6.bab Iv

PERKERASAN JALAN RAYA
BAB IV
ANALISIS PERHITUNGAN
4.1. Data Perencanaan

A. Data Lalu Lintas
Diketahui data survai lalin pada ruas jalan Kolektor Sekunder 2 arah 4 lajur tahun 2014 -
2018 sbb:
B. Data Survei CBR

a. Nilai CBR Bina Marga
data CBR
L1 L2
5.7 2.2
4.7 3.2
4.7 6.2
2.7 2.2
3.7 3.2
2.7 2.2
2.7 2.2
C. Data Perencanaan Metode Bina Marga
a. Pekerjaan konstruksi dilakukan bertahap hingga UR = 20 tahun, dengan tahap
pertama 12 tahun dan tahap kedua 8 tahun.
FIRHAN REZY SYAPUTRA - 1602472 24

b. Alur tahapan pembangunan metode Bina Marga seperti berikut :
UR
Data Lalin Dibangun
Tahap 2
2018 (2025)
(2045)
i2
i1
i3
i0
UR
Desain
Tahap 1
(2020)
(2037)
Gambar 4.1. Diagram Alir Perencanaan Perkerasan

Berdasarakan data soal diperoleh nilai i2 = 2,41% dan i3= 2,13% , dengan i0 dan
i1 dianalisis dari perhitungan.
c. Klasifikasi jalan kolektor sekunder 2 arah dengan 4 lajur .
d. CBR segmen disesuaikan dengan hasil analisis
e. Curah hujan max = 1000 mm/th
4.2. Angka Pertumbuhan dan Kelas Jalan
Kelas jalan ditetapkan pada tahun 2025 , yaitu pada saat jalan dibangun berdasarkan
data lalu lintas pada tahun 2018, sehingga perlu untuk mengetahui LHR pada tahun 2025.
Sebelum menghitung LHR pada tahun 2025, perlu dilakukan perhitungan angka
pertumbuhan pada tahun 2020 yaitu pada saat perencanaan.
A. Angka Pertumbuhan pada tahun 2020
Untuk menghitung angka pertumbuhan terlebih dahulu dilakukan perhitungan

dengan rumus persamaan regresi linear sebagai berikut:
y = a + bx

Tabel 4.1. Analisis Regresi
2
No Tahun Y X Y*X X
1 2014 4301.6 -2 -8603.2 4
2 2015 4586.6 -1 -4586.6 1
3 2016 4871.6 0 0 0
4 2017 5346.6 1 5346.6 1
5 2018 5441.6 2 10883.2 4
∑ 24548 0 3040 10
∑Y = a*n +
b*(∑X)
∑XY = a*(∑X) +
b*(∑X2)
Maka:
Ʃ𝑦 24548
a= = = 4909,6
𝑛 5
Ʃ𝑥𝑦 3040
b= = = 304
Ʃ𝑥 2 10
Tabel 4.2. Analisis Angka pertumbuhan hingga 2020
No Tahun X Y' = a + bx
1 2019 3 5821.6
2 2020 4 6125.6
Y Maksimum 6125.6
Y Minimum 5821.6
i2020= 2.61 %
Selanjutnya menghitung angka perttumbuhan (i), dihitung menggunakan rumus

sebagai berikut:
𝒀𝒎𝒂𝒌−𝒀𝒎𝒊𝒏
i=[ 𝒙𝟏𝟎𝟎%] /𝒏
𝒀𝒎𝒊𝒏

6125,6−5821,6
i0 = [ 𝑥100%] /2
5821,6
i0 = 2,61%
Maka, didapatkan angka pertumbuhan pada tahun 2020 sebesar i0 = 2,61 %
B. Angka Pertumbuhan Tahun 2025

Dengan cara yang sama maka didapat :
Tabel 4.3. Analisis Angka pertumbuhan hingga 2025

No Tahun X Y' = a + bx
1 2021 5 6429.6
2 2022 6 6733.6
3 2023 7 7037.6
4 2024 8 7341.6
5 2025 9 7645.6
Y Maksimum 7645.6
Y Minimum 6429.6
i2025 = 3.78 %
𝒀𝒎𝒂𝒌−𝒀𝒎𝒊𝒏
i=[ 𝒙𝟏𝟎𝟎%] /𝒏
𝒀𝒎𝒊𝒏
7645,6−6429,6
i1 = [ 𝑥100%] /5
6429,6
i1 = 3,78 %
Maka, didapatkan angka pertumbuhan pada tahun 2025 sebesar i0 = 3,78 %
C. Penentuan Kelas Jalan Pada tahun 2025
Selanjutnya untuk menentukan kelas jalan, dilakukan perhitungan dengan rumus

sebagai berikut:
LHRn = LHRo (1 + i)n

Adapun LHR pada data awal adalah :
Tabel 4.4. LHR tahun 2018

Total
Tahun Jenis Kendaraan Jumlah Kendaraan (%) LHR
LL/Unit
Mobil Penumpang 40% 2176.64
bus kecil 10% 544.16
bus besar 10% 544.16
2018 5441.6 truk 2 AS 15% 816.24
truk 3 AS 10% 544.16
truk 2 AS trailer/gandeng 5% 272.08
Trailer 5% 272.08
Karena perhitungan angka pertumbuhan dilakukan pada tahun 2020 lalu ke 2025 maka analisis
LHR dilakukan 2 kali, menjadi :
Tabel 4.5. Jumlah lalu lintas tahun 2020

Jumlah lalu lintas tahun 2020 dengan i = 2.61 %
No Jenis Kendaraan LHRs 2018 (unit) n LHRo 2020 (unit) Emp LHRo 2020 (SMP)
1 Mobil Penumpang 2176.64 2 2291.79 1 2291.79
2 bus kecil 544.16 2 572.95 1.3 744.83
3 bus besar 544.16 2 572.95 1.3 744.83
4 truk 2 AS 816.24 2 859.42 1.3 1117.25
5 truk 3 AS 544.16 2 572.95 1.3 744.83
6 truk 2 AS trailer/gandeng 272.08 2 286.47 1.3 372.42
7 Trailer 272.08 2 286.47 1.3 372.42
Jumlah 5169.52 5442.992961 6388.35
Maka ƩLHR tahun 2020 adalah 6388 SMP

