PERENCANAAN TEBAL DESAIN PERKERASAN LENTUR

JALAN PANGERAN ANTASARI

DENGAN MENGGUNAKAN METODE ANALISA
KOMPONEN (SKBI – 2.3.26) 1987

Disusun Oleh :

Isra Nur Amin

20.11.1001.7311.003

PROGRAM STUDI TEKNIK SIPIL

FAKULTAS TEKNIK
UNIVERSITAS 17 AGUSTUS 1945 SAMARINDA
2023

i
 KATA PENGANTAR

Dengan memanjatkan puji syukur kehadirat Allah SWT, Yang telah

memberikan rahmat, taufik serta hidayahnya sehingga penulis dapat
menyelesaikan penyusunan Skripsi yang berjudul “PERENCANAAN TEBAL
DESAIN PERKERASAN LENTUR JALAN PANGERAN ANTASARI
DENGAN MENGGUNAKAN METODE ANALISA KOMPONEN (SKBI –
2.3.26) 1987)” ini dengan baik dan tepat pada waktunya. selain merupakan salah
satu persyaratan yang harus dipenuhi untuk menyelesaikan pendidikan Tingkat
Sarjana dan juga dimaksudkan untuk menambah wawasan di bidang jalan, Tak
lepas dari berbagai hambatan, rintangan, dan kesulitan yang muncul, penyusun
mengucapkan banyak terimakasih kepada semua pihak yang telah membantu yang
terdiri dari :
 Dr. Marjoni Rachman, M.Si. Selaku Rektor Universitas 17 Agustus 1945
Samarinda
 Dr. Ir. H. Benny Mochtar, EA., MT. selaku Dekan Fakultas Teknik
Universitas 17 Agustus 1945 Samarinda
  Robby Marzuki, ST., MT. selaku Dosen pembimbing yang telah memberikan
bimbingan dan berbagai pengalaman kepada penulis.
 Segenap Dosen Fakultas Teknik yang telah mendidik dan memberikan ilmu
selama kuliah dan seluruh staf yang selalu sabar melayani segala administrasi
selama proses penelitian ini.
 Teman – teman Angkatan 2020, dan semua sahabat saya yang telah
membantu dalam menyelesaikan skripsi ini.
Dengan segala kerendahan hati penyusun menyadari bahwa dalam
Laporan Skripsi ini masih jauh dari kata sempurna. Untuk itu kritik dan saran
yang bersifat membangun dari pembaca sangat diharapkan guna sebagai
perbaikan dalam pembuatan skripsi ini.
Samarinda, 03 Juli 2023

ii
 Penulis

iii
 DAFTAR ISI

KATA PENGANTAR............................................................................................ii

DAFTAR ISI.........................................................................................................iii

DAFTAR GAMBAR ............................................................................................vi

DAFTAR TABEL................................................................................................vii

BAB I

PENDAHULUAN 1

1.1 Latar Belakang...............................................................................................1

1.2 Rumusan Masalah..........................................................................................1

1.3 Maksud dan Tujuan Penulisan.......................................................................2

1.3.1 Maksud.................................................................................................2

1.3.2 Tujuan Penulisan..................................................................................2

1.4 Batasan Masalah.............................................................................................2

1.5 Manfaat Penelitian..........................................................................................2

1.6 Sistematika Penulisan.....................................................................................3

BAB II TINJAUAN PUSTAKA............................................................................4

2.1 Tinjauan 10 Jurnal..........................................................................................4

2.2 Definisi dan Pengertian Jalan.......................................................................28

iv
 2.3 Jenis Konstruksi Pekerjaan Jalan.................................................................28

2.4 Konsep Dasar Perkerasan Lentur.................................................................29

2.4.1 Lapisan Permukaan (Surface Course)................................................29

2.4.2 Lapisan Pondasi Atas (Base Course).................................................30

2.4.3 Lapisan Pondasi Bawah (Subbase Course)........................................31

2.4.4 Lapisan Tanah Dasar (Sub Grade).....................................................31

2.4.5 Umur Rencana (UR)...........................................................................32

2.4.6 Lalu Lintas..........................................................................................32

2.5 Lalu Lintas Harian Rata-Rata, Rumus-Rumus Lintas Ekivalen..................34

2.5.1 Lalu Lintas Harian Rata-Rata (LHR)..................................................34

2.5.2 Lintas Ekivalen Permulaan (LEP)......................................................34

2.5.3 Lintas Ekivalen Akhir (LEA)..............................................................35

2.5.4 Lintas Ekivalen Tengah (LET)...........................................................35

2.5.5 Lintas Ekivalen Rencana (LER).........................................................35

2.5.6 Daya Dukung Tanah (DDT) dan CBR...............................................36

BAB III METODOLOGI PENELITIAN..........................................................37

3.1 Umum...........................................................................................................37

3.2 Tahapan Penelitian.......................................................................................37

3.3 Survey Pendahuluan.....................................................................................37

v
3.4 Pengumpulan Data.......................................................................................38

3.4.1 Data Primer.........................................................................................38

3.4.2 Data Sekunder....................................................................................38

3.5 Teknik Analisis Data...................................................................................39

vi
 DAFTAR GAMBAR

Gambar 2.1 Konsep Dasar Perkerasan Lentur

Gambar 2.2 Contoh Penentuan Harga CBR Yang Mewakili Sumber : Analisa
Komponen, SKBI 1987, Penerbit Departemen Pekerjaan Umum

vii
 DAFTAR TABEL

Tabel 2.1 Tabel Resume Jurnal

Tabel 2.2 Jumlah Lajur Ditentukan Dari Lebar Perkerasan

Tabel 2.3 Koefesien Distribusi Kendaraan (C) Untuk Kendaraan Ringan Dan
Berat Lewat Lajur Rencana Kendaraan

