PPJ Novianto

TUGAS BESAR
PERENCANAAN PERKERASAN JALAN
Disusun Oleh :
MOHAMMAD NOVIYANTO ISNAIN (202010340311032)

ANNISA ASFISYIFA SALSABILA (202010340311016)
JURUSAN TEKNIK SIPIL

FAKULTAS TEKNIK
UNIVERSITAS MUHAMMADIYAH MALANG
2023
LEMBAR PENGESAHAN
TUGAS BESAR PERENCANAAN PERKERASAN JALAN
Disusun oleh :
Tugas besar ini disusun sebagai salah satu syarat untuk

mengikuti program Praktek Kerja Nyata di Fakultas Teknik Jurusan
Teknik Sipil Universitas Muhammadiyah Malang.
Laporan ini disetujui pada,
Hari :
Tanggal :
Tempat :
Mengetahui,
Dosen Pembimbing
Andi Syaiful Amal, Ir., MT, IPM,

ASEAN Eng.
NIDN : 0717106302
ii
KATA PENGANTAR
Dengan memanjatkan puji syukur kehadirat Allah Yang Maha Kuasa

yang telah melimpahkan rahmat dan hidayah-Nya, sehingga saya dapat
menyelesaikan Tugas Besar Perencanaan Perkerasan Jalan ini dengan baik.
Tugas akhir ini disusun sebagai syarat untuk mengikuti program
Praktek Kerja Nyata di Fakultas Teknik Jurusan Sipil pada Universitas
Muhammadiyah Malang.
Pada kesempatan ini penyusun menyampaikan terimakasih kepada :
1. Bapak Andi Syaiful Amal, Ir., MT, IPM, ASEAN Eng. selaku dosen pembimbing
tugas besar Perencanaan Perkerasan Jalan
2. Bapak Ir. Alik Ansyori Alamsyah, MT. selaku dosen pengampu mata kuliah
Perencanaan Perkerasan Jalan
3. Rekan-rekan mahasiswa yang telah banyak membantu hingga
terselesaikannya laporan tugas besar ini.
Akhirnya penyusun berharap semoga laporan ini dapat berguna bagi
penyusun pada khususnya dan pembaca pada umumnya. Penyusun berharap
akan adanya kritik, saran dan masukan yang bersifat membangun demi
kesempurnaan laporan tugas besar ini.
iii
Daftar Isi
BAB I
PENDAHULUAN
BAB I
PENDAHULUAN
3.1. Latar Belakang
Prasarana perhubungan terdiri dari prasarana perhubungan darat, laut,
maupun udara. Ketiga prasarana tersebut tentunya memiliki fungsi masing-
masingdalam menunjang keberhasilan pembangunan. Salah satu prasarana
perhubungan darat yang mempunyai peranan yang sangat besar dalam
pembangunan suatudaerah adalah jalan raya. Jalan merupakan jalur dimana
masyarakat mempunyai hak untuk melewati tanpa diperlukannya izin khusus
untuk itu. Jalan diklasifikasikan berdasarkan lembaga pengelolanya, seperti
dewan daerah yang bertugas memeliharanya. (Sukirman Silvia,1995)
Jalan merupakan infrastruktur yang menghubungkan satu daerah dengan
daerah yang lain yang sangat penting dalam sistem pelayanan masyarakat.
(Wirahadikusumah, 2007). Lapis perkerasan jalan berfungsi untuk menerima
beban lalu lintas dan menyebarkan ke lapis di bawahnya kemudian
diteruskan ke timah dasar. Berdasarkan bahan pengikatnya, lapis perkerasan
jalan dibagi menjadi dua kategori yaitu lapis perkerasan lentur dan lapis
perkerasan kaku.
Dua jenis perkerasan yang biasa digunakan yaitu perkerasan lentur yang
menggunakan aspal sebagai bahan pengikatnya dan perkerasan kaku yang
menggunakan semen sebagai bahan pengikat agregat. Adapun agregat
sebagai komponen utama dari perkerasan jalan raya ini terdiri dari agregat
kasar dan agregat halus yang mempunyai proporsi masing-masing sesuai
dengan spesifikasi yang digunakan. Agregat kasar merupakan agregat yang
terdiri dari batu pecah atau kerikil pecah yang bersih, kering, kuat, awet, dan
bebas dari bahan lain yang akan mengganggu, serta agregat halus merupakan
pasir alam atau pasir buatan yang bebas dari gumpalan-gumpalan lempung
dan merupakan butiran yang bersudut tajam dan mempunyai permukaan
yang kasar. Agregat kasar berupa batu pecah umumnya didapat dari hasil
pemecahan batu-batu berukuran besar oleh alat pemecah batu (stone
crusher).
Perkerasan lentur (flexible pavement) adalah perkerasan yang
Tugas Besar Perencanaan Perkerasan Jalan 1

menggunakan aspal sebagai bahan pengikat.(Sukirman, S, 1992). Perkerasan

kaku (rigid pavement) adalah perkerasan yang menggunakan semen
(Portland cement) sebagai bahan pengikat. (Sukirman, S, 1992). Kombinasi
antara dua jenis perkerasan di atas disebut perkerasan komposit (composite
pavement) dimana sebagai lapis bawah digunakan struktur beton sedangkan
sebagai lapis permukaan digunakan aspal.
Perkerasan kaku mempunyai beberapa keuntungan antara lain, cocok
untuk lalu lintas berat, lebih tahan terhadap cuaca panas, tidak terjadi
deformasi dan tahan terhadap pengaruh air. Kelemahan pada perkerasan
kaku antara lain pada masa pelaksanaan, karena setelah pengecoran
diperlukan waktu sekitar 30 hari untuk mencapai kekuatan rencana sebelum
dibuka untuk lalu lintas. Hal ini dapat mengganggu kelancaran lalu lintas
terutama pada jalan dengan lalu lintas padat. (Dachlan,2009)
Seperti kita ketahui bersama bahwa untuk membangun suatu sarana
transportasi memerlukan dana yang tidak sedikit dan metode pelaksanaan
yang tepat. Oleh sebab itu, diperlukan perencanaan konstruksi jalan dan
perencanaan pekerjaan jalan yang optimal dan memenuhi syarat teknis
menurut fungsi, volume maupun sifat lalu lintas sehingga pembangunan
konstruksi tersebut dapat berguna maksimal bagi perkembangan daerah
sekitarnya.
Jalan memiliki peranan penting dalam kehidupan diantaranya
memperlancar arus distribusi barang dan jasa, sebagai akses penghubung
antar daerah yang satu dengan daerah yang lain serta dapat meningkatkan
perekonomian dan taraf hidup masyarakat. Perkembangan ekonomi dapat
tercapai dengan dukungan prasarana jalan yang memadai.
Pembangunan jalan baru maupun peningkatan jalan yang diperlukan
sehubungan dengan penambahan kapasitas jalan raya, tentu akan
memerlukan metode yang efektif dalam perancangan agar diperoleh hasil
yang terbaik dan ekonomis, memenuhi unsur keamanan dan kenyamanan
bagi pengguna jalan.
Pelayanan jalan yang baik, aman, nyaman dan lancar akan terpenuhi jika
lebar jalan yang cukup dan tikungan-tikungan dibuat berdasarkan

persyaratanteknis geometrik jalan raya, baik alinyemen vertikal, alinyemen

horizontal serta tebal perkerasan itu sendiri, sehingga kendaraan yang
melewati jalan tersebutdengan beban dan kecepatan rencana tertentu dapat
melaluinya dengan aman dan nyaman. Oleh karena itu, pembangunan
prasarana jalan bukalah hal yang mudah disamping membutuhkan dana yang
tidak sedikit, juga diperlukan perencanaan yang baik.
Perencanaan dan pembangunan jalan raya merupakan salah satu faktor
terbentuknya daerah yang berkelanjutan termasuk jenis pembangunan
infrastruktur yang berfungsi sebagai salah satu kebutuhan masyarakat yang
meliputi proses pembukaan ruangan lalu lintas untuk menghubungkan satu
kawasan dengan kawasan yang lain. Tujuan dari pembangunan jalan ini
adalah untuk kepentingan strategi dan untuk memudahkan pengangkutan
hasil bumi.Tingginya pertumbuhan lalu lintas sebagai akibat pertumbuhan
ekonomi dapat menimbulkan masalah yang serius apabila tidak diimbangi
perbaikan mutu dari sarana dan prasarana jalan yang ada. Pertumbuhan
kendaraan yang begitu cepat berdampak pada kepadatan lalu lintas, baik
dijalan dalam kota maupun luar kota, sehingga perlu adanya peningkatan
kualitas dan kuantitas infrastruktur jalan.
Perkerasan jalan merupakan salah satu struktur utama pada suatu
konstruksi jalan dimana sistem manajemen perkerasan dituntut untuk
menentukan kondisi struktur perkerasan jalan tersebut. Faktor yang
mempengaruhi kinerja darisuatu perkerasan jalan seperti lalu lintas, cuaca,
desain perkerasan, pelaksanaan pembangunan dan pemeliharaan. Untuk
setiap lapis perkerasan jalan mempunyai umur rencana sehingga ketika
bertambah umur rencana perkerasan jalan tersebut maka kondisi jalan akan
berangsur-angsur menurun sampai tingkat dimana reabilitasi sudah harus
dilaksanakan.
Perkerasan jalan merupakan lapisan perkerasan yang terletak diantara

lapisan tanah dasar dan roda kendaraan yang berfungsi memberikan
pelayanan kepada sarana transportasi, diharapkan selama masa
pelayanantidak terjadi kerusakan yang berarti. Bahan dan material
pembentuk lapisan perkerasan jalan adalah agregat sebagai material utama

yang berpengaruh terhadap daya dukung lapisan permukaan jalan dan aspal
sebagai bahan pengikat agregat agar lapisan perkerasan kedap air.
Agregat merupakan komponen utama dari lapisan perkerasan jalan yaitu
berkisar antara 90-95% berdasarkan persentase beratnya. Daya dukung dan
stabilitas lapisan permukaan jalan ditentukan darisifat-sifat,bentukbutir,dan
gradasi agregatnya. Namun untuk mendapatkan agregat yang memenuhi
syarat sulit dilakukan jika agregat diambil langsung dari alam (quarry).
Sehingga untuk mendapatkan bentuk butiran agregat yang diharapkan yaitu
minimal mendekati gradasi yang memenuhi untuk campuran aspal
diperlukan pengolahan material dari alam (quarry) lebih lanjut dengan
menggunakan alat/mesin pemecah batu (stone crusher).
Dalam pekerjaan perbaikan perkerasan jalan, dikenal dua istilah yaitu
pemeliharaan dan reabilitasi. Untuk tebal lapis tambah (overlay) dilakukan
dengan pemeliharaan berkala. Saat ini, pemeliharaan dan reabilitasi di
Indonesia belum dapat berjalan secara optimal. Hal ini disebabkan oleh
semakin luasnya jaringan jalan, terbatasnya dana pemerintah untuk
pemeliharaan jalan di Indonesia, dan keterbatasan kemampuan pengujian
laboratorium untuk mendapatkan parameter ukur evaluasi jalan secara
praktis dilapangan. Pada permasalahan ini dibutuhkan suatu sistem yang
mampu mengevaluasi jaringan jalan secara baik, mulai dari tahap penilaian
hingga reabilitasi agar jalan memiliki umur layanan yang lebih lama. Sistem
ini disebut sebagai sistem manajemen perkerasan jalan (Road Management
System, RMS).
Shanin (1994) merumuskan bahwa salah satu prinsip yang utama dalam
sistem perkerasan jalan raya adalah kemampuan untuk menilai keadaan
kekuatan perkerasan jalan pada masa kini dan memprediksi kekuatannya
pada masa depan. Kekuatan struktur perkerasan jalan dapat diketahui dengan
cara mengukur nilai modulus (E) dan ketebalan perkerasan setiap lapisnya
(H). Kedua parameter tersebut selain dapat digunakan 2 untuk menentukan
kapasitas beban yang dapat dilayani, keduanya juga dapat digunakan untuk
pemilihan serta perancangan sistem reabilitasi yang tepat. Ada dua metode
untuk memonitor kualitas bahan danmenilai kondisi struktur jalan.

Adapun pengujiannya sebagai berikut:
1. Metode pengujian merusak (Destructive Testing, DT).
2. Metode pengujian yang tidak merusak (Non Destructive

Testing,NDT).
Metode DT merupakan metode konvensional yang melalui tahapan
pengeboran (core drilling), perbaikan lubang jalan akibat pengambilan
sampel, pemadatan ulang, pengujian benda uji di laboratorium hingga proses
analisis data. Kelemahan dari metode ini antara lain memberikan efek
gangguan yang cukup signifikan terhadap perjalanan kendaraan,
memerlukan biaya yang relatif mahal, dan memerlukan waktu yang lama.
Contoh metode DT yang umumnya digunakan antara lain core drilling,
shelby tube trenching, Marshall, dan modulus Resilien.
Metode NDT merupakan suatu metode yang melalui pengamatan
perilaku defleksi dan perpindahan partikel yang diakibatkan oleh beban
statik ataudinamik. Keunggulan metode ini dibandingkan dengan metode DT
dalam RMS antara lain proses pengujiannya yang cepat, ekonomis, tidak
memberikan gangguan yang minimum terhadap kelancaran lalulintas, dan
tidak menimbulkan kerusakan pada struktur perkerasan jalan. Menurut
Rosyidi (2004), metode NDT lebih hemat karena dapat dikerjakan di tempat
atau lapangan tanpa memerlukan waktu yang lama.
Metode NDT yang berkembang saat ini diantaranya Benkelman Beam,
Falling Weight Deflectometer (FWD), Spectral Analysis of Surface Wave
(SASW), Ground Penetrating Radar, dan Rolling Dynamic Deflectometer.
Sesuai metode NDT, Benkelman Beam (BB) merupakan salah satu metode
yang telah digunakan dan berkembang hingga saat ini. BB merupakan alat
untuk mengukur lendutan balik dan lendutan langsung perkerasan yang
menggambarkan kekuatan struktur perkerasan jalan untuk mengetahui tebal
lapis tambahan.
Tebal lapis tambahan (overlay) merupakan lapis perkerasan tambahan
yang dipasang di atas konstruksi perkerasan yang ada dengan tujuan untuk
meningkatkan kekuatan struktur perkerasan yang ada agar dapat melayani
lalu lintas yang direncanakan selama kurun waktu yang akan datang.

3.2. Maksud
Maksud dari penyusunan Tugas Besar Geometrik Jalan adalah
sebaga isyarat kelulusan mata kuliah Geometrik Jalan atau Perencanaan
Perkerasan Jalan serta sebagai syarat untuk melakukan Praktek Kerja Nyata
( PKN ).
1.1. Tujuan
Tujuan dari penyusunan Tugas Besar Geometrik Jalan ini adalah:
a. Dapat mendesain geometrik jalan.

b. Dapat merencanakan jalan dengan aman dan nyaman
c. Dapat menghasilkan desain geometrik jalan yang memaksimalkan
rasio tingkat penggunaan biaya pelaksanaan
d. Mahasiswa mampu Memahami serta mampu merencanakan jalan
dengan baik dan benar kemudian hari.

BAB II
TINJAUAN PUSTAKA

BAB II
TINJAUAN PUSTAKA
2.1 Dasar Geometrik Jalan
Perencanaan geometrik jalan adalah suatu perencanaan rute dari
suatu jalan secaralengkap, menyangkut beberapa komponen jalan yang
dirancang berdasarkan kelengkapan data dasar, yang didapat dari hasil
survey lapangan, kemudian dianalisis berdasarkan acuan persaratan yang
berlaku (modul jalan raya 1, 2012).
Selain itu, Perencanaan geometrik jalan dapat juga diartikan
sebagai suatu bagian dari perencanaan konstrusi jalan dimana geometrik
atau dimensi yang nyatadari suatu jalan beserta bagian-bagian disesuaikan
dengan tuntutan serta sifat-sifat lalu lintasnya. Perencanaan tersebut
disesuaikan dengan persyaratan parameter pengendara,kendaraan danlalu
lintas. Parameter tersebutmerupakan penentu tingkat kenyamanan dan
keamanan yangdihasilkan oleh suatu bentuk geometrik jalan (Silvia
Sukirman, 1999).
Faktor – faktor yang mempenegaruhi perencanaan geometrik jalan
raya adalah kelas jalan, kecepatan rencana, keadaan topografi, standar
perencanaan, penampang melintang, volume lalu lintas, keadaan topografi.
2.1.1 Kelas Jalan

Jalan dibagi dalam kelas-kelas yang penempatannya didasarkanpada
fungsinya juga dipertimbangkan pada besarnya volume serta sifat lalulintas
yangdiharapkan akan menggunakan jalan yang bersangkutan. Kelas Jalan
berdasarkan spesifikasi penyediaan prasarana jalan dikelompokkan menjadi.
Tabel 2.1 Klasifikasi Kelas Jalan

Kelas Jalan
Jalan Raya Jalan Sedang Jalan Kecil
Jalan Bebas Hambatan Highways Roads
Freeways
Sumber : Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota

(Departemen Pekerjaan Umum Direktort Jenderal Bina Marga
September1997).

