan Melintang Lapisan Perkerasan Jalan Satsiun 43-63............................52
Gambar 2.17 Potongan Melintang Lapisan Perkerasan Jalan Satsiun 64-84............................54
Gambar 2.18 Potongan Melintang Lapisan Perkerasan Jalan Satsiun 43-63............................56
Gambar 3.1 Bulldozer...............................................................................................................57
Gambar 3.2 Parang....................................................................................................................58
Gambar 3.3Kereta Dorong........................................................................................................59
Gambar 3.4 Tandem Roller.......................................................................................................59
Gambar 3.5Alat Penyemprot Aspal..........................................................................................59
Gambar 3.6 Compressor...........................................................................................................59
Gambar 3.7 Alat Penghampar Aspal........................................................................................60

Perkerasan Jalan | viii

 BAB 1 LANDASAN TEORI

1.1 Definisi Perkerasan Lentur

Perkerasan lentur (flexible pavement) adalah perkerasan yang umumnya
menggunakan bahan campuran beraspal sebagai lapis permukaan serta bahan berbutir
sebagai lapisan dibawahnya. Bersifat fleksibel (tidak kaku) karena modulus
elastisitasnya (E) tidak terlalu tinggi (+10000 kg/m 2), sehingga penyebaran beban roda
lalulintas ketanah dasar tidak terlalu lebar/luas.
Karakterisrtik-karakteristik perkerasan lentur antara lain :
1. Bersifat elastis jika menerima beban sehingga dapat memberi kenyamanan bagi
pengguna jalan.
2. Pada umumnya menggunakan bahan pengikat aspal.
3. Seluruh lapisan ikut menanggung beban.
4. Penyebaran tegangan ke lapisan tanah dasar sedemikian sehingga tidak merusak
lapisan tanah dasar.
1.2 Susunan Lapisan Perkerasan Lentur
Bagian perkerasan lentur umumnya meliputi : lapisan tanah dasar (sub grade),
lapisan pondasi bawah (sub base), lapisan pondasi atas ( base), lapisan permukaan
(surface).

1.2.1 Lapisan tanah dasar (sub grade)

Lapisan tanah dasar adalah permukaan tanah semula atau permukaan
galian atau permukaan tanah timbunan yang merupakan permukaan dasar
sebagai perletakan dari bagian-bagian perkerasan lainnya. Kekuatan dan
keawetan konstruksi perkerasan jalan sangat tergantung dari sifat-sifat dan
daya dukung tanah dasar. Perkerasan jalan diletakkan diatas tanah dasar
dengan demikian secara keseluruhan mutu dan daya tahan konstruksi
perkerasan rak lepas dari sifat tanah dasar. Tanah yang baik untuk konstruksi
perkerasan jalan adalah tanah dasar yang berasal dari lokasi itu sendiri atau
didekatnya, yang telah dipadatkan sampai tingkat kepadatan tertentu sehingga
mempunyai daya dukung yang baik serta berkemampuan mempertahankan
peruabahan volume selama masa pelayanan walaupun terdapat pelayanan
kondisi lingkungan dan jenis tanah setempat. Sifat masing-masing jenis tanah
Perkerasan Jalan | 1
 tergantung dari tekstur, kepadatan, kadar air,kondisi lingkungan, dan
lain sebagainya.
Umumnya persoalan yang menyangkut tanah dasar adalah sebagai berikut :
a) Perubahan bentuk tetap (deformasi permanen) dari macam tanah
tertentu akibat beban lalulintas.
b) Sifat mengembang dan menyusut dari tanah tertentu akibat perubahan
kadar air.
c) Daya dukung tanah yang tidak merata dan sukar ditentukan secara pasti
pada daerah dengan macam tanah yang sangat berbeda sifat dan
kedudukannya atau akibat pelaksanaan.
d) Lendutan dan lendutan balik selama dan sesudah pembebanan lalu
lintas dari macam tanah tertentu.
e) Kondisi geologis dari lokasi jalan perlu dipelajari dengan teliti jika ada
kemungkinan lokasi jalan berada pada daerah patahan, dll.

1.2.2 Lapisan pondasi bawah (Sub base)

Lapisan pondasi bawah adalah lapisan perkerasan yang terletak

diantara lapisan pondasi atas (base) dengan lapisan tanah dasar (sub grade).
Fungsi lapisan pondasi bawah antara lain :
a) Sebagai bagian dari konstruksi perkerasan untuk mendukung dan
menyebarkan beban roda.
b) Mencapai efisiensi penggunaan material yang relatif murah agar
lapisan-lapisan selebihnya dapat dikurangi tebalnya (penghematan
biaya konstruksi).
c) Untuk mencegah tanah dasar masuk ke dalam lapisan pondasi.
d) Sebagai lapis pertama agar pelaksanaan dapat berjalan lancar.

Hal ini sehubungan dengan terlalu lemahnya daya dukung tanah dasar terhadap
roda-roda alat – alat besar atau karena kondisi lapangan yang memaksa harus
segera menutup tanah dasar dari pengaruh cuaca. Bermacam-macam tipe tanah
setempat (CBR ≥ 20 %, PI ≤ 10 %) yang relatif lebih baik dari tanah dasar
dapat digunakan sebagai bahan pondasi bawah. Campuran-campuran tanah
setempat dengan kapur atau semen portland dalam beberapa hal sangat
dianjurkan, agar dapat bantuan yang efektif terhadap kestabilan
konstruksi perkerasan.
Perkerasan Jalan | 2
1.2.3 Lapisan pondasi atas (Base)
Lapisan pondasi atas adalah lapisan perkerasan yang terletak diantara
lapisan pondasi bawah (sub base) dengan lapisan permukaan (surface).
Fungsi lapisan pondasi atas antara lain :
a) Sebagai bagian perkerasan yang menahan beban roda
b) Sebagai perletakan terhadap lapisan permukaan.
Bahan-bahan untuk lapisan pondasi atas umumnya harus cukup kuat dan awet
sehingga dapat menahan beban-beban roda. Sebelum menentukan suatu bahan
untuk digunakan sebagai bahan pondasi hendaknya dilakukan penyelidikan
dan pertimbangan sebaik-baiknya sehubungan dengan persyaratan teknik.
Bermacam-macam bahan alam/bahan setempat (CBR ≥ 50%, PI ≤ 4%) dapat
digunakan sebagai bahan lapisan pondasi atas, antara lain: batu pecah, kerikil
pecah dan stabilisasi tanah dengan semen atau kapur.

1.2.4 Lapisan permukaan (Surface)

Lapisan permukaan adalah lapisan perkerasan yang paling atas dan
langsung menerima beban lalu lintas eerta mendistribusikan beban yang
diterimanya ke lapisan perkerasan dibawahnya.

Fungsi lapisan permukaan antara lain :

a) Sebagai bahan perkerasan untuk menahan beban roda.

b) Sebagai lapisan kedap air untuk melindungi badan jalan dari kerusakan
akibat cuaca.
c) Sebagai lapisan aus (wearing course)

Bahan untuk lapisan permukaan umumnya adalah sama dengan bahan untuk
lapisan pondasi atas, dengan persyaratan yang lebih tinggi. Penggunaan bahan
aspal diperlukan agar lapisan dapat bersifat kedap air, disamping itu
bahan aspal sendiri memberikan bantuan tegangan tarik yang berarti
mempertinggi daya dukung lapisan terhadap beban roda lalu lintas. Pemilihan
bahan untuk lapisan permukaan perlu dipertimbangkan kegunaan, umur
rencana, serta pentahapan konstruksi agar dicapai manfaat yang sebesar-
besarnya dari biaya yang dikeluarkan.

Perkerasan Jalan | 3
 a) Jenis lapisan permukaan yang umum dipergunakan di Indonesia antara
lain:
b) Lapisan bersifat Nonstruktural, yang berfungsi sebagai lapisan aus dan
kedap air.
c) Lapisan bersifat Struktural, berfungsi sebagai lapisan yang menahan
dan menyebarkan beban roda.

