TUGAS BESAR

GEOMETRIK DAN DRAINASE JALAN RAYA

Disusun Untuk Memenuhi Tugas Mata Kuliah Geometrik dan Drainase Jalan
Raya Semester Genap (II) Program Studi Diploma III Teknik Sipil
Politeknik Negeri Banyuwangi

Disusun Oleh :
KELOMPOK 5 / KELAS 1B

1) Muhammad Raflyanto Nur Iqbal (362022401067)

2) Aida Ayu Safitri (362022401068)
3) Moch. Ryan Reynaldi (362022401094)
4) Dyah Wahyu Arianing Tyas (362022401103)

Dosen Pengampu

WAHYU NARIS WARI. S.T..M.T

NIP. 198612312019032016

PROGRAM STUDI DIPLOMA (D-III) TEKNIK SIPIL

POLITEKNIK NEGERI BANYUWANGI
2021

i
 LEMBAR PENGESAHAN

Hari : Minggu
Tanggal : 4 Juli 2021
Nama Kelompok :
1) Muhammad Raflyanto Nur Iqbal (362022401067)
2) Aida Ayu Safitri (362022401068)
3) Moch. Ryan Reynaldi (362022401094)
4) Dyah Wahyu Arianing Tyas (362022401103)

Laporan Tugas Besar Geometrik dan Drainase Jalan Raya disusun dan diajukan
sebagai salah satu syarat guna menempuh dan menyelesaikan mata kuliah Geometrik
dan Drainase Jalan Raya pada Program Studi Diploma III Teknik Sipil Politeknik
Negeri Banyuwangi.

Mengetahui dan Menyetujui,

WAHYU NARIS WARI, S.T., M.T

NIP. 198612312019032016

ii
 KATA PENGANTAR

Kami panjatkan puji syukur serta nikmat pada Allah SWT atas rahmat-Nya
yang melimpah. Atas terselesaikannya Laporan Tugas Besar Geometrik Dan Drainase
Jalan Raya Laporan ini dibuat untuk memenuhi persyaratan tugas mata kuliah
Geometrik Dan Drainase Jalan Raya Program Studi DIII-Teknik Sipil Politeknik
Negeri Banyuwangi. Tujuan dibuatnya laporan ini yaitu untuk mengetahui kompetensi
mahasiswa dalam menentukan trase jalan beserta perhitungannya. Dalam penyusunan
laporan praktikum ini, tentu tak lepas dari pengarahan dan bimbingan dari berbagai
pihak. Maka Kami ucapkan rasa hormat dan terimakasih kepada semua pihak yang
telah membantu. Pihak-pihak yang terkait itu diantaranya :
1. Dosen pembimbing mata kuliah Geometrik dan Drainase Jalan Raya, Ibu WAHYU
NARIS WARI,ST.,MT.
2. Kami juga berterimakasih kepada kedua orang tua yang telah mendukung dan
mendoakan dalam penyelesaian tugas mata kuliah GDJR
3. Serta teman-teman seangkatan terutama kelas 1B yang dapat bersama-sama
mencapai tujuan pada perkuliahan ini.
Kami menyadari bahwa laporan yang sudah kami buat ini masih jauh dari
sempurna, maka dari itu kami akan menerima dengan senang hati setiap kritik dan saran
yang membangun. Mohon maaf jika masih banyak kekurangan, semoga laporan
praktikum kami ini dapat memberikan manfaat untuk setiap pembaca dan juga
menambah ilmu bagi kita semua.
Banyuwangi, 4 Juli 2021

Penulis

iii
 DAFTAR ISI

HALAMAN JUDUL ...................................................................................................... i

LEMBAR PENGESAHAN .......................................................................................... ii
KATA PENGANTAR ................................................................................................. iii
DAFTAR ISI ................................................................................................................. v
DAFTAR GAMBAR .................................................................................................. vii
DAFTAR TABEL ...................................................................................................... viii
BAB 1 PENDAHULUAN ...................................................................................... 1
1.1 Latar Belakang ........................................................................................... 1
1.2 Tujuan Penulisan ........................................................................................ 2
1.3 Manfaat Penulisan ...................................................................................... 2
BAB 2 LANDASAN TEORI ................................................................................. 3
2.1 Pengertian Jalan Raya ................................................................................ 3
2.2 Klasifkasi Jalan .......................................................................................... 3
2.3 Potongan Melintang Jalan ........................................................................ 10
2.4 Kriteria Perencanaan Jalan ....................................................................... 20
2.5 Perencanaan Alinyemen Horizontal......................................................... 24
2.6 Perencanaan Alinyemen Horizontal......................................................... 36
BAB 3 TRASE JALAN........................................................................................ 42
3.1 Trase Jalan Alternatif I ............................................................................. 43
3.4 Trase Jalan Alternatif II ........................................................................... 48
3.5 Trase Jalan Alternatif III .......................................................................... 53
3.6 Trase Jalan Alternatif IV .......................................................................... 59
BAB 4 PERENCANAAN ALINYEMEN HORIZONTAL................................. 65
4.1 Data Rencana Geometrik Jalan Alinyemen Horizontal ........................... 65
4.2 Perencanaan Tikungan 1 .......................................................................... 66
4.3 Perencanaan Tikungan 2 .......................................................................... 73
BAB 5 PERENCANAAN ALINYEMEN VERTIKAL ...................................... 81

v
BAB 6 PENUTUP ................................................................................................ 85
6.1 Kesimpulan .............................................................................................. 85
6.2 Saran ........................................................................................................ 85
DAFTAR PUSTAKA ................................................................................................. 86

vi
 DAFTAR GAMBAR

Gambar 2. 1 Dimensi kendaraan Kecil ....................................................................... 21

Gambar 2. 2 Dimensi Kendaraan Sedang ................................................................... 22
Gambar 2. 3 Dimensi Kendaraan Besar ...................................................................... 22
Gambar 2. 4 Tikungan Full Circle .............................................................................. 27
Gambar 2. 5 Tikungan Spiral-Circle-Spiral ................................................................ 29
Gambar 2. 6 Tikungan Spiral- Spiral .......................................................................... 30
Gambar 2.7 Metoda Pencapaian Superelevasi pada Tikungan Tipe S-C-S (Contoh
untuk Tikungan Kanan) ......................................................................... 32
Gambar 2.8 Metoda Pencapaian Superelevasi pada Tikungan Tipe FC dengan
Lengkung Peralihan Fiktif. .................................................................... 33
Gambar 2.9 Metode Pencapaian Superelavasi pada Tikungan Tipe S-S (Contoh untuk
Tikungan ke kanan) ............................................................................... 33
Gambar 2. 10 Alinyemen Vertikal Cembung ............................................................. 40
Gambar 2. 11 Alinyemen Vertikal Cekung................................................................. 41
Gambar 3. 1 Altrernatif Trase Klasifikasi Jalan Kelas IIB ......................................... 42
Gambar 3. 2 Peta Kontur Trase Jalan Alternatif I ....................................................... 43
Gambar 3. 3 Jalur Alternatif I Pada Milimeter Blok ................................................... 45
Gambar 3. 4 Peta Kontur Trase Jalan Alternatif II ..................................................... 48
Gambar 3. 5 Jalur Alternatif II pada Milimeter Blok.................................................. 50
Gambar 3. 6 Peta Kontur Trase Jalan Alternatif III .................................................... 53
Gambar 3. 7 Trase Alternatif III Pada Milimeter Blok ............................................... 56
Gambar 3. 8 Peta Kontur Trase Jalan Alternatif IV .................................................... 59
Gambar 3. 9 Trase Alternatif IV Pada Milimeter Blok ............................................... 61
Gambar 4. 1Lengkung Spiral - Circle - Spiral Tikungan 1 ......................................... 72
Gambar 4. 2 Lengkung Spiral-Circle-Spiral Tikungan 2 ............................................ 79

vii
 DAFTAR TABEL

Tabel 2. 1 Klasifikasi Kelas Jalan ................................................................................. 5

Tabel 2. 2 Klasifikasi Jalan Antar Kota ........................................................................ 6
Tabel 2. 3 Klasifikasi Jalan Perkotaan Tipe I ............................................................... 6
Tabel 2. 4 Klasifikasi Jalan Perkotaan Tipe II .............................................................. 7
Tabel 2. 5 Klasifikasi Jalan Kabupaten ......................................................................... 7
Tabel 2. 6 Klasifikasi Medan jalan ............................................................................... 8
Tabel 2. 7 Klasifikasi Lebar Lajur .............................................................................. 12
Tabel 2. 8 Dimensi Kendaraan Rencana ..................................................................... 21
Tabel 2. 9 Kecepatan Rencana (VR) ........................................................................... 23
Tabel 2. 10 Panjang Bagian Lurus Maksimum ........................................................... 24
Tabel 2. 11 Panjang Jari-Jari Minimum ...................................................................... 25
Tabel 2. 12 Jari-Jari Minimum Yang Tidak Memerlukan Lengkung Peralihan ......... 26
Tabel 2. 13 Jarak Pandang Henti................................................................................. 36
Tabel 2. 14 Jarak Pandang Menyiap ........................................................................... 37
Tabel 2. 15 Kelandaian Maksimum Yang Diizinkan .................................................. 37
Tabel 2. 16 Tabel Panjang Kritis Kelandaian ............................................................. 38
Tabel 2. 17 Ketentuan Tinggi jenis Jarak Pandang ..................................................... 39

viii
 BAB 1
PENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang

Jalan merupakan prasarana transportasi darat yang meliputi segala bagian
jalan, termasuk bangunan pelengkap dan perlengkapannya yang diperuntukkan
bagi lalu lintas, yang berada pada permukaan tanah, diatas permukaan tanah,
dibawah permukaan tanah dan / atau air, serta diatas permukaan air, kecuali
jalan kereta api, jalan lori, dan jalan kabel (Peraturan Pemerintah Nomor 34
tahun 2006). Jalan dapat digolongkan dalam 4 (empat) klasifikasi yaitu : a.
Klasifikasi menurut fungsi jalan, b. Klasifikasi menurut kelas jalan, c.
Klasifikasi menurut medan jalam, d. Klasifikasi menurut wewenang
pembinaan jalan (Bina Marga 1997).
Geometrik jalan raya adalah suatu bangunan jalan raya yang
menggambarkan tentang bentuk / ukuran jalan raya baik yang menyangkut
penampang melintang, memanjang, maupun aspek lain yang terkait dengan
bentuk fisik jalan.Perencanaan geometrik jalan sendiri merupakan bagian dari
perencanaan jalan yang dititik beratkan pada perencanaan bentuk fisik sehingga
dapat memenuhi fungsi dasar dari jalan yaitu memeberikan pelayanan yang
optimum pada arus lalulintas dan sebagai akses ke rumah – rumah.
Dalam lingkup perencanan geometrik tidak termasuk perencanaan tebal
perkerasan jalan, walaupun dimensi jalan bagian dari perencanaan geometrik
jalan sebagai bagian dari perencanaan jalan seutuhnya. Demikian pula dengan
drainase jalan. Dengan demikian pula tujuan dari perencanaan geometri jalan
adalah menghasilkan infrastruktur yang aman, efisien, dalam pelayanan arus
lalu lintas dan memaksimalkan ratio tingkat penggunaan / biaya pelaksanaan.
Untuk itu penulis ingin merencanakan trase jalan dengan merencanakan
tiga jalur alternatif serta melakukan perhitungan untuk mengetahui jalan nama
yang paling efektif dan efisien untuk pembangunan jalan.

1
1.2 Tujuan Penulisan
Tujuan dari penulisan tugas besar ini adalah untuk mengaplikasikan
pembelajaran pada mata kuliah geometri dan dasar perencanaan jalan raya
tentang perencanaan geometri jalan raya. Serta mahasiswa diharapkan dapat
menghitung dengan benar tentang dasar –dasar perencanaan jalan raya dan
nantinya dapat mengaplikasikannya di lapangan.

1.3 Manfaat Penulisan

Manfaat penulisan tugas besar ini adalah penulis mampu untuk
mengaplikasikan pembelajaran pada mata kuliah geometri dan dasar
perencanann jalan raya tentang perencanann geometri jalan raya. Dan ilmu ini
bermanfaat ketika nantinya penulis mengaplikasikannya langsung di lapangan.

2
 BAB 2
LANDASAN TEORI

2.1 Pengertian Jalan Raya

Jalan raya adalah jalur - jalur tanah di atas permukaan bumi yang dibuat
olehmanusia dengan bentuk, ukuran - ukuran dan jenis konstruksinya sehingga
dapat digunakan untuk menyalurkan lalu lintas orang, hewan dan kendaraan
yangmengangkut barang dari suatu tempat ke tempat lainnya dengan mudah
dan cepat(Clarkson H.Oglesby,1999).
Untuk perencanaan jalan raya yang baik, bentuk geometriknya harus
ditetapkan sedemikian rupa sehingga jalan yang bersangkutan dapat
memberikan pelayanan yang optimal kepada lalu lintas sesuai dengan
fungsinya, sebab tujuan akhir dari perencanaan geometrik ini adalah
menghasilkan infrastruktur yang aman, efisiensi pelayanan arus lalu lintas dan
memaksimalkan ratio tingkat penggunaan biaya juga memberikan rasa aman
dan nyaman kepada pengguna jalan.

2.2 Klasifkasi Jalan

Klasifikasi jalan merupakan aspek penting yang pertama kali harus
diidentifikasikan sebelum melakukan perancangan jalan, karena kriteria desain
suatu rencana jalan yang ditentukan dari standart desain ditentukan oleh
klasifikasi jalan rencana. Pada prinsipnya klasifikasi jalan dalam standar desain
(baik untuk jalan antar kota maupun jalan luar kota) didasarkan kepada
klasifikasi jalan menurut undang-undang dan peraturan pemerintah yang
berlaku.

