TUGAS REKAYASA LALU LINTAS

MERINGKAS
PEDOMAN KAPASITAS JALAN INDONESIA 2014
(PKJI’14)

OLEH:

I MADE IRVANDI CAHYADI

202010009

KELAS : A
DOSEN PENGAMPUN : SULAIMAN, ST.,MPW.

UNIVERSITAS SULAWESI TENGGARA

FAKULTAS TEKNIK
JURUSAN TEKNIK SIPIL
KENDARI
2022
 PENDAHULUAN
Pedoman ini disusun dalam upaya memutakhirkan Manual Kapasitas Jalan Indonesia
1997 (MKJI'97) yang telah digunakan lebih dari 12 tahun sejak diterbitkan. Adapun
permasalahan MKJI'97 pada tahun 2009 adalah:
1. sejak MKJI’97 diterbitkan sampai saat ini, banyak perubahan dalam kondisi
perlalulintasan dan jalan, diantaranya adalah populasi kendaraan, komposisi kendaraan,
teknologi kendaraan, panjang jalan, dan regulasi tentang lalu lintas, sehingga perlu dikaji
dampaknya terhadap kapasitas jalan;
2. hususnya sepeda motor, terjadinya kenaikan porsi sepeda motor dalam arus lalu lintas
yang signifikan;
3. terdapat indikasi ketidakakuratan estimasi MKJI 1997 terhadap kenyataannya;
4. MKJI’97 telah menjadi acuan baik dalam penyelenggaraan jalan maupun dalam
penyelenggaraan lalu lintas dan angkutan jalan sehingga perlu untuk secara periodic
dimutakhirkan dan ditingkatkan akurasinya.