Tabel 2.4 Beban Sumbu Kendaraan

viii
 BAB I
PENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang

Kerusakan-kerusakan yang terjadi pada jalan tentu akan sangat
berpengaruh pada keamanan dan kenyamanan para pemakai jalan, pada sebab
itu penanganan dan juga perencanaan konstruksi jalan yang baik yang bersifat
pemeliharaan peningkatan dan juga rehalibitasi akan dapat dilakukan secara
optimal jika jenis dan faktor kerusakan telah diketahui.
Ruas jalan merupakan Ruas jalan yang ramai dengan aktivitas kendaraan
setiap harinya dari kendaraan yang kecil dengan muatan yang sedikit hingga
kendaraan besar dengan muatan yang padat menyebabkan jalan ini rusak
parah pada tiap tahunnya padahal belum mencapai rencana umur yang telah
direncanakan,adanya peningkatan volume lalu lintas pada ruas jalan dari tahun
ke tahun berakibat menurunnya kemapuan jalan untuk menahan beban
diatasnya, hal ini dapat dilihat dari adanya beberapa kerusakan seperti retak,
lubang dan ruas jalan tersebut, sehingga tingkat pelayanan dan kenyamanan
bagi pemakai jalan menjadi menurun yang pada dasarnya jalan akan
mengalami penurunan fungsi strukturalnya sesuai dengan bertambahnya umur
namun,ruas jalan harun nafsi mengalami kerusakan dalam waktu yang relatif
pendek (kerusakan dini) baik pada waktu dibangun ataupun setelah diperbaiki.
Berdasarkan permasalahan diatas maka penyusun tugas besar mengambil
judul: “PROGRAM KOMPUTER UNTUK TEBAL DESAIN
PERKERASAN LENTUR JALAN HARUN NAFSI MENGGUNAKAN
METODE ANALISA KOMPONEN (SKBI – 2.3.26) 1987)”

1.2 Rumusan Masalah

Berdasarkan latar belakang diatas maka rumusan masalah pada
penelitian ini yaitu bagaimana desain tebal perkerasan lentur (flexible

1
 2

pavement) yang dapat memenuhi kebutuhan sesuai kondisi jalan dan LHR
yang ada dengan metode analisa komponen SKBI 1987.

1.3 Maksud dan Tujuan Penulisan

1.3.1 Maksud
Maksud dari tugas besar ini adalah memberikan gambaran yang
umum dan obyektif didalam merencanakan tebal perkerasan dengan
menggunakan metode analisa komponen SKBI 1987

1.3.2 Tujuan Penulisan

Menghitung tebal perkerasan lentur yang ada di JALAN HARUN
NAFSI dengan menggunakan metode analisa komponen SKBI 1987

1.4 Batasan Masalah

Perencanaan tebal perkerasan pada ruas jalan jalan Harun nafsi
menggunakan perkerasan lentur (flexible pavement) dengan metode Bina
Marga, maka batasan masalah dalam penulisan Tugas Akhir ini adalah sebagai
berikut:
Tidak menghitung perencanaan drainase untuk perkerasannya.
Penelitian ini hanya menggunakan analisa komponen SKBI 1987 Data
perencanaan berdasarkan data sekunder dari instansi terkait meliputi data
tanah dan juga data pertumbuhan lalu lintas.

1.5 Manfaat Penelitian

Manfaat dari Penulisan skripsi ini adalah :
Menambah pengetahuan bagi penyusun tentang bagaimana merencanakan
sebuah tebal perkerasan dengan menggunakan analisa komponen SKBI 1987.
Memberi masukan bagi penelitian lanjutan di bidang perencanaan atau
perkerasan jalan
 3

1.6 Sistematika Penulisan

BAB I Pendahuluan yang terdiri dari beberapa sub bab, yaitu
Latar Belakang Permasalahan (yaitu menjelaskan tentang pengertian jalan, dan
penjelasan tentang kerusakan jalan yang terjadi di jalan harun nafsi)
Rumusan Masalah (yaitu bagian identifikasi dari latar belakang permasalahan
yang sudah di jelaskan sebelumnya.
Tujuan Penulisan (yaitu untuk mengetahui tebal perkerasan lentur di jalan
harun nafsi dengan menggunakan metode analisa komponen SKBI 1987
sehingga membuat karya tulisnya benar benar bermanfaat

BAB II Tinjauan Pustaka yang terdiri dari beberapa sub bab, yaitu
tinjauan pustaka yang menjelaskan tentang judul jurnal dan kesimpulan dari
jurnal masing-masing serta menjelaskan tentang definisi pengertian jalan.

BAB III Metode Penelitian bab ini berisikan tentang langkah – langkah
pemecahan masalah yang akan di bahas, meliputi persiapan data, dan teknik
pengumpulan data
 BAB II
TINJAUAN PUSTAKA

2.1 Tinjauan 10 Jurnal

DATA METODE METODE ANALISIS

No JUDUL/TAHUN PENELITIAN PENELITIAN YANG DIGUNAKAN KESIMPULAN
DATA

1. Analisis tebal perkerasan - Data Sekunder Metode Penelitian (Studi Kasus Paket Berdasarkan hasil analisis
dan perhitungan yang telah
lentur dengan metode analisa - Data Primer data ini disusun Peningkatan Ruas Jalan
dilakukan menggunakan dua
komponen skbi 1987 bina dalam dua tahapan Siluk – Kretek, Bantul, metode, maka dapat diambil
marga dan metode aashto utama. Tahap DIY) kesimpulan : Tebal lapis
perkerasan lentur yang
1993 pertama
dibutuhkan pada
- Khofifah perencanaan tebal Peningkatan Ruas Jalan
perkerasan jalan Siluk-Kretek, Bantul, DIY
- Muhammad Yusuf
berdasarkan Metode Analisa
Febriansyah menggunakan
Komponen SKBI 1987
- Volume 5, nomor 1 metode Komponen Indonesia oleh instansi
November 2017 SKBI 1987 dan terkait agar pemeliharaan
tahap kedua jalan dapat berfungsi secara

4
 5

perencanaan tebal optimal dan kerusakan pada

perkerasan jalan dapat
perkerasan jalan
segera dilakukan perbaikan.
menggunakan
metode Manual
Desain Jalan
Lentur Bina Marga
2017 bisa

2. Ketebalan perkerasan lentur - Data Primer Metode Penelitian - Analisis Penentuan Perhitungan antara metode

dengan metode AASHITO data yang Daerah Rawan AASHTO 1993 serta
- Data Sekunder
1993 dan manual perkerasan dibutuhkan dalam Kecelakaan Manual Perkerasan Jalan

jalan 2017 perhitungan Menggunakan Metode 2017, dapat disimpulkan:

- Cynthia Claudia Mantiri perencanaan tebal AASHITO 1993 dan 1. Hasil perhitungan metode
lapis perkerasan manual perkerasan jalan AASHITO 1993 di dapat
- Theo K. Sendow
lentur jalan baru ketebalab Lapisan
- Mecky R.E Manoppo
adalah: Permukaan (Surface course)
- Volume 7 No.10 Oktober
2019 (1303-1316) ISSN: 1. Umur rencana dengan menggunakan