1.3 Parameter Perencanaan

1.3.1 Perhitungan klasifikasi jalan
Perencanaan geometrik jalan adalah suatu perencanaan rute dari suatu
jalan secara lengkap, menyangkut beberapa komponen jalan yang dirancang
berdasarkan kelengkapan data dasar, yang didapat dari hasil survei lapangan,
kemudian dianalisis berdasarkan acuan persaratan yang berlaku (Modul Jalan
Raya 1, 2012). Selain itu, perencanaan geometrik jalan dapat juga diartikan
sebagai suatu bagian dari perencanaan konstrusi jalan dimana geometrik atau
dimensi yang nyata dari suatu jalan beserta bagian-bagian disesuaikan dengan
tuntutan serta sifat-sifat lalu lintasnya. Perencanaan tersebut disesuaikan
dengan persyaratan parameter pengendara, kendaraan dan lalu lintas.
Parameter tersebut merupakan penentu tingkat kenyamanan dan keamanan
yang dihasilkan oleh suatu bentuk geometrik jalan (Silvia
Sukirman,1999). Untuk menentukan klasifikasi jalan, perlu dihitung terlebih
dahulu elevasi dari penampang jalan.
Selanjutnya, elevasi terbesar dipilih untuk menentukan klasifikasi jalan
tersebut sesuai dengan Tabel 1.1 dibawah.

Perkerasan Jalan | 4
 Tabel 1.1 Standar Geometrik jalan

1.3.2 Perhitungan CBR dan DDT

CBR (California Bearing Ratio) adalah perbandingan antara beban
penetrasi suatu lapisan tanah atau perkerasan terhadap bahan standar dengan
kedalaman dan kecepatan penetrasi yang sama. Jadi, untuk menilai kekuatan
dasar atau bahan lain yang hendak dipakai untuk menentukan tebal lapisan
perkerasan dipergunakan  percobaan CBR. Nilai CBR ini digunakan untuk
menilai kekuatan yang juga dipakai sebagai dasar untuk penentuan tebal
lapisan dari suatu perkerasan. Kekuatan tanah dasar tentu banyak tergantung
pada kadar airnya. Makin tinggi kadar airnya, makin kecil kekuatan CBR dari
tanah tersebut. Walaupun demikian, hal itu tidak berarti bahwa sebaiknya
tanah dasar di padatkan dengan kadar air rendah untuk mendapatkan nilai CBR
yang tinggi, karena kadar air tidak konstan pada nilai rendah itu. Setelah
pembuatan jalan, maka air akan dapat meresap kedalam tanah dasar sehingga
kekuatan CBR turun sampai kadar air mencapai nilai yang konstann. Kadar air
yang konstann inilah yang disebut kadar air keseimbangan. Batas-batas kadar
air dan berat isi kering dapat ditentukan dari hasil percobaan laboratorium,
yaitu percobaan pemadatan dan CBR. Percobaan CBR ini dapat dilakukan
Perkerasan Jalan | 5
dengan 2 cara, yaitu percobaan CBR terendam (Soaked) dan percobaan CBR
tak terenda(Unsoaked). Yang dimaksud dengan harga CBR disini adalah harga
CBR lapangan atau CBR laboratorium. Jika digunakan CBR lapangan maka
pengambilan contoh tanah dasar dilakukan dengan tabung, kemudian direndam
dan diperiksa harga CBR-nya. CBR lapangan biasanya digunakan untuk
perencanaan lapis tambahan (overlay).Sedangkan CBR laboratorium biasanya
digunakan untuk perencanaan pembangunan jalan baru. Daya dukung tanah
dasar (DDT) adalah suatu skala yang dipakai dalam nomogram penetapan tebal
perkerasan untuk menyatakan kekuatan tanah dasar. DDT ditetapkan berdasark
an grafik korelasi.

Contoh Perhitungan CBR :

Dari hasil penyelidikan tanah , harga CBR tanah dasar untuk Stasiun A s/d 21
Diperoleh:
Stasiun A-21: :
3,5,6,7,5,4,7,5,6,4,7,8,6,7,3,6,7,5,8,5,4,7,6,8,4,5,6,7,3,4,8,5,3,6,8

Kemudian data CBR yang di peroleh diurutkan dan dibuat hasil persentase per
nilai CBR. Setelah itu Dibuat grafik hubungan antara persentase harga CBR
dan nilai CBR yang ada, untuk memperoleh CBR rata-rata.

Tabel 1.2 Perhitungan CBR

Perkerasan Jalan | 6
Gambar 1.1 grafik CBR

Perkerasan Jalan | 7
 Gambar1.2 Grafik Korelasi CBR dan DDT

1.3.3 Perhitungan LER

a) Menentukan EMP
Ekr untuk kendaraan Berat Menengah (KBM), Bus Besar (BB), Truk
Besar (TB, termasuk Truk kombinasi) dan Sepeda Motor (SM) diberikan
dalam Tabel dibawah, sebagai fungsi tipe jalan, tipe alinemen dan arus lalu
lintas (kendaraan/jam). Ekr SM tergantung kepada lebar jalur lalu lintas. Untuk
Kendaraan Ringan (KR), ekr selalu 1,0. Arus kendaraan tak bermotor (KTB)
dicatat sebagai komponen hambatan (kendaraan lambat). Tentukan ekr masing-
masing tipe kendaraan dari tabel yaitu dengan interpolasi arus lalu lintasnya.
Masukkan hasilnya kedalam perhitungan.

Tabel 1.3 Ekr untuk jalan 2/2 TT

Perkerasan Jalan | 8
 Ekr
Tipe Arus total SM
alinyemen (kend./jam) KBM BB TB Lebar jalur lalu lintas
<6m 6-8m >8m
Datar 0 1,2 1,2 1,8 0,8 0,6 0,4
800 1,8 1,8 2,7 1,2 0,9 0,6
1350 1,5 1,6 2,5 0,9 0,7 0,5
≥1900 1,3 1,5 2,5 0,6 0,5 0,4
Bukit 0 1,8 1,6 5,2 0,7 0,5 0,3
650 2,4 2,5 5,0 1,0 0,8 0,5
1100 2,0 2,0 4,0 0,8 0,6 0,4
≥1600 1,7 1,7 3,2 0,5 0,4 0,3
Gunung 0 3,5 2,5 6,0 0,6 0,4 0,2
450 3,0 3,2 5,5 0,9 0,7 0,4
900 2,5 2,5 5,0 0,7 0,5 0,3
≥1350 1,9 2,2 4,0 0,5 0,4 0,3

KBM = Kendaraan bermotor

BB = Bus Besar
TB = Truk Besar
Untuk menentukan data kendaraan dalam satuan mobil penumpang (SMP),
digunakan persamaan:
Data dalam SMP=Koefisien dalam EMP × Jumlah Kendaraan .. .(1)

b) Menentukan LHR pada Awal Umur Rencana

Sebelum menghitung LHR awal umur rencana, perlu dihitung terlebih
dahulu umur perkembangan lalu lintas dengan rumus:
Umur Perkembangan Lalu Lintas=( 1+i )n ………………….(2)

Dimana :
i = perkembangan lalu lintas
n = pertumbuhan lalu lintas
Setelah diperoleh umur perkembangan lalu lintas, LHR pada awal umur
rencana dapat dihitung dengan rumus:

Perkerasan Jalan | 9
LHR awal umur rencana= perkembangan lalin ×banyak kendaraan…...(3)

c) Menentukan LHR pada Akhir Umur Rencana

Sebelum menghitung LHR akhir umur rencana, perlu dihitung terlebih
dahulu umur perkembangan lalu lintas dengan rumus:
n
Umur Perkembangan Lalu Lintas=( 1+i ) ……….………….(4)
Dimana :
i = perkembangan lalu lintas
n = umur rencana
Setelah diperoleh umur perkembangan lalu lintas, LHR pada awal umur
rencana dapat dihitung dengan rumus:
LHR akhir umur rencana= perkembangan lalin ×banyak kendaran ….(5)

d) Menentukan Koefisien Distribusi Kendaraan

Koefisien distribusi kendaraan (C) untuk kendaraan berat dan ringan
yang lewat pada jalur rencana ditentukan menurut daftar dibawah ini :
Tabel 1.4 Koefisien Distribusi Kendaraan

e) Menentukan Angka Ekivalen Kendaraan

Angka ekivalen (E) dari suatu beban sumbu kendaraan adalah angka
yang menyatakan perbandingan tingkat kerusakan yang ditimbulkan oleh suatu
lintasan beban sumbu tunggal kendaraan terhadap tingkat kerusakan yang
ditimbulkan oleh suatu lintasan beban standar sumbu tunggal seberat 8,16 ton
(18000 lb).
Angka ekivalen (E) masing-masing golongan beban sumbu (setiap kendaraan)
ditentukan menurut daftar dibawah ini :