Indonesia tidak memakai langsung manual-manual kapasitas jalan yang telah ada Hal ini
disebabkan oleh:
1. komposisi lalu lintas di Indonesia yang memiliki porsi sepeda motor yang tinggi dan
dewasa ini semakin meningkat,
2. aturan “right of way” di Simpang dan titik-titik konflik yang lain yang tidak jelas
sekalipun Indonesia memiliki regulasi prioritas.
 KAPASITAS JALAN PERKOTAAN
Pedoman ini menetapkan ketentuan mengenai perhitungan kapasitas untuk perencanaan
dan evaluasi kinerja lalu lintas Jalan perkotaan, meliputi kapasitas jalan (C) dan kinerja lalu
lintas jalan yang diukur oleh derajat kejenuhan (DJ), kecepatan tempuh (VT), dan waktu tempuh
(TT). Pedoman ini dapat digunakan pada ruas-ruas umum yang berada di lingkungan perkotaan
dengan tipe jalan 2/2TT, 4/2TT, dan Jalan Raya tipe 4/2T serta 6/2T.
1.1 Istilah Dan defenisi
1) arus lalu lintas (Q) : Jumlah kendaraan bermotor yang melalui suatu titik pada suatu
penggal jalan per satuan waktu yang dinyatakan dalam satuan kend/jam (Qkend), atau
skr/jam (Qskr), atau skr/hari (LHRT).
2) arus lalu lintas jam desain (QJP) : arus lalu lintas dalam satuan kend/jam,yang
digunakan untuk desain
3) derajat kejenuhan (DJ) : rasio antara arus lalu lintas terhadap kapasitas
4) ekivalen kendaraan ringan (ekr) : faktor penyeragaman satuan dari beberapa tipe
kendaraan dibandingkan terhadap KR sehubungan dengan pengaruhnya kepada
karakteristik arus campuran (untuk mobil penumpang dan/atau kendaraan ringan yang
sama sasisnya memiliki ekr = 1,0)
5) faktor k (k) : faktor pengubah LHRT menjadi arus lalu lintas jam puncak
6) faktor penyesuaian kapasitas akibat hambatan samping (FCHS) : Langka untuk
mengoreksi nilai kapasitas dasar sebagai akibat dari kegiatan samping jalan yang
menghambat kelancaran arus lalu lintas
7) faktor penyesuaian kapasitas akibat pemisahan arah lalu lintas (FCPA) : angka untuk
mengoreksi kapasitas dasar sebagai akibat dari pemisahan arus per arah yang tidak sama
dan hanya berlaku untuk jalan dua arah tak terbagi
8) faktor penyesuaian kapasitas akibat perbedaan lebar jalur lalu lintas (FCL) : angka
untuk mengoreksi kapasitas dasar sebagai akibat dari perbedaan lebar jalur lalu lintas dari
lebar jalur lalu lintas ideal
9) faktor penyesuaian kapasitas untuk ukuran kota (FCUK) : angka untuk mengoreksi
kapasitas dasar sebagai akibat perbedaan ukuran kota dari ukuran kota yang ideal
10) faktor penyesuaian kecepatan akibat hambatan samping (FVHS) : angka untuk
mengoreksi kecepatan arus bebas dasar sebagai akibat dari adanya hambatan samping
11) faktor penyesuaian kecepatan akibat lebar jalur lalu lintas (FVL) : angka untuk
mengoreksi kecepatan arus bebas dasar sebagai akibat dari perbedaaan lebar jalur jalan
yang tidak ideal
12) faktor penyesuaian kecepatan untuk ukuran kota (FVUK) : angka untuk mengoreksi
kecepatan arus bebas dasar sebagai akibat dari ukuran kota yang tidak ideal
13) faktor skr (Fskr) : angka untuk mengubah besaran arus lalu lintas dalam kendaraan
campuran dari satuan kendaraan menjadi skr kegiatan di samping segmen jalan yang
berpengaruh terhadap kinerja lalu lintas
14) jalur lalu lintas : bagian jalan yang didesain khusus untuk kendaraan bermotor bergerak
15) jarak kereb ke penghalang (LKP) : jarak dari kereb ke objek penghalang di trotoar,
misalnya pohon atau tiang lampu jumlah lajur di lapangan ditentukan dari tanda marka
lajur atau diperoleh dari pembagian lebar jalur lalu lintas oleh lebar lajur jalan.
16) kapasitas (C) : arus lalu lintas maksimum dalam satuan ekr/jam yang dapat
dipertahankan sepanjang segmen jalan tertentu dalam kondisi tertentu, yaitu yang
melingkupi geometrik, lingkungan, dan lalu lintas
17) kapasitas dasar (C0) : kemampuan suatu segmen jalan menyalurkan kendaraan yang