3
2.2.1 Klasifikasi Menurut Fungsi Jalan
Berdasarkan Peraturan Pemerintah Republik Indonesia No.34 tahun
2006 tentang jalan, klasifikasi jalan menurut fungsinya terbagi menjadi
empat jalan, yaitu:
1. Jalan arteri merupakan jalan umum yang berfungsi melayani
angkutan utama dengan ciri perjalanan jarak jauh, kecepatan rata-
rata tinggi antara kota yang penting atau antara pusat produksi
dan pusat-pusat eksport, dan jumlah jalan masuk dibatasi secara
berdaya guna.
Adapun ciri-cirinya sebagai berikut :
a. Dilalui oleh kendaraan berat > 10 ton, 10 ton adalah beban ganda
b. Dilalui oleh kendaraan dengan kecepatan tinggi > 80 km/jam
2. Jalan kolektor merupakan jalan umum yang berfungsi melayani
angkutan pengumpul atau pembagi dengan perjalanan jarak sedang,
kecepatan rata-rata sedang, jumlah jalan masuk dibatas serta
melayani daerah-daerah di sekitarnya.
Adapun cirinya sebagai berikutnya:
a. Kendaraan yang melaluinya yaitu kendaraan ringan < 10 ton.
b. Dilalui oleh kendaraan dengan kecepatan sedang (40-80
km/jam)
3. Jalan penghubung atau jalan lokal merupakan jalan keperluan
aktivitas daerah yang sempit juga dipakai sebagai jalan penghubung
antara jalan- jalan dari golongan yang lama atau yang belainan.
Adapun ciri-cirinya sebagai berikut:
a. Melayani semua jenis pemakai jalan, kendaraan ringan serta
kendaraan berat namun dibatasi dari pusat pemukiman ke pusat
industri.
b. Kecepatan kendaraan rendah (maksimum 60 km/jam).
4. Jalan lingkungan merupakan jalan umum yang berfungsi melayani
angkutan lingkungan dengan ciri perjalanan jarak dekat, kecepatan

4
 rata- rata rendah dan bahaya untuk kendaraan-kendaraan kecil.

2.2.2 Klasifikasi Menurut Kelas Jalan

Dalam penentuan kelas jalan sangat di perlukan adanya data
LaluLintas Harian Rata-rata (LHR), baik itu data jalan sebelumnya bila
jalan yang akan di rencanakan tersebut merupakan peningkatan atau
merupakan data yang didapat dari jalan sekitar bila jalan akan dibuat
merupakan jalan baru.
Salah satu penentuannya adalah dengan cara menghitung LHR
akhir unsur rencana. LHR akhir umur rencan adalah jumlah perkiraan
kendaraan dalam Satuan Mobil Penumpang (SMP) yang akan dicapai
pada akhir tahun rencana dengan mempertimbangkan pekembangan
mulai dan saat merencanakan dan pelaksanaan jalan itu dikerjakan.

Adapun Rumus akan digunakan dalam menghitungkan nilai LHR umur

rencana yaitu:
Pn = Po + (1+i)n ............................................................................ (2.1)
Di mana : Pn = Jumlah kendaraan pada tahun ke n Po = Jumlah
kendaraan pada awal tahun
I = Angaka perumbuhan lalu lintas (%)
N = Umur rencana

Tabel 2. 1 Klasifikasi Kelas Jalan

5
 Setelah didapat nilai LHR yang direncanakan dan dikalikan
dengan factor eqivalensi (FE), maka didapat klasifikasi kelas jalan
tersebut. Nilai factor eqivalensi dapat dilihat pada table dibawah ini :

Klasifikasi jalan menurut kelas jalan dapat dikelompokkan menjadi

beberapa bagian, antara lain :
1. Klasifikasi jalan antar kota
Tabel 2. 2 Klasifikasi Jalan Antar Kota

2. Klasifikasi jalan perkotaan

Klasifikasi Jalan Perkotaan Tipe I ( Pengaturan jalan masuk : penuh)
Tabel 2. 3 Klasifikasi Jalan Perkotaan Tipe I

Klasifikasi Jalan Perkotaan Tipe II ( Pengaturan jalan masuk :

sebagianatau tanpa pengaturan)

6
 Tabel 2. 4 Klasifikasi Jalan Perkotaan Tipe II

3. Klasifikasi jalan kabupaten

Tabel 2. 5 Klasifikasi Jalan Kabupaten

2.2.3 Klasifikasi Medan Jalan

Klasifikasi perhitungan rata-rata dari ketinggian muka tanah lokasi
rencana, maka dapat diketahui lereng melintang yang digunakan untuk
menentukan golongan medan klasifikasi jalan berdasarkan medan jalan
dapat dilihat pada table 2.7 di bawah ini :

7
 Tabel 2. 6 Klasifikasi Medan jalan

Kemiringan
No Jenis Medan Notasi
Medan (%)
1 Datar D 0– 9,9
2 Perbukitan B 10– 24,9
3 Pegunungan G >25
(Sumber : Peraturan Perencanaan Geometri Jalan Raya, 1970)

2.2.4 Klasifikasi Menurut Wewenang Pembinaan Jalan

Jaringan jalan yang dikelompokkan menurut wewenang pembinaan,
terdiridari sebagai berikut :
1. Jalan nasional
Jalan nasional dapat dikelompokkan menjadi tiga bagian,
diantaranyaadalah sebagai berikut :
a. Jalan arteri primer
b. Jalan kolektor primer, yang menghubungkan antar ibukota
provinsi.
c. Jalan selain dari yang termasuk arteri/kolektor primer, yang
mempunyai nilai strategis terhadap kepentingan nasional, yakni
jalan yang tidak dominan terhadap pengembangan ekonomi,
tetapi mempunyai peranan menjamin kesatuan dan keutuhan
nasional, melayani daerah-daerah rawan dan lain-lain.
2. Jalan provinsi
Jalan provinsi dibagi menjadi empat bagian, diantaranya adalah
sebagai berikut:
a. Jalan kolektor primer, yang menghubungkan ibukota provinsi
denganibukota kabupaten/kotamadya.
b. Jalan kolektor primer, yang menghubungkan antar ibukota
kabupaten/kotamadya.
c. Jalan selain yang disebutkan diatas, yang mempunyai nilai
strategis terhadap kepentingan provinsi, yakni jalan yang

8
 biarpun tidak dominan terhadap perkembangan ekonomi, tidak
mempunyai peranan tertentu dalam menjamin terselenggaranya
pemerintahan yang baik dalam Pemerintahan Daerah Tingkat I
dan terpenuhinya kebutuhan-kebutuhan sosial.
d. Jalan dalam Daerah Khusus Ibu kota Jakarta, kecuali jalan yang
termasuk jalan nasional.
3. Jalan kabupaten.
Jalan kabupaten dapat dikelompokkan menjadi empat bagian,
diantaranya adalah sebagai berikut :
a. Jalan kolektor primer, yang tidak termasuk dalam kelompok
jalan nasional dan kelompok jalan provinsi.
b. Jalan lokal primer.
c. Jalan sekunder lain, selain yang dimaksud sebagai jalan nasional
dan jalan provinsi.
d. Jalan selain dari yang disebutkan di atas, yang mempunyai nilai
strategis terhadap kepentingan kabupaten, yakni jalan yang
walaupuntidak dominan terhadap pengembangan ekonomi,
tapi mempunyai peranan tertentu dalam menjamin
terselenggaranya pemerintahan dalam Pemerintahan Daerah.
4. Jalan kotamadya
Jalan kotamadya merupakan jaringan jalan sekunder yang berada
didalam kotamadya.
5. Jalan desa
Jaringan jalan sekunder di dalam desa, yang merupakan hasil
swadaya masyarakat, baik yang ada di desa maupun di kelurahan.

9
2.3 Potongan Melintang Jalan
Sebelum mengetahui apa yang dimaksud dengan penampang melintang
jalan, tentu akan lebih mudah dicermati apabila kita mengetahui terlebih dahulu
apa yang dimaksud dengan jalan. Adapun definisi jalan dapat dilihat
berdasarkanUndang Undang Jalan Raya No. 38/2004 yaitu:
Jalan adalah prasarana transportasi darat yang meliputi segala bagian
jalan, termasuk bangunan pelengkap dan pelengkapannya diperuntukkan bagi
lalu lintas yang berada di permukaan tanah, dibawah permukaan tanah, air,
diatas permukaan air kecuali rel kereta api, lori dan jalan kabel.
▪ Jalan umum adalah jalan yang diperuntukkan bagi lalu lintas umum
▪ Jalan khusus adalah jalan khusus instansi, badan usaha, perseorangan,
atau kelompok masyarakat untuk kepentingan sendiri.
▪ Jalan tol adalah jalan umum yang merupakan bagian sistem jaringan jalan
dan sebagai jalan nasional yang penggunaannya diwajibkan membayar tol.

Dapat diketahui bahwa penggunaan jalan yang sebagai sarana transportasi

lalu lintas terbagi atas jalan umum, jalan khusus serta jalan tol. Dalam
penggunaan jalan tersebut tentu terdapat syarat-syarat dalam perencanaannya
yang memiliki beberapa bagian-bagian yang membenuk suatu jalan dan salah
salah bagiannya adalah bagian Penampang melintang jalan. adalah potongan
melintang tegak lurus sumbu jalan, yang memperlihatkan bagian-bagian jalan.
Penampang melintang jalan merupakan porongan melintang tegak lurus sumbu
jalan. Tanpang melintang jalan yang akan digunakan harus sesuai dengan
klasifikasi jalan serta kebutuhan lalu lintas yang bersangkutan. Demikian pula
lebar badan jalan, drainase dan kebebasan pada jalan raya yang semuanya harus
disesuaikan dengan peraturan yang berlaku. Pada penampang melintang
(potongan) ini dapat terlihat bagian-bagian jalan utama.

A. Bagian - Bagian Penampang Melintang Jalan

Bagian-bagian jalan utama dari Penampang Melintang Jalan dapat

10
dikelompokkan dalam beberapa bagian, yaitu:
1. Jalur Lalu Lintas
Jalur lalu lintas adalah keseluruhan bagian perkerasan jalan yang
diperuntukkan untuk lalu lintas kendaraan. Jalur lalu lintas terdiri dari
beberapa lajur kendaraan. Jalur lalu lintas terdiri dari beberapa tipe,
diantaranya:
a. 1 Jalur – 2 lajur – 2 arah (2/2tb) Ket: tb = tidak terbagi
b. 1 jalur – 2 lajur – 1 arah (2 /1tb) b = berbagi
c. 2 jalur – 4 lajur – 2 arah (4/2b)
d. 2 jalur – n lajur – 2 arah (n/2b)
Lebar jalur sangat ditentukan jumlah dan lebar jalur
peruntukkannya. Lebar jalur minimum adalah 4,5 m yang
memungkinkan 2 kendaraan saling berpas-pasan.

2. Lajur Lalu Lintas

Lajur lalu lintas yaitu bagian dari jalur lalu lintas yang khusus
diperuntukkan untuk dilewati kendaraan dalam satu arah. Lebar lajur
bergantung pada kecepatan dan kenderaan rencana yang dalam hal ini
dinyatakan dengan fungsi dan kelas jalan. Jumlah lajur ditetapkan
dengan mengacu kepada MKJI (Manual Kapasitas Jalan Indonesi)
berdasarkan tingkat kinerja yang direncanakan. Lajur lalu lintas tak
mungkin tepat sama dengan lebar kendaraan maksimum. Untuk
keamanan dan kenyamanan setiap pengemudi membutuhkan ruang
gerak antara kendaraan Seperti yang dijelaskan pada sebelumnya bahwa
lebar lajur ditentukan berdasarkan kelas dan fungsi jalan seperti
tercantum pada tabel berikut.

11
 Tabel 2. 7 Klasifikasi Lebar Lajur

3. Bahu Jalan
Bahu jalan adalah daerah yang disediakan di tepi luar jala antara lapis
perkerasan dengan penurunan badan jalan yang terletak berdampingan
dengan jalur lalu lintas. Bahu jalan mempunyai kemiringan untuk
keperluan pengaliran air dari permukaan jalan dan juga unuk
memperkokoh konstruksi perkerasan. Bahu jalan memiliki fungsi
sebagai :
a. Ruangan untuk tempat berhenti sementara kendaraan yang mogok
atau yang sekedar berhenti karena pengemudi ingin berorientasi
mengenai jurusan yang akan ditempuh, atau untuk istirahat
b. Ruangan untuk menghindarkan diri dari saat-saat darurat, sehingga
dapat mencegah terjadinya kecelakaan
c. Memberikan kelegaan pada pengemudi dengan demikian dapat
meningkatkan kapasitas jalan yang bersangkutan
d. Memberikan sokongan pada konstruksi perkerasan jalan dari arah
samping
e. Ruangan untuk lintasan kendaraan-kendaraan patroli, ambulans,
yang sangat dibutuhkan pada keadaan darurat seperti terjadinya
kecelakaan
f. Ruangan pembantu pada waktu mengadakan pekerjaan perbaikan
atau pemeliharaan jalan (untuk tempat penempatan alat-alat, dan
penimbuan bahan material.
Berdasarkan tipe perkerasannya, bahu jalan dapat dibedakan atas :
a. Bahu lunak (soft shoulder) yaitu bahu jalan yang tidak diperkeras,

12
 hanya dibuat dari material perkerasan jalan tanpa pengikat.
Biasanya digunakan material agregat bercampur sedikit lempung.
b. Bahu yang tidak diperkeras ini dipergunakan untuk daerah-daerah
yang tidak begitu penting, dimana kendaraan yang berhenti dan
mempergunakan bahu tidak begitu banyak jumlahnya.
c. Bahu diperkeras (hard shoulder) yaitu bahu yang dibuat dengan
mempergunakan bahan pengikat sehingga lapisan tersebut lebih
kedap air dibandingkan dengan bahu yang tidak diperkeras.

Lebar bahu jalan ditentukan oleh beberapa hal antara lain:

a. Fungsi Jalan. Lebar bahu jalan disesuaikan dengan dengan
klasifikasi kelas jalan yang dibedakan berdasarkan kelas seperti
pada table.
b. Volume lalu lintas. Volume lalu lintas yang tinggi membutuhkan
lebar bahu yang lebih besar disbanding dengan volume lalu lintas
yang lebih rendah.
c. Kegiatan sekitar Jalan. Jalan yang melintas di daerah perkotaanjalan,
pasar, dan sekolah membutukan lebar bahu jalan yang lebiih lebar
dibandingkan jalan yang melintas di daerah desa. Karena akan
dipergunakan sebagai tempat parker dan juga pejalan kaki
d. Ada atau tidaknya trotoar
e. Biaya yang tersedia sehubungan dengan biaya pembebasan tanah,
dan biaya untuk konstruksi.
Dengan demikian lebar bahu jalan berkisar antara 0,5 sampai 2,5 m.
Dan adapun untuk lebar bahu minimum untuk daerah pegunungan
adalah:
· Jalan kelas II C = 100 m
· Jalan kelas I = 300 m
· Jalan penghubung tergantung lebar pada keadaan setempat =
100 m.

