TUGAS BESAR STRUKTUR BAJA II PTS462

BAB I
PENDAHULUAN
1.1 Latar Belakang
Jembatan adalah suatu konstruksi yang gunanya untuk meneruskan jalan.
Melalui suatu rintangan yang berada lebih rendah. Rintangan ini biasanya jalan
lain (jalan air atau jalan lalu lintas biasa). Jembatan yang merupakan bagian
dari jalan, sangat diperlukan dalam sistem jaringan transportasi darat yang akan
menunjang pembangunan pada daerah tersebut. Perencanaan pembangunan
jembatan harus diperhatikan seefektif dan seefisien mungkin, sehingga
pembangunan jembatan dapat memenuhi keamanan dan kenyamanan bagi para
pengguna jembatan (Struyk, 1984).
Jembatan memiliki arti penting bagi setiap orang, dengan tingkat
kepentingan yang berbeda-beda tiap orangnya (Supriyadi, 2000). Menurut Dr. Ir.
Bambang Supriyadi, jembatan bukan hanya kontruksi yang berfungsi
menghubungkan suatu tempat ke tempat lain akibat terhalangnya suatu rintangan,
namun jembatan merupakan suatu sistem transportasi, jika jembatan runtuh maka
sistem akan lumpuh.
Tipe jembatan mengalami perkembangan yang sejalan dengan sejarah
peradaban manusia, dari tipe yang sederhana sampai dengan tipe yang kompleks,
dengan material yang sederhana sampai dengan material yang modern. Jenis
jembatan yang terus berkembang dan beraneka ragam mengakibatkan seorang
perencana harus tepat memilih jenis jembatan yang sesuai dengan tempat tertentu.
Perencanaan sebuah jembatan menjadi hal yang penting, terutama dalam
menentukan jenis jembatan apa yang tepat untuk dibangun di tempat tertentu dan
metode pelaksanaan apa yang akan digunakan. Penggunaan metode yang tepat,
praktis, cepat dan aman, sangat membantu dalam penyelesaian pekerjaan pada
suatu proyek konstruksi. Sehingga, target 3T yaitu tepat mutu/kualitas, tepat
biaya/kuantitas dan tepat waktu sebagaimana ditetapkan, dapat tercapai.
Seiring dengan berkembangnya teknologi dan perekonomian,
pembangunan jembatan dengan bentang panjang dan kuat akan sangat dibutuhkan

Fiqroh Muhamad Akbar – M1C117060 1

TUGAS BESAR STRUKTUR BAJA II PTS462

mengingat fungsi jembatan sebagai penghubung antara satu daerah dengan daerah
lain. Oleh karena itu, diperlukannya penguasaan teknologi jembatan baik dari
aspek perencanaan, peralatan dan material. Dalam perencanaan pembangunan
jembatan dengan bentang panjang maka membutuhkan teknologi struktur
jembatan yang kuat dan ringan sehingga mampu menahan beban-beban yang
bekerja pada jembatan. Material ringan dan struktur kuat yang sering dipakai pada
konstruksi jembatan pada umumnya berupa rangka baja.
Konfigurasi jembatan rangka baja telah banyak dikembangkan untuk
mendapatkan desain yang efisien dari penggunaan meterial yang memiliki
kekuatan optimal, serta indah dari segi estetika. Berdasarkan pemikiran tersebut,
penulis merancang struktur rangka jembatan yang mengacu pada teori-teori yang
telah diajarkan dalam mata kuliah Konstruksi Baja dan sumber-sumber yang
sesuai dengan ketentuan yang berlaku seperti SNI (Standar Nasional Indonesia)
yang digunakan dalam perencanaan konstruksi jembatan di Indonesia dan LRFD
(Load and Resistance Factor Design) tanpa mengesampingkan nilai estetika.

1.2 Rumusan Masalah

Berdasarkan latar belakang tersebut, rumusan masalah yang didapat adalah
sebagai berikut:
1. Bagaimana model rangka jembatan baja yang akan direncanakan?
2. Bagaimana menentukan dan memperhitungkan pembebanan serta dimensi
penampang yang efisien?
3. Bagaimana pembebanan yang bekerja pada struktur utama rangka jembatan?
4. Bagaimana merencanakan sambungan yang digunakan pada struktur rangka
jembatan?

1.3 Ruang Lingkup

Ruang lingkup dalam perencanaan tugas besar struktur jembatan rangka
baja adalah sebagai berikut:
1. Kriteria desain perencanaan rangka baja.
2. Perencanaan gelagar rangka.
3. Sambungan buhul.

Fiqroh Muhamad Akbar – M1C117060 2

TUGAS BESAR STRUKTUR BAJA II PTS462

1.4 Tujuan Penulisan

Tujuan penulisan tugas besar perencanaan struktur jembatan rangka baja
ini adalah diharapkan mahasiswa mampu mengolah, menganalisa, dan
merencanakan suatu jembatan rangka baja sesuai dengan ilmu yang telah
diajarkan.

1.5 Manfaat Penulisan

Berdasarkan dari rumusan masalah penulisan tugas besar perencanaan
struktur jembatan rangka baja ini, manfaat yang diperoleh adalah sebagai berikut:
1. Dapat merencanakan struktur rangka pada jembatan rangka baja.
2. Mampu menghitung pada perencanaan gelagar rangka baja pada jembatan.
3. Memahami perhitungan sambungan buhul pada struktur rangka jembatan.
4. Mengedukasi mahasiswa agar dapat membuat perencaan suatu struktur
rangka baja pada jembatan yang sesuai dengan standar yang ada.

1.6 Sistematika Penulisan

Sistematika penulisan laporan pendahuluan ini terdiri dari 4 (empat) bab
antara lain :
BAB I PENDAHULUAN
Pada bab ini membahas latar belakang perencanaan, tujuan, dan lingkup
perencanan yang dilaksanakan serta sistematika penyajian laporan
pendahuluan.
BAB II TINJAUAN PUSTAKA
Pada bab ini berisi pengertian perencanaan struktur rangka baja, bagian-
bagian struktur rangka baja, tipe-tipe struktur rangka baja, jembatan baja
tipe warren, metode LRFD, dan teori perencanaan jembatan baja.
BAB III PERHITUNGAN PERENCANAAN
Pada bab ini membahas kriteria desain perencanaan struktur jembatan
rangka baja, perencanaan gelagar rangka, dan perhitungan sambungan
buhul pada perencanaan struktur rangka jembatan.
BAB IV Penutup
Pada bab ini berisi kesimpulan dan saran hasil perhitungan perencanaan.

Fiqroh Muhamad Akbar – M1C117060 3

TUGAS BESAR STRUKTUR BAJA II PTS462

BAB II
TINJAUAN PUSTAKA

2.1. Tinjauan Umum

Baja merupakan salah satu bahan bangunan yang unsur utamanya terdiri
dari besi. Baja ditemukan ketika dilakukan penempaan dan pemanasan yang
menyebabkan tercampurnya besi dengan bahan karbon pada proses pembakaran,
sehingga membentuk baja yang mempunyai kekuatan yang lebih besar dari pada
besi, bila dibandingkan dengan bahan kontruksi lainnya, baja memiliki banyak
keunggulan-keunggulan yang tidak terdapat pada bahan lainnya. Disamping
kekuatannya yang besar untuk menahan kekuatan tarik dan kekuatan tekan tanpa
membutuhkan banyak volume, baja juga mempunyai sifat-sifat lainnya yang
menguntungkan sehingga menjadikannya sebagaisalah satu material yang umum
dipakai.
2.1.1 Sifat-sifat Baja
Dibawah ini merupakan sifat-sifat baja yang perlu diketahui yaitu sebagai
berikut ini:
1. Kekuatan tinggi
Kekuatan baja bisa dinyatakan dengan kekuatan tegangan leleh atau
kekuatan tarik mengingat baja mempunyai volume lebih tinggi dibanding
dengan bahan lain, hal ini memungkinkan perencanaan sebuah kontruksi baja bisa
mempunyai beban mati yang lebih kecil untuk bentang yang lebih panjang,
sehingga struktur lebih ringan dan efektif
2. Kemudahan pemasangan
Komponen-komponen baja biasanya mempunyai bentuk standar serta mudah
diperoleh dimana saja, sehingga satu-satunya kegiatan yang dilakukan dilapangan
adalah pemasangan bagian-bagian yang telah disiapkan.
3. Keseragaman
Baja dibuat dalam kondisi yang sudah diatur (fabrikasi) sehingga mutunya
seragam.

