PROPOSAL

“APENGARUH BEBAN LALU LINTAS TERHADAP KERUSAKAN

PERKERASAN JALAN SEGMEN: JALAN GUBERNUR SOEBARDJO”

Diajukan Untuk Memenuhi Tugas Mata Kuliah Metodologi Penelitian

OLEH :

FATHURRAHMAN

2010811210056

KEMENTERIAN PENDIDIKAN, KEBUDAYAAN, RISET DAN TEKNOLOGI

UNIVERSITAS LAMBUNG MANGKURAT

FAKULTAS TEKNIK

PROGRAM STUDI S – 1 TEKNIK SIPIL

BANJARBARU

2022
 LEMBAR PENGESAHAN

ANALISIS SISTEM DRAINASE DI KAWASAN PEMUKIMAN

KELURAHAN PASAR LAMA KECAMATAN BANJARMASIN TENGAH
GANG MUSYARAWAH BANJARMASIN

PROPOSAL

Oleh :
FATHURRAHMAN
2010811210056

Telah menyelesaikan proposal yang merupakan bagian dari tugas mata kuliah
Metodologi Penelitian

Banjarbaru,…………………2022

Mengetahui,
Dosen Pengampu Metodologi Penelitian

Dr. Hutagamissufardal, S.T.,M.T

NIP. 19700212 199502 1 001
 DAFTAR ISI

DAFTAR ISI.............................................................................................................i

DAFTAR TABEL..................................................................................................iii

DAFTAR GAMBAR...............................................................................................v

BAB I...........................................................................................PENDAHULUAN
..................................................................................................................................1

1.1 Latar Belakang..........................................................................................1

1.2 Rumusan Masalah.....................................................................................3

1.3 Tujuan Penelitian.......................................................................................3

1.4 Manfaat Penelitian.....................................................................................3

1.5 Batasan Masalah........................................................................................4

1.6 Lokasi Penelitian.......................................................................................4

BAB II................................................................................ TINJAUAN PUSTAKA

..................................................................................................................................5

2.1 Jalan...........................................................................................................5

2.2 Klasifikasi Jalan........................................................................................5

2.2.1 Berdasarkan Undang-Undang RI No. 38 tahun 2004........................6

2.2.2 Berdasarkan Undang-Undang RI Nomor 22 Tahun 2009...............11

2.3 Bagian-bagian Jalan................................................................................11

2.3.1 Elemen Penampang Jalan.................................................................12

2.4 Karakteristik Arus Lalu Lintas................................................................13

2.4.1 Jenis Kendaraan...............................................................................13

2.4.2 Arus dan Komposisi Lalu Lintas.....................................................14

2.5 Faktor Ekivalen Beban (Vehicle Damage Factor).......................................16

i
 2.6 Jenis Konstruksi Perkerasan dan Komponennya.........................................18

2.7 Klasifikasi Kerusakan Jalan........................................................................19

2.8 Proses Penanganan Kondisi Kerusakan Jalan Raya................................36

2.8.1 Penilaian Kondisi Kerusakan Jalan..................................................37

2.9 Analisis Regresi...........................................................................................40

2.9.1 Uji Koefisien Regresi Linier Berganda............................................41

2.10 Analisis Korelasi.......................................................................................42

BAB III...................................................................METODOLOGI PENELITIAN

................................................................................................................................44

3.1 Tahap Persiapan......................................................................................44

3.1.1 Peninjauan Lokasi............................................................................44

3.1.2 Studi Pustaka....................................................................................44

3.2 Pegelompokan Data.................................................................................44

3.2.1 Data Primer......................................................................................45

3.2.2 Data Sekunder..................................................................................45

3.3 Survei dan Pengumpulan Data................................................................46

3.3.1 Volume Lalu Lintas.........................................................................46

3.3.2 Survei Kerusakan Jalan (Metode Bina Marga)................................47

3.4 Analisis Data...........................................................................................47

3.5 Diagram Alir...........................................................................................48

DAFTAR PUSTAKA............................................................................................50

ii
 DAFTAR TABEL

Tabel 2.1 Klasifikasi Menurut Kelas Jalan (UU RI NO.22 tahun 2009)

T abel 2.2 Golongan dan Kelompok Jenis Kendaraan (Pd.T-19-2004-B)

Tabel 2.3 Nilai Emp Masing-masing Tipe Pendekat (MKJI,1997)

Tabel 2.4 Nilai Emp untuk Jalan Perkotaan Tak-Terbagi (MKJI,1997)

Tabel 2.5 Nilai Emp untuk Jalan Perkotaan Terbagi dan Jalan Satu-Arah
(MKJI,1997)

Tabel 2.6 Pengumpulan Data Beban Gandar (MDP,2017)

Tabel 2.7 Nilai VDF Masing-masing Jenis Kendaraan Niaga (MDP,2017)

Tabel 2.8 Nilai VDF Masing-masing Jenis Kendaraan Niaga (MDP,2017)

Tabel 2.9 Tabel Tingkat Kerusakan Retak Buaya (Alligator Cracking)

Tabel 2.10 Tabel Tingkat Kerusakan Keriting (Corrugation)

Tabel 2.11 Tabel Tingkat Kerusakan Amblas (Depression)

Tabel 2.12 Tabel Tingkat Kerusakan Cacat Tepi Perkerasan (Edge Cracking)

Tabel 2.13 Tabel Tingkat Kerusakan Joint Reflection Cracking

Tabel 2.14 Tabel Tingkat Kerusakan Penurunan Bahu pada Jalan (Lane)

Tabel 2.15 Tabel Tingkat Kerusakan Retak Memanjang dan Melintang

Tabel 2.16 Tabel Tingkat Kerusakan Tambalan (Patching)

Tabel 2.17 Tabel Tingkat Kerusakan Lubang (Potholes)

Tabel 2.18 Tabel Tingkat Kerusakan Alur (Rutting)

Tabel 2.19 Tabel Tingkat Kerusakan Tersungkur (Shoving)

Tabel 2.20 Tabel Tingkat Kerusakan Bleeding

Tabel 2.21 Tabel Tingkat Kerusakan Retak Blok (Block Cracking)

Tabel 2.22 Tabel Tingkat Kerusakan Slippage Cracking

Tabel 2.23 Tabel Kelas Lalu-Lintas untuk Pekerjaan Pemeliharaan (TCPPPJK)

iii
Tabel 2.24 Tabel Nilai Kondisi Jalan Berdasarkan Jenis Kerusakan (TCPPPJK)

Tabel 2.25 Tabel Nilai Kondisi Jalan Berdasarkan Angka Kerusakan (TCPPJK)

Tabel 2.26 Interpretasi Nilai R Berdasarkan Koefisien Korelasi (Radam, dkk,

2015)

Tabel 3.1 Formulir Kerusakan Jalan

iv
 DAFTAR GAMBAR

Gambar 1.1 Salah Satu Kondisi Kerusakan Jalan Gubernur Soebardjo

Gambar 1.2 Peta Lokasi Penelitian Ditinjau dari Google Earth

Gambar 2.1 Contoh Kerusakan Alligator Cracking

Gambar 2.2 Contoh Kerusakan Corrugation

Gambar 2.4 Contoh Kerusakan Edge Cracking

Gambar 2.5 Contoh Kerusakan Joint Reflection Cracking

Gambar 2.6 Contoh Kerusakan Lane

Gambar 2.7 Contoh Kerusakan Longitudinal and Transverse Cracking

Gambar 2.8 Contoh Kerusakan Patching

Gambar 2.9 Contoh Kerusakan Potholes

Gambar 2.10 Contoh Kerusakan Rutting

Gambar 2.11 Contoh Kerusakan Shoving

Gambar 2.12 Contoh Kerusakan Bleeding

Gambar 2.13 Contoh Kerusakan Block Cracking

Gambar 2.14 Contoh Kerusakan Slippage Cracking

Gambar 3.1 Formulir Survei Perhitungan Lalu Lintas

Gambar 3.2 Flowchart Penelitian

v
 2.2.1
PENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang

Sekarang ini pertumbuhan penduduk semakin pesat yang mana akan
berbanding lurus dengan kebutuhan transportasi. Maka disaat bersamaan perlu
dipastikan infrastruktur pendukung transportasi dalam keadaan baik, apabila
infrastruktur pendukung transportasi tidak dalam keadaan baik maka aktifitas
pengguna transportasi akan menjadi kacau. Jalan merupakan prasarana untuk
transportasi darat, tempat untuk orang melintas dan sebagainya. Hal ini
menyebabkan jalan menjadi bagian penting dari sistem transportasi terutama
dalam menunjang berbagai bidang misalnya bidang ekonomi, sosial budaya, dan
lingkungan hidup. Maka dari itu agar dapat memenuhi kebutuhan masyarakat
diperlukan peningkatan dalam hal jumlah dan kualitas jalan.

Dalam UU RI No. 38 tahun 2004 Pasal 1 ayat (4) menerangkan, jalan adalah
prasarana tranportasi darat yang meliputi segala bagian jalan, termasuk bangunan
pelengkap dan perlengkapannya yang diperuntukkan bagi lalu lintas, yang berada
pada permukaan tanah, di atas permukaan tanah, di bawah permukaan tanah
dan/atau air, serta di atas permukaan air, kecuali jalan kereta api, jalan lori, dan
jalan kabel. Jalan raya merupakan jenis jalan yang paling sering digunakan,
karena semua jenis transportasi darat dapat melalui jalan ini. Jalan raya juga
sangat berperan dalam mendukung keberhasilan pembangunan daerah maupun
nasional.

Saat ini transportasi darat merupakan transportasi yang paling digemari oleh
masyarakat. Hal ini yang menyebabkan jalan raya harus diperhatikan
pembangunan dan kelayakannya agar dapat digunakan dengan nyaman oleh
masyarakat. Dalam hal kelayakan, pemeliharaan merupakan hal yang sangat
penting untuk mencapai kelayakan. Pemeliharaan dilakukan agar angka
kecelakaan dapat berkurang. Tapi selama proses pemeliharaan banyak ditemui
jalan mengalami kerusakan sebelum mencapai pada batas umur pelayanan, hal ini
diakibatkan oleh banyak faktor, seperti faktor alam,yaitu air maupun perubahan

1
cuaca yang selanjutnya mempengaruhi mutu dari perkerasan jalan, kerusakan
konstruksi juga merupakan salah satu faktor penyebab kerusakan jalan, biasanya
terjadi karena kondisi tanah yang memang kurang bagus atau material yang
digunakan kurang bagus, faktor lainnya adalah beban yang berlebihan
(overloadimg), sehingga mengurangi umur rencana jalan. Jika faktor-faktor
tersebut terjadi secara terus menerus akan merusak jalan sehingga merugikan
pihak-pihak terkait.