2337-6732 2. Beban lalu lintas agregat kelas di dapat hasil

ESA5 (perkersan
 6

lentur) ketebalannya yaitu 34 cm

3. CBR tanah dasar 2. Hasil perhitungan metode

(subgrade) Manual perkerasan jalan
4. Struktur fondasi 2017 di dapat ketebalannya :
perkerasan Lapisan permukaan (Surface
5. Koefisien course) dengan
drainase (m) menggunakan lapen di dapat
6. Beban lalu lintas hasil ketebalannyta yaitu 5
(ESAL) cm, lapisan pondasi atas
7. Penentuan nilai dengan manggunakan
IPt, IPo dan Ipf agregat kelas A did dapat
8. Penentuan nilai hasi ketebalannya yaitu 15
reability dan cm, lapisan pondasi bawah
standar deviasi (Subbase course) dengan
normal menggunakan agregat kelas
9. Perhitungan B di dapat hasil
struktural number ketebalannya yaitu 15 cm.
SN 10.Material
Lapis Perkerasan

3. Audit Keselamatan Jalan Tol
di Indonesia (Studi Kasus
Jalan Tol Cikampek -
Padalarang/Cipularang 2017)
Penerbit : Rudy Hermawan
Karsaman
- Volume 14 No. 3
September 2010
7
11.Koefisien 3. Untuk total ketebalan
Drainase (m) metode AASHTO 1993
yaitu 55 cm dan metode
Manual Perkerasan Jalan
2017 yaitu 35 cm. Metode
yang efesien yaitu metode
Manual Perkerasan Jalan
2017 dengan total ketebalan
35 cm.
- Data Primer Metode Penelitian - Kecelakaan yang Salah satu audit keselamatan
data yang di terjadi di Jalan tol yang dilakukan adalah di
- Data Sekunder
butuhkan sektor jalan. Dalam hal ini
- Wawancara - Menentukan Daerah
dilakukan Audit
1. Persiapan dan Rawan Kecelakaan
Keselamatan Jalan (AKJ)
pengaturan Terrtinggi di Jalan
atau Road Safety Audit
organisasi audit dll tersebut
(RSA) yang diharapkan
dapat mengidentifikasi dan
2. Penyiapan
menghilangkan potensi
keperluan data dan
 8

informasi (gambar, bahaya dari jalan dan

spesifikasi dll) perlengkapannya, yang dapat

3. Pelaksanaan menimbulkan kecelakaan.

audit dan Identifikasi persoalan

penyiapan laporan keselamatan ini dilakukan

(survey lapangan, pada tahap sedini mungkin

chek data dll) untuk mengurangi biaya

4. Pembahasan perancangan atau

laporan dan pembangunan kembali dan

temuan serta solusi memastikan bahwa jalan

yang dapat tersebut dapat digunakan

dilakukan secara selamat sejak awal.

5. Evaluasi AJK ini merupakan

pelaksanaan perkembangan baru yang

rekomendasi diterapkan di Indonesia,

perbaikan (bila walaupun hal ini sudah biasa

ada). Aspek yang dilakukan di berbagai negara

diperiksa meliputi lain (Departemen Pekerjaan

elemen geometrik Umum 2005). Dalam hal ini,

 9

jalan, kelengkapan AJK diharapkan dapat

fasilitas dan meningkatkan keselamatan

manajemen lalu jalan, tanpa harus menunggu

lintas serta aspek dahulu terjadinya

lain yang terkait kecelakaan.

dengan masalah
keselamatan.
Untuk
memudahkan
pemeriksaan
biasanya dilakukan
dengan mengisi
check list standar
yang sudah
dipersiapkan dan
sesuai dengan
pedoman.

4. Kajian temperatur rata-rata - Data Sekunder Metode Penelitian Ada berbagai metode Berdasarkan hasil analisis ke
Tertimbang (WMAPT) pada Data yang di desain tebal perkerasan 36 variasi dan pembebanan

Desain Perkerasan Lentur
Studi Kasus Ruas Cikampek-
Pemanukan Sta
20+100,,Sumber:
- Aloysius Tjan
- Raden Hisyam Syauqi Al-
Ghifari
- Volume. 27 No. 2, Agustus
2020, EISSN 2549-2659
10
- Data Primer butuhkan: yang di gunakan, seperti lalu lintas pada ruas
1. Data temperatur antara lain teoritis, Cikampek-Pemanukan, Sta
Udara dan beban empiris, dan mekanistik 20+100, dapat di simpulkan
lalu lintas setiap empiris (HUANG 2004). hal-hal berikut:
jam di peroleh dari Secara garis besar, 1. Selain oleh temperatur
lokasi di Sta metode mekanistik udara, WMAPT tidak di
20+100 Ruas jalan empiris terdiri dari dua pengaruhi oleh komposisi
Cikampek- proses utama,yaitu beban lalu lintas.
Pemanukan adalah mekanisitik dan empiris. 2. WMAPT di lokasi yang di
data tiap jam Proses mekanistik studi adalah 34.71ºC dan
selama 24 jam, adalah tahap menghitung deviasi standar 0,5ºC.
Sehingga 1 hari satu atau beberapa Temperatur ini lebih rendah
adalah 1 siklus parameter mekanis dari pada WMAPT 41ºC
dengan priode n seperti teganan, yang di rekomendasikan
2. Data lalu lintas regangan, atau lendutan oleh james dan jameson
berupa sumbu, dan – akibat beban sumbu (2017) untuk daerah pesisir.
jenis sumbu yang kendaraan pada struktur Penetapkan WMPAT yang
di catat alat WIM perkerasan . lebih tinggi dari yang
di konversikan seharusnya berpotensi

5. Evaluasi Struktural
Perkerasan Lentur
Menggunakan Metode
Manual Desain Perkerasan
Jalan 2017 dan Metode
Asphalt Institute (Studi
Kasus : Jalan Pantura, Bts.
Kota Pamanuka-Sewo)
- Jurnal Teknik Sipil tahun
2017
- Putri Firgita Pratami
11
menjadi repitisi memperpendek hasil analisis
sumbu standar umur perkerasan.
(Sumbu Tunggal 3. Temperatur standar Np
Roda Ganda) 01/ MN/B/1983 (1983), dan
Pd T-05-2005-B (2005)
sebesar 35ºC Mendekati nilai
WMPAT pada lokasi studi.
- Data Primer Adapun data yang Analisis 1. Tebal lapis tambah yang
di butuhkan saat Menggunakan didapat dalam metode
- Data Sekunder
menganalisis: Metode Manual Manual Desain Perkerasan
Desain Perkerasan Jalan 2017 untuk lalu lintas
1. Data Lendutan
Jalan 2017 rencana lebih dari 10x106
dari Alat Falling
CESA4 atau 20x106 CESA5
Weight
menggunakan proses trial
Deflectometer
and error berdasarkan
(FWD)
regangan ijin struktur
2. Data LHR Ruas perkerasan hasil output
Jalan Pamanukan – program CIRCLY,
 12

- Eri Susanto Hariyadi Sewo sedangkan tebal lapis

tambah metode Asphalt
- Volume. 25 No. 3, 3. Data Tebal
Institute (MS-17) untuk
Desember 2018, ISSN Perkerasan
Prosedur Tebal Efektif
0853-2982
proses perhitungannya
sangat bergantung pada nilai
Tn dimana nilai tersebut
sangat dipengaruhi oleh
besarnya nilai MR.