Fiqroh Muhamad Akbar – M1C117060 4

TUGAS BESAR STRUKTUR BAJA II PTS462

4. Daktilitas (keliatan)
Daktilitas adalah sifat dari bajayang dapat mengalami deformasi yang besar
dibawah pengaruh tegangan tarik tanpa hancur atau putus. Daktilitas mampu
Mencegah robohnya bangunan secara tiba-tiba.

5. Modulus elastisitas besar

Dengan modulus yang besar, struktur akan cukup kaku sehingga dapat
memberikan kenyamanan bagi pemakai. Jika dibandingkan dengan bahan yang
lain, untuk regangan yang sama baja akan mengalami tegangan yang lebih besar
sehingga kekuatannya lebih optimal.

2.1.2 Jembatan
Jembatan adalah suatu konstruksi yang gunanya untuk meneruskan jalan
melalui suatu rintangan yang berada lebih rendah. Rintangan ini biasanya jalan
lain (jalan air atau jalan lalulintas biasa). Jika jembatan itu berada di atas jalan
lalulintas biasa maka biasanya dinamakan viaduct.
Menurut Ir. H.J. Struyk dan Prof. Ir. K.H.C.W. Van der Veen, jembatan
dapat dibagi dalam golongan – golongan seperti berikut :
1. Jembatan – jembatan tetap,
2. Jembatan – jembatan dapat digerakkan,
Pada umumnya jembatan dapat diklasifikasikan dalam 7 (tujuh) jenis
yaitu sebagai berikut ini :
1. Klasifikasi jembatan menurut tujuan penggunaannya adalah sebagai berikut
ini:
a. Jembatan jalan raya
b. Jembatan jalan kereta api
c. Jembatan air / pipa dan saluran
d. Jembatan militer
2. Klasifikasi jembatan menurut bahan material yang digunakan adalah sebagai
berikut ini :
a. Jembatan kayu
b. Jembatan baja

Fiqroh Muhamad Akbar – M1C117060 5

TUGAS BESAR STRUKTUR BAJA II PTS462

c. Jembatan beton / beton bertulang (RC)

d. Jembatan beton prategang (PC)
e. Jembatan batu bata
f. Jembatan komposit
3. Klasifikasi jembatan menurut formasi lantai kendaraan adalah sebagai berikut
ini :
a. Jembatan lantai atas
b. Jembatan lantai tengah
c. Jembatan lantai bawah
d. Jembatan double deck
4. Klasifikasi jembatan menurut struktur / konstruksinya adalah sebagai berikut
ini :
a. Jembatan gelagar (Girder Bridge)
b. Jembatan Rangka (Truss Bridge)
c. Jembatan portal (Rigid Frame Bridge)
d. Jembatan pelengkung (Arch Bridge)
e. Jembatan gantung (Suspension Bridge)
f. Jembatan kabel (Cable Styed Bridge)
5. Klasifikasi jembatan menurut bidang yang dipotongkan adalah sebagai berikut
ini :
a. Jembatan tegak lurus
b. Jembatan lurus (Straight Bridge)
c. Jembatan menceng (Skewed Bridge)
d. Jembatan lengkung (Curved Bridge)
6. Klasifikasi jembatan menurut lokasi adalah sebagai berikut ini :
a. Jembatan biasa
b. Jembatan viaduct
c. Jembatan layang (Overbridge /Roadway Crossing)
d. Jembatan kereta api
7. Klasifikasi jembatan menurut tingkat kemampuan / derajat gerak adalah

Fiqroh Muhamad Akbar – M1C117060 6

TUGAS BESAR STRUKTUR BAJA II PTS462

sebagai berikut ini:

a. Jembatan tetap
b. Jembatan dapat digerakkan
2.1.3 Bagian - bagian Kontruksi Jembatan Rangka Baja
Secara umum konstruksi jembatan rangka baja memiliki dua bagian yaitu
bangunan atas (upper structure) dan bangunan bawah (sub structure). Bangunan
atas adalah konstruksi yang berhubungan langsung dengan beban – beban lalu
lintas yang bekerja. Sedangkan bangunan bawah adalah konstruksi yang
menerima beban – beban dari bangunan atas dan meneruskannya ke lapisan
pendukung (tanah keras) di bawahnya.

Gambar 2.1 Bagian – bagian konstruksi jembatan rangka baja

1. Bagian atas
Bangunan atas terletak pada bagian atas konstruksi jembatan yang
menampung beban – beban lalu lintas, orang, barang dan berat sendiri konstruksi
yang kemudian menyalurkan beban tersebut ke bagian bawah. Berikut
merupapakan bagian – bagian bangunan atas adalah sebagai berikut ini :
a. Sandaran
Meruapakan bagian atas bejembatan yang berfungsi untuk membatasi lebar
dari suatu jembatan agar membuat rasa aman bagi lalu lintas kendaraan maupun
orang yang melewatinya, pada jembatan rangka baja dan jembatan beton
umumnya sandaran dibuat dari pipa galvanis.

Fiqroh Muhamad Akbar – M1C117060 7

TUGAS BESAR STRUKTUR BAJA II PTS462

b. Rangka jembatan
Rangka jembatan terbuat dari baja profil seperti type WF, sehingga lebih baik
dalam menerima beban – beban yang bekerja secara lateral (beban yang bekerja
tegak lurus terhadap sumbu batang).
c. Trotoar
Merupakan tempat pejalan kaki yang terbuat dari beton, bentuknya lebih tinggi
dari lantai jalan atau permukaan aspal. Lebar trotoar minimal cukup untuk dua
orang berpapasan dan biasanya berkisar antara 0,5 – 1,5 meter dan dipasang pada
bagian kanan serta kiri jembatan. Pada ujung tepi trotoar (kerb) dipasang lis dari
baja siku untuk penguat trotoar dari pengaruh gesekan dengan roda kendaraan.
d. Lantai kendaraan
Merupakan lintasan utama yang dilalui kendaraan, lebar jalur kendaraan yang
diperkirakan cukup untuk berpapasan, supaya jalan kendaraan dapat lebih leluasa.
Dimana masing – masing lajur umumnya memiliki lebar 2,75 meter.
e. Gelagar melintang
Berfungsi menerima beban lantai kendaraan, trotoar dan beban lainnya serta
menyalurkannya ke rangka utama.
f. Ikatan Angin Atas / Bawah dan Ikatan Rem
Ikatan angin berfungsi untuk menahan atau melawan gaya yang diakibatkan
oleh angin, baik pada bagian atas maupun bagian bawah jembatan agar jembatan
dalam keadaan stabil. 10 Sedangkan ikatan rem berfungsi untuk menahan saat
terjadi gaya rem akibat pengereman kendaraan yang melintas di atasnya.
g. Landasan atau perletakan
Landasan atau perletakan dibuat untuk menerima gaya – gaya dari konstruksi
bangunan atas baik secara horizontal, vertikal maupun lataeral dan menyalurkan
ke bangunan di bawahnya, serta mengatasi perubahan panjang yang diakibatkan
perubahan suhu dan untuk memeriksa kemungkinan rotasi pada perletakan yang
akan menyertai lendutan dari struktur yang dibebani. Ada dua macam perletakan
yaitu sendi, rol dan elastomer. Bantalan Karet atau elastomer adalah penghubung
dan penerus gaya antara bangunan atas dengan bangunan bawah jembatan.

Fiqroh Muhamad Akbar – M1C117060 8

TUGAS BESAR STRUKTUR BAJA II PTS462

2. Bagian bawah
Bangunan ini terletak pada bagian bawah konstruksi yang fungsinya untuk
memikul beban – beban yang diberikan bangunan atas, kemudian disalurkan ke
pondasi dan dari pondasi diteruskan ke tanah keras di bawahnya. Dalam
perencanaan jembatan masalah bangunan bawah harus mendapat perhatian lebih,
karena bangunan bawah merupaka salah satu penyangga dan penyalur semua
beban yang bekerja pada jembatan termasuk juga gaya akibat gempa. Selain gaya
– gaya tersebut, pada bangunan bawah juga bekerja gaya – gaya akibat tekanan
tanah dari oprit serta barang – barang hanyutan dan gaya – gaya sewaktu
pelaksanaan. Ditinjau dari konstruksinya, bangunan bawah dapat dibagi dalam
beberapa tahap pekerjaan, dan digabung sehingga merupakan satu kesatuan
bagian struktur dari jembatan.