Jumlah penduduk yang bertambah, dan perkembangan kebutuhan transportasi

akan mengakibatkan bertambahnya volume lalu lintas baik roda dua, empat, dan
selebihnya. Dimana dampak dari peningkatan volume dapat merusak ruas-ruas
jalan. Hal ini dakibatkan karena jalan ini merupakan jalan untuk mendistribusikan
barang yang diturunkan di pelabuhan. Sebagian besar pengangkut merupakan
truck bermuatan besar. Ini mengakibatkan kerusakan pada jalan yang dilalui.
Untuk kondisi jalan saat ini dapat dilihat pada gambar 1.1

Gambar 1.1 Salah Satu Kondisi Kerusakan Jalan Gubernur Soebardjo

2
1.2 Rumusan Masalah
Rumusan masalah yang akan dibahas pada penelitian tugas akhir ini adalah
sebagai berikut:
1. Bagaimana jumlah volume lalu lintas pada ruas Jalan Gubernur Soebardjo?
2. Bagaimana nilai kerusakan jalan pada ruas jalan Jalan Gubernur Soebardjo?
3. Bagaimana pengaruh antara volume lalu lintas terhadap kerusakan jalan pada
ruas Jalan Gubernur Soebardjo?
4. Bagaimana pengaruh antara beban lalu lintas terhadap kerusakan jalan pada
ruas Jalan Gubernur Soebardjo?

1.3 Tujuan Penelitian

Adapun tujuan yang ingin dicapai dalam penelitian tugas akhir ini adalah
sebagai berikut :

1. Mendapatkan jumlah volume lalu lintas pada ruas Jalan Gubernur Soebardjo.
2. Mendapatkan nilai kerusakan jalan pada ruas Jalan Gubernur Soebardjo.
3. Menganalisis pengaruh antara volume lalu lintas terhadap kerusakan jalan
pada ruas Jalan Gubernur Soebardjo.
4. Menganalisis pengaruh antara beban lalu lintas terhadap kerusakan jalan pada
ruas Jalan Gubernur Soebardjo.

1.4 Manfaat Penelitian

Manfaat dari penelitiam tugas akhir ini adalah sebagai berikut:

1. Didapat jumlah volume lalu lintas pada ruas Jalan Gubernur Soebardjo
2. Mengetahui penyebab kerusakan pada ruas Jalan Gubernur Soebardjo.
3. Mendapatkan bagaimana pengaruh antara volume lalu lintas terhadap
kerusakan jalan di ruas Jalan Gubernur Soebardjo.
4. Mendapatkan bagaimana pengaruh antara beban lalu lintas terhadap
kerusakan jalan di ruas Jalan Gubernur Soebardjo.

3
1.5 Batasan Masalah
Batasan masalah dalam penelitian tugas akhir ini adalah sebagai berikut:

1. Data volume lalu lintas dan kerusakan jalan yang diambil pada ruas jalan tol
Banjarmasin hanya pada Jalan Gubernur Soebardjo. Total panjang jalan Tol
Banjarmasin sepanjang 23 km dan yang akan dijadikan lokasi penelitian,
dikaernakan sepanjang jalan dari terdapat aktifitas kendaraan berat sehingga
dapat dijadikan lokasi penelitian.
2. Dalam penelitian ini hanya mengamati kerusakan jalan yang disebabkan oleh
beban lalu lintas saja.
3. Dalam penelitian ini jalan sepanjang 23 km dijadikan lokasi penelitian. Ruas
jalan tersebut kemudian dibagi menjadi 4 segmen.
4. Jenis kendaraan yang diteliti adalah jenis kendaraan yang sesuai dengan
formulir survey perhitungan lalu lintas dari Dinas Bina Marga.

1.6 Lokasi Penelitian

Lokasi penelitian yang dilakukan dalam penelitian ini adalah pada Jalan
Gubernur Soebardjo sepanjang 23 km. Jalan tersebut adalah jalan penghubung
antara Banjarmasin ke Banjarbaru. Lokasi penelitian dapat dilihat pada gambar
1.2 berikut ini :

Segmen 1

Segmen 2

Segmen 3

Segmen 4

Gambar 1.2 Peta Lokasi Penelitian Ditinjau dari Google Earth

4
 2.2.2
TINJAUAN PUSTAKA

2.2.3Jalan
Menurut Undang-Undang Republik Indonesia Nomor 38 tahun 2004 Pasal 1
ayat (4) menjelaskan, jalan adalah prasarana transportasi darat yang meliputi
segala bagian jalan, termasuk bangunan pelengkap dan perlengkapannya yang
diperuntukan bagi lalu lintas, yang berada pada permukaan tanah, di atas
permukaan tanah, di bawah permukaan tanah dan/atau air, serta di atas permukaan
air, kecuali jalan kereta api,jalan lori, dan jalan kabel.

Menurut Peraturan Menteri Pekerjaan Umum No. 13/PRT/M/2011, Pasal 1

ayat (4), bangunan pelengkap adalah bangunan untuk mendukung fungsi dan
keamanan konstruksi jalan yang meliputi jembatan, terowongan, ponton, lintas
atas (flyover, elevated road), lintas bawah (underpass), tempat parkir, gorong-
gorong, tembok penahan, dan saluran tepi jalan dibangun sesuai dengan
persyaratan teknis.

Selanjutnya menurut Peraturan Menteri Pekerjaan Umum No.

13/PRT/M/2011, Pasal 1 ayat (5), perlengkapan jalan adalah sarana yang
dimaksudkan untuk keselamatan, keamanan, ketertiban, dan kelancaran lalu lintas
serta kemudahan bagi pengguna jalan dalam berlalu-lintas yang meliputi marka
jalan, rambu lalu-lintas, alat pemberi isyarat lalu lintas, lampu penerangan jalan,
rel pengaman (guardrail), dan penghalang lalu-lintas (traffic barrier).

2.2.4Klasifikasi Jalan
Jalan diklasifikasikan berdasarkan Undang-Undang RI No. 38 tahun 2004 dan
Undang-Undang RI Nomor 22 Tahun 2009.

5
2.2.1 Berdasarkan Undang-Undang RI No. 38 tahun 2004
Berdasarkan Undang-Undang RI No. 38 tahun 2004 mengenai jalan, maka
jalan dapat diklasifikasikan mejadi 5, yaitu :

1. Klasifikasi Jalan Berdasarkan Peruntukannya

Menurut Undang-Undang RI No. 38 tahun 2004 pasal 6, jalan berdasarkan
peruntukannya terdiri dari:
a. Jalan Umum
Jalan umum adalah jalan yang diperuntukan bagi lalu lintas umum.
b. Jalan Khusus
Jalan khusus adalah jalan yang dibangun oleh instansi, badan usaha,
perseorangan, atau kelompok masyarakat untuk kepentingan sendiri.

2. Klasifikasi Jalan Berdasarkan Sistem Jaringan Jalan

Berdasarkan Undang-Undang RI No. 38 tahun 2004 pasal 7, jalan umum
berdasarkan sistem jaringan jalan terdiri dari:

a. Sistem Jaringan Jalan Primer

Sistem jaringan jalan primer merupakan sistem jaringan jalan dengan
peranan sebagai pelayanan distribusi barang dan jasa untuk pengembangan
semua wilayah di tingkat nasional, dengan menghubungkan semua simpul jasa
distribusi yang berwujud pusat-pusat kegiatan.
b. Sistem Jaringan Jalan Sekunder
Sistem jaringan jalan sekunder adalah sistem jaringan jalan yang berfungsi
untuk menyediakan distribusi barang dan jasa kepada masyarakat di perkotaan.
3. Klasifikasi Jalan Berdasarkan Fungsinya
Menurut Undang-Undang RI No. 38 tahun 2004 pasal 8, jalan umum
berdasarkan fungsinya terdiri dari:

a. Jalan Arteri
Jalan arteri merupakan jalan umum yang berfungsi melayani angkutan
utama dengan ciri perjalanan jarak jauh, kecepatan rata-rata tinggi, dan jumlah
jalan masuk dibatasi secara berdaya guna. Menurut Peraturan Pemerintah No.
34 tahun 2006, jalan arteri terbagi dalam 2 jenis, yaitu:

6
  Jalan Arteri Primer
Jalan arteri primer menghubungkan secara berdaya guna antarpusat
kegiatan nasional atau antara pusat kegiatan nasional dengan pusat kegiatan
wilayah. Jalan ini didesain berdasarkan kecepatan rencana paling rendah 60
(enam puluh) kilometer per jam dengan lebar badan jalan paling sedikit 11
(sebelas) meter.

 Jalan Arteri Sekunder

Jalan arteri sekunder menghubungkan kawasan primer dengan kawasan
sekunder kesatu, kawasan sekunder kesatu dengan kawasan sekunder kesatu,
atau kawasan sekunder kesatu dengan kawasan sekunder kedua. Jalan ini
didesain berdasarkan kecepatan rencana paling rendah 30 (tiga puluh)
kilometer per jam dengan lebar badan jalan paling sedikit 11 (sebelas) meter.
b. Jalan Kolektor
Jalan kolektor merupakan jalan umum yang berfungsi melayani angkutan
pengumpul atau pembagi dengan ciri perjalanan jarak sedang, kecepatan rata-
rata sedang, dan jumlah jalan masuk dibatasi. Dalam Peraturan Pemerintah No.
34 tahun 2006, jalan kolektor terbagi menjadi 2, yaitu:
 Jalan Kolektor Primer
Jalan kolektor primer menghubungkan secara berdaya guna antara pusat
kegiatan nasional dengan pusat kegiatan lokal, antarpusat kegiatan wilayah,
atau antara pusat kegiatan wilayah dengan pusat kegiatan lokal. Jalan kolektor
primer didesain berdasarkan kecepatan rencana paling rendah 40 (empat puluh)
kilometer per jam dengan lebar badan jalan paling sedikit 9 (sembilan) meter.
 Jalan Kolektor Sekunder
Jalan kolektor sekunder menghubungkan kawasan sekunder kedua
dengan kawasan sekunder kedua atau kawasan sekunder kedua dengan
kawasan sekunder ketiga. Jalan kolektor sekunder didesain berdasarkan

7
kecepatan rencana paling rendah 20 (dua puluh) kilometer per jam dengan
lebar badan jalan paling sedikit 9 (sembilan) meter.