Perkerasan Jalan | 10
 Tabel 1.5 Angka ekivalen (E) Beban Sumbu Kendaraan

Tabel 1.6 Konfigurasi Beban Sumbu

f) Menghitung Lintas Menghitung Lintas Ekivalen Permulaan (LEP)

Untuk menghitung Lintas Ekivalen Permulaan digunakan rumus:

Perkerasan Jalan | 11
 LEP=LHR awal ×C × E……………………………..…….(6)

Dimana :
C = koefisien distribusi kendaraan
E = angka ekivalen beban sumbu kendaraan

g) Menghitung Lintas Ekivalen Akhir (LEA)

Untuk menghitung Lintas Ekivalen Akhir digunakan rumus:
LEA=LHR akhir × C × E …………………………….……...(7)

Dimana :
C = koefisien distribusi kendaraan
E = angka ekivalen beban sumbu kendaraan

h) Menghitung Lintas Ekivalen Tengah (LET)

Untuk menghitung Lintas Ekivalen Tengah digunakan rumus:
LET =0,5 ( LEP + LEA )……………………………………….(8)
Dimana :
LEP = Lintas Ekivalen Permulaan
LEA = Lintas Ekivalen Akhir

i) Menghitung Lintas Ekivalen Rencana (LER)

Untuk menghitung Lintas Ekivalen Rencana (LER) digunakan rumus:

LER=LET × FP ………………………………….……….….(9)

Dimana :
LET = Lintas Ekivalen Tengah
FP = Umur Rencana dibagi dengan 10

j) Faktor Regional

Faktor regional (FR) adalah faktor setempat, menyangkut keadaan

lapangan dan iklim yang dapat mempengaruhi keadaan pembebanan daya
dukung tanah dasar dan perkerasan. Keadaan lapangan mencakup
permeabilitas tanah dasar dan perkerasan. Keadaan lapangan mencakup
permeabilitas tanah, perlengkapan drainase, bentuk alinyemen serta persentase
kendaraan dengan berat ≥ 13 ton dan kendaraan yang berhenti, sedangkan
iklim mencakup curah hujan rata-rata per tahun. Dengan demikian dalam
mnentukan tebal perkerasan ini faktor regional hanya dipengaruhi oleh bentuk
Perkerasan Jalan | 12
 alinyemen (kelandaian dan tikungan ), persentase kendaraan berat dan yang
berhenti serta iklim atau curah hujan sebagai berikut :

Tabel 1.7 Faktor Regional (FR)

k) Menentukan Indeks Permukaan (IP)

Indeks Permukaan (IP) adalah suatu angka yang dipergunakan untuk
menyatakan kerataan atau kehalusan serta kekokohan permukaan jalan yang
bertalian dengan tingkart pelayanan bagi lalulintas yang lewat.
Adapun beberapa nilai IP beserta artinya adalah seperti yang tersebut di bawah
ini:
 IP = 1,0 : adalah menyatakan permukaan jalan dalam keadaan rusak
berat sehingga sangat mengganggu lalu lintas kendaraan.
 IP = 1,5 : adalah tingkat pelayanan terendah yang masih mungkin (jalan
tidak terputus).
 IP = 2,0 : adalah tingkat pelayanan rendah bagi jalan yang masih
mantap
 IP = 2,5 : adalah menyatakan permukaan jalan yang masih cukup stabil
dan baik.
Dalam menentukan Indeks Permukaan (IP) pada akhir umur rencana perlu
dipertimbangkan faktor-faktor klasifikasi fungsional jalan dan jumlah lalu
lintas ekivalen rencana (LER) menurut daftar dibawah ini :

Perkerasan Jalan | 13
 Table1.8 Indeks Permukaan Pada Awal Umur Rencana

Untuk menentukan klasifikasi jalan, digunakan Kecepatan rencana

(VR) sesuai tabel 1.9.

Table 1.9 Kecepatan Rencana (VR) Sesuai Klasifikasi Fungsi Jalan

Dalam menentukan Indeks Permukaan (IP) pada akhir umur rencana

perlu dipertimbangkan faktor-faktor klasifikasi fungsional jalan dan jumlah
lalulintas ekivalen rencana (LER) menurut tabel dibawah ini :

Perkerasan Jalan | 14
 Tabel 1.10 Indeks Permukaan pada Akhir Umur Rencana (IP)

Setelah mendapat nilai DDT dari grafik korelasi DDT dan CBR, nilai
LER dari langkah-langkah diatas, serta nilai FR yang telah diketahui, maka
nilai ITP bisa diperoleh dengan menggunakan persamaan:

log ( LER × 3560 )=¿ ¿ ....(10)

Dimana:
LER = Lintas Ekivalen Rencana
ITP = Indeks Tebal Perkerasan
Ipo = Indeks permukaan pada awal umur rencana
Ipt = Indeks permukaan pada akhir umur rencana
FR = Faktor Regional
DDT = Daya dukung Tanah
Setelah nilai ITP sudah ditentukan, kemudian nilai tersebut bisa digambarkan
pada grafik nomogram di bawah ini.

Perkerasan Jalan | 15
 Gambar 1.3 Grafik Nomgram

Batas-batas minimum tebal lapisan perkerasan

a) Lapis permukaan
Tabel 1.10 Batas Minimum Lapis Permukaan

Perkerasan Jalan | 16
 b) Lapis pondasi atas
Tabel 1.11 Batas Minimum Lapis Pondasi Atas

c) Lapis pondasi bawah

Untuk tiap nilai ITP bila digunakan pondasi bawah, tebal minimum
adalah 10.

L) Koefisien Kekuatan Relatif (a)

Koefisien Kekuatan Relatif (a) masing-masing bahan dan
keguanaannya sebagai lapis permukaan, pondasi atas, pondasi bawah,
ditentukasn secara korelasi sesuai dengan nilai Marshall Test (untuk bahan
dengan aspal) , kuat tekan (untuk bahan yang distabilisasi dengan semen atau
kapur), atau CBR (untuk bahan lapis pondasi bawah). Jika alat Marshall tidak
tersedia maka kekuatan (stabilitas) bahan beraspal bisa diukur dengan cara
lain.

Perkerasan Jalan | 17
 Tabel 1.12 Koefisien Kekuatan Relatif (a)

Perhitungan perencanaan dengan metode ini didasarkan pada kekuatan relatif

masing-masing lapisan perkerasan jangka panjang, dimana penentuan tabel
perkerasan dinyatakan oleh ITP (indeks tebal perkerasan), dengan rumus
sebagai berikut :

ITP=a1 D1+ a2 D2 + a3 3 ……………………………………….(11)

Dimana :
a1, a2, a3 = koefisien kekuatan relatif bahan perkerasan
D1,D2,D3 = tebal masing-masing lapis perkerasan (cm)
Angka 1,2,3 : masing-masing untuk lapis permukaan, lapis pondasi atas, dan
lapis pondasi bawah.

Perkerasan Jalan | 18
 BAB 2 PERENCANAAN PERKERASAN JALAN

2.1 Penentuan Klasifikasi Jalan

Pengelompokan jalan atau hierarki jalan adalah pengelompokan jalan
berdasarkan fungsi jalan, berdasarkan administrasi pemerintahan dan berdasarkan
muatan sumbu yang menyangkut dimensi dan berat kendaraan.

