4TSMA - KELOMPOK 3 - PERENCANAAN GEOMETRIK JALAN Fix

FAKULTAS TEKNIK DAN PERENCANAAN
PROGRAM STUDI TEKNIK SIPIL
UNIVERSITAS INTERNASIONAL BATAM
TUGAS BESAR
PERENCANAAN GEOMETRIK JALAN
PROGRAM SARJANA TEKNIK SIPIL

FAKULTAS TEKNIK SIPIL DAN
PERENCANAAN
2022
TUGAS BESAR
(TS11046)
Oleh :
KELOMPOK 3
Syalom Mita 2011016
Vernondo Horse 2011017
Fenia Hayatun Nikmah 2011018
Kevin 2011019
Dian Sari Siregar 2011020
DOSEN:
Yusra Aulia Sari, S.T.,M.URP
PROGRAM SARJANA TEKNIK SIPIL

FAKULTAS TEKNIK DAN PERENCANAAN
UNIVERSITAS INTERNASIONAL BATAM
BATAM
2022
LEMBAR PENGESAHAN
TUGAS BESAR
(TS11046)
Mengetahui,
Dosen Pengampu Mata Kuliah Perencanaan Geometrik Jalan
Yusra Aulia Sari, S.T.,M.URP

NIDN. 31129401
LEMBAR ASISTENSI
TUGAS BESAR
(TS11046)
Kelompok : 3 (tiga)
Dosen Pengampu : Yusra Aulia Sari, S.T.,M.URP
No. Tanggal Keterangan Paraf

1. 19 Januari 2022 Pemaparan materi dan rencana tugas besar
mata kuliah Perencanaan Geometrik Jalan
2. 26 Januari 2022 Pemaparan materi dan menentukan titik-titik
elevasi rencana dengan 3 tikungan.
3. Melakukan perhitungan dan menentukan
09 Februari 2022 klasifikasi medan, volume lalu lintas harian
rata-rata dan parameter jalan.
4. Perhitungan serta menggambar tikungan
23 Februari 2022 (Full Circle, Spiral Spiral dan Spiral Circle
Spiral).
5. 02 Maret 2022 Melanjutkan perhitungan dan gambar
tikungan (Full Circle, Spiral Spiral dan
Spiral Circle Spiral).
6. 09 Maret 2022 Menyelesaikan laporan untuk Ujian Tengah
Semester mata kuliah Perencanaan
Geometrik Jalan
7. 23 Maret 2022 Melakukan perhitungan alinyemen vertikal
(elevasi cembung/cekung)
8. 30 Maret 2022 Menggambar diagram superelevasi dan
menyusun laporan superelevasi perhitungan
horizontal.
9. 13 April 2022 Menghitung dan merencanakan drainase.
10. 20 April 2022 Menghitung dan merencanakan drainase
11. 04 Mei 2022 Melakukan perhitungan dan menentukan
galian dan timbunan menggunakan
AutoCAD.
12. 11 Mei 2022 Melanjutkan perhitungan dan menentukan
galian dan timbunan.
Batam, 08 Juni 2022
KATA PENGANTAR
Alhamdulillah, segala puji dan syukur bagi Allah. SWT yang telah
memberikan kemampuan, kekuatan, rahmat, serta keberkahan baik waktu, tenaga,
maupun pikiran sehingga dapat menyelesaikan Tugas Besar Perencanaan
Geometrik Jalan ini tepat pada waktunya.
Dalam penyusunan tugas besar ini, kami banyak mendapatkan tantangan

dan hambatan, akan tetapi dengan kerja sama team yang baik semua tantangan itu
bias teratasi. Oleh karena itu, kami mengucapkan terima kasih yang sebesar-
besarnya kepada Ibu Yusra Aulia Sari, S.T.,M.URP selaku dosen Perencaan
Geometrik Jalan atas bimbingan dan pengarahan yang telah diberikan dalam
pengerjaan tugas ini.
Kami menyadari bahwa masih banyak kekurangan pada penulisan Pedoman

Tugas Besar ini. Maka dari itu, saran dan kritik yang membangun sangat kamu
harapkan. Kami berharap semoga tugas ini dapat bermanfaat bagi siapa saja yang
membacannya.
Batam, 8 Juni 2022
Kelompok 3
DAFTAR ISI
COVER
LEMBAR PENGESAHAN
LEMBAR ASISTENSI
KATA PENGANTAR
DAFTAR ISI
BAB I PENDAHULUAN .......................................................................... I-1

1.1 Pengenalan Jalan Raya..............................................................I-1
1.2 Klasifikasi Jalan Raya................................................................I-2
1.3 Kapasitas Jalan Raya.................................................................I-4
BAB II STANDAR PERENCANAAN GEOMETRIK JALAN RAYA. .II-6

2.1 Faktor-Faktor yang Mempengaruhi Perencanaan Geometrik
Jalan Raya.......................................................................................II-6
2.1.1 Lalu Lintas......................................................................II-6
2.1.2 Keadaan Topografi.........................................................II-8
2.1.3 Kapasitas Jalan.............................................................II-11
2.1.4 Faktor Keamanan........................................................II- 14
2.1.5 Analisa Untung Rugi...................................................II- 15
2.2 Jarak Pandang......................................................................II- 15
2.2.1 Jarak Pandang Henti...................................................II- 16
2.2.2 Jarak Pandang Menyiap.............................................II- 18
BAB III PENAMPANG MELINTANG JALAN RAYA........................III- 22

3.1 Bagian Potongan Melintang Jalan.....................................III- 22
3.1.1 Jalur Lalu Lintas........................................................III- 23
3.1.2 Bahu Jalan..................................................................III- 23
3.1.3 Talud............................................................................III- 24
3.1.4 Drainase (Parit Tepi).................................................III- 25
3.1.5 Median.........................................................................III- 25
3.1.6 Trotoar........................................................................III- 26
3.1.7 Lebar Manfaat............................................................III- 26
3.1.8 Badan Jalan................................................................III- 27
3.1.9 Daerah Pembebanan..................................................III- 27
Perhitungan Klasifikasi Medan
BAB IV ALINEMEN HORIZONTAL....................................................IV- 28

4.1 Pengertian Umum...............................................................IV- 28
4.2 Data Trase Jalan ................................................................IV- 28
4.3 Superelevasi.........................................................................IV- 28
4.4 Penentuan Stationing dan Plotting....................................IV- 31
4.5 Pencapaian Kemiringan.....................................................IV- 32
4.6 Lengkung Peralihan...........................................................IV- 33
4.7 Ruang Bebas Samping.......................................................IV- 36
4.8 Bentuk-Bentuk Tikungan..................................................IV- 37
Perhitungan Alinemen Horizontal
BAB V ALINEMEN VERTIKAL...........................................................V- 43

5.1 Pengertian............................................................................V- 43
5.2 Kelandaian..........................................................................V- 43
5.3 Lengkung Vertikal..............................................................V- 44
Perhitungan Alinemen Vertikal
BAB VI PERENCANAAN DRAINASE.................................................VI- 45

6.1 Hubungan Drainase dengan Besarnya Melintang.........VI- 45
Perhitungan Perencanaan Drainase
BAB VII GALIAN DAN TIMBUNAN....................................................VII- 73

7.1 Pengertian........................................................................VII- 73
7.2 Dasar – Dasar Perhitungan............................................VII- 73
Perhitungan Galian dan Perhitungan Timbunan
BAB VIII PENUTUP...............................................................................VIII- 74

8.1 Kesimpulan.....................................................................VIII- 74
8.2 Saran...............................................................................VIII- 75
DAFTAR PUSTAKA
LAMPIRAN
DOKUMENTASI
DAFTAR TABEL
Tabel 2. 1 Klasifikasi Medan dan Besarnya Kemiringan Lereng Melintang...........9

Tabel 2. 2 Penentuan lebar jalan dan bahu jalan....................................................10
Tabel 2. 3 Lebar lajur ideal....................................................................................11
Tabel 2. 4 Klasifikasi menurut kelas jalan.............................................................12
Tabel 2. 5 Klasifikasi menurut medan jalan..........................................................12
Tabel 2. 6 Kecepatan rencana sesuai dengan klasifikasi jalan...............................13
Tabel 2. 7 Lebar minimum median........................................................................13
Tabel 2. 8 Jarak pandang henti berdasarkan berbagai pedoman............................17
Tabel 2. 9 Dasar pengukur jarak pandang sesuai standar Bina Marga..................18
Tabel 2. 10 Panjang jarak pandang menyiap.........................................................21
Tabel 3. 1 Kemiringan bahu...................................................................................24
Tabel 4. 1 Panjang Lengkung Peralihan (L,) dan panjang pencapaian superelevasi

(Le) untuk jalan satu jalur-dua lajur-dua arah........................................................35
Tabel 4. 2 Jari-jari tikungan yang tidak memerlukan lengkungan peralihan.........35
Tabel 4. 3 Jari jari yang diizinkan tanpa lengkung peralihan................................36
Tabel 4. 4 Jari-jari Tikungan yang Tidak Memerlukan Lengkung Peralihan........42
Tabel 5. 1 Landai Maksimum untuk jalan perkotaan.............................................43

Tabel 5. 2 Landai Maksimum untuk jalan antar kota............................................44
Tabel 8. 1 Perhitungan Tikungan...........................................................................74

DAFTAR GAMBAR
Gambar 2. 1 Jarak pandang henti..........................................................................18

Gambar 2. 2 Jarak Menyiap...................................................................................20
Gambar 2. 3 Panjang Setiap Komponen Jarak Pandang........................................21
Gambar 3. 1 Bagian-bagian Penampang Melintang Jalan.....................................22

Gambar 3. 2 Gambar Penampang Median.............................................................26
Gambar 4. 1 Diagram Superelevasi Full Circle.....................................................29

Gambar 4. 2 Diagram Superelevasi Spiral-Circle-Spiral......................................30
Gambar 4. 3 Diagram Superelevasi Spiral-Spiral.................................................32
Gambar 4. 4 Sketsa Penentuan Daerah Bebas Samping........................................36
Gambar 4. 5 Tikungan Full Circle (FC)...............................................................38
Gambar 4. 6 Spiral-Circle-Spiral (SCS)................................................................19
Gambar 4. 7 Tikungan Spiral-Spiral (SS)..............................................................41
Gambar 6. 1 Sistem drainase terbuka alamiah.......................................................47

Gambar 6. 2 Sistem drainase terbuka permukaan tanah........................................48
Tugas Besar Perencanaan Geometrik Jalan
Program Sarjana Teknik Sipil
Fakultas Teknik Sipil dan Perencanaan
BAB I
PENDAHULUAN
1.1 Pengenalan Jalan Raya

Jalan raya merupakan suatu lintasan yang bertujuan melewatkan lalu lintas
dari suatu tempat ke tempat yang lain. Sedangkan lalu lintas adalah semua
benda dan makhluk hidup yang melewati jalan tersebut baik kendaraan
bermotor, tidak bermotor, manusia, ataupun hewan. Arti lintasan disini dapat
diartikan sebagai tanah yang diperkeras atau jalan tanah tanpa perkerasan.
Persyaratan dasar suatu jalan pada hakekatnya adalah dapatnya
menyediakan lapisan permukaan yang selalu rata, konstruksi yang kuat
sehingga dapat menjamin kenyamanan dan keamanan yang tinggi untuk masa
pelayanan (umur jalan) yang cukup lama yang memerlukan pemeliharaan
sekecil-kecilnya dalam berbagai keadaan.
Permintaan akan jasa transportasi baru akan ada apabila ada faktor–faktor
yang mendorongnya. Permintaan jasa transportasi tidak berdiri sendiri
melainkan tersembunyi di balik kepentingan yang lain. Permintaan akan jasa
angkutan, baru akan timbul apabila ada hal–hal di balik permintaan itu,
misalnya keinginan untuk rekreasi, keinginan untuk ke sekolah atau untuk
berbelanja, keinginan untuk menengok keluarga yang sakit, dan
sebagainya (Nasution,2004).
Jalan raya adalah sarana transportasi darat yang membentuk jaringan
transportasi untuk menghubungkan daerah-daerah sehingga roda
perekonomian dan pembangunan dapat berputar dengan baik. Seiring dengan
bertambahnya jumlah kendaraan, kemudian kemajuan di bidang industri dan
perdagangan, serta pendistribusian barang dan jasa yang menyebabkan
meningkatnya volume lalu lintas. Terkadang, peningkatan volume lalu lintas
ini tidak diikuti dengan peningkatan jalan yang ada.
Hal inilah yang akan menyebabkan kerusakan jalan yang berakibat
terhambatnya arus lalu lintas dan bahkan mengakibatkan kecelakaan bagi
pengguna jalan.
Kelompok III hal 1

Pada perencanaan jalan raya, tebal perkerasan harus ditentukan sedemikian

rupa, sehingga jalan yang bersangkutan dapat memberikan pelayanan
seoptimal mungkin pada lalu lintas sesuai dengan fungsi umur
rencananya, dan untuk menjaga agar kondisi jalan tetap pada performa
yang layak dalam melayani berbagai moda transportasi perlu adanya evaluasi
permukaan jalan untuk mengetahui jalan tersebut apakah masih dalam kondisi
yang baik atau perlu adanya program peningkatan pemeliharaan rutin atau
pemeliharaan berkala
1.2 Klasifikasi Jalan Raya
Dalam Undang-Undang Nomor 38 Tahun 2004, jalan dapat dibagi menjadi
dua jenis, yakni berdasarkan fungsi dan jenisnya. Jenis jalan raya berdasarkan
fungsinya adalah jalan arteri, jalan kolektor, jalan lokal, dan jalan lingkungan.
Sementara untuk jenis jalan raya berdasarkan statusnya adalah jalan nasional,
jalan provinsi, jalan kabupaten, jalan kota dan jalan desa.
1.2.1 Jalan Arteri
Dalam UU Nomor 38 Tahun 2004, jalan arteri merupakan jalan
umum yang bisa dilalui oleh kendaraan angkutan. Ciri-ciri jalan tersebut
adalah memiliki jarak perjalanan yang jauh, kecepatan termasuk tinggi,
hingga adanya pembatasan secara berdaya guna pada jumlah jalan
masuk. Jalan arteri dibagi menjadi dua klasifikasi, yaitu:
a. Jalan Arteri Primer
Untuk menghubungkan kegiatan nasional dengan wilayah. Kecepatan
kendaraan terendah jalan ini adalah 60 kilometer per jam. Ukuran
lebar badan jalan pun minimal 11 meter. Tidak boleh ada gangguan
oleh lalu lintas, kegiatan lokal, dan juga tidak terputus di area
perkotaan.
b. Jalan Arteri Sekunder
Jalan yang menghubungkan kawasan primer dengan sekunder. Begitu
juga untuk kawasan sekunder kesatu dan kedua. Kecepatan kendaraan
Kelompok III hal 2

paling rendah di sini adalah 30 kilometer per jam. Lebar badan jalan
juga minimal 11 meter serta tiak boleh terganggu oleh lalu lintas
lambat.
1.2.2 Jalan Kolektor
Dalam UU Nomor 38 Tahun 2004, jalan kolektor merupakan jalan
umum yang ditujukan untuk kendaraan angkutan pembagi atau
pengumpul. Ciri-cirinya adalah kecepatan kendaraan sedang,
pembatasan pada jalan masuk, dan jarak perjalanan sedang. Jalan
kolektor dibagi menjadi dua klasifikasi, yaitu:
a. Jalan Kolektor Primer
Jalan yang menghubungkan kegiatan nasional dengan wilayah.
Kecepatan kendaraan paling rendah 40 kilometer per jam dengan
ukuran lebar badan jalan minimal 9 meter. Tetap ada pemberlakuan
pembatasan pada jalan masuk.
b. Jalan Kolektor Sekunder
Jalan yang menghubungkan kawasan sekunder pertama dengan
Kawasan sekunder kedua dan ketiga. Kecepatan paling rendah 20
kilometer per jam dengan ukuran lebar badan jalan minimal 9 meter.
Jalan tersebut tidak boleh terganggu lalu lintas lambat.
1.2.3 Jalan Lokal