Selanjutnya dianalisis pada tahun 2025 dengan n=5 tahun dari tahun 2020 menjadi :
Tabel 4.6. Jumlah lalu lintas tahun 2025

Jumlah lalu lintas tahun 2025 dengan i = 3.78 %
1 Mobil Penumpang 2291.79 5 2607.01 1 2607.01
2 bus kecil 572.95 5 651.75 1.3 847.28
3 bus besar 572.95 5 651.75 1.3 847.28
4 truk 2 AS 859.42 5 977.63 1.3 1270.92
5 truk 3 AS 572.95 5 651.75 1.3 847.28
7 Trailer 286.47 5 325.88 1.3 423.64
Jumlah 5442.992961 6191.65365 7267.05
Maka ƩLHR tahun 2025 adalah 7267 SMP
Tabel 4.7 Klasifikasi Kelas Jalan
Berdasarkan tabel diatas maka untuk klasifikasi jalan pada tahun 2025 adalah termasuk
kedalam klasifikasi jalan Kolektor kelas III.

Tabel 4.8. Klasifikasi Kelas Jalan

Klasifikasi Jalan Raya Total LHR (SMP) Beban Gandar Tunggal
Fungsi Pelayanan Kelas Jalan
Jalan Raya Utama I >20.000 >10 ton
Jalan Sekunder IIA 6000-20.000 >5 ton
IIB 1500-8000 <5 ton
IIC <2000 <2 ton
Jalan Penghubung III - -
Untuk lebih spesifiknya, kelas jalan tersebut dibandingkan lagi dengan table diatas, maka
untuk kelas jalan pada tahun 2025 dengan jumlah LHR 5728 SMP/hari adalah termasuk
kedalam kelas jalan III
4.3. Penentuan CBR Segmen
A. Penentuan kelas CBR
Tabel 4.9. Penentuan Kelas CBR

Stationing data CBR
0+100 5.7
0+200 4.7
0+300 4.7
0+400 2.7
0+500 3.7
0+600 2.7
0+700 2.7
1+100 2.2
1+200 3.2
1+300 6.2
1+400 2.2
1+500 3.2
1+600 2.2
1+700 2.2

B. Penentuan Segmen Cara Grafis
Tabel 4.10. Segmen CBR Cara Grafis
No Nilai CBR Jumlah Lolos (%) Agregat (%)

1 2.2 4 28.57 100.00
2 2.7 3 21.43 75.00
3 3.2 2 14.29 50.00
4 4.7 2 14.29 50.00
5 3.7 1 7.14 25.00
6 5.7 1 7.14 25.00
7 6.2 1 7.14 25.00
Gambar 4.2. CBR segmen analisis Grafis
Dari gambar diatas didapatkan nilai CBR segmen 2,5
Nilai CBR 0 termasuk kedalam kelas CBR jelek, karena pada perencanaan
perkerasan kelas jalan II B nilai CBR berkisar antara 6 – 8% . perlu dilakukan
perbaikan tanah, adapun cara perbaikan tanah yang dapat dilakukan untuk
meningkatkan nilai CBR adalah dengan cara sebagai berikut :

a. Stabilisasi dengan bahan buatan.

Menambah kekuatantanah dengan mencampur rumput-rumput dan lumpur
untuk membuat dinding dan membuat batu merah/ batas sudah merupakan
praktek yang cukup lama. Pada saat ini praktek tersebut telah diperluas
dengan memakai tekstur-tekstur metal atau sintetis dalam bentuk lembaran.
Tekstur sintetis yang dipakai untuk tanah ini disebut geotekstil (geotextile).
Tanah dengan lembar perkuatan itu disebut tanah yang diperkuat (reinforced
earth).
b. Stabilisasi dengan grouting.
Pada metoda ini digunakan susu semen (cement milk) atau bahan stabilisasi
kimia yang diterapkan terutama untuk:
a. Memperkuat tanah fondasi.
b. Membenduog air rembesan.
c. Mencegah deformasi tanah fondasi di sekeliling.
d. Memperkuat bangunan-bangunan yang lama.
Untuk memperbaiki tanah fondasi pada lapisan yang dalam seperti tanah
dasar laut yang terdiri dari tanah kohesif. Dewasa ini telah dikembangkan juga
metoda yang menekan susu semen atau cairan kapur dengan menggunakan jet
hidrolik tekanan tinggi yang dapat mencampur bahan-bahan ini dengan tanah
asli. Bahan grouting untuk stabilisasi dapat dibagi dalam tiga jenis bahan:
1) Bahan dengan partikel suspensi susu semen dan lain-lain
(bentonite).
2) Larutan stabilisasi.
Bahan inorganis seperti waterglass dan kalsium chloride serta bahan
yang terdiri dari berbagai persenyawaan polimer tinggi
3) Bahan semen suspensi antara 1) dan 2): Waterglass, susu semen dengan
partikel suspensi. Pada bahan dengan partikel suspensi 1 ) , maka
diperlukan agar ukuran butir bahan stabilisasi mengisi tanah fondasi.
c. Stabilisasi dengan kapur atau semen.
Kapur yang digunakan untuk stabilisasi lapisan yang dangkal, terutama mempunyai =
efek pada tanah kohesif, sedangkan semen mempunyai efek pada tanah kohesif,