Berikut merupapakan bagian – bagian bangunan atas adalah sebagai berikut ini :

a. Abutment
Abutment atau kepala jembatan adalah salah satu bagian konstruksi jembatan
yang terdapat pada ujung – ujung jembatan yang berfungsi sebagai pendukung
bagi bangunan diatasnya dan sebagai penahan tanah timbunan oprit. Konstruksi
abutment juga dilengkapi dengan konstruksi sayap untuk menahan tanah dengan
arah tegak lurus dari as jalan.
Bentuk umum abutment yang sering dijumpai baik pada jembatan lama
maupun jembatan baru pada prinsipnya semua sama yaitu sebagai pendukung
bangunan atas, tetapi yang paling dominan ditinjau dari kondisi lapangan seperti
daya dukung tanah dasar dan penurunan (seatlement) yang terjadi. Adapun jenis
abutment ini dapat dibuat dari bahan seperti batu atau beton bertulang dengan
konstruksi seperti dinding atau tembok.
b. Pilar (pier)
Pilar adalah suatu bangunan bawah yang terletak di tengah – tengah bentang
antara dua buah abutment yang berfungsi juga untuk memikul beban – beban
bangunan atas dan bangunan lainnya dan meneruskannya ke pondasi serta
disebarkan ke tanah dasar yang keras. Beberapa hal yang menjadi pertimbangan

Fiqroh Muhamad Akbar – M1C117060 9

TUGAS BESAR STRUKTUR BAJA II PTS462

dalam menggunakan pilar pada suatu konstruksi jembatan antara lain ditinjau dari:
- Bentang jembatan yang akan direncanakan.
- Kedalaman sungai atau perilaku sungai.
- Elemen struktur yang akan digunakan.
Pada umumnya pilar jembatan dipengaruhi oleh aliran (arus) sungai, sehingga
dalam perencanaan perlu diperhatikan dari segi kekuatan dan keamanan dari
bahan – bahan hanyutan dan aliran sungai itu sendiri, maka bentuk dan
penempatan pilar tidak boleh menghalangi aliran air terutama pada saat banjir.
Bentuk pilar yang paling ideal adalah elips dan dibentuk selangsing mungkin,
sehingga memungkinkan aliran sungai dapat mengalir lancar disekitar konstruksi.
Dibawah ini merupakan beberapa macam bentuk pilar adalah sebagai berikut
ini :
a. Pondasi
Pondasi berfungsi untuk memikul beban di atas dan meneruskannya ke lapisan
tanah pendukungnya tanpa mengalami konsolidasi atau penurunan yang
berlebihan. Adapun hal yang diperlukan dalam perencanaan pondasi diantaranya :
- Daya dukung tanah terhadap konstruksi.
- Beban
- Beban yang bekerja pada tanah baik secara langsung maupun tidak langsung.
- Keadaan lingkungan seperti banjir, longsor dan lainnya.
Secara umum jenis pondasi yang sering digunakan pada jembatan ada 3 (tiga)
macam yaitu :
- Pondasi langsung
- Pondasi sumuran
- Pondasi dalam (pondasi tiang pancang / bor).
b. Plat injak
Pelat injak berfungsi untuk menahan hentakan pertama roda kendaraan ketika
akan memasuki awal jembatan. Pelat injak ini sangat berpengaruh pada pekerjaan
bangunan bawah, karena bila dalam pelaksanaan pemadatan kurang sempurna
maka akan mengakibatkan penurunan dan plat injak akan patah.

Fiqroh Muhamad Akbar – M1C117060 10

TUGAS BESAR STRUKTUR BAJA II PTS462

2.1.4 Dasar – Dasar Perencanaan Jembatan Rangka Baja

Dibawah ini merupakan hal hal dasar yang dalam merencanakan
jembatan rangka baja adalah sebagai berikut :
1. Pembebanan
Dalam perencanaan pembebanan sebaiknya berdasarkan peraturan yang
dikeluarkan Dirjen Bina Marga Departemen Pekerjaan Umum yaitu RSNI T-02-
2005 Standar Pembebanan Untuk Jembatan. Standar ini menetapkan ketentuan
pembebanan dan aksi – aksi lainnya yang akan digunakan dalam perencanaan
jembatan jalan raya termasuk jembatan pejalan kaki dan bangunan – bangunan
sekunder yang terkait dengan jembatan. Beban – beban, aksi – aksi dan metoda
penerapannya boleh dimodifikasi dalam kondisi tertentu, dengan seizin pejabat
yang berwenang. Butir – butir tersebut di atas harus digunakan untuk perencanaan
seluruh jembatan termasuk jembatan bentang panjang dengan bentang utama >
200 m.
a. Umum
Berikut merupakan hal umum dalam pembebanan perencanaan jembatan
rangka baja sebagai berikut :
1) Masa dari setiap bagian bangunan harus dihitung berdasarkan dimensi
yang tertera dalam gambar dan kerapatan masa rata – rata dari bahan yang
digunakan.
2) Berat dari bagian – bagian bangunan tersebut adalah masa dikalikan
dengan percepatan gravitasi (g). Percepatan gravitasi yang digunakan
dalam standar ini adalah 9,8 m/dt².
3) Pengambilan kerapatan masa yang besar mungkin aman untuk suatu
keadaan batas, akan tetapi tidak untuk keadaan yang lainnya. Untuk
mengatasi hal tersebut dapat digunakan faktor beban terkurangi. Akan
tetapi apabila kerapatan masa diambil dari suatu jajaran harga, dan harga
yang sebenarnya tidak bisa ditentukan dengan tepat, maka perencana harus
memilih – milih harga tersebut untuk mendapatkan keadaan yang paling

Fiqroh Muhamad Akbar – M1C117060 11

TUGAS BESAR STRUKTUR BAJA II PTS462

kritis. Faktor beban yang digunakan sesuai dengan yang tercantum dalam
standar ini dan tidak boleh diubah.
4) Beban mati jembatan terdiri dari berat masing – masing bagian struktural
dan elemen – elemen non struktural. Masing masing berat elemen ini harus
dianggap sebagai aksi yang terintegrasi pada waktu menerapkan faktor
beban biasa dan yang terkurangi..
5) Tipe aksi, dalam hal tertentu aksi bisa meningkatkan respon total jembatan
(mengurangi keamanan) pada salah satu bagian jembatan, tetapi
mengurangi respon total (menambah keamanan) pada bagian lainnya.
Tabel 2.1 Ringkasan aksi – aksi rencana
Faktor Beban pada Keadaan
Aksi
Lamanya Batas
Pasa l No Waktu (3) Daya Ultimit KU;;XX
Nama Simbol
Layan Terkur angi
(1) KS;;XX Normal
5.2 Berat Sendiri PMS Tetap 1,0 *(3) *(3)
Beban Mati 1,0/13 2,0/1,4 (3) 0,7/0,8 (3)
5.3 PMA Tetap
Tambahan (3)
Penyusutan &
5.4 PSR Tetap 1,0 1,0 N/A
Rangkak
5.5 Prategang PPR Tetap 1,0 1,0 N/A
5.6 Tekanan Tanah PTA Tetap 1,0 *(3) *(3)
Beban Pelaksanaan
5.7 PPL Tetap 1,0 1,25 0,8
Tetap
6.3 Beban Lajur “D” TTD Tran 1,0 1,8 N/A
6.4 Beban Truck “T” TTT Tran 1,0 1,8 N/A
6.7 Gaya Rem TTB Tran 1,0 1,8 N/A
6.8 Gaya Sentrifugal TTR Tran 1,0 1,8 N/A
6.9 Beban Trotoar TTP Tran 1,0 1,8 N/A
Beban – beban
6.10 TTC Tran *(3) *(3) N/A
Tumbukan
7.2 Penurunan PES Tetap 1,0 N/A N/A
7.3 Temperatur TET Tran 1,0 1,2 0,8
Aliran / Benda
7.4 TEF Tran 1,0 *(3) N/A
hanyutan
7.5 Hidro / Daya Apung TEU Tran 1,0 1,0 1,0
7.6 Angin TEW Tran 1,0 1,2 N/A
7.7 Gempa TEQ Tran N/A 1,0 N/A
8.1 Gesekan TBF Tran 1,0 1,3 0,8
8.2 Getaran TVI Tran 1,0 N/A N/A
8.3 Pelaksanaan TCL Tran *(3) *(3) *(3)
CATATAN (1) Simbol yang terlihat hanya untuk beban nominal, simbol untuk beban rencana
menggunakan tanda bintang, untuk: PMS = berat sendiri nominal, P*MS =
berat sendiri rencana
CATATAN (2) Tran = transien
CATATAN (3) Untuk penjelasan lihat pasal yang sesuai
CATATAN (4) “N/A” menandakan tidak dapat dipakai. Dalam hal di mana pengaruh
beban transien adalah meningkatkan keamanan, faktor beban yang cocok adalah nol

