Tugas Besar Perencanaan Perkerasan Jalan: Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Muhammadiyah Malang 2023

TUGAS BESAR
PERENCANAAN PERKERASAN JALAN
Disusun Oleh :
TENGKU MUHAMMAD RIFANI (201910340311081)
RIZKY FEBRIANSYAH (201910340311083)
JURUSAN TEKNIK SIPIL

FAKULTAS TEKNIK
UNIVERSITAS MUHAMMADIYAH MALANG
2023
LEMBAR PENGESAHAN
TUGAS BESAR PERENCANAAN PERKERASAN JALAN
Disusun oleh :
TENGKU MUHAMMAD RIF (201910340311081)
Tugas besar ini disusun sebagai salah satu syarat untuk mengikuti
program Praktek Kerja Nyata di Fakultas Teknik Jurusan Teknik Sipil
Universitas Muhammadiyah Malang.
Laporan ini disetujui pada,
Hari :
Tanggal :
Tempat :
Mengetahui,
Dosen Pembimbing
Ir.Andi Syaiful A, MT , IPM, ASEAN Eng.
i
UNIVERSITAS MUHAMMADIYAH MALANG
FAKULTAS TEKNIK
Jurusan Teknik: Mesin, Sipil, Elektro, Industri, Informatika, D3Elektronika
Jl. Raya Tlogomas No.246 Malang 65144- Jawa Timur Telp.(0341)464318,464319.
Fax.(0341) 460435, 460782 Extantion : 127 GKB.3 – L-3
LEMBAR ASISTENSI
(TUGAS BESAR PERENCANAAN PERKERASAN JALAN)
Nama : Tengku M. Rifani / Rizky Febriansyah
No Induk : 201910340311081/201910340311083
NO Tanggal Catatan Asistensi Ket/Paraf
1 24-04-2023 • Rencanakan ulang perencanaan trase jalannya

• Gunakan 3 jenis tikungan yaitu FC 20˚ < SCS 70˚ < SS
2 24-04-2023 • Perencanaan trase jalan ok
• Trase jalan menggunakan 3 jenis tikungan ok
• Perhitungan jarak, sudut azimuth, sudut luar ok
• Lanjut perhitungan selanjutnya
3 27-04-2023 • Periksa kembali hasil perhitungan pada titik SCS
• Pada gambar koefisien gesekan memanjang gunakan
0,315
• Lanjut gambar alinyemen horizontal
4 13-05-2023 • Gambar diagram superelevasi dan lengkung horizontal
oke
• Lanjut perhitungan perencanaan lebar perkerasan
5 16-05-2023 • Perhitungan perencanaan lebar perkerasan oke
• Lanjut gambar dan perhitungan galian dan timbunan
6 20-05-2023 • Gambar dan Perhitungan Galian dan Timbunan oke

• Lanjut perhitungan alinyemen vertikal
7 29-05-2023 • Perhitungan alinyemen vertikal oke

• Lanjut perhitungan tebal perkerasan
8 31-05-2023 • Perhitungan tebal perkerasan ok

• lanjut perhitungan analisa saringan dan gambar rencana
trase jalan
9 04-06-2023 • Perhitungan analisa saringan ok
• Gambar rencana trase jalan akhir ok
• Silahkan laporannya di susun dari awal sampai akhir
beserta gambarnya
10 08-06-2023 • Silhkan di Print dan di jilid laporannya
Malang,......./........./........
Dosen Pembimbing,
.........................................
KATA PENGANTAR
Dengan memanjatkan puji syukur kehadirat Allah Yang Maha Kuasa yang
telah melimpahkan rahmat dan hidayah-Nya, sehingga saya dapat menyelesaikan
Tugas Besar Perencanaan Perkerasan Jalan ini dengan baik.
Tugas akhir ini disusun sebagai syarat untuk mengikuti program Praktek
Kerja Nyata di Fakultas Teknik Jurusan Sipil pada Universitas Muhammadiyah
Malang.
Pada kesempatan ini penyusun menyampaikan terimakasih kepada :

1. Bapak Ir. Andi Syaiful A, MT, IPM, ASEAN Eng. selaku dosen pembimbing dan
pengampu mata kuliah Perencanaan Perkerasan Jalan.
2. Rekan-rekan mahasiswa yang telah banyak membantu hingga
terselesaikannya laporan tugas besar ini.
Akhirnya penyusun berharap semoga laporan ini dapat berguna bagi penyusun
pada khususnya dan pembaca pada umumnya. Penyusun berharap akan adanya
kritik, saran dan masukan yang bersifat membangun demi kesempurnaan laporan
praktikum ini.
Malang, 2023
Penyusun
iii
DAFTAR ISI
Lembar Pengesahan................................................................................................................. i
Lembar Asistensi..................................................................................................................... ii
Kata Pengantar ..................................................................................................................... iii
Daftar Isi ................................................................................................................................. iv
Lembar Soal .......................................................................................................................... vii
BAB I PENDAHULUAN
1.1 Latar Belakang ....................................................................................................................2
1.2 Maksud dan Tujuan .............................................................................................................6
1.2.1 Maksud ......................................................................................................................6
1.2.2 Tujuan ........................................................................................................................6
BAB II TINJAUAN PUSTAKA
2.1 Dasar Geometrik Jalan ........................................................................................................8
2.1.1 Kelas Jalan .................................................................................................................8
2.1.2 Kecepatan Rencana ...................................................................................................9
2.1.3 Volume Rencana .......................................................................................................9
2.1.4 Keadaan Topografi ....................................................................................................9
2.2 Perencanaan Trase/Rute Jalan ...........................................................................................10
2.2.1 Perencanaan Trase Jalan ..........................................................................................10
2.3 Penentuan Lintasan ...........................................................................................................11
2.3.1 Jarak Lintasan ..........................................................................................................11
2.3.2 Sudut Azimuth .........................................................................................................11
2.3.3 Kemiringan Jalan .....................................................................................................12
2.3.4 Elevasi Jalan pada Titik Kritis.................................................................................12
2.3.5 Luas Penampang......................................................................................................12
2.4 Alinyemen Horizontal ........................................................................................................12
2.4.1 Bagian Lurus ...........................................................................................................12
2.4.2 Koefisien Gesekan Melintang .................................................................................13
2.4.3 Koefisien Gesekan Memanjang...............................................................................13
iv
2.4.4 Elevasi Jalan pada Titik Kritis.................................................................................13
2.4.5 Tikungan ..................................................................................................................13
2.4.6 Pelebaran pada Tikungan ........................................................................................23
2.4.7 Penentuan Stationing ...............................................................................................24
2.5 Alinyemen Vertikal ...........................................................................................................25
2.5.1 Jarak Pandang Henti ................................................................................................26
2.5.2 Jarak Pandang Menyiap...........................................................................................27
2.5.3 Kelandaian ...............................................................................................................28
2.5.4 Lengkung Vertikal ...................................................................................................29
2.6 Galian dan Timbunan .........................................................................................................30
2.6.1 Galian ......................................................................................................................30
2.6.2 Timbunan.................................................................................................................30
2.6.3 Perhitungan Galian dan Timbunan ..........................................................................31
2.7 Perencanaan Tebal Perkerasan ..........................................................................................34
2.7.1 Jenis dan Fungsi Konstruksi Perkerasan Lentur......................................................35
2.7.2 Kriteria Perancangan ...............................................................................................37
2.7.3 Metode Perencanaan Tebal Perkerasan ...................................................................42
2.7.4 Koefisien Perencanaan Tebal Perkerasan ................................................................43
BAB III PERENCANAAN TRASE/RUTE JALAN
3.1 Gambar Rencana Trase/Rute Jalan ..................................................................................53
BAB IV PERENCANAAN ALINYEMEN HORIZONTAL
4.1 Perhitungan Jarak .............................................................................................................55
4.2 Perhitungan Sudut Azimuth .............................................................................................56
4.3 Perhitungan Sudut Luar ....................................................................................................56
4.4 Perencanaan Geometrik Jalan ..........................................................................................57
4.4.1 Alinyemen Horizontal Titik 1 .................................................................................57
4.5 Diagram Superelevasi dan Lengkung Horizontal ............................................................76
4.5.1 Spiral-Circle-Spiral (∆1) = 39,64° ..........................................................................77
4.5.2 Spiral-Spiral (∆2) = 112,22° ...................................................................................79
4.5.3 Full-Circle (∆3) = 18,67° ........................................................................................81
4.5.4 Spiral-Circe-Spiral (∆4) = 63,34° ...........................................................................83
4.5.5 Spiral-Spiral (∆5) = 78,54° ....................................................................................85
4.6 Perencanaan Lebar Perkerasan .........................................................................................86
4.6.1 Perencanaan Pelebaran Perkerasan pada Tikungan Rc = 159 m .............................86
4.6.3 Perencanaan Pelebaran Perkerasan pada Tikungan Rc = 1146 m ...........................88
4.6.5 Perencanaan Pelebaran Perkerasan pada Tikungan Rc = 159 m ............................90
BAB V PERENCANAAN ALINYEMEN VERTIKAL
5.1 Perhitungan Alinyemen Vertikal .....................................................................................92
5.1.1 Lengkung Vertikal 1 Cembung ...............................................................................92
5.1.2 Lengkung Vertikal 2 Cekung ..................................................................................95
5.1.3 Lengkung Vertikal 3 Cekung ..................................................................................97
5.1.4 Lengkung Vertikal 4 Cembung .............................................................................100
5.1.5 Lengkung Vertikal 5 Cekung ...............................................................................103
5.1.7 Lengkung Vertikal 7 Cekung ................................................................................108
5.1.8 Lengkung Vertikal 8 Cekung ................................................................................110
5.1.10 Lengkung Vertikal 10 Cekung ...........................................................................115
5.1.11 Lengkung Vertikal 11 Cekung ............................................................................118
5.1.12 Lengkung Vertikal 12 Cembung .........................................................................120
5.1.13 Lengkung Vertikal 13 Cekung ............................................................................123
5.2 Galian dan Timbunan .....................................................................................................137
5.2.1 Perhitungan Galian ................................................................................................137
5.2.2 Perhitungan Timbunan ..........................................................................................137
BAB VI PERHITUNGAN TEBAL PERKERASAN
6.1 Perhitungan Tebal Perkerasan........................................................................................140
6.2 Analisa Saringan ............................................................................................................151
6.3 Perhitungan Kebutuhan Bahan ......................................................................................156
Daftar Pustaka .....................................................................................................................157
Gambar Detail Engineering Design (DED) ........................................................ (terlampir)

TENGKU MUHAMMD RIFANI (201910340311058)
BAB I
PENDAHULUAN
Tugas Besar Perencanaan Perkerasan Jalan 1

BAB I
PENDAHULUAN
1.1. Latar Belakang

Prasarana perhubungan terdiri dari prasarana perhubungan darat, laut, maupun
udara. Ketiga prasarana tersebut tentunya memiliki fungsi masing-masing dalam
menunjang keberhasilan pembangunan. Salah satu prasarana perhubungan darat yang
mempunyai peranan yang sangat besar dalam pembangunan suatudaerah adalah jalan raya.
Jalan merupakan jalur dimana masyarakat mempunyai hak untuk melewati tanpa
diperlukannya izin khusus untuk itu. Jalan diklasifikasikan berdasarkan lembaga
pengelolanya, seperti dewan daerah yang bertugas memeliharanya. (Sukirman
Silvia,1995)
Jalan merupakan infrastruktur yang menghubungkan satu daerah dengan daerah
yang lain yang sangat penting dalam sistem pelayanan masyarakat. (Wirahadikusumah,
2007). Lapis perkerasan jalan berfungsi untuk menerima beban lalu lintas dan
menyebarkan ke lapis di bawahnya kemudian diteruskan ke timah dasar. Berdasarkan
bahan pengikatnya, lapis perkerasan jalan dibagi menjadi dua kategori yaitu lapis
perkerasan lentur dan lapis perkerasan kaku.
Dua jenis perkerasan yang biasa digunakan yaitu perkerasan lentur yang
menggunakan aspal sebagai bahan pengikatnya dan perkerasan kaku yang menggunakan
semen sebagai bahan pengikat agregat. Adapun agregat sebagai komponen utama dari
perkerasan jalan raya ini terdiri dari agregat kasar dan agregat halus yang mempunyai
proporsi masing-masing sesuai dengan spesifikasi yang digunakan. Agregat kasar
merupakan agregat yang terdiri dari batu pecah atau kerikil pecah yang bersih, kering,
kuat, awet, dan bebas dari bahan lain yang akan mengganggu, serta agregat halus
merupakan pasir alam atau pasir buatan yang bebas dari gumpalan-gumpalan lempung dan
merupakan butiran yang bersudut tajam dan mempunyai permukaan yang kasar. Agregat
kasar berupa batu pecah umumnya didapat dari hasil pemecahan batu-batu berukuran besar
oleh alat pemecah batu (stone crusher).
Perkerasan lentur (flexible pavement) adalah perkerasan yang menggunakan aspal

sebagai bahan pengikat.(Sukirman, S, 1992). Perkerasan kaku (rigid pavement) adalah
perkerasan yang menggunakan semen (Portland cement) sebagai bahan pengikat.
(Sukirman, S, 1992). Kombinasi antara dua jenis perkerasan di atas disebut perkerasan

komposit (composite pavement) dimana sebagai lapis bawah digunakan struktur beton
sedangkan sebagai lapis permukaan digunakan aspal.
Perkerasan kaku mempunyai beberapa keuntungan antara lain, cocokuntuk lalu
lintas berat, lebih tahan terhadap cuaca panas, tidak terjadi deformasi dan tahan terhadap
pengaruh air. Kelemahan pada perkerasan kaku antara lain pada masa pelaksanaan, karena
setelah pengecoran diperlukan waktu sekitar 30 hari untuk mencapai kekuatan rencana
sebelum dibuka untuk lalu lintas. Hal ini dapat mengganggu kelancaran lalu lintas
terutama pada jalan dengan lalu lintas padat. (Dachlan,2009)
Seperti kita ketahui bersama bahwa untuk membangun suatu sarana transportasi
memerlukan dana yang tidak sedikit dan metode pelaksanaan yang tepat. Oleh sebab itu,
diperlukan perencanaan konstruksi jalan dan perencanaan pekerjaan jalan yang optimal
dan memenuhi syarat teknis menurut fungsi, volume maupun sifat lalu lintas sehingga
pembangunan konstruksi tersebut dapat berguna maksimal bagi perkembangan daerah
sekitarnya.
Jalan memiliki peranan penting dalam kehidupan diantaranya memperlancar arus
distribusi barang dan jasa, sebagai akses penghubung antar daerah yang satu dengan
daerah yang lain serta dapat meningkatkan perekonomian dan taraf hidup masyarakat.
Perkembangan ekonomi dapat tercapai dengan dukungan prasarana jalan yang memadai.
Pembangunan jalan baru maupun peningkatan jalan yang diperlukan sehubungan
dengan penambahan kapasitas jalan raya, tentu akan memerlukan metode yang efektif
dalam perancangan agar diperoleh hasil yang terbaik dan ekonomis, memenuhi unsur
keamanan dan kenyamanan bagi pengguna jalan.
Pelayanan jalan yang baik, aman, nyaman dan lancar akan terpenuhi jika lebar
jalan yang cukup dan tikungan-tikungan dibuat berdasarkan persyaratanteknis geometrik
jalan raya, baik alinyemen vertikal, alinyemen horizontal serta tebal perkerasan itu sendiri,
sehingga kendaraan yang melewati jalan tersebut dengan beban dan kecepatan rencana
tertentu dapat melaluinya dengan aman dan nyaman. Oleh karena itu, pembangunan
prasarana jalan bukalah hal yang mudah disamping membutuhkan dana yang tidak sedikit,
juga diperlukan perencanaan yang baik.
Perencanaan dan pembangunan jalan raya merupakan salah satu faktor
terbentuknya daerah yang berkelanjutan termasuk jenis pembangunan infrastruktur yang
berfungsi sebagai salah satu kebutuhan masyarakat yang meliputi proses pembukaan
ruangan lalu lintas untuk menghubungkan satu kawasan dengan kawasan yang lain.

Tujuan dari pembangunan jalan ini adalah untuk kepentingan strategi dan untuk
memudahkan pengangkutan hasil bumi.Tingginya pertumbuhan lalu lintas sebagai akibat
pertumbuhan ekonomi dapat menimbulkan masalah yang serius apabila tidak diimbangi
perbaikan mutu dari sarana dan prasarana jalan yang ada. Pertumbuhan kendaraan yang
begitu cepat berdampak pada kepadatan lalu lintas, baik dijalan dalam kota maupun luar
kota, sehingga perlu adanya peningkatan kualitas dan kuantitas infrastruktur jalan.
Perkerasan jalan merupakan salah satu struktur utama pada suatu konstruksi
jalan dimana sistem manajemen perkerasan dituntut untuk menentukan kondisi struktur
perkerasan jalan tersebut. Faktor yang mempengaruhi kinerja darisuatu perkerasan jalan
seperti lalu lintas, cuaca, desain perkerasan, pelaksanaan pembangunan dan
pemeliharaan. Untuk setiap lapis perkerasan jalan mempunyai umur rencana sehingga
ketika bertambah umur rencana perkerasan jalan tersebut maka kondisi jalan akan
berangsur-angsur menurun sampai tingkat dimana reabilitasi sudah harus dilaksanakan.
Perkerasan jalan merupakan lapisan perkerasan yang terletak diantara lapisan tanah dasar
dan roda kendaraan yang berfungsi memberikan pelayanan kepada sarana transportasi,
diharapkan selama masa pelayanantidak terjadi kerusakan yang berarti. Bahan dan
material pembentuk lapisan perkerasan jalan adalah agregat sebagai material utama
yang berpengaruh terhadap daya dukung lapisan permukaan jalan dan aspal sebagai
bahan pengikat agregat agar lapisan perkerasan kedap air.
Agregat merupakan komponen utama dari lapisan perkerasan jalan yaitu
berkisar antara 90-95% berdasarkan persentase beratnya. Daya dukung dan stabilitas
lapisan permukaan jalan ditentukan darisifat-sifat,bentukbutir,dan gradasi agregatnya.
Namun untuk mendapatkan agregat yang memenuhi syarat sulit dilakukan jika agregat
diambil langsung dari alam (quarry). Sehingga untuk mendapatkan bentuk butiran
agregat yang diharapkan yaitu minimal mendekati gradasi yang memenuhi untuk
campuran aspal diperlukan pengolahan material dari alam (quarry) lebih lanjut dengan
menggunakan alat/mesin pemecah batu (stone crusher).
Dalam pekerjaan perbaikan perkerasan jalan, dikenal dua istilah yaitu
pemeliharaan dan reabilitasi. Untuk tebal lapis tambah (overlay) dilakukan dengan
pemeliharaan berkala. Saat ini, pemeliharaan dan reabilitasi di Indonesia belum dapat
berjalan secara optimal. Hal ini disebabkan oleh semakin luasnya jaringan jalan,
terbatasnya dana pemerintah untuk pemeliharaan jalan di Indonesia, dan keterbatasan

kemampuan pengujian laboratorium untuk mendapatkan parameter ukur evaluasi jalan

secara praktis dilapangan. Pada permasalahan ini dibutuhkan suatu sistem yang mampu
mengevaluasi jaringan jalan secara baik, mulai dari tahap penilaian hingga reabilitasi
agar jalan memiliki umur layanan yang lebih lama. Sistem ini disebut sebagai sistem
manajemen perkerasan jalan (Road Management System, RMS).
Shanin (1994) merumuskan bahwa salah satu prinsip yang utama dalam sistem
perkerasan jalan raya adalah kemampuan untuk menilai keadaan kekuatan perkerasan
jalan pada masa kini dan memprediksi kekuatannya pada masa depan. Kekuatan struktur
perkerasan jalan dapat diketahui dengan cara mengukur nilai modulus (E) dan ketebalan
perkerasan setiap lapisnya (H). Kedua parameter tersebut selain dapat digunakan 2 untuk
menentukan kapasitas beban yang dapat dilayani, keduanya juga dapat digunakan untuk
pemilihan serta perancangan sistem reabilitasi yang tepat. Ada dua metode untuk
memonitor kualitas bahan danmenilai kondisi struktur jalan.
Adapun pengujiannya sebagai berikut:
1. Metode pengujian merusak (Destructive Testing, DT).
2. Metode pengujian yang tidak merusak (Non Destructive Testing,NDT).
Metode DT merupakan metode konvensional yang melalui tahapan pengeboran
(core drilling), perbaikan lubang jalan akibat pengambilan sampel, pemadatan ulang,
pengujian benda uji di laboratorium hingga proses analisis data. Kelemahan dari metode
ini antara lain memberikan efek gangguan yang cukup signifikan terhadap perjalanan
kendaraan, memerlukan biaya yang relatif mahal, dan memerlukan waktu yang lama.
Contoh metode DT yang umumnya digunakan antara lain core drilling, shelby tube
trenching, Marshall, dan modulus Resilien.
Metode NDT merupakan suatu metode yang melalui pengamatan perilaku
defleksi dan perpindahan partikel yang diakibatkan oleh beban statik atau dinamik.
Keunggulan metode ini dibandingkan dengan metode DT dalam RMS antara lain proses
pengujiannya yang cepat, ekonomis, tidak memberikan gangguan yang minimum
terhadap kelancaran lalulintas, dan tidak menimbulkan kerusakan pada struktur
perkerasan jalan. Menurut Rosyidi (2004), metode NDT lebih hemat karena dapat
dikerjakan di tempat atau lapangan tanpa memerlukan waktu yang lama.
Metode NDT yang berkembang saat ini diantaranya Benkelman Beam, Falling
Weight Deflectometer (FWD), Spectral Analysis of Surface Wave (SASW), Ground
Penetrating Radar, dan Rolling Dynamic Deflectometer. Sesuai metode NDT, Benkelman

Beam (BB) merupakan salah satu metode yang telah digunakan dan berkembang hingga
saat ini. BB merupakan alat untuk mengukur lendutan balik dan lendutan langsung
perkerasan yang menggambarkan kekuatan struktur perkerasan jalan untuk mengetahui
tebal lapis tambahan.
Tebal lapis tambahan (overlay) merupakan lapis perkerasan tambahan yang

dipasang di atas konstruksi perkerasan yang ada dengan tujuan untuk meningkatkan
kekuatan struktur perkerasan yang ada agar dapat melayani lalu lintas yang
direncanakan selama kurun waktu yang akan datang.
1.2 Maksud
Maksud dari penyusunan Tugas Besar Geometrik Jalan adalah sebaga isyarat
kelulusan mata kuliah Geometrik Jalan atau Perencanaan Perkerasan Jalan serta sebagai
syarat untuk melakukan Praktek Kerja Nyata ( PKN ).
1.3 Tujuan
Tujuan dari penyusunan Tugas Besar Geometrik Jalan ini adalah:
a. Dapat mendesain geometrik jalan.
b. Dapat merencanakan jalan dengan aman dan nyaman
c. Dapat menghasilkan desain geometrik jalan yang memaksimalkan rasio tingkat
penggunaan biaya pelaksanaan
d. Mahasiswa mampu Memahami serta mampu merencanakan jalan dengan baik dan
benar kemudian hari.