2. Perhitungan tebal lapis

tambah (overlay) dengan
metode Asphalt Institute
(MS-17) untuk Prosedur
Tebal Efektif sangat
bergantung pada modulus
resilient tanah dasar (MR),
sedangkan perhitungan tebal
lapis tambah (overlay)
 13

dengan metode Manual

Desain Perkerasan Jalan
2017 pengaruh nilai modulus
resilient tanah dasar (MR)
sangat kecil walaupun nilai
modulus resilient tanah dasar
tersebut bervariasi pada
setiap segmennya.

3. Tebal overlay
menggunakan metode Aspalt
Institute (MS-17) prosedur
tebal efektif lebih kecil
daripada metode Manual
Desain Perkerasan Jalan
2017. Dari hasil analisis
sensitivitas parameter
terhadap tebal overlay
didapatkan bahwa semakin
 14

besar nilai temperatur

adjustment factor dan
reliability factor pada
metode Manual Desain
Perkerasan Jalan 2017 maka
tebal overlay yang
didapatkan akan semakin
besar.

4. Dalam perancangan tebal

overlay menggunakan
Manual Desain Perkerasan
Jalan 2017 hendaknya
memperhatikan parameter
temperatur dan reliability
factor yang ditetapkan untuk
kondisi suatu daerah di
Indonesia. Sedangkan untuk
perancangan tebal overlay

6. - Analisis Evaluasi Geometri
pada Tikungan Black Spot
Studi Kasus : Jalan
Parangtritis Km 15 Desa
Patalan Kecamatan Jetis
Kabupaten Bantul
- Andri Saputro
- Jurnal Teknik Sipil Sleman
Yogyakarta 2019
- Volume, 26 No. 3,
Desember 2019, eISSN
15
menggunakan metode
Asphalt Institute hendaknya
berhati-hati dalam
menetapkan nilai parameter
critical period sesuai dengan
musim saat pengujian.
- Data Primer Adapun data yang - Software Autocad dan Berdasarkan jumlah
di butuhkan saat dihitung jarak pandang kecelakaan lalu lintas dan
- Data Sekunder
menganalisis: henti minimum yang hasil perhitungan tipe
1. Data kecelakaan tersedia. Pengukuran kecelakaan, ruas jalan atau
lalu lintas jarak pandang henti tikungan dengan angka
2. Data survei lalu melalui software kecelakaan tertinggi di Jalan
lintas harian AutoCad dapat dilihat Parangtritis Km 13 sampai
3. Data lebar bahu - Menyusun Data Dalam Km 16 terjadi pada
jalan Tabel Kilometer 15 sehingga hasil
4. Data jarak perhitungan angka
pandang henti kecelakaan per km (Accident
5. Analisis tipe rate per kilometers) untuk
 16

2549-2659 kecelakaan kilometer 15 didapat angka

kecelakaan per km tahun
2013 adalah 2
Kecelakaan/Tahun, angka
kecelakaan per km tahun
2014 adalah 5,3
Kecelakaan/Tahun, angka
kecelakaan per km tahun
2015 adalah 4,3
Kecelakaan/Tahun dan untuk
angka kecelakaan per km
januari-mei tahun 2016
adalah 2 Kecelakaan/Tahun
sehingga angka kecelakaan
per km tertinggi terjadi pada
tahun 2014.

7. - Analisis Pengembangan - Data Sekunder - Adapun data - Analisis Kesimpulan ini mengusulkan
Model Optimasi - Data Priemer yang di butuhkan Karakteristik dan model untuk program

Pemeliharaan Jalan Tahun
Jamak dengan Batasan
Anggaran
- Febri Zukhruf
- Tahun 2021
- Jurnal Teoretis dan
Terapan Bidang Rekayasa
Sipil
- Volume, 26 No. 2, Agustus
2019, eISSN 2549-2659
17
saat menganalisis : Daerah Rawan pemeliharaan jalan tahun
Kecelakaan Lalu jamak pada level jaringan,
1. Inisialisasi nilai
Lintas yang dibangun dalam
Rjt ,bijt = 0, COST
kerangka pemodelan
= 0 dan tetapkan t - Analisis kurangnya
matematika berbasis
= 1. perawatan dan
optimasi. Model matematika
2. Hitung semua pemeliharaan jalan
ini berperan dalam
nilai dan pada tahun jamak
memutuskan jenis kegiatan
setiap segmen-j - Menggunakan
pemeliharaan dan waktunya,
dan tipe kegiatan-i Software Autocad
dengan mengoptimalkan
dengan persamaan untuk memodel
pemanfaatan alokasi
3. Urutkan seluruh gambar yang akan
anggaran serta
nilai dari yang rencanakan
meminimalkan nilai IRI
terbesar hingga
jaringan. Model optimasi
yang terkecil,
diselesaikan dengan
kemudian lakukan
menggunakan pendekatan
prosedur
sub gradient optimization
berbasiskan lagrangian
relaxation. Selain

8. - Analisis Konsumsi Energi
dan Emisi Gas Rumah Kaca
pada Tahap Konstruksi Studi
Kasus : Konstruksi Jalan
Cisumdawu
- Agung Mulyana
- Tahun 2017
- Jurnal Teoretis dan
Terapan Bidang Rekayasa
18
mengkonsiderasikan batasan
anggaran, model ini
mempertimbangkan pula
karakteristik beban jaringan
jalan (e.g., jenis kendaraan,
OD, VDF) dan model
kerusakan jalan untuk
merepresentasikan kondisi
jaringan secara lebih baik.
- Data Primer Adapun data yang - Analisis Data D dari analisis yang telah
di butuhkan saat Lapangan dilaksanakan pada
- Data Sekunder
analisis adalah data penelitian ini maka
- Menggunakan
yang diperlukan diperoleh kesimpulan
peralatan konstruksi
terdiri dari data sebagai berikut :
- Analisis konsumsi
primer dan
energi dan emisi gas 1. Estimasi konsumsi energi
sekunder. Data
rumah kaca meliputi dan emisi gas rumah kaca
primer berupa data
faktor emisi. yang dihasilkan dari
dari hasil tinjauan
kegiatan pada pekerjaan
 19