dinyatakan dalam satuan skr/jam untuk suatu kondisi jalan tertentu mencakup geometrik,
pola arus lalu lintas, dan faktor lingkungan
18) kecepatan arus bebas (VB) : Kecepatan suatu kendaraan yang tidak terpengaruh oleh
kehadiran kendaraan lain, yaitu kecepatan dimana pengemudi merasa nyaman untuk
bergerak pada kondisi geometrik, lingkungan dan pengendalian lalu lintas yang ada pada
suatu segmen jalan tanpa lalu lintas lain (km/jam)
19) kecepatan arus bebas dasar (VBD) : kecepatan arus bebas suatu segmen jalan untuk
suatu kondisi geometrik, pola arus lalu lintas dan faktor lingkungan tertentu (km/jam)
20) kecepatan tempuh (V) : kecepatan rata-rata ruang (space mean speed) kendaraan
sepanjang segmen jalan
21) kendaraan (kend.) : unsur lalu lintas yang bergerak menggunakan roda
22) kendaraan berat (KB) : kendaraan bermotor dengan dua sumbu atau lebih, beroda 6
atau lebih, panjang kendaraan 12,0m atau lebih dengan lebar sampai dengan 2,5m,
meliputi Bus besar, truk besar 2 atau 3 sumbu (tandem), truk tempelan, dan truk
gandengan (lihat foto tipikal jenis KB dalam Lampiran E)
23) kendaraan ringan (KR) : kendaraan bermotor dengan dua gandar beroda empat,
panjang kendaraan tidak lebih dari 5,5m dengan lebar sampai dengan 2,1m, meliputi
sedan, minibus (termasuk angkot), mikrobis (termasuk mikrolet, oplet, metromini), pick-
up, dan truk kecil lihat foto tipikal jenis KR dalam Lampiran E)
24) kendaraan tak bermotor (KTB) : kendaraan yang tidak menggunakan motor, bergerak
ditarik oleh orang atau hewan, termasuk sepeda, becak, kereta dorongan, dokar, andong,
gerobak (lihat foto tipikal jenis KTB dalam Lampiran E)
25) kereb : batas yang ditinggikan berupa bahan kaku dan keras, biasanya terbuat dari beton
atau batu yang terletak diantara tepi luar badan jalan dan trotoar.
26) lalu lintas harian rata-rata tahunan (LHRT) : volume lalu lintas harian rata-rata
tahunan (kend./hari), dihitung dari jumlah arus lalu lintas yang dihitung selama satu
tahun penuh dibagi jumlah hari dalam tahun tersebut
27) lajur lalu lintas : bagian dari jalur lalu lintas yang digunakan oleh kendaraan untuk
bergerak dalam satu iringan yang searah.
28) lebar bahu (LB) : bagian di samping jalur jalan yang didesain sebagai ruang untuk
kendaraan yang berhenti sementara dan dapat digunakan oleh kendaraan lambat, namun
bukan untuk pejalan kaki, m
29) lebar bahu efektif (LBE) : lebar bahu yang benar-benar dapat dipakai setelah dikurangi
penghalang seperti pohon atau kios samping jalan, m
30) lebar jalur (LJ) : lebar jalur jalan yang dilewati arus lalu lintas, tidak termasuk bahu, m
31) lebar jalur efektif (LJE) : lebar jalur jalan yang tersedia, untuk gerakan lalu lintas
setelah dikurangi akibat parkir atau penghalang sementara lain, yang menutupi jalur lalu
lintas (bahu yang diperkeras kadang kadang dianggap bagian dari lebar jalur efektif), m
32) median : bangunan yang terletak dalam ruang jalan yang berfungsi memisahkan arah
arus lalu lintas yang berlawanan
33) panjang jalan (L) : panjang segmen jalan atau ruas jalan, Km
34) pemisahan arah (PA) : Pembagian arah arus pada jalan dua arah yang dinyatakan
sebagai persentase dari arus total pada masing-masing arah, sebagai contoh 60:40
35) rasio (R)/ : perbandingan antara sub-populasi terhadap populasi total, misalnya RSM
menyatakan sebagai rasio antara jumlah sepeda motor terhadap seluruh jumlah
kendaraan dalam arus lalu lintas
36) ruas jalan : sepenggal jalan dengan panjang jalan tertentu yang ditetapkan oleh
penyelenggara jalan sebagai penggalan jalan yang harus dikelola oleh manajer jalan.
37) segmen jalan : bagian ruas jalan, yang mempunyai karakteristik lalu lintas dan
geometrik yang tidak berbeda secara signifikan (homogen)