RIZK FEBRIANSYAH (2019103403110781)
BAB II
TINJAUAN PUSTAKA

BAB II
TINJAUAN PUSTAKA
2.1 Dasar Geometrik Jalan
Perencanaan geometrik jalan adalah suatu perencanaan rute dari suatu jalan
secaralengkap, menyangkut beberapa komponen jalan yang dirancang berdasarkan
kelengkapan data dasar, yang didapat dari hasil survey lapangan, kemudian dianalisis
berdasarkan acuan persaratan yang berlaku (modul jalan raya 1, 2012).
Selain itu, Perencanaan geometrik jalan dapat juga diartikan sebagai suatu bagian
dari perencanaan konstrusi jalan dimana geometrik atau dimensi yang nyatadari suatu
jalan beserta bagian-bagian disesuaikan dengan tuntutan serta sifat-sifat lalu lintasnya.
Perencanaan tersebut disesuaikan dengan persyaratan parameter pengendara,kendaraan
danlalu lintas. Parameter tersebutmerupakan penentu tingkatkenyamanan dan keamanan
yangdihasilkan oleh suatu bentuk geometrik jalan (Silvia Sukirman, 1999).
Faktor – faktor yang mempenegaruhi perencanaan geometrik jalan raya adalah
kelas jalan, kecepatan rencana, keadaan topografi, standar perencanaan, penampang
melintang, volume lalu lintas, keadaan topografi.
2.1.1 Kelas Jalan
Jalan dibagi dalam kelas-kelas yang penempatannya didasarkan pada

fungsinya juga dipertimbangkan pada besarnya volume serta sifat lalu lintas
yangdiharapkan akan menggunakan jalan yang bersangkutan. Kelas Jalan
berdasarkan spesifikasi penyediaan prasarana jalan dikelompokkan menjadi.
Tabel 2.1 Klasifikasi Kelas Jalan
Kelas Jalan
Jalan Bebas Hambatan Jalan Raya Jalan Sedang Jalan Kecil
Freeways Highways Roads
Sumber : Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota (Departemen

Pekerjaan Umum Direktort Jenderal Bina Marga September1997).
2.1.2 Kecepatan Rencana

Kecepatan rencana yang dimaksud adalah kecepatan maksimum yang

diizinkan pada jalan yang akan direncanakan sehingga tidak menimbulkan bahaya
bagi pemakai jalan tersebut. Dalam hal ini harus disesuaikan dengan tipe jalan yang
direncanakan.
Tabel 2.2 Kecepatan Rencana VR Sesuai Klarifikasi Fungsi dan Klarifikasi Medan Jalan
Kecepatan Rencana VR Km/Jam
Fungsi
Datar Bukit Pegunungan
Arteri 70-120 60-80 40-70
Kolektor 60-90 50-60 30-50
Lokal 40-70 30-50 20-30
Sumber : Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota (Departemen

Pekerjaan Umum Direktort Jenderal Bina Marga September 1997). Hal 11,
2.1.3 Volume Rencana

Volume lalu lintas dinyatakan dalam Satuan Mobil Penumpang (SMP)
yang besarnya menunjukkan jumlah lalu lintas harian rata-rata(LHR) untuk kedua
jurusan.
2.1.4 Keadaan Topografi

Untuk memperkecil biaya pembangunan, maka suatu standar perlu
disesuaikan dengan keadaan topografi. Dalam hal ini, jenis medan dibagi dalam tiga
golongan umum yang dibedakan menurut besarnya lereng melintang dalam arah
kurang lebih tegak lurus sumbu jalan. Seperti yang diperlihatkan pada tabel 2.3
Tabel 2.3 Klasifikasi Medan Dan Besarnya Lereng Melintang
Kemiringan
Jenis Medan Notasi Medan (%)
Datar D <3
Bukit B 3 – 25
Pegunungan G >25
Sumber: Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota (Departemen
Pekerjaan Umum Direktort Jenderal Bina Marga September 1997)
Adapun pengaruh keadaan medanterhadap perencanaan suatu jalan raya

meliputi hal-hal sebagai berikut:
a. Tikungan : Jari-jari tikungan pada pelebaran perkerasan diambil sedemikian

rupa sehingga terjamin keamanan dan kenyamanan jalannya kendaraan dan
pandangan bebas harus cukup luas.

b. Tanjakan: Dalam perencanaan diusahakan agar tanjakan dibuat dengan

kelandaian sekecil mungkin.
2.2 Perencanaan Trase/Rute Jalan

2.2.1 Perencanaan Trase Jalan
Trase jalan adalah garis rencana yang menghubungkan menyatakan jalur
garistengah dari jalan yang akan dibuat. Perencanaan trase jalan dibuat
berdasarkankontur. Dengan demikian, Perencanaan trase jalan dibuat berdasarkan
kondisi yang ada (Silvia Sukirman, 1999).
Sebelum membuat trase jalan yang akan direncanakan, maka terlebih dahulu
kita melihat beberapa syarat, antara lain:
➢ Syarat Ekonomis :
• Pertama-tama, dilihat apakah di daerah sekitar yang akan dibuat trasejalan
baru, sudah ada jalan lama atau tidak.
• Untuk pembuatan jalan, diperlukan beberapa material seperti batu dan pasir
yang banyak, maka perlu diperkirakan tempat penggalian material
yangletaknya berdekatan dengan lokasi pembuatan jalan.
➢ Syarat teknis
Untuk mendapatkan jalan yang bisa menjamin keselamatan jiwa dan dapat
memberi rasa nyaman berkendara bagi pengemudi kendaraan bermotor maka
perlu diperhatikan beberapa faktor antara lain:
• Keadaan Geeografi
Keadaan Geografi adalah keadaan permukaan (medan) dari daerah-

daerah yang akan dilalui oleh jalan yang akan dibuat yang dapat dilihat dalam
peta topografi. Peta topografi ini perlu untuk menghindari sejauh mungkin
bukit-bukit, tanah yang berlereng terjal, tanah yang berawa-rawa dan
lainnya. Apabila diperlukan, maka dapat dilakukan survey pengukuran
topografi ulang demiketelitian kerja.
• Keadaan Geologi
Keadaan Geologi dari daerah yang akan dilalui, harus diperhatikan juga
karena banyak fakta yang menunjukan adanya bagian jalan yang rusak akibat
pengaruh keadaan geologi. Dengan adanya data yang menyatakan keadaan
geologi permukaan medan dari daerah yang akan dibuat, dapat dihindari
daerah yang rawan. Contohnya adalah adanya bagian jalan yang patah atau
longsor sebagai akibat dari tidak adanya data geologi saat jalan
direncanakan.(RSNI. T-14-2004).
2.3 Penentuan Lintasan

Berdasarkan peta topografi yang disediakan, dimaan titik asal dan tujuan telah
ditentukan, dilakukan pencarian lintasan dengan memperhatikan situasi medan. Kontur
terus ditelusuri untuk mencari lintasan yang sesuai dengan Peraturan Perencanaan
Geometrik Jalan Raya (PPGJR) No. 13 tahun 1970 serta ketentuan – ketentuan lain yang
diberikan pada perencanaan ini.
Rumus – rumus yang idgunakan dalam penentuan lintasan ini berdasarkan buku
“Perencanaan Trase Jalan Raya” oleh Bukhari R.A dan Maimunah, tahun 2005.
2.3.1 Jarak Lintasan
d A – Z = √(𝑥𝑍 − 𝑥𝐴)2 + (𝑦𝑍 − 𝑦𝐴)²

dengan:
dA–Z = Jarak dari titik A ke titik Z
xA = koordinat titik A terhadap sumbu x
xZ = koordinat titik Z terhadap sumbu x
yA = koordinat titik A terhadap sumbu y
yZ = koordinat titik Z terhdap sumbu y
2.3.2 Sudut Azimuth

(𝑥𝑍 − 𝑥𝑀) (𝑥𝑀 − 𝑥𝐴)
∆ 𝑀 = 𝑎𝑟𝑐 𝑡𝑎𝑛 +
(𝑦𝑍 − 𝑦𝑀) (𝑦𝑀 − 𝑦𝐴)
dengan :
∆𝑀 = sudut di titik M (yang akan di cari)
xM = koordinat titik M terhadap sumbu x
yM = koodinat titik M terhadap sumbu y
xA = koordinat titik pada awal lintasan sebelum titik M, terhadap sumbu x
yA = koordinat titik pada awal lintasan sebelum titik M, terhadap sumbu y
xM = koordinat titik pada akhir lintasan sesudah titik M, terhadap sumbu x
yM = koordinat titik pada akhir lintasan sesudah titik M, terhadap sumbu y
2.3.3 Kemiringan Jalan

𝑒𝑍 − 𝑒𝐴
𝑖𝐴−𝑍 = × 100%
𝑑𝐴 − 𝑍
dengan:
iA–Z = kemiringan jalan dari titik awal ke titik akhir

eA = elevasi jalan pada titik awal
eZ = elevasi jalan pada titik akhir
dA-Z = jarak lintasan dari titik awal ke titik akhir
2.3.4 Elevasi Jalan pada Titik Kritis

ek = eT + i × L
dengan:
ek = elevasi muka jalan pada satu titik kritis
eT = elevasi muka jalan pada titik tinjauan
i = kemiringan lintasan pada titik kritis
L = jarak lintasan dari titik tinjauan ke titik kritis
2.3.5 Luas Penampang

Untuk menghitung luas tampung yang digunakan rumus – rumus luas segitiga,
segi empat dan trapesium
2.4 Alinyemen Horizontal

Alinyemen horizontal adalah proyeksi sumbu jalan pada bidang horizontal.
Alinyemen horizontal dikenal juga dengan nama “situasi jalan” atau “trase jalan”.
alinyemen horizontal terdiri dari garis-garis lurus (biasa disebut “tangen), yang
dihubungkan dengan garis-garis lengkung. Garis lengkung tersebut dapat terdiri dari
busur lingkaran ditambah dengan lengkung peralihan atau busur-busur peralihan saja
ataupun busur lingkaran saja (Hamirhan Saodang, 2010).
2.4.1 Bagian Lurus

Panjang maksimum bagian lurus, dapat ditempuh dalam waktu ≤ 2,5 menit
(sesuai VR), dengan pertimbangkan keselamatan pengemudi akibat kelelahan.
Tabel 2.4 Panjang Bagian Lurus Maksimum

Panjang Bagian Lurus Maksimum (m)

Fungsi
Datar Perbukitan Pegunungan
Arteri 3.000 2.500 2.000
Kolektor 2.000 1.750 1.500
(Sumber : TPGJAK No.038 / T / BM / 1997)
2.4.2 Koefisien Gesekan Melintang

Gaya gesekan melintangg (Fm) adalah besarnya gesekan yang timbul antara
ban dan permukaan jalan dalam arah melintang jalan yang berfungsi untuk
mengimbangi gaya sentry fugal. Ilustrasi gerakan kendaraan padatikungan, yang
mengakibatkan adanya gaya gesekan ban terhadap permukaan jalan,
divisualisasikan pada gambar 2.1.
Perbandingan antara gaya gesekan melintang dan gaya normal yang bekerja
disebut koefisien gesekan melintang. Besarnya koefisien gesekan melintang
dipengaruhi oleh beberapa faktor seperti jenis dan kondisi ban, tekanan ban,
kekasaran permukaan perkerasan, kecepatan kendaraan, dan keadaan cuaca. Nilai
fm dapat diperoleh dari formulasi dalam grafik berikut :
2.4.3 Koefisien Gesekan Memanjang

Fp adalah koefisien gesek memanjang antara ban kendaraan dengan perkerasan
jalan aspal, fp akan semakin kecil jika kecepatan (VR) semakin tinggi dan
sebaliknya. (Menurut Bina Marga, nilai fp = 0,35 – 0,55, namun sebaiknya fp
diambil dari gambar 2.8 berdasarkan VR).

Gambar 2.2 Grafik Koefisien Gesekan Memanjang (fp)
2.4.4 Tikungan
Bagian yang paling kritis dari suatu alinyemen horizontal ialah bagianlengkung
(tikungan). Hal ini disebabkan oleh adanya suatu gaya sentrifugal yang akan
melemparkan kendaraan keluar daerah tikungan tersebut.
Pada saat kendaraan melalui daerah superelevasi, akan terjadi gesekan arah
melintang jalan antara ban dengan permukaan aspal yang menimbulkan gaya
gesekan melintang dengan gaya normal yang disebut dengan koefisien gesekan
melintang (f).
Gaya sentrifugal ini mendorong kendaraan secara radial keluar jalur. Atas
dasar ini maka perencanaan tikungan agar dapat memberikan keamanan dan
kenyamanan perlu mempertimbangkan hal-hal sebagai berikut :
1. Jari-jari lengkung minimum
Untuk menghindari terjadinya kecelakaan, maka untuk kecepatan tertentu
ditentukan jari-jari minimum untuk superelevasi maksimum 10%. Nilai panjang
jari-jari minimum dapat dilihat pada tabel berikut:)
2. Bentuk-bentuk Tikungan
Di dalam suatu perencanaan garis lengkung maka perlu diketahui hubungan
kecepatan rencana dengan kemiringan melintang jalan (suprelevasi) karena garis
lengkung yang direncanakan harus dapat mengurangi gaya sentrifugal secara
berangsur-angsur mulai dari nol sampai nol kembali. Bentuk tikungan dalam
perencanaan tersebut adalah :

a. Bentuk tikungan full circle
Bentuk tikungan ini digunakan pada tikungan yang mempunyai jari- jari
besar dan sudut tangen yang relatif kecil. Atas dasar ini maka perencanaan
tikungan dapat memberikan keamanan dan kenyamanan bagi pengguna jalan
raya, dalam merencanakan tikungan harus memperhatikan hal-hal sebagai
berikut :
- Lengkung peralihan
- Kemiringan melintang (superelevasi)
- Pelebaran Perkerasan Jalan
- Kebebasan samping
Jenis tikungan full circle ini merupakan jenis tikungan yang paling ideal
ditinjau dari segi keamanan dan kenyamanan pengendara dan kendaraannya,
namun apabila ditinjau dari penggunaan lahan dan biaya pembangunannya yang
relatif terbatas, jenis tikungan ini merupakan pilihan yang sangat mahal.
Adapun batasan dimana diperbolehkan menggunakan full circle adalah sebagai
berikut:)
Rumus-rumus yang digunakan pada tikungan full circle, yaitu:
1
Tc = Rc tan 2 𝛽
1
Ec = Tc tan ¼ 𝛽
2
Lc = 0,01745 𝛽 Rc
Dengan :
R = Jari - jari lengkung minimum (m)

𝛽 = Sudut tangen
𝐸𝑐 = Jarak PI ke lengkung peralihan (m)
𝐿𝑐 = Panjang bagian tikungan (m)
𝑇𝑐 = Jarak anatara TC dan PI (m)

Gambar 2.3 Tikungan Full Circle

Catatan:
Tikungan FC hanya digunakan untuk R yang besar agar tidak terjadi patahan, karena
dengan R kecil akan diperlukan superelevasi yang besar.
b. Tikungan spiral-circle - spiral

Bentuk tikungan ini digunakan pada daerah-daerah perbukitan atau
pegunungan, karena tikungan jenis ini memiliki lengkung peralihan yang
memungkinkan perubahan menikung tidak secara mendadak dan tikungan
tersebut menjadi aman. Adapun jari-jari yang diambil untuk tikungan
spiral-circle-spiral ini haruslah sesuai dengan kecepatan dan tidak
mengakibatkan adanya kemiringan tikungan yang melebihi harga
maksimum yang ditentukan, yaitu:
a) Kemiringan maksimum antar jalan kota: 0,10

b) Kemiringan maksimum jalan dalam kota: 0,08
Rumus-rumus yang digunakan pada tikungan spiral-circle- spiral, yaitu :
𝐿𝑥 × 90
𝜃𝑠 =
𝜋 × 𝑅𝑐
𝜃𝑐 = 𝛽 − 2 𝜃𝑠
𝜃𝑐
Lc = 2𝜋𝑅𝑐
360°
L = Lc + 2Ls

𝐿𝑥 2
p = 40𝑅𝑐 2 − 𝑅𝑐 (1 − cos 𝜃𝑠)
𝐿𝑥 2
k = 𝐿𝑠 − 40𝑅𝑐 2 − 𝑅𝑐 𝑠𝑖𝑛 𝜃𝑠
Ts = (Rc + p) tan ½ 𝛽 + k
Es = (Rc + p) sec ½ 𝛽 – Rc
Dengan:
Rc = jari – jari lengkung yang direncanakan (m)

𝛽 = sudut tangen
𝜃𝑠 = sudut putar
𝐸𝑠 = jarak PI ke lengkung spiral (m)
𝐿𝑐 = panjang lengkung circle (m)
Kontrol:
Lc > 20 mL > 2 Ts
Jika L < 20 m, gunakan jenis tikungan spiral-spiral.
Gambar 2.4 Tikungan Spiral-Circle-Spiral

c. Tikungan spiral-spiral
Bentuk tikungan ini digunakan pada tikungan yang tajam. Rumus-rumus
yang digunakan pada tikungan spiral-spiral, yaitu:
Ltot = 2Ls (2.14)

2𝑅 𝜃𝑠
Ls = 360 2𝜃𝑠, 𝑎𝑡𝑎𝑢 𝐿𝑠 = 28,648 (2.15)
1
𝜃𝑠 = ∆, 𝐿𝑐 = 0 (2.16)
2
p = p * × Ls (2.17)
k = k * × Ls (2.18)
∆
Ts = (R + p) tan 2 + k (2.19)
∆
Es = (R + p) tsec 2 + R (2.20)
Gambar 2.5 Tikungan Spiral-Spiral
3. Superelevasi
Penggambaran superelevasi dilakukan untuk mengetahui kemiringan-

kemiringan jalan pada bagian tertentu yaitu berfungsi untuk mempermudah dalam
pelaksanaan pengerjaan.

a. Superelevasi dapat dicapai secara bertahap dari kemiringan melintang normal

pada bagian jalan yang lurus sampai kemiringan penuh (superelevasi) pada
bagian lengkung,
b. Pada tikungan spiral-circle-spiral, pencapaian superelevasi dilakukan secara
linier, diawali dari bentuk normal sampai lengkungperalihan (S) yang berbentuk
pada bagian lurus jalan, lalu dilanjutkan sampai superelevasi penuh pada akhir
bagian lengkung peralihan.
c. Pada tikungan full circle, pencapaian superelevasi dilakukan secara linier,
diawali dari bagian lurus sepanjang 2/3 Ls sampai dengan bagian lingkaran
penuh sepanjang 1/3 Ls.
Pada tikungan spiral-spiral. Pencapaian superelevasi seluruhnya dilakukan pada

bagian spiral
e. Superelevasi tidak diperlukan jika ruas cukup besar, untuk itu cukup lereng luar
diputar sebesar lereng normal (LP), atau bahkan tetap lereng normal (LN)
1. Pencapaian superelevasi
Superelevasi adalah suatu kemiringan melintang di tikungan yang berfungsi

mengimbangi gaya sentrifugal yang diterima pada saat berjalan melalui tikungan
pada kecepatan VR. Superelevasi dicapai secara bertahap dari kemiringan
melintang normal pada bagian jalan yang lurus sampai kemiringan penuh
(Superelevasi) pada bagian lengkung.
Pada tikungan S-C-S, pencapaian superelevasi dilakukan secara linier, diawali
dari bentuk normal ( ) sampai awal lengkungan peralihan (TS) yang berbentuk ( )
pada bagian lurus jalan, lalu dilanjutkan sampai superelevasi penuh ( ) pada akhir
pada bagian lengkungan peralihan (SC).
Metode atau tata cara untuk melakukan superelevasi, yaitu dengan mengubah
lereng potongan melintang, dilakukan dengan bentuk profil dari tepi perkerasan
yang dibundarkan, tetapi disarankan cukup untuk mengambil garis lurus saja.
Ada tiga cara untuk mendapatkan superelevasi yaitu:
a. Memutar perkerasan jalan terhadap profil sumbu.
b. Memutar perkerasan jalan terhadap tepi jalan sebelah dalam.
c. Memutar perkerasan jalan terhadap tepi jalan sebelah luar.