sedangkan semen mempunyai efek pada tanah berpasir atau kerikil yang
mengandung sedikit tanah butir-butir halus. Campuran bagian gradasi yang
paling efektif dalam stabilisasi dengan menggunakan kapur adalah distribusi
dengan kandungan 20 -30% tanah kepasiran atau kerikil yang melalui ayakan
0,074 mm. Kapur yang digunakan biasanya dalam bentuk tepung atau butiran
dan hampir tidak pernah digunakan dalam bentuk campuran berair, kecuali
dalam keadaan tertentu. Bahan yang terdiri dari campuran semen dengan
tanah alami disebut semen tanah (soil cement). Biasanya stabilisasi dengan
semen adalah stabilisasi yang menggunakan semen tanah. Metoda pencampuran
untuk stabilisasi dengan kapur atau semen ada tiga macam:
 Metoda campuran terpusat. Tanah dicampur dengan bahan stabilisasi pada
suatu terpat, kemudian diangkut ke tempat pekerjaan. Untuk ini diperlukan
mesin pencampur.
 Metoda campuran dalam galian. Bahan stabilisasi dicampur dengan tanah di
lubang galian tanah lalu diangkut ke tempat pekerjaan . Bahan stabilisasi
dapat dipancangkan ke dalam tanah dalam bentuk tiang, kemudian digali
bersama-sama dan dicampur atau bahan stabilisasi itu ditaburkan di atas
tanah sehingga pada penggalian terjadi pencampuran.
 Metoda pencampuran di tempat pekerjaan. Tanah dihamparkan di tempat
pekerjaan, kemudian ditaburi bahan stabilisasi dan dicampur atau tanah yang
akan distabilisasi itu digaruk dan dicampur dengan bahan stabilisasi.
d. Dll, sebenarnya banyak metoda yang digunakan untuk meningkatkan daya dukung
CBRnya. Dan yang paling umum dilakukan untuk peningkatan nilai CBR adalah
dengan metoda mekanik ( alat brat).
Karena dalam perencanaan kelas jalan II B nilai CBR minimum adalah 6 dan
maksimal 8 , maka diambil nilai CBR 8 dan DDT sebagai berikut dengan metode
stabilisasi dengan kapur:
Maka nilai DDT = 4,3 log CBR + 1,7
= 4,3 log (6) + 1,7
= 5,05

4.4. Perhitungan Perkerasan Lentur Metode Bina Marga
A. Jumlah Jalur dan Koefisien Distribusi Kendaraan (C)
Jalur rencana merupakan salah satu jalur lalu lintas dari suatu ruas jalan
raya, yang menampung lalu lintas terbesar. Jika jalan tidak memiliki tanda
batas jalur, maka jumlah jalur ditentukan dari lebar perkerasan menurut daftar di
bawah ini:
Tabel 4.11. Lebar Perkerasan
Lebar Perkerasan diambil 15 m dan koefisien distribusi kendaraan (C) untuk

kendaraan ringan dan berat yang lewat pada jalur rencana ditentukan menurut
daftar di bawah ini:
Tabel 4.12. Koefisien C
*) berat total < 5 ton, misalnya mobil penumpang, pick up, mobil hantaran
**) berat total > 5 ton, misalnya, bus, truk, traktor, semi trailler, trailler

Jadi, nilai C (Kendaraan Berat) = 0.45
nilai C (Kendaraan Ringan) = 0.30
B. Angka Ekivalen Kendaraan
Rumus:
Untuk sumbu tunggal:
(𝐵𝑒𝑏𝑎𝑛 𝑆𝑢𝑚𝑏𝑢 (𝐾𝑔))^𝑥

E= 8160
Untuk sumbu ganda:
E=0.086 8160
x diambil 6 sesuai dengan standar yang berlaku saat ini (Kelas Jalan 2)
Angka Ekivalen = Esumbu depan + Esumbu belakang
Diambil dari tabel di dapat

Tabel 4.13. Nilai Ekivalen Kendaraan
Beban Angka Ekivalen

Tipe Kendaraan Sumbu
(Ton) Sumbu Tunggal Sumbu Ganda
Mobil Penumpang 2 0.0036 0.0003
bus kecil 9 1.4798 0.1273
bus besar 9 1.4798 0.1273
truk 2 AS 8.3 1.26 0.097
truk 3 AS 25 14.7815 1.2712
truk 2 AS trailer/gandeng 31.4 14.7815 1.2712
Trailer 42 14.7815 1.2712
C . Analisa Lalu Lintas
Pada soal disebutkan bahwa angka pertumbuhan tahap pertama sebesar i 2 = 3,51 % dan
angka pertumbuhan tahap kedua sebesar i3=2,29 %
1) Menghitung Lintas Ekivalen Permulaan (LEP)
Rumus:
Dimana:
j = Masing-masing jenis kendaraan
LHR = Volume lalu lintas harian
C = Koefisien distribusi kendaraan
E = Angka ekivalen

LEP TAHAP PERTAMA ( UR = 12 tahun ) 2025 – 2037, i2 = 3,51%
Tabel 4.14. LHRT tahap Pertama
No Jenis Kendaraan LHR 2025 (SMP) n LHR 2037 (SMP) Emp LHR 2037 (SMP)
1 Mobil Penumpang 2607.01 12.00 3941.85 1.00 3941.85
2 bus kecil 651.75 12.00 985.46 1.30 1281.10
3 bus besar 651.75 12.00 985.46 1.30 1281.10
4 truk 2 AS 977.63 12.00 1478.19 1.30 1921.65
5 truk 3 AS 651.75 12.00 985.46 1.30 1281.10
6 truk 2 AS trailer/gandeng 325.88 12.00 492.73 1.30 640.55
7 Trailer 325.88 12.00 492.73 1.30 640.55
Jumlah 6191.65 9361.89 10987.90
Contoh perhitungan :
LEPpc = 2607,01 * 0,3 * 0,0003 = 0,23463
Maka untuk nilai LEP kendaraan lainnya ditabulasikan :
Tabel 4.15. LEP tahap pertama
No Jenis Kendaraan LEP1

1 Mobil Penumpang 0.23463
2 bus kecil 24.89045
3 bus besar 24.89045
4 truk 2 AS 28.44902
5 truk 3 AS 248.55253
6 truk 2 AS trailer/gandeng 124.27627
7 Trailer 124.27627
Jumlah 575.56961

LEP TAHAP KEDUA ( UR = 8 tahun ) 2037 – 2045, i3 = 2,29%
Tabel 4.16. LHRt Tahap Kedua
No Jenis Kendaraan LHR 2037 (SMP) n LHR 2045 (SMP) Emp LHR 2045 (SMP)
1 Mobil Penumpang 3941.85 8 4725.93 1.00 4725.9266
2 bus kecil 985.46 8 1181.48 1.30 1535.926145
3 bus besar 985.46 8 1181.48 1.30 1535.926145
4 truk 2 AS 1478.19 8 1772.22 1.30 2303.889217
5 truk 3 AS 985.46 8 1181.48 1.30 1535.926145
7 Trailer 492.73 8 590.74 1.30 767.9630724
Jumlah 9361.89 11224.08 13173.5204
Nilai LEP pada tahap kedua adalah :
Tabel 4.17. LEP tahap 2
No Jenis Kendaraan LEP2