c. Jalan Lokal
Jalan lokal merupakan jalan umum yang berfungsi melayani angkutan
setempat dengan ciri perjalanan jarak dekat, kecepatan rata-rata rendah, dan
jumlah jalan masuk tidak dibatasi. Disebutkan dalam Peraturan Pemerintah No.
34 tahun 2006, jalan lokal dibagi menjadi 2 jenis jalan, yaitu:
 Jalan Lokal Primer
Jalan lokal primer menghubungkan secara berdaya guna pusat kegiatan
nasional dengan pusat kegiatan lingkungan, pusat kegiatan wilayah dengan
pusat kegiatan lingkungan, antarpusat kegiatan lokal, atau pusat kegiatan lokal
dengan pusat kegiatan lingkungan, serta antarpusat kegiatan lingkungan. Jalan
lokal primer didesain berdasarkan kecepatan rencana paling rendah 20 (dua
puluh) kilometer per jam dengan lebar badan jalan paling sedikit 7,5 (tujuh
koma lima) meter.
 Jalan Lokal Sekunder
Jalan lokal sekunder kawasan sekunder kesatu dengan perumahan,
kawasan sekunder kedua dengan perumahan, kawasan sekunder ketiga dan
seterusnya sampai ke perumahan. Jalan lokal sekunder didesain berdasarkan
kecepatan rencana paling rendah 10 (sepuluh) kilometer per jam dengan lebar
badan jalan paling sedikit 7,5 (tujuh koma lima) meter
d. Jalan Lingkungan
Jalan lingkungan merupakan jalan umum yang berfungsi melayani angkutan
lingkungan dengan ciri perjalanan jarak dekat, dan kecepatan rata-rata rendah.
Seperti dijelaskan dalam Peraturan Pemerintah No. 34 tahun 2006, jalan
lingkungan dibagi menjadi 2 jenis, yaitu:
 Jalan Lingkungan Primer
Jalan lingkungan primer menghubungkan antarpusat kegiatan di dalam
kawasan perdesaan dan jalan di dalam lingkungan kawasan perdesaan. Jalan ini

8
 tidak diperuntukkan bagi kendaraan bermotor beroda tiga atau lebih harus
mempunyai lebar badan jalan paling sedikit 3,5 (tiga koma lima) meter.

 Jalan Lingkungan Sekunder

Jalan lingkungan sekunder menghubungkan antarpersil dalam kawasan
perkotaan. Jalan ini tidak diperuntukkan bagi kendaraan bermotor beroda 3
(tiga) atau lebih harus mempunyai lebar badan jalan paling sedikit 3,5 (tiga
koma lima) meter.

4. Klasifikasi Jalan Berdasarkan Statusnya

Menurut Undang-Undang RI No. 38 tahun 2004 pasal 9, jalan umum
berdasarkan statusnya teridiri dari:

a. Jalan Nasional
Jalan nasional merupakan jalan arteri dan jalan kolektor dalam sistem
jaringan jalan primer yang menghubungkan antaribukota provinsi, dan jalan
strategis nasional, serta jalan tol.
b. Jalan Provinsi
Jalan provinsi merupakan jalan kolektor dalam sistem jaringan jalan primer
yang menghubungkan ibukota provinsi dengan ibukota kabupaten/kota, atau
antaribukota kabupaten/kota, dan jalan strategis provinsi.
c. Jalan Kabupaten
Jalan kabupaten merupakan jalan lokal dalam sistem jaringan jalan primer
yang menghubungkan ibukota kabupaten dengan ibukota kecamatan, antar
ibukota kecamatan, ibukota kabupaten dengan pusat kegiatan lokal, antarpusat
kegiatan lokal, serta jalan umum dalam sistem jaringan jalan sekunder dalam
wilayah kabupaten, dan jalan strategis kabupaten.
d. Jalan Kota
Jalan kota adalah jalan umum dalam sistem jaringan jalan sekunder yang
menghubungkan antarpusat pelayanan dalam kota, menghubungkan pusat

9
 pelayanan dengan persil, menghubungkan antarpersil, serta menghubungkan
antarpusat pemukiman yang berada di dalam kota.
e. Jalan Desa
Jalan desa merupakan jalan umum yang menghubungkan kawasan dan/atau
antar permukiman di dalam desa, serta jalan lingkungan.

5. Klasifikasi Jalan Berdasarkan Kelasnya

Kelas jalan dikelompokkan berdasarkan penggunaan jalan dan kelancaran
lalu lintas dan angkutan jalan, serta spesifikasi penyediaan prasarana jalan.
Klasifikasi kelas jalan berdasarkan spesifikasi penyediaan prasarana jalan terdiri
dari:
a. Jalan Bebas Hambatan
Berdasarkan Peraturan Pemerintah No 34 tahun 2006, spesifikasi jalan
bebas hambatan meliputi pengendalian jalan masuk secara penuh, tidak ada
persimpangan sebidang, dilengkapi pagar ruang milik jalan, dilengkapi dengan
median, paling sedikit mempunyai 2 (dua) lajur setiap arah, dan lebar lajur
paling sedikit 3,5 (tiga koma lima) meter.
b. Jalan Raya
Dalam Peraturan Pemerintah No 34 tahun 2006, spesifikasi jalan raya
adalah jalan umum untuk lalu lintas secara menerus dengan pengendalian jalan
masuk secara terbatas dan dilengkapi dengan median, paling sedikit 2 (dua)
lajur setiap arah, lebar lajur paling sedikit 3,5 (tiga koma lima) meter.
c. Jalan Sedang
Spesifikasi jalan sedang sebagaimana dimaksud dalam Peraturan
Pemerintah No 34 tahun 2006 adalah jalan umum dengan lalu lintas jarak
sedang dengan pengendalian jalan masuk tidak dibatasi, paling sedikit 2 (dua)
lajur untuk 2 (dua) arah dengan lebar jalur paling sedikit 7 (tujuh) meter.
d. Jalan Kecil
Spesifikasi jalan kecil sebagaimana dimaksud dalam Peraturan Pemerintah
No 34 tahun 2006 adalah jalan umum untuk melayani lalu lintas setempat,
paling sedikit 2 (dua) lajur untuk 2 (dua) arah dengan lebar jalur paling sedikit
5,5 (lima koma lima) meter.

10
2.2.2 Berdasarkan Undang-Undang RI Nomor 22 Tahun 2009
Klasifikasi jalan berdasarkan Undang-Undang RI Nomor 22 tahun 2009
tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan , klasifikasi jalan menurut kelas jalan
berkaitan dengan kemampuan jalan untuk menerima beban lalu lintas dinyatakan
dalam muatan sumbu terberat (MST) dalam satuan ton. Klasifikasi menurut
kelas jalan dan ketentuannya serta kaitannya dengan klasifikasi menurut fungsi
jalan diperlihatkan seperti pada Tabel 2.1.

Tabel 2.1 Klasifikasi Menurut Kelas Jalan (UU RI NO.22 tahun 2009)
Kelas Fungsi Dimensi Kendaraan Maksimum Muatan Sumbu
(lebar – panjang – tinggi) (m) Terberat MST (ton)
I Arteri 2,5 x 18 x 4,2 10
Kolektor
II Arteri
Kolektor 2,5 x 12 x 4.2 8
Lokal
Lingkunga
n
III Arteri
Kolektor 2,1 x 9 x 3,5 8
Lokal
Lingkunga
n
Khusu Arteri 2,5 x 18 x4,2 >10
s

2.2.5Bagian-bagian Jalan
Menurut Undang-Undang RI Nomor 38 tahun 2004 pasal 11, bagian-bagian
jalan terbagi menjadi :
1. Ruang Manfaat Jalan (RUMAJA)
Ruang manfaat jalan meliputi badan jalan, saluran tepi jalan, dan ambang
pengamannya.
2. Ruang Milik Jalan (RUMIJA)
Ruang milik jalan meliputi ruang manfaat jalan dan sejalur tanah tertentu di
luar ruang manfaat jalan.
3. Ruang Pengawasan Jalan (RUWASJA)
Ruang pengawasan merupakan ruang tertentu di luar ruang milik jalan yang
ada di bawah pengawasan penyelenggara jalan.

11
2.3.1 Elemen Penampang Jalan
Menurut Saodang (2004), elemen penampang jalan terdiri dari :
1. Jalur Lalu Lintas
Jalur lalu lintas adalah bagian jalan yang digunakan untuk lalu lintas
kendaraan (carriage way,traffrc lane), secara fisik berupa perkerasan jalan.
2. Lajur
Lajur adalah bagian jalur lalu lintas yang memanjang,dibatasi oleh marka
lajur jalan, memiliki lebar yang cukup untuk dilewati suatu kendaraan
bermotor sesuai kendaraan rencana.
3. Bahu Jalan
Bahu jalan adalah bagian jalan yang berdampingan ditepi jalur lalu lintas,
dan harus diperkeras, berfungsi untuk lajur lalu lintas darurat, ruang bebas
samping dan penyangga perkerasan terhadap beban lalu lintas.
4. Median
Median adalah bagian jalan yang secara fisik memisahkan dua jalur lalu
lintas yang berlawanan arah, guna memungkinkan kendaraan bergerak cepat
dan aman. Fungsi median adalah untuk memisahkan dua aliran lalu lintas yang
berlawanan, ruang lapak tunggu penyeberang jalan, penempatan fasilitas jalan,
tempat prasarana pekerjaan sementara, penghijauan, pemberhentian darurat,
cadangan lajur dan mengurangi silau dari lampu kendaraan pada malam hari
dari arah berlawanan
5. Lereng atau Talud
Lereng atau Talud adalah bagian tepi perkerasan yang diberi kemiringan,
untuk menyalurkan air ke saluran tepi. Dapat juga berarti lereng kiri-kanan
jalan dari suatu perbukitan,yang dipotong, untuk pembentukan badan jalan.
6. Separator
Separator adalah bagian jalan yang ditinggikan pada ruang pemisah jalur,
biasa ditempatkan dibagian luar dibatasi oleh kerb, untuk mencegah kendaraan
keluar dari jalur.

12
 7. Pulau Lalu Lintas (Traffic Island)
Pulau lalu lintas adalah bagian dari persimpangan jalan,yang ditinggikan
dengan kerb yang berfungsi untuk mengarahkan lalu lintas, juga sebagai
fasilitas pejalan kaki pada saat menunggu kesempatan menyeberang.
8. Kanal Jalan (Channel)
Kanal jalan merupakan bagian persimpangan sebidang, yang khusus
disediakan untuk membeloknya kendaraan, ditandai oleh marka jalan, atau
dipisahkan oleh pulau lalu lintas.

2.2.6 Karakteristik Arus Lalu Lintas

Dijelaskan dalam Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) 1997, unsur lalu
lintas adalah benda atau pejalan kaki sebagai bagian dari lalu lintas. Benda yang
dimaksud diatas adalah kendaraan, yang merupakan bagian dari lalu lintas.

2.4.1 Jenis Kendaraan

Jenis kendaraan seperti yang tertera dalam MKJI 1997, dibagi menjadi 4,
yaitu :
1. Kendaraan Ringan (LV)
Kendaraan bermotor ber as dua dengan 4 roda dan dengan jarak as 2,0-3,0
m (meliputi: mobil penumpang, oplet, mikrobis, pick-up dan truk kecil sesuai
sistem klasifikasi Bina Marga).