Gambar 2.6 Metode Pencapaian Superelevasi pada Tikungan Tipe S-C-S
Gambar 2.7 Metode Pencapaian Superelevasi pada Tikungan Tipe FC
Gambar 2.8 Metode Pencapaian Superelevasi pada Tikungan Tipe S-S

Gambar 2.9 Panjang Lengkung Peralihan (Ls) minimum & Superelevasi (e) untuk Jalan
Antar Kota (Bina Marga)

Gambar 2.10 Panjang Lengkung Peralihan (Ls) minimum & Superelevasi (e) untuk Jalan
Antar Kota (AASHTO)
Gambar 2.11 Landai Relatif Maksimum (Bina Marga)

Gambar 2.12 Landai Relatif Maksimum (Bina Marga)
2.4.3 Pelebaran Pada Tikungan

Kendaraan yang bergerak dari jalan lurus menuju tikungan, sering kali tidakdapat
mempertahankan lintasannya pada lajur yang disediakan. Hal ini disebabkan karena:
1. Pada waktu berbelok pertama kali hanya roda depan, sehingga lintasan roda
belakang agak keluar lajur (off tracking).
2. Jarak lintasan kendaraan tidak lagi berimpit, karena bemper depan dan belakang
kendaraan akan mempunyai lintasan yang berbeda dengan lintasan roda depan dan
roda belakang kendaraan.
3. Pengemudi akan mengalami kesulitan dalam pertahankan lintasannya tetap pada
lajur jalannya terutama pada tikungan-tikungan yang tajam atau pada kecepatan-
kecepatan tinggi.
Untuk menghindari hal-hal tersebut maka pada tikungan yang tajam perlu perlu
perkerasan jalan yang diperlebar. Pelebaran perkerasan ini merupakanfaktor dari jari-
jari lengkung, kecepatan kendaraan, jenis dan ukuran kendaraan rencana yang akan
dipergunakan sebagai jalan perencanaan.
Pada umumnya truk tunggal sebagai dasar penentuan tambahan lebar

perkerasan yang dibutuhkan. Tetapi di jalan-jalan dimana banyak dilewati kendaraan
berat, jenis kendaraan semi trailer merupakan kendaraan yang cocok dipilih untuk

kendaraan rencana.
Tentu saja pemilihan jenis kendaraan rencana ini sangat mempengaruhi
kebutuhan akan pelebaran perkerasan dan biaya pelaksanaan jalan tersebut.Pelebaran
perkerasan pada tikungan, sudut tikungan dan kecepatan rencana. Dalam peraturan
perencanaan geometrik jalan raya, mengenai hal ini dirumuskan:
B = n(b' + c) + (n − 1) ⋅ Td + Z (2.21)
Dimana:
B = Lebar perkerasan pada tikungan
n = Jumlah jalur lalulintas
b’ = Lebar lintasan truk pada tikungan
Td = Lebar melintang akibat tonjolan depan
c = Kebebasan samping
2.4.4 Penentuan Stationing

Penentuan (stationing) panjang jalan pada tahap perencanaan adalah
memberikan nomor pada interval-interval tertentu dari awal pekerjaan.Nomor jalan
(sta jalan) dibutuhkan sebagai sarana komunikasi untuk dengancepat mengenali lokasi
yang sedang dibicarakan , selanjutnya. Nomor jalanini sangat bermanfaat pada saat
pelaksanaan dan perencanaan. Disamping itu dari penomoran jalan tersebut diperoleh
informasi tentang panjang jalansecara keseluruhan . setiap sta jalan dilengkapi dengan
gambar potongan melintangnya. Adapun interval masing-masing penomoran jika
tidak adanya perubahan arah tangen pada alinyemen horizontal maupun alinyemen
vertikal sebagai berikut :
- Setiap 100 m, untuk daerah datar
- Setiap 50 m, untuk daerah bukit
- Setiap 25 m, untuk daerah gunung
Jika terjadi perubahan arah tangen atau pada tikungan maka penomoran dilakukan
sebagai berikut:

Gambar 2.13 Gambar Perhitungan Stationing
Sta TC = Sta titik A + ds – T

Sta CT = Sta TC + Lc
Sta TS = Sta CT + (d2 – T – Ts)

Sta SC = Sta SC + LcSta ST = Sta CS + Ls
Nomor jalan (sta jalan) ini sama fungsinya dengan patok-patok kmdi sepanjang
jalan, namun juga terdapat perbedaannya antara lain :
1. Patok km merupakan petunjuk jarak yang di ukur dari patok km 0,yang

umumnya terletak di ibukota provinsi atau kota madya, sedangkan patok sta
merupakan petunjuk jarak yang di ukur dari awal sampai akhir pekerjaan.
2. Patok km berupa patok permanen yang dipasang dengan ukuran standar
yang berlaku, sedangkan patok sta merupakan patok sementara selama masa
pelaksanaan proyek jalan tersebut.
2.5 Alinyem Vertikal

Alinyemen vertikal adalah perencanaan elevasi sumbu jalan pada setiap titik yang
ditinjau, berupa profil memanjang. Pada perencanaan alinyemen vertikal akan ditemui
kelandaian positif (tanjakan) dan kelandaian negatif (turunan), sehingga kombinasi
berupa lengkung cembung dan lengkung cekung. Disamping kedua lengkung tersebut
ditemui pula kelandaian datar. Kondisi tersebut dipengaruhi oleh keadaan topografi yang
dilalui oleh rute jalan rencana. Kondisi topografi tidak sajaberpengaruh pada perencanaan
alinyemen horizontal, tetapi mempengaruhi perencanaan alinyemen vertikal (Hendarsin
L. Shirley, 2000).
2.5.1 Jarak Pandang Henti

Jarak pandang henti minimum harus selalu diberikan pada setiap bagian jalan.
Jarak pandang henti minimum dinyatakan pada tabel berikut ini :
Tabel 2.5 Jarak Pandang Henti
Standar Jarak Pandang Henti

Kecepatan Rencana (km/jam)
Minimum Vertikal (m)
100 165
80 110
60 75
50 55
40 40
30 30
20 20
2.5.2 Jarak Pandang Menyiap

Ketentuan jarak pandang menyiap harus ditentukan pada bagian jalan yang
dipilih pada jalan dua jalur dua arah. jarak pandang menyiap standar dan minimum
dinyatakan dalam tabel berikut :
Tabel 2.6 Jarak Pandang Menyiap
Kecepatan Rencana Jarak Pandang Jarak Pandang

(km/jam) Menyiap Standar (m) Menyiap Minimum (m)
80 550 350
60 350 250
50 250 200
40 200 150
30 150 100
20 100 70
2.5.3 Kelandaian
Untuk menghitung dan merencanakan lengkung vertikal, ada beberapa hal
yang perlu diperhatikan, yaitu :
1. Karakteristik Kendaraan Pada Kelandaian

Hampir seluruh kendaraan penumpang dapat berjalan dengan baik dengan
kelandaian 7-8 % tanpa adanya perbedaan dibandingkan dengan bagian datar.
Pengamatan menunjukkan bahwa mobil penumpang pada kelandaian 3% hanya
sedikit sekali pengaruhnya dibandingkan dengan jalandatar. Sedangkan untuk
truk, kelandaian akan lebih besar pengaruhnya.
2. Kelandaian Maksimum
Kelandaian maksimum berdasarkan pada kecepatan truk yang bermuatan

penuh mampu bergerak dengan kecepatan tidak kurang dari separuh kecepatan
semula tanpa harus menggunakan gigi rendah.
Tabel 2.7 Kelandaian Maksimum Yang Diizinkan
VR km/jam 120 110 100 80 60 50 40 < 40

Kelandaian 3 3 4 5 8 9 10 10
Maksimum (%)
3. Kelandaian Minimum
Pada jalan yang menggunakan kreb pada tepi perkerasannya perlu dibuat
kelandaian minimum 0,5 % untuk keperluan saluran kemiringan melintang
jalan dengan kreb hanya cukup untuk mengalirkan air ke samping.
4. Panjang Kritis Suatu Kelandaian
Panjang kritis ini diperlukan sebagai batasan panjang kelandaian
maksimum agar pengurangan kecepatan kendaraan tidak lebih banyak dari
separuh VR, lama perjalanan pada panjang kritis tidak lebih dari satu menit.
Tabel 2.8 Panjang Kritis (m)
Kecepatan pada awal Kelandaian %

Tanjakan (km/jam) 4 5 6 7 8 9 10
80 630 460 360 270 230 230 200
60 320 210 160 120 110 90 80
5. Lajur Pendakian Pada Kelandaian Khusus
Pada jalur jalan dengan rencana volume lalu lintas yang tinggi, terutama
untuk tipe 2/2 TB, maka kendaraan berat akan berjalan pada lajur pendakian
dengan kecepatan VR, sedangkan kendaraan lain masih dapat bergerak dengan
kecepatan VR, sebaliknya dipertimbangkan untuk dibuat lajur tambahan pada
bagian kiri dengan ketentuan untuk jalan baru menurut MKJI didasarkan pada
BHS (Biaya Siklus Hidup).
2.5.4 Lengkung Vertikal

Lengkung vertikal direncanakan untuk merubah secara bertahap perubahan dari
dua macam kelandaian arah memanjang pada setiap lokasi yang diperlukan. Hal ini
dimaksudkan untuk mengurangi guncangan akibat perubahan kelandaian dan

menyediakan jarak pandang henti yang cukup untuk keamanan dan kenyamanan.
Rumus yang digunakan :
A = g2 – g1 (2.22)
𝐴.𝐿
Fv = 800 (2.23)
1
EPLV = EPV ± 𝑔 . 2 (2.24)
𝐴
y = 200.𝐿 𝑥 2 (2.25)
Dimana :
x = Jarak dari titik PLV ke titik yang ditinjau STA
y = Perbedaan elevasi antara titik PLV dan titik yang ditinjau pada STA, (m)
L = Panjang lengkung vertikal parabola, yang merupakan jarak proyeksi dari

titik PLV dan titik PTV, (STA)
g1 = Kelandaian tangen dari titik PLV, (%)
g2 = Kelandaian tangen dari titik PTV, (%)
A = Perbedaan Aljabar Kelandaian
Kelandaian menarik (pendakian) diberi tanda (+), sedangkan kelandaian
menurun (Penurunan) diberi tanda (-). Ketentuan pendakian atau penurunan
ditinjau dari sebelah kiri.
1. Lengkung Vertikal Cembung
Ketentuan tinggi menurut Bina Marga (1997) untuk lengkung cembung seperti
pada tabel 2.18.
Tabel 2.9 Ketentuan Tinggi jenis Jarak Pandang
Untuk jarak H1 (m) H2

Pandang Tinggi Mata Tinggi Objek
Henti (Jh) 1,05 0,15
Mendahului (Jd) 1,05 1,05

Gambar 2.14 Alinyemen Vertikal Cembung

Panjang L, berdasarkan Jh
𝐴.𝐽ℎ
Jh < L, maka : L = (2.26)
399
399
Jh > L, maka : L 2Jh = (2.27)
𝐴
Panjang L, berdasarkan Jd
𝐴.𝐽𝑑
Jd < L, maka : L = (2.28)
840
840
Jd > L, maka : L 2Jd = (2.29)
𝐴
2. Lengkung Vertikal Cekung

Tidak ada dasar yang dapat digunakan untuk menentukan panjang lengkung
vertikal (L), akan tetapi ada empat kriteria sebagai pertimbangan yang dapat
digunakan yaitu:
• Jarak sinar lampu besar dar kendaraan
• Kenyamanan pengemudi
• Ketentuan drainase
• Penampilan secara umum
Gambar 2.15 Alinyemen Vertikal Cekung

Dengan bantuan gambar di atas, yaitu tinggi lampu besar kendaraan = 0,60 m dan
sudut bias = 1°, maka diperoleh hubungan praktis, sebagaiberikut:
Jh < L, maka :
A.Ih2
L = 120+5 Jh (2.30)
Jh > L, maka :
A.Ih2
L = 2 Jh 120+5 Jh (2.31)
2.6 Galian dan Timbunan

2.6.1 Galian
Galian tanah pada suatu daerah harus diperhitungkan sehingga tang hasil galian
dapat digunakan untuk menimbun. Perencanaan yang baik jika galian dan timbunan
seimbang, tetapi volume tanah galian cukup untuk penimbunan yang biasa disertai
dengan pemadatan. Galian dan tanah timbunan dikatakan seimbang jika volume tanah
galian lebih besar dari tanah timbunan.
2.6.2 Timbunan
Sebelum konstruksi penimbunan dikerjakan terlebih dahulu dan dipersiapkan
dasar dari timbunan tersebut. Dalam hal ini tanah asli.
Beberapa faktor yang menyebabkan dasar timbunan jadi lemah, yaitu :
a. Air
Untuk mengatasi masalah air maka diperlukan drainase yang baik ,
berupa drainase bawah tanah dan drainase permukaan.
b. Bahan Dasar
Bahan yang tidak baik yang digunakan sebagai bahan dasar timbunan
adalah tanah humus. Biasanya tanah ini dibuang dan diganti dengan tanah
yang baik. Tanah yang digunakan untuk bahan timbunan yang memenuhi
persyaratan yaitu tidak mengandung lempung, dengan plastisitas tinggi dan
tidak mengandung bahan organik. Bila bahan dasar yang digunakan sebagai
timbunan berupa agregat, maka agregat yang dipilih harus memenuhi
persyaratan yang telah ditentukan antara lain:

- Gradasi agregat harus memenuhi persyaratan yang telah ditentukan.

- Ukuran batuan tidak boleh lebih dari 75% tebal lapisan.
Cara pencapaian mutu bahan untuk mendapatkan gaya dukung tanah yang
diinginkan dapat dilakukan perbaikan-perbaikan dengan cara pencampuran
bahan lain seperti agregat, semen dan kapur atau pengupasan lapisan tanah
yang jelek mutunya dan menggantikannya dengan lapisan tanah yang lebih
baik.
Hal yang penting dalam pelaksanaan penimbunan adalah :
1. Konsolidasi
Adalah pada saat tanah dibebani akan melepaskan sejumlah air pori sehingga tanah
timbunan menjadi padat dan kuat menerima beban.
2. Settlement
Adalah proses penyusutan volume tanah timbunan akibat proses konsolidasi
sehingga tanah menjadi padat.
2.6.3 Perhitungan Galian dan Timbunan

Dengan alasan pertimbangan ekonomis, maka dalam merencanakan suatu ruas
jalan raya diusahakan agar pada pekerjaan tanah dasar volume galian seimbangdengan
volume timbunan. Dengan mengombinasikan alinyemen horizontal dan alinyemen
vertikal yang dilengkapi dengan bentuk penampang melintang jalan yang direncanakan,
memungkinkan kita untuk menghitung besarnya volume galiandan timbunan.
Untuk memperoleh hasil perhitungan yang logis, ada beberapa langkah yang perlu
diperhatikan yaitu:
a. Penentuan Stationing
Panjang horizontal jalan dapat dilakukan dengan membuat titik-titik stationing
(patok-patok km) di sepanjang ruas jalan.
Ketentuan umum untuk pemasangan patok-patok tersebut adalah sebagai berikut:
- Untuk daerah datar dan lurus, jarak antara patok 100 m

- Untuk daerah bukit, jarak antara patok 50 m
- Untuk daerah gunung, jarak antara patok 20 m
b. Profil Memanjang

Profil memanjang ini memperlihatkan kondisi elevasi dari muka tanah asli dan
permukaan tanah dasar jalan yang direncanakan.
Profil memanjang digambarkan dengan menggunakan skala horizontal 1:1000 dan

skala vertikal 1:100, di atas kertas standar Bina Marga dari profil memanjang ini
merupakan penampakan dari trase jalan (alinyemen horizontal) yang telah
digambarkan sebelumnya. Contoh gambar profil memanjang dapat dilihat pada
gambar 2.16.
Gambar 2.16 Profil Memanjang
c. Profil Melintang
Profil melintang (cross section) digambarkan untuk setiap titik stationing
(patok) yang telah ditetapkan. Profil ini menggambarkan bentuk permukaan tanah
asli dan rencana jalan dalam arah tegal lurus as jalan secara horizontal. Kondisi
permukaan tersebut diperlihatkan sampai sebatas minimal separuh daerah
penguasaan jalan kearah kiri dan kanan jalan tersebut.
Dengan menggunakan data-data yang tercantum dalam Daftar I PPGJR

No.13/1970, antara lain lebar perkerasan, lebar bahu, lebar saluran (drainase),lereng
melintang perkerasan dan lerang melintang bahu maka bentuk rencana badan jalan
dapat diperlihatkan.
Informasi yang dapat diperoleh dari hasil penggambaran profil melintang ini
adalah luas dari bidang-bidang galian atau timbunan yang dikerjakan pada titik
tersebut. Contoh dari profil memanjang dapat dilihat pada gambar 2.17.