4 truk 2 AS 43.01543
5 truk 3 AS 375.81591
7 Trailer 187.90796
Jumlah 870.27163
2) Menghitung Lintas Ekivalen Akhir (LEA)
Rumus:
Dengan:
UR = Umur Rencana
i = Angka Pertumbuhan Lalu Lintas

C = Koefisien Distribusi
E = Angka Ekivalen Kendaraan
LEA TAHAP PERTAMA ( UR = 12 tahun ) 2025 – 2037, i2 = 3,51%
LEA = LEP ( 1 + i )UR
Contoh Perhitungan :
LEAMOBIL PENUMPANG = 0,23463 (1+0,351) 12 = 0,35477

LEA1 = 872,66819
Maka tabulasi nilai LEA tahap pertama didapat
Tabel 4.18. LEA tahap pertama

No Jenis Kendaraan LEA
4 truk 2 AS 43.01543
5 truk 3 AS 375.81591
7 Trailer 187.90796
Jumlah 870.27163
LEP TAHAP KEDUA ( UR = 8 tahun ) 2037 – 2045, i3 = 2,29%
Tabel 4.19. LEA tahap kedua
No Jenis Kendaraan LEA

4 truk 2 AS 51.57167
5 truk 3 AS 450.56984
7 Trailer 225.28492
Jumlah 1043.37826

3) Menghitung Lintas Ekivalen Tengah ( LET )

Rumus:
Dimana:
LEP = Lintas Ekivalen Permukaan
LEA = Lintas Ekivalen Akhir
Maka ,
Tahap pertama , UR = 12 tahun
LET = (575,569 + 870,721 ) ½ = 722,92

Tahap kedua, UR = 8 tahun
LET = ( 870,271 + 1043,378 ) ½ = 956,82
4) Menghitung Lintas Ekivalen Rencana (LER)
Rumus:
Dimana:
LET = Lintas Ekivalen Tengah
FP = Faktor Penyesuaian
UR = Umur Rencana
Maka, nilai LER:
TAHAP PERTAMA , UR = 12 tahun

12
LER12 = 722,92𝑥 = 867,50
10
TAHAP KEDUA , UR = 8 tahun

8
LER8 = 956,82 𝑥 = 765,46
10
D. Faktor Regional
Keadaan lapangan mencakup permeabilitas tanah, perlengkapan drainase,

bentuk alinyemen serta persentase kendaraan dengan berat 13 ton, dan kendaraan
yang berhenti, sedangkan keadaan iklim mencakup curah hujan rata-rata per tahun.
Mengingat persyaratan penggunaan disesuaikan dengan "Peraturan Pelaksanaan
Pembangunan Jalan Raya" edisi terakhir, maka pengaruh keadaan lapangan yang
menyangkut permeabilitas tanah dan perlengkapan drainase dapat dianggap sama.
Dengan demikian dalam penentuan tebal perkerasan ini, Faktor Regional hanya
dipengaruhi oleh bentuk alinyemen (kelandaian dan tikungan), persentase kendaraan
berat dan yang berhenti serta iklim (curah hujan) sebagai berikut:
Tabel 4.20. Faktor regional
Karena curah hujan maksimum = 1000 mm/th, kelandaian (< 6%), serta % kendaraan
berat lebih dari 30%,maka nilai FR diambil= 3
E. Indeks Permukaan
Indeks Permukaan ini menyatakan nilai daripada kerataan / kehalusan serta

kekokohan permukaan yang bertalian dengan tingkat pelayanan bagi lalu-lintas yang lewat.
Adapun beberapa nilai IP beserta artinya adalah seperti yang tersebut di bawah ini:
IP =1,0 : adalah menyatakan permukaan jalan dalam keadaan rusak berat

sehingga sangat mengganggu lalu Iintas kendaraan.
IP = 1,5: adalah tingkat pelayanan terendah yang masih mungkin (jalan

tidak terputus).

IP = 2,0: adalah tingkat pelayanan rendah bagi jalan yang masih mantap
IP = 2,5: adalah menyatakan permukaan jalan yang masih cukup stabil dan baik.
Dalam menentukan indeks permukaan (IP) pada akhir umur rencana, perlu
dipertimbangkan faktor-faktor klasifikasi fungsional jalan dan jumlah lintas ekivalen
rencana (LER), menurut daftar di bawah ini:
Tabel 4.21 Indeks Permukaan Pada Akhir Umur Rencana (IPt)
Didapat LER12 = 867,50 dan LER8 = 765,46
Maka Ipt diambil = 2
Tabel 4.22. Indeks Permukaan Pada Awal Umur Rencana (IPo)
Dari tabel diatas direncanakan jenis permukaan adalah Laston, maka diambil nilai IPo = 5

F. Mencari Indeks Tebal Perkerasan
Dari perhitungan sebelumnya didapat nilai:

IPo = 5
IPt = 2
LER12 (i=3,51%) = 867,50
LER8 (i=2,29%) = 765,46
DDT = 5.05
FR = 3
̅̅̅̅̅ akan ditentukan oleh nilai LER8 , maka
Berdasarkan hasil analisis LER , umur 𝐼𝑇𝑃
LER8 harus dimodifikasi agar mencakup penggunaan selama tahap kedua dan tahap
pertama yang memiliki sisa umur rencana sebanyak 40% . (0,60 y) LER8 + LER 8 = y
̅̅̅̅̅̅̅̅̅̅
LER8 , sehingga diperoleh y = 2,5. Ini berarti 𝐼𝑇𝑃 ̅̅̅̅̅
12+8 yaitu 𝐼𝑇𝑃 pada tahap pertama dan
kedua, pada konstruksi bertahap dimana diharapkan pada akhir tahap 1 masih tersisa umur
rencana 40 %, diperoleh dengan menggunakan nomogram berikut dengan nilai LER8
menjadi = 2,5 LER8 = 2122.640221