Dalam UU Nomor 38 Tahun 2004, jalan lokal merupakan jalan umum
untuk kendaraan angkutan lokal. Ciri-cirinya, yaitu jarak perjalanan
dekat, kecepatan terhitung rendah, dan ada pembatasan pada jalan
masuk. Jalan lokal terbagi dua klasifikasi, yaitu:
a. Jalan Lokal Primer
Jalan lokal primer menghubungkan kegiatan nasional dengan kegiatan
lingkungan. Kecepatan paling rendah adalah 20 kilometer per jam
dengan ukuran lebar badan jalan 7,5 meter. Jalan tersebut tidak boleh
terputus area pedesaan.
Kelompok III hal 3

b. Jalan Lokal Sekunder

Jalan lokal sekunder menghubungkan kawasan sekunder kesatu,
kedua, dan ketiga dengan kawasan perumahan. Kecepatan paling
rendah 10 kilometer per jam dengan ukuran lebar badan jalan 7,5m.
1.2.4 Jalan Lingkungan
Dalam UU Nomor 38 Tahun 2004, jalan lingkungan merupakan
jalan umum untuk kendaraan angkutan lingkungan. Ciri-cirinya, yaitu
terdiri dari jarak perjalanan dekat dengan kecepatan yang rendah. Ada
dua klasifikasi dari jalan lingkungan, yaitu:
a. Jalan Lingkungan Primer
Jalan lingkungan primer menghubungkan aktivitas kawasan pedesaan
dengan lingkungan sekitarnya. Kecepatan kendaraan paling rendah 15
kilometer per jam dengan ukuran lebar badan jalan 6,5 meter dan bisa
dilalui motor roda tiga.
b. Jalan Lingkungan Sekunder
Jalan lingkungan sekunder menghubungkan kegiatan kawasan
pedesaan dengan perkotaan. Kecepatan paling rendah 10 kilometer
per jam dengan ukuran lebar badan jalan 6,5 meter serta bisa dilalui
motor roda tiga. Untuk ukuran lebar jalan bagi kendaraan tidak
bermotor dan non roda tiga adalah 3,5 meter.
1.3 Kapasitas Jalan Raya
Kapasitas jalan adalah kapabilitas atau kemampuan dari ruas jalan untuk
menahan arus atau volume lalu lintas dalam satu titik waktu tertentu.
Kapasitas jalan dinyatakan dengan jumlah kendaraan melewati satu titik jalan
tertentu dalam satu jam (kend/jam) atau dengan mempertimbangan berbagai
jenis kendaraan yang melalui suatu jalan digunakan satuan mobil penumpang
sebagai satuan kendaraan maka kapasitas menggunakan satuan satuan mobil
penumpang per jam atau (smp)/jam.
Kelompok III hal 4

Menurut Oglesby dan Hick (1993), definisi kapasitas ruas jalan dalam
suatu sistem jalan raya adalah jumlah kendaraan maksimum yang memiliki
kemungkinan yang cukup untuk melewati ruas jalan tersebut, baik satu
maupun dua arah dalam periode waktu tertentu di bawah kondisi jalan dan lalu
lintas yang umum. Kapasitas jalan dipengaruhi oleh beberapa kondisi yang
ada yaitu:
1) Sifat fisik jalan seperti lebar, jumlah dan tipe persimpangan, alinyemen
dan kondisi permukaan.
2) Komposisi lalu lintas atau proporsi berbagai tipe kendaraan dan
kemampuan kendaraan.
3) Kondisi lingkungan & dilihat dari cuaca, tingkat aktivitas
pejalan kaki.
Kelompok III hal 5

BAB II
STANDAR PERENCANAAN GEOMETRIK JALAN RAYA
2.1 Faktor-Faktor yang Mempengaruhi Perencanaan Geometrik Jalan Raya
Perencanaan geometrik adalah tahapan dari perencanaan jalan dimana
yang menjadi fokus utama adalah geometrik atau dimensi nyata jalan beserta
bagian-bagiannya yang disesuaikan dengan tuntutan serta sifat-sifat lalu
lintas. Perencanaan geometrik jalan merupakan tahap perencanaan jalan yang
sangat penting sehingga sebuah jalan dapat memenuhi fungsi dasarnya yaitu
menyediakan pelayanan yang maksimal pada arus lalu lintas dan sebagai
akses rumah ke rumah dengan efisiensi keamanan serta kenyamanan yang
paling optimal dalam pertimbangan ekonomi yang paling layak.
Umumnya perencanaan geometrik jalan berkaitan dengan aspek
perencanaan jalan seperti lebar, tikungan, landai, jarak pandang, dan juga
kombinasi dari bagian-bagian tersebut. Berikut faktor-faktor yang
mempengaruhi perencanaan geometrik jalan raya.
2.1.1 Lalu Lintas

Masalah dalam lalu lintas meliputi:
1) Volume / Jumlah Lalu Lintas
Volume lalu lintas menyatakan jumlah kendaraan yang melintasi
suatu titik pengamatan dalam satuan waktu (menit, jam, hari). Satuan
volume lalu lintas yang umum digunakan sehubungan dengan
penentuan jumlah dan lebar lajur ialah:
a) Lalu lintas harian rata-rata yaitu volume lalu lintas dalam satu
hari.
Cara memperoleh data jumlah kendaraan, ada 2 jenis lalu
lintas harian rata-rata, yaitu:
 Lalu Lintas Harian Rata-Rata Tahunan (LHRT) yaitu jumlah
lalu lintas kendaraan rata-rata yang melewati satu jalur jalan
selama 24 jam dan diperoleh dari data selama satu tahun penuh.
Kelompok III hal 6

LHRT = Jumlah Lalu Lintas Selama dalam 1 Tahun

1
LHRT dinyatakan dalam satuan mobil penumpang (smp).
 Lalu Lintas Harian Rata-Rata (LHR) yaitu hasil bagi jumlah
kendaraan yang diperoleh selama pengamatan dengan lamanya
pengamatan.
LHR = Jumlah Lalu Lintas Selama Pengamatan
Lamanya Pengamatan
b) Volume Jam Perencanaan (VJP) yaitu volume kendaraan dalam
satu jam (saat arus lalu lintas berada dalam volume maksimal).
VJP = Koefisien VJP x LHR
Dengan harga koefisien VJP = 10 - 15 %
(tergantung dari fungsi jalan)
c) Kapasitas Jalan ialah jumlah kendaraan maksimum yang dapat
melewati suatu penampang jalan pada satu jalur dalam satu arah
selama satu jam dengan kondisi serta arus lalu lintas tertentu.
(Dasar-dasar Perencanaan Geometrik Jalan, Silvia
Sukirman;1999)
2) Sifat dan komposisi lalu lintas
Sifat lalu lintas meliputi lambat dan cepatnya kendaraan yang
bersangkutan, sedangkan komposisi lalu lintas menggambarkan jenis
kendaraan yang melaluinya.
Didalam penggunaannya hanya dipakai kendaraan bermotor yang
dibagi dalam 2 kelompok, yaitu:
a) Kendaraan penumpang (P), golongan ini mencakup semua jenis
mobil penumpang dan truk ringan seperti pick-up dengan sifat
operasi dan ukurannya sesuai atau serupa dengan mobil
penumpang.
b) Kendaraan truck (T), golongan ini adalah truk tunggal, truk
gandengan (berat kotor > 3,5 ton) dan kendaraan bus.
Kelompok III hal 4

Demikian pula untuk sifat-sifat kendaraan dari berbagai macam

ukuran yang menggunakan jalan akan mempengaruhi perencanaan
geometrik sehingga perlu memeriksa semua tipe dan kelasnya.
Kelas umum dari kendaraan yang biasa dipakai adalah:
 Kelas kendaraan penumpang
 Kelas kendaraan truk
Sifat-sifat dari kendaraan meliputi:
 Beratnya
 Dimensi / Ukurannya
 Sifat Operasi (cepat dan lambatnya)
3) Kecepatan rencana lalu lintas dimaksud dengan “Kecepatan
Rencana”
Ialah kecepatan maksimum yang diizinkan sehingga tidak
menimbulkan bahaya. Inilah yang digunakan dalam perencanaan
geometri. Suatu kecepatan rencana harus sesuai dengan tipe jalan dan
sifat lapangan.
Suatu jalan didaerah datar mempunyai “design speed” yang lebih
tinggi dari jalan yang ada di daerah daerah bukit. Suatu jalan di
daerah terbuka akan mempunyai “design speed” yang lebih tinggi
dari jalan di daerah kota.
Kecepatan rencana adalah faktor utama dari segala macam
transportasi. Kecepatan yang dipergunakan oleh pengemudi
tergantung dari:
a) Pengemudi dan kendaraan yang bersangkutan
b) Sifat fisik jalan dan cuaca
c) Adanya gangguan dari kendaraan lain
2.1.2 Keadaan Topografi

Topografi merupakan faktor penting dalam menentukan lokasi jalan
dan pada umumnya mempengaruhi alinemen sebagai standar
Kelompok III hal 4

perencanaan geometrik jalan seperti: landai jalan, jarak pandang,

penampang melintang dan lainnya. Untuk memperkecil biaya
pembangunan jalan, maka standar perencanaan geometrik perlu
disesuaikan dengan keadaan topografi, sehingga jenis medan dibagi
menjadi 3 golongan umum berdasarkan besarnya kelerengan melintang
dalam arah kurang lebih tegak lurus sumbu jalan raya. Adapun
klasifikasi medan dan besarnya kemiringan lereng melintang dapat
dilihat pada tabel 2.1 dibawah ini
Tabel 2. 1 Klasifikasi Medan dan Besarnya Kemiringan Lereng

Melintang
Golongan Medan Kemiringan Lereng Melintang
Datar (D) 0-9,9 %
Bukit (B) 10-24,9 %
Gunung (G) ≥25 %
Sumber: Peraturan Perencanaan Geometrik Jalan Raya:1970 11
Adapun pengaruh medan meliputi hal-hal seperti:
1) Tikungan
Jari-jari tikungan dan pelebaran perkerasan diambil sedemikian
rupa sehingga terjamin keamanan jalannya kendaraan-kendaraan dan
pandangan bebas yang cukup luas.
2) Tanjakan
Tanjakan yang cukup curam dapat mengurangi kecepatan
kendaraan kalau tenaga tariknya tidak cukup maka berat muatan
kendaraan harus dikurangi, berarti mengurangi kapasitas angkut dan
sangat merugikan. Karena itu diusahakan supaya tanjakan dibuat
landai.
Kelompok III hal 4

3) Bentuk penampang melintang jalan

Potongan suatu jalan tegak lurus pada as atau sumbu jalan yang
menunjukkan bentuk serta susunan bagian-bagian jalan yang
bersangkutan dalam arah melintang disebut “Penampang Melintang”.
Penampang melintang jalan yang akan digunakan harus disesuaikan
dengan klasifikasi jalan serta kebutuhan lalu lintas yang bersangkutan,
demikian pula dengan lebar bahu jalan, drainase dan kebebasan jalan
yang semua itu harus disesuaikan dengan aturan yang berlaku.
Tabel 2. 2 Penentuan lebar jalan dan bahu jalan

Arteri Kolektor Lokal
VLHR Ideal Minimum Ideal Minimum Ideal Minimum
SMP/hari Jalur Bahu Jalur Bahu Jalur Bahu Jalur Bahu Jalur Bahu Jalur Bahu
(m) (m) (m) (m) (m) (m) (m) (m) (m) (m) (m) (m)
<3000 6 1,5 4,5 1 6 1,5 4,5 1 6 1 4,5 1
3000-10000 7 2 6 1,5 7 1,5 6 1,5 7 1,5 6 1

10000-25000 7 2 7 2 7 2
Mengacu pada
2nx3, 2nx3,
Tidak ditentukan
>25000 persyaratan ideal
5 2,5 2x7 2 5 2
Kelompok III hal 4

2n x 3,5 ð 2 = 2 jalur, n = jumlah lajur per jalur, n x 3,5 = lebar per jalur
Sumber : Tata cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota 1997
4) Trase Jalan
Untuk membuat trase jalan yang baik dan ideal, maka harus
mempertimbangkan syarat-syarat:
a) Syarat Ekonomis
 Penentuan trase jalan yang tidak terlalu banyak memotong garis
kontur, sehingga dapat menghemat biaya khususnya dalam
pelaksanaan pekerjaan galian dan timbunan.
 Penyediaan material dan tenaga kerja yang tidak terlalu jauh
dari lokasi proyek, sehingga dapat menekan biaya mobilisasi
material tersebut.
b) Syarat teknis yaitu dapat memberikan rasa keamanan dan

kenyamanan bagi pengguna jalan melalui proses perencanaan
dengan baik dan sesuai dengan keadaan topografi daerah tersebut.
2.1.3 Kapasitas Jalan
Pengertian umum dari kapasitas jalan raya adalah arus lalu lintas
maksimum yang lewat pada titik tertentu dihitung dengan satuan per
jam dan juga untuk mengetahui efektivitas dari fasilitas yang ada di lalu
lintas dengan cara menganalisa kapasitas jalan tersebut.
Faktor – faktor yang mempengaruhi kapasitas jalan meliputi:
1) Lebar Jalan/ Lajur
Jalan atau lajur adalah jalur yang memanjang dan diberi
marka jalan sehingga kendaraan bermotor dapat lewat sesuai dengan
rencana, di lajur itu sendiri juga ada lebar nya yang mempengaruhi
atau yang paling menentukan secara keseluruhan, karena setiap
kendaraan yang lewat memerlukan ruang gerak antar kendaraan
yang tepat guna keamanan pengguna jalan. Lebar jalur atau jalan
yang ideal dapat dilihat pada tabel dibawah ini:
Kelompok III hal 4

Tabel 2. 3 Lebar lajur ideal

Fungsi Kelas Lebar Lajur Ideal (m)
I, 3,75
Arteri
II, III A 3,50
Kolektor III A, III B 3,00
Lokal III C 3,00
Sumber: Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota,
Ditjen Bina Marga 1997.
2) Klasifikasi Jalan
Tipe – tipe atau klasifikasi jalan di Indonesia terbagi atas:
a) Jalan Arteri
Jalan yang menghubungkan antar provinsi atau negara bagian,
dengan ciri – ciri perjalanan jarak jauh, kecepatan kendaraan
rata - rata tinggi dan jumlah jalan masuk dibatasi.
b) Jalan Kolektor
Jalan yang menghubungkan antar kota, dengan ciri – ciri
perjalanan jarak sedang, kecepatan kendaraan rata – rata sedang.
c) Jalan Lokal
Jalan lokal atau jalan umum yang digunakan untuk perjalanan
jarak dekat dengan kecepata rata – rata rendah, dan jumlah jalan
masuk tidak dibatasi.
Agar lebih mudah dipahami klasifikasi jalan saya cantumkan dalam
tabel berikut:
Tabel 2. 4 Klasifikasi menurut kelas jalan

Fungsi Kelas Muatan Sumbu Terberat MST (ton)
I >10
Arteri II 10
III A 8
III A 8
Kolektor
III B 8
Kelompok III hal 4

Tabel 2. 5 Klasifikasi menurut medan jalan

No. Jenis Medan Notasi Kemiringan Medan (%)
Datar
1. D <3
Perbukitan
2. B 3-25
Pegunungan
3. G >25
Tabel 2. 6 Kecepatan rencana sesuai dengan klasifikasi jalan

Kecepatan Rencana, VR, km/jam
Fungsi
Datar Perbukitan Pegunungan
Arteri
70-120 60-80 40-70
Kolektor
60-90 50-60 30-50
Lokal
40-70 30-50 20-30
3) Bahu Jalan
Bahu jalan adalah bagian jalan yang terletak di tepi jalur lalu lintas,
fungsi dari bahu jalan, yaitu:
a) Lajur lalu lintas darurat
b) Tempat berhenti sementara
c) Ruang bebas bagi samping lalu lintas
Kemiringan bahu jalan normal antara 3-5%
Kelompok III hal 4

4) Pemisah arah/Median
Bagian bangunan jalan yang secara fisik berada di antara dua lajur
yang berlawanan arah, fungsi dari median ini adalah:
a) Memisahkan dua arus lalu lintas yang berlawanan arah
b) Penempatan fasilitas jalan
c) Penghijauan
Tabel 2. 7 Lebar minimum median