Gambar 2.17 Profil Memanjang
d. Menghitung Volume Galian Dan Timbunan
Untuk menghitung volume galian dan timbunan diperlukan data luas

penampang baik galian maupun timbunan dari masing-masing potongan dan jarak
dari kedua potongan tersebut. Masing-masing potongan dihitung luas penampang
galian ataupun timbunannya. Perhitungan tersebut dapat dilakukan dengan alat
planimetri atau dengan cara membagi-bagi setiap penampang menjadi bentuk
bangun-bangun sederhana, misalnya bangun segitiga, segi empat dan trapesium,
kemudian dijumlahkan. Hasil dari setiap perhitungan tersebut kemudian dituangkan
ke dalam formulir sebagai berikut :
Tabel 2.10 Contoh Perhitungan Galian dan Timbunan
Luas Penampang Melintang (m3) Jarak Volume (m3)

Antar
G T Grata- Trata- d (m) G T
STA rata rata
(1) (2) (3) (4) (5) (3 × 5) (4 × 5)
STA 1 G1 T1 𝐺1 + 𝐺2 𝑇1 + 𝑇2 d×G d×T
d
STA 2 G2 T2 2 2 rata-rata rata-rata
dst.
Perlu diketahui bahwa perhitungan volume galian dan timbunan ini dilakukan
secara pendekatan. Semakin kecil jarak antar STA, maka harga volume galian dan
timbunan juga semakin mendekati harga yang sesungguhnya. Sebaliknya semakin
besar jarak antar STA, maka semakinjauh ketidaktepatan hasil yang diperoleh.
Ketelitian dan ketepatan dalam menghitung besarnya volume galian dan
timbunan akan sangat berpengaruh terhadap biaya yang akan dikeluarkan dalam
waktu pelaksanaan lapangan nantinya. Pekerjaan tanah yang terlalu besar akan
berdampak terhadap semakin mahalnya biaya pembuatan jalan yang direncanakan.
Oleh sebab itu, faktor-faktor yang perlu diperhatikan guna menghindari
ketidakhematan perlu diperhatikan sejak dini.
Faktor-faktor tersebut antara lain:
- Penuangan data lapangan ke dalam bentuk gambar harus benar, baik skala
ukuran yang digunakan.
- Perhitungan luas penampang harus seteliti mungkin dan bila memungkinkan
harus menggunakan alat ukur, misalnya planimetri.
- Disamping telah ditentukan seperti di atas, penentuan jarak antar STA harus
sedemikian rupa sehingga informasi-informasi penting seperti perubahan
elevasi yang mendadak dapat dideteksi dengan baik.
2.7 Perencanaan Tebal Perkerasan

Perkerasan jalan adalah lapisan atau badan jalan yang menggunakan bahan- bahan
khusus yang secara konstruktif lebih baik dari pada tanah dasar. Perkerasan jalan berfungsi
memberikan pelayanan kepada sarana transportasi dan selama masa pelayanannya
diharapkan tidak terjadi kerusakan yang berarti.
Secara umum perkerasan jalan mempunyai persyaratan yaitu kuat, awet, kedapair, rata,
tidak licin, murah dan mudah dikerjakan. Oleh karena itu bahan perkerasanjalan yang paling
cocok adalah pasir, kerikil, batu dan bahan pengikat (aspal atau semen).
Berdasarkan suatu bahan ikat, lapisan perkerasan jalan dibagi menjadi dua kategori,yaitu:
a. Perkerasan kaku (Rigid Pavement)
Yaitu suatu perkerasan yang menggunakan bahan campuran beton bertulang, atau
bahan-bahan yang bersifat kaku.
b. Perkerasan Lentur (Flexible Pavement)
Yaitu suatu perkerasan yang menggunakan bahan campuran aspal dan agregat atau
bahan-bahan yang bersifat tidak kaku.
c. Perkerasan Komposit (Komposite Pavement)
Yaitu perkerasan dengan menggunakan dua bahan, maksudnyamenggabungkan dua
bahan yang berbeda yaitu aspal dan beton.
2.7.1 Jenis dan Fungsi Konstruksi Perkerasan Lentur

Konstruksi perkerasan terdiri dari lapisan-lapisan yang diletakkan di atas
permukaan tanah dasar yang telah dipadatkan. Gambar lapisan perkerasan lenturdapat
dilihat pada gambar 2.18 di bawah ini:
Gambar 2.18 Lapisan Perkerasan Lentur
a. Lapisan Permukaan (Surface Course)

Lapisan permukaan merupakan lapisan yang terletak paling atas dari suatu
perkerasan yang biasanya terdiri dari lapisan bitumen sebagai penutup lapisan
permukaan. Fungsi dari lapisan permukaan ini adalah sebagai berikut :
1. Lapisan perkerasan penahan beban roda, lapisan mempunyai stabilitastinggi

menahan beban roda selama masa pelayanan.
2. Lapis kedap air, sehingga air hujan yang jatuh tidak meresap kelapisan di
bawahnya dan melemahkan lapisan-lapisan tersebut.
3. Lapis aus (wearing course), yaitu lapisan yang langsung mengalamigesekan
akibat rem kendaraan, sehingga mudah aus.
4. Lapisan yang menyebarkan beban ke lapisan bawah.

Untuk memenuhi fungsi di atas, pada umumnya lapisan permukaan dibuat dengan
menggunakan bahan pengikat aspal sehingga menghasilkan lapisan yang kedap air
dengan stabilitas yang tinggi dan daya tahan yang lama.
b. Lapisan pondasi (Base Course)
Lapisan pondasi atas merupakan lapisan utama dalam yang menyebarkan beban
badan, perkerasan umumnya terdiri dari batu pecah (kerikil) atau tanah berkerikil
yang tercantum dengan batuan pasir dan pasir lempung dengan stabilitas semen,
kapur dan bitumen. Adapun fungsidari lapisan pondasi atas adalah :
- Sebagai peletakan terhadap lapisan permukaan
- Melindungi lapisan di bawahnya dari pengaruh luar.
- Untuk menerima beban terusan dari lapisan permukaan.
- Lapisan peresapan untuk lapisan pondasi bawah.
c. Lapisan pondasi bawah (Sub Base Course)

Lapisan pondasi bawah merupakan lapisan kedua dalam yang menyebarkan
beban yang diperoleh dari lapisan yang di atas seperti kerikil alam (tanpa proses).
Fungsi dari lapisan pondasi bawah adalah:
1. Sebagai bagian dari konstruksi perkerasan untuk mendukung dan menyebarkan
beban roda.
2. Mencapai efisiensi penggunaan material yang relatif mudah agarlapisan-lapisan
diatasnya dapat dikurangi tebalnya (penghematan biaya konstruksi).
3. Untuk mencegah tanah dasar masuk kedalam lapisan pondasi.
4. Sebagai lapisan pertama agar pelaksanaan dapat berjalan denganlancar.
d. Lapisan tanah dasar (Subgrade)

Lapisan tanah (subgrade) adalah merupakan dasar untuk peletakan bagian-
bagian perkerasan lainnya. Kekuatan dan keawetan maupun tebal dari lapisan
konstruksi perkerasan jalan sangat tergantung dari sifat-sifat dan daya dukung tanah
dasar ini. Tanah dasar ini dapat berbentuk dari tanah asli yang dipadatkan (pada
daerah galian ) ataupun tanah timbunan yang dipadatkan (pada daerah urugan).
Mutu dan daya tahan konstruksi perkerasan tak lepas dari sifat tanah dasar.
Tanah dasar yang baik untuk konstruksi perkerasan jalan adalah tanah dasar yang
berasal dari lokasi itu sendiri serta kemampuan mempertahankan perubahan volume
selama masa pelayanan walaupun terdapat perbedaan kondisi lingkungan dan jenis
tanah setempat. Sifat masing-masing tanah tergantung dari tekstur, kadar air dan
kondisi lingkungan.
2.7.2 Kriteria Perancangan

a. Jumlah lajur dan tebal lajur rencana
Lajur rencana merupakan salah satu lajur lalulintas dari suatu ruas jalan, yang
menampung lalu lintas terbesar. Jika jalan tidak memiliki tanda bataslajur, jumlah
lajur ditentukan dari tabel lebar perkerasan berikut :
Tabel 2.11 Jumlah Lajur berdasarkan Lebar Perkerasan
Lebar Perkerasan ( L ) Jumlah Lajur

L < 4,5 m 1
4,5 m ≤ L < 8,00 m 2
8,00 m ≤ L < 11,25 m 3
11,25 m ≤ L < 15,00 m 4
15,00 m ≤ L < 18,75 m 5
18,75 m ≤ L < 22,50 m 6
b. Distribusi kendaraan per lajur rencana

Tabel 2.12 Koefisien Distribusi Kendaraan per Lajur Rencana (DL)
Jumlah Kendaraan Kendaraan Berat

Ringan * **
Lajur
1 2 1 2 arah
arah arah arah
1 1,000 1,000 1,000 1,000
2 0,600 0,500 0,700 0,500
3 0,400 0,400 0,500 0,475
4 0,300 0,300 0,400 0,450
5 - 0,250 - 0,425
6 - 0,200 - 0,400
Keterangan: *) Mobil Penumpang
**) Truk dan Bus
c. Tingkat Kepercayaan (Reliabilitas)

Tabel 2.13 Tingkat Reliabilitas Untuk Bermacam-macam Klasifikasi Jalan
Rekomendasi Tingkat
Klasifikasi Jalan Reliabilitas
Perkotaan Antar Kota
Bebas Hambatan 85 – 99,9 80 – 99,9
Arteri 80 – 99 75 – 95
Kolektor 80 – 95 75 – 95
Lokal 50 - 80 50 – 80
(Sumber: AASHTO’93)
Penerapan konsep reliabilitas harus memperhatikan langkah-langkah sebagai
berikut:
1. Definisikan klasifikasi fungsional jalan dan tentukan apakah merupakanjalan
perkotaan atau jalan antar kota.
2. Pilih tingkat reliabilitas dari rentang yang diberikan pada tabel 2.21
3. Pilih deviasi standar (S0) yang harus mewakili kondisi setempat. Rentangnilai
S0 adalah 0,35 – 0
Tabel 2.14 Deviasi Normal Standar ZR untuk berbagai tingkat kepercayaan (R)
Tingkat Deviasi Tingkat Deviasi Tingkat Deviasi

KepercayaanR Normal KepercayaanR Normal KepercayaanR Normal
(%) Standar ZR (%) Standar ZR (%) Standar ZR
50,00 -0,000 90,00 -1,282 96,00 -1,751
60,00 -0,253 91,00 -1,340 97,00 -1,881
70,00 -0,524 92,00 -1,405 98,00 -2,054
75,00 -0,674 93,00 -1,476 99,00 -2,327
80,00 -0,841 94,00 -1,555 99,90 -2,090
85,00 -1,037 95,00 -1,645 99,99 -3,750
d. Drainase
Salah satu tujuan utama dari perancangan perkerasan jalan adalah agarlapisan
pondasi, pondasi bawah dan tanah dasar terhindar dari pengaruh air, namun selama
umur pelayanan masuknya air pada perkerasan sulit untuk dihindari.

Untuk mengurangi masalah yang disebabkan oleh air adalah dengan melakukan
perancangan yang baik, yaitu perancangan struktur perkerasan dengan dilengkapi
perancangan drainasenya. Tujuan utamanya adalah menjaga agar lapisan pondasi,
lapisan pondasi bawah dan tanah dasar terhindar dari kondisi jenuh.
Klasifikasi drainase pada perkerasan jalan lentur berdasarkan fungsinya adalah

drainase permukaan (Surface Drainage) dan drainase bawah permukaan (sub surface
drainage). Kualitas drainase menurut AASHTO 1993 maupun ENCHRP 1-37A adalah
berdasarkan pada metode time-to-drain. Time-to-drain adalah waktu yang dibutuhkan
oleh sistem perkerasan untuk mengalirkan air dari keadaan jenuh sampai pada derajat
kejenuhan 50%.
Nilai dari time-to-drain ditentukan dengan persamaan di bawah ini :

t = T50 × md × 24
Dimana:
t = Time-to-drain (jam)
T50 = Time faktor
Md = Faktor yang berhubungan dengan porositas efektif, permeabilitas,

resultan panjang serta tebal lapisan drainase.
Faktor-faktor geometric yang dipakai untuk menghitung nilai faktor

kemiringan slope faktor (S1) dengan persamaan berikut:
(𝐿𝑅 × 𝑆𝑅 )
S1 = 𝐻
Dimana :
𝑆
LR = W (1 + (𝑆 )2) ½
𝑥
SR = (S2 + Sx2)1/2
md = Tebal dari lapisan permeable (ft)
Nilai “Md” dihitung dengan persamaan :
Ne .Lr2
Md =
K.H
Dimana:
Ne = Porositas efektif lapisan drainase

K = Permeabilitas lapisan drainase dalam feet/hari

LR = Resultan panjang (feet)
H = Tebal lapisan drainase dalam feet
6,214 × 105 × 𝐷101,478 × 𝑛6,654

K =
𝑃2000,597
Dimana :
K = Permeabilitas lapisan dalam
P200 = Berat agregat yang lolos saringan No. 200 dalam %
LR = Porositas material (tanpa satuan), nilai rasio dari volume relative dan
total volume
Menghitung Koefisien Drainase

Persamaan untuk menentukan koefisien drainase yang akan digunakan
mencakup:
1. Menghitung porositas material
𝑑
n = 1 – (62,4𝐺)
Dimana:
n = Porositas material (tanpa satuan), nilai rasio dari volume dantotal
volume
γd = Kepadatan kering dalam lb/ft3
G = Berat jenis curah (bulk), biasanya sekitar 2,5-2,7
2. Menghitung resultan kemiringan (slope resultant)

SR = (S2 + Sx2)½
Dimana:
SR = Resultan kemiringan (%)
S = Kemiringan memanjang lapisan drainase (%)
Sx = Kemiringan melintang lapisan drainase (%)
3. Menghitung resultan panjang (length resultant)

𝑆
LR = W (1 + (𝑆 ) 2)½
𝑥
Dimana:
LR = Resultan panjang (feet)
W = Lebar lapisan drainase (feet)
S = Kemiringan memanjang lapisan drainase (%)
Sx = Kemiringan melintang lapisan drainase (%)
Koefisien drainase untuk mengakomodasikan kualitas sistem drainase yangmemiliki
perkerasan jalan dan definisi umum mengenai kualitas drainase.
Tabel 2.15 Definisi Kualitas Drainase
Kualitas drainase Air hilang dalam

Baik sekali 2 jam
Baik 1 hari
Sedang 1 minggu
Jelek 1 bulan
Jelek sekali Air tidak akan mengalir
(Sumber : AASHTO’93)
Tabel 2.16 Koefisien Drainase (m) untuk Memodifikasi Koefisien
Kekuatan Relatif Material Untreated Base dan Sub Base
Persen waktu struktur perkerasan dipengaruhi
Kualitas oleh kadar air yang mendekati jenuh
Drainase
< 1% 1–5% 5 – 25 % > 25 %
Baik sekali 1,40 – 1,35 1,35 – 1,30 1,30 – 1,20 1,20
Baik 1,35 – 1,25 1,25 – 1,15 1,15 – 1,00 1,00
Sedang 1,25 – 1,15 1,15 – 1,05 1,05 – 0,80 0,80
Jelek 1,15 – 1,05 1,05 – 0,80 0,80 – 0,60 0,60
Jelek sekali 1,05 – 0,95 0,95 – 0,75 0,75 – 0,40 0,40
(Sumber : AASHTO’93)
e. Kinerja Perkerasan
Dalam menentukan indeks pelayanan perkerasan lentur pada akhir umur rencana
(IPt), perlu dipertimbangkan faktor-faktor klasifikasi fungsional jalansebagaimana
diperlihatkan pada tabel 2.25 di bawah ini:

Tabel 2.17 Indeks Pelayanan Perkerasan Lentur pada akhir umur rencana
Indeks Pelayanan Perkerasan

Klasifikasi Jalan
Akhir Umur Rencana (IPt)
Bebas Hambatan ≥ 2,5
Arteri ≥ 2,5
Kolektor ≥ 2,0
Dalam menentukan indeks pelayanan pada awal umur rencana (IP0) perlu
diperhatikan jenis lapis permukaan perkerasan lentur pada awal umur rencana,indeks
pelayanan pada awal umur rencana (IP0) untuk beberapa lapisan perkerasan dapat
dilihat pada tabel 2.18 di bawah ini:
Tabel 2.18 Indeks Pelayanan pada awal Umur Rencana (IP0)
Jenis lapis perkerasan IP0
Lapis beton aspal (Laton/AC) dan lapis beton aspal
≥4
modifikasi (Laston Modifikasi/AC-mod)
Lapis tipis beton aspal (Lataston/HRS) ≥4
2.7.3 Metode Perencanaan Tebal Perkerasan

Metode perencanaan yang diambil untuk menentukan tebal lapisan
perkerasan didasarkan perkiraan sebagai berikut:
a. Kekuatan lapisan tanah dasar yang dinamakan nilai CBR atau Modulus Reaksi
Tanah Dasar (k).
b. Kekuatan beton yang digunakan untuk lapisan perkerasan.
c. Prediksi volume dan komposisi lalu lintas selama usia rencana.
d. Ketebalan dan kondisi lapisan pondasi bawah (subbase) yang diperlukan untuk
menopang konstruksi, lalu lintas, penurunan akibat air dan perubahan volume
lapisan tanah dasar serta sarana perlengkapan daya dukung permukaan yang
seragam di bawah dasar beton.
Terdapat banyak metode yang telah dikembangkan dan dipergunakan di berbagai

Negara untuk merencanakan tebal perkerasan. Metode tersebut kemudian secara
spesifik diakui sebagai standar perencanaan tebal perkerasan yang dilakukan oleh
negara yang bersangkutan. Beberapa standar yang telah dikenal adalah:
a. Metode AASHTO, Amerika Serikat
Yang secara terus menerus mengalami perubahan sesuai dengan penelitianyang

telah diperoleh. Perubahan terakhir dilakukan pada edisi 1986 yang dapat
dibaca pada buku “AASHTO – Guide For Design of Pavement Structure,
1986”.
b. Metode NAASRA, Australia yang dapat dibaca “Interin Guide to Pavement
Thickness Design.”
c. Metode Asphalt Institute
Yang dapat dibaca pada Thickness Design Asphalt Pavement for Highwaysand
Streets, MS-1.
d. Metode Bina Marga, Indonesia

Yang merupakan modifikasi dari metode AASHTO 1972 revisi 1981. Metode
ini dapat dilihat pada buku petunjuk perencanaan tebal perkerasan jalan raya
dengan metode analisa komponen SKBI 2.3.26.1987 UDC:625,73 (02).
2.7.4 Koefisien Perencanaan Tebal Perkerasan
a. Koefisien kekuatan relatif (a)
Koefisien kekuatan relatif bahan jalan, baik campuran beraspal sebagai
lapis permukaan (lapis aus dan lapis permukaan antara), lapis pondasi sertalapis
pondasi bawah disajikan pada tabel 2.27, maka nilai kekuatan relatif bahan (a)
dapat menggunakan referensi.
Tabel 2.19 Koefisien Kekuatan Relatif Bahan Jalan (a)
Kekuatan bahan Koefisien

kekuatan relatif
Jenis bahan Kuat
Modulus elastis Stabilitas
tekan ITS CBR a1 a2 a3
(MPa) (×1000 marshal bebas (KPa) (%)
psi) (kg)
(kg/cm2)
1. Lapis
permukaan
Laston
modifikasi
- Lapis aus 3200(5) 460 1000 0,414
modifikasi
- Lapis aus 3200(5) 508 1000 0,360
modifikasi
- Laston
- Lapis aus 3000(5) 435 800 0,400
- Lapis antara 3200(5) 464 800 0,344

- Lataston
- Lapis aus 2300(5) 340 800 0,350
2. Lapis pondasi
- Lapis 3700(5) 536 2250(2) 0,305
pondasi
modifikasi
- Lapis pondasi 3300(5) 480 1800(2) 2,90
laston
- Lapis pondasi 2400(5) 350 800
lataston
- Lapis pondasi 0,190
lapen
- CMRFB
(Cold Mix 300
0,270
Recycling Foam
Biutmen)
- Beton padat 5900 850 70(3) 0,230
giling
- CTB 5350 776 45 0,210
- CTRB 4450 545 35 0,170
- CTSB 4450 645 35 0,170
- CTRSB 4270 619 30 0,160
- Tanah semen 4000 580 24(4) 0,145
- Tanah kapur 3900 566 20(4) 0,140
- Agregat kelas 200 29 90 0,135
A
Tabel 2.20 Koefisien Kekuatan Relatif Bahan Jalan (a) (lanj.)