Fiqroh Muhamad Akbar – M1C117060 12

TUGAS BESAR STRUKTUR BAJA II PTS462

b. Berat sendiri
Berat sendiri dari bagian bangunan adalah berat dari bagian tersebut dan
elemen – elemen struktural lain yang dipikulnya. Termasuk dalam hal ini adalah
berat bahan dan bagian jembatan yang merupakan elemen struktural, ditambah
dengan elemen non struktural yang dianggap tetap. Beban mati jembatan terdiri
dari berat masing – masing bagian struktural dan elemen – elemen non-struktural.
Masing – masing berat elemen ini harus dianggap sebagai aksi yang terintegrasi
pada waktu menerapkan faktor beban biasa dan yang terkurangi. Perencana
jembatan harus menggunakan kebijaksanaannya didalam menentukan elemen –
elemen tersebut.
Tabel 2.2 Berat isi untuk beban mati (KN/m³)
No. Bahan Berat/Satuan isi Kerapatan masa
(KN/m³) (Kg/m³)
1 Campuran aluminium 26.7 2720
2 Lapisan permukaan 22.0 2240
beraspal
3 Besi tuang 71.0 7200
4 Timbunan tanah 17.2 1760
dipadatkan
5 Kerikil dipadatkan 18.8 – 22.7 1920 – 2320
6 Aspal beton 22.0 2240
7 Beton ringan 12.25 – 19.6 1250 – 2000
8 Beton 22.0 – 25.0 2240 – 2560
9 Beton prategang 25.0 – 26.0 2560 – 2640
10 Beton bertulang 23.5 – 25.5 2400 – 2600
11 Timbal 111 11400
12 Lempung lepas 12.5 1280
13 Batu pasangan 23.5 2400
14 Neoprin 11.3 1150
15 Pasir Kering 15.7 – 17.2 1600 – 1760
16 Pasir Basah 18.0 – 18.8 1840 – 1920
17 Lumpur lunak 17.2 1760
18 Baja 77.0 7850
19 Kayu (ringan) 7.8 800
20 Kayu (keras) 11.0 1120
21 Air murni 9.8 1000
22 Air garam 10.0 1025
23 Besi tempa 75.5 7680

2.1.5 Tipe –Tipe Struktur Rangka Baja

Tipe jembatan rangka batang ini memiliki jumlah yang banyak, karena
banyak para ahli yang mengembangkan ide-ide untuk jembatan rangka batang.

Fiqroh Muhamad Akbar – M1C117060 13

TUGAS BESAR STRUKTUR BAJA II PTS462

Tipe – tipe dari jembatan rangka batang sangat mudah sekali untuk dikenali,
seperti misalnya dengan melihat penempatan rangka batang tersebut yaitu seperti
penempatan pada struktur bawah (Deck), struktur atas (Pony) dan struktur
menerus (Through), bisa dilihat langsung scara visual. Adapun contohnya adalah
sebagai berikut :
1. Deck Truss (rangka batang sebagai struktur bawah)

Gambar 2.2 rangka batang struktur bawah

Sumber :Rahmadeni, 2019

Pada tipe deck truss pelat lantai kendaraan berada di atas dari pada struktur
utama.

2. Pony Truss (rangka batang sebagai struktur atas)

Gambar 2.3 rangka batang struktur bawah

Sumber :Rahmadeni, 2019

Pada tipe pony truss pelat lantai kendaraan berada dibawah struktur utama
dan diatasnya tidak diberi perkuatan silang.
3. Through Truss (rangka batang menerus)

Gambar 2.4 rangka batang struktur bawah

Sumber :Rahmadeni, 2019

Fiqroh Muhamad Akbar – M1C117060 14

TUGAS BESAR STRUKTUR BAJA II PTS462

Tipe ini hampir sama dengan tipe Pony Truss hanya saja pada bagian atap
jembatan diberi perkuatan silang (tertutup),seperti gambar di atas.
Adapun beberapa jenis dari tipe jembatan rangka batang berdasarkan bentuk
struktur atas, adalah sebagai berikut :
1. Warren Truss

Gambar 2.5 Warren Truss

(sumber : Heinz Frick, 1978)

Tipe jembatan ini ditemukan oleh James Warren dan Willoughby Theobald
Monzani pada tahun 1848 di Britania Raya. Jembatan rangka batang tipe warren
ini tidak memiliki batang vertikal pada bentuk rangkanya yang membentuk
segitiga sama kaki atau segitiga sama sisi. Sebagian batang diagonalnya
mengalami gaya tekan (compression) dan sebagian lainnya mengalami gaya
tegangan (tension).

2. Pratt Truss

Gambar 2.6 Pratt Truss

(Sumber : Heinz Frick, 1978)

Tipe Pratt Truss ini adalah sangat sederhana, tetapi memilki banyak
variasi. Perancang yang sebenarnya adalah Thomas dan Caleb Pratt pada tahun
1844. Tipe ini ditemukan pada masa peralihan dari desain kayu ke metal (baja),
Ciri–ciri dasar yang dapat digunakan untuk mengenalinya adalah dengan adanya
bagian yang diagonal pada tengah bentang yang membentuk huruf V. Beberapa
tipe dari Pratt Truss, antara lain :

Fiqroh Muhamad Akbar – M1C117060 15

TUGAS BESAR STRUKTUR BAJA II PTS462

Gambar 2.7 Contoh Pratt Truss

3. (Sumber : Rahmadheni, 2019)
4. Howe Truss

Gambar 2.8 Howe Truss

(Sumber : Rahmadheni, 2019)

Penampilan sekilas dari strukturnya mempunyai bentuk yang hampir sama

dengan tipe Pratt Truss. Howe Truss mempunyai ciri–ciri dasar adanya bagian
diagonal yang berada di tengah bentang yang cenderung untuk membentuk huruf
A. Bagian vertikalnya menerima tarik, sedangkan bagian diagonal akan menerima
tekan. Rancangan ini pertama kali ditemukan oleh William Howe pada tahun
1840. Rancangan ini umumnya dipakai untuk jembatan jalan kereta api. Berikut
ini adalah beberapa tipe dari Home Truss :

Fiqroh Muhamad Akbar – M1C117060 16

TUGAS BESAR STRUKTUR BAJA II PTS462

Gambar 2.9 Contoh Howe Truss

(Sumber : Rahmadheni, 2019)

2.1.5 Konsep struktur jembatan rangka batang

Rangka batang terdiri dari elemen-elemen yang disambung pada setiap
joint sehingga membentuk suatu konfigurasi yang stabil, dengan kata lain elemen
batang tidak boleh bergerak ke segala arah dan gaya disebarluaskan ke setiap
elemen batang. Dalam hal ini bentuk segitiga merupakan dasar dari kebanyakan
jembatan rangka batang, ini terlihat dari perletakan sebelah kiri yang hanya
mengizinkan bagian yang disambung untuk berotasi, sedangkan bagian kanan
mengizinkan adanya rotasi dan pergerakan arah horizontal. Bentuk ini dapat
dikatakan stabil, karena pada setiap sambungan tidak diizinkan adanya pergerakan
bebas yang terjadi.
Dalam struktur rangka batang ini, berat struktur pada reaksi perletakan akan
berusaha untuk menggulingkan rangka batang tersebut, namun hal ini dapat
ditahan oleh gaya horizontal yang ada pada perletakan. Untuk menghitung gaya–
gaya yang bekerja pada semua bagian, kita dapat membuat sebuah persamaan
pada setiap titik sambung (joint) seperti misalnya jumlah komponen vertikal dari
gaya-gaya yang bekerja pada joint harus sama dengan nol (ΣV = 0), begitu juga
dengan arah horizontal dimana gaya–gaya yang bekerja juga harus sama dengan
nol pada setiap joint. (ΣH=0)

Fiqroh Muhamad Akbar – M1C117060 17

TUGAS BESAR STRUKTUR BAJA II PTS462

Gambar 2.10 Contoh gaya – gaya yang bekerja pada batang

(Sumber : Rahmadheni, 2019)

2.2 Jembatan Baja Tipe Warren

Jembatan rangka baja banyak digunakan sebagai prasarana transportasi
melintasi sungai untuk bentang 40-60 m. Dari sekian banyak tipe jembatan rangka
yang ada, jembatan rangka tipe warren merupakan tipe yang lebih umum
digunakan. Warren truss adalah tipe jembatan rangka dengan rangka utamanya
berbentuk trapesium dari serangkaian segitiga. Penggunaan ukuran trave rangka
warren ini baik pada tinggi dan bentang rangkanya umumnya sama pada bentang
jembatan yang berbeda.
Jembatan rangka batang tipe warren muncul pada tahun 1848 yang
dipatenkan oleh James Warren dan Willooughby Theobald Monzani di Britania
Raya. Tipe jembatan ini tidak memiliki batang vertikal pada bentuk rangkanya
melainkan bentuk segitiga sama kaki atau sama sisi.