Tabel 2.13Klasifikasi Berdasarkan Jenis Medan

Perkerasan Jalan | 19
 Gambar 2.4 Klasifikasi Jalan

A = 42
B = 145
38 = 279
Jarak A-B = 2550
Jarak A-38 = 950
Jarak B-38 = 1600
B-A 145 - 42
Patok A - Patok B = Jarak A- X 100 = X 100 = 4.04%
2550
B
38 - A 279 - 42
Patok A - Patok 24.95
= Jarak A- X 100 = X 100 =
38 950 %
38
38 - B 279 - 145
Patok 38 - Patok B = Jarak 38- X 100 = X 100 = 8.38%
1600
B

Pada patok A sampai patok B digunakan kemiringan maksimum 4.04% = >7%

Pada patok A sampai patok 38 digunakan kemiringan maksimum 24.95% = > 7%
Pada patok 38 sampai patok B digunakan kemiringan maksimum 8.38% = > 7%

Berdasarkan Syarat kelandaian Maksimum, maka dipakai kemiringan 24.95 % = >7%

yang merupakan daerah berbukit, dengan jumlah lalu lintas harian adalah :

Perkerasan Jalan | 20
kendaraan ringan 2 ton (1+1) = 1605 buah
Bus 8 ton (3+5) = 605 buah
Truck As 10 ton (4+6) = 405 buah
jumlah = 2615 buah

Dari daftar standar perencanaan geometrik untuk daerah berbukit

Termasuk jalan sekunder kelas II B deperoleh :
1. Kecepatan Rencana (VR) = 60 km/jam
2. Lebar Daerah Penguasan = 30 m
3. Lebar Perkerasan = 2X3.5 = 7m
4. Lebar Bahu = 2.5 m
5. Lereng Melintang Perkerasan = 2 %
6. Lereng Melintang Bahu = 6 %
7. Miring Tikungan Maksimum = 10 %
8. Jari-jari Lengkung Minimum = 115 m
9. Landai Maksimum = 7 %

2.2

Perkerasan Jalan | 21
3.1 Perhitungan CBR

California Bearing Ratio (CBR) adalah sebuah metode (cara) untuk

menentukan besaran nilai daya dukung tanah dalam menahan/mendukung beban yang
bekerja diatasnya, yaitu beban yang bekerja di atas perkerasan jalan. Range CBR yang
digunakan adalah 3 sampai dengan 8.

Perkerasan Jalan | 22
1. Stasiun A – 21
Dari hasil penyelidikan tanah, harga CBR tanah dasar sebagai berikut :
3,6,5,7,5,4,7,5,6,4,7,8,6,7,3,6,7,5,8,5,4,7,6,8,4,5,6,7,3,4,8,5,3,6,8

Tabel 2.14 Perhitungan CBR Stasiun A-21

No Nilai CBR Jumlah yang sama Presentase

1 3
2 3
4 + 31 = 35 35 x 100 / 35 = 100 %
3 3
4 3
5 4
6 4
7 4 5 + 26 = 31 31 x 100 / 35 = 89 %
8 4
9 4
10 5
11 5
12 5
13 5 7 + 19 = 26 26 x 100 / 35 = 74 %
14 5
15 5
16 5
17 6
18 6
19 6
20 6 7 + 12 = 19 19 x 100 / 35 = 54 %
21 6
22 6
23 6
24 7
25 7
26 7
27 7 7 + 5 = 12 12 x 100 / 35 = 34 %
28 7
29 7
30 7
31 8
32 8
33 8 5 + 0 = 5 5 x 100 / 35 = 14 %
34 8
35 8

Perkerasan Jalan | 23
Berdasarkan tabel diatas, didapat grafik untuk presentase CBR pada stasiun A-21
sebagai berikut:

CBR stasiun A - 21
100
100 88.571428571428
6
90
74.285714285714
80 3
70
54.285714285714
Persentase (%)

60 3
50
34.285714285714
40 3
30
14.285714285714
20 3
10
0
2 3 4 5 6 7 8 9
Data CBR

Gambar 2.5 Grafik CBR Stasiun A-2

Nilai CBR rata - rata adalah 3,9

Perkerasan Jalan | 24
2. Stasiun 22- 42
Dari hasil penyeldikan tanah,harga CBR tanah dasar sebagai berikut :
Stasiun 22-42 : 8,6,3,3,6,5,3,8,7,3,5,6,4,57,8,4,3,67,8,6,7,5,3,6,7,5,8,6,5,6,5,4,5

Tabel 2.15 Perhitungan CBR Stasiun 22-42

No Nilai CBR Nilai yang sama Presentase

1 3

2 3

3 3
6 + 29 = 35 35 x 100 / 35 = 100 %
4 3

5 3

6 3

7 4

8 4 3 + 26 = 29 29 x 100 / 35 = 83 %

9 4

10 5

11 5

12 5

13 5
8 + 18 = 26 26 x 100 / 35 = 74 %
14 5

15 5

16 5

17 5
8 + 10 = 18 18 x 100 / 35 = 51 %
18 6

19 6

20 6

21 6

22 6
23 6

Perkerasan Jalan | 25
 24 6

25 6

26 7

27 7

28 7 5 + 5 = 10 10 x 100 / 35 = 29 %

29 7

30 7

31 8

32 8

33 8 5 + 0 = 5 5 x 100 / 35 = 14 %

34 8

35 8

Berdasarkan tabel diatas, didapat grafik untuk presentase CBR pada stasiun 22-42
sebagai berikut :

CBR stasiun 22 - 42
120

100
100
82.8571428571429
Persentase (%)

80 74.2857142857143

60 51.4285714285714

40
28.5714285714286

20 14.2857142857143

0
2 3 4 5 6 7 8 9

Data CBR

Perkerasan Jalan | 26
 Gambar 2.6 Grafik CBR Stasiun 22- 42

Nilai CBR rata - rata adalah 3,6

3. Stasiun 43-63
Dari hasil penyelidikan tanah, harga CBR tanah dasar sebagai berikut :
Stasiun 64 - 84 : 5,7,5,4,8,7,4,6,5,6,4,4,5,3,8,7,3,6,5,4,6,5,8,3,6,4,4,3,5,5,4,7,4,3,6

Tabel 2.16 Perhitungan CBR Stasiun 43-63

Nilai
No CBR Jumlah yang sama Presentase
1 3
2 3
3 3 5 + 30 = 35 35 x 100 / 35 = 100 %
4 3
5 3
6 4
7 4
8 4
9 4
9 + 21 = 30 30 x 100 / 35 = 86 %
10 4
11 4
12 4
13 4
Perkerasan Jalan | 27
 14 4
15 5
16 5
17 5
18 5
8 + 13 = 21 21 x 100 / 35 = 60 %
19 5
20 5
21 5
22 5
23 6
24 6
25 6
4 + 9 = 13 13 x 100 / 35 = 37 %
26 6
27 6
28 6
29 7
30 7
6 + 3 = 9 9 x 100 / 35 = 26 %
31 7
32 7
33 8
34 8 3 + 0 = 3 3 x 100 / 35 = 9 %
35 8

Berdasarkan tabel diatas, didapat grafik untuk presentase CBR pada stasiun 43-63
sebagai berikut

CBR stasiun 43 - 63
120
100
100 85.714285714285
7
80
Perentase (%)

60
60
37.142857142857
1 25.714285714285
40
7
8.5714285714285
20
7

0
2 3 4 5 6 7 8 9
Data CBR

Gambar 2.7 Grafik CBR Stasiun 43-63

Perkerasan Jalan | 28
 Nilai CBR rata - rata adalah 3,7

4. Stasiun 64-84
Dari hasil penyelidikan tanah, harga CBR tanah dasar sebagai berikut :
Stasiun 64 - 84 : 4,3,8,5,7,6,5,7,8,7,3,5,3,4,6,4,6,7,4,6,7,3,4,4,7,3,8,4,7,4,3,8,3,7,7

Tabel 2.17 Perhitungan CBR Stasiun 64-84

No Nilai CBR Nilai yang sama Presentase

1 3
2 3
3 3
4 3 7 + 28 = 35 35 x 100 / 35 = 100 %
5 3
6 3
7 3
8 4
9 4
10 4
11 4
8 + 20 = 28 28 x 100 / 35 = 80 %
12 4
13 4
14 4
15 4

Perkerasan Jalan | 29
 16 5
17 5 3 + 17 = 20 20 x 100 / 35 = 57 %
18 5
19 6
20 6
4 + 13 = 17 17 x 100 / 35 = 49 %
21 6
22 6
23 7
24 7
25 7
26 7
27 7 9 + 4 = 13 13 x 100 / 35 = 37 %
28 7
29 7
30 7
31 7
32 8 4 + 0 = 4 4 x 100 / 35 = 11 %
33 8
34 8
35 8