13
4. Trotoar
Trotoar adalah jalur yang terletak berdampingan dengan jalur
lalu lintas yang khusus dipergunakan untuk pejalan kaki (pedestrian).
Untuk keamanan pejalan kaki maka trotoar ini harus dibuat terpisah dari
jalur lalu lintas oleh struktur fisik berupa kerb. Perlu tidaknya trotoar
disediakan sangat tergantung dari volume pedestrian dan volume lalu
lintas pemakai jalan tersebut. Lebar trotoar yangdibutuhkan ditentukan
oleh volume pejalan kaki, tingkat pelayanan pejalan kaki yang
diinginkan, dan fungsi jalan. Lebar trotoar yang umum digunakan
berkisar 1,5 – 3,0 m.
5. Saluran Samping
Saluran samping berguna untuk :
a. Mengalirkan air dari permukaan perkerasan jalan ataupun dari bagian
luar jalan
b. Menjaga supaya konstruksi jalan selalu berada dalam keadaan kering
tidak terendam air.
Umumnya bentuk saluran samping trapesium, atau empat
persegi panjang. Untuk daerah perkotaan, dimana daerah pembebasan
jalan sudah sangat terbatas, maka saluran samping dapat dibuat empat
persegi panjang dari konstruksi beton dan ditempatkan di bawah
trotoar. Sedangkan di daerah pedalaman dimana pembebasan lahan
bukan menjadi masalah, saluran samping umumnya dibuat berbentuk
trapesium. Dinding saluran dapat dengan mempergunakan pasangan
batu kali, atau tanah asli. Lebar dasar saluran disesuaikan dengan
besarnya debit yang diperkirakan akan mengalir pada saluran tersebut,
minimum sebesar 30 cm.
Landai dasar biasanya dibulatkan mengikuti kelandaian dari
jalan. Tetapi pada kelandaian jalan yang cukup besar, dan saluran hanya
terbuat dari tanah asli, kelandaian dasar saluran tidak lagi mengikuti
kelandaian jalan. Hal ini untuk mencegah pengkikisan oleh aliran air.

14
 Kelandaian dasar saluran dibatasi sesuai dengan material dasar saluran.
Jika terjadi perbedaan yang cukup besar antara kelandaian saluran dan
kelandaian jalan, maka perlu dibuatkan terasering.
6. Median
Pada arus lalu lintas yng tinggi serig kali di butuhkan median guna
memisahkan arus lalu lintas yang berlaanan arah. Jadi medin adalah
jalur yang terletak di tengah jalan untuk membagi jalan dalam masing-
masinh arah.
Secara garis besar median berfungsi sebagai :
a. Menyediakan daerah netral yang cukup lebar dimana pengemudi
masih dapat mengontrol kendaraannya pada saat-saat darurat
b. Menyediakan jarak yang cukup untuk membatasi /mengurangi
kesilauan terhadap lampu besar dari kendaraan yang berlawanan
arah
c. Menambah rasa kelegaan, kenyamanan dan keindahan bagi setiap
pengemudi
d. Mengamankan kebebasan samping dari masing-masing arah arus
lalu-lintas.
e. Ruang lapak tunggu penyeberang jalan.
f. Penempatan fasilitas jalan.
g. Tempat prasarana kerja sementara.
h. Penghijauan

Median dapat dibedakan atas 2 :

a. Median direndahkan, terdiri atas jalur tepian dan bangunan pemisah
yang direndahkan
b. Median ditinggikan, terdiri atas jalur tepian dan bangunan pemisah
jalur yang ditinggikan
Lebar minimum median terdiri atas jalur tepian selebar 0,25 – 0,50
meter dan bangunan pemisah lajur, ditetapkan menurut. (Penampang

15
 melintang jalan tanpa median)
(Penampang melintang jalan dengan median)

7. Saluran samping
Saluran samping berguna untuk :
a. Mengalirkan air dari permukaan perkerasan jalan ataupun dari
bagian luar jalan
b. Menjaga supaya konstruksi jalan selalu berada dalam keadaankering
tidak terendam air
Umumnya bentuk saluran samping trapesium, atau empat persegi
panjang. Untuk daerah perkotaan, dimana daerah pembebasan jalan
sudah sangat terbatas, maka saluran samping dapat dibuat empat persegi
panjang dari konstruksi beton dan ditempatkan di bawah trotoar.
Sedangkan di daerah pedalaman dimana pembebasan lahan bukan
menjadi masalah, saluran samping umumnya dibuat berbentuk
trapesium. Dinding saluran dapat dengan mempergunakan pasangan
batu kali, atau tanah asli. Lebar dasar saluran disesuaikan dengan
besarnya debit yang diperkirakan akan mengalir pada saluran tersebut,
minimum sebesar 30 cm.
Landai dasar biasanya dibulatkan mengikuti kelandaian dari jalan.
Tetapi pada kelandaian jalan yang cukup besar, dan saluran hanya
terbuat dari tanah asli, kelandaian dasar saluran tidak lagi mengikuti
kelandaian jalan. Hal ini untuk mencegah pengkikisan oleh aliran air.
Kelandaian dasar saluran dibatasi sesuai dengan material dasar saluran.
Jika terjadi perbedaan yang cukup besar antara kelandaian saluran dan
kelandaian jalan, maka perlu dibuatkan terasering.
1. Kemiringan melintang jalur lalu lintas
2. Kemiringan melintang bahu
3. Kemiringan lereng

16
8. Talud/kemiringan lereng
Talud jalan umumnya dibuat 2H : 1V, tetapi untuk tanah-tanah
yang mudah longsor talud jalan harus dibuat sesuai dengan besarnya
landai yang aman, yang diperoleh dari perhitungan kestabilan lereng.
Berdasarkan keadaan tanah pada lokasi jalan tersebut, mungkin saja
dibuat bronjong, tembok penahan tanah, lereng bertingkat (berm)
ataupun hanya ditutupi rumput saja.
9. Kereb
Kareb adalah penonjolan atau peninggian tepi perkerasan atau bahu
jalan, yang terutama dimaksudkan untuk keperluan- keperluan drainase,
mencegah keluarnya kendaraan dari tepi perkerasan, dan memberikan
ketegasan tepi perkerasan. Pada umumnya kereb digunakan pada jalan-
jalan di daerah perkotaan, sedangkan untuk jalan-jalan antar kota kereb
hanya dipergunakan jika jalan tersebut direncanakan untuk lalu lintas
dengan kecepatan tinggi atau apabila melintasi perkampungan.
Berdasarkan fungsi dari kereb, maka kereb dapat dibedakan atas:

▪ Kereb peninggi (mountable curb) adalah kereb yang direncanakan

agar dapat didaki kendaraan, biasanya terdapat di tempat parkir di
pinggir jalan/ jalur lalu lintas. Untuk kemudahan didaki oleh
kendaraan maka kereb harus mempunyai bentuk permukaan
lengkung yang baik. Tingginya berkisar antara 10-15 cm
▪ Kereb penghalang (barrier curb), adalah kereb yang direncanakan
untuk menghalangi atau mencegah kendaraan meninggalkan jalur
lalu lintas, terutama di median, trotoar, pada jalan-jalan tanpa pagar
pengaman. Tingginya berkisar antara 25-30 cm
▪ Kereb penghalang berparit (barrier guter curb) adalah kereb
penghalang yang direncanakan untuk membentuk sistem drainase
perkerasan jalan. Tingginya berkisar antara20-30 cm.
▪ Kereb berparit (gutter curb) adalah kereb yang direncanakan untuk
membentuk sistem drainase perkerasan jalan. Kereb ini dianjurkan

17
 pada jalan yangmemerlukan sistem drainase perkerasan lebih baik.
Pada jalan lurus diletakkan di tepi luar dari perkerasan, sedangkan
pada tikungan .

10. Pengaman Tepi

Pengaman tepi bertujuan untuk memberikan ketegasan tepi
badan jalan. Jika terjadi kecelakaan, dapat mencegah kendaraan keluar
dari badan jalan. Umumnya dipergunakan di sepanjang jalan yang
menyusur jurang, pada tanah timbunan lebih besar dari 2,5 meter, dan
pada jalan-jalan dengan kecepatan tinggi. Pengaman tepi dibedakan atas
:
• Pengaman tepi dari besi yang digalvanized (guard rail),
dipergunakan jika bertujuan untuk melawan tumbukan (impact)dari
kendaraan dan mengambalikan kendaraan ke arah dalam sehingga
kendaraan tetap bergerak dengan kecepatan yang makin kecil
sepanjang pagar pengaman. Dengan adanya pagar pengaman
diharapkan kendaraan tidak dengan tiba-tiba berhenti atau berguling
ke luar badan jalan.
• Pengaman tepi dari beton (parapet), dianjurkan dipergunakan pada
jalan dengan kecepatan rencana 80-100 km/jam
• Pengaman tepi dari tanah timbunan, dianjurkan digunakan untuk
kecepatan rencana < 80 km/jam
• Pengaman tepi dari batu kali, tipe ini dikaitkan terutama untuk
keindahan (estetika) dan pada jalan dengan kecepatan rencana < 60
km/jam
• Pengaman tepi dari balok kayu. Tipe ini dipergunakan untuk
kecepatan rencana < 40 km/jam dan pada daerah parkir.

11. Damaja (Daerah Manfaat Jalan)

Damaja Daerah manfaat jalan meliputi badan jalan, saluran tepi

18
jalan, dan ambang pengamannya. Badan jalan meliputi jalur lalu lintas,
dengan atau tanpa pemisah dan bahu jalan.
a. Daerah Milik Jalan
Daerah milik jalan merupakan ruang sepanjang jalan yang
dibatasi oleh lebar dan tinggi tertentu yang dikuasai oleh Pembina
Jalan dengan suatu hak tertentu. Biasanya pada tiap jarak 1 km
dipasang patok Damija berwarna kuning.Tinggi 5 meter si atas
permukaan perkerasan pada sumbu jalan dan kedalaman ruang bebas
1,5 meter di bawah muka jalan.Sejalur tanah tertentu di luar Damaja
tetapi di dalam Damija dimaksudkan untuk memenuhi persyaratan
keluasan keamanan penggunaan jalan antara lain untuk keperluan
pelebaran Damaja di kemudian hari
b. Daerah Pengawasan Jalan
Daerah pengawasan jalan adalah sejalur tanah tertentu yang
terletak di luar Daerah Milik Jalan, yang penggunaannya diawasi
oleh Pembina Jalan, dengan maksud agar tidak mengganggu
pandangan pengemudi dan konstruksi bangunan jalan, dalam hal ini
tak cukup luasnya Damija.

19
2.4 Kriteria Perencanaan Jalan
Dalam perencanaan jalan, bentuk geometric jalan harus ditetapkan
sedemikian rupa sehingga jalan yang bersangkutan dapat memberikan
pelayanaan yang optimal kepada arus lalu lintas sesuai dengan fungsinya.
Dalam perencanaan geometric jalan terdapat 3 tujuan utama, yaitu :
1. Memberikan Keamanan dan kenyamanan, seperti jarak pandang, ruang
yang cukup bagi maneuver kendaraan dan koefisien gesek permukaan jalan
yang cukup.
2. Menjamin suatu perencanaan yang ekonomis.
3. Memberikan suatu keseragaman geometri jalan sehubung dengan jenis
medan.
Berikut ini adalah parameter kendaraan yang direncanakan dalam
perencanaan geometri jalan antara lain :

2.4.1 Ruang Rencana

Kendaraan rencana merupakan kendaraan yang dipakai dimension dan
radius putarnya sebagai acuan dalam perencanaan geometrik.
Pengelompokan kendaraan rencana untuk perencanaan geometric jalan
kota adalah sebagai berikut : 13
1. Kendaraan Ringan / Kecil
Kendaraan ringan / kecil adalah kendaraan bermotor ber as dua
dengan empat roda dan dengan jarak as 2,0 – 3,0 m (meliputi :
mobil penumpang, oplet, mikro bus, pick up, dan truk kecil sesuai
sistem klasifikasi Bina Marga).
2. Kendaraan Sedang
Kendaraan bermotor dengan dua gandar, dengan jarak 3,5 – 5,0 m
(termasuk bus kecil, truk dua as dengan enam roda, sesuai sistem
klasifikasi Bina Marga).
3. Kendaraan Berat / Besar
4. Bus Besar

20
 Bus dengan dua atau tiga gandar dengan jarak as 5,0 – 6,0 m.
5. Truk Besar
Truk tiga gandar dan kombinasi tiga, jarak gandar (gandar pertama
kedua) < 3,5 m (sesuai sistem klasifikasi Bina Marga).
6. Sepeda Motor
Kendaraan bermotor dengan 2 atau 3 roda (meliputi : sepeda motor
dan kendaraan roda 3 sesuai sistem klasifikasi Bina Marga).
7. Kendaraan Tak Bermotor (UM)
Kendaraan dengan roda yang digerakkan oleh orang atau hewan
(meliputi : sepeda, becak, kereta kuda, dan kereta dorong sesuai
sistemklasifikasi Bina Marga).
Tabel 2. 8 Dimensi Kendaraan Rencana

Gambar 2. 1 Dimensi kendaraan Kecil

21
 Gambar 2. 2 Dimensi Kendaraan Sedang

Gambar 2. 3 Dimensi Kendaraan Besar

2.4.2 Kecepatan Rencana

Kecepatan Rencana adalah kecepatan yang dipilih untuk
keperluan perencanaan setiap bagian jalan raya seperti : tikungan,
kemiringan jalan, jarak pandang, kelandaian jalan, dan lain-lain.
Kecepatan rencana tersebutmerupakan kecepatan tertinggi menerus di
mana kendaraan dapat berjalan dengan aman dan keaman itu
sepenuhnya tergantung dari bentuk jalan.
Faktor-faktor yang mempengaruhi besarnya kecepatan rencana antara
lain:
a. Kondisi pengemudi dan kendaraan yang bersangkutan
b. Sifat fisik jalan dan keadaan medan sekitarnya
c. Sifat dan tingkat penggunaan daerah
d. Cuaca
e. Adanya gangguan dari kendaraan lain

22
f. Batasan kecepaatan yang diizinkan.