Sipil lapangan untuk jalan bebas hambatan

- Volume. 24 No. 3 memperoleh Cisumdawu STA 10+700
Desember 2017, ISSN 0853- informasi hingga STA 11+500 (800
2982 mengenai alur meter) adalah sebagai
proses kegiatan, berikut, pekerjaan
peralatan yang perkerasan kaku
digunakan, volume berkontribusi 78.78%
pekerjaan, serta terhadap besaran dampak
jumlah konsumsi lingkungan yang dihasilkan,
bahan bakar yang sedangkan pekerjaan
digunakan oleh subbase berkontribusi
masing-masing 17.04% dan pekerjaan
peralatan subgrade berkontribusi
konstruksi di 4.18%.
lapangan.
2. Dari keseluruhan kegiatan,
Sementara itu data
material berkontribusi
sekunder yang
sebesar 92.80% dari total
dimaksud meliputi
besaran dampak lingkungan
literatur terkait
yang dihasilkan, sementara
 20

dalam proses itu kegiatan transportasi

analisis konsumsi berkontribusi 1.97% dan
energi dan emisi kegiatan Konstruksi
gas rumah kaca berkontribusi 5.23%.
meliputi faktor
3. Material berkontribusi besar
emisi, serta
dalam menyumbang emisi
besaran embodied
gas rumah kaca, kegiatan
energi dan emisi
tersebut merupakan suatu
gas rumah kaca
kegiatan hulu (sektor
yang terdapat pada
Industri) dan berada diluar
material yang
sektor konstruksi sehingga
digunakan.
dalam upaya mengurangi
konsumsi energi dan emisi
gas rumah kaca salah satu
kegiatan yang potensial
untuk ditangani adalah
proses kegiatan produksi
material.
 21

4. Salah satu upaya untuk

mengurangi konsumsi
energi dan emisi pada
kegiatan konstruksi adalah
dengan cara melaksanakan
praktek pekerjaan yang
efektif dan efisien.

5. Sebagai upaya perbaikan

dalam mengurangi
konsumsi energi dan emisi
gas rumah kaca pada setiap
proses pekerjaan jalan
hendaknya mengedepankan
nilainilai kepedulian
terhadap lingkungan
terutama dalam konsumsi
energi dan emisi gas rumah
kaca dapat dihadirkan oleh
setiap unsur yang terlibat
 22

pada pekerjaan tersebut, hal

ini akan terimplementasikan
dengan baik jika pengguna
jasa (owner) mampu untuk
mendeliver nilai-nilai
tersebut ke penyedia jasa
(kontraktor pelaksana) dan
rantai pasoknya.

9. - Analisis Studi - Data Primer merupakan - Analisis Model simulasi mikro

Mikrosimulasi Penilaian beberapa contoh Menggunakan menjadi alat bantu yang
- Wawancara
Kinerja Persimpangan penelitian yang Pendekatan simulasi digunakan untuk
Bersinyal Jalan Ir. H Juanda sudah model mikroskopik permasalahan pada simpang
- Cikapayang menggunakan bersinyal. Pada kasus
model mikroskopik Persimpangan Jalan. Ir. H.
- Andrean Maulana & Fikri
untuk analisis Juanda – Jalan Cikapayang,
Aulia Nugraha
kinerja simpang model simulasi mikro yang
- Tahun 2019
bersinyal. Model digunakan dinyatakan valid
- Program Studi Teknik Sipil mikroskopik dengan indikasi nilai GEH
Institut Teknologi Nasional menggambarkan < 5 dan dapat

- Jurnal Teoretis dan
Terapan Bidang Rekayasa
Sipil
- Volume. 26 No. 2, Agustus
2019, eISSN 2549-2659
23
sistem dan mempresentasikan kondisi
interaksi eksisting dan dapat
transportasi dengan digunakan untuk analisis
tingkat kejelasan selanjutnya. Hasil kinerja
yang tinggi dan lalu lintas pada kondisi
mencoba untuk eksisting dikategorikan
menggabungkan pada tingkat pelayanannya
berbagai fenomena dengan nilai F dengan
lalu lintas. tundaan rata-rata 91,20
Kebanyakan sistem detik. Perlu dilakukan
simulasi lalu lintas rekayasa pada
sekarang persimpangan untuk
berdasarkan pada meningkatkan kinerja.
simulasi interaksi Alternatif terbaik adalah
antar kendaraan Alternatif 3 yaitu pelebaran
yang bersifat jalan, perubahan waktu
mikroskopik. siklus dan fase dengan
Model ini berisi memisahkan pergerakan
proses logika yang lurus dan belok pada arah
 24

menggambarkan barat-timur, dan manajemen

perilaku satuan lalu lintas dengan cara
kendaraan. Alat membuat Jalan Pangeran
bantu yang Kornel dan Jalan Badak
digunakan untuk Singa menjadi satu arah
menjalankan untuk menghilangkan
model mikroskopik konflik weaving yang
adalah PTV terjadi di dekat simpang,
Vissim. Prosedur memajukan lampu lalu
penggunaan alat lintas dan membuat pulau
bantu ini kanalisasi pada lengan
dijelaskan secara pendekat utara. Dengan
rinci pada Oregon perubahan tersebut didapat
(2011) dan Vissim hasil yang cukup signifikan
(2016). dibandingkan dengan
kondisi eksisting. Tingkat
pelayanan simpang pada
alternatif 3 meningkat dan
memiliki nilai pelayanan D
 25

dengan tundaan ratarata

29,84 detik dan antrian
24,24 meter.

10. Analisis Kesesuaian Model - Data Primer Metode Penelitian Metode desain struktur Berdasarkan hasil analisis

Modulus Aspal dan yang di gunakan perkerasan secara data, diperoleh beberapa
- Data Sekunder
Campuran Laston Lapis Aus adalah: mekanistik kesimpulan sebagai berikut:

untuk Aspal Modifikasi 1. Metode memperlakukan desain 1. Model Ullidtz yang

Asbuton Murni nottingham (1984) perkerasan sama dengan dikembangkan dengan aspal

Sumber : 2. Metode struktur bangunan minyak, cenderung tidak

- Harmein Rahman bonnaure et . lainnya yang mengacu dapat dipergunakan untuk

- Rizak Taruna Zega (1977) kepada beban yang aspal minyak dengan aditif

- Volume. 25 No. 1, April 3. Metode hendak diterapkan, asbuton murni.