Berdasarkan tabel diatas, didapat grafik untuk presentase CBR pada stasiun 64-84
sebagai berikut :

CBR stasiun 64 - 84
120
100
100
80
80
Persentase (%)

57
60 49
37
40

20 11

0
2 3 4 5 6 7 8 9
Data CBR

Gambar 2.8 Grafik CBR Stasiun 64-84

Nilai CBR rata - rata adalah 3,5

Perkerasan Jalan | 30
5. Stasiun 85-B
Dari hasil penyelidikan tanah, harga CBR tanah dasar sebagai berikut :
Stasiun 85 - B : 3,8,7,3,4,8,6,4,3,8,6,7,7,6,5,5,8,8,3,8,5,4,5,6,8,7,5,6,6,3,6,3,6,8,4

Tabel 2.18 Perhitungan CBR Stasiun 85-B

Nilai
No CBR Nilai yang sama Presentase

1 3

2 3

3 3 3
6 + 29 = 35 35 x 100 / = 100 %
5
4 3

5 3

6 3

7 4

8 4 3
4 + 25 = 29 29 x 100 / = 83 %
5
9 4

10 4
Perkerasan Jalan | 31
 11 5

12 5
3
13 5 5 + 20 = 25 25 x 100 / = 71 %
5
14 5

15 5

16 6

17 6

18 6

19 6 3
8 + 12 = 20 20 x 100 / = 57 %
5
20 6

21 6

22 6

23 6

24 7

25 7 3
4 + 8 = 12 12 x 100 / = 34 %
5
26 7

27 7

28 8

29 8

30 8

31 8 3
8 + 0 = 8 8 x 100 / = 23 %
5
32 8

33 8

34 8

35 8
Berdasarkan tabel diatas, didapat grafik untuk presentase CBR pada stasiun 85-B
sebagai berikut :

Perkerasan Jalan | 32
 CBR stasiun 85 - B
120
100
100 82.8571428571
429 71.4285714285
(Persentase %) 80 714 57.1428571428
571
60
34.2857142857
40 143 22.8571428571
429
20

0
2 3 4 5 6 7 8 9
Data CBR

Gambar 2.9 Grafik CBR Stasiun 85-B

Nilai CBR rata - rata adalah 3,6

Perkerasan Jalan | 33
2.3 Penentuan Nilai Daya Dukung Tanah
Daya dukung tanah dasar sangat mempengaruhi ketahananan lapisan diatasnya
dan mutu jalan secara keseluruhan. Untuk menentukan daya dukung tanah dasar,
terlebih dahulu harus ditentukan CBR (California Bearing Ratio) dari tanah dasar itu.

Perkerasan Jalan | 34
 4,24 3,9
4,09 3,6

4,14
3,7
4,04 3,5

Gambar 2.10 Grafik Korelasi CBR-DDT

Tabel 2.19 Korelasi CBR-DDT

No Patok CBR DDT Keterangan Garis

1 A-21 3.9 4.24
2 22-42 3.6 4.09
3 43-63 3.7 4.14
4 64-84 3.5 4.04
5 85-B 3.6 4.09

Perkerasan Jalan | 35
2.4 Perhitungan Lintas Ekuivalen Rata-rata

Lintas ekiuvalen adalah suatu nilai ekivalen tingkat kerusakan jalan akibat
repetisi dari lintasan kendaraan selama satu satuan waktu. Lintas ekuivale dibedakan
atas: lintas ekivalen permulaan, lintas ekivalen akhir (LEA), lintas ekivalen tengah
(LET), dan lintas ekivalen rencana (LER).

Perkerasan Jalan | 36
2.4.1 Perhitungan Lintasan Harian Rata-rata dengan Metode Bina Marga
Data-Data:
- Ruas jalan baru yaitu = Jalan A-B
- Jalan raya sekunder kelas = II
- Umur rencana(n) = 5 Tahun
- Peningkatan jalan tahun = Tahun 2021
- Survei lalu lintas = Tahun 2018
- Kendaraan ringan 2 ton (1 + 1 ) = 1605
- Bus 8 ton (3 + 5 ) = 605
- Truck 2 as 10 ton (4 + 6 ) = 405
- Faktor regional (FR) = 1,5
- Perkembangan lalu lintas per tahun (i) = 3%

2.4.2 Data Kendaraan dalam Satuan Mobil Penumpang (SMP)

Dalam menentukan data kendaraan dalam SMP, digunakan persamaan (1) pada
bab 1. Nilai koefisien yang digunakan dalam perhitungan merupakan hasil
perhitungan forecast berdasarkan tabel 1.3. Karena tipe jalan yaitu berbukit,
range arus total yang digunakan yaitu dari 650-1100 kend/jam, sehingga
didapat:

Kendaraan ringan 2 ton (1 + 1 ) =1 x 1605 = 1605,0000 SMP

Bus 8 ton (3+5) = 3,1 x 605 = 1474,8038 SMP

Truck 2 as 10 ton ( 4+6) = 5,6 x 405 = 2055,5308 SMP

Total = 5135,3346 SMP

2.4.3 Perhitungan LHR pada Awal Umur Rencana

Berdasarkan persamaan (2), perhitungan umur perkembangan lalu lintas

sebagai berikut:
Umur perkembangan lalu lintas = ( 1 + i )ⁿ
- Perkembangan lalu lintas (i) = 3%
- Tingkat pertumbuhan lalu lintas (n) = 2021 – 2018 = 3 tahun
Maka perkembangan lalu lintas = ( 1 + 3%)3
= 1,0927
Perkerasan Jalan | 37
 Berdasarkan persamaan (3), perhitungan LHR awal digunakan perhitungan:
- Kendaraan ringan 2 ton (1 + 1 ) = 1605 x 1,0927 = 1753,83 SMP
- Bus 8 ton (3+5) = 1474,8038 x 1,0927 = 1611,56 SMP
- Truck 2 as 10 ton ( 4+6) = 2055,5308 x 1,0927 = 2246,13 SMP

Total = 5611,52 SMP

2.4.4 Perhitungan Lintas Harian Rata-rata (LHR) pada Akhir Umur Rencana

Berdasarkan persamaan (5), perhitungan umur perkembangan lalu lintas yaitu:

Umur perkembangan lalu lintas = ( 1 + i )ⁿ ,dimana :
- Perkembangan lalu lintas (i) = 3%
- Umur rencana (n) = 5 tahun
Maka perkembangan lalu lintas = ( 1 + 3%)5
= 1,1593
Berdasarkan persamaan (6), perhitungan LHR akhir digunakan perhitungan:
- Kendaraan ringan 2 ton (1 + 1 ) =1753,83 x 1,1593 = 203,17 SMP
- Bus 8 ton (3+5) =1611,56 x 1,1593 = 1868,24 SMP

-Truck 2 as 10 ton ( 4+6) = 2246,13 x 1,1593 = 2603,88SMP

Total = 6505,2882 SMP

2.4.5 Menentukan Koefisien Distribusi Kendaraan (C)

Berdasarkan Tabel 1.4. Koefisien Distribusi Kendaraan diperoleh:

- Kendaraan ringan (2 lajur - 2 arah), c = 0,5
- Kendaraan berat (2 lajur - 2 arah), c = 0,5

2.4.6 Menentukan Angka Ekuivalen Kendaraan (E)

Berdasarkan tabel 1.5 dengan presentase konfigurasi beban sumbu pada tabel
1.6, angka ekuivalen kendaraan masing-masing yaitu:
- Kendaraan ringan 2 ton (1 + 1 ) = 1000 Kg + 1000 Kg
As depan 1 ton = 1000 Kg = 0,0002
As belakang 1 ton = 1000 Kg = 0,0002
e = 0,0004

Perkerasan Jalan | 38
 - Bus 8 ton (3+5) = 3000 kg + 5000 Kg
As depan 1 ton = 3000 Kg = 0,0183
As belakang 1 ton = 5000 Kg = 0,0121
e = 0,0304

- Truck 2 as 10 ton (4+6) = 4000 Kg + 6000 Kg

As depan 1 ton = 4000 Kg = 0,0577
As belakang 1 ton = 6000 Kg = 0,0251
= 0,0828

2.4.7 Menghitung Lintas Ekuivalen Permulaan (LEP)

Berdasarkan persamaan (6), perhitungan LEP adalah sebagai berikut:

LEP = LHR awal x Koef. Distribusi (c) x Angka Ekuivalen (e)
- Kendaraan ringan 2 ton (1 + 1 ) = 175,83 x 0,5 x 0,004 = 0,3508 SMP
- Bus 8 ton (3+5) = 1611,56 x 0,5 x 0,0304 = 24,4957 SMP
- Truck 2 as 10 ton ( 4+6) = 2246,13 x 0,5 x 0,0828 = 92,9899 SMP

Total = 117,8364 SMP

2.4.8 Menghitung Lintas EKuivalen Akhir (LEA)

Berdasarkan persamaan (7), perhitungan LEA adalah sebagai berikut:

LEA = LHR akhir x Koef. Distribusi (c) x Angka Ekuivalen (e)
- Kendaraan ringan 2 ton (1 + 1 ) = 2033,17 x 0,5 x 0,004 = 0,4066 SMP
- Bus 8 ton (3+5) = 1868,24 x 0,5 x 0,0304 = 28,3972 SMP
- Truck 2 as 10 ton ( 4+6) = 2603,08 x 0,5 x 0,0828 = 107,8008 SMP

Total = 136,6047 SMP

2.4.9 Menghitung Lintas Ekuivalen Tengah (LET)

Berdasarkan persamaan (8), perhitungan LET adalah sebagai berikut:

LET = 0,5 ( LEP + LEA )
- Kendaraan ringan 2 ton (1 + 1 ) = 0,5 x (0,3508 + 0,4066) = 0,3787 SMP
- Bus 8 ton (3+5) = 0,5 x (27,5925+ 31,9873) = 26,4464 SMP
- Truck 2 as 10 ton ( 4+6) = 0,5 x (87,4249+101,3494) = 100,3954 SMP

Total = 127,2205 SMP

Perkerasan Jalan | 39
2.4.10 Menghitung Lintas EKuivalen Rencana (LER)

Berdasarkan persamaan (10), perhitungan LER adalah sebagai berikut:

LER = LET x FP, dimana FP = Umur Rencana (n) / 10 = 0,5
- Kendaraan ringan 2 ton (1 + 1 ) = 0,3787 x 0,5 = 0.1893 SMP
- Bus 8 ton (3+5) =26,4464 x 0,5 =13,2232 SMP
- Truck 2 as 10 ton ( 4+6) = 100,3954 x 0,5 = 50,1977 SMP

Total = 63,6103 SMP

= 64 SMP

2.4.11 Menentukan Indeks Permukaan (IP)

Dari Tabel Indeks IP berdasarkan Nilai LER untuk Jalan Kolektor :

LER = 63,6103 SMP

= 64 SMP
Berdasarkan data pada poin 2.1, didapat VR = 60 km/jam termasuk dalam
daerah berbukit dan lebar perkerasan jalan yaitu 7 meter, dilihat pada tabel 1.9
maka jalan tersebut termasuk jalan kolektor.
Hasil perhitungan LER yang didapat adalah 64 SMP. Berdasarkan tabel 1.10,
nilai 64 SMP berada diantara 10-100. Nilai IP untuk jalan kolektor pada nilai
LER antara 10-100 yaitu 1,5-2. Maka dilakukan perhitungan untuk
menentukan nilai forecast antara range tersebut, dan didapatkan hasil
1,7903927 dan dibulatkan menjadi 2, sehingga:
IP =2

Perkerasan Jalan | 40
2.5 Penentuan Indeks Tebal Perkerasan Jalan
Dalam menentukan indeks permukaan pada awal umur rencana (IPo) perlu
diperhatikan jenis lapis permukaan jalan (kerataan / kehalusan serta kekokohan) pada
awal umur rencana. Dalam menentukan IPt pada akhir umur rencana perlu
dipertimbangkan faktor-faktor klasifikasi fungsional jalan dan LER.

Perkerasan Jalan | 41
1. STASIUN A-21
Data – data :
CBR : 3.90
IP : 2.0
FR : 1.5
LER : 64 SMP
DDT : 4.24
Berdasarkan nomogram di bawah di dapat nilai ITP sebesar 7.00

Gambar 2.11 Grafik Nomogram Stasiun A-21

Perkerasan Jalan | 42
2. STASIUN 22-42
Data – data :
CBR : 3.60
IP : 2.0
FR : 1.5
LER : 64 SMP
DDT : 4.09
Berdasarkan nomogram di bawah di dapat nilai ITP sebesar 7.15

Gambar 2.12 Grafik Nomogram Stasiun 22-42

Perkerasan Jalan | 43
3. STASIUN 43-63
Data – data :
CBR : 3.70
IP : 2.0
FR : 1.5
LER : 64 SMP
DDT : 4.14

Berdasarkan nomogram di bawah di dapat nilai ITP sebesar 7.10

Gambar 2.0.13 Grafik Nomogram Stasiun 43-63

Perkerasan Jalan | 44
4. STASIUN 63-84
Data – data :
CBR : 3.50
IP : 2.0
FR : 1.5
LER : 64 SMP
DDT : 4.04

Berdasarkan nomogram di bawah di dapat nilai ITP sebesar 7.20

Gambar 2.14 Grafik Nomogram Stasiun 64-84

Perkerasan Jalan | 45
5. STASIUN 85-B
Data – data :
CBR : 3.6 0
IP : 2.0
FR : 1.5
LER : 64 SMP
DDT : 4.09

Berdasarkan nomogram di bawah di dapat nilai ITP sebesar 7.15

Gambar 2.15 Grafik Nomogram Stasiun 85-B

Perkerasan Jalan | 46
2.6 Perencanaan Perkerasan Jalan
Perkerasan lentur (fleksibel pavement) dalam perencanaan ini adalah
perkerasan yang umumnya menggunakan bahan campuran aspal sebagai lapis
permukaan serta bahan berbutir sebagai lapis bawahnya. Dalam merencanakan tebal
perkerasan jalan perlu diperhatikan koefisien kekuatan relatif masing-masing bahan
dan tebal lapisan perkerasan.

Summary :

- Lapis Permukaan (D1)

Berdasarkan hasil perhitungan ITP diketahui bahwa ITP yang diperoleh yaitu
7,49 ; 7,56 ; 7,54; 7,59. Dilihat pada tabel 1.10 maka nilai ITP tersebut berada
pada rentang 7,50-9,99 dengan tebal minimum lapis permukaan (D1) sebesar
7,5 cm dengan jenis bahan Lasbutag.
- Lapis Pondasi Atas (D2)
Berdasarkan hasil perhitungan ITP dan tabel 1.11, diketahui nilai ITP tersebut
berada pada rentang 7,50 - 9,9 dengan tebal minimum fondasi atas (D2) sebesar
20 cm.
- Koefisien Kekuatan Relatif ( a1, a2, a3)
Berdasarkan tabel 1.12 dapat dilihat nilai koefisien kekuatan relatif (a1, a2, a3)
sehingga dketahui:

 Koefisien kekuatan relatif (a1) = 0,28 ( Lasbutag)

 Koefisien kekuatan relatif (a2) = 0,13 (Batu pecah kelas B)
 Koefisien kekuatan relatif (a3) = 0,12 (Sirtu Kelas B)

Perkerasan Jalan | 47
1. Stasiun A -21
Nilai ITP = 7.49

Menentukan tebal perkerasan untuk jalan baru (Daftar VII dan Daftar VIII)
Lapisan permukaan (D1) = 7,5 cm (Labustag)
Lapisan fondasi atas (D2) = 20 cm (Batu pecah)
Koefisien kekuatan relatif (a1) = 0.28 (Labustag)
(Batu pecah kelas
Koefisien kekuatan relatif (a2) = 0.13
B)
Koefisien kekuatan relatif (a3) = 0.12 (Sirtu kelas B)

Menentukan lapisan fondasi bawah, D3 (Sirtu kelas B) :

= (a1 x D1) + (a2 x D2) + (a3 x D3)
ITP
7.49 = (0.28 x 7.5) + (0.13 x 20) + (0.12 x D3)
7.49 = 2.1 + 2.6 + (0.12 x D3)
7.49 - 4.7
D3 =
0.12
D3 = 23.25 = 24 cm

Maka ITP yang terjadi:

= (a1×D1) + (a2×D2) + (a3×D3)

= (0,28×7,5) + (0,13×20) + (0,12×24)

= 7,58

Jadi, ITP yang terjadi lebih besar dari ITP awal atau 7,58 > ITP
Untuk ruas jalan stasiun A – 21

Perkerasan Jalan | 48
 Lapis Permukaan
Lasbutag
7.5 = D1

Prime coat Lapis Pondasi Atas

Batu Pecah Kelas B

20.0 = D2

Lapis Pondasi Bawah

Sirtu Kelas B

24.0 = D3

Lapisan Tanah Dasar

(Subgrade)

Gambar 2.16 Potongan Melintang Lapisan Perkerasan Jalan Stasiun A-21

Dalam pelaksanaannya lapisan pondasi atas dapat dikurangi tebalnya apabila pondasi
bawah digunakan material berbutir kasar.