VR adalah kecepatan rencana pada suatu ruas jalan yang dipilih

sebagai dasar perencanaan geometrik yang memungkinkan kendaraan-
kendaraan bergerak dengan aman dan nyaman dalam kondisi cuaca
yang cerah, lalu lintas yang lenggang, dan pengaruh samping jalan yang
tidak berarti. VR untuk masing-masing fungsi jalan yang ditetapkan
dari tabel 2.7 untuk kondisi medan yang sulit, VR suatu segmen jalan
dapat diturunkan dengan syarat bahwa penurunan tersebut tidak lebih
dari 20 km/jam.
Tabel 2. 9 Kecepatan Rencana (VR)

23
2.5 Perencanaan Alinyemen Horizontal
Alinyemen horizontal adalah proyeksi sumbu jalan pada bidang
horizontal. Alinyemen horizontal dikenal juga dengan nama “situasi jalan” atau
“trase jalan”. alinyemen horizontal terdiri dari garis-garis lurus (biasa disebut
“tangen), yang dihubungkan dengan garis-garis lengkung. Garis lengkung
tersebut dapat terdiri dari busur lingkaran ditambah dengan lengkung peralihan
atau busur- busur peralihan saja ataupun busur lingkaran saja (Hamirhan
Saodang, 2010).
1. Bagian Lurus
Panjang maksimum bagian lurus, dapat ditempuh dalam waktu ≤ 2,5 menit
(sesuai VR), dengan pertimbangakan keselamatan pengemudi akibat kelelahan.
Tabel 2. 10 Panjang Bagian Lurus Maksimum

2. Tikungan
Bagian yang paling kritis dari suatu alinyemen horizontal ialah bagian
lengkung (tikungan). Hal ini disebabkan oleh adanya suatu gaya sentrifugal
yang akan melemparkan kendaraan keluar daerah tikungan tersebut.
Pada saat kendaraan melalui daerah superelevasi, akan terjadi gesekan arah
melintang jalan antara ban dengan permukaan aspal yang menimbulkan
gaya gesekan melintang dengan gaya normal yang disebut dengan
koefisien gesekan melintang (f).
Gaya sentrifugal ini mendorong kendaraan secara radial keluar jalur.
Atas dasar ini maka perencanaan tikungan agar dapat memberikan
keamanan dan kenyamanan perlu mempertimbangkan hal-hal sebagai
berikut :

24
3. Jari-jari lengkung minimum
Untuk menghindari terjadinya kecelakaan, maka untuk kecepatan tertentu
ditentukan jari-jari minimum untuk supereleavsi maksimum 10 %.Nilai
panjang jari-jari minimum dapat dilihat pada tabel berikut :

Tabel 2. 11 Panjang Jari-Jari Minimum

( Dibulatkan ) untuk emak = 10 %

4. Bentuk-bentuk Tikungan
Di dalam suatu perencanaan garis lengkung maka perlu diketahui
hubungan kecepatan rencana dengan kemiringan melintang jalan
(suprelevasi) karena garis lengkung yang direncanakan harus dapat
mengurangi gaya sentrifugal secara berangsur-angsur mulai dari nol
sampai nol kembali. Bentuk tikungan dalam perencanaan tersebut adalah :

2.5.1 Lengkung Busur Lingkaran Sederhana (Full Circle)

Bentuk tikungan ini digunakan pada tikungan yang mempunyaijari-jari
besar dan sudut tangen yang relatif kecil. Atas dasar ini maka
perencanaan tikungan dapat memberikan keamanan dan kenyamanan
bagi pengguna jalan raya, dalam merencanakan tikungan harus
memperhatikan hal-hal sebagai berikut :
- Lengkung peralihan
- Kemiringan melintang (superelevasi)
- Pelebaran Perkerasan Jalan
- Kebebasan samping
Jenis tikungan full circle ini merupakan jenis tikungan yang paling
ideal ditinjau dari segi keamanan dan kenyamana pengendara dan

25
kendaraannya, namun apabila ditinjau dari penggunaan lahan dan biaya
pembangunannya yang relatif terbatas, jenis tikungan ini merupakan
pilihan yang sangat mahal. Adapun batasan dimana diperbolehkan
menggunakan full circle adalah sebagai berikut :

Tabel 2. 12 Jari-Jari Minimum Yang Tidak Memerlukan Lengkung

Peralihan

26
 Gambar 2. 4 Tikungan Full Circle
Catatan :
Tikungan FC hanya digunakan untuk R yang besar agar tidak
terjadi patahan, karena dengan R kecil akan diperlukan
superelevasi yangbesar.

2.5.2 Lengkung Busur Lingkaran Dengan Lengkung Peralihan (spiral –

circle – spiral)
Bentuk tikungan ini digunakan pada daerah-daerah perbukitan atau
pegunungan, karena tikungan jenis ini memiliki lengkung peralihan
yang memungkinkan perubahan menikung tidak secara mendadak dan
tikungan tersebut menjadi aman. Adapun jari-jari yang diambil untuk
tikungan spiral – circle – spiralini haruslah sesuai dengan kecepatan
dan tidak mengakibatkan adanya kemiringan tikungan yang melebihi
harga maksimum yang ditentukan, yaitu :
a) Kemiringan maksimum antar jalan kota : 0,10
b) Kemiringan maksimum jalan dalam kota : 0,08

27
Rumus-rumus yang digunakan pada tikungan spiral – circle - spiral,
yaitu :

28
Kontrol :
Lc > 20 mL > 2 Ts
Jika L < 20 m, gunakan jeniss tikungan spiral-spiral

Gambar 2. 5 Tikungan Spiral-Circle-Spiral

29
2.5.3 Lengkung Peralihan (spiral-spiral)
Bentuk tikungan ini digunakan pada tikungan yang tajam. Rumus-
rumus yang digunakan pada tikungan spiral-spiral, yaitu :

Gambar 2. 6 Tikungan Spiral- Spiral

30
5. Superelevasi
Penggambaran superelevasi dilakukan untuk mengetahui kemiringan-
kemiringan jalan pada bagian tertentu yaitu berfungsi untuk mempermudah
dalam pelaksanaan pengerjaan.
a. Superelevasi dapat dicapai secara bertahap dari kemiringan melintang
normal pada bagian jalan yang lurus sampai kemiringan penuh
(superelevasi) pada bagian lengkung,
b. Pada tikungan spiral-circle-spiral, pencapaian superelevasi dilakukan
secara linier, diawali dari bentuk normal samapi lengkung peralihan (S)
yang berbentuk pada bagian lurus jalan, lalu dilanjutkan sampai
superelevasi penuh pada akhir bagian lengkung peralihan
c. Pada tikungan full circle , pencapaian superelevasi dilakukan secara
linier, diawali dari bagian lurus sepanjang 2/3 Ls sampai dengan bagian
lingkaran penuh sepanjang 1/3 Ls.
d. Pada tikungan spiral-spiral. Pencapaian superelevasi seluruhnya
dilakukan pada bagian spiral
e. Superelevasi tidak diperlukan jika ruas cukup besar, untuk itu cukup
lereng luar diputar sebesar lereng normal (LP), atau bahkan tetap lereng
normal (LN).

6. Pencapaian superelevasi
Superelevasi adalah suatu kemiringan melintang di tikungan yang
berfungsi mengimbangi gaya sentrifugal yang diterima pada saat berjalan
melalui tikungan pada kecepatan VR. Superelevasi dicapai secara bertahap
dari kemiringan melintang normal pada bagian jalan yang lurus sampai
kemiringan penuh (Superelevasi) pada bagian lengkung.
Pada tikungan S-C-S, pencapaian superelevasi dilakukan secara

linier, diawali dari bentuk normal sampai awal

lengkungan peralihan (TS) yang berbentuk pada bagian lurus jalan, lalu

31
dilanjutkansampai superelevasi penuh pada akhir pada bagian lengkungan
peralihan (SC) .
Metoda atau tata cara untuk melakukan superelevasi, yaitu dengan
mengubah lereng potongan melintang, dilakukan dengan bentuk profil dari
tepi perkerasan yang dibundarkan, tetapi disarankan cukup untuk
mengambil garis lurus saja.
Ada tiga cara untuk mendapatkan superelevasi yaitu:
a. Memutar perkerasan jalan terhadap profil sumbu.
b. Memutar perkerasan jalan terhadap tepi jalan sebelah dalam.
c. Memutar perkerasan jalan terhadap tepi jalan sebelah luar.

Gambar 2. 7 Metoda Pencapaian Superelevasi pada Tikungan Tipe S-C-S

(Contoh untuk Tikungan Kanan)

32
Gambar 2. 8 Metoda Pencapaian Superelevasi pada Tikungan Tipe FC
dengan Lengkung Peralihan Fiktif.

Gambar 2. 9 Metode Pencapaian Superelavasi pada Tikungan Tipe S-S

(Contoh untuk Tikungan ke kanan)

33
7. Pelebaran Pada Tikungan
Kendaraan yang bergerak dari jalan lurus menuju tikungan, seringkalitidak
dapat mempertahankan lintasannya pada lajur yang disediakan. Hal ini
disebabkan karena:
1. Pada waktu berbelok pertama kali hanya roda depan, sehingga lintasan
roda belakang agak keluar lajur (off tracking).
2. Jarak lintasan kendaraan tidak lagi berimpit, karena bemper depan dan
belakang kendaraan akan mempunyai lintasan yang berbeda dengan
lintasan roda depan dan roda belakang kendaraan.
3. Pengemudi akan mengalami kesulitan dalam pertahankan lintasannya
tetap pada lajur jalannya terutama pada tikungan-tikungan yang tajam
atau pada kecepatan-kecepatan tinggi.

Untuk menghindari hal-hal tersebut maka pada tikungan yang tajam

perlu perlu perkerasan jalan yang diperlebar. Pelebaran perkerasan ini
merupakan faktor dari jari-jari lengkung, kecepatan kendaraan, jenis dan
ukuran kendaraan rencana yang akan dipergunakan sebagai jalan
perencanaan. Pada umumnya truk tunggal sebagai dasar penentuan
tambahan lebar perkerasan yang dibutuhkan. Tetapi di jalan-jalan dimana
banyak dilewati kendaraanberat, jenis kendaraan semi trailer merupakan
kendaraan yang cocok dipilih untuk kendaraan rencana.
Tentu saja pemilihan jenis kendaraan rencana ini sangat
mempengaruhi kebutuhan akan pelebaran perkerasan dan biaya
pelaksanaan jalan tersebut. Pelebaran perkerasan pada tikungan, sudut
tikungan dankecepatan rencana. Dalam peraturan perencanaan geometrik
jalan raya, mengenai hal ini dirumuskan:
B = n (b’ + c) + (n - 1).Td + Z

34
8. Penentuan Stationing
Penentuan (stationing) panjang jalan pada tahap perencanaan adalah
memberikan nomor pada interval-interval tertentu dari awal pekerjaan.
Nomor jalan (sta jalan) dibtuhkan sebagai sarana komunikasi untuk dengan
cepat mengenali lokasi yang sedang dibicarakan , selanjutnya. Nomor jalan
ini sangat bermanfaat pada saat pelaksanaan dan perencanaan. Disamping
itu dari penomoran jalan tersebut diperoleh informasi tentang panjang jalan
secara keseluruhan . setiap sta jalan dilengkapi dengan gambar potongan
melintangnya. Adapun interval masing-masing penomoran jika tidak
adanya perubahan arah tangen pada alinyemen horizontal maupun
alinyemen vertikal sebagai berikut :
- Setiap 100 m, untuk daerah datar
- Setiap 50 m, untuk daerah bukit
- Setiap 25 m, untuk daerah gunung
Nomor jalan (sta jalan) ini sama fungsinya dnegan patok-patok km
disepanjang jalan, namun juga terdapat perbedaannya antara lain :
1. Patok km merupakan petunjuk jarak yang di ukur dari patok km 0, yang
umumya terletak di ibukota provinsi atau kotamadya, sedangkan patok
sta merupakan petunjuk jarak yang di ukur dari awal sampai akhir
pekerjaan.
2. Patok km berupa patok permanen yang dipasang dengan ukuran standar
yang berlaku, sedangkan patok sta merupakan patok sementara selama
masa pelaksanaan proyek jalan tersebut.

35
2.6 Perencanaan Alinyemen Horizontal
Alinyemen vertikal adalah perencanaan elevasi sumbu jalan pada setiap
titik yang ditinjau, berupa profil memanjang. Pada perencanaan alinyemen
vertikal akan ditemui kelandaian positif (tanjakan) dan kelandaian negative
(turunan), sehingga kombinasi berupa lengkung cembung dan lengkung
cekung. Disamping kedua lengkung tersebut ditemui pula kelandaian datar.
Kondisi tersebut dipengaruhi oleh keadaan topografi yang dilalui oleh rute jalan
rencana. Kondisi topograpi tidak saja berpengaruh pada perencanaan
alinyemen horizontal, tetapi mempengaruhi perencanaan alinyemen vertikal
(Hendarsin L. Shirley, 2000).