38) segmen jalan antar kota : segmen jalan tanpa perkembangan yang menerus pada kedua
sisinya, meskipun ada perkembangan permanen tetapi sangat sedikit, seperti rumah
makan, pabrik, atauperkampungan (kios kecil dan kedai di sisi jalan tidak dianggap
sebagai perkembangan yang permanen)
39) segmen jalan perkotaan : segmen jalan yang mempunyai perkembangan permanen dan
menerus di sepanjang atau hampir seluruh segmen jalan, minimal pada satu sisinya,
berupa pengembangan koridor, berada dalam atau dekat pusat perkotaan yang
berpenduduk lebih dari 100.000 jiwa, atau dalam daerah perkotaan dengan penduduk
kurang dari 100.000 jiwa tetapi mempunyai perkembangan di sisi jalannya yang
permanen dan menerus
40) sepeda motor (SM) : kendaraan bermotor dengan dua atau tiga roda (lihat foto tipikal
jenis KTB dalam Lampiran E)
41) tingkat pelayanan (QP) : besarnya arus lalu lintas yang dapat dilewatkan oleh segmen
tertentu dengan mempertahankan tingkat kecepatan atau derajat kejenuhan tertentu
42) tipe jalan konfigurasi jumlah lajur dan arah jalan, misal tipe jalan 2 lajur 2 arah tak
terbagi (2/2TT)
43) trotoar : bagian jalan yang disediakan untuk pejalan kaki, yang biasanya sejajar dengan
jalan dan dipisahkan dari jalur jalan oleh kereb
44) ukuran kota (UK) : ukuran kota ditetapkan berdasarkan jumlah penduduk di dalam kota
yang bersangkutan, yang dinyatakan dalam juta jiwa
45) unsur lalu lintas : benda, baik kendaraan bermotor maupun tidak bermotor, atau pejalan
kaki sebagai bagian dari arus lalu lintas
46) waktu tempuh (TT) : Waktu total yang diperlukan oleh suatu kendaraan untuk melalui
suatu segmen jalan tertentu, termasuk seluruh waktu tundaan dan waktu berhenti (jam,
menit, atau detik).
1.2 Prinsip
1. Segmen jalan perkotaan melingkupi empat tipe jalan, yaitu:
- Jalan sedang tipe 2/2TT;
- Jalan raya tipe 4/2T;
- Jalan raya tipe 6/2T;
- Jalan satu-arah tipe 1/1, 2/1, dan 3/1.
2. Suatu segmen jalan perkotaan ditentukan sebagai bagian jalan antara dua Simpang
APILL dan/atau Simpang utama dengan kondisi arus lalu lintas yang relatif sama di
sepanjang segmen dan tidak dipengaruhi oleh kinerja simpang-simpang tersebut adanya
macet atau antrian), memiliki aktivitas samping jalan yang relatif sama di sepanjang
segmen, serta mempunyai karakteristik geometrik yang hampir sama sepanjang segmen
jalan.
3. Apabila suatu segmen jalan kinerja lalu lintasnya disebabkan oleh Simpang, Simpang
APILL, dan/atau bagian jalinan (termasuk bundaran), maka pengukuran kinerja lalu
lintasnya berdasarkan kapasitas jaringan jalan, bukan ruas jalan
4. Tipe alinemen jalan yang dapat dianalisis menggunakan pedoman ini meliputi alinemen
dengan kondisi sebagai berikut:
a. Tipe alinemen datar atau hampir datar
b. Alinemen horisontal yang lurus atau hampir lurus
c. Pada segmen jalan yang tidak dipengaruhi oleh antrian akibat adanya persimpangan
atau arus iringan kendaraan yang tinggi dari simpang bersinyal
5. Karakteristik utama segmen jalan yang mempengaruhi kapasitas dan kinerja jalan ada
lima, yaitu:
1) geometrik jalan,
2) komposisi arus lalu lintas dan pemisah arah,
3) pengaturan lalu lintas,
4) aktivitas samping jalan,
5) perilaku pengemudi.
 perbedaan tingkat perkembangan perkotaan, keanekaragaman kendaraan, populasi
kendaraan (umur, tenaga dan kondisi kendaraan, komposisi kendaraan) menunjukkan
keberagaman perilaku pengemudi. Kota yang lebih kecil menunjukkan perilaku pengemudi yang
kurang gesit dan kendararan yang kurang responsif sehingga menyebabkan kapasitas dan
kecepatan lebih rendah pada arus tertentu pentuan penetapan ukuran kota pada pedoman ini
dapat dilihat pada tabel 1 :
Ukuran Kota (Juta Jiwa) Kelas Ukuran Kota
<0,1 Sangar Kecil
0,1 - 0,5 Kecil
0,5 - 1,0 Sedang
1,0 - 3,0 Besar
> 3,0 Sangat Besar