2.1.2 Kecepatan Rencana

Kecepatan rencana yang dimaksud adalah kecepatan maksimum yang
diizinkan pada jalan yang akan direncanakan sehingga tidak menimbulkan
bahaya bagi pemakai jalan tersebut. Dalam hal ini harus disesuaikan dengan
tipe jalan yang direncanakan.
Tabel 2.2 Kecepatan Rencana VR Sesuai Klarifikasi Fungsi dan Klarifikasi

Medan Jalan
Fungsi Kecepatan Rencana VR Km/Jam
Datar Bukit Pegunungan
Arteri 70-120 60-80 40-70
Kolektor 60-90 50-60 30-50
Lokal 40-70 30-50 20-30
Sumber : Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota
(DepartemenPekerjaan Umum Direktort Jenderal Bina Marga
September 1997). Hal 11,
2.1.3 Volume Rencana

Volume lalu lintas dinyatakan dalam Satuan Mobil Penumpang
(SMP) yang besarnya menunjukkan jumlah lalu lintas harian rata-rata(LHR)
untuk kedua jurusan.
2.1.4 Keadaan Topografi

Untuk memperkecil biaya pembangunan, maka suatu standar perlu
disesuaikan dengan keadaan topografi. Dalam hal ini, jenis medan dibagi
dalam tiga golongan umum yang dibedakan menurut besarnya lereng
melintang dalam arah kurang lebih tegak lurus sumbu jalan. Seperti yang
diperlihatkan pada tabel
Tabel 2.3 Klasifikasi Medan Dan Besarnya Lereng Melintang
Jenis Medan Notasi Kemiringan Medan (%)
Datar D <3
Bukit B 3 – 25
Pegunungan G >25
Sumber: Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota (Departemen
Pekerjaan Umum Direktort Jenderal Bina Marga September 1997)

Adapun pengaruh keadaan medanterhadap perencanaan suatu jalan

raya meliputi hal-hal sebagai berikut:
a. Tikungan : Jari-jari tikungan pada pelebaran perkerasan
diambil sedemikian rupa sehingga terjamin keamanan dan kenyamanan
jalannya kendaraan dan pandangan bebas harus cukup luas.
b. Tanjakan: Dalam perencanaan diusahakan agar tanjakan dibuat
dengankelandaian sekecil mungkin.
2.2 Perencanaan Trase/Rute Jalan

2.2.1 Perencanaan Trase Jalan
Trase jalan adalah garis rencana yang menghubungkan menyatakan
jalur garistengah dari jalan yang akan dibuat. Perencanaan trase jalan dibuat
berdasarkankontur. Dengan demikian, Perencanaan trase jalan dibuat
berdasarkan kondisi yang ada (Silvia Sukirman, 1999).
Sebelum membuat trase jalan yang akan direncanakan, maka terlebih
dahulu kita melihat beberapa syarat, antara lain:
➢ Syarat Ekonomis :
• Pertama-tama, dilihat apakah di daerah sekitar yang akan dibuat trase jalan
baru, sudah ada jalan lama atau tidak.
• Untuk pembuatan jalan, diperlukan beberapa material seperti batu danpasir
yang banyak, maka perlu diperkirakan tempat penggalian material
yangletaknya berdekatan dengan lokasi pembuatan jalan.
➢ Syarat teknis
Untuk mendapatkan jalan yang bisa menjamin keselamatan jiwa dandapat
memberi rasa nyaman berkendara bagi pengemudi kendaraan bermotor
maka perlu diperhatikan beberapa faktor antara lain:
• Keadaan Geeografi
Keadaan Geografi adalah keadaan permukaan (medan) dari daerah-
daerah yang akan dilalui oleh jalan yang akan dibuat yang dapat dilihat
dalam peta topografi. Peta topografi ini perlu untuk menghindari sejauh
mungkin bukit-bukit, tanah yang berlereng terjal, tanah yang berawa-rawa
dan lainnya. Apabila diperlukan, maka dapat dilakukan survey pengukuran
topografi ulang demiketelitian kerja.

• Keadaan Geologi
Keadaan Geologi dari daerah yang akan dilalui, harus diperhatikan
juga karena banyak fakta yang menunjukan adanya bagian jalan yang rusak
akibat pengaruh keadaan geologi. Dengan adanya data yang menyatakan
keadaan geologi permukaan medan dari daerah yang akan dibuat, dapat
dihindari daerah yang rawan. Contohnya adalah adanya bagian jalan yang
patah atau longsorsebagai akibat dari tidak adanya data geologi saat jalan
direncanakan.(RSNI. T-14-2004).
2.3 Penentuan Lintasan

Berdasarkan peta topografi yang disediakan, dimaan titik asal dan tujuan
telah ditentukan, dilakukan pencarian lintasan dengan memperhatikan situasi
medan. Kontur terus ditelusuri untuk mencari lintasan yang sesuai dengan
PeraturanPerencanaan Geometrik Jalan Raya (PPGJR) No. 13 tahun 1970 serta
ketentuan – ketentuan lain yang diberikan pada perencanaan ini.
Rumus – rumus yang idgunakan dalam penentuan lintasan ini
berdasarkan buku “Perencanaan Trase Jalan Raya” oleh Bukhari R.A dan
Maimunah, tahun 2005.
2.3.1 Jarak Lintasan

d A – Z = √(𝑥𝑍 − 𝑥𝐴)2 + (𝑦𝑍 − 𝑦𝐴)²
dengan:
d A – Z = Jarak dari titik A ke titik Z
xA = koordinat titik A terhadap sumbu x
xZ = koordinat titik Z terhadap sumbu x
yA = koordinat titik A terhadap sumbu y
yZ = koordinat titik Z terhdap sumbu y
2.3.2 Sudut Azimuth

(𝑥𝑍 − 𝑥𝑀) (𝑥𝑀 − 𝑥𝐴)
∆ 𝑀 = 𝑎𝑟𝑐 𝑡𝑎𝑛 +
(𝑦𝑍 − 𝑦𝑀) (𝑦𝑀 − 𝑦𝐴)
dengan :
∆𝑀 = sudut di titik M (yang akan di cari)
xM = koordinat titik M terhadap sumbu x
yM = koodinat titik M terhadap sumbu y
xA = koordinat titik pada awal lintasan sebelum titik M, terhadap sumbu x
yA = koordinat titik pada awal lintasan sebelum titik M, terhadap sumbu y

xM = koordinat titik pada akhir lintasan sesudah titik M, terhadap sumbu x

yM = koordinat titik pada akhir lintasan sesudah titik M, terhadap sumbu y
2.3.3 Kemiringan Jalan

𝑒𝑍 − 𝑒𝐴
𝑖𝐴−𝑍 = × 100%
𝑑𝐴 − 𝑍
dengan:
iA–Z = kemiringan jalan dari titik awal ke titik akhir
eA = elevasi jalan pada titik awal
eZ = elevasi jalan pada titik akhir
dA-Z = jarak lintasan dari titik awal ke titik akhir
2.3.4 Elevasi Jalan pada Titik Kritis

ek = eT + i × L
dengan:
ek = elevasi muka jalan pada satu titik kritis
eT = elevasi muka jalan pada titik tinjauan
i = kemiringan lintasan pada titik kritis
L = jarak lintasan dari titik tinjauan ke titik kritis
2.3.5 Luas Penampang
Untuk menghitung luas tampung yang digunakan rumus – rumus luas
segitiga, segi empat dan trapesium
2.4 Alinyemen Horizontal
Alinyemen horizontal adalah proyeksi sumbu jalan pada bidang horizontal.
Alinyemen horizontal dikenal juga dengan nama “situasi jalan” atau “trase jalan”.
alinyemen horizontal terdiri dari garis-garis lurus (biasa disebut “tangen), yang
dihubungkan dengan garis-garis lengkung. Garis lengkung tersebut dapat terdiri
dari busur lingkaran ditambah dengan lengkung peralihan atau busur-busur
peralihan saja ataupun busur lingkaran saja (Hamirhan Saodang, 2010).
2.4.1 Bagian Lurus

Panjang maksimum bagian lurus, dapat ditempuh dalam waktu ≤ 2,5 menit
(sesuai VR), dengan pertimbangkan keselamatan pengemudi akibat kelelahan.

Tabel 2.4 Panjang Bagian Lurus Maksimum

Fungsi Panjang Bagian Lurus Maksimum (m)
Datar Perbukitan Pegunungan
Arteri 3.000 2.500 2.000
Kolektor 2.000 1.750 1.500
(Sumber : TPGJAK No.038 / T / BM / 1997)
2.4.2 Koefisien Gesekan Melintang

Gaya gesekan melintangg (Fm) adalah besarnya gesekan yang timbul
antara ban dan permukaan jalan dalam arah melintang jalan yang berfungsi untuk
mengimbangi gaya sentry fugal. Ilustrasi gerakan kendaraan padatikungan, yang
mengakibatkan adanya gaya gesekan ban terhadap permukaan jalan,
divisualisasikan pada gambar 2.1.
Perbandingan antara gaya gesekan melintang dan gaya normal yang
bekerja disebut koefisien gesekan melintang. Besarnya koefisien gesekan
melintang dipengaruhi oleh beberapa faktor seperti jenis dan kondisi ban,
tekanan ban, kekasaran permukaan perkerasan, kecepatan kendaraan, dan
keadaan cuaca. Nilai fm dapat diperoleh dari formulasi dalam grafik berikut :
2.4.3 Koefisien Gesekan Memanjang

Fp adalah koefisien gesek memanjang antara ban kendaraan dengan
perkerasan jalan aspal, fp akan semakin kecil jika kecepatan (VR) semakin tinggi
dan sebaliknya. (Menurut Bina Marga, nilai fp = 0,35 – 0,55, namun sebaiknya
fp diambil dari gambar 2.8 berdasarkan VR).

Gambar 2.2 Grafik Koefisien Gesekan Memanjang (fp)

2.4.4 Tikungan
Bagian yang paling kritis dari suatu alinyemen horizontal ialah bagian
lengkung (tikungan). Hal ini disebabkan oleh adanya suatu gaya sentrifugalyang
akan melemparkan kendaraan keluar daerah tikungan tersebut.
Pada saat kendaraan melalui daerah superelevasi, akan terjadi gesekanarah
melintang jalan antara ban dengan permukaan aspal yang menimbulkan gaya
gesekan melintang dengan gaya normal yang disebut dengan koefisien gesekan
melintang (f).
Gaya sentrifugal ini mendorong kendaraan secara radial keluar jalur. Atas
dasar ini maka perencanaan tikungan agar dapat memberikan keamanan dan
kenyamanan perlu mempertimbangkan hal-hal sebagai berikut :
A. Jari-jari lengkung minimum
Untuk menghindari terjadinya kecelakaan, maka untuk kecepatan
tertentu ditentukan jari-jari minimum untuk superelevasi maksimum
10%. Nilai panjang jari-jari minimum dapat dilihat pada tabel berikut:)
B. Bentuk-bentuk Tikungan
Di dalam suatu perencanaan garis lengkung maka perlu diketahui
hubungan kecepatan rencana dengan kemiringan melintang jalan
(suprelevasi) karena garis lengkung yang direncanakan harus dapat
mengurangi gaya sentrifugal secara berangsur-angsur mulai dari nol
sampai nol kembali. Bentuk tikungan dalam perencanaan tersebut
adalah :

a. Bentuk tikungan full circle

Bentuk tikungan ini digunakan pada tikungan yang mempunyai
jari- jari besar dan sudut tangen yang relatif kecil. Atas dasar ini maka
perencanaan tikungan dapat memberikan keamanan dan kenyamanan
bagi pengguna jalan raya, dalam merencanakan tikungan harus
memperhatikan hal-hal sebagai berikut :
- Lengkung peralihan
- Kemiringan melintang (superelevasi)
- Pelebaran Perkerasan Jalan
- Kebebasan samping
Jenis tikungan full circle ini merupakan jenis tikungan yang paling
ideal ditinjau dari segi keamanan dan kenyamanan pengendara dan
kendaraannya, namun apabila ditinjau dari penggunaan lahan dan biaya
pembangunannya yang relatif terbatas, jenis tikungan ini merupakan
pilihan yang sangat mahal.
Adapun batasan dimana diperbolehkan menggunakan full circle adalah
sebagai berikut:
Rumus-rumus yang digunakan pada tikungan full circle, yaitu:
1
Tc = Rc tan 2 𝛽
1
Ec = Tc tan ¼ 𝛽
2
Lc = 0,01745 𝛽 Rc
Dengan :
R = Jari - jari lengkung minimum (m)
𝛽 = Sudut tangen
𝐸𝑐 = Jarak PI ke lengkung peralihan (m)
𝐿𝑐 = Panjang bagian tikungan (m)
𝑇𝑐 = Jarak anatara TC dan PI (m)

Gambar 2.3 Tikungan Full Circle

Catatan:
Tikungan FC hanya digunakan untuk R yang besar agar tidak terjadi
patahan, karena dengan R kecil akan diperlukan superelevasi yang besar.
b. Tikungan spiral-circle - spiral
Bentuk tikungan ini digunakan pada daerah-daerah perbukitan atau
pegunungan, karena tikungan jenis ini memiliki lengkung peralihan
yang memungkinkan perubahan menikung tidak secara mendadak dan
tikungan tersebut menjadi aman. Adapun jari-jari yang diambil untuk
tikungan spiral-circle-spiral ini haruslah sesuai dengan kecepatan dan
tidak mengakibatkan adanya kemiringan tikungan yang melebihi harga
maksimum yang ditentukan, yaitu:
a) Kemiringan maksimum antar jalan kota: 0,10
b) Kemiringan maksimum jalan dalam kota: 0,08
Rumus-rumus yang digunakan pada tikungan spiral-circle- spiral,
yaitu :
𝐿𝑥 × 90
𝜃𝑠 =
𝜋 × 𝑅𝑐
𝜃𝑐 = 𝛽 − 2 𝜃𝑠
𝜃𝑐
Lc = 2𝜋𝑅𝑐
360°
L = Lc + 2Ls
𝐿𝑥 2
p = 40𝑅𝑐 2 − 𝑅𝑐 (1 − cos 𝜃𝑠)

𝐿𝑥 2
k = 𝐿𝑠 − 40𝑅𝑐 2 − 𝑅𝑐 𝑠𝑖𝑛 𝜃𝑠
Ts = (Rc + p) tan ½ 𝛽 + k
Es = (Rc + p) sec ½ 𝛽 – Rc
Dengan:
Rc = jari – jari lengkung yang direncanakan (m)
𝛽 = sudut tangen
𝜃𝑠 = sudut putar
𝐸𝑠 = jarak PI ke lengkung spiral (m)
𝐿𝑐 = panjang lengkung circle (m)
Kontrol:
Lc > 20 mL > 2Ts
Jika L < 20 m, gunakan jenis tikungan spiral-spiral.
Gambar 2.4 Tikungan Spiral-Circle-Spiral

c. Tikungan spiral-spiral
Bentuk tikungan ini digunakan pada tikungan yang tajam.
Rumus-rumus yang digunakan pada tikungan spiral-spiral, yaitu:
Ltot = 2Ls (2.14)
2𝑅 𝜃𝑠
Ls = 360 2𝜃𝑠, 𝑎𝑡𝑎𝑢 𝐿𝑠 = 28,648 (2.15)
1
𝜃𝑠 = ∆, 𝐿𝑐 = 0 (2.16)
2
p = p * × Ls (2.17)
k = k * × Ls (2.18)

∆
Ts = (R + p) tan 2 + k (2.19)
∆
Es = (R + p) tsec 2 + R (2.20)
Gambar 2.5 Tikungan Spiral-Spiral
3. Superelevasi
Penggambaran superelevasi dilakukan untuk mengetahui
kemiringan- kemiringan jalan pada bagian tertentu yaitu berfungsi
untuk mempermudah dalam pelaksanaan pengerjaan.
a. Superelevasi dapat dicapai secara bertahap dari kemiringan
melintang normal pada bagian jalan yang lurus sampai kemiringan
penuh (superelevasi) pada bagian lengkung,
b. Pada tikungan spiral-circle-spiral, pencapaian superelevasi
dilakukan secara linier, diawali dari bentuk normal sampai
lengkung peralihan (S) yang berbentuk pada bagian lurus jalan,
lalu dilanjutkan sampai superelevasi penuh pada akhir bagian
lengkung peralihan.
c. Pada tikungan full circle, pencapaian superelevasi dilakukan
secaralinier, diawali dari bagian lurus sepanjang 2/3 Ls sampai
dengan bagian lingkaran penuh sepanjang 1/3 Ls.
Pada tikungan spiral-spiral. Pencapaian superelevasi seluruhnya
dilakukan pada bagian spiral
e. Superelevasi tidak diperlukan jika ruas cukup besar, untuk itu

cukup lereng luar diputar sebesar lereng normal (LP), atau bahkan
tetap lereng normal (LN)
1. Pencapaian superelevasi
Superelevasi adalah suatu kemiringan melintang di tikungan yang
berfungsi mengimbangi gaya sentrifugal yang diterima pada saat
berjalan melalui tikungan pada kecepatan VR. Superelevasi dicapai
secara bertahap dari kemiringan melintang normal pada bagian jalan
yang lurus sampai kemiringan penuh (Superelevasi) pada bagian
lengkung.
Pada tikungan S-C-S, pencapaian superelevasi dilakukan secara
linier, diawali dari bentuk normal ( ) sampai awal lengkungan
peralihan (TS) yang berbentuk ( ) pada bagian lurus jalan, lalu
dilanjutkan sampai superelevasi penuh ( ) pada akhir pada bagian
lengkungan peralihan (SC).
Metode atau tata cara untuk melakukan superelevasi, yaitu dengan
mengubah lereng potongan melintang, dilakukan dengan bentuk
profildari tepi perkerasan yang dibundarkan, tetapi disarankan cukup
untuk mengambil garis lurus saja.
Ada tiga cara untuk mendapatkan superelevasi yaitu:
a. Memutar perkerasan jalan terhadap profil sumbu.
b. Memutar perkerasan jalan terhadap tepi jalan sebelah dalam.
c. Memutar perkerasan jalan terhadap tepi jalan sebelah luar.