1. Jarak Pandang Henti

Jarak pandang henti minimum harus selalu diberikan pada setiap bagian
jalan. Jarak pandang henti minimum dinyatakan pada tabel berikut ini :
Tabel 2. 13 Jarak Pandang Henti

2. Jarak Pandang Menyiap

Ketentuan jarak pandang menyiap harus ditentukan pada bagian jalan yang
dipilih pada jalan dua jalur dua arah. jarak pandang menyiap standar dan
minimum dinyatakan dalam tabel berikut :

36
 Tabel 2. 14 Jarak Pandang Menyiap

3. Kelandaian
Untuk menghitung dan merencanakan lengkung vertikal, ada beberapahal
yang perlu diperhatikan, yaitu :
a. Karakteristik Kendaraan Pada Kelandaian
Hampir seluruh kendaraan penumpang dapat berjalan dengan baik
dengan kelandaian 7-8 % tanpa adanya perbedaan dibandingkan dengan
bagian datar.Pengamatan menunjukan bahwa mobil penumpang pada
kelandaian 3% hanya sedikit sekali pengaruhnya dibandingkan dengan
jalan datar. Sedangkan untuk truk, kelandaian akan lebih besar
pengaruhnya.
b. Kelandaian Maksimum
Kelandaian maksimum berdasarkan pada kecepatan truk yang
bermuatan penuh mampu mampu bergerak dengan kecepatan tidak
kurang dari separuh kecepatan semula tanpa harus menggunakan gigi
rendah.
Tabel 2. 15 Kelandaian Maksimum Yang Diizinkan

37
 c. Kelandaian Minimum
Pada jalan yang menggunakan kreb pada tepi perkerasannya perlu
dibuat kelandaian minimum 0,5 % untuk keperluan saluran kemiringan
melintang jalan dengan kreb hanya cukup untuk mengalirkan air
kesamping.
d. Panjang Kritis Suatu Kelandaian
Tabel 2. 16 Tabel Panjang Kritis Kelandaian

Panjang kritis ini diperlukan sebagai batasan panjang kelandaian

maksimum agar pengurangan kecepatan kendaraan tidak lebih banyak
dari separuh VR, lama perjalanan pada panjang kritis tidak lebih dari
satu menit.
e. Lajur Pendakian Pada Kelandaian Khusus
Pada jalur jalan dengan rencana volume lalu lintas yang tinggi,
terutama untuk tipe 2/2 TB, maka kendaraan berat akan berjalan pada
lajur pendakian dengan kecepatan VR, sedangkan kendaraan lain masih
dapat bergerak dengan kecepatan VR, sebaliknya dipertimbangkan
untuk dibuat lajur tambahan pada bagian kiri dengan ketentuan untuk
jalan baru menurut MKJI didasarkan pada BHS (Biaya Siklus Hidup).

4. Lengkung Vertikal
Lengkung vertikal direncanakan untuk merubah secara bertahap
perubahan dari dua macam kelandaian arah memanjang pada setiap lokasi
yang diperlukan. Hal ini dimaksudkan untuk mengurangi goncangan akibat
perubahan kelandaian dan menyediakan jarak pandang henti yang cukup

38
 untuk keamanan dan kenyamanan.

Kelandaian menarik (pendakian) diberi tanda (+), sedangkan

kelandaian menurun (Penurunan) diberi tanda (-). Ketentuan pendakian
atau penurunan ditinjau dari sebelah kiri.

5. Lengkung Vertikal Cembung

Ketentuan tinggi menurut Bina Marga (1997) untuk lengkungcembung
seperti pada tabel 2.20.
Tabel 2. 17 Ketentuan Tinggi jenis Jarak Pandang

39
 Gambar 2. 10 Alinyemen Vertikal Cembung

6. Lengkung Vertikal Cekung

Tidak ada dasar yang dapat digunakan untuk menentukan panjang
lengkung vertikal (L), akan tetapi ada empat kriteria sebagai pertimbangan
yang dapat digunakan yaitu :
a. Jarak sinar lampu besar dari kendaraan
b. Kenyamanan pengemudi
c. Ketentuan drainase
d. Penampilan secara umum

40
 Gambar 2. 11 Alinyemen Vertikal Cekung

Dengan bantuan gambar diatas, yaitu tinggi lampu besar kendaraan = 0,60
m dan sudut bias = 10, maka diperoleh hubungan praktis, sebagai berikut :

41
 BAB 3
TRASE JALAN

A. Perencanaan Trase Jalan

Dalam merencanakan pembuatan jalan raya hendanya kita membuat
beberapa alternative agar dalam pembuatannya nanti terjadi kesalahan dan agar
lalu lintas di wilayah tersebut berjalan dengan baik, aman dan nyaman tanpa
menyimpang dari peraturan yang ada.

B. Memilih Trase Jalan

Dalam merencanakan jalan , menarik rute jalan adalah hal yang pertama
dilakukan. Biasanya terdapat beberapa trase jalan yang dibuat, sehingga dipilih
salah satu trase yang memenuhi syarat suatu perencanaan jalan. Ada beberapa
cara untuk memilih trase jalan yang dapat memenuhi syarat bahwa suatu jalan
layak digunakan, terutama jalan yang dibangun di area pegunungan dan hutan.
• Trase diusahakan jalur terpendek
Hal yang paling diutamakan perencana adalah jalan yang ekonomis.
Ekonomis maksutnya suatu jalan dibangun dengan kualitas bagus dengan
harga terjangkau. Maka dengan merencanakan trase yang pendek biaya
dalam pembangunan relative kecil.
• Tidak terlalu curam
Salah satu syarat dalam merencanakan trase jalan adalah memberikan
kenyamanan pada pengguna jalan. Jalan yang terlalu curam akan membuat
kendaraan menjadi berat akibat adanya gaya sentrifugal. Sehingga
pengguna jalan tidak lagi menemukan kenyamanan saat menggunakan jalan
tersebut.
• Sudut luar atau sudut tangen tidak terlalu besar
Sudut luar dalam menarik trase jalan akan sangat mempengaruhi keadaan
jalan setelah dibangun. Perencana jalan diharapkan mampu merencanakan
jalan dengan tikungan kurang dari 90 derajat. Agar

42
 tikungan yang terbentuk tidak terlalu tajam, sehingga aman bagi
pengguna jalan.
• Galian dan timbunan
Galian (cut) dan timbunan (fill) merupakan hal yang juga sangat
diperhatikan dalam merencanakan jalan. Biasanya dalam
merencanakan jalan besar galian dan timbunan telah ditentukan terlebih
dahulu. Agar biaya yang dikeluarkan untuk melaksanakan bangunan
jalan tidak lebih besar yang tersedia. Perencana jalan harus
merencanakan trase jalan sedemikian rupa sehingga tidak terjadi galian
dan timbunan yang terlalu besar. Caranya dengan menarik garis trase
pada elevasi muka tanah yang tidak terlalu jauh perbedaan ketinggian
antara awal dan akhir.

Gambar 3. 1 Altrernatif Trase Klasifikasi Jalan Kelas IIB

42
3.1 Trase Jalan Alternatif I

Gambar 3. 2 Peta Kontur Trase Jalan Alternatif I

Data Elevasi Trase Alternatif 1

Elevasi Beda Lebar Kemiringan

No D B G
Kiri Tengah Kanan tinggi penguasaan (%)
1 610 600 575 35 30 116,66667 √
2 610 600 575 35 30 116,66667 √
3 620 600 585 35 30 116,66667 √
4 625 600 590 35 30 116,66667 √
5 625 600 590 35 30 116,66667 √
6 610 600 575 35 30 116,66667 √
7 610 600 575 35 30 116,66667 √
8 600 590 575 25 30 83,333333 √
9 610 590 575 35 30 116,66667 √

43
 10 610 600 580 30 30 100 √
11 610 590 575 35 30 116,66667 √
12 600 590 575 25 30 83,333333 √
13 570 570 570 0 30 0 √
14 540 540 540 0 30 0 √
15 515 515 515 0 30 0 √
16 490 490 490 0 30 0 √
17 465 465 465 0 30 0 √
18 440 440 440 0 30 0 √
19 420 420 420 0 30 0 √
20 390 390 390 0 30 0 √
21 375 375 375 0 30 0 √
22 365 365 363 2 30 6,6666667 √
23 360 365 365 5 30 16,666667 √
24 348 350 350 2 30 6,6666667 √
25 325 325 350 25 30 83,333333 √
26 320 320 320 0 30 0 √
27 300 300 300 0 30 0 √
28 280 280 280 0 30 0 √
29 275 275 275 0 30 0 √
30 260 260 260 0 30 0 √
PERSENTASE (%) 53,33 3,3333 43,33
Sumber : Hasil Perhitungan 2021

44
 Gambar 3. 3 Jalur Alternatif I Pada Milimeter Blok

a) Koordinat Titik
A = (7000;81500)
P1 = (3000;56000)
P2 = (24000;44000)
B = (29500;22500)

b) Sudut Azimuth
𝜒𝑃1− 𝜒𝐴
- ∝ 𝐴1 = 𝐴𝑟𝑐 tan ( 𝛾𝑃1− 𝛾𝐴 )

3000 − 7000
∝ 𝐴1 = 𝐴𝑟𝑐 tan ( )
56000 − 81500
−4000
∝ 𝐴1 = 𝐴𝑟𝑐 tan ( )
−25500
∝ 𝐴1 = 8,914927
∝ 𝐴1 = 8° 54′ 53′′

𝜒𝑃2− 𝜒𝑃1
- ∝ 12 = 𝐴𝑟𝑐 tan ( 𝛾𝑃2− 𝛾𝑃1 )

45
 24000 − 3000
∝ 12 = 𝐴𝑟𝑐 tan ( )
44000 − 56000
21000
∝ 12 = 𝐴𝑟𝑐 tan ( )
−12000
∝ 12 = −60,255119
∝ 12 = 60,255119
∝ 2𝐵 = 60° 16′ 18′′

𝜒𝐵− 𝜒𝑃2
- ∝ 2𝐵 = 𝐴𝑟𝑐 tan ( 𝛾𝐵− 𝛾𝑃2 )

29500 − 24000
∝ 2𝐵 = 𝐴𝑟𝑐 tan ( )
22500 − 44000
5500
∝ 2𝐵 = 𝐴𝑟𝑐 tan ( )
−21500
∝ 2𝐵 = −14,349332
∝ 2𝐵 = 14,349332
∝ 2𝐵 = 14° 20′ 57′′

c) Perhitungan Jarak
- 𝑑 𝐴1 = √(𝜒𝑃1 − 𝜒𝐴)2 + (𝛾𝑃1 − 𝛾𝐴)2

𝑑 𝐴1 = √(3000 − 7000)2 + (56000 − 81500)2

𝑑 𝐴1 = √(−4000)2 + (−25.500)2
𝑑 𝐴1 = √16.000 + 625.000
𝑑 𝐴1 = √641.000
𝑑 𝐴1 = 800,624 𝑚

- 𝑑12 = √(𝜒𝑃2 − 𝜒𝑃1)2 + (𝛾𝑃2 − 𝛾𝑃1)2

𝑑12 = √(24.000 − 3.000)2 + (44.000 − 56.000)2

𝑑12 = √(21.000)2 + (−12.000)2

𝑑12 = √441.000 + 140.000
𝑑12 = √581.000
𝑑12 = 762,233 𝑚

46
 - 𝑑2𝐵 = √(𝜒𝐵 − 𝜒𝑃2)2 + (𝛾𝐵 − 𝛾𝑃2)2

𝑑2𝐵 = √(29.000 − 24.000)2 + (22.500 − 44.000)2

𝑑2𝐵 = √(5.500)2 + (−21.500)2

𝑑2𝐵 = √30.250 + .462.250
𝑑2𝐵 = √492.500
𝑑2𝐵 = 701,783 𝑚

- Jarak Total = 𝑑𝐴1 + 𝑑12 + 𝑑2𝐵

= 800,624 𝑚 +762,233 𝑚 + 701,783 𝑚
= 2.264.640 m

d) Rumus Sinus
𝜒𝑃1 − 𝜒𝐴 3000 − 7000 −4.000
𝑑𝐴1 = = =
sin ∝ 𝐴1 sin 8° 54′ 53′′ 0,488047
= −8195,932𝑚
𝜒𝑃2 − 𝜒𝑃1 24000 − 3000 21.000
𝑑12 = = ′ ′′
=
sin ∝ 12 sin 14° 20 57 −0,977577
= −21481,684 𝑚
𝑥𝐵 − 𝜒𝑃2 29.000 − 24.000 5.500
𝑑2𝐵 = = ′ ′′
=
sin ∝ 2𝐵 𝑠𝑖𝑛 60° 16 18 −0,535296
= −10274,689 𝑚

e) Rumus Cosinus
𝛾𝑃1 − 𝛾𝐴 56000 − 81500 −25.500
𝑑𝐴1 = = ′
=
cos ∝ 𝐴1 cos 8° 54 53′′ −0,872817
= 29215,746 𝑚
𝛾𝑃2 − 𝛾𝑃1 44.000 − 56.000 −12.000
𝑑12 = = =
cos ∝ 12 cos 60° 16′ 18′′ −0,844664
= 14206,832 𝑚
𝛾𝐵 − 𝛾𝑃2 22.500 − 44.000 −21.500
𝑑2𝐵 = = =
cos ∝ 2𝐵 cos 14° 20′ 57′′ −0,210577
= 102100,419 𝑚

47
3.4 Trase Jalan Alternatif II

Gambar 3. 4 Peta Kontur Trase Jalan Alternatif II

Data Elevasi Trase Alternatif II

Elevasi Beda Lebar Kemiringan
No D B G
Kiri Tengah Kanan tinggi penguasaan (%)
1 590 600 600 10 30 33,33333333 √
2 572 575 575 3 30 10 √
3 548 550 550 2 30 6,666666667 √
4 525 525 525 0 30 0 √
5 500 500 500 0 30 0 √
6 480 475 475 5 30 16,66666667 √
7 475 470 465 10 30 33,33333333 √
8 450 440 440 10 30 33,33333333 √
9 450 440 430 20 30 66,66666667 √
10 440 425 425 15 30 50 √
11 430 425 400 30 30 100 √
12 420 410 400 20 30 66,66666667 √
13 400 400 375 25 30 83,33333333 √

48
 14 385 370 375 10 30 33,33333333 √
15 380 370 360 20 30 66,66666667 √
16 370 360 350 20 30 66,66666667 √
17 360 350 330 30 30 100 √
18 350 335 325 25 30 83,33333333 √
19 330 325 325 5 30 16,66666667 √
20 325 315 300 25 30 83,33333333 √
21 325 315 300 25 30 83,33333333 √
22 325 315 300 25 30 83,33333333 √
23 300 300 280 20 30 66,66666667 √
24 295 285 280 15 30 50 √
25 285 275 260 25 30 83,33333333 √
26 275 265 260 15 30 50 √
27 275 270 260 15 30 50 √
28 270 260 250 20 30 66,66666667 √
PERSENTASE (%) 10,71 10,714 78,571
Sumber : Hasil Perhitungan 2021