Gambar 2.11 Tipe Warren Truss

(Sumber : Heinz Frick, 1978)
Struktur rangkanya terdiri dari batang horizontal atas, batang horizontal
bawah dan batang diagonal. Untuk batang horizontal atas mengalami gaya tekan,

Fiqroh Muhamad Akbar – M1C117060 18

TUGAS BESAR STRUKTUR BAJA II PTS462

batang horizontal bawah mengalami gaya tarik, sedangkan batang diagonalnya

sebagian mengalami gaya tekan dan sebagiannya lagi mengalami gaya tarik.
Berdasarkan “Trusses A Study By The Historic American Engineering
Record”tahun 1976 disebutkan bahwa jembatan rangka batang dengan tipe warren
mampu bekerja maksimal dengan range bentang 15m – 120 m.
Contoh jembatan dengan tipe warren adalah Anderson Hill Road Bridge,
Adams Country, Ohio, Amerika Serikat. Dibangun pada tahun 1921dan direhab
pada tahun 2007, jembatan ini memiliki panjang total 91,9 feet dan lebar 15,1
feet. Rata-rata dilalui oleh 400 kendaraan dalam satu harinya.
Jembatan ini dapat dikenali dengan adanya bentuk segitiga sama kaki atau
segitiga sama sisi pada struktur atasnya, segitiga ini berbentuk seperti jaringan
yang dihubungkan pada tiap joint pada bagian atas dan bawahnya. Segitiga ini
dibagi lagi menjadi bagian yang lebih kecil dan lebih ringan. Berikut ini adalah
beberapa tipe dari Warren Truss :

Gambar 2.12 Contoh Warren Truss

(Sumber : Rahmadheni, 2019)

Fiqroh Muhamad Akbar – M1C117060 19

TUGAS BESAR STRUKTUR BAJA II PTS462

Jembatan rangka baja tipe warren truss merupakan salah satu jembatan yang
banyak ditemukan di Indonesia. Jembatan tipe ini memiliki keunggulan mudah
dalam proses konstruksinya, selain itu jembatan rangka baja ini dinilai lebih
menguntungkan hal ini dikarenakan batang- batang rangka baja tersebut hanya
menerima gaya aksial tekan atau tarik saja.
Komponen jembatan rangka baja tipe warren truss ini sendiri terdiri dari
rangka baja induk yang membentuk trapesium (terdiri dari serangkaian segitiga),
gelagar memanjang - melintang, ikatan angin. Sambungan, dan komponen
jembatan lainnya.
Keunggulan dari jembatan rangka tipe ini adalah mampu digunakan untuk
struktur dengan bentang panjang serta desain yang cukup sederhana pada struktur
rangka nya menjadikan jembatan tipe ini memiliki berat yang relatif ringan. Selain
itu, penyaluran beban-beban yang merata antar member-member rangka bajanya.
Sedangkan, Kelemahan dari jembatan rangka tipe ini adalah tidak bisa bekerja
dengan baik jika beban yang diberikan terpusat. Selain itu, biaya konstruksi yang
cukup banyak dikarenakan penambahan rangka.

2.3 Metode LRFD

LRFD (Load And Resistance Factor Design) adalah spesifikasi yang
dikeluarkan oleh AISC (America Instate Of Steel Construction) untuk desain
konstruksi baja, berdasarkan ketahanan metode kekuatan ultimit (Metode Plastis).
LRFD merupakan suatu metode dalam perencanaan bangunan gedung yang
memperhitungkan faktor beban dan faktor ketahanan material. LRFD adalah
spesifikasi yang dikeluarkan oleh AISC (America Instate Of Steel Construction)
untuk desain konstruksi baja, berdasarkan ketahanan metode kekuatan ultimit.
Metode LRFD mementingkan perilaku bahan atau penampang pada saat
terjadinya keruntuhan seperti diketahui bahwa suatu bahan (khususnya baja) tidak
akan segera runtuh ketika tegangan yang terjadi melebihi tegangan leleh (σy)
namum akan terjadi regangan plastis pada bahan tersebut. Metode LRFD
umumnya menggunakan perhitungan dengan menggunakan tegangan ultimate
(σu) menjadi tegangan izin.

Fiqroh Muhamad Akbar – M1C117060 20

TUGAS BESAR STRUKTUR BAJA II PTS462

Gambar 2.1 Diagram Tegangan dan Regangan

Konsep desain dalam metode LRFD ini pada prinsipnya adalah tegangan
yang terjadi dalam setiap elemen struktur harus lebih kecil dari tegangan yang di
ijinkan. Dengan pengertian lain, beban yang bekerja harus lebih kecil dari
kapasitas kekuatan elemen dibagi dengan suatu faktor keamanan safety factor.
LRFD memberikan perbandingan yang lebih spesifik antara beban Q dan
resistensi Rn, seperti persamaan untuk persyaratan mendapatkan keamanan
sebagai berikut:
ϕRn ≥ ∑ γi Qi (2.1)
Dimana :
∑ = Penjumlahan
i = Menunjukan berbagai kondisi
Qi = Pengaruh beban nominal
Yi = Faktor beban terkait beban Qi yang ditinjau
Yi Qi = Kuat perlu, dari kondisi batas yang paling ekstrim
Rn = Kuat nominal, kekuatan elemen yang dihasilkan
ϕ = Faktor tahanan sesuai jenis struktur yang di tinjau
ϕRn = Kuat rencana, kekuatan struktur yang direncanakan

Dimana ruas kiri mewakili resistensi (kekuatan) dari komponen atau

sistem, sedangkan ruas kanan mewakili beban yang diharapkan akan ditanggung
sehingga cenderung memberikan struktur yang lebih aman, Pada sisi kekuatan
harga nominasi resistensi Rn dikalikan dengan faktor resistensi (reduksi kekuatan)
ϕ untuk mendapatkan kekuatan desain. Pada sisi beban berbagai efek beban Qi
(seperti beban mati, beban hidup, dan beban salju) dikalikan dengan faktor-faktor
kelebihan beban γi untuk mendapatkan jumlah ∑ γi Qi dari beban-beban terfaktor.

Fiqroh Muhamad Akbar – M1C117060 21

TUGAS BESAR STRUKTUR BAJA II PTS462

2.3.1 Konsep Pembebanan

Beban adalah gaya luar yang bekerja pada suatu struktur. Besar beban
yang bekerja pada suatu struktur diatur oleh peraturan pembebanan yang berlaku.
Pembebanan gedung berdasarkan SNI 1727-2013 tentang pembebanan minimum
untuk perancangan gedung dan struktur lain.
a. Beban Mati (Dead Load)
Merupakan berat dari semua unsur atau bagian gedung yang bersifat tetap dan
segala unsur tambahan, serta peralatan tetap yang merupakan bagian yang
tidak terpisahkan dari gedung.
b. Beban Hidup (Life Load)
Semua beban yang terjadi akibat penghunian atau penggunaan suatu gedung,
termasuk beban-beban pada lantai yang berasal dari barang-barang yang
dapat berpindah-pindah, peralatan yang merupakan bagian dari gedung dan
dapat diganti posisi, sehingga mengakibatkan perubahan dalam pembebanan
pada gedung. Khusus pada bagian atas bangunan yaitu atap, beban hidup
yang termasuk berasal dari air hujan dan tekanan jatuh (energi kinetik).
c. Beban Angin (Wind Load)
Beban angin adalah semua beban yang bekerja pada gedung atau bagian
gedung yang disebabkan oleh selisih dalam tekanan udara.
d. Beban Gempa (Earthquake Load)
Beban gempa adalah beban statik ekuivalen yang bekerja pada gedung atau
bagian gedung yang menirukan pengaruh dari gerakan tanah akibat gempa
itu. Dalam hal pengaruh gempa pada struktur ditentukan berdasarkan suatu
analisa dinamik, maka yang diartikan dengan beban gempa di sini adalah
gaya-gaya di dalam struktur tersebut, yang terjadi oleh gerakan tanah akibat
gempa itu.