Gambar 4.3 Nomogram

Gambar 4.3 Nomogram

G. Susunan Lapisan Perkerasan
Tabel 4.23 Nilai Koefisien Kekuatan Relatif
Tabel 4.24 Tebal Minimum Lapisan Perkerasan

Koefisien Kekuatan Relatif diambil:
a1=0.40 Laston 744
a2=0.14 Batu Pecah (kelas A) , CBR 100%
a3=0.13 Sirtu/pitrun (kelas A), CBR 60%
Pemilihan mutu diatas didasarkan agar mendapatkan nilai tebal lapisan setipis
mungkin, karena apabia mutu direndahkan akan menyebabkan semakin teba lapisannya.
Maka Nilai d1 dan d2 diambil dari tebal minimum dari kriteria tebal minimum lapisan
perkerasan yang digunakan yaitu laston dan batu pecah kelas A.
UR = 12 tahun
ITP = a1d1 + a2d2 + a3d3
9,1 = 0.4 x 9 + 0.14 x 20 + 0.13 d3
D3 = 21 cm
Kontrol Ekonomis =
d3>d2>d1 = OK!
D3 + d2 + d1 = 50 cm < Syarat = 100 cm , OK!
Gambar 4.4. Detail lapisan perkerasan

Koefisien Kekuatan Relatif diambil:
a1=0.40 Laston 744
a2=0.14 Batu Pecah (kelas A) , CBR 100%
a3=0.13 Sirtu/pitrun (kelas A), CBR 60%
Pemilihan mutu diatas didasarkan agar mendapatkan nilai tebal lapisan setipis
mungkin, karena apabia mutu direndahkan akan menyebabkan semakin teba lapisannya.
Maka Nilai d1 dan d2 diambil dari tebal minimum dari kriteria tebal minimum lapisan
perkerasan yang digunakan yaitu laston dan batu pecah kelas A.
UR = 8 tahun
ITP = a1d1 + a2d2 + a3d3
9,1 = 0.4 x 9 + 0.14 x 20 + 0.13 d3
D3 = 21 cm
Kontrol Ekonomis =
d3>d2>d1 = OK!
D3 + d2 + d1 = 50 cm < Syarat = 100 cm , OK!
Gambar 4.4. Detail lapisan perkerasan

4.5 Jumlah Lalu Lintas Akumulatif Selama Umur Rencana (AE 18 KSAL)
Perhitungan Jumlah Lalu Lintas Akumulatif Selama Umur Rencana (AE18KSAL)
adalah dengan rumus :
𝐦𝐩
AE 18 KSAL = 𝟑𝟔𝟓. 𝐍. ∑𝐭𝐲 𝐦 . 𝐔𝐄𝟏𝟖𝐊𝐒𝐀𝐋
Dimana :
365 = Jumlah hari dalam satu tahun
N = Faktor umur rencana yang sudah disesuaikan dengan perkembangan jalan.
(1+i)n−1 −1
N = 0.5. [1 + (1 + i)n + 2. (1 + i). ]
i
n = Umur rencana
m = Jumlah masing-masing jenis kendaraan
i atau r = Angka Pertumbuhan
AE18KSAL = Jumlah lalu lintas akumulatif selama umur rencana
UE18KSAL = Unit equivalent 18 Kip Single Axle Load
Untuk mendapatkan jumlah lalu lintas akumulatif selama umur rencana
(AE18KSAL) yaitu dilakukan langkah-langkah perhitungan sebagai berikut.
A. Perhitungan Faktor Umur Rencana
(1+𝑖)𝑛−1 −1
N = 0.5. [1 + (1 + 𝑖)𝑛 + 2. (1 + 𝑖). ]
𝑖
(1+3.51%)5−1 −1
= 0,5 [1 + (1 + 3.51%)5 + 2. (1 + 3.51%). ]
3.51%
= 5,379
B. Jumlah Kendaraan Perhari pada Tahun 2025
Berdasarkan hasil analisis data lalu lintas didapat nilai kendaraan perhari pada tahun
2025 sebagai berikut
Tabel 4.25 Jumlah Masing-masing Kendaraan Perhari
1 Mobil Penumpang 2291.79 5 2607.01 1 2607.01
2 bus kecil 572.95 5 651.75 1.3 847.28
3 bus besar 572.95 5 651.75 1.3 847.28
4 truk 2 AS 859.42 5 977.63 1.3 1270.92
5 truk 3 AS 572.95 5 651.75 1.3 847.28
7 Trailer 286.47 5 325.88 1.3 423.64
Jumlah 5442.992961 6191.65365 7267.05

𝐦𝐩
C. Perhitungan ∑𝐭𝐲 𝐦 . 𝐔𝐄𝟏𝟖𝐊𝐒𝐀𝐋 untuk 4/2 UD (4 lajur 2 arah) pada Tahun 2025
mp
 m . 𝑈𝐸18𝐾𝑆𝐴𝐿 =
∑𝑗𝑢𝑚𝑙𝑎ℎ𝑘𝑒𝑛𝑑𝑎𝑟𝑎𝑎𝑛
xE
∑𝑗𝑎𝑙𝑢𝑟
ty
Dimana angka Ekivalen dihitung sebagai berikut:

Angka Ekivalen Kendaraan
Rumus:
Untuk sumbu tunggal:
E= 8160
Untuk sumbu ganda:
E=0.086 8160
x diambil 6 sesuai dengan standar yang berlaku saat ini (Kelas Jalan 2)
Angka Ekivalen = Esumbu depan + Esumbu belakang
Diambil dari tabel di dapat

Tabel 4.26. Nilai Ekivalen Kendaraan
Beban Angka Ekivalen

Tipe Kendaraan Sumbu
(Ton) Sumbu Tunggal Sumbu Ganda
Mobil Penumpang 2 0.0036 0.0003
bus kecil 9 1.4798 0.1273
bus besar 9 1.4798 0.1273
truk 2 AS 8.3 1.26 0.097
truk 3 AS 25 14.7815 1.2712
truk 2 AS trailer/gandeng 31.4 14.7815 1.2712
Trailer 42 14.7815 1.2712
Mobil Penumpang = 0.19553

bus kecil = 26.9647
bus besar = 26.9647
truk 2 AS = 30.8198
truk 3 AS = 269.265
truk 2 AS trailer/gandeng = 134.633
Trailer = 134.633
623.475
∑𝑚𝑝
𝑡𝑦 𝑚 . 𝑈𝐸18𝐾𝑆𝐴𝐿 = 623,475
Jadi AE 18 KSAL = 365. 𝑁. ∑𝑚𝑝