Kekuatan bahan Koefisien kekuatan relatif
Kuat
Stabilitas
Modulus tekan ITS CBR a1 a2 a3
Jenis bahan marshal
elastis bebas 2 (KPa) (%)
(kg) (kg/cm )
(MPa) (×1000
psi)
3. Lapis pondasi
bawah
- Agregat kelas B 125 18 60
- Agregat kelas C 130 15 35 0,112
- Konstruksi
Telford

- Pemadatan
mekanis 52 0,104
- Pemadatan
Manual 32 0,074
- Material 84 12 10 0,080
piligan
Keterangan:
1. Campuran beraspal panas yang menggunakan bahan pengikat aspal modifikasi
atau modified alphalt (seperti aspal polimer, aspal yang dimodifikasi asbuton,
multigrade, aspal pen 40 dan aspal pen 60 dengan aditif campuran seperti
asbuton butir), termasuk asbuton campuran panas.
2. Diameter benda uji 60 inci
3. Kuat tekan beton untuk umur 28 hari
4. Kuat tekan bebas umur 7 hari dan diameter 7 cm
5. Pengujian modulus elastis menggunakan alat UMMATTA pada temperatur
25°C, bebas 2500 N dan rise time 60 ms serta pembuatan bendauji dikondisikan
sesuai AASHTO designation R 30-02 (2006)
b. Pemilihan tipe lapisan beraspal
Tipe lapisan beraspal yang digunakan sebaiknya disesuaikan dengan
kondisi jalan yang akan ditingkatkan, yaitu sesuai dengan lalu lintas rencana
serta kecepatan kendaraan (terutama kendaraan truk) pada tabel 2.21 disajikan
pemilihan tipe lapisan beraspal sesuai lalu lintas rencana dan kecepatan
kendaraan.
Tabel 2.21 Pemilihan Tipe Lapisan Beraspal Berdasarkan Lalu Lintas

Rencana dan Kecepatan Kendaraan
Lalu lintas Tipe lapisan beraspal

rencana Kecepatan kendaraan Kecepatan kendaraan
(juta) 20-70 km/jam ≥ 70 km/jam
< 0,3 Perancangan perkerasan lentur untuk lalu lintas rendah
Lapis tipis beton aspal Lapis tipis beton aspal
0,3 – 1,0 (Lataston/HRS) (Lataston/HRS)
Lapis beton aspal Lapis beton aspal
10 – 30 (Laston/AC) (Laston/AC)
Lapis Beton Aus
≥ 30 Modifikasi (Laston Lapis beton aspal
Mod/AC-Mod) (Laston/AC)
Catatan: untuk lokasi setempat dengan kecepatan kendaraan <20 km/jam
sebaiknya menggunakan perkerasan kaku.
c. Ketebalan Minimum Lapisan Perkerasan

Pada saat menentukan tebal lapis perkerasan, perlu dipertimbangkan
keefektifannya dari segi biaya, pelaksanaan konstruksi, dan batasan
pemeliharaan untuk menghindari kemungkinan dihasilkannya perancangan
yang tidak praktis. Pada tabel 2.30 disajikan tabel minimum untuk lapis
permukaan, lapis pondasi dan lapis pondasi bawah.
Tabel 2.22 Tebal Minimum Lapisan Perkerasan
Tebal Minimum
Jenis Bahan
(Inci) (cm)
1. Lapis permukaan
Laston modifikasi
- Lapis aus modifikasi 1,6 4,0
- Lapis antara modifikasi Laston 2,4 6,0
- Lapis aus 1,6 4,0
- Lapis antara Lataston 2,4 6,0
- Lapis aus 1,2 3,0
2. Lapis pondasi
- Lapis pondasi laston modifikasi 2,9 7,5
- Lapis pondasi laston 2,9 7,5
- Lapis pondasi lataston 1,4 3,5
- Lapis pondasi lapen 2,5 6,5
- Agregat Kelas A 4,0 10,0
- CTB 6,0 15,0
- CTRB 6,0 15,0
- CMRFB 6,0 15,0
- CTSB 6,0 15,0
- CTRSB 6,0 15,0
- Beton Padat Giling 6,0 15,0
- Beton Kurus 6,0 15,0
- Tanah semen 6,0 15,0
- Tanah kapur 6,0 15,0
3. Lapis Pondasi Bawah
- Agregat kelas B 6,0 15,0

- Agregat kelas C 6,0 15,0

- Konstruksi Telford 6,0 15,0
- Material pilihan (selected material) 6,0 15,0
d. Persamaan Dasar
Untuk suatu kondisi tertentu, penentuan nilai struktur perkerasan lentur
(Indeks Tebal Perkerasan, SN) dapat dilakukan dengan menggunakan
persamaan :
𝑙𝑜𝑔 ∆𝐼𝑃
Log ‘W18’ = ZR . S0 + 9,36 × log10 SN + 1 – 0,2 + 1,094 + 2,32 . 𝑙𝑜𝑔 10 𝑀𝑅 − 8,07
0,4 +
(𝑆𝑁+1)5,19
Sesuai dengan persamaan di atas, penentuan nilai struktural mencakup

penentuan besaran-besaran sebagai berikut:
W18 ( Wt ) = yaitu volume kumulatif lalu lintas selama umur rencana
ZR = yaitu deviasi normal standar sebagai fungsi dari tingkat
kepercayaan (R), yaitu dengan menganggap bahwa semua
parameter masukan yang digunakan adalah nilai rata- ratanya
S0 = yaitu gabungan standar eror untuk perkiraan lalu lintas dankinerja.
∆IP = yaitu perbedaan antara indeks pelayanan pada awal umurrencana
(IP0) dengan indeks pelayanan pada akhir umur rencana (Ipf).
MR = yaitu modulus resilien tanah dasar efektif (Psi)
Ipf = yaitu indeks pelayanan jalan hancur (minimum 1,5)
e. Estimasi Lalu lintas
Untuk mengestimasi volume kumulatif lalu lintas selama umur rencana (W18)
adalah sesuai prosedur.
f. Tingkat kepercayaan dan pengaruh drainase
Untuk menetapkan tingkat kepercayaan atau reabilitas dalam proses
perancangan dan pengaruh drainase.
g. Modulus Resilien tanah dasar efektif
Untuk menentukan modulus resilien akibat variasi musim, dapat dilakukan
dengan pengujian di laboratorium dan pengujian CBR lapangan kemudian
dikorelasikan dengan nilai modulus resilien.
h. Perhitungan
𝑆𝑁 = 𝑎1–1 × 𝐷1–1 + 𝑎1–2 × 𝐷1–2 + 𝑎2 × 𝐷2 × 𝑚2 + 𝑎3 × 𝐷3 × 𝑚3
Keterangan:
a1a2a3 = adalah koefisien kekuatan lapis permukaan, lapis pondasi atasdan
lapis pondasi bawah.
D1D2D3 = adalah tebal lapis permukaan, lapis pondasi atas dan lapis
pondasi bawah (inci) dan tebal minimum untuk setiap jenis bahan.
m1m2 = adalah koefisien drainase lapis permukaan, lapis pondasi atas dan
lapis pondasi bawah.
Angka 1-1, 1-2, 2 dan 3 masing-masing untuk lapis permukaan, lapis
permukaan antara, lapis pondasi dan lapis pondasi bawah.
i. Analisis perancangan tebal perkerasan
Perlu dipahami bahwa untuk perkerasan lentur, struktur perkerasan terdiri dari
beberapa lapisan bahan yang perlu dirancang dengan seksama. Tahapan
perhitungan adalah sebagai berikut:
1. Tetapkan umur rencana perkerasan dan jumlah lajur lalu lintas yang akan
dibangun.
2. Tetapkan indeks pelayanan akhir (Ipt) dan susunan struktur perkerasan
rancangan yang dinginkan.
3. Hitung CBR tanah dasar yang mewakili segmen, kemudian hitung modulus
reaksi tanah dasar efektif (MR).
4. Hitung lalu lintas rencana selama umur rencana yang telah ditetapkan,yaitu
berdasarkan volume, beban sumbu setiap kelas kendaraan, perkembangan
lalu lintas. Untuk menganalisis lalu lintas selama umurrencana diperlukan
coba-coba nilai SN dengan indeks pelayanan akhir(Ipt) yang telah dipilih.
Hasil iterasi selesai apabila prediksi lalu lintasrencana relatif sama dengan
(sedikit di bawah) kemampuan konstruksi perkerasan rencana yang
diinterpretasikan dengan lalu lintas.
5. Tahap berikutnya adalah menentukan nilai struktural seluruh lapis
perkerasan di atas tanah dasar. Dengan cara yang sama, selanjutnya
menghitung nilai struktural bagian perkerasan di atas lapis pondasi bawah
dan di atas lapis pondasi atas, dengan menggunakan kekuatanlapis pondasi
bawah dan lapis pondasi atas. Dengan menyelisihkan hasil perhitungan
nilai struktural yang diperlukan di atas setiap lapisan, maka tebal

maksimum yang diizinkan untuk suatu lapisan dapat dihitung. Contoh, nilai
struktural maksimum yang diizinkan untuk lapis pondasi bawah akan sama
dengan nilai struktural perkerasan di atas tanah dasar dikurangi dengan
nilai bagian perkerasan di atas lapis pondasi bawah. Dengan cara yang
sama, maka nilai struktural lapisan yang lain dapat ditentukan.
Perlu diperhatikan bahwa prosedur tersebut hendaknya tidak digunakan

untuk menentukan nilai struktural yang dibutuhkan oleh bagian perkerasan
yang terletak di atas lapis pondasi bawah atau lapis pondasi atas dengan
modulus resilien lebih dari 40.000 psi atau sekitar 270 MPa. Untuk kasus
tersebut, tebal lapis perkerasan di atas lapisan yang mempunyai modulus
elastis tinggi harus ditentukan berdasarkan pertimbangan efektivitas biaya
serta tebal minimum yang praktis.
2.8 Pengelolaan Proyek

Manajemen proyek adalah suatu perencanaan, pelaksanaan, pengendalian dan
koordinasi suatu proyek dari awal hingga berakhirnya proyek untuk menjaminpelaksanaan
proyek secara tepat waktu, tepat biaya dan tepat mutu.
a. Daftar Harga Satuan Alat dan Upah
Daftar satuan bahan dan upah adalah harga yang dikeluarkan oleh Dinas Pekerjaan
Umum Bina Marga tempat proyek berada karena tidak setiap daerahmemiliki standar
yang sama. Penggunaan daftar upah ini juga merupakan pedoman untuk menghitung
perancangan anggaran biaya pekerjaan dan upah yang dipakai kontraktor. Adapun
harga satuan dan upah adalah harga yang termasuk pajak-pajak.
b. Analisa Satuan Harga Pekerjaan
Harga satuan pekerjaan ialah jumlah harga bahan dan upah tenaga kerjaberdasarkan
perhitungan analisa. Harga bahan didapat di pasaran, dikumpulkandalam satu daftar
yang dinamakan daftar harga satuan bahan. Upah tenaga kerja didapat di lokasi,
dikumpulkan dan dicatat dalam satu daftar yang dinamakan daftar harga satuan
upah.
Analisa bahan suatu pekerjaan adalah menghitung banyaknya volume masing-

masing bahan serta besarnya biaya yang dibutuhkan untuk pekerjaan tersebut.
c. Perhitungan Volume Pekerjaan
Volume pekerjaan adalah jumlah keseluruhan dari banyaknya (kapasitas) suatu

pekerjaan yang ada. Volume pekerjaan berguna untuk menunjukkan banyaknya
suatu kuantitas dari suatu pekerjaan agar didapat harga satuan dari pekerjaan-
pekerjaan yang ada di dalam suatu proyek tersebut.
Dalam perencanaan jalan raya diusahakan agar volume galian sama dengan volume
timbunan. Dengan mengombinasikan alinyemen vertikal dan horizontal
memungkinkan kita untuk menghitung banyaknya volume galian dan timbunan.
Langkah-langkah dalam perhitungan galian dan timbunan antaralain:
1. Penentuan stasioning (jarak patok) sehingga diperoleh panjang jalandari
alinyemen horizontal (trase jalan).
2. Gambarkan profil memanjang (alinyemen vertikal) yang memperlihatkan
perbedaan beda tinggi muka tanah asli dengan muka tanah rencana.
3. Gambarkan potongan melintang (cross section) pada titik stasioning,sehingga
didapatkan luas galian dan timbunan.
4. Hitung volume galian dan timbunan dengan mengalikan luas penampangrata-
rata dari galian atau timbunan dengan jarak patok.
d. Perhitungan rencana anggaran biaya
Rencana anggaran biaya adalah merencanakan banyaknya biaya yang akan
digunakan serta susunan pelaksanaannya dalam perencanaan anggaran biaya perlu
dilampirkan analisa harga satuan bahan dari setiap pekerjaan agar jelas jenis-jenis
pekerjaan dan bahan yang digunakan.
e. Rekapitulasi biaya
Rekapitulasi biaya adalah biaya total yang diperlukan setelah menghitung dan
mengalikannya dengan harga satuan yang ada. Dalam rekapitulasi terlampir pokok-
pokok pekerjaan beserta biayanya dan waktu pelaksanaannya. Disamping itu juga
dapat menunjukkan lamanya pemakaian alat dan bahan- bahan yang diperlukan serta
pengaturan hal-hal tersebut tidak salingmengganggu pelaksanaan pekerjaan.
f. Rencana kerja (time schedule)
Rencana kerja (time schedule) adalah pengaturan waktu rencana kerja secara
terperinci terhadap suatu item pekerjaan yang berpengaruh terhadap selesainyasecara
keseluruhan suatu proyek konstruksi.
Adapun jenis-jenis schedule atau rencana kerja, yaitu:
1. Bagan balok (barchart)

Adalah sekumpulan daftar kegiatan yang disusun dalam kolom arah vertikal dan
kolom arah horizontal yang menunjukkan skala waktu.
2. Kurva S
Adalah kurva yang menggambarkan kumulatif progres pada setiap waktudalam
pelaksanaan pekerjaan. Bertambah atau tidaknya persentase pembangunan
konstruksi dapat dilihat pada kurva S dan dapat dibandingkan dengan keadaan
di lapangan.
3. Jaringan Kerja/ Network Planning (NWP)
Network planning adalah sebuah jadwal kegiatan pekerjaan berbentuk diagram
network sehingga dapat diketahui pada area mana pekerjaan yangtermasuk ke
dalam lintasan kritis dan harus diutamakan pelaksanaannya. Cara membuat
network planning bisa dengan cara manual atau menggunakan software
komputer seperti Ms. Project. untuk membuatnyakita membutuhkan data-data
yaitu:
a) Jenis pekerjaan yang dibuat detail rincian item pekerjaan, contohnya jika
kita akan membuat network planning pondasi batu kali maka apabila dirinci
ada pekerjaan galian tanah, pasangan pondasi batu kali kemudian urugan
tanah kembali.
b) Durasi waktu masing-masing pekerjaan, dapat ditentukan berdasarkan
pengalaman atau menggunakan rumus analisa bangunan yang sudah ada.
c) Jumlah total waktu pelaksanaan pekerjaan.
d) Metode pelaksanaan konstruksi sehingga dapat diketahui urutan pekerjaan.
Gambar Network Planning dapat dilihat pada gambar di bawah ini :
Gambar 2.19 Sketsa Network Planning

Keterangan :
a. (Arrow), bentuk ini merupakan anak panah yang artinya

aktivitas atau kegiatan. Simbol ini merupakan pekerjaan atau tugas
dimana penyelesaiannya membutuhkan jangka waktu tertentu dan
resources tertentu. Anak panah selalu menghubungkan dua buah nodes,
arah dari anak-anak panahmenunjukkan urutan-urutan waktu.
b. (Node/event), bentuknya merupakan lingkaran bulat yang artinya saat

peristiwa atau kejadian. Simbol ini adalah permulaan atau akhir dari
suatu kegiatan.
c. (Double arrow), anak panah sejajar merupakan kegiatan di lintasan
kritis (critical path).
d. (Dummy), bentuknya merupakan anak panah putus-putus yang artinya
kegiatan semu atau aktivitas semu. Yang dimaksud dengan aktivitas
semu adalah aktivitas yang tidak menekan waktu.
e. 1 = Nomor Kejadian
EET
1 LET
EET (Earliest Event Time) = waktu yang paling cepat yaitu
menjumlahkan durasi dari kejadian yang dimulai dari kejadian awal
dilanjutkan kegiatan berikutnya dengan mengambil angka yang terbesar.
LET (Laetest Event Time) = waktu yang paling lambat, yaitu
mengurangi durasi dari kejadian yang dimulai dari kegiatan paling akhir
dilanjutkan kegiatan sebelumnya dengan mengambil angka terkecil.
f. A, B, C, D, E, F, G, H merupakan kegiatan, sedangkan La, Lb, Lc, Ld,

Le, Lf, Lg dan Lh merupakan durasi dari kegiatan tersebut.

BAB III
PERENCANAAN
TRASE/RUTE JALAN
Titik 2
x = 840
y = 3340
 = 70 Ttik 1 Ttik A
x = 1370 x = 1650
y = 3310 y = 3050
 = 44
Titik B
x = 540
y = 2710
 = 18 Titik 1’
x = 490
y = 2290
 = 65
Titik 2’
x = 1050
y = 1920
 = 80
Titik C
x = 840
y = 1400
BAB IV
PERENCANAAN
ALINYEMEN HORIZONTAL

PERENCANAAN ALIYEMEN HORIZONTAL

Tabel 4.1 Titik dan Jaraknya pada Peta
Titik X (m) Y (m)

A 1650 3050
1 1370 3310
2 840 3340
B 540 2710
1’ 490 2290
2’ 1050 1920
C 840 1400
Titik Pada Peta (Skala 1: 5.000)
4.1 Perhitungan Jarak
DA-1 = √(𝑋2 − 𝑋1)2 + (𝑌2 − 𝑌1)2
= √(1370 − 1650)2 + (3310 − 3050)2

= 382,11 m
D1-2 = √(𝑋2 − 𝑋1)2 + (𝑌2 − 𝑌1)2
= √(840 − 1370)2 + (3340 − 3310)2

= 530,85 m
D2-B = √(𝑋2 − 𝑋1)2 + (𝑌2 − 𝑌1)2
= √(540 − 840)2 + (2710 − 3340)2

= 697,78 m
DB-1’ = √(𝑋2 − 𝑋1)2 + (𝑌2 − 𝑌1)2
= √(490 − 540)2 + (2290 − 2710)2

= 422,97 m
D1’-2’ = √(𝑋2 − 𝑋1)2 + (𝑌2 − 𝑌1)2
= √(1050 − 490)2 + (1920 − 2290)2

= 671,19 m

D2’-C = √(𝑋2 − 𝑋1)2 + (𝑌2 − 𝑌1)2
= √(840 − 1050)2 + (1400 − 1920)2

= 560,80 m
4.2 Perhitungan Sudut Azimuth

( )
A-1 = 360° + arc tan [(1370−1650
3310−3050)
] = 312,88°
840−1370 ( )
1-2 = 360° + arc tan [(3340−3310)
] = 273,24°
540−840 ( )
2-B = arc tan [(2710−3340)
] = 25,46°
490−540 ( )
B-1’ = arc tan [(2290−2710)
] = 6,79°
(
1050−490 )
1’-2’ = 360° + arc tan [(1920−2290 ] = 303,45°
)
(
840−1050 )
2’-C = arc tan [(1400−1920)
] = 21,99°
4.3 Perhitungan Sudut Luar

Δ2 = A-1 – 1-2 = 312,88°- 273,24° = 39,64° (SCS)
Δ3 = 2-B - 1-2 = (25,46° - 273,24°) + 360° = 112,22° (SS)
Δ4 = 2-B - B-1’ = 25,46°- 6,79° = 18,67° (FC)
Δ5 = B-1’ - 1’-2’ = (6,79° - 303,45°) + 360° = 63,34° (SCS)
Δ6 = 1’-2’ - 2’-C = (21,99° - 303,45°) + 360° = 78,54° (SS)

4.4 PERENCANAAN GEOMETRIK JALAN

4.4.1 Alinyemen Horizontal Titik 1
• Klasifikasi Jalan : Arteri Primer (jalan antar kota)

• Jalur : 2 × 3,50 m
• Kecepatan Rencana (VR) : 70 km/jam
• Sudut Luar (Δ2) : Titik 1 = 39,64°
• Syarat Perencanaan Alinyemen Horisontal :
Full Circle (20°) < Spiral - Circle – Spiral (70°) < Spiral -Spiral
Perhitungan
Direncanakan Alinyemen Spiral - Circle – Spiral
eMax = 10% = 0,1 (Antar Kota)

fm = −0,00065 × 𝑉𝑅 + 0,192
= −0,00065 × 70 + 0,192
= 𝟎, 𝟏𝟒𝟕
𝑉 2
RMin = 127 × (𝑒 𝑅
𝑀𝑎𝑥 +𝑓𝑚)

702
=
127 × (0,1 + 0,147)
= 156,205 m
Coba-coba 1 :
e = 0,099 = 9,9 % ; Rc = 159 m ; Ls’ = 60 m
90 × 𝐿𝑠
θs =
𝜋 × 𝑅𝑐
90 × 60
=
𝜋 × 159
= 10,82°
Δc = 𝛥 − 2 × θ𝑠
= 39,64° − 2 × 10,82°
= 18,008°
𝛥𝑐 × 𝜋 × 𝑅𝑐
Lc =
180
18,008° × 𝜋 × 159
=
180