2.3.2 Kombinasi Pembebanan

Pada LRFD, kondisi pembebanannya adalah pada kondisi ultimate, atau di
ambang keruntuhan. Jadi, kombinasi pembebanan yang digunakan adalah

Fiqroh Muhamad Akbar – M1C117060 22

TUGAS BESAR STRUKTUR BAJA II PTS462

kombinasi beban terfaktor (factored load combination), atau sering disebut

kombinasi pembebanan LRFD.
Berdasarkan peraturan yang berlaku pada SNI 1727 – 2013 tentang Beban
minimum untuk perancangan bangunan gedung dan struktur lain, digunakan
kombinasi dasar pembebanan metode desain kekuatan sebagai berikut :
a. 1.4D
b. 1.2D + 1.6L + 0.5 ( Lr atau R)
c. 1.2D ± 1.6 (Lr atau R) + (L atau 0.5W)
d. 1.2D ± 1.0W + L + 0.5 (Lr atau R)
e. 1.2D ± 1.0E + L
f. 0.9D ± 1.0W
g. 0.9D ± 1.0E
Dimana :
D = Beban mati
E = Beban gempa
L = Beban hidup
Lr = Beban hidup atap
R = Beban hujan
W = Beban angin

2.3.3 Faktor Tahanan dan Faktor Beban

Faktor tahanan (ɸ) bervariasi menurut tipe batang dan keadaan batang
yang sedang diperhitungkan. Konsep dasar ketentuan LRFD adalah :

Ru ≤ ϕ Ru (2.2)

Kuat perlu, Ru adalah nilai maksimum dari berbagai kombinasi beban

terfaktor yang dicari dengan bantuan analisis struktur. Untuk mencari kuat perlu ,
Ru untuk tiap – tiap elemen struktur, maka diperlukan analisa struktur secara
menyeluruh (global). Faktor kombinasi beban disiaokan untuk analisis struktur
cara elastis. Jika alat analisis struktur dilengkapi opsi memperhitungkan efek P-∆
(nonlinier geometri), maka ketentuan analisis stabilitas struktur selain memakai
Efective Length Method (ELM) juga dapat memakai Direct Analysis Method
(DAM) sebagai metode lain dalam menentukan faktir tahanan dan faktor beban
dalam metode LRFD.

Fiqroh Muhamad Akbar – M1C117060 23

TUGAS BESAR STRUKTUR BAJA II PTS462

Tabel 2.3 Nilai Faktor Tahanan ϕ

Komponen Struktur Faktor Tahanan (φ)

Lentur 0.9

Tekan aksial 0.9

Tarik aksial

- tarik leleh 0.9

- tarik fraktur 0.75

Geser 0.9

Sambungan baut

- baut geser 0.75

- baut tarik 0.75

- kombinasi geser dan tarik 0.75

- baut tumpu 0.75

Sambungan las

- las tumpul penetrasi penuh 0.9

- las sudut/tumpul penetrasi sebagaian 0.75

- las pengisi 0.75

(Sumber : Struktur Baja Perilaku, Analisa & Desain – AISC 2010,Wiryanto Dewobroto)
2.4 Perencanaan Jembatan Baja
Jembatan rangka adalah struktur konstruksi jembatan yang tersusun dari
rangka-rangka yang diletakkan pada suatu bidang dan dihubungkan melalui
sambungan sendi-rol pada ujungnya. Struktur rangka batang dapat dikatakan
stabil jika tidak terjadi pergerakkan titik pada struktur di luar pengaruh deformasi
elemen.
Susunan struktur yang stabil khususnya pada jembatan merupakan
rangkaian segitiga dan dilengkapi dengan batang diagonal atau vertikal, sehingga
setiap batang hanya memikul batang aksial murni (Dhinahadi, 2016). Dalam
melakukan perencanaan struktur jembatan rangka batang tentunya harus

Fiqroh Muhamad Akbar – M1C117060 24

TUGAS BESAR STRUKTUR BAJA II PTS462

memenuhi persamaan kesetimbangan, sehingga struktur rangka batang tersebut

menjadi statis tertentu dan dapat diselesaikan dengan persamaan kesetimbangan.
Dalam hal perancangan strukturjembatan rangka batang dua dimensi agar
struktur tersebut dikatakanstruktur statis tertentu maka harus memenuhi
persamaan:
2j = m + 3 (2.3)
Dimana :
J = Jumlah Joint
M = Jumlah Batang

2.4.1 Standar Peraturan Perencanaan Jembatan yang Digunakan

Perencanaan jembatan rangka baja membutuhkan acuan dan standar yang
digunakan, yaitu :
a. RSNIT – 02 – 2005 tentang Peraturan Pembebanan Jembatan.
b. RSNIT – 03 – 2005 tentang Peraturan Struktur Baja untuk Jembatan.
c. SNI 1735:2016 tentang pembebanan untuk Jembatan.
2.4.2 Dasar-dasar perencanaan jembatan rangka baja
Dalam perencanaan jembatan rangka baja perlu diketahui beberapa hal
sebagai berikut :
1. Pembebanan
Dalam perencanaan pembebanan sebaiknya berdasarkan peraturan yang
dikeluarkan Dirjen Bina Marga Departemen Pekerjaan Umum yaitu RSNI T-
022005 Standar Pembebanan Untuk Jembatan. Standar ini menetapkan ketentuan
pembebanan dan aksi-aksi lainnya yang akan digunakan dalam perencanaan
jembatan jalan raya termasuk jembatan pejalan kaki dan bangunan-bangunan
sekunder yang terkait dengan jembatan.
a. Umum
1) Masa dari setiap bagian bangunan harus dihitung berdasarkan dimensi yang
tertera dalam gambar dan kerapatan masa rata – rata dari bahan yang digunakan.
2) Berat dari bagian-bagian bangunan tersebut adalah masa dikalikan dengan
percepatan gravitasi (g). Percepatan gravitasi yang digunakan dalam standar ini
adalah 9,8 m/dt².

Fiqroh Muhamad Akbar – M1C117060 25

TUGAS BESAR STRUKTUR BAJA II PTS462

BAB III
PERHITUNGAN PERENCANAAN

3.1 Kriteria Desain

Direncanakan struktur rangka jembatan (hanya rangkanya saja) dengan
struktur Baja dengan bentuk rangka seperti pada gambar untuk lalu lintas
jembatan dengan data sebagai berikut:
1. Bentang Jembatan : 8 x 5,5 m
2. Tinggi Rangka :5m
3. Lebar Trotoar & Lantai Kendaraan : 1,00 + 7,00 + 1,00 m
4. Mutu baja : BJ 37
a. Tegangan Putus Minimum (fu) : 370 MPa ≈ 3700 kg/cm2
b. Tegangan Leleh Minumum (fy) : 240 MPa ≈ 2400 kg/cm2
5. Kode : SNI 1725: 2016. Pembebanan untuk
Jembatan
6. Beban Hidup : Sesuai SNI 1725: 2016
7. Beban Mati : Beban terpusat P pada tiap buhul
sebesar 15500 Kg Berat sendiri rangka
q asumsi sebesar 500 kg/m
8. Berat sambungan : 10 % dari berat rangka

5m

8 x 5,5 m
Gambar 3.1 Jembatan Rangka Baja Rencana

Fiqroh Muhamad Akbar – M1C117060 26

TUGAS BESAR STRUKTUR BAJA II PTS462

3.2 Perencanaan Gelagar Rangka

A. Perhitungan Gaya-gaya batang
1) Perhitungan beban mati
Beban mati terdiri dari beban P dan beban q
P = 15500 Kg
qbs = 500 Kg/m
q sambungan = 10% x qbs = 10% x 500 = 50 Kg/m
q (qbs + q sambungan) = 550 Kg
2) Perhitungan beban hidup
Berdasarkan code SNI 1725: 2016. beban hidup dalam merencanakan
rangka utama jembatan rangka adalam beban lalu lintas berupa beban lajur
“D” Beban lajur (D) terdiri dari beban terbagi rata (BTR) dan beban garis
terpusat (BGT).
Jika L ≤ 30 m: q = 9,0 kPa
Jika L ≥ 30 m:

Gambar 3.2 Beban Lajur (D)

(Sumber : SNI 1725 : 2016)
Diketahu lebar lajur jalan 6 m dan lebar trotoar 1 m dengan skema
pembebanan pada potongan melintang berikut :

Fiqroh Muhamad Akbar – M1C117060 27

TUGAS BESAR STRUKTUR BAJA II PTS462

Gambar 3.3 Pembebanan Pada Potongan Melintang

(Sumber : SNI 1725 : 2016)
Bentang jembatan = 44 m > 30 m, maka :

( )

Fiqroh Muhamad Akbar – M1C117060 28

TUGAS BESAR STRUKTUR BAJA II PTS462

qtrotoar = 500kg/m2 × 1 m = 500kg/m

qtotal = q + q1 + q trotoar
= 2081,2 kg/m + 283,8 kg/m + 500kg/m
= 2865 kg/m
3) Penentuan besarnya gaya batang
a. Penggambaran garis pengaruh sesusai batang yang akan ditinjau
1) Batang bawah
Nilai y pada batang B1 dan B8 dengan x = 2,75 m

Nilai y pada tiap bentang atau segmen jembatan

Nilai y pada batang B2 dan B7 dengan x = 8,25 m

Fiqroh Muhamad Akbar – M1C117060 29

TUGAS BESAR STRUKTUR BAJA II PTS462

Nilai y pada tiap bentang atau segmen jembatan

Nilai y pada batang B3 dan B6 dengan x = 13,75 m

Nilai y pada tiap bentang atau segmen jembatan

Fiqroh Muhamad Akbar – M1C117060 30

TUGAS BESAR STRUKTUR BAJA II PTS462

Nilai y pada batang B4 dan B5 dengan x = 19,25 m

Nilai y pada tiap bentang atau segmen jembatan

Fiqroh Muhamad Akbar – M1C117060 31

TUGAS BESAR STRUKTUR BAJA II PTS462

Gambar 3.4 Gaya Pengaruh batang bawah

2) Batang atas
Nilai y pada batang A1 dan A7 dengan x = 5,5 m

Nilai y pada tiap bentang atau segmen jembatan

Fiqroh Muhamad Akbar – M1C117060 32

TUGAS BESAR STRUKTUR BAJA II PTS462

Nilai y pada batang A2 dan A6 dengan x = 11 m

Nilai y pada tiap bentang atau segmen jembatan

Nilai y pada batang A3 dan A5 dengan x = 16,5 m

Nilai y pada tiap bentang atau segmen jembatan

Fiqroh Muhamad Akbar – M1C117060 33

TUGAS BESAR STRUKTUR BAJA II PTS462

Nilai y pada batang A4 dengan x = 22 m

Nilai y pada tiap bentang atau segmen jembatan

Fiqroh Muhamad Akbar – M1C117060 34

TUGAS BESAR STRUKTUR BAJA II PTS462

Gambar 3.5 Gaya Pengaruh batang atas

3) Batang diagonal

 Nilai α untuk mencari nilai y

Nilai y

Fiqroh Muhamad Akbar – M1C117060 35

TUGAS BESAR STRUKTUR BAJA II PTS462

1) Akibat beban mati

P = 15500 kg
Q = 550 kg/m
 Gaya pengaruh batang B1 dan B8
[

*( ) )

 Gaya pengaruh batang B2 dan B7

 Gaya pengaruh batang B3 dan B6

 Gaya pengaruh batang B4 dan B5

 Gaya pengaruh batang A1 dan A7

*( ) )

 Gaya pengaruh batang A2 dan A6

 Gaya pengaruh batang A3 dan A5

 Gaya pengaruh batang A4

 Gaya pengaruh batang D1 dan D16

Fiqroh Muhamad Akbar – M1C117060 36

TUGAS BESAR STRUKTUR BAJA II PTS462

[
[

 Gaya pengaruh batang D2 dan D15

 Gaya pengaruh batang D3 dan D14

 Gaya pengaruh batang D4 dan D13

 Gaya pengaruh batang D5 dan D12

 Gaya pengaruh batang D6 dan D11

 Gaya pengaruh batang D7 dan D10

 Gaya pengaruh batang D8 dan D9

2) Akibat beban hidup

 Gaya pengaruh batang B1 dan B8
[

*( ) )

 Gaya pengaruh batang B2 dan B7

 Gaya pengaruh batang B3 dan B6

 Gaya pengaruh batang B4 dan B5

 Gaya pengaruh batang A1 dan A7

Fiqroh Muhamad Akbar – M1C117060 37

TUGAS BESAR STRUKTUR BAJA II PTS462

*( ) )

 Gaya pengaruh batang A2 dan A6

 Gaya pengaruh batang A3 dan A5

 Gaya pengaruh batang A4

 Gaya pengaruh batang D1 dan D16

[
[

 Gaya pengaruh batang D2 dan D15

 Gaya pengaruh batang D3 dan D14

 Gaya pengaruh batang D4 dan D13

 Gaya pengaruh batang D5 dan D12

 Gaya pengaruh batang D11 dan D6

 Gaya pengaruh batang D10 dan D7

 Gaya pengaruh batang D9 dan D8

Fiqroh Muhamad Akbar – M1C117060 38

TUGAS BESAR STRUKTUR BAJA II PTS462

Gambar 3.6 Gaya Pengaruh Batang Diagonal bagian 1

Gambar 3.7 Gaya Pengaruh Batang Diagonal bagian

Fiqroh Muhamad Akbar – M1C117060 39

TUGAS BESAR STRUKTUR BAJA II PTS462

Tabel 3.1 Rekapitulasi Nilai Gaya Batang dan Kombinasi Beban

S (Kg) Kombinasi Beban Beban Maksimum

Batang DL LL 1,2DL +1,6LL 1,4DL
Tarik (+) Tekan (-)
Tarik (+) Tekan (-) Tarik (+) Tekan (-) Tarik (+) Tekan (-) Tarik (+) Tekan (-)
B1=B8 44732 40738,10 118859,36 62624,80
B2=B7 118049 104978,95 309625,12 165268,60
502719,73
B3=B6 167329 148067,33 437702,53 234260,60
B4=B5 192262 170003,33 502719,73 269166,80

A1=A7 71136 75208,80 205697,28 99590,40

A2=A6 122265 129265,13 353542,21 171171,00
471389,60
A3=A5 152646 161385,55 441392,08 213704,40
A4 163020 172353,50 471389,60 228228,00

D1=D16 61866,78 89310,45 217136,86 86613,49

D2=D15 61866,78 89310,45 217136,86 86613,49
D3=D14 53016,87 67374,55 171419,52 74223,62
D4=D13 53016,87 67374,55 171419,52 74223,62
217136,86 217136,86
D5=D12 31633,75 55623,18 126957,59 44287,25
D6=D11 31633,75 55623,18 126957,59 44287,25
D7=D10 10545,50 44655,23 84102,97 14763,70
D8=D9 10545,50 44655,23 84102,97 14763,70

Fiqroh Muhamad Akbar – M1C117060 41

TUGAS BESAR STRUKTUR BAJA II PTS462

2. Perencanaan Dimensi Batang

Perencanan dimensi batang terdiri dari perencanaan batang tekan dan batang
tarik. Berdasarkan mutu baja (BJ 37) dapat diketahui nilai tegangan putus dan
leleh minimum dengan detail sebagai berikut :
a. Tegangan Putus Minimum (fu) : 370 MPa ≈ 3700 kg/cm2
b. Tegangan Leleh Minumum (fy) : 240 MPa ≈ 2400 kg/cm2
1. Batang Atas
Berdasarkan rekapitulasi gaya batang dan kombinasi beban diketahui nilai Pu
maksimum batas atas sebesar 471389,60 kg
Pu = 471389,60 kg ≈ 471,389 ton
LK = L x k
LK = 5,5 m x 1
LK = 5,5 m ≈ 550 cm
Menghitung inersia minimum (Imin) atau I perlu dengan rumus pendekatan Euler
Imin = 1,69 x Pu x Lk2
Imin = 1,69 x 471,389 ton x 5,52 m
= 24098,24 cm4
4
I perlu = Imin = = 24098,24 cm
Berdasarkan nilai Iperlu dan table profil baja didalam buku “ Tabel Profil
Konstruksi Baja “ karya Ir Rudy Gunawan digunakan profil baja IWF (400 x 400
x 16 x 24). Berdasarkan profil IWF (400 x 400 x 16 x 24) juga dapat diketahui
nilai geometri profil sebagai berikut :
4
Ix : 78.000 cm
4
Iy : 26.200 cm
ix : 17.5 cm
iy : 10.1 cm
Ag : 254.9 cm2
w: 200 kg/m

λ=

Fiqroh Muhamad Akbar – M1C117060 42

TUGAS BESAR STRUKTUR BAJA II PTS462

= 54,46

λ ≤ 4.71 √

54,46 ≤ 4,71 √

54,46 ≤ 135,97 (Tekuk Inelastis )

Fcr = 0,877.Fe

Fe =

= 6981,09 Kg/cm2

Fcr =
⁄
= 2400
= 2078,36 Kg/cm2

Pu ≤ ϕ Pn
Pu ≤ 0.9 Fcr Ag
471389,60 ≤ 0.9 2078,36 254,9

471389,60 ≤ 476795,57 (Oke)

Dapat disimpulkan profil IWF (400 x 400 x 16 x 24) dapat digunakan dan
dilakukan penyeragaman profil pada semua batang atas.