Gambar 2.6 Metode Pencapaian Superelevasi pada Tikungan Tipe S-C-S
Gambar 2.7 Metode Pencapaian Superelevasi pada Tikungan Tipe FC
Gambar 2.8 Metode Pencapaian Superelevasi pada Tikungan Tipe S-S

Gambar 2.9 Panjang Lengkung Peralihan (Ls) minimum & Superelevasi (e)
untuk Jalan Antar Kota (Bina Marga)

Gambar 2.10 Panjang Lengkung Peralihan (Ls) minimum & Superelevasi (e)
untuk Jalan Antar Kota (AASHTO)
Gambar 2.11 Landai Relatif Maksimum (Bina Marga)

Gambar 2.12 Landai Relatif Maksimum (Bina Marga)
2.4.5 Pelebaran Pada Tikungan

Kendaraan yang bergerak dari jalan lurus menuju tikungan, sering kali
tidakdapat mempertahankan lintasannya pada lajur yang disediakan. Hal ini
disebabkan karena:
1. Pada waktu berbelok pertama kali hanya roda depan, sehingga lintasan
roda belakang agak keluar lajur (off tracking).
2. Jarak lintasan kendaraan tidak lagi berimpit, karena bemper depan dan
belakang kendaraan akan mempunyai lintasan yang berbeda dengan
lintasan roda depan dan roda belakang kendaraan.
3. Pengemudi akan mengalami kesulitan dalam pertahankan lintasannya
tetap pada lajur jalannya terutama pada tikungan-tikungan yang tajam
atau pada kecepatan-kecepatan tinggi.
Untuk menghindari hal-hal tersebut maka pada tikungan yang
tajam perlu perlu perkerasan jalan yang diperlebar. Pelebaran perkerasan ini
merupakan faktor dari jari-jari lengkung, kecepatan kendaraan, jenis dan
ukuran kendaraan rencana yang akan dipergunakan sebagai jalan
perencanaan.
Pada umumnya truk tunggal sebagai dasar penentuan tambahan
lebar perkerasan yang dibutuhkan. Tetapi di jalan-jalan dimana banyak
dilewati kendaraan berat, jenis kendaraan semi trailer merupakan
kendaraan yang cocok dipilih untuk kendaraan rencana.

Tentu saja pemilihan jenis kendaraan rencana ini sangat mempengaruhi

kebutuhan akan pelebaran perkerasan dan biaya pelaksanaan jalan tersebut.
Pelebaran perkerasan pada tikungan, sudut tikungan dan kecepatan rencana.
Dalam peraturan perencanaan geometrik jalan raya, mengenai hal ini
dirumuskan:
B = n(b' + c) + (n − 1) ⋅ Td + Z (2.21)
Dimana:
B = Lebar perkerasan pada tikungan
n = Jumlah jalur lalulintas
b’ = Lebar lintasan truk pada tikungan
Td = Lebar melintang akibat tonjolan depan
c = Kebebasan samping
2.4.6 Penentuan Stationing
Penentuan (stationing) panjang jalan pada tahap perencanaan adalah
memberikan nomor pada interval-interval tertentu dari awal pekerjaan.
Nomor jalan (sta jalan) dibutuhkan sebagai sarana komunikasi untuk dengan
cepat mengenali lokasi yang sedang dibicarakan , selanjutnya. Nomor jalan
ini sangat bermanfaat pada saat pelaksanaan dan perencanaan. Disamping
itu dari penomoran jalan tersebut diperoleh informasi tentang panjang jalan
secara keseluruhan . setiap sta jalan dilengkapi dengan gambar potongan
melintangnya. Adapun interval masing-masing penomoran jika tidak
adanya perubahan arah tangen pada alinyemen horizontal maupun
alinyemen vertikal sebagai berikut :
- Setiap 100 m, untuk daerah datar
- Setiap 50 m, untuk daerah bukit
- Setiap 25 m, untuk daerah gunung
Jika terjadi perubahan arah tangen atau pada tikungan maka penomoran
dilakukan sebagai berikut:
Gambar 2.13 Gambar Perhitungan Stationing

Sta TC = Sta titik A + ds – T

Sta CT = Sta TC + Lc
Sta TS = Sta CT + (d2 – T – Ts)
Sta SC = Sta SC + LcSta ST = Sta CS + Ls
Nomor jalan (sta jalan) ini sama fungsinya dengan patok-patok kmdi
sepanjang jalan, namun juga terdapat perbedaannya antara lain :
1. Patok km merupakan petunjuk jarak yang di ukur dari patok
km 0,yang umumnya terletak di ibukota provinsi atau kota madya,
sedangkanpatok sta merupakan petunjuk jarak yang di ukur dari
awal sampai akhirpekerjaan.
2. Patok km berupa patok permanen yang dipasang dengan
ukuran standar yang berlaku, sedangkan patok sta merupakan
patok sementara selama masa pelaksanaan proyek jalan tersebut.
2.5 Alinyem Vertikal
Alinyemen vertikal adalah perencanaan elevasi sumbu jalan pada setiap
titik yang ditinjau, berupa profil memanjang. Pada perencanaan alinyemen
vertikal akanditemui kelandaian positif (tanjakan) dan kelandaian negatif
(turunan), sehingga kombinasi berupa lengkung cembung dan lengkung
cekung. Disamping kedua lengkung tersebut ditemui pula kelandaian datar.
Kondisi tersebut dipengaruhi oleh keadaan topografi yang dilalui oleh rute
jalan rencana. Kondisi topografi tidak sajaberpengaruh pada perencanaan
alinyemen horizontal, tetapi mempengaruhi perencanaan alinyemen vertikal
(Hendarsin L. Shirley, 2000).
2.5.1 Jarak Pandang Henti
Jarak pandang henti minimum harus selalu diberikan pada setiap bagian jalan.
Jarak pandang henti minimum dinyatakan pada tabel berikut ini :
Tabel 2.5 Jarak Pandang Henti
Standar Jarak Pandang Henti
Kecepatan Rencana (km/jam)
Minimum Vertikal (m)
100 165
80 110
60 75
50 55
40 40
30 30
20 20

2.5.1 Jarak Pandang Menyiap

Ketentuan jarak pandang menyiap harus ditentukan pada bagian jalan
yang dipilih pada jalan dua jalur dua arah. jarak pandang menyiap standar
dan minimum dinyatakan dalam tabel berikut :
Tabel 2.6 Jarak Pandang Menyiap
Kecepatan Rencana Jarak Pandang Jarak Pandang

(km/jam) Menyiap Standar (m) Menyiap Minimum (m)
80 550 350
60 350 250
50 250 200
40 200 150
30 150 100
20 100 70
2.5.2 Kelandaian
Untuk menghitung dan merencanakan lengkung vertikal, ada
beberapa hal yang perlu diperhatikan, yaitu :
1. Karakteristik Kendaraan Pada Kelandaian
Hampir seluruh kendaraan penumpang dapat berjalan dengan
baik dengan kelandaian 7-8 % tanpa adanya perbedaan
dibandingkan dengan bagian datar. Pengamatan menunjukkan
bahwa mobil penumpang pada kelandaian 3% hanya sedikit sekali
pengaruhnya dibandingkan dengan jalan datar. Sedangkan untuk
truk, kelandaian akan lebih besar pengaruhnya.
2. Kelandaian Maksimum
Kelandaian maksimum berdasarkan pada kecepatan truk yang
bermuatanpenuh mampu bergerak dengan kecepatan tidak kurang
dari separuh kecepatan semula tanpa harus menggunakan gigi
rendah.
Tabel 2.7 Kelandaian Maksimum Yang Diizinkan

VR km/jam 120 110 100 80 60 50 40 < 40
Kelandaian 3 3 4 5 8 9 10 10
Maksimum (%)

3. Kelandaian Minimum
Pada jalan yang menggunakan kreb pada tepi perkerasannya
perlu dibuatkelandaian minimum 0,5 % untuk keperluan saluran
kemiringan melintang jalan dengan kreb hanya cukup untuk
mengalirkan air ke samping.
4. Panjang Kritis Suatu Kelandaian
Panjang kritis ini diperlukan sebagai batasan panjang
kelandaian maksimum agar pengurangan kecepatan kendaraan
tidak lebih banyak dari separuh VR, lama perjalanan pada
panjang kritis tidak lebih dari satu menit.
Tabel 2.8 Panjang Kritis (m)
Kecepatan pada awal Kelandaian %

Tanjakan (km/jam) 4 5 6 7 8 9 10
80 630 460 360 270 230 230 200
60 320 210 160 120 110 90 80
5. Lajur Pendakian Pada Kelandaian Khusus
Pada jalur jalan dengan rencana volume lalu lintas yang tinggi,
terutamauntuk tipe 2/2 TB, maka kendaraan berat akan berjalan pada
lajur pendakian dengan kecepatan VR, sedangkan kendaraan lain
masih dapat bergerak dengan kecepatan VR, sebaliknya
dipertimbangkan untuk dibuat lajur tambahan pada bagian kiri
dengan ketentuan untuk jalan baru menurut MKJI didasarkan pada
BHS (Biaya Siklus Hidup).
2.6 Lengkung Vertikal

Lengkung vertikal direncanakan untuk merubah secara bertahap
perubahan dari dua macam kelandaian arah memanjang pada setiap lokasi
yang diperlukan. Hal ini dimaksudkan untuk mengurangi guncangan akibat
perubahan kelandaian dan menyediakan jarak pandang henti yang cukup
untuk keamanan dan kenyamanan.

Rumus yang digunakan :

A = g2 – g1 (2.22)
𝐴.𝐿
Fv = 800 (2.23)
1
EPLV = EPV ± 𝑔 . 2 (2.24)
𝐴
y = 200.𝐿 𝑥 2 (2.25)
Dimana :
x = Jarak dari titik PLV ke titik yang ditinjau STA
y = Perbedaan elevasi antara titik PLV dan titik yang ditinjau
pada STA, (m)
L = Panjang lengkung vertikal parabola, yang merupakan
jarak proyeksi dari
titik PLV dan titik PTV, (STA)
g1 = Kelandaian tangen dari titik PLV, (%)
g2 = Kelandaian tangen dari titik PTV, (%)
A = Perbedaan Aljabar Kelandaian
Kelandaian menarik (pendakian) diberi tanda (+), sedangkan
kelandaian menurun (Penurunan) diberi tanda (-). Ketentuan
pendakian ataupenurunan ditinjau dari sebelah kiri.
1. Lengkung Vertikal Cembung
Ketentuan tinggi menurut Bina Marga (1997) untuk lengkung
cembung seperti pada tabel 2.18.
Tabel 2.9 Ketentuan Tinggi jenis Jarak Pandang
Untuk jarak H1 (m) H2

Pandang Tinggi Mata Tinggi Objek
Henti (Jh) 1,05 0,15
Mendahului (Jd) 1,05 1,05
Gambar 2.14 Alinyemen Vertikal Cembung

Panjang L, berdasarkan Jh
𝐴.𝐽ℎ
Jh < L, maka : L = (2.26)
399
399
Jh > L, maka : L 2Jh = (2.27)
𝐴
Panjang L, berdasarkan Jd
𝐴.𝐽𝑑
Jd < L, maka : L = (2.28)
840
840
Jd > L, maka : L 2Jd = (2.29)
𝐴
2. Lengkung Vertikal Cekung

Tidak ada dasar yang dapat digunakan untuk menentukan
panjang lengkungvertikal (L), akan tetapi ada empat kriteria sebagai
pertimbangan yang dapatdigunakan yaitu:
• Jarak sinar lampu besar dar kendaraan
• Kenyamanan pengemudi
• Ketentuan drainase
• Penampilan secara umum
Gambar 2.15 Alinyemen Vertikal Cekung

Dengan bantuan gambar di atas, yaitu tinggi lampu besar kendaraan
= 0,60 m dan sudut bias = 1°, maka diperoleh hubungan praktis,
sebagaiberikut:
Jh < L, maka :
A.Ih2
L = 120+5 Jh (2.30)
Jh > L, maka :
A.Ih2
L = 2 Jh 120+5 Jh (2.31)

2.7 Galian dan Timbunan

2.7.1 Galian
Galian tanah pada suatu daerah harus diperhitungkan sehingga tang hasil
galian dapat digunakan untuk menimbun. Perencanaan yang baik jika galian
dan timbunan seimbang, tetapi volume tanah galian cukup untuk penimbunan
yang biasa disertai dengan pemadatan. Galian dan tanah timbunan dikatakan
seimbang jika volume tanah galian lebih besar dari tanah timbunan.
2.7.2 Timbunan
Sebelum konstruksi penimbunan dikerjakan terlebih dahulu dan
dipersiapkandasar dari timbunan tersebut. Dalam hal ini tanah asli.
Beberapa faktor yang menyebabkan dasar timbunan jadi lemah, yaitu :
a. Air
Untuk mengatasi masalah air maka diperlukan drainase yang baik
, berupa drainase bawah tanah dan drainase permukaan.
b. Bahan Dasar
Bahan yang tidak baik yang digunakan sebagai bahan dasar timbunan
adalah tanah humus. Biasanya tanah ini dibuang dan diganti dengan
tanah yang baik. Tanah yang digunakan untuk bahan timbunan yang
memenuhi persyaratan yaitu tidak mengandung lempung, dengan
plastisitas tinggi dan tidak mengandung bahan organik. Bila bahan dasar
yang digunakan sebagai timbunan berupa agregat, maka agregat yang
dipilih harus memenuhi persyaratan yang telah ditentukan antara lain:
- Gradasi agregat harus memenuhi persyaratan yang telah ditentukan.
- Ukuran batuan tidak boleh lebih dari 75% tebal lapisan.
Cara pencapaian mutu bahan untuk mendapatkan gaya dukung tanah
yang diinginkan dapat dilakukan perbaikan-perbaikan dengan cara
pencampuran bahan lain seperti agregat, semen dan kapur atau
pengupasan lapisan tanah yang jelek mutunya dan menggantikannya
dengan lapisan tanah yang lebih baik.
Hal yang penting dalam pelaksanaan penimbunan adalah :
1. Konsolidasi
Adalah pada saat tanah dibebani akan melepaskan sejumlah air pori

sehingga tanah timbunan menjadi padat dan kuat menerima beban.

2. Settlement
Adalah proses penyusutan volume tanah timbunan akibat proses
konsolidasi sehingga tanah menjadi padat.
2.8 Perhitungan Galian dan Timbunan

Dengan alasan pertimbangan ekonomis, maka dalam merencanakan
suatu ruas jalan raya diusahakan agar pada pekerjaan tanah dasar volume
galian seimbang dengan volume timbunan. Dengan mengombinasikan
alinyemen horizontal dan alinyemen vertikal yang dilengkapi dengan
bentuk penampang melintang jalan yang direncanakan, memungkinkan
kita untuk menghitung besarnya volume galiandan timbunan.
Untuk memperoleh hasil perhitungan yang logis, ada beberapa
langkah yang perlu diperhatikan yaitu:
a. Penentuan Stationing
Panjang horizontal jalan dapat dilakukan dengan membuat titik-titik
stationing
(patok-patok km) di sepanjang ruas jalan.
Ketentuan umum untuk pemasangan patok-patok tersebut adalah
sebagai berikut:
- Untuk daerah datar dan lurus, jarak antara patok 100 m
- Untuk daerah bukit, jarak antara patok 50 m
- Untuk daerah gunung, jarak antara patok 20 m
b. Profil Memanjang
Profil memanjang ini memperlihatkan kondisi elevasi dari muka
tanah asli dan permukaan tanah dasar jalan yang direncanakan.
Profil memanjang digambarkan dengan menggunakan skala horizontal
1:1000dan skala vertikal 1:100, di atas kertas standar Bina Marga dari
profil memanjang ini merupakan penampakan dari trase jalan
(alinyemen horizontal) yang telah digambarkan sebelumnya. Contoh
gambar profil memanjang dapatdilihat pada gambar 2.16.

Gambar 2.16 Profil Memanjang

c. Profil Melintang
Profil melintang (cross section) digambarkan untuk setiap titik
stationing (patok) yang telah ditetapkan. Profil ini menggambarkan
bentuk permukaan tanah asli dan rencana jalan dalam arah tegal lurus
as jalan secara horizontal. Kondisi permukaan tersebut diperlihatkan
sampai sebatas minimal separuh daerah penguasaan jalan kearah kiri
dan kanan jalan tersebut.
Dengan menggunakan data-data yang tercantum dalam Daftar I
PPGJR No.13/1970, antara lain lebar perkerasan, lebar bahu, lebar
saluran (drainase),lereng melintang perkerasan dan lerang melintang
bahu maka bentuk rencana badan jalan dapat diperlihatkan.
Informasi yang dapat diperoleh dari hasil penggambaran profil
melintang ini adalah luas dari bidang-bidang galian atau timbunan yang
dikerjakan pada titik tersebut. Contoh dari profil memanjang dapat
dilihat pada gambar 2.17.
Gambar 2.17 Profil Memanjang

d. Menghitung Volume Galian Dan Timbunan

Untuk menghitung volume galian dan timbunan diperlukan data luas
penampang baik galian maupun timbunan dari masing-masing potongan
dan jarak dari kedua potongan tersebut. Masing-masing potongan
dihitung luas penampang galian ataupun timbunannya. Perhitungan
tersebut dapat dilakukan dengan alat planimetri atau dengan cara
membagi-bagi setiap penampang menjadi bentuk bangun-bangun
sederhana, misalnya bangun segitiga, segi empat dan trapesium,
kemudian dijumlahkan. Hasil dari setiap perhitungan tersebut kemudian
dituangkan ke dalam formulir sebagai berikut :
Tabel 2.10 Contoh Perhitungan Galian dan Timbunan
Luas Penampang Melintang (m3) Jarak Volume (m3)
Antar
STA G T Grata-rata Trata-rata d (m) G T
(1) (2) (3) (4) (5) (3 × 5) (4 × 5)
STA 1 G1 T1 𝐺1 + 𝐺2 𝑇1 + 𝑇2 d d×G d×T

STA 2 G2 T2 2 2 rata-rata rata-rata
dst.

Perlu diketahui bahwa perhitungan volume galian dan timbunan ini
dilakukan secara pendekatan. Semakin kecil jarak antar STA, maka
harga volume galian dan timbunan juga semakin mendekati harga
yang sesungguhnya. Sebaliknya semakin besar jarak antar STA, maka
semakinjauh ketidaktepatan hasil yang diperoleh.
Ketelitian dan ketepatan dalam menghitung besarnya volume
galian dan timbunan akan sangat berpengaruh terhadap biaya yang
akan dikeluarkan dalam waktu pelaksanaan lapangan nantinya.
Pekerjaan tanah yang terlalu besar akan berdampak terhadap semakin
mahalnya biaya pembuatan jalan yang direncanakan. Oleh sebab itu,
faktor-faktor yang perlu diperhatikan guna menghindari
ketidakhematan perlu diperhatikan sejak dini.
Faktor-faktor tersebut antara lain:
- Penuangan data lapangan ke dalam bentuk gambar harus benar, baik

skala ukuran yang digunakan.