49
 Gambar 3. 5 Jalur Alternatif II pada Milimeter Blok

a) Koordinat Titik
A1 = (7.000;81.500)
P1 = (20.000;66.500)
P2 = (30.500;39.000)
B2 = (29.500;22.500)

b) Sudut Azimuth
𝜒𝑃1− 𝜒𝐴
- ∝ 𝐴1 = 𝐴𝑟𝑐 tan ( 𝛾𝑃1− 𝛾𝐴 )

20.000 − 7.000
∝ 𝐴1 = 𝐴𝑟𝑐 tan ( )
66.500 − 81500
13.000
∝ 𝐴1 = 𝐴𝑟𝑐 tan ( )
−15.000
∝ 𝐴1 = −40,91438
∝ 𝐴1 = 40,91438
∝ 𝐴1 = 40° 54′ 51′′

𝜒𝑃2− 𝜒𝑃1
- ∝ 12 = 𝐴𝑟𝑐 tan ( 𝛾𝑃2− 𝛾𝑃1 )

50
 30.500 − 20.000
∝ 12 = 𝐴𝑟𝑐 tan ( )
39.000 − 66.500
10.000
∝ 12 = 𝐴𝑟𝑐 tan ( )
−27.500
∝ 12 = −19,98311
∝ 12 = 19,98311
∝ 12 = 19° 58′ 59′′

𝜒𝐵− 𝜒𝑃2
- ∝ 2𝐵 = 𝐴𝑟𝑐 tan ( 𝛾𝐵− 𝛾𝑃2 )

29.500 − 30.500
∝ 2𝐵 = 𝐴𝑟𝑐 tan ( )
22.500 − 39.000
−1.000
∝ 2𝐵 = 𝐴𝑟𝑐 tan ( )
−16.500
∝ 2𝐵 = 3,46823
∝ 2𝐵 = 3° 28′ 5′′

c) Perhitungan Jarak
- 𝑑 𝐴1 = √(𝜒𝑃1 − 𝜒𝐴)2 + (𝛾𝑃1 − 𝛾𝐴)2

𝑑 𝐴1 = √(20.000 − 7.000)2 + (66.500 − 81.500)2

𝑑 𝐴1 = √(13.000)2 + (−15.000)2
𝑑 𝐴1 = √169.000.000 + 225.000.000
𝑑 𝐴1 = √394. .000.000
𝑑 𝐴1 = 19.849,43 𝑚

- 𝑑12 = √(𝜒𝑃2 − 𝜒𝑃1)2 + (𝛾𝑃2 − 𝛾𝑃1)2

𝑑12 = √(30.5000 − 20.000)2 + (39.000 − 66.500)2

𝑑12 = √(10.500)2 + (−27.500)2

𝑑12 = √110.250.000 + 756.250.000
𝑑12 = √866.500.000
𝑑12 = 29.436,37 𝑚

51
 - 𝑑2𝐵 = √(𝜒𝐵 − 𝜒𝑃2)2 + (𝛾𝐵 − 𝛾𝑃2)2

𝑑2𝐵 = √(29.500 − 30.500)2 + (22.500 − 39.500)2

𝑑2𝐵 = √(−1.000)2 + (−17000)2

𝑑2𝐵 = √1.000.000 + 289.000.000
𝑑2𝐵 = √290.000.000
𝑑2𝐵 = 17.029.39 𝑚

- Jarak Total = 𝑑𝐴1 + 𝑑12 + 𝑑2𝐵

= 19.849,43 𝑚 + 29.436,37 𝑚 +17.029.39 𝑚
= 66.351,16 m

d) Rumus Sinus
𝜒𝑃1 − 𝜒𝐴 20.000 − 7.000 13.000
𝑑𝐴1 = = ′
=
sin ∝ 𝐴1 sin 40° 54 51′′ −0,073609
= −176.608,84 𝑚
𝜒𝑃2 − 𝜒𝑃1 30.500 − 20.000 10.500
𝑑12 = = ′
= = 11.590,43 𝑚
sin ∝ 12 sin 19° 58 59′′ 0,90592
𝑥𝐵 − 𝜒𝑃2 29.500 − 30.500 −1.000
𝑑2𝐵 = = ′ ′′
= = −3.116,62 𝑚
sin ∝ 2𝐵 sin 3° 28 5 0,32086

e) Rumus Cosinus
𝛾𝑃1 − 𝛾𝐴 66.500 − 81.500 −13500
𝑑𝐴1 = = = = 13.536,68𝑚
cos ∝ 𝐴1 cos 19° 58′ 59′′ −0,99729
𝛾𝑃2 − 𝛾𝑃1 39.000 − 66.500 −29500
𝑑12 = = = = −69.667,49 𝑚
cos ∝ 12 cos 19° 58′ 59′′ 0,42344
𝛾𝐵 − 𝛾𝑃2 22.500 − 39.000 −16000
𝑑2𝐵 = = = = 16.893,14 𝑚
cos ∝ 2𝐵 cos 3° 28′ 5′′ −0,94713

52
3.5 Trase Jalan Alternatif III

Gambar 3. 6 Peta Kontur Trase Jalan Alternatif III

53
 Data Elevasi Trase Alternatif 3
Elevasi Beda Lebar Kemiringan
No D B G
Kiri Tengah Kanan tinggi penguasaan (%)
1 598 600 600 2 30 6,66666667 √
2 573 575 575 2 30 6,66666667 √
3 548 550 550 2 30 6,66666667 √
4 525 525 525 0 30 0 √
5 500 500 500 0 30 0 √
6 476 475 475 1 30 3,33333333 √
7 460 455 450 10 30 33,3333333 √
8 440 440 440 0 30 0 √
9 423 423 425 2 30 6,66666667 √
10 400 400 400 0 30 0 √
11 375 375 375 0 30 0 √
12 355 350 348 7 30 23,3333333 √
13 325 330 350 25 30 83,3333333 √
14 340 330 325 15 30 50 √
15 330 325 325 5 30 16,6666667 √
16 330 320 310 20 30 66,6666667 √
17 325 315 310 15 30 50 √
18 320 310 300 20 30 66,6666667 √
19 305 290 280 25 30 83,3333333 √
20 300 300 290 10 30 33,3333333 √
21 290 285 280 10 30 33,3333333 √
22 285 280 275 10 30 33,3333333 √
23 275 265 260 15 30 50 √
24 275 265 260 15 30 50 √
25 270 260 250 20 30 66,6666667 √
26 270 260 250 20 30 66,6666667 √
27 275 270 260 15 30 50 √

54
 28 280 275 260 20 30 66,6666667 √
29 280 275 260 20 30 66,6666667 √
30 275 265 260 15 30 50 √
31 270 260 255 15 30 50 √
32 275 275 255 20 30 66,6666667 √
33 275 265 250 25 30 83,3333333 √
PERSENTASE (%) 30,3 6,061 63,64
Sumber : Hasil Perhitungan 2021

55
 Gambar 3. 7 Trase Alternatif III Pada Milimeter Blok

a) Koordinat Titik
A = (7.000;81.500)
P1 = (34.000;68.000)
P2 = (38.000;38.500)
B = (29.500;22.500)

b) Sudut Azimuth
𝜒𝑃1− 𝜒𝐴
- ∝ 𝐴1 = 𝐴𝑟𝑐 tan ( 𝛾𝑃1− 𝛾𝐴 )

34.000 − 7.000
∝ 𝐴1 = 𝐴𝑟𝑐 tan ( )
68.000 − 81.500
27.000
∝ 𝐴1 = 𝐴𝑟𝑐 tan ( )
−13.000
∝ 𝐴1 = −64,29005
∝ 𝐴1 = 64,29005
∝ 𝐴1 = 64° 17′ 24′′

56
 𝜒𝑃2− 𝜒𝑃1
- ∝ 12 = 𝐴𝑟𝑐 tan ( 𝛾𝑃2− 𝛾𝑃1 )

38.000 − 34.000
∝ 12 = 𝐴𝑟𝑐 tan ( )
38.500 − 68.000
4.000
∝ 12 = 𝐴𝑟𝑐 tan ( )
−29.500
∝ 12 = −7,72183
∝ 12 = 7,72183
∝ 12 = 7° 43′ 18′′

𝜒𝐵− 𝜒𝑃2
- ∝ 2𝐵 = 𝐴𝑟𝑐 tan ( 𝛾𝐵− 𝛾𝑃2 )

29.500 − 38.000
∝ 2𝐵 = 𝐴𝑟𝑐 tan ( )
22.500 − 38.500
−8.500
∝ 2𝐵 = 𝐴𝑟𝑐 tan ( )
−16.000
∝ 2𝐵 = 27,97947
∝ 2𝐵 = 27° 58′ 46′′

c) Perhitungan Jarak
- 𝑑 𝐴1 = √(𝜒𝑃1 − 𝜒𝐴)2 + (𝛾𝑃1 − 𝛾𝐴)2

𝑑 𝐴1 = √(34.000 − 7.000)2 + (68.000 − 81.500)2

𝑑 𝐴1 = √(27.000)2 + (−13.500)2
𝑑 𝐴1 = √729.000.000 + 182.250.000
𝑑 𝐴1 = √747.250.000
𝑑 𝐴1 = 27.335,87 𝑚

- 𝑑12 = √(𝜒𝑃2 − 𝜒𝑃1)2 + (𝛾𝑃2 − 𝛾𝑃1)2

𝑑12 = √(38.000 − 34.000)2 + (38.500 − 68.000)2

𝑑12 = √(4.000)2 + (−29.500)2

𝑑12 = √16.000.000 + 870.250.000
𝑑12 = √886.250.000
𝑑12 = 29.769,95 𝑚

57
 - 𝑑2𝐵 = √(𝜒𝐵 − 𝜒𝑃2)2 + (𝛾𝐵 − 𝛾𝑃2)2

𝑑2𝐵 = √(29.500 − 38.000)2 + (22.500 − 38.500)2

𝑑2𝐵 = √(−8.500)2 + (−16.000)2

𝑑2𝐵 = √72.250.000 + 256.000.000
𝑑2𝐵 = √328.250.000
𝑑2𝐵 = 18.117,67 𝑚

- Jarak Total = 𝑑𝐴1 + 𝑑12 + 𝑑2𝐵

= 27.335,87 𝑚 + 29.769,95 𝑚 + 18.117,67 𝑚
= 75.283,49 m

d) Rumus Sinus
𝜒𝑃1 − 𝜒𝐴 34.000 − 7.000 27.000
𝑑𝐴1 = = ′ ′′
= = 30.870,20 𝑚
sin ∝ 𝐴1 sin 40 ° 54 51 0,87463
𝜒𝑃2 − 𝜒𝑃1 38.000 − 34.000 4.000
𝑑12 = = = = 29.590,18 𝑚
sin ∝ 12 sin 20° 53′ 51′′ 0,13518
𝑥𝐵 − 𝜒𝑃2 29.500 − 22.500 7000
𝑑2𝐵 = = = = 13.817,33 𝑚
sin ∝ 2𝐵 sin 3° 28′ 5′′ 0,50661

e) Rumus Cosinus
𝛾𝑃1 − 𝛾𝐴 68.000 − 81.500 −13.500
𝑑𝐴1 = = ′ 0′′
= = 27.847,11 𝑚
cos ∝ 𝐴1 cos 40 ° 54 5 −0,48479
𝛾𝑃2 − 𝛾𝑃1 38.500 − 68.000 −29.500
𝑑12 = = ′ ′′
= = −29.773,32 𝑚
cos ∝ 12 cos 20° 53 51 0,99082
𝛾𝐵 − 𝛾𝑃2 22.500 − 38.500 −16000
𝑑2𝐵 = = ′ ′
= = 18.557,83 𝑚
cos ∝ 2𝐵 cos 3° 28 5′ 0,86217

58
3.6 Trase Jalan Alternatif IV

Gambar 3. 8 Peta Kontur Trase Jalan Alternatif IV

Data Elevasi Trase Alternatif IV

Elevasi Beda Lebar Kemiringan

No D B G
Kiri Tengah Kanan tinggi penguasaan (%)
1 600 600 600 0 30 0 √
2 575 575 575 0 30 0 √
3 550 550 550 0 30 0 √
4 525 523 525 0 30 0 √
5 500 500 500 0 30 0 √
6 475 475 475 0 30 0 √
7 450 450 452 2 30 6,6666667 √
8 427 427 425 2 30 6,6666667 √
9 420 420 420 0 30 0 √
10 390 400 390 0 30 0 √

59
11 375 380 380 5 30 16,666667 √
12 373 373 375 2 30 6,6666667 √
13 350 350 350 0 30 0 √
14 335 335 335 0 30 0 √
15 330 325 350 20 30 66,666667 √
16 300 300 300 0 30 0 √
17 290 280 275 15 30 50 √
18 275 275 270 5 30 16,666667 √
19 275 275 278 3 30 10 √
20 270 265 255 15 30 50 √
21 260 258 250 10 30 33,333333 √
22 250 245 230 20 30 66,666667 √
23 225 230 225 0 30 0 √
24 230 225 215 15 30 50 √
25 215 225 225 10 30 33,333333 √
26 225 220 215 10 30 33,333333 √
27 225 220 215 10 30 33,333333 √
28 220 215 210 10 30 33,333333 √
29 220 215 200 20 30 66,666667 √
30 220 215 205 15 30 50 √
31 220 215 200 20 30 66,666667 √
32 220 215 200 20 30 66,666667 √
33 220 215 200 20 30 66,666667 √
34 220 215 210 10 30 33,333333 √
35 200 200 210 10 30 33,333333 √
36 220 220 225 5 30 16,666667 √
37 225 225 225 0 30 0 √
38 225 230 230 5 30 16,666667 √
39 245 245 245 0 30 0 √
40 250 250 250 0 30 0 √