2. Batang Bawah
Berdasarkan rekapitulasi gaya batang dan kombinasi beban diketahui nilai Pu
maksimum batas atas sebesar 502719,73 kg.
Menghitung Panjang tekuk :
Pu = 502719,73 kg ≈ 502,719 ton
L = 5,5 m ≈ 550 cm

Fiqroh Muhamad Akbar – M1C117060 43

TUGAS BESAR STRUKTUR BAJA II PTS462

Menghitung Kuat Leleh :

ϕ Pn ≥ Pu
ϕ Fy Ag ≥ Pu

Ag =

= 232,74 cm2
Menghitung Kondisi Fraktur :
Diketahui faktor reduksi (ϕ) untuk kondisi fraktur sebesar 0.75
ϕ Fu. Ae ≥ Fu
ϕ Fu.0,85. Ag ≥ Fu

Ag =

=
= 213,13 cm2

“dari kedua kondisi yaitu leleh dan factor diambil nilai Ag. Yang terbesar didapati
Ag terbesar pada kondisi leleh sebesar 232,74 cm2 ”

Dicoba Ag profil 254.9 cm2

4
Ix = 78.000 cm
4
Iy = 26.200 cm
ix = 17.5 cm
iy = 10.1 cm
Ag = 254.9 cm2
w = 200 kg/m
Leleh penampang bruto :
ϕ Pn = Fy.Ag. ϕ
= 2400 254,9 0.9
= 550584 Kg

Fiqroh Muhamad Akbar – M1C117060 44

TUGAS BESAR STRUKTUR BAJA II PTS462

Leleh penampang netto :

ϕ Pn = Fu.Ae. ϕ
= 3700 0.85 Ag 0.75
= 3700 0.85 254,9 0.75
= 601245,38 Kg
Kuat tekan nominal :
Pu ≤ ϕ.Pn
502719,73 ≤ 0.75 2400 254,9
502719,73 ≤ 550584 (Oke)
Dapat disimpulkan profil IWF (400 x 400 x 16 x 24) dapat digunakan dan
dilakukan penyeragaman profil pada semua batang bawah.

3. Batang diagonal (tarik dan tekan)

a. Diagonal tarik rencana
Berdasarkan rekapitulasi gaya batang dan kombinasi beban diketahui nilai Pu
maksimum batas atas sebesar 217136,86 kg.
Pu = 217136,86 kg ≈ 217,14 ton

L=√
= 571 cm ≈ 5,71 m
Menghitung Kuat Leleh :
ϕ Pn ≥ Pu
ϕ Fy Ag ≥ Pu

Ag =

=
= 100,53 cm2
Menghitung Kondisi Fraktur :
Diketahui faktor reduksi (ϕ) untuk kondisi fraktur sebesar 0.75
ϕ Fu. Ae ≥ Fu
ϕ Fu.0,85. Ag ≥ Fu

Fiqroh Muhamad Akbar – M1C117060 45

TUGAS BESAR STRUKTUR BAJA II PTS462

Ag =

=
= 92,06 cm2
Dari kedua kondisi yaitu leleh dan factor diambil nilai Ag. Yang terbesar didapati
Ag terbesar pada kondisi leleh sebesar 100,53 cm2
Dicoba Ag profil 166,6 cm2
Ix = 35300 cm4
Iy = 11800 cm4
ix = 14,6 cm
iy = 8,43 cm
Ag = 166,6 cm2
w = 131 kg/m
Leleh penampang bruto :
ϕ Pn = Fy.Ag. ϕ
= 2400 166,6 0.9
= 359856 Kg
Leleh penampang netto :
ϕ Pn = Fu.Ae. ϕ
= 3700 0.85 Ag 0.75
= 3700 0.85 166,6 0.75
= 392967,75 Kg
Kuat tekan nominal :
Pu ≤ ϕ.Pn
217136,86 kg. ≤ 392967,75 Kg (Oke)
Dapat disimpulkan profil IWF (350x 350x16x 6) dapat digunakan dan dilakukan
penyeragaman profil pada semua batang diagonal tarik.

Fiqroh Muhamad Akbar – M1C117060 46

TUGAS BESAR STRUKTUR BAJA II PTS462

b. Diagonal tekan rencana

Berdasarkan rekapitulasi gaya batang dan kombinasi beban diketahui nilai Pu
maksimum batas atas sebesar 471389,60 kg
Pu = 217136,86 kg ≈ 217,14 ton
LK = L x k
LK = 5,71 m x 1
LK = 5,71 m ≈ 571 cm
Menghitung inersia minimum (Imin)
Imin = 1,69 x Pu x Lk2
Imin = 1,69 x 217,14 ton x 5,712 m
= 11964,62cm4
4
I perlu = Imin = 11964,62cm
Berdasarkan nilai Iperlu dan table profil baja didalam buku “ Tabel Profil
Konstruksi Baja “ karya Ir Rudy Gunawan digunakan profil baja IWF (350 x 350
x 16 x 16), juga dapat diketahui nilai geometri profil sebagai berikut :
Ix = 35300 cm4
Iy = 11800 cm4
ix = 14,6 cm
iy = 8,43 cm
Ag = 166,6 cm2
w = 131 kg/m
LK = 5,71 m

λ=

= 67,73

λ ≤ 4.71 √

59,85 ≤ 4,71 √

Fiqroh Muhamad Akbar – M1C117060 47

TUGAS BESAR STRUKTUR BAJA II PTS462

59,85 ≤ 135,97 (Tekuk Inelastis)

Fcr = 0,877.Fe

Fe =

= 4513,53 Kg/cm2

Fcr =
⁄
= 2400
= 1921,13 Kg/cm2
Setelah didapat niali Fcr (tegangan kritis) dapat dicari nilai kuat tekan nominal
(Pn)
Pn = Fcr . Ag
= 1921,13 x 166,6
= 320060,26

Pu ≤ ϕ Pn
Pu ≤ 0.9 320060,26
217136,86 ≤ 288054,23 (Oke)
Dapat disimpulkan profil IWF (400x400x15 x15) dapat digunakan dan dilakukan
penyeragaman profil pada semua batang diagonal tekan.

Kontrol Berat Aktual

A = 5,5 m

= 5,71
m

B = 2,75
m

Fiqroh Muhamad Akbar – M1C117060 48

TUGAS BESAR STRUKTUR BAJA II PTS462

Diketahui berdasarkan dimensi batang atas, bawah dan diagonal pada rangka
jembatan, yaitu sebagai berikut :
LA = 5,5 m
LB = 2,75+2,75
= 5,5 m
LD = 5,71 m
Ɩ = LA + LB + 2LD
= 5,5 + 5,5 + 2(5,71)
= 22,42 m
Berat aktual rangka = Berat Profil x Ɩ
= (200+131) x 22,42
= 7441.02 Kg
Berat aktual per meter = Berat aktual rangka
L

= 169,11 Kg/m
Berat aktual per meter ≤ Berat asumsi rangka
169,11 Kg/m ≤ 500 Kg/m (Oke)
Dari hasil perhitungan kontrol berat aktual diatas dapat disimpulkan profil baja
yang direncanakan pada rangka batang atas,bawah dan diagonal telah memenuhi
syarat dan dapat digunakan.

Fiqroh Muhamad Akbar – M1C117060 49