- Perhitungan luas penampang harus seteliti mungkin dan bila
memungkinkan harus menggunakan alat ukur, misalnya planimetri.
- Disamping telah ditentukan seperti di atas, penentuan jarak antar STA
harus sedemikian rupa sehingga informasi-informasi penting seperti
perubahan elevasi yang mendadak dapat dideteksi dengan baik.
2.9 Perencanaan Tebal Perkerasan
Perkerasan jalan adalah lapisan atau badan jalan yang menggunakan
bahan- bahan khusus yang secara konstruktif lebih baik dari pada tanah dasar.
Perkerasan jalan berfungsi memberikan pelayanan kepada sarana transportasi
dan selama masa pelayanannya diharapkan tidak terjadi kerusakan yang
berarti.
Secara umum perkerasan jalan mempunyai persyaratan yaitu kuat, awet,
kedapair, rata, tidak licin, murah dan mudah dikerjakan. Oleh karena itu bahan
perkerasan jalan yang paling cocok adalah pasir, kerikil, batu dan bahan
pengikat (aspal atau semen).
Berdasarkan suatu bahan ikat, lapisan perkerasan jalan dibagi menjadi dua
kategori,yaitu:
a. Perkerasan kaku (Rigid Pavement)
Yaitu suatu perkerasan yang menggunakan bahan campuran beton
bertulang, atau bahan-bahan yang bersifat kaku.
b. Perkerasan Lentur (Flexible Pavement)
Yaitu suatu perkerasan yang menggunakan bahan campuran aspal dan
agregatatau bahan-bahan yang bersifat tidak kaku.
c. Perkerasan Komposit (Komposite Pavement)
Yaitu perkerasan dengan menggunakan dua bahan, maksudnya
menggabungkan dua bahan yang berbeda yaitu aspal dan beton.
2.9.1 Jenis dan Fungsi Konstruksi Perkerasan Lentur

Konstruksi perkerasan terdiri dari lapisan-lapisan yang diletakkan di
atas permukaan tanah dasar yang telah dipadatkan. Gambar lapisan
perkerasan lenturdapat dilihat pada gambar 2.18 di bawah ini:

Gambar 2.18 Lapisan Perkerasan Lentur

a. Lapisan Permukaan (Surface Course)
Lapisan permukaan merupakan lapisan yang terletak paling atas dari
suatu perkerasan yang biasanya terdiri dari lapisan bitumen sebagai
penutup lapisan permukaan. Fungsi dari lapisan permukaan ini adalah
sebagai berikut :
1. Lapisan perkerasan penahan beban roda, lapisan mempunyai
stabilitastinggi menahan beban roda selama masa pelayanan.
2. Lapis kedap air, sehingga air hujan yang jatuh tidak meresap
kelapisan di bawahnya dan melemahkan lapisan-lapisan tersebut.
3. Lapis aus (wearing course), yaitu lapisan yang langsung
mengalamigesekan akibat rem kendaraan, sehingga mudah aus.
4. Lapisan yang menyebarkan beban ke lapisan bawah.
Untuk memenuhi fungsi di atas, pada umumnya lapisan permukaan
dibuat dengan menggunakan bahan pengikat aspal sehingga
menghasilkanlapisan yang kedap air dengan stabilitas yang tinggi dan
daya tahan yang lama.
b. Lapisan pondasi (Base Course)
Lapisan pondasi atas merupakan lapisan utama dalam yang
menyebarkan beban badan, perkerasan umumnya terdiri dari batu
pecah (kerikil) atau tanah berkerikil yang tercantum dengan batuan
pasir dan pasir lempung dengan stabilitas semen, kapur dan bitumen.
Adapun fungsidari lapisan pondasi atas adalah :
- Sebagai peletakan terhadap lapisan permukaan

- Melindungi lapisan di bawahnya dari pengaruh luar.

- Untuk menerima beban terusan dari lapisan permukaan.
- Lapisan peresapan untuk lapisan pondasi bawah.
c. Lapisan pondasi bawah (Sub Base Course)
Lapisan pondasi bawah merupakan lapisan kedua dalam yang
menyebarkan beban yang diperoleh dari lapisan yang di atas seperti
kerikilalam (tanpa proses). Fungsi dari lapisan pondasi bawah adalah:
1. Sebagai bagian dari konstruksi perkerasan untuk mendukung dan
menyebarkan beban roda.
2. Mencapai efisiensi penggunaan material yang relatif mudah agar
lapisan-lapisan diatasnya dapat dikurangi tebalnya (penghematan
biaya konstruksi).
3. Untuk mencegah tanah dasar masuk kedalam lapisan pondasi.
4. Sebagai lapisan pertama agar pelaksanaan dapat berjalan dengan
lancar.
d. Lapisan tanah dasar (Subgrade)

Lapisan tanah (subgrade) adalah merupakan dasar untuk
peletakan bagian-bagian perkerasan lainnya. Kekuatan dan keawetan
maupun tebal dari lapisan konstruksi perkerasan jalan sangat
tergantung dari sifat-sifat dan daya dukung tanah dasar ini. Tanah
dasar ini dapat berbentuk dari tanah asli yang dipadatkan (pada daerah
galian ) ataupun tanah timbunan yang dipadatkan (pada daerah
urugan).
Mutu dan daya tahan konstruksi perkerasan tak lepas dari sifat
tanah dasar. Tanah dasar yang baik untuk konstruksi perkerasan jalan
adalah tanah dasar yang berasal dari lokasi itu sendiri serta
kemampuan mempertahankan perubahan volume selama masa
pelayanan walaupun terdapat perbedaan kondisi lingkungan dan
jenis tanah setempat. Sifat masing-masing tanah tergantung dari
tekstur, kadar air dan kondisi lingkungan.

2.9.2 Kriteria Perancangan

1. Jumlah lajur dan tebal lajur rencana
Lajur rencana merupakan salah satu lajur lalulintas dari suatu ruas
jalan, yang menampung lalu lintas terbesar. Jika jalan tidak memiliki
tanda bataslajur, jumlah lajur ditentukan dari tabel lebar perkerasan
berikut :
Tabel 2.11 Jumlah Lajur berdasarkan Lebar Perkerasan
Lebar Perkerasan ( L ) Jumlah Lajur
L < 4,5 m 1
4,5 m ≤ L < 8,00 m 2
8,00 m ≤ L < 11,25 m 3
11,25 m ≤ L < 15,00 m 4
15,00 m ≤ L < 18,75 m 5
18,75 m ≤ L < 22,50 m 6
2. Distribusi kendaraan per lajur rencana
Tabel 2.12 Koefisien Distribusi Kendaraan per Lajur Rencana
(DL)
Kendaraan Ringan * Kendaraan Berat **
Jumlah Lajur
1 arah 2 arah 1 arah 2 arah
1 1,000 1,000 1,000 1,000
2 0,600 0,500 0,700 0,500
3 0,400 0,400 0,500 0,475
4 0,300 0,300 0,400 0,450
5 - 0,250 - 0,425
6 - 0,200 - 0,400
Keterangan: *) Mobil Penumpang
**) Truk dan Bus
3. Tingkat Kepercayaan (Reliabilitas)
Tabel 2.13 Tingkat Reliabilitas Untuk Bermacam-macam
Klasifikasi Jalan
Rekomendasi Tingkat Reliabilitas
Klasifikasi Jalan Perkotaan Antar Kota
Bebas Hambatan 85 – 99,9 80 – 99,9
Arteri 80 – 99 75 – 95
Kolektor 80 – 95 75 – 95
Lokal 50 - 80 50 – 80
(Sumber: AASHTO’93)
Penerapan konsep reliabilitas harus memperhatikan langkah-langkah
sebagai berikut:

1. Definisikan klasifikasi fungsional jalan dan tentukan apakah

merupakanjalan perkotaan atau jalan antar kota.
2. Pilih tingkat reliabilitas dari rentang yang diberikan pada tabel 2.21
3. Pilih deviasi standar (S0) yang harus mewakili kondisi setempat.
Rentangnilai S0 adalah 0,35 – 0
Tabel 2.14 Deviasi Normal Standar ZR untuk berbagai tingkat

kepercayaan (R)
Tingkat Deviasi Tingkat Deviasi Tingkat Deviasi

Kepercayaan Normal Kepercayaan Normal Kepercayaan Normal
R (%) Standar R (%) Standar R (%) Standar
ZR ZR ZR
50,00 -0,000 90,00 -1,282 96,00 -1,751
60,00 -0,253 91,00 -1,340 97,00 -1,881
70,00 -0,524 92,00 -1,405 98,00 -2,054
75,00 -0,674 93,00 -1,476 99,00 -2,327
80,00 -0,841 94,00 -1,555 99,90 -2,090
85,00 -1,037 95,00 -1,645 99,99 -3,750
4. Drainase
Salah satu tujuan utama dari perancangan perkerasan jalan adalah
agar lapisan pondasi, pondasi bawah dan tanah dasar terhindar dari
pengaruh air, namun selama umur pelayanan masuknya air pada
perkerasan sulit untuk dihindari.
Untuk mengurangi masalah yang disebabkan oleh air adalah dengan
melakukan perancangan yang baik, yaitu perancangan struktur
perkerasan dengan dilengkapi perancangan drainasenya. Tujuan
utamanya adalah menjagaagar lapisan pondasi, lapisan pondasi bawah
dan tanah dasar terhindar dari kondisi jenuh.
Klasifikasi drainase pada perkerasan jalan lentur berdasarkan
fungsinya adalah drainase permukaan (Surface Drainage) dan drainase
bawah permukaan (sub surface drainage). Kualitas drainase menurut
AASHTO 1993 maupun ENCHRP 1-37A adalah berdasarkan pada

metode time-to-drain. Time-to-drain adalah waktu yang dibutuhkan oleh

sistem perkerasan untuk mengalirkan air dari keadaan jenuh sampai pada
derajat kejenuhan 50%.
Nilai dari time-to-drain ditentukan dengan persamaan di
bawah ini :
t = T50 × md × 24
Dimana:
t = Time-to-drain (jam)
T50 = Time faktor
Md = Faktor yang berhubungan dengan porositas efektif,
permeabilitas,resultan panjang serta tebal lapisan
drainase.
Faktor-faktor geometric yang dipakai untuk menghitung
nilai faktor kemiringan slope faktor (S1) dengan persamaan berikut:
(𝐿𝑅 × 𝑆𝑅 )
S1 = 𝐻
Dimana :
𝑆
LR = W (1 + (𝑆 )2) ½
𝑥
SR = (S2 + Sx2)1/2
md = Tebal dari lapisan permeable (ft)
Nilai “Md” dihitung dengan persamaan :
Ne .Lr2
Md =
K.H
Dimana:
Ne = Porositas efektif lapisan drainase
K = Permeabilitas lapisan drainase dalam feet/hari
LR = Resultan panjang (feet)
H = Tebal lapisan drainase dalam feet
6,214 × 105 × 𝐷101,478 × 𝑛6,654
K =
𝑃2000,597
Dimana :
K = Permeabilitas lapisan dalam
P200 = Berat agregat yang lolos saringan No. 200 dalam %
LR = Porositas material (tanpa satuan), nilai rasio dari volume
relative dan total volume
5. Menghitung Koefisien Drainase
Persamaan untuk menentukan koefisien drainase yang
akan digunakanmencakup:
6. Menghitung porositas material
𝑑
n = 1 – (62,4𝐺)

Dimana: n = Porositas material (tanpa satuan), nilai rasio dari volume

dan total volume
γd = Kepadatan kering dalam lb/ft3
G = Berat jenis curah (bulk), biasanya sekitar 2,5-2,7
7. Menghitung resultan kemiringan (slope resultant)
SR = (S2 + Sx2)½
Dimana: SR = Resultan kemiringan (%)
S = Kemiringan memanjang lapisan drainase (%)
Sx = Kemiringan melintang lapisan `drainase (%)
8. Menghitung resultan panjang (length resultant)

𝑆
LR = W (1 + (𝑆 ) 2)½
𝑥
Dimana: LR = Resultan panjang (feet)

W = Lebar lapisan drainase (feet)
S = Kemiringan memanjang lapisan drainase (%)
Sx = Kemiringan melintang lapisan drainase (%)
Koefisien drainase untuk mengakomodasikan kualitas sistem drainase
yangmemiliki perkerasan jalan dan definisi umum mengenai kualitas
drainase.
Tabel 2.15 Definisi Kualitas Drainase
Kualitas drainase Air hilang dalam

Baik sekali 2 jam
Baik 1 hari
Sedang 1 minggu
Jelek 1 bulan
Jelek sekali Air tidak akan mengalir
(Sumber : AASHTO’93)
Tabel 2.16 Koefisien Drainase (m) untuk Memodifikasi KoefisienKekuatan
Relatif Material Untreated Base dan Sub Base
Kualitas Persen waktu struktur perkerasan dipengaruhi

Drainase oleh kadar air yang mendekati jenuh
< 1% 1–5% 5 – 25 % > 25 %
Baik sekali 1,40 – 1,35 1,35 – 1,30 1,30 – 1,20 1,20
Baik 1,35 – 1,25 1,25 – 1,15 1,15 – 1,00 1,00
Sedang 1,25 – 1,15 1,15 – 1,05 1,05 – 0,80 0,80
Jelek 1,15 – 1,05 1,05 – 0,80 0,80 – 0,60 0,60
Jelek sekali 1,05 – 0,95 0,95 – 0,75 0,75 – 0,40 0,40

9. Kinerja Perkerasan
Dalam menentukan indeks pelayanan perkerasan lentur pada akhir
umur rencana (IPt), perlu dipertimbangkan faktor-faktor klasifikasi
(Sumber : AASHTO’93)
fungsional jalansebagaimana diperlihatkan pada tabel 2.25 di bawah ini:
Tabel 2.17 Indeks Pelayanan Perkerasan Lentur pada akhir umur rencana
Klasifikasi Jalan Indeks Pelayanan Perkerasan

Akhir Umur Rencana (IPt)
Bebas Hambatan ≥ 2,5
Arteri ≥ 2,5
Kolektor ≥ 2,0
Dalam menentukan indeks pelayanan pada awal umur rencana
(IP0) perlu diperhatikan jenis lapis permukaan perkerasan lentur pada
awal umur rencana,indeks pelayanan pada awal umur rencana (IP0)
untuk beberapa lapisan perkerasan dapat dilihat pada tabel 2.18 di
bawah ini:
Tabel 2.18 Indeks Pelayanan pada awal Umur Rencana (IP0)
Jenis lapis perkerasan IP0

Lapis beton aspal (Laton/AC) dan lapis beton aspal ≥4
modifikasi (Laston Modifikasi/AC-mod)
Lapis tipis beton aspal (Lataston/HRS) ≥4
2.9.3 Metode Perencanaan Tebal Perkerasan

Metode perencanaan yang diambil untuk menentukan tebal
lapisanperkerasan didasarkan perkiraan sebagai berikut:
a. Kekuatan lapisan tanah dasar yang dinamakan nilai CBR atau
Modulus ReaksiTanah Dasar (k).
b. Kekuatan beton yang digunakan untuk lapisan perkerasan.
c. Prediksi volume dan komposisi lalu lintas selama usia rencana.
d. Ketebalan dan kondisi lapisan pondasi bawah (subbase) yang
diperlukan untukmenopang konstruksi, lalu lintas, penurunan akibat
air dan perubahan volume lapisan tanah dasar serta sarana
perlengkapan daya dukung permukaan yang seragam di bawah dasar
beton.

Terdapat banyak metode yang telah dikembangkan dan

dipergunakan di berbagai Negara untuk merencanakan tebal perkerasan.
Metode tersebut kemudian secara spesifik diakui sebagai standar
perencanaan tebal perkerasan yang dilakukan oleh negara yang
bersangkutan. Beberapa standar yang telah dikenal adalah:
a. Metode AASHTO, Amerika Serikat
Yang secara terus menerus mengalami perubahan sesuai dengan
penelitian yang telah diperoleh. Perubahan terakhir dilakukan
pada edisi 1986 yang dapat dibaca pada buku “AASHTO – Guide
For Design of Pavement Structure, 1986”.
b. Metode NAASRA, Australia yang dapat dibaca “Interin Guide to
Pavement Thickness Design.”
c. Metode Asphalt Institute
Yang dapat dibaca pada Thickness Design Asphalt Pavement for
Highwaysand Streets, MS-1.
d. Metode Bina Marga, Indonesia
Yang merupakan modifikasi dari metode AASHTO 1972 revisi
1981. Metode ini dapat dilihat pada buku petunjuk perencanaan
tebal perkerasan jalan raya dengan metode analisa komponen
SKBI 2.3.26.1987 UDC:625,73 (02).
2.9.4 Koefisien Perencanaan Tebal Perkerasan
a. Koefisien kekuatan relatif (a)
Koefisien kekuatan relatif bahan jalan, baik campuran
beraspal sebagai lapis permukaan (lapis aus dan lapis permukaan
antara), lapis pondasi serta lapis pondasi bawah disajikan pada
tabel 2.27, maka nilai kekuatan relatif bahan (a) dapat
menggunakan referensi.