Bentuk Median Lebar Minimum (m)
Median ditinggikan 2,0
Median direndahkan 7,0
2.1.4 Faktor Keamanan

Faktor – faktor keamanan lalu lintas meliputi:
1) Sarana dan Prasarana Lalu Lintas
Sarana lalu lintas yang ada di jalan raya dapat menunjang
keselamatan para pengguna jalan dalam menggunakan jalan raya
apabila sarana dan prasarana lalu lintas memadai, jalan raya dapat
dikatakan aman dan selamat apabila dapat digunakan oleh semua
kalangan baik penyandang cacat, anak – anak, ibu – ibu, maupun
lansia secara aman dan nyaman.
2) Manusia
Kendaraan yang berjalan di jalan raya atau lalu lintas
dikemudikan oleh manusia, mengemudi merupakan suatu kegiatan
yang komplek dan memerlukan perhatian lebih dan juga mengemudi
memerlukan pengetahuan dan kemampuan dalam mengontrol
kendaraan yang sedang dikemudikan, kesiapan dan keterampilan
pengemudi sangat diperlukan dalam lalu lintas jalan raya demi
Kelompok III hal 4

kesalamatan dan keamanan semua pengguna jalan. Pejalan kaki juga

wajib mentaati peraturan atau rambu lalu lintas dikarenakan
keselamatan atau keamanan jalan raya tidak hanya semata – mata
dititikberatkan pada pengemudi atau sarana jalan, namun segala
aspek atau elemen yang menggunakan atau ada di jalan raya wajib
bersinergi agar terciptanya keselamatan atau keamanan jalan raya.
3) Kendaraan
Pengemudi yang mengemudikan kendaraannya dijalan raya harus
memastikan bahwa kendaraan yang akan digunakan dalam kondisi
layak digunakan, kendaraan bermotor wajib dilakukan cek fisik
setiap beberapa tahun guna menentukan apakah kendaraan masih
layak digunakan di jalan raya.
4) Cuaca
Cuaca merupakan salah satu aspek yang mempengaruhi
keselamatan jalan raya, dikarenakan cuaca tidak dapat dipastikan
iklimnya maka para pengguna jalan wajib mentaati peraturan
atau rambu lalu lintas yang telah dibuat menyesuaikan dengan
keadaan jalan dan kondisi cuaca di tiap – tiap daerah guna
menghindari kecelakaan di jalan raya
2.1.5 Analisa Untung Rugi
Analisa ini dipergunakan dalam pembuatan trase jalan yang
didasarkan atas:
1) Biaya pembangunan
2) Biaya pemeliharaan
3) Biaya operasi kendaraan yang menyangkut bahan bakar
2.2 Jarak Pandang
Jarak pandang adalah suatu jarak yang diperlukan oleh seorang
pengemudi pada saat mengemudi sehingga jika pengemudi melihat suatu
Kelompok III hal 4

halangan yang membahayakan, pengemudi dapat melakukan sesuatu untuk

menghindari bahaya tersebut dengan aman.
Jarak pandang dibutuhkan untuk menjamin faktor keamanan bagi
pengendara kendaraan. Tersedianya jarak pandang yang cukup akan
memungkinkan pengendara mampu mengendalikan kendaraannya
menghadapi hambatan yang ada didepannya. Misalnya adanya
penyeberangan orang, rambu – rambu, persimpangan, tikungan, kelandaian
dll. Dengan demikian maka, jarak pandang akan sangat mempengaruhi
desainer didalam menetapkan kecepatan rencana.
Jarak pandang (sight distance) adalah panjang bagian jalan disepan
pengendara kendaran yang masih dapat dilihat dengan jelas yang diukur dari
titik kedudukan pengendara tersebut dan harus ditentukan oleh desainer
dalam batas yang cukup sehingga pengendara masih dalam batas toleransi
pengendalian kendaraan agar terhindar dari timbulnya kecelakaan.
Jarak pandang sangat dipengaruhi oleh 3 faktor penting yaitu:

1) Waktu PIEV yaitu perception time, intelection process, emotion process,
dan volition.
a) Perception time, waktu untuk menelaah Rangsangan melalui
mata, telinga maupun reaksi fisik badan.
b) Intelection process, yaitu waktu telaah rangsangan disertai dengan
proses pemikiran atau pembandingan dengan pengalaman.
c) Emotion process, yaitu waktu yang dibutuhkan selama proses
penanggapan emosional untuk bereaksi setelah perception time dan
Intelection Time.
d) Volition, waktu yang dibutuhkan untuk memutuskan kemauan bertindak
atas pertimbangan yang ada.
2) Waktu Untuk menghindari keadaan Bahaya
3) Kecepatan kendaran.
2.2.1 Jarak Pandang Henti
Jarak minimum yang diperlukan oleh setiap pengemudi unuk
menghentikan kendaraannnya dengan aman saat melihat adanya
Kelompok III hal 4

halangan didepan. Jarak pandang henti diukur berdasarkan asumsi

bahwa tinggi mata pengemudi adalah 105 cm dan tinggi halangan 15
cm diukur dari permukaan jalan. Dalam perencanaan jarak pandang
henti harus lebih besar daripada jarak pandang henti minimum. Jarak
pandang Henti terdiri dari komponen Jarak Tanggap (Jht) dan jarak
Pengereman (Jhr).
1) Jarak Tanggap (Jht) adalah jarak yang ditempuh oleh kendaraan
sejak pengemudi sadar melihat adanya halangan yang menyebabkan
harus berhenti sampai pengemudi menginjak rem (waktu PIEV),
AASHTO merekomendasikan waktu tanggap adalah 2,5 detik.
2) Jarak Pengereman (Jhr) adalah jarak yang diperlukan untuk

menghentikan kendaraan sejak pengemudi menginjak rem sampai
kendaraan berhenti. Jarak pengereman ini dipengaruhi oleh tekanan
angin Ban, jenis ban, type Ban, system pengereman, permukaan
perkerasan dan kelembaban permukan jalan. AASHTO 2004
menyarankan menggunakan nilai perlambatan kendaraan sebesar 3,4
m/detik² untuk penentuan Jarak pandang Henti.
Dengan t = 2,5 detik dan a = 3,4 m/det², maka Jarak Henti Jh adalah:
Jh = 0,695 V + 0,011471 V²
Untuk desain jalan Perkotaan, Bina marga merujuk pada
AASHTO 2004.
Tabel 2. 8 Jarak pandang henti berdasarkan berbagai pedoman

AASHTO Bina Marga RSNI T 14-
Kecepatan
2004 No.038/T/BM/1997 2004
(Km/Jam)
(m) (m) (m)
20 20 16
30 35 27 35
40 50 40 50
Kelompok III hal 4
50 65 55 65
60 85 75 85
70 105 105
80 130 120 130
90 160 160
100 185 175 185
110 220
120 250 250
130 285
sumber: Dasar-dasar Perencanaan Geometrik Ruas Jalan
Gambar 2. 1 Jarak pandang henti
2.2.2 Jarak Pandang Menyiap

Jarak Pandang Menyiap adalah jarak yang memungkinkan
kendaraan menyiap kendaraan lain didepannya dengan aman hingga
kendaraan tersebut kembali pada lajurnya semula. Jarak pandang
menyiap diukur berdasarkan asumsi bahwa tinggi mata pengemudi
Tabel 2. 9 Dasar pengukur jarak pandang sesuai standar Bina Marga
Kelompok III hal 4

adalah 105 cm (50 cm tinggi Jok dan 55 cm tinggi mata orang

posisi duduk) dan tinggi halangan adalah 105 cm.
Pada perencanaan geometrik, terkait dengan Jarak Pandang menyiap, perencana

perlu memperhatikan 2 hal penting berikut:
1) Frekuensi Pengadaan Jarak pandang Menyiap.
Menurut Bina marga (1997) jalan luar kota disarankan minimal
30% dari keseluruhan panjang jalan perlu tersedia jarak pandang
menyiap. Artinya daerah menyiap harus tersebar disepanjang jalan
dengan jumlah panjang minimum 30 % dari total panjang ruas jalan
tersebut. Pertimbangan ini sesuai prinsip effisiensi antara
pemenuhan jarak pandang menyiap dan biaya pembangunan jalan
sesuai fungsinya.
2) Jarak pandang Pada Malam Hari.
Dipengaruhi oleh kuat sinar, tinggi lampu besar, sifat pantulan
benda. Pada malam hari jarak pandang henti masih penting,
sedangkan jarak pandang menyiap tidak karena pengaruh silau
lampu bear dari kendaraan arah lawan.
Asumsi - asumsi yang digunakan adalah sebagai berikut:
a) Kendaraan yang disiap dengan kecepatan tetap.
b) Sebelum menyiap, kendaraan penyiap telah memiliki
kecepatan sama dengan kendaraan yang didepan.
c) Sebelum menyiap diperlukan waktu untuk mengamati.
d) Gerakan menyiap dilakukan setelah yakin dapat menyiap.
e) Kendaraan penyiap kecepatannya bertambah ± 15 Km/Jam lebih
besar daripada kendaraan yang disiap.
f) Kendaraan penyiap bergerak kekiri pada jarak bebas tertentu dari
kendaraan yang berpapasan.
Kelompok III hal 4
g) Kendaraan yang berpapasan berkeceptan sama dengan kendaraan

penyiap.
Jarak Pandang Menyiap (Js) terdiri dari 4 komponen:
 d₁ = Jarak yang ditempuh selama waktu tanggap (m).

Berdasarkan waktu PIEV.
 d₂ = Jarak yang ditempuh selama menyiap sampai kembali ke

jalur semula (m).
 d₃ = Jarak antara kendaraan yang menyiap dengan kendaraan

yang dating dari arah berlawanan setelah proses menyiap
selesai (m), antara 30 – 100 meter.
 d₄ = Jarak yang ditempuh oleh kendaraan yang dating dari arah

berlawanan, yang besarnya diambil sama dengan 2/3 d₂ (m).
Sehingga: Jm = d₁ + d₂ + d₃ + d₄
Gambar 2. 2 Jarak Menyiap
Kelompok III hal 4

AASHTO dan Bina Marga memberikan petunjuk untuk kebutuhan desain

geometrik jalan. Pada gambar dibawah ini AASHTO 2004 menunjukkan panjang
setiap komponen jarak pandang mmenyiap sesuai dengan kecepatan kendaraan
ketika mendahului. Pada Tabel dibawah juga menunjukkan Panjang jarak
Pandang Menyiap menurut Bina Marga (1997).
Gambar 2. 3 Panjang Setiap Komponen Jarak Pandang

sumber: AASHTO 2004
Tabel 2. 10 Panjang jarak pandang menyiap

Vr
120 100 80 60 50 40 30 20
(Km/Jam)
Js (m) 800 670 550 350 250 200 150 100
sumber: Bina Marga, 1997
Kelompok III hal 4

BAB III
PENAMPANG MELINTANG JALAN RAYA
3.1 Bagian Potongan Melintang Jalan

Penampang melintang jalan ialah potongan atau proyeksi melintang tegak
lurus sumbu jalan. Pada potongan melintang terdapat bagian-bagian dari jalan
meliputi ruang milik jalan, ruang manfaat jalan dan badan jalan. Penamaan
tersebut tertulis pada UU No 38 Tahun 2004.
Gambar 3. 1 Bagian-bagian Penampang Melintang Jalan

1) Ruang milik jalan sebagaimana dimaksud pada ayat (1) meliputi ruang
manfaat jalan dan sejalur tanah tertentu di luar ruang manfaat jalan.
2) Ruang manfaat jalan sebagaimana dimaksud pada ayat (1) meliputi badan
jalan, saluran tepi jalan, dan ambang pengamannya.
3) Badan jalan terdiri dari jalur lalu lintas (Carriageway / travel way) dan
bahu jalan. Badan jalan terdiri dari beberapa lajur (lane), tergantung pada
Kelompok III hal 4

volume lalu lintas yang akan ditampung. Beberapa hal yang perlu
diperhatikan dalam badan jalan:
a) Permukaan jalan, pada bagian ini harus diusahakan rata tidak licin dan
tidak kasar serta tahan dalam segala cuaca.
b) Kemiringan melintang, bertujuan untuk memberikan kemungkinan

drainase permukaan jalan. Air yang jatuh di atas permukaan jalan dapat
segera mengalir ke saluran samping, maka dari itu perkerasan dibuat
miring ke sebelah luar. Sedangkan titik tertinggi berada di tengah
dan kemudian menurun ke kedua tepi perkerasan, bentuk
penampang ini disebut penampang normal atau bentuk crown. Besar
kemiringan tergantung bahan lapis permukaan jalan, dan kemiringan
diusahakan sekecil mungkin tetapi tujuannya terpenuhi yang pada
umumnya berkisar antara 1,5 – 3% untuk lapis permukaan yang
menggunakan bahan peningkat aspal atau semen. Sedangkan untuk jalan
dengan lapis permukaan yang belum menggunakan bahan pengikat
kemiringan jalan bisa mencapai 5 – 6%.
c) Lajur lalu lintas, merupakan bagian dari jalur lalu lintas yang secara
keseluruhan merupakan bagian dari lebar manfaat yang berguna untuk
dilewati lalu lintas.
4) Ruang pengawas jalan sebagaimana dimaksud pada ayat (1) merupakan
ruang tertentu di luar ruang milik jalan yang ada di bawah pengawasan
penyelenggara jalan.
5) Ketentuan lebih lanjut mengenai ruang milik jalan, ruang manfaat jalan,
dan ruang pengawasan jalan tertulis pada ayat (2), (3), dan (4) diatur dalam
peraturan pemerintah.
3.1.1 Jalur Lalu Lintas
Jalur lalu lintas (Carriageway/travel way) merupakan bagian
penampang melintang jalan yang digunakan untuk lewat kendaraan.
3.1.2 Bahu Jalan
Kelompok III hal 4

Bahu jalan adalah konstruksi yang terletak di pinggir jalan,

penempatan bahu jalan berada di sisi kiri dan kanan jalan, bahu jalan
memiliki fungsi sebagai berikut:
1) Memberikan support atau sokongan pada konstruksi jalan dari arah

samping.
2) Ruang jalan untuk berhenti sementara untuk kebutuhan pengguna
jalan seperti, kendaraan mengalami kerusakan, kecelakaan, dan
tempat beristirahat pengemudi.
3) Memberikan efek lega dan luas pada pengguna jalan sehingga
membuat pengguna jalan aman dan nyaman.
4) Memperindah jalan raya.
Macam – macam bahu jalan:
1) Bahu jalan lunak, bahu jalan yang belum dilakukan pavement
diatasnya, masih berisi tanah yang di tanami rumput atau bunga
sebagai dekorasi.
2) Bahu jalan diperkeras adalah bahu jalan yang sudah dilakukan
perkerasan biasa ditemukan di jalan kelas menegah – atas.
Spesifikasi bahu jalan antara lain:
1) Lebar bahu jalan untuk jalan dengan intensitas rendah adalah 1.5 – 2.0
m, sedangkan untuk jalan intensitas tinggi berukuran 3.0 m.
2) Kemiringan bahu, berfungsi untuk menyalurkan air dari permukaan
jalan, lebih lanjut lihat tabel berikut.
Tabel 3. 1 Kemiringan bahu

Jenis Perkerasan Tanpa Kerb Dengan Kerb
Aspal 3 – 4% 2%
Kerikil 4 – 6% 2 – 4%
Rumput 8% 3 – 4%
3.1.3 Talud
Kelompok III hal 4