1.3 Pelaksanaan perencanaan Jalan Perkotaan

kapasitas Jalan Perkotaan eksisting atau yang akan ditingkatkan harus selalu
mempertahankan DJ≤0,85. desain harus mempertimbangkan standar jalan yang berlaku di
Indonesia, nilai ekonomi, serta pengaturan lalu lintas terhadap keselamatan lalu lintas dan emisi
kendaraan. Pemilihan tipe dan penampang melintang jalan harus:
1. Memenuhi standar jalan Indonesia yang merujuk kepada Peraturan Pekerjaan Umum
nomor 19 Tahun 2011 tentang Persyaratan Teknis Jalan dan Kriteria Perencanaan Teknis
Jalan sebagai turunan dari Peraturan Pemerintah nomor 34 Tahun 2006 tentang jalan.
2. Paling ekonomis. Ambang arus lalu lintas tahun ke-1 untuk desain yang paling ekonomis
dari jalan perkotaan yang baru berdasarkan analisis BSH.
3. Memiliki kinerja lalu lintas yang optimum. Tujuan umum pada analisis desain dan analisis
operasional jalan eksisting adalah membuat dan memperbaiki geometrik agar dapat
mempertahankan kinerja lalu lintas yang diinginkan.
4. Mempertimbangkan keselamatan lalu lintas. Pertimbangan pada tabel 3 :
No Tipe/Jenis desain Keterangan
1 Pelebaran lajur Menurunkan tingkat kecelakaan 2-15%
2 Pelebaran dan perbaikan kondisi per meter pelebaran Menaikkan tingkat
permukaan bahu keselamatan lalu lintas, walaupun dengan
 3 Median derajat yang lebih kecil dibandingkan
4 Median penghalang pelebaran jalan Menurunkan hingga 30%
5 Batas kecepatan Mengurangi kecelakaan fatal, tapi
menaikkan kecelakaan rugi-material
Menurunkansesuai dengan faktor
Vsesudah ⁄ Vsebelum-

5. Mempertimbangkan dampaknya terhadap lingkungan. Emisi gas buang kendaraan dan

kebisingan berkaitan erat dengan arus lalu lintas dan kecepatan. Pada arus lalu lintas yang
konstan, emisi ini berkurang selaras dengan pengurangan kecepatan selama jalan tidak
mengalami kemacetan.
6. Mempertimbangkan hal-hal teknis, sebagaimana tercantum dalam Tabel 4 Detail Teknis
yang harus menjadi pertimbangan dalam desain teknis rinci.
No Detail Teknis
1 Standar jalan harus dipertahankan tetap sepanjang segmen jalan
2 Bahu jalan harus diperkeras dengan perkerasan berpenutup dan rata sama tinggi
dengan jalur lalu lintas sehingga dapat digunakan oleh kendaraan yang berhenti
sementara
3 Halangan seperti tiang listrik, pohon, dll. tidak boleh terletak di bahu jalan, lebih
baik
jika terletak jauh di luar bahu untuk kepentingan keselamatan
7. Berdasarkan LHRT yang dihitung dengan metode perhitungan yang benar. Secara ideal,
LHRT didasarkan atas perhitungan lalu lintas menerus selama satu tahun. Jika
diperkirakan, maka cara perkiraan LHRT harus didasarkan atas perhitungan lalu lintas
yang mengacu kepada ketentuan yang berlaku atau yang dapat dipertanggungjawabkan.
8. Berdasarkan nilai qjp yang dihitung menggunakan nilai faktor k yang berlaku.

1.4 Ketentuan Teknis

 Data Masukan Lalu Lintas
Data masukan lalu lintas yang diperlukan terdiri dari dua, yaitu pertama data arus lalu
lintas eksisting yang digunakan untuk melakukan evaluasi kinerja lalu lintas, berupa arus
lalu lintas per jam eksisting pada jam-jam tertentu yang dievaluasi dan kedua data arus
lalu lintas rencana digunakan sebagai dasar untuk menetapkan lebar jalur lalu lintas atau
jumlah lajur lalu lintas. berupa arus lalu lintas jam desain (qJP) yang ditetapkan dari
LHRT, menggunakan faktor k.
QJP = LHRT x K
Ket :
 LHRT : adalah volume lalu lintas rata-rata tahunan yang ditetapkan dari survei
perhitungan lalu lintas selama satu tahun penuh dibagi jumlah hari dalam tahun
tersebut, dinyatakan dalam skr/hari.
 k : adalah faktor jam rencana, ditetapkan dari kajian fluktuasi arus lalu lintas jam-
jaman selama satu tahun. Nilai k yang dapat digunakan untuk jalan perkotaan berkisar
antara 7% sampai dengan 12%.