2018, ISSN 0853-2982 bonnaure et . proporsi material 2. Model Nomogram Van

(1977) pembentuknya, der Poel masih dapat
melakukan analisis dipergunakan untuk aspal
struktur berdasarkan minyak dengan aditif
prinsip-prinsip teoritis, asbuton murni, dengan
membandingkan tekanan terlebih dahulu melakukan
kritis, tarikan kritis atau penyesuaian terhadap nilai
 26

lendutan dengan nilai yang dihasilkan oleh

maksimum yang Nomogram dengan nilai Sbit
diijinkan. Nilai modulus yang dihasilkan oleh alat uji
kekakuan aspal maupun Direct Shear Rheometer
campuran beraspal dapat (DSR).
diperoleh dari pengujian 3. Ketiga model untuk
laboratorium menghitung modulus
menggunakan alat-alat kekakuan campuran (Smix),
yang bisa langsung masih dapat dipergunakan
menguji nilai modulus untuk aspal minyak dengan
aspal atau campuran aditif asbuton murni.
beraspal, dan dapat
digunakan sebagai data
dalam perhitungan
proses desain
menggunakan
pendekatan mekanistik.
 27

Tabel 2.1 Tabel Resume Jurnal

 28

2.2 Definisi dan Pengertian Jalan

Menurut peraturan pemerintah Nomor 34 Tahun 2006 jalan diartikan
sebagai prasarana transportasi darat yang meliputi segala bidang jalan
termasuk didalamnya bangunan pelengkap yang diperuntukkan ataup un
dipergunakan untuk lalu lintas diatas dan permukaan tanah kecuali pada jalan
kereta api.
Jaringan jalan raya merupakan suatu kesatuan ruas jalan yang saling
menghubungkan dan mengikat pusat-pusat pertumbuhan dengan wilayah yang
berada alam pengaruh pelayanannya dalam suatu hubungan hierarkis.
Keberadaan jalan raya sangat diperlukan untuk menunjang lalu pertumbuhan
ekonomi seiring dengan meningkatnya kebutuhan sarana transportasi yang
dapat menjangkau daerah-daerah terpencil yang merupakan sentral produksi
pertanian.,Perkembangan kapasitas maupun kwantitas kendaraan yang
menghubungkan kota-kota antar provinsi dan terbatasnya sumber dana untuk
pembangunan jalan raya serta belum optimalnya pengoperasian prasarana
lalu- lintas yang ada, merupakan yang utama di Indonesia dan di banyak
negara, terutama negara-negara yang sedang berkembang.
Untuk menghubungkan ruas jalan baru maupun peningkatan yang
diperlukan sehubung dengan penambahan kapasitas jalan raya. Tentu akan
memerlukan metode efektif dalam perancangan maupun dalam perencanaan
agar diperoleh hasil yang terbaik dan ekonomis, tetapi memenuhi unsur
keselamatan pengguna jalan dan tidak mengganggu ekosistem.

2.3 Jenis Konstruksi Pekerjaan Jalan

Perkerasan jalan adalah kontruksi yang dibangun diatas lapisan tanah
dasar (Subgrade). Lapisan perkerasan berfungsi untuk menerima dan
menyebarkan beban lalu lintas tanpa menimbulkan kerusakan yang berarti
pada konstruksi jalan itu sendiri, dengan demikian memberikan kenyamanan
selama masa pelayanan jalan tersebut.Berdasarkan bahan pengikatnya
kontruksi jalan dapat di bedakan :
 29

1. Konstruksi perkerasan lentur (flexible pavement), yaitu perkerasan yang

menggunakan aspal sebagai bahan pengikat, lapisan-lapisan perkerasannya
bersifat memikul dan menyebarkan beban lalu lintas ke tanah dasar.
2. Konstruksi perkerasan kaku (rigid pavement), yaitu perkerasan yang
menggunakan semen sebagai bahan pengikat. Plat beton dengan atau tanpa
tulangan diletakan diatas tanah dasar dengan atau tanpa pondasi. Beban
lalu lintas sebagian besar dipikul oleh plat beton.
3. Konstruksi perkerasan komposit (composite pavement), yaitu perkerasan
kaku yang dikombinasikan dengan perkerasan lentur dapat berupa
perkerasan lentur diatas perkerasan kaku, atau perkerasan kaku diatas
perkerasan lentur.

2.4 Konsep Dasar Perkerasan Lentur

Secara umum Konsep Dasar Perkerasan Lentur adalah terdiri dari
Lapisan Permukaan, Lapisan Pondasi, Lapisan Pondasi Bawah, Tanah Dasar.

Gambar. 2.1 Konsep Dasar Perkerasan Lentur

2.4.1 Lapisan Permukaan (Surface Course)

Lapisan yang terletak paling atas disebut lapisan permukaan dan
berfungsi sebagai berikut :
1. Lapis perkerasan penahan beban roda, lapisan mempunyai
stabilitas tinggi untuk menahan beban roda selama masa
pelayanan.
2. Lapis kedap air, sehingga hujan yang jatuh diatasnya tidak meresap
kelapisan dibawahnya dan melemahkan lapisan-lapisan tersebut.
 30

3. Lapis aus (wearing course), lapis yang langsung menderita gesekan

akibat rem kendaraan sehingga mudah menjadi aus.
4. Lapis yang menyebarkan beban kelapisan bawah, sehingga dapat
dipikul oleh lapisan lain yang mempunyai daya dukung yang lebih
jelek.
Pemilihan bahan untuk lapisan permukaan jalan sangat perlu
dipertimbangkan kegunaan umur rencana dan juga penahapan konstruksi
agar bisa dicapai manfaat yang sepuasnya dari biaya yang juga
dikeluarkan untuk penahapan konstruksi.