Talud adalah bangunan yang berfungsi sebagai penahan tanah untuk

meningkatkan kestabilan tanah, Adapun fungsi talud sebagai berikut:
1) Sebagai penahan tanah agar tidak turun ke drainase atau jalan.
2) Menahan gaya lateral dan gaya tekan dari tanah.
3) Pembatas antara jalan raya dan drainase.
Spesifikasi talud menyesuaikan dengan kondisi jalan, talud dibuat dari

pasangan batu kali dan dicampur dengan adukan beton segar agar talud
kuat dan tahan lama.
3.1.4 Drainase (parit tepi)
Kegunaan utama dari drainase (parit tepi) ialah untuk:
1) Mengalirkan air dari permukaan perkerasan jalan ataupun dari bagian
luar jalan.
2) Menjaga supaya konstruksi jalan selalu dalam keadaan kering
tidak terendam air
Pada umumnya bentuk drainase adalah trapesium, atau persegi
panjang. Untuk daerah perkotaan dengan terbatasnya tanah yang terdapat
drainase dibuat empat persegi panjang dari beton bertulang dan
ditempatkan di bawah trotoar. Sedangkan di daerah pedalaman karena
tanah yang tersedia biasanya masih longgar, drainase umumnya
berbentuk trapesium. Dinding drainase bisa dibuat dari tanah asli atau
pasangan batu kali. Lebar dasar disesuaikan dengan debit air yang akan
mengalir pada drainase tersebut.
Landai dasar drainase biasanya dibuat mengikuti kelandaian jalan,
tetapi jika kelandaian jalan cukup besar dan dasar drainase hanya dibuat
dari tanah asli maka landai dasar drainase tidak dibuat mengikuti landai
jalan tetapi bertingkat. Hal ini dilakukan untuk menghindari gerusan air
kedasar drainase.
3.1.5 Median
Jalan raya yang mempuyai 4 lajur atau lebih harus mempunyai
median. Bagian ini mungkin ada tetapi juga mungkin tidak ada karena
Kelompok III hal 4

tujuannya untuk memisahkan lajur dengan arah lalu lintas demi

keamanan dengan demikian melaju dengan kecepatan yang tinggi.
Fungsi yang lain adalah membatasi belokan (U-turn) agar lalu lintas
lebih lancar, juga untuk membentuk lajur belok kanan pada
persimpangan dan untuk mengurangi sorotan lampu. Median juga dapat
berfungsi untuk menyediakan jalur hijau dan pembuatan taman kota.
Jalan dengan median juga disebut daerah cariage way / divided carriage way.
Gambar 3. 2 Gambar Penampang Median
Gambar 3.1 memperlihatkan penampang khas suatu median

yang tersusun atas strip tepi selebar 0,25 m dan pemisah jalan
yang pada prinsipnya ditinggikan. Lebar median bervariasi tergantung
kepada lebar batas median jalan. batas umum untuk median adalah 0,5 m
sampai ukuran yang sebaiknya 2,5 m atau lebih.
3.1.6 Trotoar
Trotoar adalah jalur yang terletak berdampingan dengan jalur lalu
lintas yang digunakan khusus untuk pejalan kaki (pedestrian). Untuk
keamanan pejalan kaki maka trotoar harus dibuat terpisah dari jalur lalu
lintas oleh struktur fisik berupa kerb.
Trotoar tidak dibutuhkan pada jalan raya di daerah luar kota bila lalu
lintas dan tingkat kepadatan penduduk rendah. Dalam situasi demikian
sebagian lebar bahu jalan dapat menggantikan trotoar. Jika volume lalu
lintas atau jumlah pejalan kaki lebih tinggi, maka harus dipakai bahu
jalan yang lebih lebar.
Di daerah perkotaan yang memiliki banyak gedung komersial,
banyak pejalan kaki dan lalulintas yang padat dan dibutuhkan suatu
Kelompok III hal 4

trotoar yang ditinggikan. Lebar trotoar tergantung kepada kondisi

setempat dan sebaiknya 3,0 meter.
3.1.7 Lebar Manfaat
1) Rumaja
Rumaja atau Ruang Manfaat Jalan, ruang yang meliputi badan
jalan, median jalan, saluran tepi jalan, dan ambang pengamannya.
Bagi sebagian orang masih bingung dengan ambang pengaman jalan,

yang dimaksud dengan ambang pengaman jalan itu bahu jalan.
2) Rumija
Rumija atau Ruang Milik Jalan adalah sebidang tanah di kanan
dan kiri jalan atau ruang tertentu yang nantinya kedepan ruang
tersebut biasa digunakan untuk pelebaran jalan, penambahan lajur lalu
lintas, ruang tertentu yang dimaksud bisa digunakan untuk ruang
pengaman jalan. Lebar minimal ruang milik jalan dijelaskan di PP PU
No.34 tahun 2006 pasal 40 ayat 1
3) Ruwasja
Ruwasja atau Ruang Pengawasan Jalan adalah ruang yang
berada diluar rumija, yang berfungsi untuk pandangan bebas
pengemudi, pengamanan konstruksi jalan, dan pengamanan fungsi
jalan. lebar minimal ruang pengawasan jalan telah dijelaskan di PP
PU NO. 34 Tahun 2006 Pasal 44 ayat 4.
3.1.8 Badan Jalan
Badan jalan adalah bagian jalan yang meliputi seluruh jalur lalu
lintas, median, dan bahu jalan.
3.1.9 Daerah Pembebanan
Daerah pembebanan adalah daerah yang disediakan untuk kebutuhan jalan
dan perlengkapannya. Ada beberapa istilah dalam penampang melintang jalan:
1) Daerah Manfaat Jalan (DAMAJA)
Meliputi seluruh Panjang jalan serta saluran tepi jalan dan ambang batas
keselamatan.
2) Daerah Milik Jalan (DAMIJA)
Kelompok III hal 4

Meliputi ruang manfaat jalan dan sejalur tanah tertentu diluar ruang
manfaat jalan ruang milik jalan dimaksudkan untuk memenuhi persyaratan
keluasan kemanan pengguna jalan.
Kelompok III hal 4

BAB IV
ALINEMEN HORIZONTAL
4.1 Pengertian Umum

Alinemen horizontal adalah proyeksi sumbu jalan tegak lurus bidang
kertas/ horizontal/ peta. Alinemen hprizontal merupakan trase jalan yang
terdiri dari bagian lurus dan bagian lengkung (disebut juga tikungan).
Bagian yang sangat kritis pada alinemen horizontal adalah pada bagian
tikungan, di mana terdapat gaya sentrifugal yang mendorong kendaraan
keluar daerah tikungan. Maka untuk keselamatan pemakai jalan, perencanaan
pada bagian tikungan perlu mempertimbangkan hal-hal seperti kemiringan
melintang maksimum, lengkung peralihan, jarak pandang, daerah bebas
samping dan pelebaran jalur lalu lintas pada daerah tikungan.
4.2 Data Trase Jalan

Trase jalan yang disebut haruslah memperhatikan hal–hal sebagai berikut:
a. Trase jalan diusahakan dibuat pada daerah yang mempunyai kontur datar.
b. Penyelesaian atau penyeimbangan antara penggalian dan timbunan.
c. Menghindari terjadinya overlap.
4.3 Superelevasi
Superelevasi adalah kemiringan melintang jalan pada daerah tikungan. Untuk
bagian jalan lurus, jalan mempunyai kemiringan melintang yang biasa disebut lereng
normal atau normal trawn yaitu diambil minimum 2 % baik sebelah kiri maupun se-
belah kanan AS jalan. Harga elevasi (e) yang menyebabkan kenaikan elevasi ter-
hadap sumbu jalan diberi tanda (+) dan yang menyebabkan penurunan elevasi ter-
hadap jalan diberi tanda (-).
Sedangkan yang dimaksud diagram superlevasi adalah suatu cara untuk
menggambarkan pencapaian superelevasi dan lereng normal ke kemiringan
melintang (Superelevasi). Diagram superelevasi pada ketinggian bentuknya
tergantung dari bentuk lengkung yang bersangkutan.
Kelompok III hal 28

a. Diagram Superelevasi Full-Circle menurut Bina Marga
Gambar 4. 1 Diagram Superelevasi Full Circle
Ls pada tikungan Full-Cirle ini sebagai Ls bayangan yaitu untuk

perubahan kemiringan secara berangsur-angsur dari kemiringan normal
ke maksimum atau minimum.
Kelompok III hal 28

W
Ls = x m x (en + ed)
2
Keterangan :
Ls = Lengkung peralihan
W = Lebar perkerasan
m = Jarak pandang
en = Kemiringan normal
ed = Kemiringan maksimum
Kemiringan lengkung di role, pada daerah tangent tidak mengalami
kemiringan
TC maks
Jarak kemiringan = 2/3 Ls
CT min
TC
Jarak kemiringan awal perubahan = 1/3 Ls
CT
b. Diagram superelevasi pada Spiral-Circle-Spiral
Gambar 4. 2 Diagram Superelevasi Spiral-Circle-Spiral
Kelompok III hal 28

c. Diagram Superelevasi tikungan berbentuk Spiral – Spiral.
Gambar 4. 3 Diagram Superelevasi Spiral-Spiral
4.4 Penentuan Stationing dan Plotting

Penomoran (stationing) panjang jalan pada tahap perencanaan adalah mem-
berikan nomor pada interval-interval tertentu dari awal pekerjaan. Nomor jalan
(STA jalan) dibutuhkan sebagai sarana komunikasi untuk dengan cepat mengenali
lokasi yang sedang dibicarakan, selanjutnya menjadi panduan untuk lokasi suatu
tempat. Nomor jalan ini sangat bermanfaat pada saat pelaksanaan dan perencanaan.
Kelompok III hal 28

Disamping itu dari penomoran jalan tersebut diperoleh informasi tentang pan-
jang jalan secara keseluruhan. Setiap STA jalan dilengkapi dengan gambar potongan
melintangnya.
Adapun interval untuk masing-masing penomoran jika tidak adanya pe-
rubahan arah tangen pada alinyemen horizontal maupun alinyemen vertikal
adalah sebagai berikut :
a. Setiap 100 m, untuk daerah datar
b. Setiap 50 m, untuk daerah bukit
c. Setiap 25 m, untuk daerah gunung
Nomor jalan (STA jalan) ini sama fungsinya dengan patok-patok km

disepanjang jalan, namun juga terdapat perbedaannya antara lain :
a. Patok km merupakan petunjuk jarak yang diukur dari patok km 0, yang
umumnya terletak di ibukota provinsi atau kotamadya, sedangkan patok
STA merupakan petunjuk jarak yang diukur dari awal sampai akhir peker-
jaan.
b. Patok km berupa patok permanen yang dipasang dengan ukuran standar
yang berlaku, sedangkan patok STA merupakan patok sementara selama
masa pelaksanaan proyek jalan tersebut.
4.5 Pencapaian Kemiringan
Kemiringan melintang pada jalan berfungsi untuk kebutuhan drainase
jalan sehingga air yang jatuh pada permukaan jalan akan mengalir langsung
ke saluran pembuangan samping (Sukirman, 2015). Menurut SNI tahun 2004
besar kemiringan melintang normal.
a) Untuk perkerasan aspal dan perkerasan beton/semen, kemiringan melin-

tang 2%-3%.
b) Pada jalan berlajur lebih dari 2, kemiringan melintang ditambah 1% ke

arah yang sama.
c) Untuk jenis perkerasan yang lain, kemiringan melintang disesuaikan den-

gan karakteristik permukaannya
Kelompok III hal 32

Superelevasi adalah kemiringan melintang permukaan pada lengkung hori-

zontal yang berfungsi untuk mendapatkan komponen berat kendaraan untuk
mengimbangi gaya sentrifugal saat kendaraan melintasi tikungan. Superel-
evasi tidak diperlukan pada jalan yang memiliki radius yang besar karena
pada jalan tersebut tidak terdapat gaya sentrifugal. Sesuai dengan Bina Marga
tahun 2009 besar superelevasi maksimum ditetapkan antara 4% sampai den-
gan 10%.
4.6 Lengkung Peralihan
a) Lengkung peralihan adalah lengkung yang disisipkan di antara bagian lu-
rus jalan dan bagian lengkung jalan berjari jari tetap R; berfungsi men-
gantisipasi perubahan alinemen jalan dari bentuk lurus (R tak terhingga)
sampai bagian lengkung jalan berjari jari tetap R sehingga gaya sentrifu-
gal yang bekerja pada kendaraan saat berjalan di tikungan berubah se-
cara berangsur-angsur, baik ketika kendaraan mendekati tikungan
maupun meninggalkan tikungan.
b) Bentuk lengkung peralihan dapat berupa parabola atau spiral (clothoid).
Dalam tata cara ini digunakan bentuk spiral.
c) Panjang lengkung peralihan (L) ditetapkan atas pertimbangan bahwa:
1) Lama waktu perjalanan di lengkung peralihan perlu dibatasi untuk
menghindarkan kesan perubahan alinemen yang mendadak, dite-
tapkan 3 detik (pada kecepatan VR)
2) Gaya sentrifugal yang bekerja pada kendaraan dapat diantisipasi be-
rangsur angsur pada lengkung peralihan dengan aman
3) Tingkat perubahan kelandaian melintang jalan (re) dari bentuk ke-
landaian normal ke kelandaian superelevasi penuh tidak boleh
melampaui re-max yang ditetapkan sebagai berikut:
untuk VR d 70 km/jam, re-max =0.035 m/m/detik,
untuk V R t 80km/jam, re-maz =0.025 m/m/detik.
4) LS ditentukan dari 3 rumus di bawah ini dan diambil nilai
yang terbesar.
Kelompok III hal 31

 Berdasarkan waktu tempuh maksimum di lengkung peralihan,

Vr
Ls = xT
3.6
Dimana:
T = Waktu tempuh pada lengkung peralihan, ditetapkan 3 detik
VR = Kecepatan rencana (km/jam)
 Berdasarkan antisipasi gaya sentrifugal,
 Berdasarkan tingkat pencapaian perubahan kelandaian,
Dimana:
T =Waktu tempuh pada lengkung peralihan, ditetapkan 3 detik.
VR = Kecepatan rencana (km/jam)
em = Superelevasi maksimum
en = Superelevasi normal
re = Tingkat pencapaian perubahan kemiringan melintang jalan

(m/detik)
5) Selain menggunakan rumus-rumus, untuk tujuan praktis LS dapat dite-
tapkan dengan menggunakan Tabel 4.1.
Kelompok III hal 31

Tabel 4. 1 Panjang Lengkung Peralihan (L,) dan panjang pencapaian superelevasi

(Le) untuk jalan satu jalur-dua lajur-dua arah.
6) Lengkung dengan R lebih besar atau sama dengan yang ditunjukkan

pada Tabel 4.2, tidak memerlukan lengkung peralihan.
Tabel 4. 2 Jari-jari tikungan yang tidak memerlukan lengkungan peralihan.
7) Jika lengkung peralihan digunakan, posisi lintasan tikungan bergeser

dari bagian jalan yang lurus ke arah sebelah dalam sebesar p. Nilai p
(m) dihitung berdasarkan rumus berikut:
Dimana:
LS = Panjang lengkung peralihan (m)
VR = Jari-jari lengkung (m)
8) Apabila nilai p kurang dari 0,25 meter, maka lengkung peralihan

tidak diperlukan sehingga tipe tikungan menjadi fC.
9) Superelevasi tidak diperlukan apabila nilai R lebih besar atau sama
Kelompok III hal 31

dengan yang ditunjukkan dalam Tabel 4.3.
Tabel 4. 3 Jari jari yang diizinkan tanpa lengkung peralihan
4.7 Ruang Bebas Samping

Badan Standarisasi Nasional (2004), menyatakan daerah bebas samping
dimaksudkan untuk memberikan kemudahan pandangan di tikungan dengan
membebaskan objek-objek penghalang sejauh E (m), yang diukur dari garis
tengah lajur dalam sampai objek penghalang pandangan, sehingga persyaratan
jarak pandang henti terpenuhi. Adapun sketsa penentuan daerah bebas
samping dapat dilihat pada Gambar 4.1 berikut ini.
Gambar 4. 4 Sketsa Penentuan Daerah Bebas Samping

(Sumber: Badan Standarisasi Nasional, 2004)
Ruang bebas samping dapat diperoleh dengan menggunakan rumus:
Kelompok III hal 31