Tabel 2.19 Koefisien Kekuatan Relatif Bahan Jalan (a)
Koefisien
Kekuatan bahan
kekuatan relatif
Modulus Kuat
Stabilitas
elastis tekan
Jenis bahan marshal ITS CBR
(×1000 bebas a1 a2 a3
(MPa) (kg) (KPa) (%)
psi) (kg/cm2)
1. Lapis
permukaan
Laston
modifikasi
- Lapis aus
3200(5) 460 1000 0,414
modifikasi
- Lapis aus
3200(5) 508 1000 0,360
modifikasi
- Laston
- Lapis aus 3000(5) 435 800 0,400
- Lapis antara 3200(5) 464 800 0,344
- Lataston
- Lapis aus 2300(5) 340 800 0,350
2. Lapis
pondasi
- Lapis pondasi
3700(5) 536 2250(2) 0,305
modifikasi
- Lapis pondasi
3300(5) 480 1800(2) 2,90
laston
- Lapis pondasi
2400(5) 350 800
lataston

- Lapis pondasi
0,190
lapen
- CMRFB
(Cold Mix
0,270
Recycling 300
Foam Biutmen)
- Beton padat
5900 850 70(3) 0,230
giling
- CTB 5350 776 45 0,210
- CTRB 4450 545 35 0,170
- CTSB 4450 645 35 0,170
- CTRSB 4270 619 30 0,160
- Tanah semen 4000 580 24(4) 0,145
- Tanah kapur 3900 566 20(4) 0,140

- Agregat kelas
200 29 90 0,135
A
3. Lapis
pondasi bawah
- Agregat kelas 125 18 60
B
- Agregat kelas 130 15 35 0,112
C
- Konstruksi
Telford
- Pemadatan 52 0,104
mekanis
- Pemadatan 32 0,074
Manual
- Material 84 12 10 0,080
piligan

Keterangan:
1. Campuran beraspal panas yang menggunakan bahan pengikat

aspal modifikasi atau modified alphalt (seperti aspal polimer,
aspal yang dimodifikasi asbuton, multigrade, aspal pen 40 dan
aspal pen 60 dengan aditif campuran seperti asbuton butir),
termasuk asbuton campuran panas.
2. Diameter benda uji 60 inci
3. Kuat tekan beton untuk umur 28 hari
4. Kuat tekan bebas umur 7 hari dan diameter 7 cm
5. Pengujian modulus elastis menggunakan alat UMMATTA pada

temperatur 25°C, bebas 2500 N dan rise time 60 ms serta
pembuatan bendauji dikondisikan sesuai AASHTO designation R
30-02 (2006)
10. Pemilihan tipe lapisan beraspal

Tipe lapisan beraspal yang digunakan sebaiknya
disesuaikan dengan kondisi jalan yang akan ditingkatkan, yaitu
sesuai dengan lalu lintas rencana serta kecepatan kendaraan
(terutama kendaraan truk) pada tabel 2.21 disajikan pemilihan
tipe lapisan beraspal sesuai lalu lintas rencana dan kecepatan
kendaraan.
Tabel 2.21 Pemilihan Tipe Lapisan Beraspal Berdasarkan

Lalu LintasRencana dan Kecepatan
Kendaraan
Lalu lintas Tipe lapisan beraspal
rencana Kecepatan kendaraan 20-70 Kecepatan kendaraan ≥ 70
(juta) km/jam km/jam
< 0,3 Perancangan perkerasan lentur untuk lalu lintas rendah
0,3 – 1,0 Lapis tipis beton aspal Lapis tipis beton aspal
(Lataston/HRS) (Lataston/HRS)
10 – 30 Lapis beton aspal (Laston/AC) Lapis beton aspal
(Laston/AC)
≥ 30 Lapis Beton Aus Modifikasi Lapis beton aspal
(Laston Mod/AC-Mod) (Laston/AC)
Catatan: untuk lokasi setempat dengan kecepatan kendaraan <20
km/jam sebaiknya menggunakan perkerasan kaku.

11. Ketebalan Minimum Lapisan Perkerasan

Pada saat menentukan tebal lapis perkerasan, perlu
dipertimbangkan keefektifannya dari segi biaya, pelaksanaan
konstruksi, dan batasan pemeliharaan untuk menghindari
kemungkinan dihasilkannya perancangan yang tidak praktis.
Pada tabel 2.30 disajikan tabel minimumuntuk lapis permukaan,
lapis pondasi dan lapis pondasi bawah.
Tabel 2.22 Tebal Minimum Lapisan Perkerasan
Tebal Minimum
Jenis Bahan (Inci) (cm)
1. Lapis permukaan
Laston modifikasi
- Lapis aus modifikasi 1,6 4,0
- Lapis antara modifikasi Laston 2,4 6,0
- Lapis aus 1,6 4,0
- Lapis antara Lataston 2,4 6,0
- Lapis aus 1,2 3,0
2. Lapis pondasi
- Lapis pondasi laston modifikasi 2,9 7,5
- Lapis pondasi laston 2,9 7,5
- Lapis pondasi lataston 1,4 3,5
- Lapis pondasi lapen 2,5 6,5
- Agregat Kelas A 4,0 10,0
- CTB 6,0 15,0
- CTRB 6,0 15,0
- CMRFB 6,0 15,0
- CTSB 6,0 15,0
- CTRSB 6,0 15,0
- Beton Padat Giling 6,0 15,0
- Beton Kurus 6,0 15,0
- Tanah semen 6,0 15,0
- Tanah kapur 6,0 15,0
3. Lapis Pondasi Bawah
- Agregat kelas B 6,0 15,0
- Agregat kelas C 6,0 15,0
- Konstruksi Telford 6,0 15,0
- Material pilihan (selected material) 6,0 15,0

12. Persamaan Dasar

Untuk suatu kondisi tertentu, penentuan nilai struktur
perkerasan lentur (Indeks Tebal Perkerasan, SN) dapat dilakukan
dengan menggunakan persamaan :
𝑙𝑜𝑔 ∆𝐼𝑃
Log ‘W18’ = ZR . S0 + 9,36 × log10 SN + 1 – 0,2 + 1,094 + 2,32 . 𝑙𝑜𝑔 10 𝑀𝑅 − 8,07
0,4 +
(𝑆𝑁+1)5,19
Sesuai dengan persamaan di atas, penentuan nilai struktural

mencakuppenentuan besaran-besaran sebagai berikut:
W18 ( Wt ) = yaitu volume kumulatif lalu lintas selama umur
rencana
ZR = yaitu deviasi normal standar sebagai fungsi dari
tingkat kepercayaan (R), yaitu dengan menganggap
bahwa semua parameter masukan yang digunakan
adalah nilai rata- ratanya
S0 = yaitu gabungan standar eror untuk perkiraan lalu
lintas dankinerja.
∆IP = yaitu perbedaan antara indeks pelayanan pada awal
umurrencana (IP0) dengan indeks pelayanan pada
akhir umur rencana (Ipf).
MR = yaitu modulus resilien tanah dasar efektif (Psi)
Ipf = yaitu indeks pelayanan jalan hancur (minimum 1,5)
13. Estimasi Lalu lintas
Untuk mengestimasi volume kumulatif lalu lintas selama umur
rencana (W18) adalah sesuai prosedur.
14. Tingkat kepercayaan dan pengaruh drainase
Untuk menetapkan tingkat kepercayaan atau reabilitas dalam
proses perancangan dan pengaruh drainase.
15. Modulus Resilien tanah dasar efektif
Untuk menentukan modulus resilien akibat variasi musim, dapat
dilakukandengan pengujian di laboratorium dan pengujian CBR
lapangan kemudiandikorelasikan dengan nilai modulus resilien.
16. Perhitungan
𝑆𝑁 = 𝑎1–1 × 𝐷1–1 + 𝑎1–2 × 𝐷1–2 + 𝑎2 × 𝐷2 × 𝑚2 + 𝑎3 × 𝐷3 × 𝑚3
Keterangan:
a1a2a3 = adalah koefisien kekuatan lapis permukaan, lapis
pondasi atasdan lapis pondasi bawah.
D1D2D3 = adalah tebal lapis permukaan, lapis pondasi atas dan
lapis pondasi bawah (inci) dan tebal minimum untuk setiap jenis bahan.
m1m2 = adalah koefisien drainase lapis permukaan, lapis pondasi
atas dan lapis pondasi bawah.
Angka 1-1, 1-2, 2 dan 3 masing-masing untuk lapis permukaan, lapis
permukaan antara, lapis pondasi dan lapis pondasi bawah.

17. Analisis perancangan tebal perkerasan

Perlu dipahami bahwa untuk perkerasan lentur, struktur perkerasan
terdiridari beberapa lapisan bahan yang perlu dirancang dengan
seksama. Tahapan perhitungan adalah sebagai berikut:
1. Tetapkan umur rencana perkerasan dan jumlah lajur lalu lintas yang
akan dibangun.
2. Tetapkan indeks pelayanan akhir (Ipt) dan susunan struktur
perkerasan rancangan yang dinginkan.
3. Hitung CBR tanah dasar yang mewakili segmen, kemudian hitung
modulus reaksi tanah dasar efektif (MR).
4. Hitung lalu lintas rencana selama umur rencana yang telah ditetapkan,
yaitu berdasarkan volume, beban sumbu setiap kelas kendaraan,
perkembangan lalu lintas. Untuk menganalisis lalu lintas selama umur
rencana diperlukan coba-coba nilai SN dengan indeks pelayanan akhir
(Ipt) yang telah dipilih. Hasil iterasi selesai apabila prediksi lalu lintas
rencana relatif sama dengan (sedikit di bawah) kemampuan konstruksi
perkerasan rencana yang diinterpretasikan dengan lalu lintas.
5. Tahap berikutnya adalah menentukan nilai struktural seluruh lapis
perkerasan di atas tanah dasar. Dengan cara yang sama, selanjutnya
menghitung nilai struktural bagian perkerasan di atas lapis pondasi
bawah dan di atas lapis pondasi atas, dengan menggunakan kekuatan
lapis pondasi bawah dan lapis pondasi atas. Dengan menyelisihkan
hasil perhitungan nilai struktural yang diperlukan di atas setiap
lapisan, maka tebal maksimum yang diizinkan untuk suatu lapisan
dapat dihitung. Contoh, nilai struktural maksimum yang diizinkan
untuk lapis pondasi bawah akan sama dengan nilai struktural
perkerasan di atas tanah dasar dikurangi dengan nilai bagian
perkerasan di atas lapis pondasi bawah. Dengan cara yang sama,
maka nilai struktural lapisan yang lain dapat ditentukan.
Perlu diperhatikan bahwa prosedur tersebut hendaknya tidak
digunakan untuk menentukan nilai struktural yang dibutuhkan oleh
bagianperkerasan yang terletak di atas lapis pondasi bawah atau lapis

pondasi atas dengan modulus resilien lebih dari 40.000 psi atau
sekitar 270 MPa.Untuk kasus tersebut, tebal lapis perkerasan di atas
lapisan yang mempunyai modulus elastis tinggi harus ditentukan
berdasarkan pertimbangan efektivitas biaya serta tebal minimum
yang praktis.
2.10 Pengelolaan Proyek
Manajemen proyek adalah suatu perencanaan, pelaksanaan,
pengendalian dan koordinasi suatu proyek dari awal hingga berakhirnya
proyek untuk menjaminpelaksanaan proyek secara tepat waktu, tepat biaya
dan tepat mutu.
a. Daftar Harga Satuan Alat dan Upah
Daftar satuan bahan dan upah adalah harga yang dikeluarkan oleh
Dinas Pekerjaan Umum Bina Marga tempat proyek berada karena tidak
setiap daerahmemiliki standar yang sama. Penggunaan daftar upah ini juga
merupakan pedoman untuk menghitung perancangan anggaran biaya
pekerjaan dan upah yang dipakai kontraktor. Adapun harga satuan dan
upah adalah harga yang termasuk pajak-pajak.
b. Analisa Satuan Harga Pekerjaan
Harga satuan pekerjaan ialah jumlah harga bahan dan upah tenaga
kerja berdasarkan perhitungan analisa. Harga bahan didapat di pasaran,
dikumpulkandalam satu daftar yang dinamakan daftar harga satuan bahan.
Upah tenaga kerja didapat di lokasi, dikumpulkan dan dicatat dalam satu
daftar yang dinamakan daftar harga satuan upah.
Analisa bahan suatu pekerjaan adalah menghitung banyaknya volume
masing- masing bahan serta besarnya biaya yang dibutuhkan untuk
pekerjaan tersebut.
c. Perhitungan Volume Pekerjaan
Volume pekerjaan adalah jumlah keseluruhan dari banyaknya
(kapasitas) suatupekerjaan yang ada. Volume pekerjaan berguna untuk
menunjukkan banyaknya suatu kuantitas dari suatu pekerjaan agar didapat
harga satuan dari pekerjaan-pekerjaan yang ada di dalam suatu proyek
tersebut.

Dalam perencanaan jalan raya diusahakan agar volume galian sama

dengan volume timbunan. Dengan mengombinasikan alinyemen vertikal
dan horizontal memungkinkan kita untuk menghitung banyaknya volume
galian dan timbunan. Langkah-langkah dalam perhitungan galian dan
timbunan antaralain:
1. Penentuan stasioning (jarak patok) sehingga diperoleh panjang
jalandari alinyemen horizontal (trase jalan).
2. Gambarkan profil memanjang (alinyemen vertikal) yang
memperlihatkan perbedaan beda tinggi muka tanah asli dengan
muka tanah rencana.
3. Gambarkan potongan melintang (cross section) pada titik
stasioning,sehingga didapatkan luas galian dan timbunan.
4. Hitung volume galian dan timbunan dengan mengalikan luas
penampangrata-rata dari galian atau timbunan dengan jarak patok.
d. Perhitungan rencana anggaran biaya
Rencana anggaran biaya adalah merencanakan banyaknya biaya yang
akan digunakan serta susunan pelaksanaannya dalam perencanaan
anggaran biaya perlu dilampirkan analisa harga satuan bahan dari setiap
pekerjaan agar jelas jenis-jenis pekerjaan dan bahan yang digunakan.
e. Rekapitulasi biaya
Rekapitulasi biaya adalah biaya total yang diperlukan setelah
menghitung dan mengalikannya dengan harga satuan yang ada. Dalam
rekapitulasi terlampir pokok-pokok pekerjaan beserta biayanya dan waktu
pelaksanaannya. Disamping itu juga dapat menunjukkan lamanya
pemakaian alat dan bahan- bahan yang diperlukan serta pengaturan hal-hal
tersebut tidak salingmengganggu pelaksanaan pekerjaan.
f. Rencana kerja (time schedule)
Rencana kerja (time schedule) adalah pengaturan waktu rencana kerja
secara terperinci terhadap suatu item pekerjaan yang berpengaruh terhadap
selesainyasecara keseluruhan suatu proyek konstruksi.
Adapun jenis-jenis schedule atau rencana kerja, yaitu:
1. Bagan balok (barchart)

Adalah sekumpulan daftar kegiatan yang disusun dalam kolom arah

vertikal dan kolom arah horizontal yang menunjukkan skala waktu.
2. Kurva S
Adalah kurva yang menggambarkan kumulatif progres pada
setiap waktu dalam pelaksanaan pekerjaan. Bertambah atau
tidaknya persentase pembangunan konstruksi dapat dilihat pada
kurva S dan dapat dibandingkan dengan keadaan di lapangan.
3. Jaringan Kerja/ Network Planning (NWP)
Network planning adalah sebuah jadwal kegiatan pekerjaan
berbentuk diagram network sehingga dapat diketahui pada area
mana pekerjaan yangtermasuk ke dalam lintasan kritis dan harus
diutamakan pelaksanaannya. Cara membuat network planning
bisa dengan cara manual atau menggunakan software komputer
seperti Ms. Project. untuk membuatnyakita membutuhkan data-
data yaitu:
a) Jenis pekerjaan yang dibuat detail rincian item pekerjaan,
contohnya jika kita akan membuat network planning pondasi
batu kali maka apabila dirinci ada pekerjaan galian tanah,
pasangan pondasi batu kalikemudian urugan tanah kembali.
b) Durasi waktu masing-masing pekerjaan, dapat ditentukan
berdasarkan pengalaman atau menggunakan rumus analisa
bangunan yang sudah ada.
c) Jumlah total waktu pelaksanaan pekerjaan.
d) Metode pelaksanaan konstruksi sehingga dapat diketahui
urutan pekerjaan.
Gambar Network Planning dapat dilihat pada gambar di bawah ini :
Gambar 2.19 Sketsa Network Planning

Keterangan :
a. (Arrow), bentuk ini merupakan anak panah yang artinya
aktivitas atau kegiatan. Simbol ini merupakan pekerjaan
atau tugas dimana penyelesaiannya membutuhkan jangka
waktu tertentu dan resources tertentu. Anak panah selalu
menghubungkan dua buah nodes, arah dari anak-anak
panahmenunjukkan urutan-urutan waktu.
b. (Node/event), bentuknya merupakan lingkaran bulat yang
artinya saat peristiwa atau kejadian. Simbol ini adalah
permulaan atau akhir dari suatu kegiatan.
c. (Double arrow), anak panah sejajar merupakan kegiatan
di lintasan kritis (critical path).
d. (Dummy), bentuknya merupakan anak panah putus-putus
yang artinya kegiatan semu atau aktivitas semu. Yang
dimaksud dengan aktivitas semu adalah aktivitas yang
tidak menekan waktu.
e. 1 = Nomor Kejadian
EET
1 LET
EET (Earliest Event Time) = waktu yang paling cepat yaitu
menjumlahkan durasi dari kejadian yang dimulai dari
kejadian awal dilanjutkan kegiatan berikutnya dengan
mengambil angka yang terbesar. LET (Laetest Event Time)
= waktu yang paling lambat, yaitu mengurangi durasi dari
kejadian yang dimulai dari kegiatan paling akhir
dilanjutkan kegiatan sebelumnya dengan mengambil
angka terkecil.
f. A, B, C, D, E, F, G, H merupakan kegiatan, sedangkan La,
Lb, Lc, Ld, Le, Lf, Lg dan Lh merupakan durasi dari
kegiatan tersebut.