2. Kendaraan Berat (HV)

Kendaraan bermotor dengan lebih dari 4 roda (meliputi bis, truk 2 as, truk 3
as dan truk kombinasi sesuai sistem klasifikasi Bina Marga).
3. Sepeda Motor (MC)
Kendaraan bermotor dengan 2 atau 3 roda (meliputi sepeda motor dan
kendaraan roda 3 sesuai sistem klasifikasi Bina Marga).

13
 4. Kendaraan Tak Bermotor (UM)
Kendaraan dengan roda yang digerakkan oleh orang atau hewan (meliputi :
sepeda, becak, kereta kuda, dan kereta dorong sesuai sistem klasifikasi Bina
Marga).
Catatan: Dalam manual ini kendaraan tak bermotor tidak dianggap sebagai
bagian dari arus lalu lintas tetapi sebagai unsur hambatan samping.

Sedangkan berdasarkan Pd.T-19-2004-B tentang Survai Pencacahan Lalu

Lintas dengan Cara Manual, pencacahan lalu lintas secara garis besar dibagi
dalam 8 golongan, yang masing-masing golongan terdiri atas beberapa jenis
kendaraan, seperti yang diuraikan dalam Tabel 2.2

Tabel 2.2 Golongan dan Kelompok Jenis Kendaraan (Pd.T-19-2004-B)

2.4.2 Arus dan Komposisi Lalu Lintas

Nilai arus lalu lintas mencerminkan komposisi lalu lintas. Menurut MKJI
1997 arus lalu-lintas (Q) dikonversi dari kendaraan/jam menjadi satuan mobil
penumpang (smp)/jam dengan menggunakan ekivalen kendaraan penumpang
(emp). Adapun satuan mobil penumpang (smp) sendiri adalah satuan arus lalu
lintas, dimana arus dari berbagai tipe kendaraan telah diubah menjadi kendaraan
ringan (termasuk mobil penumpang) dengan menggunakan emp. Sedangkan
ekivalensi mobil penumpang (emp) adalah faktor konversi berbagai jenis
kendaraan dibandingkan dengan mobil penumpang atau kendaraan ringan

14
 lainnya sehubungan dengan dampaknya pada perilaku lalu lintas (untuk mobil
penumpang dan kendaraan ringan lainnya, emp = 1,0) yang diturunkan secara
empiris untuk tiap kendaraan. Ekivalensi mobil penumpang (emp) dinyatakan
dalam kendaraan/jam.

Adapun nilai emp untuk masing-masing jenis kendaraan pada tipe

pendekat terlindung (pergerakan kendaraan tidak ada gangguan dari arah
pendekat/jalan lain) dan terlawan (pergerakan kendaraan yang mendapat
gangguan dari arah pendekat lain) serta untuk jalan tak-terbagi emp selalu sama
untuk kedua arah, untuk jalan terbagi yang arusnya tidak sama emp mungkin
berbeda. Nilai emp untuk masingmasing tipe pendekat dapat dilihat pada Tabel
2.3, sedangkan emp untuk jalan takterbagi dan terbagi dapat dilihat pada Tabel 2.4
dan Tabel 2.5.

Tabel 2.3 Nilai Emp Masing-masing Tipe Pendekat (MKJI,1997)

Jenis Kendaraan Emp untuk tipe pendekat
Terlindung Terlawan
Kendaraan Ringan (LV) 1,0 1,0
Kendaraan Berat (HV) 1,3 1,3
Sepeda Motor (MC) 0.2 0,4

Tabel 2.4 Nilai Emp untuk Jalan Perkotaan Tak-Terbagi (MKJI,1997)

Tipe jalan : Arus lalu lintas emp
Jalan tak total dua arah HV MC
Terbagi (kendaraan/jam Lebar jalur lalu-lintas WC (m)
) <6 >6
Dua-lajur- 0 1,3 0,5 0,4
tak-terbagi >1800 1,2 0,35 0,25
(2/2 UD)
Empat-lajur- 0 1,3 0,40
tak-terbagi >3700 1,2 0,25
(4/2 UD)

15
Tabel 2.5 Nilai Emp untuk Jalan Perkotaan Terbagi dan Jalan Satu-Arah
(MKJI,1997)
Tipe jalan : Arus lalu-lintas emp
Jalan satu per lajur
arah (kendaraan/jam)
HV MC
dan jalan
terbagi
Dua-lajur satu 0 1,3 0,4
arah (2/1) dan
Empat-lajur
terbagi (4/2D) >1050 1,2 0,25
Tiga-lajur satu 0 1,3 0.4
arah (3/1) dan
Enam-lajur >1100 1,2 0.25
terbagi (6/2D)

2.5 Faktor Ekivalen Beban (Vehicle Damage Factor)

Menurut Manual Desain Perkerasan Jalan Nomor 04/SE/Db/2017, beban lalu
lintas dikonversi ke beban standar (ESA) dengan menggunakan Faktor Ekivalen
Beban (Vehicle Damage Factor). Analisis struktur perkerasan dilakukan
berdasarkan jumlah kumulatif ESA pada lajur rencana sepanjang umur rencana.
Desain yang akurat memerlukan perhitungan beban lalu lintas yang akurat pula.
Studi atau survei beban gandar yang dirancang dan dilaksanakan dengan baik
merupakan dasar perhitungan ESA yang andal. Oleh sebab itu, survei beban
gandar harus dilakukan apabila dimungkinkan. Ketentuan pengumpulan data
beban gandar ditunjukkan pada Tabel 2.6.

Tabel 2.6 Pengumpulan Data Beban Gandar (MDP,2017)

Spesifikasi Penyediaan Prasarana Sumber Data Beban Gandar*
Jalan
Jalan Bebas Hambatan* 1 atau 2
Jalan Raya 1 atau 2 atau 3
Jalan Sedang 2 atau 3
Jalan Kecil 2 atau 3
*Data beban gandar dapat diperoleh dari:

1. Jembatan timbang, timbangan statis atau WIM (survei langsung).

2. Survei beban gandar pada jembatan timbang atau WIM yang pernah dilakukan
dan dianggap cukup representatif.

3. Data WIM Regional yang dikeluarkan oleh Ditjen Bina Marga.

16
 Timbangan survei beban gandar yang menggunakan sistem statis harus
mempunyai kapasitas beban roda (tunggal atau ganda) minimum 18 ton atau
kapasitas beban sumbu tunggal minimum 35 ton.

Tingkat pembebanan faktual berlebih diasumsikan berlangsung sampai tahun

2020. Setelah tahun 2020, diasumsikan beban kendaraan sudah terkendali dengan
beban sumbu nominal terberat (MST) 12 ton. Namun demikian, untuk keperluan
desain, Direktorat Jenderal Bina Marga dapat menentukan waktu penerapan
efektif beban terkendali tersebut setiap waktu. Jika survei beban gandar tidak
mungkin dilakukan oleh perencana dan data survei beban gandar sebelumnya
tidak tersedia, maka nilai VDF pada Tabel 2.7 dan Tabel 2.8 dapat digunakan
untuk menghitung ESA. Tabel 2.7 menunjukkan nilai VDF regional masing-
masing jenis kendaraan niaga yang diolah dari data studi WIM yang dilakukan
Ditjen Bina Marga pada tahun 2012 – 2013. Data tersebut perlu diperbarui secara
berkala sekurangkurangnya setiap 5 tahun. Apabila survei lalu lintas dapat
mengidentifikasi jenis dan muatan kendaraan niaga, dapat digunakan data VDF
masing-masing jenis kendaraan menurut Tabel 2.8 untuk periode beban faktual
(sampai tahun 2020), digunakan nilai VDF beban nyata. Untuk periode beban
normal (terkendali) digunakan VDF dengan muatan sumbu terberat 12 ton.

Tabel 2.7 Nilai VDF Masing-masing Jenis Kendaraan Niaga (MDP,2017)

17
Tabel 2.8 Nilai VDF Masing-masing Jenis Kendaraan Niaga (MDP,2017)

2.6 Jenis Konstruksi Perkerasan dan Komponennya

Perkerasan jalan adalah campuran antara agregat dan bahan ikat yang
digunakan untuk melayani beban lalu lintas. Agregat yang dipakai anatara lain
batu pecah, batu kali, dan hasil samping peleburan baja. Bahan ikat yang dipakai
antara lain adalah aspal, semen, dan tanah liat (Sukirman, 1992).

Berdasarkan pengikatnya, konstruksi perkerasan jalan dapat dibedakan

sebagai berikut (Sukirman, 1992):

1. Konstruksi Perkerasan Lentur (Flexible Pavement)

Konstruksi perkerasan lentur (flexible pavement), yaitu perkerasan yang
menggunakan aspal sebagai bahan pengikat. Lapisan-lapisan perkerasannya
bersifat memikul dan menyebarkan beban lalu lintas ke tanah
2. Konstruksi Perkerasan Kaku (Rigid Pavement)
Konstruksi perkerasan kaku (rigid pavement), yaitu perkerasan yang
menggunakan semen (portland cement) sebagai bahan pengikat. Plat beton
dengan atau tanpa tulangan diletakkan diatas tanah dasar dengan atau tanpa lapis
pondasi bawah. Beban lalu lintas sebagian besar dipikul oleh plat beton.
3. Konstruksi Perkerasan Komposit (Composit Pavement)

18
 Konstruksi perkerasan komposit (composit pavement), yaitu perkerasan kaku
yang dikombinasikan dengan perkerasan lentur, dapat berupa perkerasan lentur
diatas perkerasan kaku atau perkerasan kaku diatas perkerasan lentur.

2.7 Klasifikasi Kerusakan Jalan

Menurut Shahin (1994), ada beberapa tipe jenis kerusakan pada perkerasan
jalan:

1. Retak Kulit Buaya (Alligator Cracking)

Retak yang berbentuk sebuah jaringan dari bidang persegi banyak (polygon)
yang menyerupai kulit buaya, dengan lebar celah lebih besar atau sama dengan 3
mm. Retak ini disebabkan oleh kelelahan akibat beban lalu lintas berulang-ulang.
Kemungkinan penyebabnya adalah :
a. Bahan perkerasan atau kualitas material kurang baik sehingga menyebabkan
perkerasan lemah
b. Pelapukan aspal
c. Lapisan bawah kurang stabil.
Contoh kerusakan alligator cracking dapat dilihat pada Gambar 2.1 dan
Tingkat kerusakan alligator cracking, dapat dilihat pada Tabel 2.9.

Gambar 2.1 Contoh Kerusakan Alligator Cracking

19
Tabel 2.9 Tabel Tingkat Kerusakan Retak Buaya (Alligator Cracking)
Tingkat Kerusakan Identifikasi Kerusakan
Low Halus, retak rambut/halus memanjang sejajar
satu dengan yang lain, dengan atau tanpa
berhubungan satu sama lain retakan tidak
mengalami pecah.
Medium Retak kulit buaya ringan terus berkembang ke
dalam pola atau jaringan retakan yang diikuti
dengan pecah ringan.
High Jaringan dan pola retak berlanjut sehingga
pecahan-pecahan dapat diketahui dengan
mudah, dan dapat terjadi retak dipinggir.