Dimana:
E = Ruang bebas samping (m)
R = Jari-jari tikungan (m)
JPH = Jarak pandang henti (m)
LT = Panjang tikungan (m)
4.8 Bentuk-Bentuk Tikungan
Bentuk bagian lengkung terdiri dari tiga bentuk tikungan yaitu:
a. Full Circle (FC) adalah jenis tikungan yang hanya terdiri dari bagian satu
lingkaran saja, tikungan ini merupakan tikungan berbentuk busur lingkaran
secara penuh. Tikungan FC hanya digunakan untuk jari-jari tikungan yang
besar agar tidak terjadi patahan. Tipe tikungan FC jika diterapkan untuk
jari- jari yang kecil menyebabkan superelevasi bernilai besar. Penentuan
tipe tikungan Full Circle dapat dilihat pada Tabel 4.4 karena tikungan ini
tidak membutuhkan lengkung peralihan. Tikungan Full Circle dinyatakan
pada Gambar 4.2.
Kelompok III hal 31

Gambar 4. 5 Tikungan Full Circle (FC)

(sumber : Hendarsin,2000)
Dimana:
PI = Point of Intersection (titik potong tangen)

∆ = Sudut tikungan alinyemen horisontal (°)
TC = Titik dari tangen ke circle
CT = Titik dari circle ke tangen
Tc = Panjang Tangen dari TC ke titik PI atau dari PI ke TC (m) .Rc
= Jari-jari lingkaran (m)
∆c = Sudut lingkaran (°)
Ec = Jarak luar dari PI ke busur lingkaran (m)
Lc = Panjang busur lingkaran, panjang titik TC ke titik CT (m)
Untuk mendapatkan jarak-jarak yang diperlukan dapat menggunakan

rumus berikut ini:
b. Spiral-Circle-Spiral (SCS) merupakan tikungan yang digunakan pada saat

tikungan peralihan, lengkung Spiral-Circle-Spiral adalah tikungan yang
terdiri atas satu lengkung Circle dan dua lengkung Spiral. Lengkung perali-
han ini disisipkan di antar bagian lurus jalan dan bagian lingkaran.
Kelompok III hal 38

jalan. Lengkung spiral berfungsi untuk mengantisipasi perubahan alinye-

men jalan dari bentuk lurus sampai bagian lengkung jalan berjari-jari tetap,
lengkung pada tikungan ini merupakan jenis lengkung yang mempunyai
jari-jari serta sudut tangen ∆ sedang, perubahan dari tangen ke lengkung
Spiral dihubungkan oleh lengkung peralihan (Ls). Tikungan Spiral-Circle-
Spiral dapat dilihat pada Gambar 4.3.
Gambar 4. 6 Spiral-Circle-Spiral (SCS)
(Sumber : Hendarsin, 2000)
Dimana:
PI = Point of Intersection (titik potongan tangen)
∆ = Sudut tikugan (°)
SC = Titik temu spiral ke circle
CS = Titik temu spiral ke tangen
∆c = Sudut lingkaran (°)
θs = Sudut lengkung spiral (°)
Rc = Jari-jari lingkaran (m)
TS = Titik temu tangen ke spiral
K = Absis dari P pada garis tangen terhadap spiral (m)
Kelompok III hal 39

Ls = Panjang lengkung spiral, panjang titik TS ke titik SC atau titik CS ke
titik ST (m)
Xc = Absis titik SC pada garis tangen, jarak dari titik TS ke SC

(jarak lurus lengkung peralihan) (m)
Yc = Ordinat titik SC pada garis tegak lurus garis tangen, jarak

tegak lurus garis tangen ke titik SC pada lengkung (m).
Ec = Jarak luar PI ke busur lingakran (m)
Lc = Panjang busur lingakran, panjang titik SC ke titik CS (m)
Ts = Panjang tangen dari titik TS ke titik PI atau dari titik PI ke titik TS

(m)
Untuk mendapatkan jarak-jarak yang diperlukan dapat menggunakan

rumus berikut ini:
Jika diperoleh LC < 20 m, maka sebaiknya tidak digunakan bentuk S-C-

S, tetapi digunakan lengkung S-S, yaitu lengkung yang terdiri dari dua
lengkung peralihan.
c. Spiral-Spiral (SS) adalah tikungan yang terdiri dari dua lengkung Spiral,
Kelompok III hal 37

jenis lengkung pada tikungan spiral-spiral mempunyai sudut tangen ∆ yang

sangat besar. Pada lengkung ini tidak dijumpai adanya busur lingkaran se-
hingga titik SC berhimpit dengan titik CS. Berikut bentuk lengkung spiral-
spiral serta penjelasannya dapat dilihat pada Gambar 4.4.
Gambar 4. 7 Tikungan Spiral-Spiral (SS)

(Sumber : Hendarsin, 2000)
Dimana:
PI = Point of Intersection (titik potongan tangen)
∆ = Sudut tikungan (°)
Rc = Jari-jari lingkaran spiral (m)
TS = Titik temu tangen ke spiral
ST = Titik temu spiral ke tangen
θs= Sudut dalam lengkung spiral (m)
k = Absis dari p pada garis tangen terhadap spiral (m)
Ls = Panjang lengkung spiral, panjang titik TS ke titik SC atau titik CS
ketitik ST (m)
Xc = Absis titik SC pada garis tangen, jarak dari titik TS ke SC
Kelompok III hal 37

(jarak lurus lengkung peralihan) (m)
Yc = Ordinat titik SC pada garis tegak lurus garis tangen, jarak
tegak lurus garis tangen ke titik SC pada lengkung (m)
Ec = Jarak luar PI ke busur lingakran (m)
Ts = Panjang tangen dari titik TS ke titik PI atau dari titik PI ke titik
TS (m),
Untuk mendapatkan jarak-jarak yang diperlukan dapat

menggunakan rumus berikut ini:
Tabel 4. 4 Jari-jari Tikungan yang Tidak Memerlukan Lengkung Peralihan
Sumber : Direktorat Bina Marga (1997)
Kelompok III hal 37

BAB V
ALINEMEN VERTIKAL
5.1. Pengertian Umum
Alinyemen vertikal adalah perpotongan antara bidang vertikal dengan
sumbu jalan dan untuk jalan 2 lajur atau 2 arah perpotongang menggunakan
tepi perkerasan masaing masing jalan. Alinyemen vertikal apabila ditinjau
dapat berupa tanjakan (landai positif), turunan (landai negatif), & datar (landai
nol). Pertimbangan perencanaan alinyemen vertikal dapat meliputi sebagai
berikut :
1. Kondisi tanah dasar
2. Kondisi medan
3. Muka Air Tanah
4. Biaya Pembangunan yang tergolong besar
5. Kelandaian yang memungkinkan
5.2 Kelandaian
Kelandaian pada jalan merupakan pengertian dari naik atau turunnya suatu
jalan yang dinyatakan dalam ± %. Kelandaian + ... % berarti jalan itu naik,
sedangkan Kelandaian - ... % berarti jalan itu turun. Kelandaian –
kelandaian tersebut dihubungkan oleh lengkungan vertikal berbentuk parabola
sederhan simetris.
Tabel 5. 1 Landai Maksimum untuk jalan perkotaan
Kelompok III hal 37

Tabel 5. 2 Landai Maksimum untuk jalan antar kota
5.3 Lengkung Vertikal

Lengkung vertikal yang digunakan pada jalan raya berfungsi untuk
mengadakan peralihan secara bertahap dari satu landau ke landai berikutnya.
Lengkung vertikal cembung = PVI diatas permukaan jalan
Lengkung vertikal cekung = PVI dibawah permukaan jalan
Adapun tujuan dari lengkung vertikal ini adalah :
1. Mengurangi goncangan akibat pertukaran kelandaian
2. Menyediakan jarak pandangan henti
Panjang jarak lengkung antar kota :
a. Jika jarak pandang henti lebih kecil dari Panjang lengkung vertikal cem-
bung.
A s2
Lv=
405
b. Jika jarak pandang henti lebih besar dari Panjang lengkung vertikal cekung
−405
Lv=2 s
A
Panjang minimum lengkung vertikal ditentukan dengan rumus :

Lv= A . Y
s2
Lv=
405
Dimana :
LV = Panjang Lengkung Vertikal
A = Perbedaan Aljabar Landai ( m )
Kelompok III hal 37

Jh = Jarak Pandangan Henti ( m )

S = Jarak Pandang
Kelompok III hal 37

BAB VI
PERENCANAAN DRAINASE
6.1 Hubungan Drainase dengan Besarnya Melintang

Saluran drainase adalah salah satu bangunan pelengkap pada ruas jalan
dalam memenuhi salah satu persyaratan teknis prasarana jalan. Saluran
drainase jalan raya berfungsi untuk mengalirkan air yang dapat mengganggu
pengguna jalan, sehingga badan jalan tetap kering. Pada umumnya saluran
drainase jalan raya adalah saluran terbuka dengan menggunakan gaya
gravitasi untuk mengalirkan air menuju outlet. Distribusi aliran dalam saluran
drainase menuju outlet ini mengikuti kontur jalan raya, sehingga air
permukaan akan lebih mudahmengalir secara gravitasi.
Semakin berkembangnya suatu daerah, lahan kosong untuk meresapkan

air secara alami akan semakin berkurang. Permukaan tanah tertutup oleh
beton dan aspal, hal ini akan menambah kelebihan air yang tidak terbuang.
Kelebihan air ini jika tidak dapat dialirkan akan menyebabkan genangan.
Dalam perencanaan saluran drainase harus memperhatikan tata guna lahan
daerah tangkapan air saluran drainase yang bertujuan menjaga ruas jalan
tetap kering walaupun terjadi kelebihan air, sehingga air permukaan tetap
terkontrol dan tidak mengganggu pengguna jalan. Genangan di ruas jalan
masih sering terjadi di beberapa kota, khususnya kota padat penduduk.
Genangan di ruas jalan akan mengganggu masyarakat yang
menggunakan ruas jalan tersebut untuk melakukan aktivitas perekonomian.
Jika masalah genangan tersebut tidak teratasi, maka dapat memungkinkan
terjadi bencana yang lebih besar hingga merugikan masyarakat setempat baik
harta benda maupun nyawa.
Kelompok III hal 45

Tujuan Adapun tujuan disusunnya bab buku ini ini adalah sebagai
berikut :
1. Mengetahui apa yang dimaksud dengan drainase.

2. Mengetahui jenis-jenis drainase.
3. Mengetahui bangunan penunjang serta fungsinya dalam sistem drainase.
4. Memahami peranan drainase.
Pengertian Drainase Drainase saluran terbuka adalah sistem saluran yang
permukaan airnyaterpengaruh dengan udara luar (atmosfir). Drainase saluran
terbuka biasanya mempunyai luasan yang cukup dan digunakan untuk
mengalirkan air hujan atau air limbah yang tidak membahayakan kesehatan
lingkungan dan tidak mengganggu keindahan.saluran ini yang lebih cocok
untuk drainase air hujan yang terletak didaerah yang mempunyai luasan yang
cukup, ataupun untuk drainase air non-hujan yang tidak membahayakan
kesehatan/ mengganggu lingkungan.
Drainase merupakan salah satu fasilitas dasar yang dirancang sebagai
sistem guna memenuhi kebutuhan masyarakat dan merupakan kompenen
penting dalam perencanaan kota(perencanaan infrastruktur
khususnya).Drainase secara umum didefinisikan sebagai ilmu pengetahuan
yang mempelajari usaha untuk mengalirkan air yang berlebihan dalam suatu
konteks pemanfaatan tertentu. Drainase berasal dari bahasa Inggris drainage
yang mempunyai arti mengalirkan, menguras, membuang, atau mengalihkan
air. Secara umum, sistem drainase dapat didefinisikan sebagai serangkaian
bangunan air yang berfungsi untuk mengurangi dan/atau membuang kelebihan
air dari suatu kawasan atau lahan, sehingga lahan dapat difungsikan secara
optimal.
Drainase juga dapat diartikan sebagai usaha untuk mengontrol kualitas
air tanah dalam kaitannya dengan salinitas, dimana drainase merupakan salah
satu cara pembuangan kelebihan air yang tidak di inginkan pada suatu daerah,
serta caracara penaggulangan akibat yang ditimbulkan oleh kelebihan air
tersebut. Dari sudut pandang yang lain, drainase adalah salah satu unsur dari
Kelompok III hal 46

perasana umum yang dibutuhkan masyarakat kota dalam rangka menuju

kehidupan kota yang aman, nyaman, bersih, dan sehat.
Saluran terbuka berfungsi untuk menyalurkan air yang belum tercemar atau
kualitasnya tidak membahayakan. Lokasinya terletak pada daearh yang masih
tersedia lahan seta tidak pada daerah yang sibuk.
a. Menurut sejarah terbentuknya sistem drainase terbuka ini termasuk kedalam

drainase alamiah (Natural Drainase). Drainase yang terbentuk secara alami
dan tidak terdapat bangunan-bangunan penunjang seperti bangunan pe-
limpah, pasangan batu/beton, gorong-gorong dan lain-lain. Saluran ini ter-
bentuk oleh gerusan air yang bergerak karena grafitasi yang lambat laun
membentuk jalan air yang permanen seperti sungai.
Gambar 6. 1 Sistem drainase terbuka alamiah

b. Menurut letak bangunan sistem drainase terbuka ini termasuk kedalam
drainase permukaan Tanah (Surface Drainage). Saluran drainase yang be-
rada di atas permukaan tanah yang berfungsi mengalirkan air limpasan per-
mukaan. Analisa alirannya merupakan analisa open chanel flow.
Kelompok III hal 47

Gambar 6. 2 Sistem drainase terbuka permukaan tanah
c. Menurut Fungsi
1) Single Purpose, yaitu saluran yang berfungsi mengalirkan satu jenis
airbuangan, misalnya air hujan saja atau jenis air buangan yang lainnya
seperti limbah domestik, air limbah industri dan lain – lain.
2) Multi Purpose, yaitu saluran yang berfungsi mengalirkan beberapa jenis
air buangan baik secara bercampur maupun bergantian.
d. Menurut konstruksi sistem drainase terbuka ini termasuk dalam saluran
terbuka. Saluran terbuka yaitu saluran yang lebih cocok untuk drainase air
hujan yang terletak di daerah yang mempunyai luasan yang cukup, ataupun
untuk drainase air non-hujan yang tidak membahayakan kesehatan/
mengganggu lingkungan.
Tujuan Drainase Drainase memiliki beberapa tujuan antara lain sebagai

berikut :
1) Untuk meningkatkan kesehatan lingkungan permukiman.
Kelompok III hal 47

2) Pengendalian kelebihan air permukaan dapat dilakukan secara aman,

lancer dan efisien serta sejauh mungkin dapat mendukung kelestarian
lingkungan.
3) Dapat mengurangi/menghilangkan genangan-genangan air yang
menyebabkan bersarangnya nyamuk malaria dan penyakit-penyakit lain,
seperti: demam berdarah, disentri serta penyakit lain yang disebabkan
kurang sehatnya lingkungan permukiman.
4) Untuk memperpanjang umur ekonomis sarana-sarana fisik antara lain:
jalan, kawasan permukiman, kawasan perdagangan dari kerusakan serta
gangguan kegiatan akibat tidak berfungsinya sarana drainase.
5) Menjamin kesehatan dan kesejahteraan masyarakat.
6) Melindungi alam dan lingkungan seperti tanah, kualitas udara dan kualitas
air.
7) Menghidari bahaya, kerusakan materil, kerugian dan beban-beban lain
yang disebabkan oleh amukan limpasan banjir.
8) Memperbaiki kualitas lingkungan.
9) Konservasi sumber daya air.
Pola Jaringan Drainase :
1. Siku dibuat pada daerah yang mempunyai topografi sedikit lebih tinggi dari
pada sungai. Sungai sebagai saluran pembuang akhir berada akhir berada di
tengah kota.
2. Pararel saluran utama terletak sejajar dengan saluran cabang. Dengan salu-
Kelompok III hal 47

ran cabang (sekunder) yang cukup banyak dan pendek-pendek, apabila ter-
jadi perkembangan kota, saluran-saluran akan dapat menyesuaikan diri.
3. Grid Iron untuk daerah dimana sungainya terletak di pinggir kota, sehingga
saluransaluran cabang dikumpulkan dulu pada saluran pengumpulan.
4. Alamiah sama seperti pola siku, hanya beban sungai pada pola alamiah
lebih besar.
5. Radial pada daerah berbukit, sehingga pola saluran memencar ke segala

arah.
Kelompok III hal 47

6. Jaring-Jaring mempunyai saluran-saluran pembuang yang mengikuti arah

jalan raya dan cocok untuk daerah dengan topografi datar.
a) Saluran cabang adalah saluran yang berfungsi sebagai pengumpul

debit yang diperolah dari saluran drainase yang lebih kecil dan
akhirnya dibuang ke saluran utama.
b) Saluran Utama adalah saluran yang berfungsi sebagai pembawa air
buangan dari suatu daerah ke lokasi pembuangan tanpa harus
membahayakan daerah yang dilaluinya.
Fungsi Drainase Kegunaan dengan adanya saluran drainase ini antara lain
(Suripin, 2004) :
Kelompok III hal 47