= 49,948 m
*Syarat Lc > 20 m ↔ 49,948 m > 20 m → maka, syarat terpenuhi
Lt = 𝐿𝑐 + 2 × 𝐿𝑠
= 49,948 + 2 × 60
= 𝟏𝟔𝟗, 𝟗𝟒𝟖 m
𝐿 2
P = 6 ×𝑠 𝑅 − 𝑅𝑐 × {1 − 𝐶𝑜𝑠 (𝜃𝑠 )}
𝑐
602
= 6 × 159 − 159 × {1 − 𝐶𝑜𝑠 (10,82)}
= 0,949 m
𝐿𝑠 3
k = 𝐿𝑠 − − 𝑅𝑐 × 𝑆𝑖𝑛 (𝜃𝑠 )
40 ×𝑅𝑐 2
603
= 60 − − 159 × 𝑆𝑖𝑛 (10,82)
40 × 1592
= 29,949 m
1
Ts = (𝑅𝑐 + 𝑃) × 𝑇𝑎𝑛 (2 𝑥 𝛥) + 𝑘
1
= (159 + 0,949) × 𝑇𝑎𝑛 (2 × 39,64 ) + 29,949
= 87,597 m
𝑅𝑐 + 𝑃
Es = 1 − 𝑅𝑐
𝐶𝑜𝑠 ( × 𝛥)
2
159 + 0,949
= 1 − 159
𝐶𝑜𝑠 ( × 39,64)
2
= 11,021 m

fp = 0,315
𝑉𝑅 2
Jh = 0,694 × 𝑉𝑅 + 0,004 × 𝑓𝑝
702
= 0,694 × 70 + 0,004 ×
0,315
= 111,802 m
Syarat untuk persamaan rumus E , Jh (𝟏𝟏𝟏, 𝟖𝟎𝟐 m) < Lt (169,948 m)
90° × 𝐽ℎ
E = 𝑅𝑐 × { 1 − 𝐶𝑜𝑠 ( )}
𝜋 × 𝑅𝑐
90° × 111,802
= 159 × { 1 − 𝐶𝑜𝑠 ( )}
𝜋 × 159
= 𝟗, 𝟓𝟔𝟒 m


• Jalur : 2 × 3,50 m
• Kecepatan Rencana (VR) : 70km/jam
Perhitungan
Direncanakan Alinyemen Spiral - Spiral

fm = −0,00065 × 𝑉𝑅 + 0,192
= −0,00065 × 70 + 0,192
= 0,147
𝑉 2
RMin = 127 × (𝑒 𝑅
702
= 127 ×(0,1+0,147)
= 156,205 m

Coba-coba 1:
e = 0,099 = 9,9 % ; Rc = 159 m
Lsmin = m (e + en) B
= 125 (0,099 + 0,02) 3,50
= 52,06 m
𝜃𝑠 × 𝜋 × 𝑅𝑐
Ls =
90
1
∆ × π × 159
2
=
90
1
× 112,22 × 3,14 × 159
2
=
90
= 311,261 m
Ls = VR × 3 s
= 70 km/jam × 3 s
= 19,44 m/s x 3 s
= 58,32 m

Dipilih Ls = 311,261 m
LT = 2 × Ls
= 2 × 311,261 m
= 622,522 m
𝐿𝑠2
P = − 𝑅𝑐 × (1 − cos 𝜃𝑠)
6𝑅𝑐
311,2612
= − 159 × (1 − cos 56,11)
6 𝑥 159
= 31,213 m
𝐿𝑠3
K = 𝐿𝑠 − − 𝑅𝑐 𝑥 sin 𝜃𝑠
40 × 𝑅𝑐 2
311,2613
= 311,261 − 40 × 1592 − 159 𝑥 sin (56,11)
= 149,453 m
1
Ts = (𝑅𝑐 + 𝑃) tan ∆ + 𝑘
2
1
= (159 + 31,213) tan( 2 112,22) + 149,453
= 432,627 m
𝑅𝑐 + 𝑝
Es = 1 − 𝑅𝑐
cos ∆
2
159 + 31,213
= 1 − 159
𝑐𝑜𝑠 112,22
2
= 182,128 m

Diketahui dari grafik :

fp = 0,315
𝑉𝑅 2
Jh = 0,694 × 𝑉𝑅 + 0,004 ×
𝑓𝑝
702
= 0,694 × 70 + 0,004 × 0,315
= 111,802 m

90° × 𝐽ℎ
E = 𝑅𝑐 × { 1 − 𝐶𝑜𝑠 ( 𝜋 × 𝑅𝑐 )}
90° × 111,802
= 159 × { 1 − 𝐶𝑜𝑠 ( )}
𝜋 × 159
= 𝟗, 𝟓𝟔𝟒 m


• Jalur : 2 × 3,50 m
Perhitungan
Direncanakan Alinyemen Full Circle

fm = −0,00065 × 𝑉𝑅 + 0,192
= −0,00065 × 70 + 0,192
= 0,147
𝑉 2
RMin = 127 × (𝑒 𝑅
702
= 127 ×(0,1+0,147)
= 156,205 m

Dengan syarat e < 3%

Coba-coba 1:
e = 0,025 = 2,5 % ; Rc = 1146 m ; Ls’ = 60 m
1
Tc = Rc × tan 2 Δc
1
= 1146 × tan 2 18,67
= 188,384 m
1
Ec = Tc × tan 4 Δc
1
= 188,384 × tan 4 18,67
= 15,379 m
∆𝑐 × 𝜋 × Rc
Lc = 360°
18,67 × π × 1146
= 360
= 186,619 m


fp = 0,315
𝑉𝑅 2
Jh = 0,694 × 𝑉𝑅 + 0,004 × 𝑓𝑝
702
= 0,694 × 70 + 0,004 ×
0,315
= 111,802 m
Syarat untuk persamaan rumus E , Jh (𝟏𝟏𝟏, 𝟖𝟎𝟐 m) < Lt (𝟏𝟖𝟔, 𝟔𝟏𝟗 m)
90° × 𝐿𝑡
E = 𝑅𝑐 × { 1 − 𝐶𝑜𝑠 ( 𝜋 × 𝑅𝑐 )}
90° × 111,802
= 1146 × { 1 − 𝐶𝑜𝑠 ( 𝜋 × 1146
)}
= 𝟏, 𝟑𝟒𝟎 m

• Klasifikasi Jalan :Kolektor Primer (jalan antar kota)

• Jalur : 2 × 3,50 m
Perhitungan
Direncanakan Alinyemen Spiral - Circle – Spiral

fm = −0,00065 × 𝑉𝑅 + 0,192
= −0,00065 × 70 + 0,192
= 𝟎, 𝟏𝟒𝟕
𝑉𝑅 2
RMin =
127 × (𝑒𝑀𝑎𝑥 +𝑓𝑚)
𝟕𝟎𝟐
=𝟏𝟐𝟕 × (𝟎,𝟏 + 𝟎,𝟏𝟒𝟕)
= 𝟏𝟓𝟔, 𝟐𝟎𝟓 m

Coba-coba 1 :
e = 0,099 = 9,9 % ; Rc = 159 m ; Ls’ = 60 m
90 × 𝐿𝑠
θs =
𝜋 × 𝑅𝑐
90 × 60
=
𝜋 × 159
= 10,82°
Δc = 𝛥 − 2 × θ𝑠
= 63,34° − 2 × 10,82°
= 41,708°
𝛥𝑐 × 𝜋 × 𝑅𝑐
Lc =
180
41,708° × 𝜋 × 159
=
180
= 115,684 m
*Syarat Lc > 20 m ↔ 115,684 m > 20 m → maka, syarat terpenuhi

Lt = 𝐿𝑐 + 2 × 𝐿𝑠
= 115,684 + 2 × 60
= 𝟐𝟑𝟓, 𝟔𝟖𝟒 m
𝐿𝑠 2
P = − 𝑅𝑐 × {1 − 𝐶𝑜𝑠 (𝜃𝑠 )}
6 × 𝑅𝑐
602
= 6 × 159 − 159 × {1 − 𝐶𝑜𝑠 (10,82)}
= 0,949 m
𝐿𝑠 3
k = 𝐿𝑠 − − 𝑅𝑐 × 𝑆𝑖𝑛 (𝜃𝑠 )
40 ×𝑅𝑐 2
603
= 60 − − 159 × 𝑆𝑖𝑛 (10,82)
40 × 1592
= 29,949 m
1
Ts = (𝑅𝑐 + 𝑃) × 𝑇𝑎𝑛 ( 𝑥 𝛥) + 𝑘
2
1
= (159 + 0,949) × 𝑇𝑎𝑛 (2 × 63,34) + 29,949
= 128,620 m
𝑅𝑐 + 𝑃
Es = 1 − 𝑅𝑐
𝐶𝑜𝑠 ( × 𝛥)
2
159 + 0,949
= 1 − 159
𝐶𝑜𝑠 ( × 63,34)
2
= 28,935 m

fp = 0,315
𝑉𝑅 2
Jh = 0,694 × 𝑉𝑅 + 0,004 × 𝑓𝑝
702
= 0,694 × 70 + 0,004 ×
0,315
= 111,802 m
Syarat untuk persamaan rumus E , Jh (𝟏𝟏𝟏, 𝟖𝟎𝟐 m) < Lt (𝟐𝟑𝟓, 𝟔𝟖𝟒 m)
90° × 𝐽ℎ
E = 𝑅𝑐 × { 1 − 𝐶𝑜𝑠 ( )}
𝜋 × 𝑅𝑐
90° × 111,802
= 159 × { 1 − 𝐶𝑜𝑠 ( )}
𝜋 × 159
= 𝟗, 𝟓𝟔𝟒 m

• Klasifikasi Jalan :Kolektor Primer (jalan antar kota)

• Jalur : 2 × 3,50 m
Perhitungan
Direncanakan Alinyemen Spiral - Spiral

fm = −0,00065 × 𝑉𝑅 + 0,192
= −0,00065 × 70 + 0,192
= 0,147
𝑉𝑅 2
RMin =
127 × (𝑒𝑀𝑎𝑥 +𝑓𝑚)
702
= 127 ×(0,1+0,147)
= 156,205 m

Coba-coba 1:
e = 0,099 = 9,9 % ; Rc = 159 m
Lsmin = m (e + en) B
= 125 (0,099 + 0,02) 3,50
= 52,06 m
𝜃𝑠 × 𝜋 × 𝑅𝑐
Ls =
90
1
∆ × π × 159
2
=
90
1
× 78,54 × 3,14 × 159
2
=
90
= 217,844 m
Ls = VR × 3 s
= 70 km/jam × 3 s
= 19,44 m/s x 3 s
= 58,32 m

Dipilih Ls = 217,844 m
LT = 2 × Ls
= 2 × 217,844 m
= 435,688 m
𝐿𝑠2
P = 6𝑅𝑐 − 𝑅𝑐 × (1 − cos 𝜃𝑠)
217,8442
= 6 𝑥 159
− 159 × (1 − cos 39,27)
= 13,837 m
𝐿𝑠3
K = 𝐿𝑠 − 40 × 𝑅𝑐 2
− 𝑅𝑐 𝑥 sin 𝜃𝑠
217,8443
= 217,844 − 40 × 1592 − 159 𝑥 sin (39,27)
= 106,978 m
1
Ts = (𝑅𝑐 + 𝑃) tan 2 ∆ + 𝑘
1
= (159 + 13,837) tan( 2 78,54) + 106,978
= 248,292 m
𝑅𝑐 + 𝑝
Es = 1 − 𝑅𝑐
cos ∆
2
159 + 13,837
= 1 − 159
𝑐𝑜𝑠 78,54
2
= 64,255 m


fp = 0,315
𝑉𝑅 2
Jh = 0,694 × 𝑉𝑅 + 0,004 ×
𝑓𝑝
702
= 0,694 × 70 + 0,004 × 0,315
= 𝟏𝟏𝟏, 𝟖𝟎𝟐 m

90° × 𝐽ℎ
E = 𝑅𝑐 × { 1 − 𝐶𝑜𝑠 ( 𝜋 × 𝑅𝑐 )}
90° × 111,802
= 159 × { 1 − 𝐶𝑜𝑠 ( )}
𝜋 × 159
= 𝟗, 𝟓𝟔𝟒 m

4.6 Perencanaan Lebar Perkerasan
4.6.1 Perencanaan Pelebaran Perkerasan Pada Tikungan Rc = 159 m
➢ Vr : 70 𝐾𝑚⁄𝐽𝑎𝑚
➢ R : 159 m
➢ Lebar Perkerasan Perjalur : 3,50 m
➢ Jumlah Jalur (N) : 2 Lajur
➢ Lebar Perkerasan Jalur Lurus (Bn) : 7,5 m
➢ Lebar Kendaraan Rencana (µ) : 2,6 m
➢ Jarak Gandar Kendaraan (L) : 7,6 m
➢ Tonjolan Depan Kendaraan (A) : 2,1 m
Penyelesaian
𝑉𝑟
Z = 0,105 .
√𝑅
70
= 0,105 .
√159
= 0,583 m
U = µ + 𝑅 − √𝑅 2 − 𝐿2
= 2,6 + 159 − √1592 − 7,62

= 2,782 m
Fa = √𝑅 2 + 𝐴 (2𝐿 + 𝐴) − 𝑅
= √1592 + 2,1 (2 . 7,6 + 2,1) − 159

= 0,114 m
Wc = N (𝑈 + C) + (N – 1) . Fa + Z
= 2 (2,782 + 1) + (2 – 1) . 0,114 + 0,583
= 8,261 m
W = wc – Bn
= 8,261 – 7,5
= 0,761 m < 0,8 m
Diambil nilai w sebesar 0,80 m

➢ R : 159 m
Penyelesaian
𝑉𝑟
Z = 0,105 .
√𝑅
70
= 0,105 .
√159
= 0,583 m
U = µ + 𝑅 − √𝑅 2 − 𝐿2
= 2,6 + 159 − √1592 − 7,62

= 2,782 m
Fa = √𝑅 2 + 𝐴 (2𝐿 + 𝐴) − 𝑅
= √1592 + 2,1 (2 . 7,6 + 2,1) − 159

= 0,114 m
Wc = N (𝑈 + C) + (N – 1) . Fa + Z
= 2 (2,782 + 1) + (2 – 1) . 0,114 + 0,583
= 8,261 m
W = wc – Bn
= 8,261 – 7,5
= 0,761 m < 0,8 m

➢ R : 1146 m
Penyelesaian
𝑉𝑟
Z = 0,105 .
√𝑅
70
= 0,105 .
√1146
= 0,217 m
U = µ + 𝑅 − √𝑅 2 − 𝐿2
= 2,6 + 1146 − √11462 − 7,62

= 2,625 m
Fa = √𝑅 2 + 𝐴 (2𝐿 + 𝐴) − 𝑅
= √11462 + 2,1 (2 . 7,6 + 2,1) − 1146

= 0,016 m
Wc = N (𝑈 + C) + (N – 1) . Fa + Z
= 2 (2,625 + 1) + (2 – 1) . 0,016 + 0,217
= 7,483 m
W = wc – Bn
= 7,483 – 7,5
= -0,017 m < 0,8 m

➢ R : 159 m
Penyelesaian
𝑉𝑟
Z = 0,105 .
√𝑅
70
= 0,105 .
√159
= 0,583 m
U = µ + 𝑅 − √𝑅 2 − 𝐿2
= 2,6 + 159 − √1592 − 7,62

= 2,782 m
Fa = √𝑅 2 + 𝐴 (2𝐿 + 𝐴) − 𝑅
= √1592 + 2,1 (2 . 7,6 + 2,1) − 159

= 0,114 m
Wc = N (𝑈 + C) + (N – 1) . Fa + Z
= 2 (2,782 + 1) + (2 – 1) . 0,114 + 0,583
= 8,261 m
W = wc – Bn
= 8,261 – 7,5
= 0,761 m < 0,8 m

➢ R : 159 m
Penyelesaian
𝑉𝑟
Z = 0,105 .
√𝑅
70
= 0,105 .
√159
= 0,583 m
U = µ + 𝑅 − √𝑅 2 − 𝐿2
= 2,6 + 159 − √1592 − 7,62

= 2,782 m
Fa = √𝑅 2 + 𝐴 (2𝐿 + 𝐴) − 𝑅
= √1592 + 2,1 (2 . 7,6 + 2,1) − 159

= 0,114 m
Wc = N (𝑈 + C) + (N – 1) . Fa + Z
= 2 (2,782 + 1) + (2 – 1) . 0,114 + 0,583
= 8,261 m
W = wc – Bn
= 8,261 – 7,5
= 0,761 m < 0,8 m

BAB V
PERENCANAAN
ALINYEMEN VERTIKAL

5.1 Perencanaan Alinyemen Vertikal

5.1.1 Lengkung Vertikal 1 Cembung
g0 = 0%
2.00−6,12
g1 = x 100% = - 0,86 %
480
A = [g1– g0] = [(-0,86) –0] = 0,86 %
Syarat kenyamanan
- Jarak pandang henti
VR = 70 km/jam
120+75
Jh = = 97,5 𝑚
2
𝐴∙𝐽ℎ 2 0,86∙97,52
Jh < Lv, Lv = = = 20,46 m (Ditolak)
100(√2∙ℎ1+√2∙ℎ2)2 100(√2∙1,05+√2∙0,15)2
2
100(√2∙ℎ1+√2∙ℎ2) 100(√2∙1,05+√2∙0,15)2
Jh > Lv, Lv = 2 ∙ 𝐽ℎ − = 2 ∙ 97,5 −
𝐴 0,86
= - 269,56 m (Diterima)
- Jarak pandang mendahului
VR = 70 km/jam

550+350
Jd = = 450 𝑚
2
𝐴∙𝐽𝑑2 0,86∙4502
Jd < Lv, Lv = = = 206,92 m (Diterima)
100(√2∙ℎ1+√2∙ℎ2)2 100(√2∙1,05+√2∙1,05)2
100(√2∙ℎ1+√2∙ℎ2)2 100(√2∙1,05+√2∙1,05)2
Jd > Lv, Lv = 2 ∙ 𝐽𝑑 − = 2 ∙ 450 − = - 78,64 m
𝐴 0,86
(Ditolak)
Keluwesan bentuk
Lv = 0,6 x VR
= 0,6 x 70
= 42 m
Syarat Drainase
Lv = 40 x A
= 40 x 0,86
= 34,4 m
Diambil Lv = 42 m
𝐴 𝑥 𝐿𝑣
EV = 800
0,86 𝑥 42
= 800
= 0,045 m
❖ Elevasi dan Stasioning

▪ PVI = STA + 240

Elv. + 6,12
▪ PLV = STA = STA PVI – (½ . Lv)
= + 240 – (1/2 . 42)
= + 219
Elevasi = Elevasi PVI – g0 . (1/2 . Lv)
= + 6,12 – 0% (1/2 . 42)
= + 6,12
▪ S : STA = STA PVI = + 450
Elevasi = Elevasi PVI - EV
= + 6,12 - 0,028
= + 6,092
▪ PTV : STA = STA PVI + (½ Lv)
= + 240 + (½ . 42)
= + 261
Elevasi = Elevasi PVI – g1 (1/2 Lv)
= + 6,12 - 0,86% (1/2 . 42)
= + 5,94

5.1.2 Lengkung Vertikal 2 Cekung
2,00−6,12
g1 = x 100% = -0,86 %
480
g2 =0%
A = [g2– g1] = [0 –(-0,86)] = 0,86 %
Syarat kenyamanan
- VR = 70 km/jam
120+75
- Jh = = 97,5 𝑚
2
𝐴∙𝐽ℎ 2 0,86∙97,52
- Jh < Lv, Lv = = = 20,46 m (Ditolak)
100(√2∙ℎ1+√2∙ℎ2)2 100(√2∙1,05+√2∙0,15)2
2
100(√2∙ℎ1+√2∙ℎ2) 100(√2∙1,05+√2∙0,15)2
- Jh > Lv, Lv = 2 ∙ 𝐽ℎ − = 2 ∙ 97,5 −
𝐴 0,86
= -269,56 m (Diterima)
Keluwesan bentuk
Lv = 0,6 x VR
= 0,6 x 70
= 42 m
Syarat Drainase
Lv = 40 x A
= 40 x (0,86)
= 34,4 m
Diambil Lv = 42 m
𝐴 𝑥 𝐿𝑣
EV = 800
0,86 𝑥 42
= = 0,045 m
800

▪ PVI = STA +720

Elv. + 2,00
▪ PLV = STA = STA PVI - (½ . Lv)

= + 720 – (1/2 . 42)
= + 699
Elevasi = Elevasi PVI + g1 . (1/2 . Lv)
= + 2,00 - 0,86% (1/2 . 42)
= + 1,82
▪ S : STA = STA PVI = +720

Elevasi = Elevasi PVI + EV
= + 2,00 + 0,045
= + 2,045

= + 720 + (½ . 42)
= + 741
Elevasi = Elevasi PVI + g2 (1/2 Lv)
= + 2,00 + 0% (1/2 . 42)
= + 2,00

g2 = 0%
2,00−4,00
g3 = x 100% = 1,80 %
111
A = [g3– g2] = [(1,80) –0] = 1,80 %

Syarat kenyamanan
- VR = 70 km/jam
120+75
- Jh = = 97,5 𝑚
2
𝐴∙𝐽ℎ 2 1,80∙97,52
- Jh < Lv, Lv = = = 42,96 m (Ditolak)
100(√2∙ℎ1+√2∙ℎ2)2 100(√2∙1,05+√2∙0,15)2
2
100(√2∙ℎ1+√2∙ℎ2) 100(√2∙1,05+√2∙0,15)2
- Jh > Lv, Lv = 2 ∙ 𝐽ℎ − = 2 ∙ 97,5 −
𝐴 1,80
Keluwesan bentuk
Lv = 0,6 x VR
= 0,6 x 70
= 42 m
Syarat Drainase
Lv = 40 x A