Perkerasan Jalan | 49
2. Stasiun 21-40
Diketahui ITP = 7,56

Lapisan permukaan (D1) = 7,5 cm (Lasbutag)

Lapisan fondasi atas (D2) = 20 cm (Batu pecah)
Koefisien kekuatan relatif (a1) = 0,28 ( Lasbutag)
Koefisien kekuatan relatif (a2) = 0,13 (Batu pecah kelas B)
Koefisien kekuatan relatif (a3) = 0,12 (Sirtu Kelas B)
Menentukan lapisan fondasi bawah berdasarkan persamaan 11, D3 (Sirtu kelas B):
ITP = (a1×D1) + (a2×D2) + (a3×D3)
7,56 = (0,28×7,5) + (0,13×20) + (0,12×D3)
7,56 = 2,1 + 2,6+ (0,12×D3)
D3 = 7,56+ 4,7
0,12
D3 = 23,83 = 24 cm

Maka ITP yang terjadi:

= (a1×D1) + (a2×D2) + (a3×D3)

= (0,28×7,5) + (0,13×20) + (0,12×24)

= 7,58

Jadi, ITP yang terjadi lebih besar dari ITP awal atau 7,58 > ITP

Untuk ruas jalan stasiun 22-42

Perkerasan Jalan | 50
 Lapis Permukaan
Lasbutag
7.5 = D1

Prime coat Lapis Pondasi Atas

Batu Pecah Kelas B

20.0 = D2

Lapis Pondasi Bawah

Sirtu Kelas B

24.0 = D3

Lapisan Tanah Dasar

(Subgrade)

Gambar 2.17 Potongan Melintang Lapisan Perkerasan Jalan Satsiun 22-42

Dalam pelaksanaannya lapisan pondasi dapatdikurangi tebalnya apabila pondasi

bawah digunakan material berbutir kasar.

3. Stasiun 43-63
Perkerasan Jalan | 51
Diketahui ITP = 7,54
Menentukan tebal perkerasan untuk jalan baru
Lapisan permukaan (D1) = 7,5 cm (Lasbutag)
Lapisan fondasi atas (D2) = 20 cm (Batu pecah)
Koefisien kekuatan relatif (a1) = 0,28 ( Lasbutag)
Koefisien kekuatan relatif (a2) = 0,13 (Batu pecah kelas B)
Koefisien kekuatan relatif (a3) = 0,12 (Sirtu Kelas B)
Menentukan lapisan fondasi bawah berdasarkan persamaan 11, D3 (Sirtu kelas B):
ITP = (a1×D1) + (a2×D2) + (a3×D3)
7,54 = (0,28×7,5) + (0,13×20) + (0,12×D3)
7,54 = 2,1 + 2,6+ (0,12×D3)
D3 = 7,54 + 4,7
0,12
D3 = 23,67 = 24 cm

Maka ITP yang terjadi:

= (a1×D1) + (a2×D2) + (a3×D3)

= (0,28×7,5) + (0,13×20) + (0,12×24)
= 7,58
Jadi, ITP yang terjadi lebih besar dari ITP awal atau 7,58 > ITP
Untuk ruas jalan stasiun 43-63.

Lapis Permukaan
Lasbutag
7.5 = D1

Prime coat Lapis Pondasi Atas

Batu Pecah Kelas B

20.0 = D2

Lapis Pondasi Bawah

Sirtu Kelas B

24.0 = D3

Lapisan Tanah Dasar

(Subgrade)

Perkerasan Jalan | 52
 Gambar 2.18 Potongan Melintang Lapisan Perkerasan Jalan Satsiun 43-63
Dalam pelaksanaannya lapisan pondasi dapatdikurangi tebalnya apabila
pondasi bawah digunakan material berbutir kasar.

4. Stasiun 64-84
Diketahui ITP = 7,59
Menentukan tebal perkerasan untuk jalan baru
Lapisan permukaan (D1) = 7,5 cm (Lasbutag)
Lapisan fondasi atas (D2) = 20 cm (Batu pecah)
Koefisien kekuatan relatif (a1) = 0,28 ( Lasbutag)
Koefisien kekuatan relatif (a2) = 0,13 (Batu pecah kelas B)
Koefisien kekuatan relatif (a3) = 0,12 (Sirtu Kelas B)
Menentukan lapisan fondasi bawah berdasarkan persamaan 11, D3 (Sirtu kelas B):
ITP = (a1×D1) + (a2×D2) + (a3×D3)
7,59 = (0,28×7,5) + (0,13×20) + (0,12×D3)
7,59 = 2,1 + 2,6+ (0,12×D3)
D3 = 7,59+ 4,7
0,12
Perkerasan Jalan | 53
 D3 = 24,08 = 25 cm

Maka ITP yang terjadi:

= (a1×D1) + (a2×D2) + (a3×D3)

= (0,28×7,5) + (0,13×20) + (0,12×25)

= 7,70

Jadi, ITP yang terjadi lebih besar dari ITP awal atau 7,70 > ITP
Untuk ruas jalan stasiun 64-84

Lapis Permukaan
Lasbutag
7.5 = D1

Prime coat Lapis Pondasi Atas

Batu Pecah Kelas B

20.0 = D2

Lapis Pondasi Bawah

Sirtu Kelas B

25.0 = D3

Lapisan Tanah Dasar

(Subgrade)

Gambar 2.19 Potongan Melintang Lapisan Perkerasan Jalan Satsiun 64-84

Dalam pelaksanaannya lapisan pondasi dapatdikurangi tebalnya apabila
pondasi bawah digunakan material berbutir kasar.

Perkerasan Jalan | 54
5. Stasiun 85-B
Diketahui ITP = 7,56
Menentukan tebal perkerasan untuk jalan baru
Lapisan permukaan (D1) = 7,5 cm (Lasbutag)
Lapisan fondasi atas (D2) = 20 cm (Batu pecah)
Koefisien kekuatan relatif (a1) = 0,28 ( Lasbutag)
Koefisien kekuatan relatif (a2) = 0,13 (Batu pecah kelas B)
Koefisien kekuatan relatif (a3) = 0,12 (Sirtu Kelas B)
Menentukan lapisan fondasi bawah berdasarkan persamaan 11, D3 (Sirtu kelas B):
ITP = (a1×D1) + (a2×D2) + (a3×D3)
7,56 = (0,28×7,5) + (0,13×20) + (0,12×D3)
7,56 = 2,1 + 2,6+ (0,12×D3)
D3 = 7,56 + 4,7
0,12
D3 = 23,83 = 24 cm

Maka ITP yang terjadi:

= (a1×D1) + (a2×D2) + (a3×D3)

= (0,28×7,5) + (0,13×20) + (0,12×24)
= 7,58
Perkerasan Jalan | 55
Jadi, ITP yang terjadi lebih besar dari ITP awal atau 7,58 > ITP

Untuk ruas jalan stasiun 85-B

Lapis Permukaan
Lasbutag
7.5 = D1

Prime coat Lapis Pondasi Atas

Batu Pecah Kelas B

20.0 = D2

Lapis Pondasi Bawah

Sirtu Kelas B

24.0 = D3

Lapisan Tanah Dasar

(Subgrade)

Gambar 2.20 Potongan Melintang Lapisan Perkerasan Jalan Satsiun 43-63

Dalam pelaksanaannya lapisan pondasi dapatdikurangi tebalnya apabila
pondasi bawah digunakan material berbutir kasar.