BAB III
PERENCANAAN
GEOMETRI JALAN

BAB III
PERENCANAAN GEOMETRI JALAN
Tabel 3.1 Titik dan Jaraknya pada Peta
Titik X (m) Y (m)
A 380 1030
1 940 980
2 1330 1180
B 1490 1530
1’ 1310 1860
2’ 910 2050
C 720 2160
Titik Pada Peta (Skala 1: 5.000)

3.1. Perhitungan Jarak
DA-1 = √(𝑋2 − 𝑋1)2 + (𝑌2 − 𝑌1)2
= √(940 − 380)2 + (980 − 1030)2

= 562,228 m
D1-2 = √(𝑋2 − 𝑋1)2 + (𝑌2 − 𝑌1)2
= √(1330 − 940)2 + (1180 − 980)2

= 438,292 m
D2-B = √(𝑋2 − 𝑋1)2 + (𝑌2 − 𝑌1)2
= √(1490 − 1330)2 + (1530 − 1180)2

= 384,838 m
DB-1’ = √(𝑋2 − 𝑋1)2 + (𝑌2 − 𝑌1)2
= √(1310 − 1490)2 + (1860 − 1530)2

= 375,899 m

D1’-2’ = √(𝑋2 − 𝑋1)2 + (𝑌2 − 𝑌1)2
= √(910 − 1310)2 + (2050 − 1860)2

= 442,832 m
D2’-C = √(𝑋2 − 𝑋1)2 + (𝑌2 − 𝑌1)2
= √(720 − 910)2 + (2160 − 2050)2

= 219,545 m
3.2. Perhitungan Sudut Azimuth

(940−380)
A-1 = 360° + arc tan [(980−1030) ] = 275,10°
1-2 = arc tan [(1330−940)

(1180−980)
] = 62,85°
2-B = arc tan [(1490−1330)

(1530−1180)
] = 24,56°
B-1’ = 360 + arc tan [(1310−1490)

(1860−1530)
] = 331,39°
(910−1310)
1’-2’ = 360 + arc tan [(2050−1860) ] = 295,40°
(720−910)
2’-C = 360 + arc tan [(2160−2050) ] = 300,06°
3.3. Perhitungan Sudut Luar

Δ2 =1-2 -A-1 = 62,85°- 275,10° + 360 = 147,75° (S-S)
Δ3 =2-B -1-2 = (62,85° - 24,56°) = 38,29° (S-C-S)
Δ4 = 2-B -B-1’ = (24,56°°- 331,39°) + 360° = 53,17° (S-C-S)
Δ5 =- 1’-2’ -B-1’ = (331,39° - 295,40°) = 35,99° (S-C-S)
Δ6 =1’-2’ - 2’-C = (300,06°- 295,40°) = 4,66° (F-C)

3.4. Perhitungan Jarak
DA-1 = √(𝑋2 − 𝑋1)2 + (𝑌2 − 𝑌1)2
= √(940 − 380)2 + (980 − 1030)2

= 562,22 m
D1-2 = √(𝑋2 − 𝑋1)2 + (𝑌2 − 𝑌1)2
= √(1330 − 940)2 + (1180 − 980)2

= 438,29 m
D2-B = √(𝑋2 − 𝑋1)2 + (𝑌2 − 𝑌1)2
= √(1490 − 1310)2 + (1530 − 1180)2

= 384,83 m
DB-1’ = √(𝑋2 − 𝑋1)2 + (𝑌2 − 𝑌1)2
= √(1310 − 14902 + (1860 − 1530)2

= 375,89 m
D1’-2’ = √(𝑋2 − 𝑋1)2 + (𝑌2 − 𝑌1)2
= √(910 − 1310)2 + (2050 − 1860)2

= 442,83 m
D2’-C = √(𝑋2 − 𝑋1)2 + (𝑌2 − 𝑌1)2
= √(720 − 910)2 + (2160 − 2050)2

= 219,54 m
3.4.1. Alinyemen Horizontal Titik 1

• Klasifikasi Jalan :Kolektor Primer (jalan antar
kota)
• Jalur : 2 × 3,50 m
• Kecepatan Rencana (VR) : 70km/jam
• Sudut Luar (Δ3) : Titik 1 = 147,75°
• Syarat Perencanaan Alinyemen Horisontal :

Full Circle (20°) < Spiral - Circle – Spiral (70°) <

Spiral -Spiral
Perhitungan
Direncanakan Alinyemen Spiral - Spiral
Gambar 4.2 Koefisien Gesekan Melintang Maksimum Untuk Desain
eMax = 10% = 0,1 (Antar Kota)

fm = −0,00065 × 𝑉𝑅 + 0,192
= −0,00065 × 70 + 0,192
= 0,1465
𝑉 2
RMin = 127 × (𝑒 𝑅
𝑀𝑎𝑥 +𝑓𝑚)
702
= 127 × (0,1 + 0,1465)
= 156,52 m

Coba-coba 1:
e = 0,098 = 9,8% ; Rc = 239 m
Lsmin = m (e + en) B
= 125 (0,088 + 0,02) 3,50
= 47,25 m
𝜃𝑠 × 𝜋 × 𝑅𝑐
Ls =
90
1
∆ × π × 239
2
=
90
1
× 147,75 × 𝜋 × 179
2
=
90
= 461,77 m
Ls = VR × 3 dtk
= 70 km/jam × 3 dtk
= 70 m
Dipilih Ls = 461,77 m
LT = 2 × Ls
= 2 × 461,77 m

= 923,55 m
𝐿𝑠2
P = 6𝑅𝑐 − 𝑅𝑐 × (1 − cos 𝜃𝑠)
461,77 2 147,75
= − 179 × (1 − cos )
6 𝑥 179 2
= 69,25 m
𝐿𝑠3
K = 𝐿𝑠 − − 𝑅𝑐 sin 𝜃𝑠
40 × 𝑅𝑐 2
461,773 147,75
= 461,77 − 40 × 1792 − 179 sin ( )
2
= 212,985 m
1
Ts = (𝑅𝑐 + 𝑃) tan 2 ∆ + 𝑘
1
= (179 + 69,25) tan 2 147,75 + 212,985
= 1071,66 m
𝑅𝑐 + 𝑝
Es = 1 − 𝑅𝑐
cos ∆
2
179 + 69,25
= 1 − 179
𝑐𝑜𝑠 147,75
2
= 714,84 m

Maka dari grafik diketahui :

fp = 0,31
𝑉𝑅 2
Jh = 0,694 × 𝑉𝑅 + 0,004 × 𝑓𝑝
702
= 0,694 × 70 + 0,004 × 0,31
= 111,80 m
Syarat untuk persamaan rumus E , Jh (𝟏𝟏𝟏, 𝟖𝟎 m) < Lt (𝟔𝟗𝟕, 𝟑𝟒𝟒 m)
90° × 𝐽ℎ
E = 𝑅𝑐 × { 1 − 𝐶𝑜𝑠 ( 𝜋 × 𝑅𝑐 )}
90 × 111,80
=179 × { 1 − 𝐶𝑜𝑠 ( )}
𝜋 × 179
=𝟖, 𝟔𝟓𝟕 m


• Klasifikasi Jalan :Arteri Primer (jalan antar
kota)
• Jalur : 2 × 3,50 m
• Sudut Luar (Δ5) : Titik 2 =38,29°

Spiral -Spiral
Perhitungan
Direncanakan Alinyemen Spiral - Circle – Spiral

fm = −0,00065 × 𝑉𝑅 + 0,192
= −0,00065 × 70 + 0,192
= 0,146

𝑉 2
RMin = 127 × (𝑒 𝑅
702
= 127 × (0,1 + 0,146)
= 156,52 m
Coba-coba 1 :
e = 0,079 = 7,9% ; Rc = 286 m ; Ls’ = 60 m
90 × 𝐿𝑠
θs =
𝜋 × 𝑅𝑐
90 × 70
=
𝜋 × 286
= 6,007°
Δc = 𝛥 − 2 × θ𝑠
= 38,29 − 2 × 6,007°
= 26,274 °

𝛥𝑐 × 𝜋 × 𝑅𝑐
Lc =
180
26,274 × 𝜋 × 286
=
180
= 131,087 m
*Syarat Lc > 20 m ↔ 131,087 m > 20 m → maka, syarat terpenuhi
Lt = 𝐿𝑐 + 2 × 𝐿𝑠
= 131,087 + 2 × 60
= 251,087 m
𝐿 2
P = 6 ×𝑠 𝑅 − 𝑅𝑐 × {1 − 𝐶𝑜𝑠 (𝜃𝑠 )}
𝑐
602
= 6 × 286 − 286 × {1 − 𝐶𝑜𝑠 (6,007)}
= 0,527 m
𝐿𝑠 3
k = 𝐿𝑠 − − 𝑅𝑐 × 𝑆𝑖𝑛 (𝜃𝑠 )
40 ×𝑅𝑐 2
603
= 60 − − 286 × 𝑆𝑖𝑛 (6,007)
40 × 2862
= 30,004 m
1
Ts = (𝑅𝑐 + 𝑃) × 𝑇𝑎𝑛 (2 𝑥 𝛥) + 𝑘
1
= (286 + 0,527) × 𝑇𝑎𝑛 (2 × 38,29) + 30,004
= 129,475 m

𝑅𝑐 + 𝑃
Es = 1 − 𝑅𝑐
𝐶𝑜𝑠 ( × 𝛥)
2
286 + 0,527
= 1 − 286
𝐶𝑜𝑠 ( × 38,29)
2
= 17,30 m
fp = 0,31
𝑉𝑅 2
Jh = 0,694 × 𝑉𝑅 + 0,004 × 𝑓𝑝
702
= 0,694 × 70 + 0,004 × 0,31
= 111,80 m
Syarat untuk persamaan rumus E , Jh (𝟏𝟏𝟏, 𝟖𝟎 m) < Lt (𝟐𝟓𝟏, 𝟎𝟖𝟕m)
90° × 𝐽ℎ
E = 𝑅𝑐 × { 1 − 𝐶𝑜𝑠 ( 𝜋 × 𝑅𝑐 )}
90° × 111,80
= 286 × { 1 − 𝐶𝑜𝑠 ( )}
𝜋 ×286
= 𝟓, 𝟒𝟓𝟏


kota)
• Jalur : 2 × 3,50 m

Spiral -Spiral
Perhitungan

fm = −0,00065 × 𝑉𝑅 + 0,192
= −0,00065 × 70 + 0,192
= 0,146
𝑉 2
RMin = 127 × (𝑒 𝑅
702
= 127 × (0,1+0,146)
= 156,84 m

Coba-coba 1 :
e = 0,094 = 9,4% ; Rc = 205 m ; Ls’ = 60 m
90 × 𝐿𝑠
θs =
𝜋 × 𝑅𝑐
90 × 60
=
𝜋 ×205
= 8,381°
Δc = 𝛥 − 2 × θ𝑠
= 53,17 − 2 × 8,381°
= 36,407°
Lc =
180
36,407 × 𝜋 × 205
=
180
= 130,196 m

Lt = 𝐿𝑐 + 2 × 𝐿𝑠
= 130,196 + 2 × 60
= 𝟐𝟓𝟎, 𝟏𝟗𝟔 m
𝐿 2
P = 6 ×𝑠 𝑅 − 𝑅𝑐 × {1 − 𝐶𝑜𝑠 (𝜃𝑠 )}
𝑐
602
= 6 × 205 − 205 × {1 − 𝐶𝑜𝑠 (8,381)}
= 0,737 m
𝐿𝑠 3
k = 𝐿𝑠 − − 𝑅𝑐 × 𝑆𝑖𝑛 (𝜃𝑠 )
40 × 𝑅𝑐 2
603
= 60 − − 205 × 𝑆𝑖𝑛 (8,381)
40 × 2052
= 29,991 m
1
Ts = (𝑅𝑐 + 𝑃) × 𝑇𝑎𝑛 (2 × 𝛥) + 𝑘
1
= (205 + 0,737) × 𝑇𝑎𝑛 (2 × 53,17) + 29,991
= 132,949 m
𝑅𝑐 + 𝑃
Es = 1 − 𝑅𝑐
2
205 + 0,737
= 1 − 205
𝐶𝑜𝑠 ( × 53,17)
2
= 25,061 m

fp = 0,31
𝑉𝑅 2
Jh = 0,694 × 𝑉𝑅 + 0,004 × 𝑓𝑝
702
= 0,694 × 70 + 0,004 × 0,31
= 111,80 m
Syarat untuk persamaan rumus E , Jh (𝟏𝟏𝟏, 𝟖𝟎 m) < Lt (𝟐𝟖𝟏, 𝟕𝟑 m)
90° × 𝐽ℎ
E = 𝑅𝑐 × { 1 − 𝐶𝑜𝑠 ( 𝜋 × 𝑅𝑐 )}
90° × 111,80
= 205 × { 1 − 𝐶𝑜𝑠 ( )}
𝜋 × 205
= 𝟕, 𝟓𝟕𝟒 m


kota)
• Jalur : 2 × 3,50 m

Spiral -Spiral
Perhitungan

fm = −0,00065 × 𝑉𝑅 + 0,192
= −0,00065 × 70 + 0,192
= 0,146
𝑉 2
RMin = 127 × (𝑒 𝑅
702
= 127 × (0,1+0,146)

= 156,84 m
Coba-coba 1 :
e = 0,098 = 9,8% ; Rc = 179 m ; Ls’ = 60 m
90 × 𝐿𝑠
θs =
𝜋 × 𝑅𝑐
90 × 60
=
𝜋 × 179
= 9,598°
Δc = 𝛥 − 2 × θ𝑠
= 35,99 − 2 × 9,598°
= 16,792°
Lc =
180
16,792× 𝜋 × 179
=
180
= 52,435 m

Lt = 𝐿𝑐 + 2 × 𝐿𝑠
= 52,435 + 2 × 60
= 𝟏𝟕𝟐, 𝟒𝟑𝟓 m
𝐿 2
P = 6 ×𝑠 𝑅 − 𝑅𝑐 × {1 − 𝐶𝑜𝑠 (𝜃𝑠 )}
𝑐
602
= 6 × 179 − 179 × {1 − 𝐶𝑜𝑠 (9,598)}
= 0,846 m
𝐿𝑠 3
k = 𝐿𝑠 − 40 × 𝑅𝑐 2
− 𝑅𝑐 × 𝑆𝑖𝑛 (𝜃𝑠 )
603
= 60 − − 179 × 𝑆𝑖𝑛 (9,598)
40 × 1792
= 29,986 m
1
Ts = (𝑅𝑐 + 𝑃) × 𝑇𝑎𝑛 ( × 𝛥) + 𝑘
2
1
= (179 + 0,846) × 𝑇𝑎𝑛 (2 × 35,99) + 29,986
= 88,404 m
𝑅𝑐 + 𝑃
Es = 1 − 𝑅𝑐
2
179+ 0,846
= 1 − 179
𝐶𝑜𝑠 ( × 35,99)
2
= 10,096 m

fp = 0,31
𝑉𝑅 2
Jh = 0,694 × 𝑉𝑅 + 0,004 × 𝑓𝑝
702
= 0,694 × 70 + 0,004 × 0,31
= 111,80 m
Syarat untuk persamaan rumus E , Jh (𝟏𝟏𝟏, 𝟖𝟎 m) < Lt (𝟏𝟕𝟐, 𝟒𝟑𝟓 m)
90° × 𝐽ℎ
E = 𝑅𝑐 × { 1 − 𝐶𝑜𝑠 ( 𝜋 × 𝑅𝑐 )}
90° × 111,80
= 179 × { 1 − 𝐶𝑜𝑠 ( )}
𝜋 × 179
= 𝟖, 𝟔𝟓𝟕 m

3.5. PERENCANAAN GEOMETRIK JALAN

• Klasifikasi Jalan :Arteri Primer (jalan antar
kota)
• Jalur : 2 × 3,50 m

Spiral -Spiral
Perhitungan
Direncanakan Alinyemen Full Circle

fm = −0,00065 × 𝑉𝑅 + 0,192
= −0,00065 × 70 + 0,192
= 0,1465

𝑉 2
RMin = 127 × (𝑒 𝑅
702
= 127 ×(0,1+0,1465)
= 156,5 m
Coba-coba 1:
e = 0,021 = 2,1 % ; Rc = 1432 m ; Ls’ = 60 m
Tc = Rc tg 1/2 β
= 1432 tg (1/2 x 4,66)
= 58,266 m
Ec = Tc tg 1/4 β
= 58,266 tg (1/4. 4,66)
= 1,185 m
Lc= Lt = 0,01745 β Rc

= 0,01745 (4,66) (1432)
= 116,446 m
Maka dari grafik diketahui :

fp = 0,31
𝑉𝑅 2
Jh = 0,694 × 𝑉𝑅 + 0,004 × 𝑓𝑝
702
= 0,694 × 70 + 0,004 × 0,31
= 49,212 m
Syarat untuk persamaan rumus E , Jh (𝟒𝟗, 𝟐𝟏𝟐 m) < Lt (𝟏𝟏𝟔, 𝟒𝟒𝟔 m)
90 × 𝐽ℎ
E = 𝑅𝑐 × { 1 − 𝐶𝑜𝑠 ( 𝜋 × 𝑅𝑐 )}
90 × 113,94
= 1432 × { 1 − 𝐶𝑜𝑠 ( )}
𝜋 × 1432
=1,132 m

3.6. Perencanaan Lebar Perkerasan

3.6.1. Perencanaan Pelebaran Perkerasan Pada Tikungan Rc =
239 m
➢ Vr : 70 𝐾𝑚⁄𝐽𝑎𝑚
➢ R : 239 m
➢ Lebar Perkerasan
Perjalur : 3,50 m
➢ Jumlah Jalur (N) : 2 Lajur
➢ Lebar Perkerasan Jalur
Lurus (Bn) : 7,0 m
➢ Lebar Kendaraan
Rencana (µ) : 2,6 m
➢ Jarak Gandar
Kendaraan (L) : 7,6 m
➢ Tonjolan Depan
Kendaraan (A) : 2,1 m
Penyelesaian
𝑉𝑟
Z = 0,105 .
√𝑅
70
= 0,105 .
√239
= 0,475 m
U = µ + 𝑅 − √𝑅 2 − 𝐿2
= 2,6 + 239 −
√2392 − 7,62
= 2,72 m
Fa = √𝑅 2 + 𝐴 (2𝐿 + 𝐴) − 𝑅
=
√2392 + 2,1 (2 . 7,6 + 2,1) −
239
= 0,076 m