= 40 x 1,80
= 72,07 m
Diambil Lv = 72,07 m
𝐴 𝑥 𝐿𝑣
EV = 800
1,80 𝑥 72,07
= 800
= 0,162 m
▪ PVI = STA + 880

Elv. + 2,00
▪ PLV = STA = STA PVI - (½ . Lv)

= + 880 - (1/2 . 72,07)
= + 843,965
= + 2,00 - 0% (1/2 . 72,07)
= + 2,00
▪ S : STA = STA PVI = + 880


= + 2,00 – 0,162
= + 1,838

= + 880 + (½ . 72,07)
= + 916,04
= + 2,00 + 1,80% (1/2 . 72,07)
= + 2,649

4,00−2,00
g3 = x 100% = 1,80 %
111
g4 = 0%
A = [g4– g3] = [0– (-0,86)] = 0,86 %
Syarat kenyamanan
VR = 70 km/jam
120+75
Jh = = 97,5 𝑚
2
𝐴∙𝐽ℎ 2 0,86∙97,52
100(√2∙ℎ1+√2∙ℎ2)2 100(√2∙1,05+√2∙0,15)2
2
100(√2∙ℎ1+√2∙ℎ2) 100(√2∙1,05+√2∙0,15)2
Jh > Lv, Lv = 2 ∙ 𝐽ℎ − = 2 ∙ 97,5 −
𝐴 0,86
VR = 70 km/jam
550+350
Jd = = 450 𝑚
2
𝐴∙𝐽𝑑2 0,86∙4502
Jd < Lv, Lv = = = 207,32 m (Ditolak)
100(√2∙ℎ1+√2∙ℎ2)2 100(√2∙1,05+√2∙1,05)2

100(√2∙ℎ1+√2∙ℎ2)2 100(√2∙1,05+√2∙1,05)2
Jd > Lv, Lv = 2 ∙ 𝐽𝑑 − = 2 ∙ 450 −
𝐴 0,86
Keluwesan bentuk
Lv = 0,6 x VR
= 0,6 x 70
= 42 m
Syarat Drainase
Lv = 40 x A
= 40 x 0,86
= 34,4 m
Diambil Lv = 42 m
𝐴 𝑥 𝐿𝑣
EV = 800
0,86 𝑥 42
= 800
= 0,045 m
▪ PVI = STA + 991

Elv. + 4,00


= + 991 – (1/2 . 34,4)
= + 973,8
= + 4,00 – 0,86% (1/2 . 34,4)
= + 3,852
▪ S : STA = STA PVI = + 991

= + 4,00 - 0,045
= + 3,955

= + 991 + (½ . 34,4)
= 1 + 008,2
= + 4,00 + 0% (1/2 . 77,6)
= + 4,00

g4 = 0%
6,00−4,00
g5 = x 100% = 4 %
50
A = [g5– g4] = [(4) –0] = 4 %

Syarat kenyamanan
VR = 70 km/jam
120+75
Jh = = 97,5 𝑚
2
𝐴∙𝐽ℎ 2 4 .97,52
100(√2∙ℎ1+√2∙ℎ2)2 100(√2∙1,05+√2∙0,15)2
2
100(√2∙ℎ1+√2∙ℎ2) 100(√2∙1,05+√2∙0,15)2
Jh > Lv, Lv = 2 ∙ 𝐽ℎ − = 2 ∙ 97,5 −
𝐴 4
= 95,31 m (Diterima)
Keluwesan bentuk
Lv = 0,6 x VR
= 0,6 x 70
= 42 m
Syarat Drainase
Lv = 40 x A
= 40 x 4
= 160 m
Diambil Lv = 160 m

𝐴 𝑥 𝐿𝑣
EV = 800
4 𝑥 160
= 800
= 0,800 m
▪ PVI = STA 1 + 021

Elv. + 4,00

= 1 + 021 – (1/2 . 160)
= + 941
= + 4,00 + 0% (1/2 . 160)
= + 4,00
▪ S : STA = STA PVI = 1 + 21

= + 4,00 – 0,800
= + 3,2

= 1+ 021 + (½ . 160)

= 1 + 101
= + 4,00 +4% (1/2 . 160)
= + 7,2
6,00−4,00
g5 = x 100% = 4 %
50
g6 = 0%
A = [g6– g5] = [0 – (-0,86)] = 0,86 %
Syarat kenyamanan
VR = 70 km/jam
120+75
Jh = = 97,5 𝑚
2
𝐴∙𝐽ℎ 2 0,86 .97,52
100(√2∙ℎ1+√2∙ℎ2)2 100(√2∙1,05+√2∙0,15)2
2
100(√2∙ℎ1+√2∙ℎ2) 100(√2∙1,05+√2∙0,15)2
Jh > Lv, Lv = 2 ∙ 𝐽ℎ − = 2 ∙ 97,5 −
𝐴 0,86

VR = 70 km/jam
550+350
Jd = = 450 𝑚
2
𝐴∙𝐽𝑑2 0,86 ∙ 4502

Jd < Lv, Lv = = = 207,32 m (Ditolak)
100(√2∙ℎ1+√2∙ℎ2)2 100(√2∙1,05+√2∙1,05)2
100(√2∙ℎ1+√2∙ℎ2)2 100(√2∙1,05+√2∙1,05)2
Jd > Lv, Lv = 2 ∙ 𝐽𝑑 − = 2 ∙ 450 −
𝐴 0,86
Keluwesan bentuk
Lv = 0,6 x VR
= 0,6 x 70
= 42 m
Syarat Drainase
Lv = 40 x A
= 40 x 0,86
= 34,4 m
Diambil Lv = 160 m
𝐴 𝑥 𝐿𝑣 0,86𝑥 42
EV = = = 0,045 m
800 800

▪ PVI = STA 1 + 071

Elv. + 6,00

= 1 + 071 – (1/2 . 42)
= 1 + 050
= + 6,00 - 4% (1/2 . 42)
= + 5,16
▪ S : STA = STA PVI = 1 + 71

= + 6,00 - 0,045
= + 5,95
= 1 + 71 + (½ . 42)
= 1 + 092
= + 6,00 + 0% (1/2 . 42)
= + 6,00

g6 = 0%
4,00−6,00
g7 = x 100% = -1,54 %
130
A = [g7– g6] = [(-1,54) –0] = 1,54 %

Syarat kenyamanan
VR = 70 km/jam
120+75
Jh = = 97,5 𝑚
2
𝐴∙𝐽ℎ 2 1,54 .97,52
100(√2∙ℎ1+√2∙ℎ2)2 100(√2∙1,05+√2∙0,15)2
2
100(√2∙ℎ1+√2∙ℎ2) 100(√2∙1,05+√2∙0,15)2
Jh > Lv, Lv = 2 ∙ 𝐽ℎ − = 2 ∙ 97,5 −
𝐴 1,54
Keluwesan bentuk
Lv = 0,6 x VR
= 0,6 x 70
= 42 m
Syarat Drainase
Lv = 40 x A
= 40 x 1,54
= 61,54 m
𝐴 𝑥 𝐿𝑣
EV = 800
4 𝑥 61,54
= 800

= 0,118 m
▪ PVI = STA 1 + 271

Elv. + 6,00

= 1 + 271 – (1/2 . 61,54)
= 1 + 240,23
= + 6,00 - 0% (1/2 . 61,54)
= + 6,00
▪ S : STA = STA PVI = 1 + 271

= + 6,00 – 0,118
= + 5,882

= 1 + 271 + (½ . 61,54)
= 1 + 301,77
= + 4,00 - 1,54% (1/2 . 61,54)

= + 3,526
4,00−6,00
g7 = x 100% = −1,54 %
130
g8 = 0%
A = [g8– g7] = [0– (-1,54)] = 1,54 %
Syarat kenyamanan
VR = 70 km/jam
120+75
Jh = = 97,5 𝑚
2
𝐴∙𝐽ℎ 2 1,54 .97,52
100(√2∙ℎ1+√2∙ℎ2)2 100(√2∙1,05+√2∙0,15)2
2
100(√2∙ℎ1+√2∙ℎ2) 100(√2∙1,05+√2∙0,15)2
Jh > Lv, Lv = 2 ∙ 𝐽ℎ − = 2 ∙ 97,5 −
𝐴 1,54
= - 64,18 m (Diterima)
Keluwesan bentuk
Lv = 0,6 x VR
= 0,6 x 70
= 42 m
Syarat Drainase
Lv = 40 x A

= 40 x 1,54
= 61,54 m
𝐴 𝑥 𝐿𝑣 1,54 𝑥 61,54
EV = =
800 800
= 0,118 m
▪ PVI = STA 1 +401

Elv. = + 4,00
= 1 + 401 – (1/2 . 61,54)
= 1 + 370,23
= + 9,00 + 1,54% (1/2 . 61,54)
= + 9,473
▪ S : STA = STA PVI = 1 + 401

= + 9,00 - 0,118
= + 8,882
= 1 + 401 + (½ . 61,54)
= 1 + 431,77


= + 9,00 + 0% (1/2 . 61,54)
= + 9,00
g8 = 0%
2,00−4,00
g9 = x 100% = −1,67 %
120
A = |g9 – g8| = |-1,67( – 0)| = 1,67 %

Syarat kenyamanan
VR = 70 km/jam
120+75
Jh = = 97,5 𝑚
2
𝐴∙𝐽ℎ 2 1,67∙752
100(√2∙ℎ1+√2∙ℎ2)2 100(√2∙1,05+√2∙0,15)2
100(√2∙ℎ1+√2∙ℎ2)2 100(√2∙1,05+√2∙0,15)2
Jh > Lv, Lv = 2 ∙ 𝐽ℎ − = 2 ∙ 75 −
𝐴 1,67
VR = 70 km/jam
550+350
Jd = = 450 𝑚
2
𝐴∙𝐽𝑑2 1,67 ∙ 4502

Jd < Lv, Lv = = = 401,79 m (Diterima)
100(√2∙ℎ1+√2∙ℎ2)2 100(√2∙1,05+√2∙1,05)2

100(√2∙ℎ1+√2∙ℎ2)2 100(√2∙1,05+√2∙1,05)2
Jd > Lv, Lv = 2 ∙ 𝐽𝑑 − = 2 ∙ 450 −
𝐴 1,67
= 396,00 m (Ditolak)
Keluwesan bentuk
Lv = 0,6 x VR
= 0,6 x 70
= 42 m
Syarat Drainase
Lv = 40 x A
= 40 x 1,67
= 66,67 m
𝐴 𝑥 𝐿𝑣 1,67 𝑥 66,67
EV = = = 0,139 m
800 800
▪ PVI = STA 1 + 581

Elv. + 4,00


= 1 + 581 – (1/2 . 66,67)
= 1 + 547,66
= + 4,00 - 0% (1/2 . 66,67)
= + 4,00
▪ S : STA = STA PVI = 1 + 581

= + 4,00 – 0,139
= + 3,861

= 1 + 581 + (½ . 66,67)
= 1 + 614,34
= + 4,00 - 1,67% (1/2 . 66,67)
= + 3,443

2,00−4,00
g9 = x 100% = −1,67%
120
g10 = 0%
A = |g9 – g10| = |0-(-1,67)| = 1,67 %
Syarat kenyamanan
VR = 70 km/jam
120+75
Jh = = 97,5 𝑚
2
𝐴∙𝐽ℎ 2 1,67∙752
100(√2∙ℎ1+√2∙ℎ2)2 100(√2∙1,05+√2∙0,15)2
100(√2∙ℎ1+√2∙ℎ2)2 100(√2∙1,05+√2∙0,15)2
Jh > Lv, Lv = 2 ∙ 𝐽ℎ − = 2 ∙ 75 −
𝐴 1,67
Keluwesan bentuk
Lv = 0,6 x VR
= 0,6 x 70
= 42 m

Syarat Drainase
Lv = 40 x A
= 40 x 1,67 = 66,67 m
𝐴 𝑥 𝐿𝑣
EV = 800
1,67 𝑥 66,67
= 800
= 0,139 m
▪ PVI = STA 1 + 701

Elv. + 2,00

= 1 + 701– (1/2 . 66,67)
= 1 + 667,66
= + 2,00 – 1,67% (1/2 . 66,67)
= + 1,443
▪ S : STA = STA PVI = 1 + 701


= + 2,00 – 0,139
= + 1,861

= 1 + 701 + (½ . 66,67)
= 1 + 734,34
= + 2,00 - 0% (1/2 . 66,67)
= + 2,00

g10 = 0%
8,00−2,00
g11 = x 100% = 2,40 %
250
A = |g11 – g10| = |2,40 - 0| = 2,40 %

Syarat kenyamanan
VR = 70 km/jam
120+75
Jh = = 97,5 𝑚
2
𝐴∙𝐽ℎ 2 2,40∙752
100(√2∙ℎ1+√2∙ℎ2)2 100(√2∙1,05+√2∙0,15)2
100(√2∙ℎ1+√2∙ℎ2)2 100(√2∙1,05+√2∙0,15)2
Jh > Lv, Lv = 2 ∙ 𝐽ℎ − = 2 ∙ 75 −
𝐴 2,40
Keluwesan bentuk
Lv = 0,6 x VR
= 0,6 x 70
= 42 m
Syarat Drainase
Lv = 40 x A
= 40 x 2,40 = 96 m
Diambil Lv = 96 m
𝐴 𝑥 𝐿𝑣
EV = 800

2,40 𝑥 96
= 800
= 0,288 m
▪ PVI = STA 2 + 141

Elv. + 2,00
= 2 + 141 – (1/2 . 96)
= 2 + 093
Elevasi = Elevasi PVI - g10 . (1/2 . Lv)
= + 2,00 + 0% (1/2 . 96)
= + 2,00
▪ S : STA = STA PVI = 2 + 141

= + 2,00 - 0,288
= + 1,712

= 2 + 141 + (½ . 96)
= 2 + 189

= + 2,00 + 2,40% (1/2 . 96)

= + 3,152
8,00−2,00
g11 = x 100% = 2,40%
250
g12 = 0%
A = |g12 – g11| = |0–(-1,67)| = 1,67 %
Syarat kenyamanan
VR = 70 km/jam
120+75
Jh = = 97,5 𝑚
2
𝐴∙𝐽ℎ 2 1,67,40∙752
100(√2∙ℎ1+√2∙ℎ2)2 100(√2∙1,05+√2∙0,15)2
100(√2∙ℎ1+√2∙ℎ2)2 100(√2∙1,05+√2∙0,15)2
Jh > Lv, Lv = 2 ∙ 𝐽ℎ − = 2 ∙ 75 −
𝐴 1,67

VR = 70 km/jam
550+350
Jd = = 450 𝑚
2
𝐴∙𝐽𝑑2 1,67∙ 3502

Jd < Lv, Lv = = = 402,59 m (Ditolak)
100(√2∙ℎ1+√2∙ℎ2)2 100(√2∙1,05+√2∙1,05)2
100(√2∙ℎ1+√2∙ℎ2)2 100(√2∙1,05+√2∙1,05)2
Jd > Lv, Lv = 2 ∙ 𝐽𝑑 − = 2 ∙ 350 −
𝐴 1,67
Keluwesan bentuk
Lv = 0,6 x VR
= 0,6 x 70
= 42 m
Syarat Drainase
Lv = 40 x A
= 40 x 1,67
= 66,80 m
𝐴 𝑥 𝐿𝑣
EV = 800
1,67 𝑥 66,80
= 800
= 0,139 m

▪ PVI = STA 2 + 391

Elv. + 8,00

= 2 + 391 – (1/2 . 66,80)
= 2 + 357,6
= + 8,00 – 2,40% (1/2 . 66,80)
= + 7,198
▪ S : STA = STA PVI = 2 + 391

= + 8,00 – 0,139
= + 7,861

= 2 + 391 + (½ . 66,80)
= 2 + 424,4
= + 8,00 - 0% (1/2 . 66,80)
= + 8,00

g12 = 0%
8,36−8,00
g13 = x 100% = −0,10 %
360
A = |g13 – g12| = |(-0,10) - 0| = 0,10 %

Syarat kenyamanan
VR = 70 km/jam
120+75
Jh = = 97,5 𝑚
2
𝐴∙𝐽ℎ 2 0,10∙752
100(√2∙ℎ1+√2∙ℎ2)2 100(√2∙1,05+√2∙0,15)2
100(√2∙ℎ1+√2∙ℎ2)2 100(√2∙1,05+√2∙0,15)2
Jh > Lv, Lv = 2 ∙ 𝐽ℎ − = 2 ∙ 75 −
𝐴 0,10
= -3792,45 m (Diterima)
Keluwesan bentuk
Lv = 0,6 x VR
= 0,6 x 70
= 42 m
Syarat Drainase
Lv = 40 x A
= 40 x 0,10
=4m
Diambil Lv = 42 m
𝐴 𝑥 𝐿𝑣
EV = 800

0,10 𝑥 42
= 800
= 0,005 m
▪ PVI = STA 2 + 946

Elv. + 8,00

= 2 + 946 – (1/2 . 42)
= 2 + 925
= + 8,00 + 0% (1/2 . 42)
= + 8,00
▪ S : STA = STA PVI = 2 + 946
= + 8,00 - 0,005
= + 7,995
= 2 + 946 + (½ . 42)
= 2 + 967
Elevasi = Elevasi PVI + g (1/2 Lv)
= + 8,00 + 0,10% (1/2 . 42)
= + 8,021

5.2 Galian dan Timbunan

➢ Contoh Perhitungan Galian Dan Timbunan :
5.2.1 Perhitungan Galian

Keterangan : 1. Garis merah muda : kontur asli.
2. Garis oranye : rencana trase jalan.
3. G1, G2, G3, dst : area galian (horisontal)
Contoh perhitungan :
G1 = luas segitiga × lebar rencana trase jalan × faktor koreksi
1
= (2 × 𝑎 × 𝑡) × 𝑙𝑒𝑏𝑎𝑟 𝑟𝑒𝑛𝑐𝑎𝑛𝑎 𝑡𝑟𝑎𝑠𝑒 𝑗𝑎𝑙𝑎𝑛 × 𝑓𝑎𝑘𝑡𝑜𝑟 𝑘𝑜𝑟𝑒𝑘𝑠𝑖
1
= (2 × 16 × 4) × 7 × 1,15
= 257,600 m3
G2 = luas persegi × lebar rencana trase jalan × faktor koreksi

= (𝑝 × 𝑡 ) × 𝑙𝑒𝑏𝑎𝑟 𝑟𝑒𝑛𝑐𝑎𝑛𝑎 𝑡𝑟𝑎𝑠𝑒 𝑗𝑎𝑙𝑎𝑛 × 𝑓𝑎𝑘𝑡𝑜𝑟 𝑘𝑜𝑟𝑒𝑘𝑠𝑖
= (11 × 4) × 7 × 1,15
= 354,200 m3
5.2.2 Perhitungan Timbunan

Keterangan : 1. Garis merah muda : kontur asli.
2. Garis oranye : rencana trase jalan.
3. T, T2, T3, dst : area timbunan (vertikal)
Contoh perhitungan :
T2 = luas segitiga × lebar rencana trase jalan × faktor koreksi
1
= (2 × 𝑎 × 𝑡) × 𝑙𝑒𝑏𝑎𝑟 𝑟𝑒𝑛𝑐𝑎𝑛𝑎 𝑡𝑟𝑎𝑠𝑒 𝑗𝑎𝑙𝑎𝑛 × 𝑓𝑎𝑘𝑡𝑜𝑟 𝑘𝑜𝑟𝑒𝑘𝑠𝑖
1
= (2 × 48 × 4,12) × 7 × 0,9
= 622,944 m3

Tabel Rekapitulasi Perhitungan Volume Galian dan Timbunan
Rekapitulasi Perhitungan Volume Galian dan Timbunan

Titik Galian Volume (m³) Titik Timbunan Volume (m³)
G1 257.600 T1 622.944
G2 354.200 T2 622.944
G3 96.600 T3 32.288
G4 161.000 T4 163.800
G5 161.000 T5 30.083
G6 322.000 T6 48.132
G7 104.650 T7 75.600
G8 233.450 T8 50.400
G9 128.800 T9 167.895
G10 402.500 T10 25.200
G11 40.250 T11 494.424