2. Keriting (Corrugation)
Bentuk kerusakan ini berupa gelombang pada lapis permukaan, atau dapat
dikatakan alur yang terjadi yang arahnya melintang jalan. Kerusakan ini umumnya
terjadi pada tempat berhentinya kendaraan, akibat pengereman kendaraan.
Kemungkinan penyebabnya adalah :
a. Stabilitas lapis permukaan yang rendah
b. Terlalu banyak menggunakan agregat halus
c. Lapis pondasi yang memang sudah bergelombang.
Contoh kerusakan corrugation dapat dilihat pada Gambar 2.2 dan Tingkat
kerusakan corrugation, dapat dilihat pada Tabel 2.10.

20
 Gambar 2.2 Contoh Kerusakan Corrugation

Tabel 2.10 Tabel Tingkat Kerusakan Keriting (Corrugation)

Tingkat Kerusakan Identifikasi Kerusakan
Low Keriting menyebabkan sedikit gangguan
kenyamanan bagi pengendara.
Medium Keriting menyebabkan agak banyak
mengganggu kenyamanan bagi pengendara.
High Keriting menyebabkan banyak mengganggu
kenyamanan bagi pengendara.

3. Amblas (Depression)
Bentuk kerusakan yang terjadi berupa amblas atau turunnya permukaan
lapisan permukaan perkerasan pada lokasi-lokasi tertentu dengan atau tanpa retak.
Kedalaman retak ini umumnya lebih dari 2 cm dan akan menampung atau
meresapkan air. Kemungkinan penyebabnya adalah :
a. Beban atau berat kendaraan yang berlebihan, sehingga struktur bagian bawah
perkerasan jalan atau struktur perkerasan jalan itu sendiri tidak mampu
menahannya
b. Penurunan bagian perkerasan dikarenakan oleh turunnya tanah dasar
c. Pelaksanaan pemadatan yang kurang baik.

21
 Contoh kerusakan depression dapat dilihat seperti Gambar 2.3 dan Tingkat
kerusakan depression, dapat dilihat pada Tabel 2.11.

Gambar 2.3 Contoh Kerusakan Depression

Tabel 2.11 Tabel Tingkat Kerusakan Amblas (Depression)

Tingkat Kerusakan Identifikasi Kerusakan
Low Kedalaman maksimum amblas ½ -
1 in (13 – 50 mm).
Medium Kedalaman maksimum amblas 1 - 2
in (25 - 50 mm).
High Kedalaman maksimum amblas 2 in
(>50 mm).

4. Cacat Tepi Perkerasan (Edge Cracking)

Kerusakan ini terjadi pada pertemuan tepi permukaan perkerasan dengan
bahu jalan tanah (bahu tidak beraspal) atau juga pada tepi bahu jalan beraspal
dengan tanah sekitarnya. Penyebab kerusakan ini dapat terjadi setempat atau
sepanjang tepi perkerasan dimana sering terjadi perlintasan roda kendaraan dari
perkerasan ke bahu atau sebaliknya. Bentuk kerusakan cacat tepi dibedakan atas
pecah tepi (edge break) atau penurunan tepi (edge drop). Kemungkinan
penyebabnya adalah :
a. Kurangnya dukungan dari tanah lateral (dari bahu jalan)
b. Drainase kurang baik

22
c. Bahu jalan turun terhadap permukaan perkerasan
d. Konsentrasi lalu lintas berat didekat pinggir perkerasan.
Contoh kerusakan edge cracking dapat dilihat pada Gambar 2.4 dan
Tingkatkerusakan edge cracking, dapat dilihat pada Tabel 2.12.

Gambar 2.4 Contoh Kerusakan Edge Cracking

Tabel 2.12 Tabel Tingkat Kerusakan Cacat Tepi Perkerasan (Edge Cracking)
Tingkat Kerusakan Identifikasi Kerusakan
Low Retak sedikit sampai sedang tanpa pecahan atau
lepasnya butiran perkerasan.
Medium Retak sedang dengan beberapa pecahan dan
lepasnya butiran perkerasan.
High Banyak pecahan atau lepasnya butiran disepanjang
tepi perkerasan.

23
5. Retak Refleksi Sambungan (Joint Reflection Cracking)
Kerusakan ini pada umumnya terjadi pada permukaan aspal yang telah
dihamparkan di atas perkerasan aspal. Retak terjadi pada lapis tambahan (overlay)
aspal yang mencerminkan pola retak dalam perkerasan beton lama yang berada
dibawahnya. Pola retak dapat kearah memanjang, melintang, diagonal, atau
membentuk blok. Kemungkinan penyebabnya adalah :
a. Gerakan tanah pondasi
b. Hilangnya kadar air dalam tanah dasar yang kadar lempungnya tinggi.
Contoh kerusakan joint reflection cracking dapat dilihat seperti Gambar 2.5
dan Tingkat kerusakan joint reflection cracking, dapat dilihat pada Tabel 2.13.

Gambar 2.5 Contoh Kerusakan Joint Reflection Cracking

24
Tabel 2.13 Tabel Tingkat Kerusakan Joint Reflection Cracking
Tingkat Kerusakan Identifikasi Kerusakan
Low Satu dari kondisi berikut yang terjadi:
1. Retak non struktur, lebar < 3/8 in (10 mm).
2. Retak struktur, dengan lebar sembarang.
Medium Satu dari kondisi berikut yang terjadi :
1. Retak non struktur, lebar 3/8 in – 3 in (10
mm – 76 mm).
2. Retak non struktur, lebar sembarang, lebih
dari 3 in (76 mm), dikelilingi retak acak
ringan.
3. Retak struktur, lebar sembarang dikelilingi
retak acak ringan.
High Satu dari kondisi berikut yang terjadi :
1. Sembarang retak struktur atau non struktur
dikelilingi dengan retak acak sedang atau
tinggi.
2. Retak non struktur lebih dari 3 in (76 mm).
3. Retak rusak parah.

6. Penurunan Bahu pada Jalan (Lane)

Bentuk kerusakan ini terjadi akibat terdapatnya beda ketinggian antara
permukaan perkerasan dengan permukaan bahu atau tanah sekitarnya, dimana
permukaan bahu lebih rendah terhadap permukaan perkerasan. Kemungkinan
penyebabnya adalah :
a. Lebar perkerasan yang kurang
b. Material bahu yang mengalami erosi atau penggerusan
c. Dilakukan pelapisan terhadap lapisan permukaan, namun tidak dilaksanakan
pembentukan bahu.
Contoh kerusakan lane dapat dilihat pada Gambar 2.6 dan Tingkat kerusakan
lane, dapat dilihat pada Tabel 2.14.
Tabel 2.14 Tabel Tingkat Kerusakan Penurunan Bahu pada Jalan (Lane)

25
 Gambar 2.6 Contoh Kerusakan Lane

Tingkat Kerusakan Identifikasi Kerusakan

Low Beda elevasi antar pinggir perkerasan dan bahu
jalan 1 in – 2 in (25 mm – 51 mm).
Medium Beda elevasi > 2 in – 4 in (51 mm – 102 mm).
High Beda elevasi > 4 in (102 mm).
Tabel 2.14 Tabel Tingkat Kerusakan Penurunan Bahu pada Jalan (Lane)

7. Retak memanjang dan melintang (Longitudinal and Transverse Cracking)

Jenis kerusakan ini terdiri dari berbagai macam kerusakan yaitu retak
memanjang dan retak melintang pada perkerasan. Retak ini terdiri berjajar dari
beberapa celah. Kemungkinan penyebabnya adalah :
a. Sambungan perkerasan
b. Perambatan dari retak penyusutan lapisan perkererasan dibawahnya.
Contoh kerusakan longitudinal and transverse cracking dapat dilihat pada
Gambar 2.7 dan Tingkat kerusakan longitudinal and transverse cracking, dapat
dilihat pada Tabel 2.15.

26
 Gambar 2.7 Contoh Kerusakan Longitudinal and Transverse Cracking

Tabel 2.15 Tabel Tingkat Kerusakan Retak Memanjang dan Melintang

Tingkat Identifikasi Kerusakan
Kerusakan
Low Satu dari kondisi berikut yang terjadi :
1. Retak non struktur, lebar < 3/8 in (10 mm).
2. Retak struktur, lebar sembarang.
Medium Satu dari kondisi berikut yang terjadi :
1. Retak non struktur, lebar 3/8 in – 3 in (10 mm – 76 mm).
2. Retak non struktur, lebar sembarang, lebih dari 3 in (76
mm), dikelilingi retak acak ringan.
3. Retak struktur, lebar sembarang dikelilingi retak acak
ringan.

Tingkat Identifikasi Kerusakan

27
 Kerusakan
High Satu dari kondisi berikut yang terjadi :
1. Sembarang retak struktur atau non struktur dikelilingi
dengan retak acak sedang atau tinggi.
2. Retak non struktur lebih dari 3 in (76 mm).
3. Retak rusak parah.

8. Tambalan (Patching)
Tambalan dapat dikelompokkan kedalam cacat permukaan, karena pada
tingkat tertentu (jika jumlah/luas tambalan besar) akan menggangu kenyamanan
27 berkendara. Berdasarkan sifatnya, tambalan dikelompokkan menjadi dua, yaitu
tambalan sementara; berbentuk tidak beraturan mengikuti bentuk kerusakan
lubang, dan tambalan permanen; berbentuk segi empat sesuai rekonstruksi yang
dilaksanakan. Kemungkinan penyebabnya adalah :
a. Perbaikan akibat dari kerusakan permukaan perkerasan
b. Perbaikan akibat dari kerusakan struktural perkerasan
c. Penggalian pemasangan saluran pipa.
Contoh kerusakan patching dapat dilihat seperti Gambar 2.8 dan Tingkat
kerusakan patching, dapat dilihat pada Tabel 2.16.

28
 Gambar 2.8 Contoh Kerusakan Patching

Tabel 2.16 Tabel Tingkat Kerusakan Tambalan (Patching)

Tingkat Kerusakan Identifikasi Kerusakan
Low Tambalan dalam kondisi baik.
Kenyamanan kendaraan sedikit
terganggu.
Medium Tambalan sedikit rusak. Kenyamanan
kendaraan agak terganggu.
High Tambalan sangat rusak. Kenyamanan
kendaraan sangat terganggu, perlu
perbaikan segera.