Perkerasan Jalan | 56
 BAB 3 TEKNIK PELAKSANAAN

3.1 Pekerjaan Lapisan Tanah Dasar

1. Material
 Urugan tanah
 Pasir abu batu
2. Peralatan
 Bulldozer
 Parang/pemotong
3. Teknis pelaksanaan
 Pekerjaan ini diawali dengan pemotongan pohon-pohon kecil atau
besar (clearing and grabling) kemudian dilanjutkan dengan
pembuangan humus atau tumbuhan pada lapisan tanah atas (top soil
and stripping).
 Sebelum pemadatan dilakukan terlebih dahulu dilakukan penimbunan
dan galian.
 Penimbunan dilakukan lapis demi lapis (layer by layer) setinggi 20 cm
dan dipadatkan dibawah 1 m dari sub grade, pengetesan dapat
dilakukan setiap tiga lapisan dengan alat tes profil rolling.
 Kemudian dilanjutkan dengan pekerjaan pondasi bawah (sub base
course).

Gambar 3.21 Bulldozer

Perkerasan Jalan | 57
 Gambar 3.22 Parang

3.2 Pengerjaan Pondasi Bawah (Sub Base Course)

1. Material
 Aspal pen 80/100 (ter).
 Air
 Kayu bakar
 Minyak tanah
 Sirtu kelas B
2. Peralatan
 Kereta dorong
 Compressor
 Sapu lidi
 Tandem roller (wals)
 Alat penyemprot aspal
3. Teknis pelaksanaan
 Pengerjaan pondasi bawah diawali dengan pembersihan permukaan
dengan menggunakan sapu lidi atau air compressor.
 Kemudiann dilanjutkan dengan penghamparan sirtu dengan tujuan
untuk memadatkan daerah yang berongga.
 Setelah itu digilas dengan tandem roller sebanyak 6 lintasan dari bagian
pinggir ke bagian tengah permukaan jalan.
 Selanjutnya dilanjutkan dengan penyemprotan aspal pen 80/100 (ter)
 Kemudian dilanjutkan dengan pengerjaan pondasi atas

Perkerasan Jalan | 58
 Gambar 3.23Kereta Dorong

Gambar 3.24 Tandem Roller

Gambar 3.25Alat Penyemprot Aspal

Gambar 3.26 Compressor

Perkerasan Jalan | 59
3.3 Pengerjaan Pondasi Atas (Base course)

1. Material
 Batu pecah kelas B (ukuran 2/3 dan 3/5)
 Kayu bakar
 Minyak tanah
 Aspal pen 80/100 (ter)
 Air
2. Peralatan
 Tandem roller (wals)
 Kereta dorong
 Alat penyemprot aspal
3. Teknis pelaksanaan
 Pekerjaan diawali dengan dengan penghamparan batu pecah 3/5.
 Kemudian dilanjutkan dengan penggilasan dengan menggunakan
tandem roller sebanyak 6 lintasan dari bagian pinggir ke bagian tengah
permukaan jalan.
 Untuk mengisi rongga-rongga pada lapisan pondasi atas maka
diperlukan pengisian batu pecah 2/3 untuk menutup rongga tersebut.
 Dilanjutkan penyemprotan batu aspal dengan menggunakan alat
penyemprot aspal, kemudian digilas dengan tandem roller sebanyak 6
lintasan.

Gambar 3.27 Alat Penghampar Aspal

Perkerasan Jalan | 60
3.4 Pengerjaan Lapisan Permukaan

1. Material
 Pasir
 Batu pecah ½
 Kayu bakar
 Minyak tanah
 Aspal murni
 Air
2. Peralatan
 Tandem roller
 Kereta dorong
 Alat penyemprot aspal
3. Teknis pelaksanaan
 Pekerjaan diawali dengan penghamparan batu pecah ½.
 Kemudian dilanjutkan dengan penggilasan menggunakan tandem roller
sebanyak 6 lintasan dari bagian pinggir ke bagian tengah permukaan jalan.
 Setelah itu dilakukan penyiraman aspal dan dilanjutkan dengan
penghamparan pasir. Terakhir dilanjutkan dengan penggilasan
menggunakan tandem roller sebanyak 6 lintasan dari bagian pinggir ke
bagian tengah permukaan jalan.

Perkerasan Jalan | 61
3.5 Susunan Lapis Permukaan

1. Lapisan Permukaan
1) Lapisan penahan beban
2) Lapisan aus
3) Lapisan kedap air
4) Lapisan yang menyebarkan beban ke lapisan bawah sehingga dapat
dipikul oleh lapisan lain yang mempunyai daya dukung yang lebih
jelek.
2. Lapisan Pondasi Atas
Terletak diantara lapisan bawah dan lapisan permukaan yang berfungsi:
1) Menahan gaya lintang dari beban
2) Lapisan peresapan
3) Bantalan terhadap lapisan permukaan
Bahan yang digunakan : batu pecah, kerikil, semen kapur.
3. Lapisan Pondasi Bawah
Terletak diantara tanah dasar dan pondasi atas, yang berfungsi sebagai
berikut:
1) Menyebarkan beban roda ke tanah dasar.
2) Sebagai efisiensi penggunaan material.
3) Mengurangi tebal lapisan di atasnya yang lebih mahal.
4) Lapisan peresapan.
5) Lapisan pertama agar pekerjaan menjadi lancar.
6) Mencegah partikel halus dari tanah dasar naik ke lapisan pondasi atas.

Perkerasan Jalan | 62
3.6 Susunan Material Perkerasan

1. Untuk patok A - 21
 Lapis permukaan (D1) terdiri atas laston ( 7,5cm )
 Lapis pondasi atas (D2) terdiri atas batu pecah kelas B ( 20cm )
 Lapis pondasi bawah (D3) terdiri atas sirtu kelas B ( 24cm )
2. Untuk patok 22 - 42
 Lapis permukaan (D1) terdiri atas laston ( 7,5cm )
 Lapis pondasi atas (D2) terdiri atas batu pecah kelas B ( 20cm )
 Lapis pondasi bawah (D3) terdiri atas sirtu kelas B ( 21cm )
3. Untuk patok 43 - 63
 Lapis permukaan (D1) terdiri atas laston ( 7,5 cm )
 Lapis pondasi atas (D2) terdiri atas batu pecah kelas B ( 20 cm )
 Lapis pondasi bawah (D3) terdiri atas sirtu kelas B ( 21 cm )
4. Untuk patok 64 -84
 Lapis permukaan (D1) terdiri atas laston ( 7,5cm )
 Lapis pondasi atas (D2) terdiri atas batu pecah kelas B ( 20cm )
 Lapis pondasi bawah (D3) terdiri atas sirtu kelas B ( 24 cm )
5. Untuk patok 85 - B
 Lapis permukaan (D1) terdiri atas laston ( 7,5cm )
 Lapis pondasi atas (D2) terdiri atas batu pecah kelas B ( 20cm )
 Lapis pondasi bawah (D3) terdiri atas sirtu kelas B ( 21 cm )

Perkerasan Jalan | 63
 DAFTAR PUSTAKA

     Arifianto, Andy Kristafi., Suhudi.2020.Perencanaan Perkerasan Lentur Metode

Bina Marga Pada Ruas Jalan Agen Polisi II Peril di Sta 0+000 – 1+000
Kecamatan Pujon Kabupaten Malang.Jurnal Teknik Sipil.Malang
AASHTO, 1984, Policy on Geometric Design of Highway and Streets.
AASHTO, 1990, A Policy on Geometric Design of Highways and Streets.
Saodang H,Buku Konstruksi Jalan Raya, Buku 2 Perancangan Pekerasan Jalan Raya,
Cetakan I Bandung : Nova

Tama, Mu’arif Aditiya.2019.Perencanaan Tebal Perkerasan Jalan Ditinjau Dari

Jenis Kerusakan Jalan Akses Jakabaring – SP. Penyandingan.Skripsi
Teknik Sipil.Palembang

Perkerasan Jalan | 64