Dalam survei perhitungan lalu lintas, kendaraan diklasifikasikan menjadi beberapa kelas
sesuai dengan ketentuan yang berlaku, data yang dikumpulkan melalui prosedur survei
yang dilaksanakan sesuai klasifikasi IRMS maupun DJBM 1992, dapat juga digunakan
untuk perhitungan kapasitas.
Tabel 5 Padanan klasifikasi jenis kendaraan
IRMS DJBM (1992) MKJI’97
(11 kelas) (8 kelas) (5 kelas)
1 Sepeda motor, Skuter, 1 Sepeda motor, Skuter, 1 SM: Kendaraan
Kendaraan roda tiga Sepeda kumbang, dan bermotor
Sepeda roda tiga roda 2 dan 3 dengan
panjang tidak lebih dari
2,5m
2 Sedan, Jeep, Station 2 Sedan, Jeep, Station 2 KR: Mobil penumpang
wagon wagon (Sedan, Jeep, Station
3 Opelet, Pickup-opelet, 3 Opelet, Pickup-opelet, wagon, Opelet, Minibus,
Suburban, Kombi, dan Suburban, Kombi, dan Mikrobus), Pickup,Truk
Minibus Minibus Kecil, dengan panjang
4 Pikup, Mikro-truk, dan 4 Pikup, Mikro-truk, dan tidak lebih dari atau
 Mobil hantaran Mobil hantaran sama
dengan 5,5m
5a Bus Kecil 5 bus 3 KS: Bus dan Truk 2
5 Bus besar sumbu, dengan panjang
b tidak lebih dari atau
6 Truk 2 sumbu 6 Truk 2 sumbu sama
dengan 12,0m
7a Truk 3 sumbu 7 Truk 3 sumbu atau lebih 4 KB: Truk 3 sumbu dan
7 Truk Gandengan dan Gandengan Truk kombinasi (Truk
b Gandengan dan Truk
7c Truk Tempelan (Semi Tempelan), dengan
trailer) panjang lebih dari
12,0m.
8 KTB: 8 KTB: 5 KTB: Sepeda, Beca,
Sepeda, Beca, Dokar, Sepeda, Beca, Dokar, Dokar, Keretek,
Keretek, Andong. Keretek, Andong. Andong.

 Kriteria kelas hambatan samping

KHS ditetapkan dari jumlah total nilai frekuensi kejadian setiap jenis hambatan samping yang
diperhitungkan yang masing-masing telah dikalikan dengan bobotnya. Frekuensi kejadian
hambatan samping dihitung berdasarkan pengamatan di lapangan untuk periode waktu satu
jam di sepanjang segmen yang diamati.
 Kecepatan arus bebas (VB)
Nilai VB jenis KR ditetapkan sebagai kriteria dasar untuk kinerja segmen jalan, nilai VB
untuk KB dan SM ditetapkan hanya sebagai referensi. VB dihitung menggunakan
persamaan :
Vb = (VBD + VBL ) x FVBHS x FVBUK
Ket :
- VB adalah kecepatan arus bebas untuk KR pada kondisi lapangan (km/jam)
- VBD adalah kecepatan arus bebas dasar untuk KR
- VBL adalah nilai penyesuaian kecepatan akibat lebar jalan
 - FVBHS adalah faktor penyesuaian kecepatan bebas akibat hambatan samping pada
jalan yang memiliki bahu atau jalan yang dilengkapi kereb/trotoar dengan jarak kereb
ke penghalang terdekat
- FVBUK adalah faktor penyesuaian kecepatan bebas untuk ukuran kota

Jika kondisi eksisting sama dengan kondisi dasar (ideal), maka semua faktor penyesuaian
menjadi 1,0 dan VB menjadi sama dengan VBD. Faktor penyesuaian kecepatan arus bebas
untuk jalan enam-lajur dapat ditentukan dengan menggunakan nilai FVHS untuk jalan 4/2T
yang disesuaikan menggunakan persamaan :
FV6HS = 1 – {0,8 x ( 1 – FV4HS)
Ket :
- FV6HS adalah faktor penyesuaian kecepatan arus bebas untuk jalan 6/2T;
- FV4HS adalah faktor penyesuaian kecepatan arus bebas untuk jalan 4/2T.
 Penetapan Kapasitas (C)
Untuk tipe jalan 2/2TT, C ditentukan untuk total arus dua arah. Untuk jalan dengan tipe 4/2T,
6/2T, dan 8/2T, arus ditentukan secara terpisah per arah dan kapasitas ditentukan per lajur.
Kapasitas segmen dapat dihitung menggunakan persamaan