1) Untuk mengurangi kelebihan air dari suatu kawasan atau lahan, sehigga
lahan dapat difungsikan secara optimal.
2) Sebagai pengendali air kepermukaan dengan tindakan untuk memperbaiki
daerah becek, genangan air / banjir.
3) Menurunkan permukaan air tanah pada tingkat yang ideal.
4) Mengendalikan erosi tanah, kerusakan jalan dan bangunan yang ada.
5) Mengendalikan air hujan yang berlebihan sehinga tidak terjadi bencana
banjir.
6) Mengeringkan bagian wilayah kota yang permukaan lahannya rendah dari
genangan sehingga tidak menimbulkan dampak negative berupa kerusakan
infrastruktur kota dan harta benda milik masyarakat.
7) Mengalirkan kelebihan air permukaan ke badan air terdekat secepatnya
agar tidak membanjiri/menggenangi kota yang
dapat merusak selain harta benda masyarakat juga infrastruktur perkotaan.
8) Mengendalikan sebagian air permukaan akibat hujan yang dapat

dimanfaatkan untuk persediaan air dan kehidupan akuatik.
9) Meresapkan air permukaan untuk menjaga kelestarian air tanah.
10) Mengeringkan daerah becek dan genangan air.
Analisa Frekuensi Curah Hujan Distribusi frekuensi digunakan untuk

memperoleh probabilitas besaran curah hujan rencana dalam berbagai periode
ulang. Dasar perhitungan distribusi frekuensi adalah parameter yang berkaitan
dengan analisis data yang meliputi ratarata, simpangan baku, koefisien variasi,
dan koefisien skewness (kecondongan atau kemencengan).
Bentuk Penampang Saluran Bentuk-bentuk saluran untuk drainase tidak
jauh berbeda dengan saluran irigasi pada umumnya. Dalam perancangan
dimensi saluran harus diusahakan dapat membentuk dimensi yang ekonomis,
sebaliknya dimensi yang terlalu kecil akan menimbulkan permasalahan karena
daya tamping yang tidak memedai. Adapun bentuk-bentuk saluran antara lain:
1. Trapesium Pada umumnya saluran ini terbuat dari tanah akan tetapi tidak
menutup kemungkinan dibuat dari pasangan batu dan beton. Saluran ini
Kelompok III hal 47

memerlukan cukup ruang. Berfungsi untuk menampung dan menyalurkan

limpasan air hujan serta air buangan domestik dengan debit yang besar.
2. Persegi Saluran ini terbuat dari pasangan batu dan beton.Bentuk saluran
ini tidak memerlukan banyak ruang dan areal. Berfungsi untuk
menampung dan menyalurkan limpasan air hujan serta air buangan
domestik dengan debit yang besar.
3. Segitiga Saluran ini sangat jarang digunakan tetap mungkin digunakan

dalam kondisi tertentu.
Kelompok III hal 47

4. Setengah Lingkaran Saluran ini terbuat dari pasangan batu atau dari beton
dengan cetakan yang telah tersedia. Berfungsi untuk menampung dan
menyalurkan limpasan air hujan serta air buangan domestik dengan debit
yang besar.
5.
Drainase Permukaan Fungsi drainase permukaan pada konstruksi jalan

raya pada umumnya berfungsi sebagai berikut :
a) Mengalirkan air hujan/air seecepat mungkin keluar dari

permukaan jalan dan selanjutnya dialirkan lewat saluran samping
menuju saluran pembuangan akhir.
b) Mencegah aliran air yang berasal dari daerah pengaliran sekitar
jalan masuk ke daerah perkerasan jalan.
c) Mencegah kerusakan lingkungan disekitar jalan akibat aliran air.
Sistem Drainase Permukaan Sistem draiase permukaan pada prinsipnya
terdiri dari :
a) Kemiringan melintang pada pada perkarasan jalan dan bahu jalan.
Kelompok III hal 47

b) Selokan samping.
c) Gorong-gorong.
d) Saluran penangkap.
Prinsip-prinsip Umum Perencanaan Drainase :
1. Daya guna dan hasil guna (efektif dan efisien) Perencanaan drainase
haruslah sedemikian rupa sehingga fungsi fasilitas drainase sebagai
enampung, pembagi dan pembuang air dapat sepenuhnya berdaya guna
dan berhasil guna.
2. Ekonomis dan aman Pemilihan dimensi dari fasilitas drainase haruslah
mempertimbangkan faktor ekonomis dan faktor keamanan.
3. Pemeliharan Perencanaan drainase haruslah mempertimbangkan pula
segi kemudahan dan nilai ekonomis dari pemilihan sistem drainase
tersebut.
Kemiringan Melintang Perkerasan dan Bahu Jalan :

1. Pada daerah jalan yang datar dan lurus. Penanganan pengendalian air
untuk daerah ini biasanya dengan membuat kemiringan perkerasan dan
bahu jalan mulai dari tengah perkerasan menurun/melandai kearah
selokan samping.Besarnya kemiringan bahu jalan biasanya diambil 2%
lebih besar daripada kemiringan permukaan jalan.
2. Daerah jalan yang lurus pada tanjakan/penurunan Penanganan
pengendalian air pada daerah ini perlu mempertimbangkan pula
besarnya kemiringan alinyemen vertikal jalan yang berupa tanjakan dan
turunan agar supaya aliran air secepatnya bisa mengalir ke selokan
samping.
3. Pada daerah tikungan. Kemiringan melintang perkerasan jalan pada
daerah ini biasnya harus mempertimbangkan pula kebutuhan
kemiringan jalan menurut persyaratan alinyemen horizontal jalan.
Karena itu kemiringan perkerasan jalan harus dimulai dari sisi luar
tikungan menurun/meland ai kesisi dalam tikungan.Besarnya
kemiringan pada daerah ini ditentukan oleh nilai maksimum dari
Kelompok III hal 47

kebutuhan kemiringan alinyemen horizontal atau kebutuhan kemiringan

menurut keperluan drainase.
Selokan samping adalah selokan yang dibuat disisi kiri dan kanan
badan jalan.
Fungsi selokan samping antara lain sebagai berikut :
1. Menampung dan membuang air yang berasal dari permukaan jalan.
2. Menampung dan membuang air yang berasal dari daerah pengaliran sekitar
jalan.
3. Dalam hal daerah pengaliran luas sekali atau terdapat air limbah maka
untuk itu harus di buat sistem drainase terpisah atau tersendiri.Dalam
pemilihan jenis material untuk seokan samping pada umumnya ditentukan
oleh besarnya kecepatan rencana aliran air yang akan melewati selokan
samping tersebut. Kecepatan aliran air ditentukan oleh sifat hidrolis
penampang saluran, salah satunya adalah kemiringan saluran.
Drainase saluran terbuka adalah sistem saluran yang permukaan airnya
terpengaruh dengan udara luar (atmosfir). Drainase saluran terbuka biasanya
mempunyai luasan yang cukup dan digunakan untuk mengalirkan air hujan
atau air limbah yang tidak membahayakan kesehatan lingkungan dan tidak
mengganggu keindahan.saluran ini yang lebih cocok untuk drainase air hujan
yang terletak didaerah yang mempunyai luasan yang cukup, ataupun untuk
drainase air non-hujan yang tidak membahayakan kesehatan/ mengganggu
lingkungan.
Drainase terbuka memiliki bentuk berupa saluran air yang
terbuka.Biasanya drainase terbuka dipakai untuk mendukung berbagai fungsi
saluran air terutama untuk menampung dan mengalirkan air hujan. Drainase
terbuka yang dibuat di pinggiran kota tidak perlu dilapisi lining. Tetapi
drainase yang dibangun di tengah kota harus dilapisi pelindung seperti beton,
pasangan batu, atau pasangan bata.
Ada beberapa macam bentuk dari saluran terbuka, ada yang bentuknya
trapesium, segi empat, segitiga, setengah lingkaran, ataupun kombinasi dari
bentuk-bentuk tersebut. Sebagai contoh, Anda bisa lihat contoh saluran yang
bentuknya trapesium di bawah ini.
Kelompok III hal 47

1. Saluran trapesium berfungsi untuk menampung dan menyalurkan limpasan

air hujan dengan debit yang besar. Sifat alirannya terus menerus dengan
fluktuasi kecil. Bentuk saluran ini dapat digunakan pada daerah yang
masih cukup tersedia lahan. Untuk bentuk-bentuk lainnya nanti kalau ada
waktu kita lihat bersama, karena sudah malam kalau gambar semuanya
capek.Umumnya saluran yang berbentuk trapeseium digunakan pada
daerah yang masih mempunyai lahan cukup luas, dan harga lahan murah,
umumnya digunakan untuk saluran yang relatif besar.
Selain sistem terbuka juga ada sistem tertutup. Drainase sistem tertutup
adalah sistem saluran yang permukaan airnya tidak terpengaruh dengan udara
luar (atmosfir). Saluran drainase tertutup sering digunakan untuk mengalirkan
air limbah atau air kotor yang menggangu kesehatan lingkungan dan
menggangu keindahan. Konstruksi saluran tertutup terkadang ditanam pada
kedalaman tertentu di dalam tanah yang disebut dengan sistem sewerage.
Walaupun tertutup alirannya tetap mengikuti gravitasi yaitu aliran pada
saluran terbuka.
Saluran Terbuka Saluran terbuka ini dapat menampung dan mengalirkan
air hujan dari hulu ke hilir. Semakin ke hilir, saluran terbuka berfungsi sebagai
saluran campuran. Ukurannya pun beragam, ada yang kecil, sedang bahkan
besar
tergantung dari volume dan debit air pada wilayah tersebut. Di pinggiran kota
saluran ini masih alami dan tidak perlu diberi lining (lapisan pelindung). Saluran
ini dibedakan menjadi :
a) Saluran Alam (natural), meliputi selokan kecil, kali, sungai kecil dan sungai
besar sampai saluran terbuka alamiah.
b) Saluran Buatan (artificial), seperti saluran pelayaran, irigasi, parit pembuan-

gan, dll. Menurut asalnya dibedakan menjadi :
1) Saluran (canal) biasanya panjang dan merupakan selokan landai yang
dibuatditanah.
2) Got miring (chute) merupakan selokan yang curam.
Kelompok III hal 47

3) Terjunan (drop) contohnya got miring dimana perubahan tinggi air terjadi
dalam jangka pendek.
4) Gorong-gorong (culvert) merupakan saluran tertutup (pendek) yang
mengalirkan air melewati jalan raya, jalan kereta api, atau timbunan
lainnya.
5) Terowongan Air Terbuka (open-flow tunnel) merupakan selokan tertutup
yang cukup panjang, dipakai untuk mengalirkan air menembus.
6) Bukit/gundukan tanah.
Tabel bentuk-bentuk umum saluran terbuka dan fungsinya
Selain bentuk-bentuk yang tertera dalam tabel, masih ada bentuk-bentuk

penampang lainnya yang merupakan kombinasi dari bentuk-bentuk tersebut,
misalnya kombinasi antara empat persegi panjang dan setengah lingkaran, yang
mana empat persegi panjang pada bagian atas yang berfungsi untuk mengalirkan
debit maksimum dan setengah lingkaran pada bagian bawah yang berfungsi untuk
mengalirkan debit minimum.
Kelompok III hal 47

Persamaan yang digunakan untuk menghitung dimensi saluran telah dijelaskan

sebelumnya bahwa bentuk saluran ada berbagai macam dan yang akan dibahas
persamaannya dibatasi hanya pada bentuk empat persegi panjang dan trapesium.
Kelompok III hal 47

1.Persamaan pada bentuk saluran trapesium
Kelompok III hal 59

2. Persamaan pada bentuk empat persegi panjang
Menampung dan menyalurkan air dengan debit yang kecil. Saluran

berbentuk segitiga digunakan pada lahan yang cukup terbatas. Sedangkan saluran
berbentuk setengah lingkaran biasanya digunakan untuk saluran rumah penduduk
pada sisi jalan perumahan padat.
Jaringan drainase berfungsi untuk menyalurkan air hujan agar lingkungan

perumahan bebas dari genangan air; Untuk menentukan ukuran saluran drainase
ditentukan berdasarkan kapasitas volume air yang akan ditampung dan frekwensi
intensitas curah hujan 5 tahunan dan daya resap tanah;
Sistem saluran dapat terbuka atau tertutup :
Persyaratan saluran terbuka :
1. Saluran berbentuk ½ lingkaran, diameter minimum 20cm.
2. Kemiringan saluran minimum 2%
3. Kedalaman saluran minimum 40cm.
4. Bahan bangunan: tanah liat, beton, batu bata, batu kali
Kelompok III hal 58

Sistem dan permasalahan drainase
a. Sistem drainase dibagi menjadi
1. Tersier drainage
2. Secondary drainage
3. Main drainage
4. Sea drainage
b. Permasalahan drainase Permasalah drainase perkotaan bukanlah hal yang

sederhana. Banyak faktor yang mempengaruhi dan pertimbangan yang
matangdalam perencanaan, antara lain:
1. Peningkatan debit manajemen sampah yang kurang baik memberi kontribusi

percepatan pendangkalan / penyempitan saluran dan sungai. Kapasitas
sungai dan saluran drainase menjadi berkurang, sehingga tidak mampu
menampung debit yang terjadi, air meluap dan terjadilah genangan.
2. Peningkatan jumlah penduduk Meningkatnya jumlah penduduk perkotaan

yang sangat cepat, akibat dari pertumbuhan maupun urbanisasi.
Peningkayan jumlah penduduk selalu diikuti oleh penambahn infrastruktur
perkotaan, disamping itu peningkatn penduduk juga selalu diikuti oleh
peningkatan limbah, baik limbah cair maupun pada sampah.
3. Amblesan tanah Disebabkan oleh pengambilan air tanah yang berlebihan,

mengakibatkan beberapa bagian kota berada dibawah muka air laut pasang.
4. Penyempitan dan pendangkalan saluran.
5. Reklamasi.
6. limbah sampah dan pasang surut.
Kelompok III hal 58

Manfaat sistem drainase terbuka
1. Mengeringkan daerah becek dan genangan air sehingga tidak ada akumulasi
air tanah.
2. Menurunkan permukaan air tanah pada tingkat yang ideal.
3. Mengendalikan erosi, kerusakan jalan & bangunan yang ada.
4. Mengendalikan air hujan yang berlebihan sehingga tidak terjadi bencana banjir.
Konsep Perencanaan drainase terbuka konsep dasar perencanaan sistem drainase

yang direkomendasikan untuk dijadikan sebagai acauan adalah sebagai berikut:
1. Sedapat mungkin memanfaatkan drainase alam yang dimiliki oleh daerah

rencana
2. Aliran limpasan harus dibatasi dengan berprinsip pada:
a. Limpasan air hujan selama masih belum berbahaya dihambat

semaksimal mungkin agar ada kesempatan untuk infiltrasi, sehingga
limpasan berkurang.
b. Kecepatan aliran dalam saluran tidak terlalu tinggi sehingga tidak

merusak konstruksi saluran tetapi tidak boleh terlalu rendah untuk
menghindari terjadinya penggerukan dinding saluran akibat terlalu
tingginya kecepatan dan tidak terjadi pengendap sepanjang saluran akibat
aliran yang terlalu rendah.
c. Kemiringan dasar saluran pada daerah dengan kemiringan kecil

diusahakan mengikuti kemiringan permukaan tanah, untuk kemiringan
terjal didasarkan pada kecepatan maksimum dan untuk kemiringan dasar
saluran didasarkan pada kecepatan maksimum yang self cleansing
(membersihkan sendiri).
d. Profil saluran harus optimal dan mampu menampung debit maksimum