2.4.2 Lapisan Pondasi Atas (Base Course)

Lapisan ini berada diantara lapisan pondasi bawah dan dengan lapisan
permukaan, fungsi lapisan pondasi atas ini diantaranya adalah sebagai
berikut :
1. Bagian perkerasan yang menahan gaya yang terjadi pada
perkerasan yaitu gaya lintang dari beban roda kendaraan dan
menyebarkan beban tersebut ke lapisan yang berada dibawahnya.
2. Lapisan yang berguna untuk lapisan peresapan untuk pondasi
bawah.
Material yang digunakan pada lapisan pondasi atas ini adalah material
yang cukup kuat, dan bahan untuk lapisan pondasi atas ini pada dasarnya
harus cukup kuat dan juga awet sehingga dapat menahan beban roda
kendaraan pada lapisan permukaan sebelum menentukan bahan yang
digunakan untu perkerasan hendak dilakukan penyelidikan dan juga
identifikasi sebaik mungkin berhubung dengan persyaratan teknik untuk
lapisan pondasi atas tanpa bahan pengikat umumnya menggunakan
material dengan tanah CBR >50 % dan juga Plastisitas Indeks (PI)<
4%,bahan bahan alam seperti batu pecah,kerikil pecah,stabilitas tanah
dengan semen dan kapur dapat digunakan sebagai lapis pondasi atas
umumnya yang digunakan di Indonesia adalah sebagai berikut :
a. Agregat bergradasi yang baik di bagi sebagai berikut :
- Batu pecah kelas A dengan kekuatan bahan CBR 100%
 31

- Batu pecah kelas C dengan kekuatan bahan CBR 60 %

b. Pondasi Macadam
c. Penetrasi Telford
d. Penetrasi Macadam (Lapen)
e. Aspal Beton Pondasi (Asphalt Concrete Base / Asphalt Treated
Base)
- Stabilitas agregat dengan semen
- Stabilitas agregat dengan kapur
- Stabilitas agregat dengan aspal

2.4.3 Lapisan Pondasi Bawah (Subbase Course)

Jenis lapisan perkerasan ini terletak dibawah lapisan pondasi atas
(Base Course), lapisan pondasi bawah ini mempunyai fungsi sebagai
berikut :
1. Untuk mengurangi tebal lapisan diatasnya yang pembuatan
perkerasannya lebih mahal.
2. Bagian dari konstruksi perkerasanyang menyebarkan beban roda
ketanah dasar.lapisan perkerasan ini haruslah kuat
3. Sebagai lapis peresapan supaya air tanah tidak terkumpul di suatu
titik kerusakan yang mengakibatkan jalan tersebut semakin rusak
parah
4. Efisiensi penggunaan material,dikarenakan pondasi bawah relative
murah apabila dibandingkan lapisan yang berada diatasnya.
Hal ini selalu berhungan dengan kondisi lapangan yang memaksa
harus segera menutup tanah dasar dari pengaruh cuaca ataupun lemahnya
daya dukung tanah yang menahan roda kendaraan,jenis lapisan pondasi
bawah (Subbase Course) yang paling umum dipergunakan di Indonesia
adalah sebagai berikut :
1. Sirtu atau Pitrun Kelas A
2. Sirtu atau Pitrun Kelas B
3. Sirtu atau Pitrun Kelas C
 32

2.4.4 Lapisan Tanah Dasar (Sub Grade)

Lapisan ini berada pada kedalaman 50-100 cm diantara lapisan
susunan lapisan perkerasan lainnya,sebelum diletakkan diantara lapisan-
lapisan lainnya tanah dasar dipadatkan dulu sampai tercapai kestabilan
yang tinggi terhadap perubahan volume dan mempunyai nilai CBR 3.93
%.Ditinjau dari segi muka tanah asli,tanah dasar dibedakan menjadi
sebagai berikut :
1. Lapisan tanah dasar, tanah galian
2. Lapisan tanah dasar, tanah timbunan
3. Lapisan tanah dasar, tanah asli.

2.4.5 Umur Rencana (UR)

Umur rencana perkerasan jalan ialah jumlah tahun dari saat jalan
tersebut dibuka untuk lalu lintas kendaraan sampai diperlukan suatu
perbaikan yang bersifat structural (sampai diperlukan overlay lapisan
perkerasan).

2.4.6 Lalu Lintas

Tebal lapisan perkerasan jalan ditentukan dari beban yang akan
dipikul, berarti dari arus lalu-lintas yang hendak memakai jalan harun
nafsi. Besarnya arus lalu-lintas yang hendak memakai jalan harun nafsi
tersebut.
Jumlah Lajur Dan Koefisien Distribusi Kendaraan (C) Jalur rencana
merupakan salah satu jalur lalu lintas dari suatu ruas jalan raya
menampung lalu lintas terbesar. Jika jalan tidak memiliki batas lajur, maka
Angka Ekivalen (E) Beban Sumbu Kendaraan Jenis kendaraan yang
memakai jalan beraneka ragam, bervariasi baik ukuran, berat total,
konfigurasi dan beban sumbu, daya dan lain sebagainya. Oleh karena itu
volume lalu lintas umumnya dikelompokan atas beberapa kelompok yang
masing-masing kelompok diwakili oleh satu jenis kendaraan.
Pengelompokan jenis kendaraan untuk perencanaan tebal perkerasan
dapatdilakukan sebagai berikut :
 33

1. Mobil penumpang, termasuk didalamnya semua kendaraan dengan

berat total 2 ton.
2. Bus
3. Truk 2 as
4. Truk 3 as
5. Truk 5 as
6. Semi Trailer

Tabel. 2.2 Jumlah lajur ditentukan dari lebar perkerasan

Tabel. 2.3 Koefesien distribusi kendaraan (C) untuk kendaraan ringan dan berat
lewat jalur rencana kendaraan

Kontruksi perkerasan jalan menerima beban lalu lintas yang

dilimpahkan melalui roda-roda kendaraan. Besarnya beban yang
dilimpahkan tersebut tergantung dari berat total kendaraan, konfigurasi
sumbu, bidang kontak antara roda dan perkerasan, kecepatan kendaraan,
dan lain sebagainya. Dengan demikian efek dari masing-masing kendaraan
terhadap kerusakan yangditimbulkan tidaklah sama. Oleh karena itu perlu
 34

adanya beban standar sehingga semua beban lainnya dapat diekivalensikan

ke beban standar tertentu. Beban standar merupakan beban sumbu tunggal
beroda ganda seberat 18.000 pon (8,16ton), Semua beban kendaraan lain
dengan beban sumbu berbeda diekivalenkan ke beban sumbu standar
dengan menggunakan “angka ekivalen beban sumbu (E)”. Angka ekivalen
kendaraan adalah angka yang menunjukan jumlah lintasan dari sumbu
tunggal seberat 8,16 yang akan menyebabkan kerusakan yang sama atau
penentuan indeks permukaan yang sama apabila kendaraan lewat satu kali

Tabel 2.4 Beban Sumbu Kendaraan

2.5 Lalu Lintas Harian Rata-Rata, Rumus-Rumus Lintas Ekivalen

2.5.1 Lalu Lintas Harian Rata-Rata (LHR)
Lalu lintas harian rata-rata adalah jumlah rata-rata lalu lintas kendaraan
bermotor beroda empat atau lebih yang dicatat selama 24 jam sehari untuk
kedua jurusan.