9. Lubang (Potholes)
Kerusakan ini berbentuk seperti mangkok yang dapat menampung dan
meresapkan air pada bahu jalan. Kerusakan ini terkadang terjadi didekat retakan,
atau di daerah drainasenya kurang baik (sehingga perkerasan tergenang oleh air).
Kemungkinan penyebabnya adalah :

29
a. Aspal rendah, sehingga agregatnya mudah terlepas
b. Pelapukan aspal
c. Penggunaan agregat kotor
d. Suhu campuran tidak memenuhi syarat.
Contoh kerusakan potholes dapat dilihat pada Gambar 2.9 dan Tingkat
kerusakan potholes, dapat dilihat pada Tabel 2.17.

Gambar 2.9 Contoh Kerusakan Potholes

Tabel 2.17 Tabel Tingkat Kerusakan Lubang (Potholes)

Kedalaman Diameter Lubang Rerata (mm)
Maksimal
102 - 204 204 - 458 458 - 762
Lubang (mm)
13 – 25 Low Low Medium
25 – 50 Low Medium High
≥ 50 Medium Medium High
L : Belum perlu diperbaiki; penambalam parsial atau di seluruh kedalaman M :
Penambalan parsial atau di seluruh kedalaman
H : Penambalan di seluruh kedalaman

10. Alur (Rutting)

Bentuk kerusakan ini terjadi pada lintasan roda sejajar dengan as jalan dan
berbentuk alur. Kemungkinan penyebabnya adalah:
a. Ketebalan lapisan permukaan yang tidak mencukupi untuk menahan beban
lalu lintas
b. Lapisan perkerasan atau lapisan pondasi yang kurang padat

30
c. Lapisan permukaan/lapisan pondasi memiliki stabilitas rendah sehingga
terjadi deformasi plastis.
Contoh kerusakan rutting dapat dilihat seperti Gambar 2.10 dan Tingkat
rutting, dapat dilihat pada Tabel 2.18.

Gambar 2.10 Contoh Kerusakan Rutting

Tabel 2.18 Tabel Tingkat Kerusakan Alur (Rutting)

Tingkat Kerusakan Identifikasi Kerusakan
Low Kedalaman alur rata – rata ¼ in – ½ in (6 mm – 13 mm).
Medium Kedalaman alur rata – rata ½ in – 1 in (13 mm – 25 mm).
High Kedalaman alur rata – rata > 1 in (25 mm).

11. Tersungkur (Shoving)

Kerusakan ini membentuk jembulan pada lapisan aspal. Kerusakan biasanya
terjadi pada lokasi tertentu dimana kendaraan berhenti pada kelandaian yang
curam atau tikungan tajam. Terjadinya kerusakan ini dapat diikuti atau tanpa
diikuti oleh retak. Kemungkinan penyebabnya adalah :
a. Stabilitas tanah dan lapisan perkerasan yang rendah
b. Daya dukung lapis permukaan atau lapis pondasi yang tidak memadaI
c. Pemadatan yang kurang pada saat pelaksanaan
d. Beban kendaraan pada saat melewati perkerasan jalan terlalu berat.

31
 Contoh kerusakan shoving dapat dilihat pada Gambar 2.11 dan Tingkat
kerusakan shoving , dapat dilihat pada Tabel 2.19.

Gambar 2.11 Contoh Kerusakan Shoving

Tabel 2.19 Tabel Tingkat Kerusakan Tersungkur (Shoving)

Tingkat Kerusakan Identifikasi Kerusakan
Low Menyebabkan sedikit gangguan kenyamanan
kendaraan.
Medium Menyebabkan cukup gangguan kenyamanan
kendaraan.
High Menyebabkan gangguan besar pada kenyamanan
kendaraan.

12. Keluar Aspal dari Permukaan Jalan (Bleeding)

Kerusakan ini terjadi, yaitu apabila tebal film aspal pada permukaan
perkerasan, yang biasanya terlihat licin dan seperti kaca dapat lengket pada roda
kendaraan. Bleeding terjadi bila ruang antar agregat diisi seluruhnya oleh aspal
terutama saat cuaca panas yang mengembang ke permukaan perkerasan. Karena
saat cuaca dingin aspal tidak bisa masuk lagi pada perkerasan maka aspal akan
terakumulasi pada permukaan perkerasan, hal ini terjadi akibat kombinasi :
a. Kelebihan aspal pada campuran bisa dari salah mix desain atau saat

32
 produksinya
b. Kelebihan takaran pada penyemprotan chip seal
c. Rendahnya kadar pori pada campuran.
Contoh kerusakan bleeding dapat dilihat pada Gambar 2.12 dan Tingkat
kerusakan bleeding, dapat dilihat pada Tabel 2.20.

Gambar 2.12 Contoh Kerusakan Bleeding

Tabel 2.20 Tabel Tingkat Kerusakan Bleeding

Tingkat Kerusakan Identifikasi Kerusakan
Low Aspal tidak menempel pada sepatu dan
kendaraan tetapi hanya terjadi
pada tingkat yang sangat kecil.
Medium Aspal mulai menempel pada sepatu
dan kendaraan.
High Aspal menempel secara luas baik pada
sepatu maupun kendaraan.

13. Retak Blok (Block Cracking)

Retak yang saling terhubung membagi perkerasan menjadi beberapa bagian
persegi, blok berukuran kira-kira 0,1 m2 – 9 m2 . Blok yang luas diklasifikasi
sebagai retak memanjang dan melintang,. Retak blok umumnya terjadi pada
bagian perkerasan yang jarang dilalui lalu lintas, yaitu Hot Mix Asphalt (HMA)
shringkage akibat temperatur berulang, umumnya disebabkan tidak mampunyai

33
aspal mengembang dan mengerut akibat siklus temperatur disebabkan oleh
pemilihan aspal yang jelek saat mix desain.
Contoh kerusakan block cracking dapat dilihat seperti Gambaar 2.13 dan
Tingkat kerusakan block cracking dapat dilihat pada Tabel 2.21.

Gambar 2.13 Contoh Kerusakan Block Cracking

Tabel 2.21 Tabel Tingkat Kerusakan Retak Blok (Block Cracking)

Tingkat Kerusakan Identifikasi Kerusakan
Low Blok ditentukan oleh tingkat
keparahan rendah
Medium Blok ditentukan oleh retakan dengan
tingkat keparahan yang sedang
High Blok ditentukan oleh retakan dengan
tingkat keparahan yang tinggi

14. Retak Menggeser (Slippage Cracking)

Retak bentuk bulan sabit atau setengah lingkaran umumnya mempunyai dua
titik akhir sesuai arah lalu lintas. Penyebabnya bisa karena pengereman atau
belokan roda kendaran yang menyebabkan permukaan perkerasan slip dan
berubah posisi, terjadinya slip dan deformasi disebabkan rendahnya kekuatan
permukaan campuran atau ikatan yang lemah antara permukan hot mix dengan
lapisan dibawahnya pada suatu susunan struktur perkerasan.

34
 Contoh kerusakan slippage cracking dapat dilihat pada Gambar 2.14 dan
Tingkat kerusakan slippage cracking dapat dilihat pada Tabel 2.22.

Gambar 2.14 Contoh Kerusakan Slippage Cracking

Tabel 2.22 Tabel Tingkat Kerusakan Slippage Cracking

Tingkat Kerusakan Identifikasi Kerusakan
Low Lebar retak rata-rata adalah < 3/8 in (10 mm)
Medium Salah satu kondisinya sebagai berikut:
1. Lebar retak rata-rata antara 3/8 in dan ½ in
– 1 in (10 mm dan 38 mm)
2. Area disekitar retakan dipecah menjadi
beberapa potongan.
High Salah satu kondisinya adalah:
1. Lebar retak rata-rata lebih besar dari ½ in –
1 in (38 mm).
2. Area disekitar retakan dipecah menjadi
bagian yang mudah lepas.

35
2.8 Proses Penanganan Kondisi Kerusakan Jalan Raya
Setiap pergerakan, baik pergerakan manusia maupun pergerakan barang
khususnya untuk pergerakan di darat, selalu menggunakan sistem jaringan
transportasi yang ada, sehingga peranan jalan menjadi sangat penting dalam
memfasilitasi besar kebutuhan pergerakan yang terjadi. Agar jalan dapat tetap
mengakomodasi kebutuhan pergerakan dengan tingkat layanan tertentu maka
perlu dilakukan suatu usaha untuk menjaga kualitas layanan jalan, dimana salah
satu usaha tersebut adalah merevaluasi kondisi permukaan jalan. Salah satu
tahapan dalam merevaluasi kondisi permukaan jalan adalah dengan melakukan
penilaian terhadap kondisi eksisting jalan. Nilai kondisi jalan ini nantinya
dijadikan acuan untuk menentukan jenis program revaluasi yang harus dilakukan,
apakah itu program peningkatan, pemeliharaan berkala atau pemeliharaan rutin
(Bolla,2012).
Berdasarkan Peraturan Menteri Pekerjaan Umum Nomor 13 Tahun 2011,
Pemeliharaan jalan adalah kegiatan penanganan jalan, berupa pencegahan,
perawatan dan perbaikan yang diperlukan untuk mempertahankan kondisi jalan
agar tetap berfungsi secara optimal melayani lalu lintas sehingga umur rencana
yang ditetapkan dapat tercapai. Adapun jenis pemeliharaan jalan adalah:

1. Pemeliharaan Rutin
Pemeliharaan rutin jalan adalah kegiatan merawat serta memperbaiki
kerusakan-kerusakan yang terjadi pada ruas-ruas jalan dengan kondisi pelayanan
mantap.
2. Pemeliharaan Berkala
Pemeliharaan berkala jalan adalah kegiatan penanganan pencegahan
terjadinya kerusakan yang lebih luas dan setiap kerusakan yang diperhitungkan
dalam desain agar penurunan kondisi jalan dapat dikembalikan pada kondisi
kemantapan sesuai dengan rencana.
3. Rehabilitas
Rehabilitasi jalan adalah kegiatan penanganan pencegahan terjadinya
kerusakan yang luas dan setiap kerusakan yang tidak diperhitungkan dalam
desain, yang berakibat menurunnya kondisi kemantapan pada bagian/tempat
tertentu dari suatu ruas jalan dengan kondisi rusak ringan, agar penurunan kondisi

36
kemantapan tersebut dapat dikembalikan pada kondisi kemantapan sesuai dengan
rencana.
4. Rekonstruksi (Peningkatan)
Rekonstruksi adalah peningkatan struktur yang merupakan kegiatan
penanganan untuk dapat meningkatkan kemampuan bagian ruas jalan yang dalam
kondisi rusak berat agar bagian jalan tersebut mempunyai kondisi mantap kembali
sesuai dengan umur rencana yang ditetapkan.

2.8.1 Penilaian Kondisi Kerusakan Jalan

Pemeliharaan jalan dilakukan berdasarkan penilaian terhadap kondisi jalan
dengan melihat jenis kerusakan yang terjadi. Beberapa metode pendekatan yang
bisa dilakukan dalam penilaian kondisi jalan, yaitu salah satunya dengan
menggunakan Metode Bina Marga.