(debit banjir)
e. Air hujan harus sedapat mungkin mencapai badan air penerima untuk
menghindari terjadinya genangan atau luapan.
Kelompok III hal 58

f. Bagi daerah yang dapat menimbulkan genangan atau pencemaran

terhadap lingkungan aliran drainasenya tidak boleh bercampur dengan
sungai atau irigasi.
3. Saluran drainase harus sependek mungkin jaraknya terhadap Out

Fall (sungai atau badan penerima lainnya).
4. Bagian-bagian yang susah dalam operasional pemeliharaan

diusahakan seminimal mungkin terjadi.
5. Bagian-bagian yang rawan dari kerusakan diusahakan mudah

ditangani dengan penambahan perlengkapan saluran.
Model penghitungan drainase terbuka
b. Kapasitas saluran untuk menghitung kapasitas saluran, digunakan per-

samaan kontinuitas dan rumus Manning :
b. Kecepatan aliran penentuan kecepatan aliran di mana saluran yang

direncanakan didasarkan pada kecepatan minimun yang diperbolehkan agar
tetap self cleansing dan kecepatan maksumum yang diperbolehkan agar
tetap aman.
 Kecepatan maksimum yang diperbolehkan adalah 3,0 m3 /detik

merupakan kecepatan aliran terbesar yang tidak mengakibatkan
Kelompok III hal 63
penggerusan pada lahan saluran.
 Kecepatan minimum yang diperbolehkan 0,6 m3 /detik, yaitu

kecepatan aliran terendah di mana tidak terjadi pengendapan
pada saluran (tercapainya self cleansing) dan tidak mendorong
pertumbuhan tanaman air dan gang-gang.
c. Kemiringan dasar saluran dan talud saluran kemiringan yang dimaksudkan

adalah kemiringan dasar saluran.Sedangkan talud saluran adalah kemiringan
dinding saluran.Kemiringan dasar saluran direncanakan sedemikian rupa,
sehingga dapat memberikan pengaliran secara gravitasi dengan batas
kecepatan minimun tidak terjadi pengendapanpengendapan, dan kecepatan
maksimum tidak boleh terjadi perusakan pada dasar meupun pada dinding
salurannya, dengan arti bahwa daya aliran dapat membersihkan endapan
sendiri (self cleansing velocity).
d. Ambang Batas (Free Board) Ambang batas pada saluran dan perlengkapan
adalah jarak vertical dari permukaan saluran/perlengkapan saluran tertinggi
terhadap permukaan air di dalam saluran/perlengkapan saluran tersebut.
e. Penampungan Saluran Bentuk saluran yang akan digunakan adalah dengan

bentuk/penampang bulat, persegi empat dan trapesium.
Penanganan drainase :
 Diadakan penyuluhan akan pentingnya kesadaran membuang sampah.
 Dibuat bak pengontrol serta saringan agar sampah yang masuk ke drainase
dapat dibuang dengan cepat agar tidak mengendap.
 Pemberian sanksi kepada siapapun yang melanggar aturan terutama

pembuangan sampah sembarangan agar masyarakat mengetahui
pentingnya melanggar drainase
 Peningkatan daya guna air, meminimalkan kerugian serta memperbaiki

konservasi lingkungan.
 Mengelola limpasan dengan cara mengembangkan fasilitas untuk menahan

air hujan, menyimpan air hujan maupun pembuatan fasilitas resapan.
Kelompok III hal 62

Faktor-faktor yang dipertimbangkan dalam pemeliharaan bentuk saluran ini

meliputi :
 Tata guna tanah daerah perencanan yang akan berpengaruh terhadap

kesediaan tanah dan kepadatan lalu lintas.
 Kemampuan pengaliran, dengan memperhatikan jenis bahan saluran yang

dipergunakan.
 Kemudahan pebuatan dan pemeliharaannya.
Jenis-jenis drainase :
 Land dan smoothing Land grading (mengatur tahap kemiringan lahan) dan
Land smoothing (Penghalusan permukaan lahan) diperlukan pada areal la-
han untuk menjamin kemiringan yang berkelanjutan secara sistematis yang
dibutuhkan untuk penerapan saluran drainase permukaan. Untuk efektifitas
yang tinggi, pekerjaan land grading harus dilakukan secara teliti. ketidak-
seragaman dalam pengolahan lahan dan areal yang memiliki cekungan
merupakan tempat aliran permukaan (run off) berkumpul, harus dihi-
langkan dengan bantuan peralatan pengukuran tanah
Pada tanah cekungan, air yang tak berguna dialirkan secara sistematis
melalui :
a. Saluran / parit (terbuka) yang disebut sebagai saluran acak yang
dangkal (shallow random field drains)
b. Dari shallow random field ditch air di alirkan lateral outlet ditch.
c. Selanjutnya diteruskan kesaluran pembuangan utama (Main Outlet
ditch)
 Drainase acak (Random Field Drains) Lokasi dan arah dari saluran
drainase disesuaikan dengan kondisi tofografi lahan. Kemiringan lahan
biasanya diusahakan sedatar mungkin, hal ini untuk memudahkan
peralatan traktor pengolah tanah dapat beroperasi tanpa merusak saluran
yang telah dibuat. Erosi yang terjadi pada kondisi lahan seperti diatas,
biasanya tidak menjadi masalah karena kemiringan yang relatif datar.
Kelompok III hal 62

Tanah bekas penggalian saluran, disebarkan pada bagian cekungan atau

lubang – lubang tanah, untuk mengurangi kedalaman saluran drainase.
 Drainase Paralel (Parallel Field Drains) Drainase ini digunakan pada tanah
yang relative datar dengan kemiringan kurang dari 1% – 2 %, system
saluran drainase parallel bisa digunakan. System drainase ini dikenal
sebagai system bedengan. Saluran drainase dibuat secara parallel, kadang
kala jarak antara saluran tidak sama. Hal ini tergantung dari panjang dari
barisan saluran drainase untuk jenis tanah pada lahan tersebut, jarak dan
jumlah dari tanah yang harus dipindahkan dalam pembuatan barisan
saluran drainase, dan panjang maksimum kemiringan lahan terhadap
saluran (200 meter). Keuntungan dari system saluran drainase parallel,
pada lahan terdapat cukup banyak saluran drainase. Tanaman dilahan
dalam alur, tegak lurus terhadap saluran drainase paralel. Jumlah populasi
tanaman pada lahan akan berkurang dikarenakan adanya saluran paralel.
Sehingga bila dibandingkan dengan land grading dan smoothing, hasil
produksi akan lebih sedikit.
Drainase mole biasa disebut dengan lubang tikus berupa saluran
bulat yang konstruksinya tanpa dilindungi sama sekali, pembuatannya
tanpa harus menggali tanah, cukup dengan menarik (dengan traktor)
bantukan baja bulat yang disebut mol yang dipasang pada alat seperti
bajak dilapisan tanah subsoil pada kedalaman dangkal. Pada bagian
belakang alat mole biasanya disertakan alat expander yang gunanya untuk
memperbesar dan memperkuat bentuk lubang. Tidak semua daerah
terdapat usaha-usaha pertanian atau perkebunan memerlukan irigasi.
Saluran terbuka dapat diklasifikasikan sebagai buatan (artificial) atau
alami (natural), tergantung pada apakah penampangnya adalah buatan
manusia ataupun sebaliknya. Sungai dan muara adalah contoh dari saluran
alami, sedangkan pembuatan air yang mengalir sebagian penuh dan
saluran irigasi termasuk dalam kategori saluran buatan.
Suatu saluran yang mempunyai penampang dan kemiringan yang tetap
disebut saluran prismatis (prismatic channel), apabila salah satu
Kelompok III hal 62

kemiringan atau penampangnya berubah-ubah sepanjang saluran, maka

slauran ini diebut sebagai non prismatis (non prismatic).
Suatu saluran dengan dasar dan sisinya yang tidak dapat bergerak
(misalnya saluran beton) dikenal sebagai saluran bertepi kukuh (rigid
boundary channel). Apabila batas itu terdiri dari partikel sedimen lepas
yang bergerak di bawah pengaruh air yang sedang bergerak, saluran itu
dikenal sebagai saluran batas gerak (mobile boundry channel).Saluran
alluvial (alluvial channel) adalah saluran batas gerak yag mengangkut
jenis material yang sama, karena batas saluran itu terdiri dari material yang
sama. Aliran pada saluran alluvial itu lebih rumit dibanding dengan aliran
saluran bertepi kukuh.
Bangunan-Bangunan Sistem Drainase Dan Pelengkapnya
Dalam pembuatan sistem drainase diperlukan beberapa bangunan sistem
drainase dan bangunan pelengkap, yaitu:
a. Bangunan Struktur Bangunan struktur adalah bangunan pasangan
disertai dengan perhitungan-perhitungan kekuatan tertentu. Contoh
bangunan struktur adalah :
- bangunan rumah pompa
- bangunan tembok penahan tanah
- bangunan terjunan yang cukup tinggi
- jembatan
b. Bangunan Non Struktur Bangunan non struktur adalah bangunan
pasangan atau tanpa pasangan, tidak disertai dengan perhitungan-
perhitungan kekuatan tertentu yang biasanya berbentuk siap pasang.
Contoh bangunan non struktur adalah :
- Pasangan (saluran Cecil tertutup, tembok talud saluran,

manhole/bak kontrol ususran Cecil, street inlet).
- Tanpa pasangan yaitu saluran tanah dan saluran tanah
berlapis rumput.
Bangunan Pelengkap Saluran Drainase :
Kelompok III hal 62

 Catch Basin/Watershed Bangunan dimana air masuk ke dalam sistem

saluran tertutup dan air mengalir bebas di atas permukaan tanah menuju
catch basin.Catch basin dibuat pada tiap persimpangan jalan, pada tepat-
tempat yang rendah, tempat parkir.
 Inlet Apabila terdapat saluran terbuka dimana pembuangannya akan
dimasukkan ke dalam saluran tertutup yang lebih besar, maka dibuat suatu
konstruksi khusus inlet. Inlet harus diberi saringan agar sampah tidak
masuk ke dalam saluran tertutup.
 Headwall Headwall adalah konstruksi khusus pada outlet saluran tertutup
dan ujung gorong-gorong yang dimaksudkan untuk melindungi dari
longsor dan erosi.
 Shipon Shipon dibuat bilamana ada persilangan dengan sungai.Shipon
dibangun bawah dari penampang sungai, karena tertanam di dalam tanah
maka pada waktu pembuangannya harus dibuat secara kuat sehingga tidak
terjadi keretakan ataupun kerusakan konstruksi.Sebaiknya dalam
merencanakan drainase dihindarkan perencanaan dengan menggunakan
shipon, dan sebaiknya saluran yang debitnya lebih tinggi tetap untuk
dibuat shipon dan saluran drainasenya yang dibuat saluran terbuka atau
gorong-gorong.
 Manhole Untuk keperluan pemeliharaan sistem saluran drainase tertutup di
setiap saluran diberi manhole pertemuan, perubaan dimensi, perubahan
bentuk selokan pada setiap jarak 10-25 m. Lubang manhole dibuat sekecil
mungkin supaya ekonomis, cukup, asal dapat dimasuki oleh orang dewasa.
Biasanya lubang manhole berdiameter 60 cm dengan tutup dari besi
tulang.
Penyebab terjadinya genangan air disuatu lokasi drainase saluran terbuka :
 Dimensi saluran yang tidak sesuai.
 Perubahan tata guna lahan yang menyebabkan terjadinya peningkatan

debit banjir di suatu daerah aliran sistem drainase.
Kelompok III hal 62

 Elevasi saluran tidak memadai.
 Lokasi merupakan daerah cekungan.
 Lokasi merupakan tempat retensi air yang diubah fungsinya misalnya

menjadi permukiman. Ketika berfungsi sebagai tempat retensi (parkir alir)
dan belum dihuni adanya genangan tidak menjadi masalah. Masalah tim-
bul ketika daerah tersebut dihuni.
 Tanggul kurang tinggi.
 Kapasitas tampungan kurang besar.
 Dimensi gorong-gorong terlalu kecil sehingga aliran balik.
 Adanya penyempitan saluran.
 Tersumbat saluran oleh endapan, sedimentasi atau timbunan sampah.

Drainase Jalan Raya
a.Drainase jalan raya dibedakan untuk perkotaan dan luar kota.Umumnya di

perkotaan dan luar perkotaan,drainase jalan raya selalu mempergunakan
drainase muka tanah (Surface drainage). Di perkotaan saluran muka tanah se-
lalu ditutup sebagai bahu jalan atau trotoar.Walaupun juga sebagaiman diluar
perkotaan, ada juga saluran drainase muka tanah tidak tertutup (terbuka lebar),
dengan sisi atas saluran rata dengan muka jalan sehingga air dapat masuk den-
gan bebas.
Drainase jalan raya pi perkotaan elevasi sisi atas selalu lebih tinggi dari sisi
atas muka jalan .Air masuk ke saluran melalui inflet. Inflet yang ada dapat
berupa inflet tegak ataupun inflet horizontal.Untuk jalan raya yang lurus, ke-
mungkinan letak saluran pada sisi kiri dan sisi kanan jalan. Jika jalan ke arah
lebar miring ke arah tepi, maka saluran akan terdapat pada sisi tepi jalan atau
pada bahu jalan, sedangkan jika kemiringan arah lebar jalan kearah
median jalan maka saluran akan terdapat pada median jalan tersebut.
Jika jalan tidak lurus ,menikung, maka kemiringan jalan satu arah , tidak dua
arah seperti jalan yang lurus. Kemiringan satu arah pada jalan menikung ini
menyebabkan saluran hanya pada satu sisi jalan yaitu sisi yang rendah. Untuk
Kelompok III hal 62
menyalurkan air pada saluran ini pada jarak tertentu,direncanakan adanya pipa
nol yang diposisikan dibawah badan jalan untuk mengalirkan air dari saluran.
b. Drainase lapangan terbang drainase lapangan terbang pembahasannya di-

fokuskan pada draibase area run way dan shoulder karena runway dan shoul-
der merupakan area yang sulit diresapi , maka analisis kapasitas / debit hujan
memepergunakan formola drainase muka tanah atau surface drainage.
Kemiringan keadan melintang untuk runway umumnya lebih kecil atau
samadengan 1,50 % , kemiringan shoulder ditentukan antara 2,50 % sampai 5
%.Kemiringan kea rah memanjang ditentukan sebesar lebih kecil atau sama
dengan 0,10 % ,ketentuan dari FAA. Amerika Serikat , genangan air di per-
mukaan runway maksimum 14 cm, dan harus segera dialirkan. Di sekeliling
pelabuhan udara terutama di sekeliling runway dan shoulder , harus ada salu-
ran terbuka untuk drainase mengalirkan air (Interception ditch) dari sisi luar
lapangan terbang.
c.Drainase lapangan oahraga drainase lapangan olahraga direncanakan

berdasarkan infiltrasi atau resapan air hujan pada lapisan tanah, tidak run of
pada muka tanah (sub surface drainage) tidak boleh terjadi genangan dan
tidak boleh tererosi.Kemiringan lapangan harus lebih kecil atau sama dengan
0,007. Rumput di lapangan sepakbola harus tumbuh dan terpelihara dengan
baik.Batas antara keliling lapangan sepakbola dengan lapangan jalur atletik
harus ada collector drain.
Pelaksanaan Drainase perkotaan