𝑡𝑦 𝑚 . 𝑈𝐸18𝐾𝑆𝐴𝐿
= 365 x 5.379 x 623,475

= 1224055,036
= 12,24 x 105
4.6. Perhitungan Lendutan Balik

A. Analisa Data Benkelman Beam
Setelah mendapatkan data dari lapangan yang berupa pembacaan pada alat
Benkelman Beam, yang hasilnya dapat dilihat pada Tabel, maka berdasarkan Pedoman
Perencanaan Tebal Lapis Tambah Perkerasan Lentur dengan Metode Lendutan (PD T 05-
2005 B), untuk lendutan balik tiap titik dengan Metode Benkelman Beam dihitung
dengan rumus :

d = 2 (d3 – d1) . Ft . Ca . FKB-BB

𝒕𝒑+𝒕𝒕+𝒕𝒃
t1 = 𝟑
Dimana :
d = lendutan balik (mm)
d1 = pembacaan awal (mm)
d2 pembacaan antara (mm)
d3 = pembacaan akhir (mm)
Ca = faktor pengaruh air tanah (faktor musim)
= 1,2 jika pemeriksaan dilakukan pada musim kemarau atau muka air rendah.
= 0,9 jika pemeriksaan dilakukan pada musim hujan atau muka air tanah tinggi.
Ft = Faktor penyesuaian temperatur lapis permukaan t1 didapat dengan
menggunakan grafik.
t1 = ⅓ (tp + tt + tb)
tp = temperatur permukaan, dari data lapangan
tt = temperatur tengah, dari tabel
tb = temperatur bawah, dari tabel
FKB-BB = faktor koreksi beban uji Benkleman Beam
= 77,343 x beban uji (ton) -2,0715
= 77,343 x (8,2) -2,0715 = 0.99
Diketahui data dari lapangan:
 tp = 350 C
 tu = 270 C
 tp + tu = 350 C + 270 C = 620 C, kemudian dicari temperatur tengah
(tt = diambil dengan ketebalan H1=11 cm) dan temperatur bawah
(tb = diambil dengan ketebalan H2 =21 cm ).

Tabel 4.27. Temperatur Tengah (Tt) dan Bawah (Tb) Lapis Beraspal Berdasarkan Data
Temperatur Udara (Tu) dan Temperatur Permukaan (Tp)
Karena tebal H1 = 11 dan H2 = 21 , maka untuk nilai tt dan tb diinterpolasi

sehingga didapat nilai tt dan tb sehinnga untuk tp + tu = 620C, didapat :
tt = 30.8 0C (pada kedalaman 11 cm)
tb = 28.52 0C (pada kedalaman 21 cm)
jadi,
tp+tt+tb 35+ 30.8+28.52
t1 = = = 31.44 0C
3 3

B. Menentukan Nilai Ft
Ft diperoleh berdasarkan ketebalan perkerasan dan suhu rerata (t1) dengan
menggunkan tabel atau grafik. Untuk lebih memudahkan mendapatkan nilai Ft dengan
mempergunakan interpolasi pada tabel, lihat Kurva B untuk HL> 10 cm (karena tebal
existing lapis permukaan >10 cm). Adapun tabel dan kurva faktor koreksi lendutan
terhadap temperatur standar (Ft), dapat dilihat di bawah ini.
Gambar 4.5. Kurva faktor koreksi lendutan terhadap temperatur standar (Ft).
Dari kurva faktor koreksi lendutan terhadap temperatur standar (Ft) di atas, didapat
nilai secara tabelaris seperti pada tabel di bawah ini.
Tabel 4.28 Faktor Koreksi Koreksi Lendutan Terhadap Temperatur Standar

Untuk mendapatkan nilai Ft, bisa digunakan dengan menggunakan kurva

seperti gambar di atas, atau dengan menggunakan tabel diatas . Dan untuk nilai tl =
31.44 pada Kurva B maka didapat nilai Ft seperti dibawah ini.
Menggunakan tabel yaitu dengan interpolasi.
31.44−30
Ft = x (1.07-1.13) + 1.07 = 1.087
32−30
Untuk pengaruh air tanah, pengujian dilakukan pada saat kritis, yaitu dengan
menggunakan Benkelman Beam pada saat kemarau sehingga C = 1.2
 Langkah Perhitungan :
- Menghitung lendutan pada tiap titik dengan rumus
d = 2(d3 – d1).Ft.Ca.FKBB
𝐽𝑢𝑚𝑙𝑎ℎ 𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 𝑑 𝑠𝑒𝑚𝑢𝑎 𝑡𝑖𝑡𝑖𝑘
- Mencari rerata d (dR) = 𝑗𝑢𝑚𝑙𝑎ℎ 𝑡𝑖𝑡𝑖𝑘
- Mencari Standar Deviasi dengan rumus :