60
 41 250 250 250 0 30 0 √
42 275 265 250 25 30 83,333333 √
PERSENTASE (%) 45,24 11,905 42,857
Sumber: Hasil Perhitungan 2021

Gambar 3. 9 Trase Alternatif IV Pada Milimeter Blok

a) Koordinat Titik
A = (7000;81500)
P1 = (32000;83500)
P2 = (50500;60000)
P3 = (46000;30500)
B = (29500;22500)

b) Sudut Azimuth
𝜒𝑃1− 𝜒𝐴
- ∝ 𝐴1 = 𝐴𝑟𝑐 tan ( 𝛾𝑃1− 𝛾𝐴 )

32000 − 7000
∝ 𝐴1 = 𝐴𝑟𝑐 tan ( )
83500 − 81500

61
 16000
∝ 𝐴1 = 𝐴𝑟𝑐 tan ( )
2000
∝ 𝐴1 = 82,874984
∝ 𝐴1 = 82° 52′ 29′′

𝜒𝑃2− 𝜒𝑃1
- ∝ 12 = 𝐴𝑟𝑐 tan ( 𝛾𝑃2− 𝛾𝑃1 )

50500 − 32000
∝ 12 = 𝐴𝑟𝑐 tan ( )
60000 − 83500
18500
∝ 12 = 𝐴𝑟𝑐 tan ( )
−23500
∝ 12 = −38,211025
∝ 12 = 38,211025
∝ 12 = 38° 12′ 39′′

𝜒𝑃3− 𝜒𝑃2
- ∝ 23 = 𝐴𝑟𝑐 tan ( 𝛾𝑃3− 𝛾𝑃2 )

46000 − 50500
∝ 23 = 𝐴𝑟𝑐 tan ( )
30500 − 60000
−4500
∝ 23 = 𝐴𝑟𝑐 tan ( )
−29500
∝ 23 = 8,673174
∝ 23 = 8° 40′ 23′′

𝜒𝐵− 𝜒𝑃3
- ∝ 3𝐵 = 𝐴𝑟𝑐 tan ( 𝛾𝐵− 𝛾𝑃3 )

29500 − 46000
∝ 3𝐵 = 𝐴𝑟𝑐 tan ( )
22500 − 30500
−16500
∝ 3𝐵 = 𝐴𝑟𝑐 tan ( )
−8000
∝ 3𝐵 = 64,133643
∝ 3𝐵 = 64° 8′ 1′′

c) Perhitungan Jarak
- 𝑑 𝐴1 = √(𝜒𝑃1 − 𝜒𝐴)2 + (𝛾𝑃1 − 𝛾𝐴)2

𝑑 𝐴1 = √(34000 − 7000)2 + (68000 − 81500)2

62
 𝑑 𝐴1 = √(27000)2 + (−13500)2
𝑑 𝐴1 = √729.000.000 + 182.250.000
𝑑 𝐴1 = √911.250.000
𝑑 𝐴1 = 30186,9177 𝑚

- 𝑑12 = √(𝜒𝑃2 − 𝜒𝑃1)2 + (𝛾𝑃2 − 𝛾𝑃1)2

𝑑12 = √(38000 − 34000)2 + (38500 − 68000)2

𝑑12 = √(4000)2 + (−29500)2

𝑑12 = √16.000.000 + 870.250.000
𝑑12 = √886.250.000
𝑑12 = 29769,9513 𝑚

- 𝑑12 = √(𝜒𝑃3 − 𝜒𝑃2)2 + (𝛾𝑃3 − 𝛾𝑃2)2

𝑑12 = √(38000 − 34000)2 + (38500 − 68000)2

𝑑12 = √(4000)2 + (−29500)2

𝑑12 = √16.000.000 + 870.250.000
𝑑12 = √886.250.000
𝑑12 = 29769,9513 𝑚

- 𝑑2𝐵 = √(𝜒𝐵 − 𝜒𝑃3)2 + (𝛾𝐵 − 𝛾𝑃3)2

𝑑2𝐵 = √(29500 − 38000)2 + (22500 − 38500)2

𝑑2𝐵 = √(−8500)2 + (−16000)2

𝑑2𝐵 = √72.250.000 + 256.000.000
𝑑2𝐵 = √328.250.000
𝑑2𝐵 = 18117,6709 𝑚

- Jarak Total = 𝑑𝐴1 + 𝑑12 + 𝑑23 + 𝑑3𝐵

= 30186,9177 𝑚 +29769,9513 𝑚 +18117,6709 𝑚
= 78074,5399 m

63
d) Rumus Sinus
𝜒𝑃1 − 𝜒𝐴 34000 − 7000 27000
𝑑𝐴1 = = ′ ′′
= = 47602,6763 𝑚
sin ∝ 𝐴1 sin 63 ° 26 5 0,567195
𝜒𝑃2 − 𝜒𝑃1 38000 − 34000 4000
𝑑12 = = = = 4035,1868 𝑚
sin ∝ 12 sin 7° 43′ 18′′ 0,99128
𝜒𝑃3 − 𝜒𝑃2 38000 − 34000 4000
𝑑23 = = = = 4035,1868 𝑚
sin ∝ 23 sin 7° 43′ 18′′ 0,99128
𝑥𝐵 − 𝜒𝑃3 29500 − 38000 −8500
𝑑2𝐵 = = =
sin ∝ 3𝐵 sin 27° 58′ 46′′ 0,290606
= −29249,2240 𝑚

e) Rumus Cosinus
𝛾𝑃1 − 𝛾𝐴 68000 − 81500 −13500
𝑑𝐴1 = = ′ ′′
=
cos ∝ 𝐴1 cos 63 ° 26 5 0,823584
= −16391,7706 𝑚
𝛾𝑃2 − 𝛾𝑃1 38500 − 68000 −29500
𝑑12 = = =
cos ∝ 12 cos 7° 43′ 18′′ 0,131771
= −223873,2346 𝑚
𝛾𝑃3 − 𝛾𝑃2 38500 − 68000 −29500
𝑑23 = = =
cos ∝ 12 cos 7° 43′ 18′′ 0,131771
= −223873,2346 𝑚

𝛾𝐵 − 𝛾𝑃3 22500 − 38500 −16000

𝑑2𝐵 = = ′ ′
=
cos ∝ 2𝐵 cos 27° 58 46′ −0,956843
= 16721,6565 𝑚

Jadi dari perhitungan diatas kami memilih trase jalan alternatif I karena
memiliki nilai kemiringan yang cukup stabil, dan dari ke-empat alternatif
tersebut persentase bidang datar yang paling banyak adalah alternatif 1.

64
 BAB 4
PERENCANAAN ALINYEMEN HORIZONTAL

4.1 Data Rencana Geometrik Jalan Alinyemen Horizontal

1. Kelas Jalan IIB
2. Klasifikasi Medan Datar
3. Kecepatan Rencana 80 km/jam
4. Lebar Daerah Penguasaan Jalan Minimum 30 m
5. Lebar Bahu 3m
6. Lereng Melintang Perkerasan 2%
7. Lereng Melintang Bahu 6%
8. Jenis Lapisan Perkerasan Penetrasi Berganda
9. Kemiringan Tikungan 10%
10. Jari-jari Lengkung Minimum 210 m
11. Landai Maksimum 5%
12. Lebar Perkerasan 2 x 3,5 = 7 m

❖ Perhitungan Nilai R min

fm = - 0,00125 x Vr + 0,240
= - 0,00125 x 80 x 0,240
= - 0,1 + 0,240
= 0,14
𝑉𝑟 2
Rm = 127 (𝑒
𝑚𝑎𝑥 + 𝑓𝑚𝑎𝑥 )

802
= 127 (0,1+0,14)
6400
= 30,48

= 209,97 m = 210 m
Jadi Rr yang direncanakan harus lebih besar dari 210 m, yaitu Rr =
239 m

181813,53 (emaks + fmaks)

Dmax = 𝑉2

65
 181913,53 (0,1+0,14)
= 802
181913,53 (0,24)
= 6400
43.659,25
= 6400

= 6,822 m

4.2 Perencanaan Tikungan Satu

Data Tikungan yang Direncanakan
˂ P1 = 7˚3 ̍ 6,86 ̎ atau 7,051
Vr = 80 km/jam
Lebar perkerasan = 2 x 3,5 = 7 m
em = 10%
c = 0,6
fm = 0,14
Rr = 239
Dm = 6,822 m

1. Tikungan Sipral-Circle-Spiral (s – c – s )
1432,39 1432,39
Dtjd = = = 5,993 m
𝑅𝑟 239
Dtjd2 Dtjd
etjd = − emax [ ] + 2. emax -
Dmax2 Dmax
5,9932 5.993
= - 0,1 [ ] + 2 . 0,1 -
6,822 6,82

= 0,098 atau 9,8%

a. Berdasarkan Waktu Tempuh (AASHTO)
𝑉𝑟
Ls = .T
3.6
80
= .2
3,6

= 44,44 m
b. Berdasarkan Rumus (Modifikasi Formula Short)
0,022−𝑉𝑟 2 2.727 . 𝑉𝑟 . etjd
Ls = −
𝑅𝑟 . 𝐶 𝐶

66
 0,022− 802 2,727 . 80 . 0,098
= −
239 . 0,6 0,6

= 78,549 – 35,632
= 42,917 m
c. Berdasarkan Tingkat Pencapaian Perubahan Kelandaian
Karena Vr ≥ 80 km/jam , maka Rr = 0,025 m/s
𝑒𝑚 − 𝑒𝑛
Ls = [ ]Vr
𝑅𝑐 . 3,6
0,1− 0,02
=[ ] 80
0,025−3,6
0,08
= . 80
0,09

= 71,11 m
d. Berdasarkan Landai Relatif
Ls ≥ (e) B. Mmax
≥ (0,1) 3,5 . 200
≥ 70
Diambil nilai Ls yang terbesar yaitu dengan cara tingkat
pencapaian perubahan kelandaian = 71,11m .
𝐿𝑠 . 90˚ 71,11 . 90
• Өs = = = 8˚ 31 ̍ 69 ̎
𝛱 . 𝑅𝑟 3,14 . 239

= 8,53 m
• 𝐴1 =8° 54′ 53′′; 12 = 60° 16′ 18′′
𝐴1 − 12 = 8° 54′ 53 − 60° 16′ 18′′
∆T = 51° 21′ 25′′ atau 51,356

• ΔC = ΔP1 - 2Өs = 7,051 – 2(8,53) = -10,009

𝛥𝐶 34,296
• Lc = 𝑥 π𝑅𝑟 = 𝑥 3,14 𝑥 239
180 180
25737,78
=
180

= 142,99 m +360 = 502,99 m

67
 Karena e lebih besar dari 3% dan Lc > 25 m,
makadisarankan menggunakan lengkung Spiral –
Circle – Spiral ( S – C – S )
𝐿𝑠2
P = 6. − 𝑅𝑟 (1 − 𝑐𝑜𝑠 Ө)
𝑅𝑟
71,112
= 6. − 239 (1 − 8,53)
239

= 3,53 – 2,64
= 0,897 m
𝐿𝑠2
Xs = 𝐿𝑠 [1 − 40 . ]
𝑅𝑟 2
71,112
= 71,11 [1 − 40 . ]
2392

= 70,952 m
𝐿𝑠2
Ys = 6 . 𝑅𝑟
71,112
= 6. 239

= 3,526 m
Kc = Xs – Rr . sin Өs
= 70,952 – 239 . sin 8,53
= 70,896 – 2,628
= 35,046 m
Ts = (Rr + P) tan 0,5 . ΔP1 + Kc
= (239 +0,897) tan 0,5 . 51,356 + 35,5046
= 2,519× 51,356+35,046
= 110,88+35,046
= 145,93 𝑚

(𝑅𝑟+𝑃)
Es = cos 0,5 . − 𝑅𝑟
𝛥𝑃1
(239 + 0,897)
= cos 0,5 .51,356 − 239

= 234,329 m

Kontrol
etjd ≥ 3%

68
 9,8% ≥ 3% … OK
Ls ≥ 20 m
71,11 ≥ 20 m … OK
Lc ≥ 25 m
502,99 ≥ 25 m … OK
Lc + 2 Ls ≥ 2Ts
644,99 ≥ 100,5 … OK

2. Perhitungan Perkerasan Tikungan 1

Data Yang Diperlukan
Vr = 80 km/jam
Rr = 239
P = 7,6 m (jarak ban muka dan belakang)
A = 21 m (jarak ujung mobil dan ban depan)
B = 2,4 + Rr - √𝑅𝑟 2 + 𝑃2

= 2,4 + 239 - √2392 + 7,62

= 241,4 – 238,88
= 2,52
C =1m
n =2
Bn =w = 7m
1 1 1
Rc = Rr - 2 𝑤 − (2 𝑤 + 𝑤)
2

1 1 1
= 239 - 2 (7) − (2 (7) + (7))
2

= 235,5 – (4,76)
= 240,26

B = √(√𝑅𝑐 2 − 64 + 1,25)2 + 64 − √(𝑅𝑐 2 − 64) − 1,25

= (√240,262 − 64 + 1,25)2 + 64 − √(240,262 − 64) − 1,25

= 241,508 – 241,376
= 0,123 m
0,105Vr
Z =
√𝑅𝑟

69
 0,105 x 80
=
√239

= 0,543 m
Bt = n (B+ C) + Z
= 2 (0,132 + 1) + 0,543 = 2,807 m
∆𝑏 = 𝐵𝑡 − 𝐵𝑛
= 2,807 – 7
= – 4,193 m → Maka jalan tidak perlu pelebaran pada
tikungan 1

3. Perhitungan Kebebasan Samping Tikungan

Rr = 239
W = 2 x 3,5
=7m
Ls = 71,11 m
Jarak pandang henti (jh) = 120 m dari TPGJAK table II. 10
Jarak pandang mendahului (jd) = 550 m dari TPGJAK tabel II
Kebebasan samping tersedia = 0,5 ( lebar penguasaan – lebar
perkerasan) = 0,5 (30-7)
= 11,5
1 1
R’ = Rr - 2 x (2 x lebar jalan)
1 1
= 239 - 2 x (2 x 7)

= 239 - 1,75
= 237,25

Jarak pandang henti (Jh) < L

𝐽ℎ
E = R’ x [1- cos 90 ]
𝜋𝑅
120
= 237,25 [1 − cos 90 x ]
3,14 x 237,25

= 7,554 m

70
 Jh < L = 7,554 m < 11,5 , jadi jarak pandang henti 7,554 m kebebasan
samping memenuhi syarat.

- Jarak pandang menyiap

Jd 1 90 𝑥 𝐽𝑑
M = R’ x [1 − cos 90 x ] + 2 (𝐽𝑑 − 𝐿𝑐) sin
π R’ 𝜋R’
𝐶𝑂𝑆 90.50 1 90.550
= 237,25 [1 − ] + 2 (550 − 288,95) 𝑠𝑖𝑛 𝜋.237,25
𝜋.237,25

= 142,442 + 173,388
= 315,830 > 11,5
Jadi jarak pandang henti menyiap yaitu 315,830 kebebasan tidak
memiliki syarat.