Faktor - faktor umum :
 Sosial ekonomi: pertumbuhan penduduk,urbanisasi, angkatan kerja;
kebutuhan nyata dan prioritas daerah; keseimbangan pembangunan antar
kota dan dalam kota, ketersediaan tataguna tanah: pertumbuhan fisik kota
dan ekonomi pedesaan Lingkungan : topografi. eksisting jaringan
drainase Jalan, sawah. Perkampungan laut, pantai, tataguna tanah,
pencemaran lingkungan, estetika yang mempengaruhi sistem drainase
kota, kondisi lereng dan kemungkinan longsor; untuk daerah datar
diperhitungkan pengelontoran, pengendapan dan pencemaran; untuk
Kelompok III hal 62

daerah yang terkena pengempangangan dari laut, danau atau sungai

diperhitungkan masalah pembendungan dan pengempangan.
- Landasan : didasarkan pada konsep kelestarian lingkungan dan
konservasi sumberdaya air yaitu pengendalian air hujan agar lebih
banyak meresap ke dalam tanah dan mengurangi aliran permukaan.
- Tahapan : pembuatan rencana induk, studi kelayakan, perencanaan
detail; didasarkan pada pertimbangan teknik, sosial ekonomi.
finansial dan lingkungan: dilakukan dengan survai lokasi, topografi,
hidrologi, geoteknik tataguna tanah, sosial ekonomi, institusi, peran
serta masyarakat, kependudukan, lingkungan dan pembiayaan;
penyelidikan terhadap parameter disain; penyiapan tanah;
pelaksanaan drainase; operasi dan pemeliharaan. Data dan
persyaratan; data primer mencakup data 'banjir meliput luas, lama,
kedalaman rata - rata, frekuensi genangan, keadaan fungsi, sistem,
geometi dan dimensi saluran, daerah pengaliran sungai: prasarana
dan fasilitas kota yang ada dan yang direncanakan; data sekunder
meliputi rencana pembangunan kota, geoteknik foto udara,
pembiayaan, kependudukan, institusi, sosial ekonomi, peran serta
masyarakat, kesehatan lingkungan; persyaratan kualitas dan kualitas
data, peralatan, metode perhitungan dan asumsi yang digunakan.
Sistem drainase perkotaan : sistem drainase terpisah dan ganungan ; sistem
saluran terbuka dan tertutup.
Kriteria : pertimbangan teknik meliput aspek hidrologi, hidraulik dan
struktur; pertimbangan lain meliputi biaya dan pemeliharaan.
Koordinasi dan tanggung jawab : seluruh penyelenggara teknis pekerjaan

dilaksana kan dibawah seorang ahli yang berkompeten dalam tim terpadu;
masalah yang tidak dapat diselesaikan oleh instansi yang berwenang harus
diajukan kepada pihak yang berwenang di atasnya.
Kesimpulan :
1. Drainase saluran terbuka adalah sistem saluran yang permukaan
airnya terpengaruhi dengan udara luar (atmosfir).
Kelompok III hal 62

2. Pola jaringan drainase ada Siku, pararel, grid iron, alamiah, radial,
jaringjaring.
3. Kegunaan dengan adanya saluran drainase ini antara lain: Untuk
mengurangi kelebihan air, Sebagai pengendali air, Menurunkan
permukaan air tanah, Mengendalikan erosi tanah, Mengeringkan
bagian wilayah kota yang permukaan lahannya
rendah,Mengalirkan kelebihan air, Mengendalikan sebagian air
permukaan, Meresapkan air permukaan untuk menjaga kelestarian
air tanah, Mengeringkan daerah becek dan genangan air,
Mengendalikan akumulasi limpasan air hujan yang berlebihan,
Mengendalikan erosi, kerusakan jalan dan bangunan-bangunan.
Kelompok III hal 62

BAB VII
GALIAN DAN TIMBUNAN
7.1 Pengertian
Galian adalah jumlah volume tanah yang berlebih yang akan dibuang pada
perencanaan geometrik jalan yang bertujuan untuk menghasilkan muka jalan
yang baik dan rata. Pekerjaan galian akan muncul jika muka jalan rencana
berada dibawah muka tanah asli.
Timbunan adalah volume tanah yang harus ditambahkan atau ditimbun
pada perencanaan geometrik jalan yang bertujuan untuk menghasilkan muka
jalan yang baik dan rata. Pekerjaan timbunan akan muncul jika muka jalan
rencana berada diatas muka tanah asli.
7.2 Dasar-Dasar Perhitungan
a. Perhitungan luasan galian dan timbunan
Untuk mencari luasan galian dan timbunan dicari berdasarkan luasan pada
gambar melintang jalan pada kertas milimeter yang tedapat pada lampiran
dengan cara menghitung jumlah bujur sangkar didalam daerah galian atau
timbunan pada gambar melintang jalan raya.
b. Perhitungan Volume galian
Volume galian didapat dari luasan galian rata-rata dari dua stasioning ter-
dekat dikalikan jarak antar stasioning.
c. Perhitungan volume timbunan
Volume timbunan didapat dari luasan timbunan rata-rata dua stasioning ter-
dekat dikalikan jarak antar stasioning.
Kelompok III hal 73

GALIAN TIMBUNAN
N JARA
STA A RATA- VOLUME A RATA- VOLUME
O K (m) A (m2) A (m2)
RATA (m ) 3
RATA (m3)
180.321
1 0+000 0
8
100 124.6559 12465.59 0 0
2 0+100 68.99 0
100 92.2624 9226.24 0 0
115.534
3 0+200 0
8
138.1513 13815.13
100 0 0
5 5
160.767
4 0+300 0
9
100 104.1576 10415.76 0 0
5 0+400 47.5473 0
100 71.6167 7161.67 0 0
95.686
6 0+500 0
1
136.6944 13669.44
100 0 0
5 5
177.70
7 0+600 0
3
100 0 0 133.2771 13327.71
88.851
8 0+700 0
4
100 0 0 57.55805 5755.805
26.264
9 0+800 0
7
100 0 0 32.8309 3283.09
10 0+900 0 39.397
Kelompok III
1
100 0 0 53.4671 5346.71
0+100
11 67.5371 0
0
100 77.53205 7753.205 0 0
0+110
12 87.527 0
0
100 71.309 7130.9 0 0
0+120
13 55.091 0
0
100 75.38855 7538.855 0 0
0+130 95.686
14 0
0 1
100 0 0 66.2968 6629.68
0+140 36.907
15 0
0 5
100 0 0 24.78845 2478.845
0+150 12.669
16 0
0 4
100 0 0 27.87275 2787.275
0+160 43.076
17 0
0 1
100 0 0 44.6454 4464.54
0+170
18 46.2147 0
0
100 30.2228 3022.28 0 0
0+180
19 14.2309 0
0
100 7.11545 711.545 0 0
0+190
20 0 0
0
100 17.1104 1711.04 0 0
Kelompok III
0+200
21 34.2208 0
0
JUMLAH GALIAN 80952.22 TIMBUNAN 57743.1
Tabel 7. 1 Perhitungan galian dan timbunan
Kelompok III
Kelompok III
Kelompok III
Kelompok III
Kelompok III
Kelompok III
Kelompok III
Kelompok III
Kelompok III
Kelompok III
Kelompok III
Kelompok III
BAB VIII
PENUTUP
8.1 Kesimpulan
Setelah dilaksanakan analisa dari data-data yang ada dan dilakukan
perhitungan, maka penulis dapat menarik kesimpulan yaitu:
1. Tujuannya Perencanaan Geometrik Jalan adalah menciptakan hubungan
yang baik antara waktu dan ruang menurut kebutuhan kendaraan,
menghasilkan bagian jalan yang memenuhi persyaratan kenyamanan,
keamanan, serta nilai efisiensi yang optimal. Dalam membangun jalan raya
itu dipengaruhi oleh topografi, sosial, ekonomi dan masyarakatnya.
2. Klasifikasi medan datar
3. Perencanaan alinemen horizontal 3 buah tikungan yaitu : tikungan FC (Full
Circle), tikungan SCS (Spiral Circle Spiral) dan tikungan SS (Spiral-Spi-
ral)
Tikungan
Data Tikungan I Tikungan II
III
Bentuk FC SCS SS
RC 900 m 210 m 115 m
242,1840687
LC 98,893075 m -
m
ES - 19,267426 m 27,264 m
31,5˚2,5'5,4
 - 9˚32'57,46"
"
 15˚25'4,5" 46˚4'49" 63˚5'10,8"
Xs - 69,80555 m 122,78 m
Ys - 3,8889 m 23,2365 m
K - 34,96798994 m 62,6188 m
P - 0,97897 m 6,2448 m
e 3,4% 5,9% 8,9%
VR 80 km/jam 80 km/jam 80 km/jam
Tc 121,8220668 - -
Kelompok III hal 74
m
Ec 8,208168 m - -
242,1840687
Lc - -
m
Tabel 8. 1 Perhitungan Tikungan

4. a. Jumlah galian: 80952.22 m3
b. Jumlah timbunan: 57743.1 m3
8.2 Saran
Saran Dari semua kesimpulan diatas, penulis dapat memberikan saran
dalam perencanaan jalan, antara lain sebagai berikut:
1. Pada perencanaan trase jalan sebaiknya dalam mendesain tikungan-
nya jangan terlalu melengkung karna selain jaraknya semakin pen-
dek pengguna jalan juga semakin merasa tidak nyaman.
2. Dalam perencanaan geometrik jalan hendaknya jangan terlalu
banyak memotong kontur sehingga jalan yang akan direncanakan
tidak terlalu mendaki atau menurun. Selain itu dalam meren-
canakan trase jalan juga harus memperhatikan banyaknya peker-
jaan galian dan timbunan yang akan dihasilkan, hal ini untuk men-
gurangi besarnya biaya pekerjaan.
7 Kelompok III
PERHITUNGAN ALINEMEN VERTIKAL
Titik Stasioning Elevasi (H) DH Dx q Dq Ket LV

A 0 83
PV1 550 65 -18 550 -0.03273
PV2 1200 81.5 16.5 650 0.025385 0.058112 Cekung
PV3 1650 74 -7.5 450 -0.01667 -0.04205 Cembung
B 2100 72 -2 450 -0.00444 0.012222 Cekung 70
Perhitungan Lengkung Vertikal

Cekung
E PV1 :65
Dq :0.058111888
Titik Sta x x' q y y' Elevasi
a 515 0 35 0 0 0 65
b 532.5 17.5 17.5 0 0 0.12712 65.12712
PV1 550 35 0 0 0 0.508479 65.50848
c 567.5 17.5 17.5 0.058112 1.016958 0.12712 66.14408
d 585 0 35 0.058112 2.033916 0 67.03392
Kelompok III
Cembung
E PV2 :81.5
Dq :-0.042051282
a 1165 0 35 -0.04205 -1.47179 0 80.02821
b 1182.5 17.5 17.5 -0.04205 -0.7359 -0.09199 80.67212
PV1 1200 35 0 0 0 -0.36795 81.13205
c 1217.5 17.5 17.5 0 0 -0.09199 81.40801
d 1235 0 35 0 0 0 81.5
Kelompok III
Cekung
E PV3 :74
Dq :0.012222222
a 1615 0 35 0 0 0 74
b 1632.5 17.5 17.5 0 0 0.12712 74.12712
PV1 1650 35 0 0 0 0.508479 74.50848
c 1667.5 17.5 17.5 0.012222 0.213889 0.12712 74.34101
d 1685 0 35 0.012222 0.427778 0 74.42778
Kelompok III
Kelompok III
DAFTAR PUSTAKA
Amir, A. (2017). TUGAS BESAR GEOMETRIK JALAN RAYA. Makassar:

FAKULTAS TEKNIK UNIVERSITAS MUSLIM INDONESIA.
Farady, D. (2007). Laporan Praktikum Perencanaan Geometrik Jalan.
Yogyakarta: Diva Press.
Hantoro. (2003). Diktat Kuliah Rekayasa Jalan 1. Yogyakarta: Media Pressindo.
Hasmar. (2004). Drainase Perkotaan. Edisi Pertama. Yogyakarta: Penerbit UI
Suripin.
Mahakam, A. (2015). Laporan Perencanaan Geometrik Jalan. Malang: Politeknik
Negri Malang.
Pramono, J. (2010). Laporan Geometrik Jalan. Jakarta: Universitas Indonesia.
Sahdieng. (2016). Alinemen Horizontal. Teknik.
Satya, K. (2016). Perancangan Geometrik Jalan. Denpasar: Program Studi
Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Udayana.
SNI, S. (1990). Urban Drainase guidelines and Design standars. Yogyakarta: SK
SNI.
Yulinda, M. (2017). LAPORAN TUGAS BESAR GEOMETRIK JALAN. Surabaya:
Institut Teknologi Sepuluh Nopember.
LAMPIRAN
Gambar 1
Gambar 2

4TSMA - KELOMPOK 3 - PERENCANAAN GEOMETRIK JALAN Fix

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Judul Asli

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

4TSMA - KELOMPOK 3 - PERENCANAAN GEOMETRIK JALAN Fix

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

FAKULTAS TEKNIK DAN PERENCANAAN

PROGRAM STUDI TEKNIK SIPIL

UNIVERSITAS INTERNASIONAL BATAM

PROGRAM SARJANA TEKNIK SIPIL

Syalom Mita 2011016

Vernondo Horse 2011017

Fenia Hayatun Nikmah 2011018

Dian Sari Siregar 2011020

Yusra Aulia Sari, S.T.,M.URP

PROGRAM SARJANA TEKNIK SIPIL

Dosen Pengampu Mata Kuliah Perencanaan Geometrik Jalan

Yusra Aulia Sari, S.T.,M.URP

PERENCANAAN GEOMETRIK JALAN

Dosen Pengampu : Yusra Aulia Sari, S.T.,M.URP

No. Tanggal Keterangan Paraf

Dalam penyusunan tugas besar ini, kami banyak mendapatkan tantangan

Kami menyadari bahwa masih banyak kekurangan pada penulisan Pedoman

Batam, 8 Juni 2022

BAB I PENDAHULUAN .......................................................................... I-1

BAB II STANDAR PERENCANAAN GEOMETRIK JALAN RAYA. .II-6

BAB III PENAMPANG MELINTANG JALAN RAYA........................III- 22

BAB IV ALINEMEN HORIZONTAL....................................................IV- 28

BAB V ALINEMEN VERTIKAL...........................................................V- 43

BAB VI PERENCANAAN DRAINASE.................................................VI- 45

BAB VII GALIAN DAN TIMBUNAN....................................................VII- 73

BAB VIII PENUTUP...............................................................................VIII- 74

Tabel 2. 1 Klasifikasi Medan dan Besarnya Kemiringan Lereng Melintang...........9

Tabel 3. 1 Kemiringan bahu...................................................................................24

Tabel 4. 1 Panjang Lengkung Peralihan (L,) dan panjang pencapaian superelevasi

Tabel 5. 1 Landai Maksimum untuk jalan perkotaan.............................................43

Tabel 8. 1 Perhitungan Tikungan...........................................................................74

Gambar 2. 1 Jarak pandang henti..........................................................................18

Gambar 3. 1 Bagian-bagian Penampang Melintang Jalan.....................................22

Gambar 4. 1 Diagram Superelevasi Full Circle.....................................................29

Gambar 6. 1 Sistem drainase terbuka alamiah.......................................................47

1.1 Pengenalan Jalan Raya

Kelompok III hal 1

Pada perencanaan jalan raya, tebal perkerasan harus ditentukan sedemikian

Kelompok III hal 2

1.2.3 Jalan Lokal

Kelompok III hal 3

b. Jalan Lokal Sekunder

Kelompok III hal 4

Kelompok III hal 5

2.1.1 Lalu Lintas

Kelompok III hal 6

LHRT = Jumlah Lalu Lintas Selama dalam 1 Tahun

Kelompok III hal 4

Demikian pula untuk sifat-sifat kendaraan dari berbagai macam

2.1.2 Keadaan Topografi

Kelompok III hal 4

perencanaan geometrik jalan seperti: landai jalan, jarak pandang,

Tabel 2. 1 Klasifikasi Medan dan Besarnya Kemiringan Lereng

Kelompok III hal 4

3) Bentuk penampang melintang jalan

Tabel 2. 2 Penentuan lebar jalan dan bahu jalan

3000-10000 7 2 6 1,5 7 1,5 6 1,5 7 1,5 6 1

Kelompok III hal 4

b) Syarat teknis yaitu dapat memberikan rasa keamanan dan

Kelompok III hal 4

Tabel 2. 3 Lebar lajur ideal

Tabel 2. 4 Klasifikasi menurut kelas jalan

Kelompok III hal 4