1. Metode Bina Marga

Menurut Tata Cara Penyusunan Program Pemeliharaan Jalan Kota No.
018/T/BNKT/1990. Urutan prioritas didapatkan dengan rumus sebagai berikut:

UP = 17 – (Kelas LHR + Nilai Kondisi Jalan) ... (2.1)

Keterangan :
UP = Urutan Prioritas
Kelas LHR = Kelas lalu lintas untuk pekerjaan pemeliharaan
Nilai Kondisi Jalan = Nilai yang diberikan terhadap kondisi jalan

 Urutan prioritas 0 – 3, menandakan bahwa jalan harus dimasukkan dalam

program peningkatan.
 Urutan prioritas 4 – 6, menandakan bahwa jalan perlu dimasukkan dalam
program pemeliharaan berkala.
 Urutan prioritas > 7, menandakan bahwa jalan tersebut cukup dimasukkan
dalam program pemeliharaan rutin.
Adapun prosedur analisis data menggunakan Metode Bina Marga adalah
sebagai berikut :
1. Tetapkan jenis jalan dan kelas jalan
2. Hitung LHR untuk jalan yang disurvei dan tetapkan nilai kelas jalan dengan

37
 menggunakan Tabel 2.23.

Tabel 2.23 Tabel Kelas Lalu-Lintas untuk Pekerjaan Pemeliharaan (TCPPPJK)

Kelas Lalu-Lintas LHR (smp/hari)
0 <20
1 20 -50
2 50 – 200
3 200 – 500
4 500 – 2.000
5 2.000 – 5.000
6 5.000 – 20.000
7 20.000 – 50.000
8 >50.000
3. Mentabelkan hasil survei dan mengelompokkan data sesuai dengan jenis
kerusakan.
4. Menghitung parameter untuk setiap jenis kerusakan dan melakukan
penilaian terhadap setiap jenis kerusakan berdasarkan Tabel 2.24.

Tabel 2.24 Tabel Nilai Kondisi Jalan Berdasarkan Jenis Kerusakan (TCPPPJK)
Retak-retak (Cracking)
Tipe Angka
Buaya 5
Acak 4
Melintang 3
Memanjang 1
Tidak Ada 1
Lebar Angka
>2 mm 3
1 - 2 mm 2
<1 mm 1
Tidak Ada 0
Luas Kerusakan Angka
>30% 3
10 - 30% 2
<10% 1
Tidak Ada 0
Alur
Kedalaman Angka
>20 mm 7
11 - 20 mm 5

38
 6 – 10 mm 3
0 – 5 mm 1

Kedalaman Angka
Tidak Ada 0
Tambalan dan Lubang
Luas Angka
>30% 3
20 – 30% 2
10 – 20% 1
<10% 0
Kekasaran Permukaan
Jenis Angka
Disintegration 4
Pelepasan Butir 3
Rough 2
Fatty 1
Close Texture 0
Amblas
Kedalaman Angka
>5/100 m 4
2 – 5/10 m 2
0 – 2/100 m 1
Tidak Ada 0
5. Menjumlahkan setiap angka untuk semua jenis kerusakan, dan menetapkan
nilai kondisi jalan berdasarkan Tabel 2.25.
Tabel 2.25 Tabel Nilai Kondisi Jalan Berdasarkan Angka Kerusakan (TCPPJK)
Total Angka Kerusakan Nilai Kondisi Jalan
26 - 29 9
22 - 25 8
19 - 21 7
16 - 18 6
13 - 15 5
10 - 12 4
7-9 3
4-6 2
0-3 1

6. Menghitung nilai prioritas kondisi jalan dengan menggunakan persamaan

39
 berikut :
Urutan Prioritas = 17 – (Kelas LHR + Nilai Kondisi Jalan)

2.9 Analisis Regresi

Analisis regresi adalah hubungan yang didapat dan dinyatakan dalam bentuk
persamaan matematik yang menyatakan hubungan fungsional antar variabel-
variabel. Regresi dibagi menjadi 2, yaitu (Pratomo & Astuti, 2015):
1. Analisis Regresi Linier
Analisis regresi linier sederhana digunakan untuk mendapatkan hubungan
matematis dalam bentuk suatu persamaan antara variabel tak bebas dengan
variabel bebas tunggal. Regresi linier sederhana hanya memiliki satu perubahan
regresi linier untuk populasi adalah
Y= a + bx ..... (2.2)

Dengan :
Y = Subyek dalam variabel dependen yang diprediksikan
X = Subyek pada variabel independen yang mempunyai nilai tertentu.
a = Parameter intercept
b = Parameter koefisien regresi variabel bebas
Persamaan model regresi sederhana hanya memungkinkan bila pengaruh
yang ada itu hanya dari independent variabel (variabel bebas) terhadap dependent
variable (variabel tak bebas). Jadi harga b merupakan fungsi dari koefisien
korelasi. Bila koefisien korelasi tinggi, maka harga b juga besar, sebaliknya bila
koefisien korelasi negatif maka harga b juga negatif, dan sebaliknya bila koefisien
korelasi positif maka harga b juga positif.
2. Analisis Regregsi Linier Berganda
Analisis regresi linier berganda ini digunakan untuk memprediksi berubahnya
nilai variabel tertentu bila variabel lain berubah. Dikatakan regresi berganda,
karena jumlah variabel bebas (independen) sebagai prediktor lebih dari satu, maka
digunakan persamaan regresi linier berganda dengan rumus, sebagai berikut:

40
 ŷ = 𝛼0 + 𝛼1𝑥1 + … + 𝛼𝑘𝑥𝑘 ….. (2.3)

Dimana :
ŷ = variabel tidak bebas (dependen)
𝛼0 , … , 𝛼𝑘 = koefisien regresi
𝑥1 , … , 𝑥𝑘 = variabel bebas (independen)

Tujuan analisis regresi linier adalah untuk mengukur intensitas hubungan

antara dua variabel atau lebih dan memuat prediksi atau perkiraan nilai Y dan nilai
X. bentuk umum persamaan regresi linier berganda yang mencakup dua atau lebih
variabel.

2.9.1 Uji Koefisien Regresi Linier Berganda

1. Uji Hipotesis Keseluruhan (Uji F)
Menurut Mona,dkk (2015) Langkah-langkah pengujian uji F adalah
sebagai berikut :

a. Menentukan formulasi hipotesis

b. Menentukan derajat kepercayaan (α = 0,05)
c. Uji signifikansi
 Nilai (𝑃𝑣𝑎𝑙𝑢𝑒) < 0,05 maka H0 ditolak dan H1 diterima
 Nilai (𝑃𝑣𝑎𝑙𝑢𝑒) > 0,05 maka H0 diterima dan H1 ditolak
d. Membuat Kesimpulan
 Bila (𝑃𝑣𝑎𝑙𝑢𝑒) < 0,05 maka H0 ditolak dan H1 diterima. Artinya
variabel bebas mempengaruhi variabel terikat.
 Bila (𝑃𝑣𝑎𝑙𝑢𝑒) > 0,05 maka H0 diterima dan H1 ditolak. Artinya
variabel bebas tidak mempengaruhi variabel terikat.
2. Uji Hipotesis Individual (Uji t)
Menurut Pratomo, dkk (2015), Untuk mengetahui variabel mana saja yang
sesungguhnya mempunyai pengaruh terhadap variabel Y maka perlu kita

41
 menguji X1 dan X2. Nilai T hitung dibandingkan dengan T tabel pada macam-
macam tingkat kesalahan taraf signifikan.
Hipotesis :
H0 : bi = 0, dimana i = 1,2,....,k (variabel bebas (X1 dan X2) tidak
mempengaruhi variabel dependen (Y))
Hi : bi ≠ 0, dimana i = 1,2,....,k (minimal ada satu parameter koefisien regresi
yang tidak sama dengan nol atau mempengaruhi variabel dependen (Y)
Pengambilan keputusan :
Jika T hitung ≤ T tabel atau probabilitas maka Ho diterima
Jika T hitung > T tabel atau probabilitas maka H1 ditolak

2.10 Analisis Korelasi

1. Analisis Korelasi Berganda
Analisis korelasi berganda digunakan untuk mengetahui derajat atau
kekuatan hubungan antara variabel X dan Y. Korelasi yang digunakan adalah
korelasi ganda dengan rumus:

2 JK (reg)
R= 2 ….(2.4)
ƩY

Dimana :
R2 = Koefisien korelasi ganda
JK(reg) = Jumlah kuadrat regresi dalam bentuk deviasi
ΣY2 = Jumlah kuadrat total korelasi dalam bentuk deviasi
Dari nilai koefisien korelasi (R) yang diperoleh didapat hubungan –
1<R<1
sedangkan harga untuk masing-masing nilai R adalah sebagai berikut :
a. Apabila R=1, atinya terdapat hubungan antara variabel X dan Y semua positif
sempurna.
b. Apabila R=–1, artinya terdapat hubungan antara variabel X dan Y negatif
sempurna.

42
c. Apabila R=0, artinya tidak terdapat hubungan antara X dan Y.
d. Apabila nilai R berada diantara –1 dan 1, maka tanda negatif (–) menyatakan
adanya korelasi tak langsung atau korelasi negatif dan tanda positfif (+)
menyatakan adanya korelasi langsung atau korelasi positif.
Interprestasi nilai R terhadap kuatnya hubungan korelasi dapat dilihat pada
Tabel 2.26.

Tabel 2.26 Interpretasi Nilai R Berdasarkan Koefisien Korelasi (Radam, dkk,

2015)
ρseudo R2 R2 Value Nilai absolut Interpretasi
value koefisien korelasi
(|r|)

< 0.014 < 0.04 0.00 – 0.199 Korelasi sedikit; hubungan

yang nyaris diabaikan

ρseudo R2 R2 Value Nilai absolut Interpretasi

value koefisien korelasi (|
r|)
0.014 0.04 0.20 – 0.399 Korelasi rendah; hubungan
pasti tapi kecil

0.050 0.16 0.40 – 0.699 Korelasi sedang; hubungan

substansial

0.210 0.49 0.70 – 0.899 Korelasi kuat; hubungan yang

ditandai

0.403 0.81 0.90 – 1.000 Korelasi yang sangat kuat;

hubungan yang sangat bisa
diandalkan

43
 2.2.7
METODOLOGI PENELITIAN

3.1 Tahap Persiapan

Tahap Persiapan dibagi menjadi 2 bagian, terdiri dari peninjauan lokasi dan
studi pustaka yang berhubungan dengan penelitian pada tugas akhir.