Wc = N (µ + C) + (N – 1) . Fa +
Z
= 2 (2,6 + 1) + (2 – 1) .
0,076 + 0,475
= 7,75 m
W = wc – Bn
= 7,75 – 7,0
= 0,75 m < 0,8 m
Diambil nilai w sebesar 0,80 m
286 m
➢ R : 286 m
Perjalur : 3,50 m
Lurus (Bn) : 7,0 m
➢ Lebar Kendaraan
➢ Jarak Gandar
➢ Tonjolan Depan
Penyelesaian
𝑉𝑟
Z = 0,105 .
√𝑅
70
= 0,105 .
√286
= 0,434 m
U = µ + 𝑅 − √𝑅 2 − 𝐿2

= 2,6 + 286 −
√2862 − 7,62
= 2,70 m
Fa = √𝑅 2 + 𝐴 (2𝐿 + 𝐴) − 𝑅
=
√2862 + 2,1 (2 . 7,6 + 2,1) −
286
= 0,063 m
Wc = N (µ + C) + (N – 1) . Fa +
Z
= 2 (2,74 + 1) + (2 – 1) .
0,101 + 0,434
= 7,698 m
W = wc – Bn
= 7,698 – 7,0
= 0,698 m < 0,8 m

205 m
➢ R : 205 m
Perjalur : 3,50 m
Lurus (Bn) : 7,0 m
➢ Lebar Kendaraan
➢ Jarak Gandar

➢ Tonjolan Depan
Penyelesaian
𝑉𝑟
Z = 0,105 .
√𝑅
70
= 0,105 .
√205
= 0,513 m
U = µ + 𝑅 − √𝑅 2 − 𝐿2
= 2,6 + 205 −
√2052 − 7,62
= 2,74 m
Fa = √𝑅 2 + 𝐴 (2𝐿 + 𝐴) − 𝑅
=
√2052 + 2,1 (2 . 7,6 + 2,1) −
205
= 0,088 m
Wc = N (µ + C) + (N – 1) . Fa +
Z
= 2 (2,74 + 1) + (2 – 1) .
0,088 + 0,513
= 7,802 m
W = wc – Bn
= 7,802 – 7,0
= 0,802 m > 0,8 m

179 m
➢ R : 179 m

Perjalur : 3,50 m
Lurus (Bn) : 7,0 m
➢ Lebar Kendaraan
➢ Jarak Gandar
➢ Tonjolan Depan
Penyelesaian
𝑉𝑟
Z = 0,105 .
√𝑅
70
= 0,105 .
√179
= 0,549 m
U = µ + 𝑅 − √𝑅 2 − 𝐿2
= 2,6 + 179 −
√1792 − 7,62
= 2,76 m
Fa = √𝑅 2 + 𝐴 (2𝐿 + 𝐴) − 𝑅
=
√1792 + 2,1 (2 . 7,6 + 2,1) −
179
= 0,101 m
Wc = N (µ + C) + (N – 1) . Fa +
Z
= 2 (2,74 + 1) + (2 – 1) .
0,101 + 0,549
= 7,85 m
W = wc – Bn

= 7,85 – 7,0
= 0,85 m > 0,8 m

1432 m
➢ R : 1432 m
Perjalur : 3,50 m
Jalur Lurus (Bn) : 7,0 m
➢ Lebar Kendaraan
➢ Jarak Gandar
➢ Tonjolan Depan
Penyelesaian
𝑉𝑟
Z = 0,105 .
√𝑅
70
= 0,105 .
√1432
= 0,194 m
U = µ + 𝑅 − √𝑅 2 − 𝐿2
= 2,6 + 1432 −
√14322 − 7,62
= 2,62 m
Fa = √𝑅 2 + 𝐴 (2𝐿 + 𝐴) − 𝑅

=
√14322 + 2,1 (2 . 7,6 + 2,1) −
1432
= 0,012 m
Wc = N (µ + C) + (N – 1) . Fa +
Z
= 2 (2,74 + 1) + (2 – 1) .
0,012 + 0,194
= 7,406 m
W = wc – Bn
= 7,406 – 7,0
= 0,406 m > 0,8 m
Diambil nilai W sebesar 0,8 m

RAFLI ACHMADITAMA (202010340311174)
TASYA OKTAVIAN N.A (202010340311178)
BAB IV
PERENCANAAN
GALIAN DAN
TIMBUNAN

BAB IV
PERENCANAAN GALIAN DAN TIMBUNAN
4.1. Galian dan Timbunan

➢ Contoh Perhitungan Galian Dan Timbunan :
4.1.1. Perhitungan Galian
Keterangan : 1. Garis hijau : kontur asli.

2. Garis biru : rencana trase jalan.
3. G1, G2, G3, dst : area galian (arsiran merah muda)
Contoh perhitungan :
G1 = luas persegi × lebar rencana trase jalan × faktor koreksi

= (𝑝 × 𝑙) × 𝑙𝑒𝑏𝑎𝑟 𝑟𝑒𝑛𝑐𝑎𝑛𝑎 𝑡𝑟𝑎𝑠𝑒 𝑗𝑎𝑙𝑎𝑛 ×
𝑓𝑎𝑘𝑡𝑜𝑟 𝑘𝑜𝑟𝑒𝑘𝑠𝑖
= (65,3 × 2) × 7,0 × 1,15
= 1051,33 m3
84
4.1.2. Perhitungan Timbunan
Keterangan : 1. Garis hijau : kontur asli.

2. Garis biru : rencana trase jalan.
3. T1, T2, T3, dst : area galian (arsiran biru)
Contoh perhitungan :
T1 = luas segitiga × lebar rencana trase jalan × faktor koreksi
1
= (2 × 𝑎 × 𝑡) × 𝑙𝑒𝑏𝑎𝑟 𝑟𝑒𝑛𝑐𝑎𝑛𝑎 𝑡𝑟𝑎𝑠𝑒 𝑗𝑎𝑙𝑎𝑛 ×
𝑓𝑎𝑘𝑡𝑜𝑟 𝑘𝑜𝑟𝑒𝑘𝑠𝑖
1
= ( × 84,35 × 2) × 7,0 × 0,9
2
= 531,41 m3
85
Tabel Rekapitulasi Perhitungan Volume Galian dan Timbunan

Titik Volume Titik Volume
Fk Fk
Galian (m3) Timbunan (m3)
G1 1,15 1051,33 T1 0,9 531,41
G2 1,15 1308,23 T2 0,9 827,93
G3 1,15 929,66 T3 0,9 722,91
G4 1,15 368,77 T4 0,9 917,12
G5 1,15 217,08 T5 0,9 2603,10
G6 1,15 1554,15 T6 0,9 2173,88
G7 1,15 4464,88 T7 0,9 1255,79
G8 1,15 3953,22 T8 0,9 1620,33
G9 1,15 1959,29 T9 0,9 446,70
G10 1,15 1551,84 T10 0,9 1108,49
G11 1,15 1410,36 T11 0,9 1212,62
T12 0,9 1180,37
T13 0,9 2958,86
T14 0,9 1200,91
Total 18768,81 18760,40

Selisih 8,404
86
BAB V
PERENCANAAN
ALINYEMEN
VERTIKAL
87
5.1. Perencanaan Alinyemen Vertikal

5.1.1. Lengkung Vertikal 1 Cembung
g0 = 0%
5,66−8,00
g1 = x 100% = - 3,12 %
74,92
A = [g1– g0] = [(-3,12) –0] = 3,12 %
Syarat kenyamanan
- Jarak pandang henti
VR = 70 km/jam
Jh = 97,5 m
𝐴∙𝐽ℎ 2 3,12 ∙ 97,52
Jh < Lv, Lv = = = 74,38 m
100(√2∙ℎ1+√2∙ℎ2)2 100(√2∙1,05+√2∙0,15)2
(Ditolak)
2
100(√2∙ℎ1+√2∙ℎ2) 100(√2∙1,05+√2∙0,15)2
Jh > Lv, Lv = 2 ∙ 𝐽ℎ − = 2 ∙ 97.5 −
𝐴 3,12
= 67,20 m (Diterima)
88
- Jarak pandang mendahului
VR = 70 km/jam
Jd = 450 m
𝐴∙𝐽𝑑2 3,12∙4502
Jd < Lv, Lv = = = 1584,47 m
100(√2∙ℎ1+√2∙ℎ2)2 100(√2∙1,05+√2∙0,15)2
(Diterima)
100(√2∙ℎ1+√2∙ℎ2)2 100(√2∙1,05+√2∙1,05)2
Jd > Lv, Lv = 2 ∙ 𝐽𝑑 − = 2 ∙ 450 − =
𝐴 3,12
772,18 m (Ditolak)
Keluwesan bentuk
Lv = 0,6 x VR
= 0,6 x 70
= 42 m
Syarat Drainase
Lv = 40 x A
= 40 x 3,12
= 124,8 m
Diambil Lv = 124,8 m
𝐴 𝑥 𝐿𝑣
EV = 800
3,12 𝑥 124,8
= 800
= 0,486 m
89
❖ Elevasi dan Stasioning
▪ PVI = STA + 65,3

Elv. + 8,00
▪ PLV = STA = STA PVI – (½ . Lv)
= + 65,3 – (1/2 . 124,8)
= + 2,9
Elevasi = Elevasi PVI - g . (1/2 . Lv)
= + 8,00 – 0% (1/2 . 124,8)
= + 8,00
▪ S : STA = STA PVI = + 65,3
Elevasi = Elevasi PVI - EV
= + 8,00 - 0,486
= + 7,51
▪ PTV : STA = STA PVI + (½ Lv)
= + 65,3 + (½ . 124,8)
= + 127,7
Elevasi = Elevasi PVI - g (1/2 Lv)
= + 8,00 – 3,12% (1/2 . 124,8)
= + 6,05
90
5.1.2. Lengkung Vertikal 2 Cekung
4,00−5,66
g1 = x 100% = −3,12 %
53,24
g2 = 0%
A = [g2– g1] = [0– (-3,12)] = 3,12 %
Syarat kenyamanan
VR = 70 km/jam
Jh = 97,5 m
𝐴∙𝐽ℎ 2 3,12 ∙97,52
Jh < Lv, Lv = = = 74,38 m
100(√2∙ℎ1+√2∙ℎ2)2 100(√2∙1,05+√2∙0,15)2
(Ditolak)
2
100(√2∙ℎ1+√2∙ℎ2) 100(√2∙1,05+√2∙0,15)2
Jh > Lv, Lv = 2 ∙ 𝐽ℎ − = 2 ∙ 97,5 −
𝐴 3,12
= 67,20 m (Diterima)
Keluwesan bentuk
Lv = 0,6 x VR
= 0,6 x 70
91
= 42 m
Syarat Drainase
Lv = 40 x A
= 40 x 3,12
= 124,8 m
Diambil Lv = 124,8 m
𝐴 𝑥 𝐿𝑣
EV = 800
3,12 𝑥 124,8
= = 0,486 m
800
▪ PVI = STA 0 + 193,46

Elv. + 4,00

= 0 + 193,46 – (1/2 . 124,8)
= 0 + 131,06
Elevasi = Elevasi PVI + g1 . (1/2 . Lv)
= + 4,00 + 3,12% (1/2 . 124,8)
= + 5,94
92
▪ S : STA = STA PVI = 0 + 193,46

Elevasi = Elevasi PVI + EV
= + 4,00 + 0,486
= + 4,486

= 0 + 193,46 + (½ . 124,8)
= 0 + 255,86
Elevasi = Elevasi PVI + g (1/2 Lv)
= + 4,00 - 0% (1/2 . 124,8)
= + 4,00
93
5.1.3. Lengkung Vertikal 3 Cekung
g4 = 0%
5,04−4,00
g5 = x 100% = 1,6 %
64,77
A = [g5– g4] = [(1,6) –0] = 1,6 %
Syarat kenyamanan
VR = 70 km/jam
Jh = 97,5 m
𝐴∙𝐽ℎ2 1,6 ∙97,52
Jh < Lv, Lv = = = 38,14 m
100(√2∙ℎ1+√2∙ℎ2)2 100(√2∙1,05+√2∙0,15)2
(Ditolak)
2
100(√2∙ℎ1+√2∙ℎ2) 100(√2∙1,05+√2∙0,15)2
Jh > Lv, Lv = 2 ∙ 𝐽ℎ − = 2 ∙ 97,5 −
𝐴 1,6
94
= -54,22 m (Diterima)
Keluwesan bentuk
Lv = 0,6 x VR
= 0,6 x 70
= 42 m
Syarat Drainase
Lv = 40 x A
= 40 x 1,6
= 64 m
Diambil Lv = 64 m
𝐴 𝑥 𝐿𝑣
EV = 800
1,6 𝑥 64
= 800
= 0,128 m
95
▪ PVI = STA 0 + 535,22

Elv. + 4,00

= 0 + 535,22 – (1/2 . 64)
= 0 + 503,22
= + 4,00 – 0% (1/2 . 64)
= + 4,00
S : STA = STA PVI = 0 + 535,22

Elevasi = Elevasi PVI - EV
= + 4,00 – 0,128
= + 3,87

= 0 + 535,22 + (½ . 64)
= 0 + 567,22

= + 4,00 +1,6% (1/2 . 64)
= + 4,51
96
5.2. Lengkung Vertikal 4 Cembung
9,00−7,03
g5 = x 100% = 1,6 %
123,16
g6 = 0%
A = [g6– g5] = [0– (1,6)] = 1,6 %
Syarat kenyamanan
VR = 70 km/jam
Jh = 97,5 m
𝐴∙𝐽ℎ 2 1,6 ∙97,52
Jh < Lv, Lv = = = 38,14 m
100(√2∙ℎ1+√2∙ℎ2)2 100(√2∙1,05+√2∙0,15)2
(Ditolak)
2
100(√2∙ℎ1+√2∙ℎ2) 100(√2∙1,05+√2∙0,15)2
Jh > Lv, Lv = 2 ∙ 𝐽ℎ − = 2 ∙ 97.5 −
𝐴 1,6
= -54,22 m (Diterima)
- Jarak pandang mendahului
97
VR = 70 km/jam
Jd = 450 m
𝐴∙𝐽𝑑2 1,6∙4502
Jd < Lv, Lv = = = 812,54 m
100(√2∙ℎ1+√2∙ℎ2)2 100(√2∙1,05+√2∙1,05)2
(Diterima)
100(√2∙ℎ1+√2∙ℎ2)2 100(√2∙1,05+√2∙1,05)2
Jd > Lv, Lv = 2 ∙ 𝐽𝑑 − = 2 ∙ 450 −
𝐴 1,6
= 650,78 m (Ditolak)
Keluwesan bentuk
Lv = 0,6 x VR
= 0,6 x 70
= 42 m
Syarat Drainase
Lv = 40 x A
= 40 x 1,6
= 64 m
Diambil Lv = 64 m
𝐴 𝑥 𝐿𝑣 1,6 𝑥 64
EV = = = 0,128 m
800 800
Elevasi dan Stasioning
98
PVI = STA 0 + 847,06

Elv. + 9,00

= 0 + 847,06 – (1/2 . 64)
= 0 + 815,06
= + 9,00 – 1,6% (1/2 . 64)
= + 8,49
▪ S : STA = STA PVI = 0 + 847,06

Elevasi = Elevasi PVI + EV
= + 9,00 – 0,128
= + 8,87
= 0 + 847,06 + (½ . 64)
= 0 + 879,06
= + 9,00 + 0% (1/2 . 64)
= + 9,00
99
BAB VI
PERENCANAAN TEBAL
PERKERASAN
100
BAB VI
PERENCANAAN TEBAL PERKERASAN
6.1. Perhitungan Tebal Perkerasan

• Data lalu lintas
a) Jalan di buka tahun : 2026
Umur rencana : 5 Tahun
b) Perkembangan lalu lintas selama umur rencana 4,4% lebih dari masa
konstruksi
c) Data arus kendaraan tahun (kendaraan / hari /2 jalur)
Jenis Kendaraan Tahun 2020 Tahun 2021

Kendaraan Ringan 2 ton (1+1) 4736 4580
Bus 8 ton (3+5) 393 536
Truk 2 as 9 ton (3+6) 240 234
Truk 2 as 12 ton (4+8) 360 198
Truk 3 as 21 ton (5+8.8) 189 129
Truk tempel / semi Trailler truck, 5
113 101
as 31 ton (5 + 612 . 612 + 612 . 612 )
Truk gandeng / Trailler Truck, 2 as
7 12
+ 2 as 24 ton (4+8+(6+6))
Truk gandeng / Trailler Truck, 2 as
- -
+ 2 as 24 ton (5+8.8+(6+6))
d) Perkembangan Lalu lintas pada masa konstruksi sebagai berikut:

4580 1
Mobil penumpang 2 ton (1+1) : ((4736)1 − 1) 𝑥 100% = 2,40%
536 1
Bus 8 ton (3+5) : ((393)1 − 1) 𝑥 100% = 39,38%
234 1
Truk 2 as 12 ton (5+7) : ((240)1 − 1) 𝑥 100% = 2,5%
198 1
Truk 3 as 20 ton (6+7.7) : ((360)1 − 1) 𝑥 100% = 45%
129 1
Truk 5 as 32 Ton (6+7.7+(6+6)): ((189)1 − 1) 𝑥 100% = 31,76%
101 1
Truk 5 as 32 Ton (6+7.7+(6+6)): ((113)1 − 1) 𝑥 100% = 10,61%
12 1
Truk 5 as 32 Ton (6+7.7+(6+6)): (( 7 )1 − 1) 𝑥 100% = 71%
101
e) LHR dengan n = 5 tahun (2026-2021)
Mobil penumpang 2 ton (1+1) : 4580 (1+2,4%)5 = 5156,62