𝑛(∑𝑑2 )− (∑𝑑2 )
S=√ 𝑛(𝑛−1)
Tabel 4.29. Penentuan lendutan rerata
Temperatur 0C
No Stationing d1 d3 T1 Ft Ca FKB-BB d d2
Tu Tt Tp Tb
1 0+100 0 5.8 27 30.8 35 28.52 31.44 1.0868 1.2 0.99 15.0 224.3
2 0+200 0 4.8 27 30.8 35 28.52 31.44 1.0868 1.2 0.99 12.4 153.6
3 0+300 0 4.8 27 30.8 35 28.52 31.44 1.0868 1.2 0.99 12.4 153.6
4 0+400 0 2.8 27 30.8 35 28.52 31.44 1.0868 1.2 0.99 7.2 52.3
5 0+500 0 3.8 27 30.8 35 28.52 31.44 1.0868 1.2 0.99 9.8 96.3
6 0+600 0 2.8 27 30.8 35 28.52 31.44 1.0868 1.2 0.99 7.2 52.3
7 0+700 0 2.8 27 30.8 35 28.52 31.44 1.0868 1.2 0.99 7.2 52.3
8 1+100 0 2.2 27 30.8 35 28.52 31.44 1.0868 1.2 0.99 5.7 32.3
9 1+200 0 3.2 27 30.8 35 28.52 31.44 1.0868 1.2 0.99 8.3 68.3
10 1+300 0 6.2 27 30.8 35 28.52 31.44 1.0868 1.2 0.99 16.0 256.3
11 1+400 0 2.2 27 30.8 35 28.52 31.44 1.0868 1.2 0.99 5.7 32.3
12 1+500 0 3.2 27 30.8 35 28.52 31.44 1.0868 1.2 0.99 8.3 68.3
13 1+600 0 2.2 27 30.8 35 28.52 31.44 1.0868 1.2 0.99 5.7 32.3
14 1+700 0 2.2 27 30.8 35 28.52 31.44 1.0868 1.2 0.99 5.7 32.3
Ʃ 126.5 1306.7
Standar Deviasi (S) 3.542
Lendutan Rata -rata (dR) 9.038
Jumlah Titik (n) 14
C. Menentukan Nilai Lendutan Balik Wakil

Dwakil adalah nilai lendutan balik yang digunakan untuk menunjukkan lendutan
balik satu segmen jalan dan digunakan untuk perencanaan tebal lapis tambah.
Karena jalan merupakan jalan Arteri, maka rumus D yang digunakan adalah
Dwakil = dR + 1,64.S
= 9,038+ 2. (3,542) . (95/100) = 14,56 mm
Dimana :
dwakil = lendutan balik untuk mewakili satu segmen jalan
dR = lendutan balik rata-rata
K = 1,64; tingkat kepercayaan 95%
4.7. Mencari FK (Faktor Keseragaman Lendutan)
Untuk menentukan faktor keseragaman lendutan (FK) digunakan rumus sebagai
berikut.
𝑆
FK = x 100 %
𝐷
Dimana :
FK = Faktor keseragaman
S = Standar Deviasi
D = Dwakil
Ada 3 (tiga) kategori tingkat keseragaman, yaitu :
0 – 10 % ; keseragaman sangat baik
11 – 20 % ; keseragaman baik
21 – 30 % ; keseragaman cukup baik
Maka :
𝑆 3,542
FK = x 100 % = 15,98 x 100% = 24,33%
𝐷
(termasuk kategori keseragaman cukup baik).
4.8. Menentukan Nilai Lendutan Ijin

A. Cara Grafis
Untuk menentukan nilai lendutan ijin berdasarkan pengukuruan di lapangannya
dengan menggunakan alat Bankelman Beam, maka dapat digunakan dengan cara grafis
pada gambar di bawah ini.
Gambar 4.6. Hubungan antara lendutan balik rencana dan CESA.

Berdasarkan cara grafik pada gambar kurva di atas yaitu pada Kurva D, dan
berdasarkan angka AE18KSAL atau CESA = 12,24 x 105 Operasi didapat nilai lendutan
baliknya adalah = 1.61
B. Cara Analitis
Karena keadaan permukaan jalan termasuk Bagus , dimana Fk<25%, maka
rumus yang digunakan :
y = 8.6685 . e-0,2769 log x
= 8.6685 . e-0,2769 Log 12,24.10^5
= 1.61
Dengan demikian, maka besarnya Dijin = 1.61
Jadi, Dijin yang akan digunakan adalah Dijin analitis yang besarnya adalah 1.61

4.9. Perhitungan Tebal Lapis Tambah (Overlay)

Dik : AE18KSAL = 12,24 x 105
Dijin = 1,61 mm
Dengan menggunakan rumus :
2,303  log D - 0,408  1 - log AE18KSAL
tov =
0,08 - 0,013 log AE18KSAL
2,303  log 1.61 - 0,408  1 - log 1224055,036
=
0,08 - 0,013  log 1224055,036
= 2 cm,
Karena t < 4cm, maka diambil tebal lapisan overlay rencana sebesar 4 cm
Karena lapisan tambahan menggunakan bahan Aspal Beton, maka nilai tersebut
perlu dikalikan dengan faktor konversi bahan tersebut dengan nilai 1, maka didapat
ketebalan : tov = 4 x 1 = 4 cm
4.10. Material Overlay

Dalam Pedoman Perencanaan Tebal Lapis Tambah Perkerasan Lentur dengan
Metode Lendutan (PD T 05-2005 B) hanya berlaku untuk material Laston yaitu modulus
resilien sebesar 2000 MPa dan stabilitas Marshall minimal 800 Kg. Apabila material
menggunakan bahan lain sepeti Laston Modifikasi atau Lataston maka harus dikalikan
dengan Faktor koreksi tebal lapis penyesuaian (FKTBL) yang besarnya dapat dilihat pada
tabel di bawah ini.
Tabel 4.30 Faktor Koreksi Tebal Lapis Tambah Penyesuaian (FKTBL)
Modulus Stabilitas
Jenis Lapisan Resilien, MR Marshall FKTBL
(Mpa) (Kg)
Laston Modifikasi 3000 Min.1000 0,85
Laston 2000 Min.800 1,00
Lataston 1000 Min.800 1,23
Untuk pemilihan material lapis ulang dipilih Laston dengan MR= 2000 MPa,
maka :

tov = tov x FKTBL

= 4 x 1 = 4 cm
Jadi, tebal lapisan overlay pada perencanaan jalan ini yaitu 4 cm dengan material
Laston.
4.11 Menentukan Faktor Umur Rencana dan Umur Sisa Konstruksi
Rumus :
AE18 KSAL = 12,24 x 105
UE18 KSAL = 623,475
AE18KSAL
N = 365 .∑𝑚𝑏
𝑡𝑔 m UE18KSAL
12,24 x 105
= 365 𝑥 623,475
= 5.379
Maka umur sisa konstruksi (sisa pelayanan) jalan didapat dengan rumus :
 2   2  
log  2 N     1 - log     1
 i   i  
n =
log i  1
Dimana :
N = faktor umur rencana
n = umur sisa jalan
i = angka pertumbuhan lalu lintas (3.51%)
2 2
𝑙𝑜𝑔(2𝑥5,379+( )+1) − 𝑙𝑜𝑔 (( )+1)
3,51 3,51
n = 𝑙𝑜𝑔(3.51+1)
= 1.6 tahun = 2 tahun

= 24 bulan = 720 hari
Jadi, umur sisa konstruksi pada perencanaan overlay ini adalah 24 bulan / 720 hari.