2.5.2 Lintas Ekivalen Permulaan (LEP)

 35

Lintas ekivalen permulaan adalah lintas ekivalen pada suatu jalan

tersebut dibuka. Lintas Ekivalen Permulaan (LEP) dihitung dengan rumus
sebagai berikut :

LEP=∑nj=1 LHRj x Cj x Ej
Dimana :
j = Jenis Kendaraan

2.5.3 Lintas Ekivalen Akhir (LEA)

Lintas ekivalen permulaan adalah lintas ekivalen pada suatu jalan
tersebut dibuka. Lintas Ekivalen Akhir (LEA) dihitung dengan rumus
sebagai berikut :

LEA=∑ nj=1 LHRj ( 1+i ) ur x Cj x Ej

Dimana :
I = Perkembangan Lalu Lintas
J = Jenis Kendaraan
UR = Umur Rencana

2.5.4 Lintas Ekivalen Tengah (LET)

Dihitung dengan rumus sebagai berikut :

LEP + LEA
LET =
2

2.5.5 Lintas Ekivalen Rencana (LER)

Lintas ekivalen rencana adalah jumlah lalu lintas ekivalen yang akan
melintas jalan tersebut selama masa pelayanan, dari saat dibuka sampai
akhir umur rencana. Lintas Ekivalen Rencana (LER) dihitung dengan
rumus sebagai berikut :

LER=LET x FP
 36

Faktor penyesuaian (FP) tersebut ditentukan sebagai berikut :

UR
FP=
10

2.5.6 Daya Dukung Tanah (DDT) dan CBR

Daya dukung tanah dasar (Subgrade) pada perencanan perkerasan
lentur dinyatakan dengan nilai CBR (California Bearing Ratio). Jadi
harga CBR adalah nilai yang menyatakan kwalitas tanah dasar
dibandingkan dengan bahan standar berupa batu pecah yang mempunyai
nilai CBR sebesar 100% dalam memikul beban lalu lintas atau dinyatakan
dengan rumus demikian.

Test Unit Stress

CBR= x 100 %
Standart Unit Stress

Keterangan :
- Test Unit Stress adalah Daya Dukung Bahan (Tanah Dasar)
- Standard Unit Stress adalah Daya Dukung Bahan Standar
- Nilai CBR dinyatakan dalam persen (%)

Harga yang mewakili dari sejumlah harga CBR yang dilaporkan,

ditentukan dengan contoh sebagai berikut : Diketahui harga CBR = 3; 4; 3;
6;6; 5; 11; 10; 6; 6; dan 4. Untuk mencari harga CBR yang mewakili dapat
dijelaskan sebagai
 37

Gambar 2.2 Contoh penentuan harga CBR yang mewakili Sumber : Analisa
komponen, SKBI 1987, Penerbit Departemen Pekerjaan Umum
38
 BAB III
METODOLOGI PENELITIAN

3.1 Umum
Metode yang digunakan di dalam penelitian ini adalah dengan cara
deskritif, yaitu dengan memusatkan pada masalah yang ada pada saat sekarang
dimana keadaan lalu lintas di tempat penelitian dapat diperoleh data yang
akurat dan cermat. Analisis yang digunakan adalah dengan mengumpulkan
data berupa data primer dan data sekunder kemudian disusun. Berkaitan
dengan penelitian, kemudian data-data tersebut akan dilanjutkan dengan
proses analisis. Deskripsi berarti data yang dikumpulkan disusun kemudian
dianalisis.

3.2 Tahapan Penelitian

Sebelum melakukan suatu penelitian maka terlebih dahulu harus
diketahui tahapan penelitian yang akan diteliti. Sumber data dalam suatu
penelitian adalah subjek yang dimana suatu data dapat diperoleh.

3.3 Survei Pendahuluan

Survei pendahuluan dilakukan untuk mengetahui kondisi kerusakan
jalan dan untuk mencari volume lalu lintas harian rata-rata pada ruas jalan
gunung selatan. Kegitan yang dilakukan pada saat survei adalah:
1. Menentukan ruas jalan yang akan ditinjau.
2. Menentukan panjang jalan.
3. Mengukur setiap jenis kerusakan jalan.
4. Menetukan solusi perbaikan untuk setiap perkerasan ruas jalan.
5. Mendesain jalan
Adapun peralatan yang digunakan pada saat survei adalah:
1. Kendaraan.
2. Alat tulis, berupa ballpoint, pena, pensil, dan lain - lain.
3. Hard Board, yaitu alat untuk menulis.
4. Jam/arloji, untuk penunjuk waktu.
 38

5. Meteran/Roll meter, sebagai alat untuk mengukur lebar penampang

jalan.
6. Kalkulator, untuk mengihitung.

3.4 Pengumpulan Data

Pengumpulan data dalam penelitian ini adalah dengan cara mencari
keterangan yang bersifat primer maupun sekundur agar dapat digunakan
sebagai bahan penelitian.

3.4.1 Data Primer

Data Primer adalah data yang langsung diperoleh dari tempat
penelitian.Dan data utama atau pokok di dalam suatu penelitian. Data
primer diperoleh langsung dari sumber utama atau asli dari fenomena yang
sedang dikaji, tanpa perantara. Data primer bisa berupa hasil wawancara,
survei, kuesioner, observasi, jajak pendapat, atau pengujian dari orang atau
benda.

3.4.2 Data Sekunder

Data Sekunder adalah data yang diperoleh dengan cara
mengumpulkan data dari instansi yang terkait.
Dalam hal ini Dinas Pekerjaan Umum dan Tata Ruang serta Dinas
Perhubungan Kota Samarinda. Data sekunder yang diperlukan dalam
penelitian ini adalah :
1. Peta ruas jalan harun nafsi
2. Data struktur perkerasan yang ada
3. Data CBR lapangan
4. Volume lalulintas harian rata-rata (LHR) pada tahun sebelumnya
5. Harga satuan pekerjaan Kota Samarinda
 39

3.5 Teknik Analisis Data

Data dari pengamatan visual di lapangan, kemudian akan
diformulasikan ke dalam kriteria-kriteria yang sesuai dalam kajian teori untuk
mengidentifikasi jenis kerusakan yang terjadi, menentukan teknik perbaikan
yang tepat dan berapa besar biaya yang digunakan. Kemudian setelah itu hasil
penelitian tersebut dapat ditarik suatu kesimpulan dan saran untuk
menentukan suatu kebijakan dalam membuat design perbaikan yang tepat
pada kerusakan yang terjadi.