G12 64.400
Jumlah 2326.450 2333.709

Selisih 7.259

BAB VI
PERHITUNGAN TEBAL
PERKERASAN

6.1 Perhitungan Tebal Perkerasan
• Data lalu lintas

a) Jalan di buka tahun : 2023
Umur rencana : 7 Tahun
b) Perkembangan lalu lintas selama umur rencana 3,6% lebih dari masa konstruksi
c) Data arus kendaraan tahun (kendaraan / hari /2 jalur)
Jenis Kendaraan Tahun 2020 Tahun 2021

Kendaraan ringan 2 ton (1+1) 6380 6791
Bus 8 ton (3+5) 348 368
Truk 2 as 9 ton (3+6) 393 420
Truk 2 as 12 ton (4+8) 217 238
Truk 3 as 21 ton (5+8.8) 368 371
Truk tenpel/semi trailler truck, 5 as 31 ton (5 + 61⁄2. 61⁄2 + 61⁄2. 61⁄2) 115 160
Truk gandeng/trailler truck, 2 as + 2 as 24 ton (4 + 8 + (6 + 6)) 12 15
Truk gandeng/trailler truck, 3 as + 2 as 33 ton (5 + 8.8 + (6 + 6)) - -
d) Perkembangan Lalu lintas pada masa konstruksi sebagai berikut:

6791 1
Kendaraan ringan 2 ton (1+1) : ((6380)3 − 1) 𝑥 100% = 2,10%
1
368
Bus 8 ton (3+5) : ((348) − 1) 𝑥 100%
3 = 1,88%
1
420
Truk 2 as 9 ton (3+6) : ((393) − 1) 𝑥 100%
3 = 2,24%
1
238
Truk 2 as 12 ton (4+8) : ((217) − 1) 𝑥 100%
3 = 3,13%
1
371
Truk 3 as 21 ton (5+8.8) : ((368) − 1) 𝑥 100%
3 = 0,27%
Truk tenpel/semi trailler truck,

160 1
5 as 31 ton (5 + 61⁄2. 61⁄2 + 61⁄2. 61⁄2) : ((115)3 − 1) 𝑥 100% = 11,64%
Truk gandeng/trailler truck,

15 1
2 as + 2 as 24 ton (4 + 8 + (6 + 6)) : ((12)3 − 1) 𝑥 100% = 7,72%
e) LHR dengan n = 2 tahun (2023-2021)

Kendaraan ringan 2 ton (1+1) : 6791 (1 + 2,10%)2 = 7079,61
Bus 8 ton (3+5) : 368 (1 + 1,88%)2 = 381,97
Truk 2 as 9 ton (3+6) : 420 (1 + 2,24%)2 = 439,02
Truk 2 as 12 ton (4+8) : 238 (1 + 3,13%)2 = 253,12
Truk 3 as 21 ton (5+8.8) : 371 (1 + 0,27%)2 = 373,01
5 as 31 ton (5 + 61⁄2. 61⁄2 + 61⁄2. 61⁄2) : 160 (1 + 11,64%)2 = 199,40


2 as + 2 as 24 ton (4 + 8 + (6 + 6)) : 15 (1 + 7,72%)2 = 17,41
f) LHR pada tahun ke 7 dengan i = 3,6% lebih dari masa konstruksi (LHR2016)
Kendaraan ringan 2 ton (1+1) : 7079,61 (1 + 5,70%)7 = 10437,94
Bus 8 ton (3+5) : 381,97 (1 + 5,48%)7 = 554,91
Truk 2 as 9 ton (3+6) : 439,02 (1 + 5,84%)7 = 653,16
Truk 2 as 12 ton (4+8) : 253,12 (1 + 6,73%)7 = 399,25
Truk 3 as 21 ton (5+8.8) : 373,01(1 + 3,87%)7 = 486,61
5 as 31 ton (5 + 61⁄2. 61⁄2 + 61⁄2. 61⁄2) : 199,40(1 + 15,24%)7 = 538,11
2 as + 2 as 24 ton (4 + 8 + (6 + 6)) : 17,41 (1 + 11,32%)7 = 36,88
g) Angka Ekivalen (E) = table
Kendaraan ringan 2 ton (1+1) : 0,0002 + 0,0002 = 0,0004

Bus 8 ton (3+5) : 0,0183 + 0,1410 = 0,1593
Truk 2 as 9 ton (3+6) : 0,0183 + 0,2923 = 0,3106
Truk 2 as 12 ton (4+8) : 0,0577 + 0,9238 = 0,9815
Truk 3 as 21 ton (5+8.8) : 0,1410 + 1,2712 = 1,4122

5 as 31 ton (5 + 61⁄2. 61⁄2 + 61⁄2. 61⁄2) : 0,1410 + 0,5540 + 0,5540 = 1,249

2 as + 2 as 24 ton (4 + 8 + (6 + 6)) : 0,0577 + 0,9238 + 0,2923 = 1,2738
h) Perhitungan lintas ekivalen permulaan (LEP) = C × LHR × E

Kendaraan ringan 2 ton (1+1) : 0,5 x 7079,61 x 0,0004 = 1,42
Bus 8 ton (3+5) : 0,5 x 381,97 x 0,1593 = 30,42
Truk 2 as 9 ton (3+6) : 0,5 x 439,02 x 0,3106 = 68,18
Truk 2 as 12 ton (4+8) : 0,5 x 253,12 x 0,9815 = 124,22
Truk 3 as 21 ton (5+8.8) : 0,5 x 373,01 x 1,4122 = 263,38
5 as 31 ton (5 + 61⁄2. 61⁄2 + 61⁄2. 61⁄2) : 0,5 x 199,40 x 1,249 = 124,53
2 as + 2 as 24 ton (4 + 8 + (6 + 6)) : 0,5 x 17,41 x 1,2738 = 11,09
+
: LEP = 623,23
i) Perhitungan lintas ekivalen akhir (LEA) = C × LHR × E (7 tahun)

Kendaraan ringan 2 ton (1+1) : 0,5 x 10437,94 x 0,0004 = 2,09
Bus 8 ton (3+5) : 0,5 x 554,91 x 0,1593 = 44,20
Truk 2 as 9 ton (3+6) : 0,5 x 653,16 x 0,3106 = 101,44
Truk 2 as 12 ton (4+8) : 0,5 x 399,25 x 0,9815 = 195,93
Truk 3 as 21 ton (5+8.8) : 0,5 x 486,61 x 1,4122 = 343,60
5 as 31 ton (5 + 61⁄2. 61⁄2 + 61⁄2. 61⁄2) : 0,5 x 538,11 x 1,249 = 336,05
2 as + 2 as 24 ton (4 + 8 + (6 + 6)) : 0,5 x 36,88 x 1,2738 = 23,49
+
: LEA = 1046,79

j) Perhitungan Lintas Ekivalen Tengah (LET)

LET = ½ (LEP + LEA)
LET = ½ (623,23 + 1046,79) = 835,01
k) Perhitungan Lintas Ekivalen Rencana (LER)

𝑈𝑅 7
LER = LET × Fp, dimana Fp = = 10
10
𝑈𝑅
LER = LET × 10
7
= 835,01 × 10
= 584,51
➢ Harga CBR :
9% 8% 10% 8% 9% 11% 12% 8%
➢ Perhitungan Secara Analitis

Jumlah titik pengamatan adalah 8, maka R = 2,96 (tabel)
(𝐶𝐵𝑅 max − 𝐶𝐵𝑅 min )
CBR Segmen = CBR rata-rata - 𝑅
75 12−8
= ( 8 ) − ( 2,96 )
= 8,02 %

➢ Perhitungan Secara Grafis

9% 8% 10% 8% 9% 11% 12% 8%
Nilai Jumlah nilai CBR yang sama Persen (%) nilai CBR yang
CBR atau lebih besar sama atau lebih besar
8 8 8/8 x 100% = 100%
9 5 5/8 x 100% = 63%
10 3 3/8 x 100% = 38%
11 2 2/8 x 100% = 25%
12 1 1/8 x 100% = 13%
Dari Grafik diperoleh, nilai CBR adalah 8,2%

Maka :
Nilai CBR (analitis) = 8,02
Nilai CBR (Grafis) = 8,2
Dengan rata-rata = 4,11
Dengan nilai CBR 4,11 didapat DDT = 5,7

➢ Menghitun nilai R (Factor Regional)

∑ 𝐾𝑒𝑛𝑑𝑎𝑟𝑎𝑎𝑛 𝐵𝑒𝑟𝑎𝑡
Kendaraan Berat 2020 = ∑ 𝐾𝑒𝑛𝑑𝑎𝑟𝑎𝑎𝑛
x 100%
348+393+217+368+115+12
= x 100%
6380
= 22,77 % ≤ 30 %
∑ 𝐾𝑒𝑛𝑑𝑎𝑟𝑎𝑎𝑛 𝐵𝑒𝑟𝑎𝑡
Kendaraan Berat 2021 = ∑ 𝐾𝑒𝑛𝑑𝑎𝑟𝑎𝑎𝑛
x 100%
368+420+238+371+160+15
= x 100%
8363
= 18,80 % ≤ 30 %
Curah hujan = 870 mm/tahun
Kelandaian I (< 6%)

Dari tabel diatas didapat nilai FR =0,5
➢ Menentukan nilai IPo (Indeks Permukaan Awal)

Nilai IPo ditentukan dari bahan perkerasan yang digunakan, dimana bahan perkerasan
yang digunakan adalah laston. Karena merupakan jalan baru, sehingga digunaan nilai
IPo ≥ 3,9-3,5
➢ Menentukan nilai IPt (indeks Permukaan Akhir)

Klasifikasi jalan = Arteri Primer (jalan antar kota)
Nilai LER = 584,51 × 1,67 = 976,13 .Nilai IPt = 2,0 (rentang 2,0 – 2,5)

8,1
7,4
Nomogram 4 untuk IP = 2 - 2,5 , IPo = ≥ 3,9-3,5 , LER = 976,13
Dari grafik diatas didapat nilai ITP = 8,1 dan ITP = 7,4


➢ Koefisien Kekuatan Relatif

Surface Coarse = Laston (MS 744) a1 = 0,40
Base Coarse = Batu pecah Kelas A a2 = 0,14
Sub Base Coarse = Sirtu Kelas A a3 = 0,13
➢ Menentukan Tabel Perkerasan

UR = 7 Tahun
ITP7 = a1 . D1 + a2 . D2 + a3 . D3 Susunan Perkerasan 7 Tahun

8,1 = 0,40D1 + 0,14. 20 + 0,13. 10 Laston (MS 744) = 10,00 cm
8,1 = 0,40D1 + 4,1 Batu Pecah Kelas A = 20 cm
D1 = 10,00 cm Sub Base Kelas A = 10 cm
10

6.2 Analisa Saringan
a) Fraksi Angregat Sub Base Coarse
Presentase Berat Agregat yang Lolos Ayakan

No Agregat
2” 1” 3/8” No.4 No.10 No.40 No.200
1 I 100 98 84,4 32,0 12,1 7,1 0,9
2 II 100 94 43,0 29,0 11,1 5,1 1,4
3 III 100 100 96,6 88,0 57,0 43,0 19,9
Gradasi - - - - 80 maks - 15 maks

Fraksi I + Fraksi II = 30% + 7% = 37 % Fraksi III = 0 %

30 81,08
Fraksi I = × 100 = 81,08 % Fraksi I = × 100 = 81,08 %
37 100
7 18,92
Fraksi II = × 100 = 18,92 % Fraksi II = × 100 = 18,92 %
37 100

Agregat
2" 1" 3/8" No.4 No.10 No.40 No.200
Fraksi I (81,08%) 81,08 79,46 68,43 25,95 9,81 5,76 0,73
Fraksi II (18,92%) 18,92 17,78 8,14 5,49 2,10 0,96 0,26
Fraksi III (0%) 0 0 0 0 0 0 0
Limit spesifikasi - - - - 80 maks - 15 maks
Campuran 100 97,24 76,57 31,44 11,91 6,72 0.96
b) Fraksi Angregat Base Coarse

No No.Agregat
2" 1" 3/8" No.4 No.10 No.40 No.200
1 I 100 58,4 44,5 25,9 14,3 3,5 1,7
2 II 100 50,0 32,2 18,7 9,9 4.2 1,0
3 III 100 63,6 46,0 33,5 18,4 10,2 2,4

Fraksi I + Fraksi II = 22% + 8% = 30 % Fraksi III = 0 %

22 73,33
Fraksi I = × 100 = 73,33 % Fraksi I = × 100 = 73,33 %
30 100
8 26,67
Fraksi II = × 100 = 26,67 % Fraksi II = × 100 = 26,67 %
30 100
Persentase Berat Agregat yang Lolos Ayakan

Agregat
2" 1" 3/8" No.4 No.10 No.40 No.200
Fraksi I (81,08%) 73,33 42,82 32,63 18,99 10,49 2,57 1,25
Fraksi II (18,92%) 26,67 13,34 8,59 4,99 2,64 1,12 0,27
Fraksi III (0%) 0 0 0 0 0 0 0
Limit spesifikasi - 60-100 - 40-60 25-50 15-30 8-15

Campuran 100 56,16 41,22 23,98 13,13 3,69 1,52

c) Fraksi Angregat Surface Coarse

No.Agregat
3/4" 3/8" No.4 No.8 No.30 No.50 No.200
I 100 75,3 65,3 35,4 23,1 4,5 2,6
II 95,0 88,3 64,4 42,5 25,3 14,2 1,3
III 98,7 90,4 82,4 68,2 45,0 25,3 10,3

Fraksi I + Fraksi II = 57,8% + 9,2% = 67 % Fraksi III = 0 %

57,8 86,27
Fraksi I = × 100 = 86,27 % Fraksi I = × 16,39 = 14,57 %
67 100
9,2 13,73
Fraksi II = × 100 = 13,73 % Fraksi II = × 16,39 = 2,32 %
67 100

Agregat
3/4" 3/8" No.4 No.8 No.30 No.50 No.200
Fraksi I (14,57%) 14.27 10.75 9.32 5.05 3.30 0.64 0.37
Fraksi II (2,32%) 2.20 2.05 1.49 0.99 0.59 0.33 0.03
Fraksi III
82.03 75.13 68.48 56.68 37.40 21.03 8.56
(83,11%)
Limit spesifikasi 95-100 57-79 38-60 27-47 15-28 8-20 3--8
Campuran 98.50 87.93 79.30 62.72 41.28 22.00 8.96

6.3 Kebutuhan Bahan (Aspal dan Agregat)
a. Panjang Jalan = 3306 m

b. Agregat Sub Base = 2,40 ton/m3
c. Agregat Base = 2,62 ton/m3
d. Agregat Surface and filler = 2,54 ton/m3
➢ Agregat Sub Base

Tebal Lapisan = 10 cm
Kebutuhan bahan sepanjang jalan = 3306 m × 0,1 m × (2 × 3,50 m) × 2,40 ton/m3
= 5554,08 ton
➢ Agregat Base
= 12126,41 ton
➢ Agregat Surface UR 7 tahun
= 5878,07 ton
➢ Kadar aspal = 7,5 % × 5878,07 ton

= 440,85 ton

PUTRI INAYA ALSABEA (201910340311058)
RAHMAN CAHYA NOVANTRI (201910340311068)
DAFTAR PUSTAKA
1. Affandi, Mf, Perencanaan Campuran Aspal Beton ( Job Mix Design ) dan Pengendaliannya
di AMP, Lokakarya pengendalian mutu dan aspek-aspek supervisi lain dalam pelaksanaan
konstruksi jalan, Jakarta, 19 – 23 Maret 1990.
2. Asphalt Institute, Mix Desain Methods for Aspalt Concrete and other Hot Mix Types,
Manual Series No. 2 (MS – 2), 1974.
3. Departemen Pekerjaan Umum Direktorat Jenderal Bina Marga, Petunjuk Pelaksanaan
Lapis Tipis Aspal Pasir ( Latasir ), 14/PT/B/1983.
Lapis Tipis Aspal Beton ( Lataston ), 12/PT/B/1983.
Lapis Tipis Aspal Beton ( Laston ), 13/PT/B/1983.
6. Direktorat Jenderal Bina Marga, Manual Pemeriksaan Jalan No. 01/MN/BM/1976,
Departemen Pekerjaan Umum dan Tenaga Listrik, 1976.
7. Direktorat Jenderal Bina Marga, Central Quality Control & Monitoring Unit,
C.P. Corne & Associates Ltd. PT. Virama Karya, Komentar pada Spesifikasi untuk Kontrak
Pemeliharaan Jalan, Seksi 6.3/I, Aspal campuran panas dengan durabilitas tinggi, buku I :
Rencana Campuran, Agustus 1988.

Tugas Besar Perencanaan Perkerasan Jalan: Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Muhammadiyah Malang 2023

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Judul Asli

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Tugas Besar Perencanaan Perkerasan Jalan: Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Muhammadiyah Malang 2023

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

TUGAS BESAR

PERENCANAAN PERKERASAN JALAN

TENGKU MUHAMMAD RIFANI (201910340311081)

RIZKY FEBRIANSYAH (201910340311083)

JURUSAN TEKNIK SIPIL

TENGKU MUHAMMAD RIF (201910340311081)

RIZKY FEBRIANSYAH (201910340311083)

Laporan ini disetujui pada,

Ir.Andi Syaiful A, MT , IPM, ASEAN Eng.

Nama : Tengku M. Rifani / Rizky Febriansyah

NO Tanggal Catatan Asistensi Ket/Paraf

1 24-04-2023 • Rencanakan ulang perencanaan trase jalannya

6 20-05-2023 • Gambar dan Perhitungan Galian dan Timbunan oke

7 29-05-2023 • Perhitungan alinyemen vertikal oke

8 31-05-2023 • Perhitungan tebal perkerasan ok

Pada kesempatan ini penyusun menyampaikan terimakasih kepada :

Gambar Detail Engineering Design (DED) ........................................................ (terlampir)

RIZKY FEBRIANSYAH (201910340311083)

Tugas Besar Perencanaan Perkerasan Jalan 1

RIZKY FEBRIANSYAH (201910340311083)

1.1. Latar Belakang

Perkerasan lentur (flexible pavement) adalah perkerasan yang menggunakan aspal

Tugas Besar Perencanaan Perkerasan Jalan 2

RIZKY FEBRIANSYAH (201910340311083)

Tugas Besar Perencanaan Perkerasan Jalan 3

RIZKY FEBRIANSYAH (201910340311083)

Tugas Besar Perencanaan Perkerasan Jalan 4

RIZKY FEBRIANSYAH (201910340311083)

kemampuan pengujian laboratorium untuk mendapatkan parameter ukur evaluasi jalan

Tugas Besar Perencanaan Perkerasan Jalan 5

RIZKY FEBRIANSYAH (201910340311083)

Tebal lapis tambahan (overlay) merupakan lapis perkerasan tambahan yang

Tugas Besar Perencanaan Perkerasan Jalan 6

RIZK FEBRIANSYAH (2019103403110781)

Tugas Besar Perencanaan Perkerasan Jalan 7

RIZK FEBRIANSYAH (2019103403110781)

2.1 Dasar Geometrik Jalan

2.1.1 Kelas Jalan

Jalan dibagi dalam kelas-kelas yang penempatannya didasarkan pada

Tabel 2.1 Klasifikasi Kelas Jalan

Sumber : Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota (Departemen

2.1.2 Kecepatan Rencana

Tugas Besar Perencanaan Perkerasan Jalan 8

RIZK FEBRIANSYAH (2019103403110781)

Sumber : Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota (Departemen

2.1.3 Volume Rencana

2.1.4 Keadaan Topografi

Adapun pengaruh keadaan medanterhadap perencanaan suatu jalan raya

a. Tikungan : Jari-jari tikungan pada pelebaran perkerasan diambil sedemikian

Tugas Besar Perencanaan Perkerasan Jalan 9

RIZK FEBRIANSYAH (2019103403110781)

b. Tanjakan: Dalam perencanaan diusahakan agar tanjakan dibuat dengan

2.2 Perencanaan Trase/Rute Jalan

Keadaan Geografi adalah keadaan permukaan (medan) dari daerah-

RIZK FEBRIANSYAH (2019103403110781)

2.3 Penentuan Lintasan

2.3.1 Jarak Lintasan

d A – Z = √(𝑥𝑍 − 𝑥𝐴)2 + (𝑦𝑍 − 𝑦𝐴)²

2.3.2 Sudut Azimuth

Tugas Besar Perencanaan Perkerasan Jalan 11

RIZK FEBRIANSYAH (2019103403110781)

iA–Z = kemiringan jalan dari titik awal ke titik akhir

2.3.4 Elevasi Jalan pada Titik Kritis