4.12 Time Table Perkerasan Jalan Raya
TAHUN 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035 2036 2037 2038 2039 2040 2041 2042 2043 2044 2045
LEP 47.96 47.96 47.96 47.96 47.96 47.96 47.96 47.96 47.96 47.96 47.96 47.96 47.96 72.52 72.52 72.52 72.52 72.52 72.52 72.52 72.52
LET 60.24 60.24 60.24 60.24 60.24 60.24 60.24 60.24 60.24 60.24 60.24 60.24 60.24 79.74 79.74 79.74 79.74 79.74 79.74 79.74 79.74
LEA 72.52 72.52 72.52 72.52 72.52 72.52 72.52 72.52 72.52 72.52 72.52 72.52 72.52 86.95 86.95 86.95 86.95 86.95 86.95 86.95 86.95
TOTAL 180.73 180.73 180.73 180.73 180.73 180.73 180.73 180.73 180.73 180.73 180.73 180.73 180.73 239.21 239.21 239.21 239.21 239.21 239.21 239.21 239.21
LHR 5169.52 5779 6388 6564 6740 6916 7091 7267 7577 7887 8197 8507 8817 9127 9438 9748 10058 10368 10678 10988 11261 11534 11808 12081 12354 12627 12900 13174
Kelas Jalan 3A 2B 2A
Percepatan
Konsolidasi
Perkerasan
Tahap 1
Perkerasan
Tahap 2
Evaluasi
Overlay
Pelebaran Jalan
KELAS JALAN TAHUN ƩLHR i (%)

3A 2018 5169.52 -
2B 2020 6388 2.61
2B 2025 7267 3.78
2A 2037 10988 3.51
2A 2045 13174 2.29


6.bab Iv

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Deskripsi Asli:

Judul Asli

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

6.bab Iv

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

PERKERASAN JALAN RAYA

4.1. Data Perencanaan

B. Data Survei CBR

FIRHAN REZY SYAPUTRA - 1602472 24

b. Alur tahapan pembangunan metode Bina Marga seperti berikut :

Gambar 4.1. Diagram Alir Perencanaan Perkerasan

4.2. Angka Pertumbuhan dan Kelas Jalan

A. Angka Pertumbuhan pada tahun 2020

Untuk menghitung angka pertumbuhan terlebih dahulu dilakukan perhitungan

FIRHAN REZY SYAPUTRA - 1602472 25

Tabel 4.1. Analisis Regresi

Tabel 4.2. Analisis Angka pertumbuhan hingga 2020

Selanjutnya menghitung angka perttumbuhan (i), dihitung menggunakan rumus

FIRHAN REZY SYAPUTRA - 1602472 26

Maka, didapatkan angka pertumbuhan pada tahun 2020 sebesar i0 = 2,61 %

B. Angka Pertumbuhan Tahun 2025

Tabel 4.3. Analisis Angka pertumbuhan hingga 2025

Maka, didapatkan angka pertumbuhan pada tahun 2025 sebesar i0 = 3,78 %

C. Penentuan Kelas Jalan Pada tahun 2025

Selanjutnya untuk menentukan kelas jalan, dilakukan perhitungan dengan rumus

LHRn = LHRo (1 + i)n

FIRHAN REZY SYAPUTRA - 1602472 27

Adapun LHR pada data awal adalah :

Tabel 4.4. LHR tahun 2018

Tabel 4.5. Jumlah lalu lintas tahun 2020

Maka ƩLHR tahun 2020 adalah 6388 SMP

FIRHAN REZY SYAPUTRA - 1602472 28

Tabel 4.6. Jumlah lalu lintas tahun 2025

Maka ƩLHR tahun 2025 adalah 7267 SMP

Tabel 4.7 Klasifikasi Kelas Jalan

FIRHAN REZY SYAPUTRA - 1602472 29

Tabel 4.8. Klasifikasi Kelas Jalan

4.3. Penentuan CBR Segmen

A. Penentuan kelas CBR

Tabel 4.9. Penentuan Kelas CBR

FIRHAN REZY SYAPUTRA - 1602472 30

B. Penentuan Segmen Cara Grafis

Tabel 4.10. Segmen CBR Cara Grafis

No Nilai CBR Jumlah Lolos (%) Agregat (%)

Gambar 4.2. CBR segmen analisis Grafis

Dari gambar diatas didapatkan nilai CBR segmen 2,5

FIRHAN REZY SYAPUTRA - 1602472 31

a. Stabilisasi dengan bahan buatan.

FIRHAN REZY SYAPUTRA - 1602472 32

Maka nilai DDT = 4,3 log CBR + 1,7

= 4,3 log (6) + 1,7

FIRHAN REZY SYAPUTRA - 1602472 33

4.4. Perhitungan Perkerasan Lentur Metode Bina Marga

A. Jumlah Jalur dan Koefisien Distribusi Kendaraan (C)

Tabel 4.11. Lebar Perkerasan

Lebar Perkerasan diambil 15 m dan koefisien distribusi kendaraan (C) untuk

Tabel 4.12. Koefisien C

FIRHAN REZY SYAPUTRA - 1602472 34

Jadi, nilai C (Kendaraan Berat) = 0.45

nilai C (Kendaraan Ringan) = 0.30

B. Angka Ekivalen Kendaraan

Untuk sumbu tunggal:

(𝐵𝑒𝑏𝑎𝑛 𝑆𝑢𝑚𝑏𝑢 (𝐾𝑔))^𝑥

Angka Ekivalen = Esumbu depan + Esumbu belakang

Diambil dari tabel di dapat

FIRHAN REZY SYAPUTRA - 1602472 35

Tabel 4.13. Nilai Ekivalen Kendaraan