3.1.1 Peninjauan Lokasi

Peninjauan lokasi bertujuan untuk mengetahui secara langsung kondisi pada
lokasi penelitian tugas akhir sebelum pengambilan data. peninjauan lokasi juga
dilaksakan untuk mengetahui lokasi tersebut dapat digunakan sebagai lokasi
penelitian tugas akhir. Kegiatan yang dilakukan dalam peninjauan lokasi adalah
meninjau jalan secara keseluruhan dan menentukan segmen-segmen yang akan
dijadikan sebagai lokasi penelitian. Segmen-segmen ditentukan dari besarnya
kerusakan jalan yang ada dilokasi

3.1.2 Studi Pustaka

Studi pustaka dilakukan dengan mencari dan mengumpulkan bahan-bahan
berhubungan dengan penilitian yang akan dilaksanakan. Tujuan dari studi putaka
ini untuk mempelajari dan lebih memahami permasalahan-permasalahan yang
akan dihadapi dalam penelitian dan penulisan tugas akhir. Hal ini juga dilakukan
agar pengolahan data sesuai dan dapat dipertanggung jawabkan dengan teori-teori
yang ada.

3.2 Pegelompokan Data

Dalam sebuah penelitian harus memiliki objek yang diteliti. Biasanya dalam
sebuah penelitian, objek yang diteliti sangat berhubungan dengan data yang
dikumpulkan dari objek tersebut. Data tersebut dapat memudahkan kita dalam
mendapatkan hasil penelitian. Oleh karena itu pengelompokan data sangat penting

44
sebelum dilakukannya survei dan pengumpulan data. Data dikelompokan menjadi
dua yaitu data primer dan data sekunder.

3.2.1 Data Primer

Data primer adalah data yang didapatkan langsung dari lapangan yaitu
dengan survey dan pengamatan langsung dilapangan pada ruas Jalan Gubernur
Soebardjo. Data primer ini sebagai data acuan yang didapat langsung dilapangan.
Berikut data primer yang diperoleh dari lapangan yaitu:
1. Data Volume Lalu Lintas
Sumber : Survei langsung di lokasi
Lokasi : Jalan Gubernur Soebardjo sepanjang 4 km. Jalan dibagi dalam 6
segmen memiliki tipe perkerasan, lebar jalan dan drainase yang
sama tetapi volume lalu lintas berbeda.
Fungsi : a. Mengetahui volume dan jam puncak lalu lintas

2. Data Kerusakan Jalan

Lokasi : Jalan Gubernur Soebardjo sepanjang 4 km. Jalan dibagi dalam 6
segmen memiliki tipe perkerasan, lebar jalan dan drainase yang
sama tetapi volume lalu lintas berbeda.

Sumber : Survei langsung di lokasi

Fungsi : a. Mengidentifikasi jenis kerusakan jalan

3.2.2 Data Seknder

Dalam penelitian ini data sekunder diperoleh dari intansi meliputi inventori
jalan, data tersebut dijelaskan sebagai berikut :
1. Peta Lokasi
Lokasi : Jalan Gubernur Soebardjo sepanjang 23 km

Sumber : Google Earth

Fungsi : a. Mengetahui batasan jalan yang ingin diteliti

b. Membagi jalan dalam 4 segmen penelitian.

45
2. Data Inventori Jalan
Lokasi : Jalan H. Mistar Cokrokusumo sampai Jalan A.Yani Km 34 (Simpang
Tiga Nusa Indah, Bati-bati).
Sumber : Google Earth, Website Pemerintah Kota Banjarbaru
Fungsi : a. Mengetahui dimensi jalan, seperti panjang dan lebar jalan
b. Mengetahui ada tidaknya median jalan
c. Mengetahui jenis perkerasan jalan

3.3 Survei dan Pengumpulan Data

Survei lapangan dilakukan untuk mengumpulkan data-data primer yang
diperlukan untuk penelitian. Survei tersebut meliputi:

3.3.1 Volume Lalu Lintas

Hal-hal yang harus diperhatikan dalam melaksanakan survey volume lalu
lintas adalah sebagai berikut:
1. Peralatan Survei
a. Formulir survei
b. Alat tulis
c. Kamera
2. Waktu Pelaksanaan Survei

Survei volume lalu lintas dilakukan di Jalan Gubernur Soebardjo. Waktu

pelaksanaan dilakukan pada pukul 07.00– 19.00 WITA.
3. Pelaksanaan Survei
Survei volume lalu lintas dilakukan dengan tahapan-tahapan sebagai berikut :
a. Persiapan alat – alat yang dibutuhkan, seperti alat tulis dan formulir survei
b. Survei dilakukan selama 12 jam
c. Catat setiap kendaraan yang lewat berdasarkan jenis kendaraan pada
formulir.

46
 Gambar 3.1 Formulir Survey Perhitungan Lalu Lintas

3.3.2 Survei Kerusakan Jalan (Metode Bina Marga)

Hal-hal yang harus diperhatikan dalam melaksanakan survey volume lalu
lintas adalah sebagai berikut:
1. Peralatan Survei
a. Formulir survei
b. Alat tulis
c. Kamera
d. Alat ukur dengan panjang 5 meter

2. Pelaksanaan Survei
Survei kerusakan jalan merupakan dilakukan tahapan – tahapan proses
sebagai berikut :

a. Persiapan alat – alat yang dibutuhkan, seperti alat tulis, alat ukur dan
kamera.
b. Mengidentifikasi jenis kerusakan jalan dari titik STA awal dengan cara
menyusuri ruas jalan yang ditinjau sampai dengan STA akhir.
c. Identifikasi jenis kerusakan ditentukan berdasarkan titik STA yang
diambil. Jenis kerusakan disesuaikan menurut kriteria kerusakan.

47
Tabel 3.1 Formulir Kerusakan Jalan
Segmen STA Jenis Dimensi Skor
(Jalur Masuk Kerusakan Panjang (cm) Lebar
Kota) (cm)

Jumlah

Jumlah

Jumlah

Jumlah

3.4 Analisis Data

Setelah data primer dan data sekunder didapatkan, dilakukan analisis
terhadap data-data, yait:
1. Analisis Data Lalu Lintas

Analisis ini dilakukan setelah memperoleh hasil data volume lalu lintas
yang langsung diperoleh dari hasil survei dilapangan. Dari hasil ini kita
dapat mengetahui berapa jumlah volume lalu lintas harian rata-rata, yang
kemudian dihubungkan dengan data kerusakan jalan, untuk mengetahui
penyebab kerusakan jalan.

2. Analisis Data Kerusakan Jalan

Analisis data ini dilakukan setelah mengetahui data kerusakan jalan

yang ditinjau di lapangan, dari data ini kita dapat mengklasifikasikan jenis
kerusakan jalan dan apa penanganan kerusakan tersebut menggunakan
metode bina marga.

48
 3. Analisis Regresi dan Korelasi

Setelah melakukan pengambilan dan analisis terhadap data lalu lintas

dan data kerusakan jalan, kemudian dicari hubungan antara kedua data
tersebut dengan menggunakan analisis regresi dan analisis korelasi,
dimana hasil yang diharapkan dari hubungan kedua tersebut nilai analisis
regresi Pvalue < 0,05 dan analisis korelasi r > 0,9.

3.5 Diagram Alir

Tahapan penyusunan tugas akhir dapat dilihat dalam flowchart pada
Gambar 3.1

49
 Mulai

Identifikasi Masalah
Kerusakan perekerasan pada Jalan
Gubernur Soebardjo

1. Studi Literatur
2. Survei Pendahuluan

Pengklasifikasia
n Data

Survei dan Pengumpulan Data

Data Primer Data Sekunder

1. Data Volume 1. Peta Lokasi
Lalu Lintas 2. Data Inventori Jalan
2. Data Kerusakan Jalan

Analisis Data Analisis

Kerusakan DataLintas
Analisis Hubungan Kerusakan Jalan dan Volume Lalu Lalu
Jalan Lintas

Selesai

Gambar 3.2 Flowchart Penelitian

DAFTAR PUSTAKA
Alya Nabillah, J., & Fitrian Radam, I. (2019). Pengaruh Beban Lalu Lintas
Terhadap Kerusakan Perkerasan Jalan (Studi Kasus Segmen Jalan
Banjarbaru – Bati-Bati). Jurnal Kacapuri, 1(1), 102–114.

50
Asep Saepurrahman Iskandar. (2016). Perencanaan Geometrik Dan Perkerasan
Ruas Jalan Batukaras – Madasari. Jurnal Kontruksi, 14(1), 113–121.

Bolla, M. E. (2019). Perbandingan Metode Bina Marga Dan Pci (Pavement

Condition Index) Dalam Penilaian Kondisi Perkerasan Jalan. Teras
JurnalJurnal Teknik Sipil, 104–116.

Direktorat Jenderal Bina Marga. (1990a). Tata Cara Penyusunan Program

Pemeliharaan Jalan Kota. 018.

Direktorat Jenderal Bina Marga. (1990b). Tata Cara Penyusunan Program

Pemeliharaan Jalan Kota No. 018/T/Bnkt/1990. 018, 47.
Http://Sni.Litbang.Pu.Go.Id/Image/Sni/Isi/018-T-Bnkt-1990.Pdf

Direktorat Jenderal Bina Marga. (2017). Manual Desain. 02.

Menteri Pekerjaan Umum. (2011). Peraturan Menteri Pekerjaan Umum Nomor

13/PRT/M/2011 Tentang Tata Cara Pemeliharaan dan Penilikan Jalan.

Mona, M. G., Kekenusa, J. S., & Prang, J. D. (2015). Penggunaan Regresi Linear
Berganda untuk Menganalisis Pendapatan Petani Kelapa Studi Kasus:
Petani Kelapa Di Desa Beo, Kecamatan Beo Kabupaten Talaud. VOL 4, NO
2.[Online].Tersedia:https://ejournal.unsrat.ac.id/index.php/decartesian/
article/view/9211

Pratomo, D. S., & Astuti, E. Z. (2015). Analisis Regresi dan Korelasi Antara
Pengunjung dan Pembeli Terhadap Nominal Pembelian Di Indomaret
Kedungmundu Semarang dengan Metode Kuadrat Terkecil. [Online].
Tersedia : http://eprints.dinus.ac.id/16877/

Presiden Republik Indonesia. (2006). Peraturan Pemerintah Nomor 34 Tahun

2006 Tentang Jalan.

Radam, I. F., Mulyono, A. T., & Setiadji, B. H. (2015). Influence of Service

Factors
In The Model of Public Transport Mode : A Banjarmasin - Banjarbaru
Route Case Study. International Journal for Traffic and Transport
Engineering, 2015, 5(2), 108-119. [Online]. Tersedia:

51
http://www.ijtte.com/study/191/INFLUENCE_OF_SERVICE_FACTORS_I
N_THE_MODEL_OF_PUBLIC_TRANSPORT_MODE__A_BANJARMA
SIN_____BANJARBARU_ROUTE_CASE_STUDY.html

BAB IV

52