4. Rekapitulasi Dari Tikungan 1

Jenis tikungan =S–C–S
Vr = 80 km/jam
Rr = 239 m
Dm = 6,822 m
Dtjd = 5,993 m
etjd = 0,098 atau 9,8%
Ls = 71,11 m
∆T = 51° 21′ 25′′
Ꝋs = 8,53 m
∆c = -10,009
Lc = 502,99 m
Xs = 70,952 m
Ys = 3,526 m
P = 0,897 m
Kc = 35,046 m
Ts = 145,93 m
ES = 234,329 m
L = 11,5 m
Jh = 120 m
Jd = 550 m

71
 C =1m
Rc = 240 ,26 m
B = 0,123 m
Z = 0,54 m
Bt = 2,807 m
∆b = - 4,193 m
M = 315,830 m

5. Diagram Superelevasi Lengkung Spiral – Circle – Spiral (S-C-S)

Gambar 4. 1Lengkung Spiral - Circle - Spiral Tikungan 1

72
4.3 Perencanaan Tikungan 2
Data yang direncanakan
Vr = 80 km/jam
Lebar perkerasan = 2 x 3,5 = 7 m
em = 10%
Dm = 6,822 m
C = 0,6

Ls . 90˚ 71,11 . 90°

Өs = = = 8˚ 31 ̍ 69 ̎ = 8,53 m
Π . Rr 3,14 . 239

12 = 60° 16′ 18′′ ; 2B = 14° 20′ 57′′

12 – 2B = 60° 16′ 18′′ – 14° 20′ 57′′
∆T = 45° 55′ 21′′
= 45,922

1. Tikungan Spiral – Circle – Spiral (S – C – S)

1432,39 1432,39
Dtjd = = = 5,993 m
𝑅𝑟 239
Dtjd2 Dtjd
etjd = – em [ Dm2 ] + 2 x 𝑒𝑚𝑎𝑥 x
𝐷𝑚𝑎𝑥

5,9932 5,993
= – 0,1[ 6,822 ]+ 2 x 0,1 x
6,82

73
 = 0,098 atau 9,8%
Berdasarkan rumus modifikasi start formula
0,022 x Vr3 2,727 x Vr x etjd
Ls = –
Rr x C C
0,022 x 803 2,727 x 80 x 0,098
= –
239 x 0,6 0,6
11.242,621
=
142,8

= 78,729 m
a. Rumus berdasarkan waktu tepuh
𝑉𝑟
Ls = xt
3,6
80
= x3
3,6

= 66,66 m

b. Berdasarkan tingkat pencapaian perubahan kelandaian

𝑒𝑚 − 𝑒𝑛
Ls = [
𝑟𝑐 −3,6
] 𝑉𝑟
0,1−0,02
= [ ] 80
0,025 − 3,6

= 71,11 m

c. Berdasarkan landai relative

Ls ≥ (e) B x 𝑀𝑚𝑎𝑥
Ls ≥ (0,1) 3,5 x 200
Ls ≥ 70 m

Jadi Ls terbesar yaitu dengan cara tingkat pencapaian b

Perubahan kelandaian = 71,11 m

Ls x 90°
P2 =
π𝑅1

74
 71,11 X 90°
=
3,14 𝑋 239
6399,9
=
750,46

= 8,527 m
∆c = ∆P2 – 2Ꝋ𝑠
= 45,922– 2 (8,53)
= 28,862
(∆P2 – 2Ꝋ𝑠 )𝑥 π R
Lc =
180
(45,922 –2 (8,53))x 3,14 x 239
=
180
= 120,332 m

Karena e lebih besar dari 3% dan Lc ≥ 25 m, maka disarankan

menggunakan lengkung S – C – S

P = ( y1 – R (1 – cos𝜃𝑠 )
= (3,526 − 239 (1 − cos 8˚ 31 ̍ 69 ̎ ))
= 0,89 m
Ls2
Xs = Ls (1 − )
40 𝑥 𝑅𝑟 2
71,112
= 71,11 (1 − )
40 𝑥 2392
= 70,95 m
Ls2
Ys =
6 𝑥 𝑅𝑟
71,112
=
6 𝑥 239
= 3,526 m
Kc = Xs – Rr sin𝜃𝑠
= 70,95 – 239 sin 8,53
= 35,472 m
Ts = (Rr + P) tan 0,5 ∆𝑝2 + Kc
= (239 + 0,73) tan 0,5 – 45,922+ 35,550

75
 = 108,030 m
(Rr + P)
Es = – 239
𝑐𝑜𝑠0,5 𝑥 ∆P2
(239 + 0,89)
= – 239
𝑐𝑜𝑠0,5 𝑥 45° 55′ 21′′

= – 233,043 m

Kontrol
etjd ≥ 3%
9,8% ≥ 3% … OK

Ls ≥ 20 m
71,11 ≥ 20 m … OK

Ls ≥ 25 m
78,729 ≥ 25 m … OK

Lc + 2 Ls ≥ 2Ts
262,552 ≥ 216,06 … OK

2. Perhitungan Perkerasan Tikungan 2 Data Yang Diperlukan

Vr = 80 km/jam
Rr = 239
P = 7,6 m (jarak ban muka dan belakang)
A = 21 m (jarak ujung mobil dan ban depan)
B = 2,4 + Rr - √𝑅𝑟 2 + 𝑃2

= 2,4 + 239 - √2392 + 7,62

= 241,4 – 238,88
= 2,52
C =1m
n =2
Bn =w = 7m

76
 1 1 1
Rc = Rr - 2 𝑤 − (2 𝑤 + 𝑤)
2

1 1 1
= 239 - 2 (7) − (2 (7) + (7))
2

= 235,5 – (4,76)
= 240,26

B = √(√𝑅𝑐 2 − 64 + 1,25)2 + 64 − √(𝑅𝑐 2 − 64) − 1,25

= (√240,262 − 64 + 1,25)2 + 64 − √(240,262 − 64) − 1,25

= 241,508 – 241,376
= 0,123 m
0,105Vr
Z =
√𝑅𝑟
0,105 x 80
=
√239
= 0,543 m
Bt = n (B+ C) + Z
= 2 (0,132 + 1) + 0,543 = 2,807 m
∆𝑏 = 𝐵𝑡 − 𝐵𝑛
= 2,807 – 7
= – 4,193 m → Maka jalan tidak perlu pelebaran pada tikungan 2

3. Perhitungan Kebebasan Samping Tikungan

Rr = 286
W = 2 x 3,5
Ls = 71,11 m
Jarak pandang henti (jh) = 120 m dari TPGJAK
Jarak pandang mendahului (jd) = 550 m dari TPGJAK
Kebebasan samping tersedia = 0,5 (lebar penguasaan – lebar
perkerasan) = 0,5 (30 - 7)
= 11,5 m
1 1
R` = Rr - 2 (2 𝑥 𝑙𝑒𝑏𝑎𝑟 𝑗𝑎𝑙𝑎𝑛 )
1 1
= 239 - 2 ( 2 𝑥 7)

77
 = 239 – 1,75
= 237,25 m
Jadi Pandang Henti (Jh) < 𝐿
90 x jh
E = R`[1 − 𝑐𝑜𝑠 ]
𝜋 𝑥 𝑅`
90 𝑥 120
= 237,25 [1 − 𝑐𝑜𝑠 ]
3,14 𝑥 237,25

= 237,25 x (0,035)
= 8,303 m
jh< 𝐿 → 8,303 m < 11,5 m
jadi jarak pandang henti 8,303 m kebebasan sampingh memenuhi
syarat.

Jarak Pandang Menyiap

90 x Ja 1 90 𝑥 𝑗𝑑
M = R`[1 − 𝑐𝑜𝑠 ] + 2 (Ja − Lc) sin
𝜋 𝑥 𝑅` 𝜋 𝑥 𝑅`
90 𝑥 550 1 90 𝑥 550
= 239 [1 − 𝑐𝑜𝑠 ]+ (550- 120,332)sin
3,14 𝑥 237,25 2 3,14 𝑥 239

= 451,799 + 2,986
= 454,785 >11,5 jadi jarak pandang menyiap 454,785 kebebasan
samping tidak memenuhi syarat.

4. Rekapitulasi DataTikungan 2
Jenis Tikungan : Spiral-Circle-Spiral (SCS)
Vr = 80 km/jam
Rr = 239 m
Dm = 6,822 m
Dtjd = 5,993 m
ℯtjd= 0,098 atau 8,9%
Ls = 71,11 m
ΔT = 45 ˚ 55 ̍ 21 ̎
Өs = 8,53m
Δc = 28,862 m

78
 Lc = 120,332 m
Xs = 70,95 m
Ys = 3,526 m
P = 0,89 m
Kc = 35,472 m
Es = - 233,043 m
Ts = 108,030 m
L = 11,5 m
Jh = 120 m
Jd = 550 m
E = 8,303 m
M = 45,785 m

5. Diagram Superelevasi Lengkung Spiral – Circle – Spiral (S-C-S)

Gambar 4. 2 Lengkung Spiral-Circle-Spiral Tikungan 2

79
80
 BAB 5
PERENCANAAN ALINYEMEN VERTIKAL

1. Sta 0+000 – sta 0+950

590−600
g1 = 𝑥 100% = −3,33%
300
170−176
g2 = 950−300 𝑥 100% = −3,07%

A = g1 – g2
= -3,33 % - (-3,07)%
= - 303,67 % (Cembung)

Elevation station
- Sta 0 + 000 = 600
- Sta 0 + 300 = sta 0 + 000 + g1 (300)
−3,33%
= 600 + (300)
100%

= 590,01 (PPV)
E1k = 590,01
E1 I dengan cara y
U ̍ = 300 – 0 = 300
𝐴
y = 200 . 𝐿 𝑥 3002
= 303,67
𝑥 3002
200 . 950
303,67
= 190.000 𝑥 90.000

y = 143,84
Maka E1 I = E1k – y
= 590,01 – 143,84
= 446,17
PTV = E1k + g2 (PTV - PPV)
−3,07%
= 176 + (950-300)
100%

= 570,05 (PTV)

81
2. Sta 0+950 → sta 1+1460
375−570
g1 = 1490−700 𝑥 100% = -27,84%
365−375
g2 = 540−620 𝑥 100% = −0,86%

A = g1 – g2
= - 27,84% - (- 0,86 %)
= -26,98 % (Cembung)

Elevasi Station
- Sta 0+950 = 570,05
- Sta 0 + 1.460 = sta 0 + 950 + g1 (1.490 - 700)
− 27,84%
= 540 + (790)
100%

= 759,93 (PPV)
E1k = 759,93
E1 I dengan cara y
U ̍ = 700 – 0 = 700
𝐴
y = 200 . 𝐿 𝑥(1.490 − 700)2
= −26,98
𝑥 7902
200 𝑥 1.240
−26,98
= 248.000 𝑥 624.100

y = 67,89
Maka E1I = E1k – y
= 759,93 – (67,89)
= 691,95
PTV = E1k + g2 (PTV - PLV)
−0,68 %
= 759,93 + (540 - 620)
100%

= 796,47 (PTV)

82
 TABEL ALINYEMEN VERTIKAL
JENIS ELEVASI STATIONING
NO A(%) LV (m) EV (m)
TIKUNGAN S PLV PPV PTV S PLV PPV PTV
1 Cembung -303,67 950 143,84 600 600 590,01 570,05 0+000 0+000 0+300 0+950
2 Cembung -26,98 1490 67,89 570,05 570,05 759,93 796,47 0+950 0+950 1+1490 1+1490

KETERANGAN :
LV : Panjang lengkung grafik cembung atau cekung (PPGJR)
Jarak vertikal titik PPV ke bagian lengkung dibawah
EV :
diatasnya

A : Perbedaan aljabar kelandaian

83
84
 BAB 6
PENUTUP

6.1 Kesimpulan
Dari hasil perhitungan perencanaan didapat jalan dengan medan
datar yaitu Alternatif 1 serta jarak jalannya tidak terlalu panjang sehingga
pekerjaannya lebih ekonomis karena dapat meminimalisir galian dan
timbunan.
Tikungan 1
ΔT = 51˚21̍ 25 ̎ atau 51,356
Lc = 502,99 m
Ts =145,93 m
Es = 234,329 m
Tingkungan 2:
∆T = 45˚ 55 ̍ 21 ̎ atau 45,922
Lc = 120,332 m
Ts = 108,030 m
Es = - 233,043 m

6.2 Saran
1. Dalam memilih jalur alternatif pilih jalur yang terbaik, maksudnya jalur
tersebut memiliki rute datar dan jarak tidak terlalu jauh.
2. Perhatikan perhitungan dan input data.
3. Untuk melakukan perhitungan perencanaan jalan sebaiknya dilakukan
dengan teliti, karena perhitungan awal sangat mempengaruhi hasil dari
perhitungan-perhitungan setelahnya.

85
 DAFTAR PUSTAKA

Sukirman, Silvia. 1999. Dasar-Dasar Perencanaan Geometrik Jalan. Bandung:

Nova.
“Tata cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota,” Departemen Pekerjaan
Umum, Direktorat Jendral Bina Marga, Jalan - No 038/T/BM/1997, September,
1997.
AASHTO. 2001. A Policy on Geometric Design og Highways and Streets.
Washington D.C: AASHTO.

86