Bus 8 ton (3+5) : 536 (1+38,39%)5 = 2819,46
Truk 2 as 12 ton (5+7) : 234 (1+2,5%)5 = 246,74
Truk 3 as 20 ton (6+7.7) : 198 (1+45%)5 = 1269,12
Truk 5 as 32 Ton (6+7.7+(6+6)) : 129 (1+31,76%)5 = 512,28
Truk 5 as 32 Ton (6+7.7+(6+6)) : 101 (1+10,61%)5 = 167,22
Truk 5 as 32 Ton (6+7.7+(6+6)) : 12 (1+71%)5 = 175,45
f) LHR pada tahun ke 5 dengan i = 4,4% lebih dari masa konstruksi

(LHR2021)
Mobil penumpang 2 ton (1+1) : 5156,62 (1+6,8%)5 = 7615,09

Bus 8 ton (3+5) : 2819,46 (1+42,79%)5 = 16736,12
Truk 2 as 12 ton (5+7) : 246,74 (1+ 6,9%)5 = 344,45
Truk 3 as 20 ton (6+7.7) : 1269,12 (1+49,4%)5 = 9446,17
Truk 5 as 32 Ton (6+7.7+(6+6)) : 512,28 (1+36,16%)5 = 2397,48
Truk 5 as 32 Ton (6+7.7+(6+6)) : 167,22 (1+15,01%)5 = 336,49
Truk 5 as 32 Ton (6+7.7+(6+6)) : 175,45 (1+74,4%)5 = 2912,74
102
g) Angka Ekivalen (E) = table
Kendaraan Ringan 2 ton (1+1) : 0,0002 + 0,0002 = 0,0004

Bus 8 ton (3+5) : 0,0183 + 0,1410 = 0,1593
Truk 2 as 9 ton (3+6) : 0,0183 + 0,2923 = 0,3106
Truk 2 as 12 ton (4+8) : 0,0577 + 0,9238 = 0,9815
Truk 3 as 21 ton (5+8.8) : 0,1410 + 1.2712 = 1,4122
Truk tempel / semi Trailler truck,
5 as 31 ton (5 + 612 . 612 + 612 . 612 ) : 0.1410 + 0,0251 + 0.0251 = 0,1912
Truk gandeng / Trailler Truck,
2 as + 2 as 24 ton (4+8+(6+6)) : 0.0577 + 0.9238 + 0.2923+ 0.2923 = 1,5661
103
h) Perhitungan lintas ekivalen permulaan (LEP) = C × LHR × E
Mobil penumpang 2 ton (1+1) : 0,5 × 5156,62× 0,0004 = 1,03

Bus 8 ton (3+5) : 0,5 × 2819,46× 0,1593 = 216,96
Truk 2 as 9 ton (3+6) : 0,5 × 246,74 × 0,3106 = 38,32
Truk 2 as 12 ton (4+8) : 0,5 × 1269,12 × 0,9815 = 622,82
Truk 3 as 21 Ton (5+8.8) : 0,5 × 512,28 × 1,4122 = 361,72
Truk tempel / semi Trailler truck, 5 as 31 ton (5 + 612 . 612 + 612 . 612 )
: 0.5 x 167,22 x 0,1912 = 15,99
Truk gandeng / Trailler Truck, 2 as + 2 as 24 ton (4+8+(6+6))
: 0,5 x 175,45 + 1,5661 = 137,39
+
: LEP = 1394,22
i) Perhitungan lintas ekivalen akhir (LEA) = C × LHR × E (7 tahun)
Mobil penumpang 2 ton (1+1) : 0,5 × 7165,09 × 0,0004 = 1,43

Bus 8 ton (3+5) : 0,5 × 16736,12 × 0,1593 = 1287,84
Truk 2 as 12 ton (5+7) : 0,5 × 344,45 × 0,3106 = 53,49
Truk 3 as 20 ton (6+7.7) : 0,5 × 9446,17 × 0,9815 = 4635,71
Truk 5 as 32 Ton (6+7.7+(6+6)) : 0,5 × 2397,48 × 1,4122 = 1692,86
104
Truk 5 as 32 Ton (6+7.7+(6+6)): 0,5 × 336,49 × 0,1912 = 32,17

Truk 5 as 32 Ton (6+7.7+(6+6)): 0,5 × 2912,74 × 1,5661 = 2280,82
+
: LEA = 9984,33
j) Perhitungan Lintas Ekivalen Tengah (LET)

LET = ½ (LEP + LEA)
LET = ½ (1394,22 + 9984,33) = 5689,274
k) Perhitungan Lintas Ekivalen Rencana (LER)
𝑈𝑅 9
LER = LET × Fp, dimana Fp = = 10
10
𝑈𝑅
LER = LET × 10
5
= 5689,274 × 10
= 2844,637
➢ Harga CBR :
11% 9% 10% 11% 12% 11% 10% 9%
➢ Perhitungan Secara Analitis

Jumlah titik pengamatan adalah 8, maka R = 2,96 (tabel)
105
(𝐶𝐵𝑅 max − 𝐶𝐵𝑅 min )

CBR Segmen = CBR rata-rata - 𝑅
78 12−9
= ( 8 ) − ( 2,96 )
= 9,36 %
➢ Perhitungan Secara Grafis
Nilai Jumlah nilai CBR yang sama Persen (%) nilai CBR yang
CBR atau lebih besar sama atau lebih besar
9 8 8/8 x 100% = 100%
10 6 6/8 x 100% = 75%
11 4 4/8 x 100% = 50%
12 1 1/8 x 100% = 12.5%
Grafik Penentuan CBR Desain 90%

Nilai CBR yang sama atau lebih besar (%)
110
100
90
80
70
60
50
40
30
20
10
0
9 10 11 12
CBR Tanah Dasar
Dari Grafik diperoleh, nilai CBR adalah 9,4%

Maka :
Nilai CBR (analitis) = 9,36
Nilai CBR (Grafis) = 9,4
Dengan rata-rata = 9,38
Dengan nilai CBR 8 didapat DDT = 5,7
106
➢ Menghitun nilai R (Factor Regional)

∑ 𝐾𝑒𝑛𝑑𝑎𝑟𝑎𝑎𝑛 𝐵𝑒𝑟𝑎𝑡
Kendaraan Berat 2020 = ∑ 𝐾𝑒𝑛𝑑𝑎𝑟𝑎𝑎𝑛
x 100%
393 + 240 + 360 + 189+113+7
= x 100%
6038
= 21,56 % ≤ 30 %
∑ 𝐾𝑒𝑛𝑑𝑎𝑟𝑎𝑎𝑛 𝐵𝑒𝑟𝑎𝑡
Kendaraan Berat 2021 = ∑ 𝐾𝑒𝑛𝑑𝑎𝑟𝑎𝑎𝑛
x 100%
536+ 234 + 198 + 129+101+12
= x 100%
5790
= 20,90 % ≤ 30 %
Curah hujan = 941 mm/tahun
Kelandaian I (< 6%)
107
Dari tabel diatas didapat nilai FR =1,5
➢ Menentukan nilai IPo (Indeks Permukaan Awal)

Nilai IPo ditentukan dari bahan perkerasan yang digunakan, dimana bahan
perkerasan yang digunakan adalah laston. Karena merupakan jalan baru,
sehingga digunaan nilai IPo ≥ 3,9-3,5
➢ Menentukan nilai IPt (indeks Permukaan Akhir)

Klasifikasi jalan = Arteri primer (jalan antar kota)
Nilai LER = 441,06 × 1,67 = 736,57 .Nilai IPt = 2,5
108
Nomogram 4 untuk IP = 2 , IPo = ≥ 3,9-3,5 , LER = 736,57

Dari grafik diatas didapat nilai ITP = 8 dan ITP = 8,5
109
➢ Koefisien Kekuatan Relatif

Surface Coarse = Laston (MS 590) a1 = 0,35
Base Coarse = Batu pecah Kelas B a2 = 0,13
110
Sub Base Coarse = Sirtu Kelas A a3 = 0,13
➢ Menentukan Tabel Perkerasan

UR = 9 Tahun
ITP5 = a1 . D1 + a2 . D2 + a3 . D3 Susunan Perkerasan 5 Tahun

8 = 0,35D1 + 0,13. 20 + 0,13. 10 Laston (MS 590) = 11,71
cm
8 = 0,35D1 + 3,9 Batu Pecah Kelas B = 20
cm
D1 = 11,71 cm Sub Base Kelas A = 10
cm
11,71
111
6.2 Analisa Saringan
a) Fraksi Angregat Sub Base Coarse
Presentase Berat Agregat yang Lolos Ayakan

No Agregat
2” 1” 3/8” No.4 No.10 No.40 No.200
1 I 100 97,0 79,9 32,0 11,9 3,5 1,0
2 II 100 93,0 40,0 29,9 9,1 4,9 1,9
3 III 100 100 95,0 87,0 47,9 33,0 19,9
Gradasi - - - - 80 maks - 15 maks
22%
6%
%
%
72%
FRAKSI I
FRAKSI II
FRAKSI III
FRAKSI I FRAKSI II FRAKSI I-II FRAKSI III

NO. 2” NO. 2”
NO. 1”
NO. 1”
NO. 3/8”
NO. 3/8”
NO. 4”
NO. 4”
NO. 10”
NO. 40”
NO. 200”
NO. 10”
NO. 40”
NO. 200”
F1+F2 = 72 % F3 = 28 %
F1 = 78,51 %
Fraksi I + Fraksi II = 22% + 6% = 28 % Fraksi III = 28 %

22 78,51
Fraksi I = × 100 = 78,51 % Fraksi I = × 72= 56,54 %
28 100
6 21,42
Fraksi II = × 100 = 21,42 % Fraksi II = × 72 = 15,46 %
28 100
112

Agregat
2" 1" 3/8" No. 4 No. 10 No. 40 No. 200
Fraksi I (56,54 %) 56.54 54.84 45.18 18.09 6.73 1.98 0.57
Fraksi II (15,46 %) 15.46 14.38 6.18 4.62 1.41 0.76 0.29
Fraksi III (28 %) 28.00 28.00 26.60 24.36 13.41 9.24 5.57
Limit spesifikasi - - - - 80 maks - 15 maks
Campuran 100.00 97.22 77.96 47.08 21.55 11.98 6.43
b) Fraksi Angregat Base Coarse

No No.Agregat
2" 1" 3/8" No.4 No.10 No.40 No.200
1 I 100 55,8 32,0 29,0 14,8 12,8 4,2
2 II 100 67,1 30,9 17,7 13,1 9,1 2,7
3 III 100 71,5 36,5 21,5 12,3 6,9 3,8
15%
2%
83%
FRAKSI I
FRAKSI II
FRAKSI III
FRAKSI I FRAKSI II FRAKSI I-II FRAKSI III

NO. 2”
NO. 3/8”
NO. 1”
NO. 4”
NO. 10”
NO. 40”
NO. 200”
F1 = 88,23 % F1+F2 = 83 % F3 = 17 %
113

15 88,23
Fraksi I = × 100 = 88,23 % Fraksi I = × 83 = 73,24 %
17 100
2 11,76
17 100
Agregat
2" 1" 3/8" No. 4 No. 10 No. 40 No. 200
Fraksi I (73,24 %) 73.24 40.87 23.44 21.24 10.84 9.37 3.08
Fraksi II (9,76 %) 9.76 6.55 3.02 1.73 1.28 0.89 0.26
Fraksi III (17%) 17.00 12.16 6.21 3.66 2.09 1.17 0.65
Limit spesifikasi - 60-100 - 40-60 25-50 15.3 8.-15
Campuran 100.00 59.57 32.66 26.62 14.21 11.44 3.99
c) Fraksi Angregat Surface Coarse
Persentase Berat Agregat yang Lolos Ayakan

No.Agregat
3/4" 3/8" No.4 No.8 No.30 No.50 No.200
I 100 75,5 67,5 35,0 23,0 6,0 3,0
II 95,0 88,0 63,5 42,5 25,5 14,5 1,5
III 98,7 90,5 82,0 68,0 44,0 25,0 9,0
30%
5%
65%
FRAKSI I
FRAKSI II
FRAKSI III
114
FRAKSI I NO. 3/4”

FRAKSI II FRAKSI I-II FRAKSI III
NO. 4”
NO. 3/8”
NO. 4”
NO. 8”
NO. 30”
NO. 50”
NO. 200”
F1 = 85,71 % F1-F2 = 65 % F3 = 35 %

30 85,71
Fraksi I = × 100 = 85,71 % Fraksi I = × 65 = 55,72 %
35 100
5 14,28
35 100

Agregat
3/4" 3/8" No. 4 No. 8 No. 30 No. 50 No. 200
Fraksi I (73,24 %) 55.72 42.07 37.61 19.50 12.82 3.34 1.67
Fraksi II (9,76 %) 8.82 8.17 5.89 3.94 2.37 1.35 0.14
Fraksi III (17%) 34.55 31.68 28.70 23.80 15.40 8.75 3.15
Limit spesifikasi 95-100 57-79 38-60 27-47 15-28 8.-20 3.-8
Campuran 99.08 81.91 72.20 47.25 30.58 13.44 4.96
115
6.3 Kebutuhan Bahan (Aspal dan Agregat)
a. Panjang Jalan = 2423,62 m

b. Agregat Sub Base = 2,40 ton/m3
c. Agregat Base = 2,62 ton/m3
d. Agregat Surface and filler = 2,54 ton/m3
➢ Agregat Sub Base

Tebal Lapisan = 11,71 cm
Kebutuhan bahan sepanjang jalan = 2423,62 m × 0,11 m × (2 × 3,5 m)
× 2,40 ton/m3
= 4478,85 ton
➢ Agregat Base
Tebal Lapisan = 20 cm
Kebutuhan bahan sepanjang jalan = 2423,62 m × 0,2 m × (2 × 3,5 m) ×
2,62 ton/m3
= 8889,84 ton
➢ Agregat Surface UR 5 tahun
Tebal Lapisan = 10 cm
Kebutuhan bahan sepanjang jalan = 2423,62 m × 0,10 m × (2 × 3,5 m)
× 2,54 ton/m3
= 4309,20 ton
➢ Kadar aspal = 7,5 % × 4309,20 ton

= 323,10 ton
116

PPJ Novianto

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Judul Asli

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

PPJ Novianto

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

TUGAS BESAR

PERENCANAAN PERKERASAN JALAN

MOHAMMAD NOVIYANTO ISNAIN (202010340311032)

JURUSAN TEKNIK SIPIL

Tugas besar ini disusun sebagai salah satu syarat untuk

Laporan ini disetujui pada,

Andi Syaiful Amal, Ir., MT, IPM,

Dengan memanjatkan puji syukur kehadirat Allah Yang Maha Kuasa

Perkerasan lentur (flexible pavement) adalah perkerasan yang

Tugas Besar Perencanaan Perkerasan Jalan 1

menggunakan aspal sebagai bahan pengikat.(Sukirman, S, 1992). Perkerasan

Tugas Besar Perencanaan Perkerasan Jalan 2

persyaratanteknis geometrik jalan raya, baik alinyemen vertikal, alinyemen

Perkerasan jalan merupakan lapisan perkerasan yang terletak diantara

Tugas Besar Perencanaan Perkerasan Jalan 3

Tugas Besar Perencanaan Perkerasan Jalan 4

Adapun pengujiannya sebagai berikut:

1. Metode pengujian merusak (Destructive Testing, DT).

2. Metode pengujian yang tidak merusak (Non Destructive

Tugas Besar Perencanaan Perkerasan Jalan 5

Tujuan dari penyusunan Tugas Besar Geometrik Jalan ini adalah:

a. Dapat mendesain geometrik jalan.

Tugas Besar Perencanaan Perkerasan Jalan 6

Tugas Besar Perencanaan Perkerasan Jalan 7

2.1.1 Kelas Jalan

Tabel 2.1 Klasifikasi Kelas Jalan

Sumber : Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota

Tugas Besar Perencanaan Perkerasan Jalan 8

2.1.2 Kecepatan Rencana

Tabel 2.2 Kecepatan Rencana VR Sesuai Klarifikasi Fungsi dan Klarifikasi

2.1.3 Volume Rencana

2.1.4 Keadaan Topografi

Tugas Besar Perencanaan Perkerasan Jalan 9

Adapun pengaruh keadaan medanterhadap perencanaan suatu jalan

2.2 Perencanaan Trase/Rute Jalan

Tugas Besar Perencanaan Perkerasan Jalan 10

2.3 Penentuan Lintasan

2.3.1 Jarak Lintasan

2.3.2 Sudut Azimuth

Tugas Besar Perencanaan Perkerasan Jalan 11

xM = koordinat titik pada akhir lintasan sesudah titik M, terhadap sumbu x

2.3.3 Kemiringan Jalan

2.3.4 Elevasi Jalan pada Titik Kritis

2.4.1 Bagian Lurus

Tugas Besar Perencanaan Perkerasan Jalan 12

Tabel 2.4 Panjang Bagian Lurus Maksimum

2.4.2 Koefisien Gesekan Melintang

2.4.3 Koefisien Gesekan Memanjang

Tugas Besar Perencanaan Perkerasan Jalan 13

Gambar 2.2 Grafik Koefisien Gesekan Memanjang (fp)

Tugas Besar Perencanaan Perkerasan Jalan 14

a. Bentuk tikungan full circle

Tugas Besar Perencanaan Perkerasan Jalan 15

Gambar 2.3 Tikungan Full Circle

Tugas Besar Perencanaan Perkerasan Jalan 16

Gambar 2.4 Tikungan Spiral-Circle-Spiral

Tugas Besar Perencanaan Perkerasan Jalan 17

Gambar 2.5 Tikungan Spiral-Spiral

Tugas Besar Perencanaan Perkerasan Jalan 18

Tugas Besar Perencanaan Perkerasan Jalan 19

Gambar 2.6 Metode Pencapaian Superelevasi pada Tikungan Tipe S-C-S

Gambar 2.7 Metode Pencapaian Superelevasi pada Tikungan Tipe FC

Gambar 2.8 Metode Pencapaian Superelevasi pada Tikungan Tipe S-S