C = C0 x FCLJ x FCPA x FCHS x FCUK

Ket :
- C adalah kapasitas, skr/jam
- C0 adalah kapasitas dasar, skr/jam
- FCLJ adalah faktor penyesuaian kapasitas terkait lebar lajur atau jalur lalu lintas
- FCPA adalah faktor penyesuaian kapasitas terkait pemisahan arah, hanya pada jalan tak
terbagi
- FCHS adalah faktor penyesuaian kapasitas terkait KHS pada jalan berbahu atau berkereb
- FCUK adalah faktor penyesuaian kapasitas terkait ukuran kota
a) Kapasitas Dasar
C0 ditetapkan secara empiris dari kondisi Segmen Jalan yang ideal, yaitu Jalan dengan
kondisi geometrik lurus, sepanjang 300m, dengan lebar lajur rata-rata 2,75m, memiliki
kereb atau bahu berpenutup, ukuran kota 1-3Juta jiwa, dan Hambatan Samping sedan.
 b) Faktor penyesuaian (FC)
Nilai C0 disesuaikan dengan perbedaan lebar lajur atau jalur lalu lintas (FCLJ),
pemisahan arah (FCPA), Kelas hambatan samping pada jalan berbahu (FCHS), dan
ukuran kota (FCUK). FCHS untuk jalan 6-lajur dapat ditentukan dengan menggunakan
nilai FCHS untuk jalan 4/2T yang dihitung menggunakan persamaan :
FC6HS = 1 – {0,8 x (1 – FC4HS)
Ket :
- FC6HS adalah faktor penyesuaian kapasitas untuk jalan enam-lajur
- FC4HS adalah faktor penyesuaian kapasitas untuk jalan empat-lajur
 Derajat kejenuhan (DJ)
DJ adalah ukuran utama yang digunakan untuk menentukan tingkat kinerja segmen jalan.
Nilai DJ menunjukkan kualitas kinerja arus lalu lintas antara 0 - 1. Nilai yang mendekati 0
menunjukkan arus yang tidak jenuh yaitu kondisi arus yang lengang dimana kehadiran
kendaraan lain tidak mempengaruhi kendaraan yang lainnya. Nilai yang mendekati 1
menunjukkan kondisi arus pada kondisi kapasitas, kepadatan arus sedang dengan kecepatan
arus tertentu yang dapat dipertahankan selama paling tidak satu jam. DJ dihitung
menggunakan persamaan :
DJ = Q/C
Ket :
- DJ adalah derajat kejenuhan
- Q adalah arus lalu lintas, skr/jam
- C adalah kapasitas,skr/jam
 Kecepatan tempuh (VT)
Kecepatan tempuh (VT) merupakan kecepatan aktual kendaraan yang besarannya ditentukan
berdasarkan fungsi dari DJ dan VB
 Waktu tempuh (WT)
Waktu tempuh (WT) dapat diketahui berdasarkan nilai VT dalam menempuh segmen ruas
jalan yang dianalisis sepanjang L, persamaan 7) menggambarkan hubungan antara WT, L dan
VT.
 WT = L/VT
Ket :
- WT adalah waktu tempuh rata-rata kendaraan ringan, jam
- L adalah panjang segmen, km
- VT adalah kecepatan tempuh kendaraan ringan atau kecepatan rata-rata ruang kendaraan
ringan (space mean speed, sms), km/jam
 Kinerja lalu lintas jalan
kinerja lalu lintas dapat ditentukan berdasarkan nilai DJ atau VT pada suatu kondisi jalan
tertentu terkait dengan geometrik, arus lalu lintas, dan lingkungan jalan baik untuk kondisi
eksisting maupun untuk kondisi desain. Semakin besar nilai DJ atau semakin tinggi VT
menunjukkan semakin baik kinerja lalu lintas. Cara lain untuk menilai kinerja lalu lintas
adalah dengan melihat DJ eksisting yang dibandingkan dengan DJ desain sesuai umur
pelayanan yang diinginkan. Jika DJ desain terlampaui oleh DJ eksisting, maka perlu untuk
merubah dimensi penampang melintang jalan untuk meningkatkan kapasitasnya.