Laporan Tubes

TUGAS BESAR
LAPORAN
REKAYASA LALU LINTAS
DISUSUN OLEH :
ANDI AZZAHRA RATU JAYANINGRAT

D011211128
DEPARTEMEN TEKNIK SIPIL

FAKULTAS TEKNIK
UNIVERSITAS HASANUDDIN
GOWA
2022
TUGAS BESAR
LAPORAN
REKAYASA LALU LINTAS
NABIL RAFIF PUTRA

D011 20 1015
DISUSUN OLEH :

D011201015
DEPARTEMEN TEKNIK SIPIL

FAKULTAS TEKNIK
UNIVERSITAS HASANUDDIN
GOWA
2022
KATA PENGANTAR
Puji syukur kita panjatkan kehadirat Tuhan yang Maha Esa dimana berkat
rahmat dan hidayah-Nya, sehingga Laporan Tugas Besar Rekayasa Lalu Lintas ini
dapat terselesaikan dengan baik untuk memenuhi salah satu syarat dalam
penyelesaian studi mata kuliah Rekayasa Lalu Lintas Departemen Teknik Sipil
Fakultas Teknik Universitas Hasanuddin.
Dalam penyusunan laporan ini, kami menyadari bahwa laporan ini masih
terdapat banyak kekurangan. Oleh karena itu, kami berharap apabila ada dari
pembaca untuk memberi masukan, saran ataupun petunjuk yang dapat
membangun guna penyempurnaan laporan praktikum ini.
Kami juga tidak lupa untuk mengucapkan terima kasih yang sebesar-
besarnya kepada Kepala dan Staf Laboratorium Manajemen Lalu Lintas, asisten
laboratorium yang telah banyak membimbing, mengajar, dan membantu kami
dalam penyusunan laporan ini. Terima kasih pula kami ucapkan untuk teman-
teman seangkatan, serta semua pihak yang turut membantu kelancaran survey
sehingga kami dapat menyelesaikan survey dan penyusunan laporan ini.
Kami berharap dengan selesainya laporan ini, dapat menjadi manfaat bagi
peningkatan pengetahuan kami terkhususnya bagi semua yang membaca serta
bermanfaat dalam membantu pembangunan dalam dunia Keteknik Sipilan.
Gowa, 24 November 2022
Penyusun
ANDI AZZAHRA RATU JAYANINGRAT| D011 21 1128

ii
LEMBAR PENGESAHAN
Laporan Rekayasa Lalu Lintas ini merupakan syarat dalam penyelesaian

studi pada Departemen Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Hasanuddin.
Laporan ini disusun berdasarkan hasil survei lalu lintas yang telah
dilakukan pada tanggal 2 Oktober dan 5 Oktober 2022 di simpang Jalan Andi
Djemma , Jalan Vetran Selatan, Jalan Landak Lama di Kota Makassar.
Lembar pengesahan ini diberikan kepada
Nama : ANDI AZZAHRA RATU JAYANINGRAT
Stambuk : D011 21 1128
Telah menyelesaikan Laporan Rekayasa Lalu Lintas di Laboratorium Manajemen
Lalu Lintas Departemen Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Hasanuddin
pada tanggal 9 Oktober – 24 November 2022dengan survei sebagai berikut:
Kode Tanda
No Jenis Survei Asisten Nilai
Titik Tangan
Survey Simpang
1 STB5 ANDI AHMAD RIDHA ST.
Bersinyal
2 Survey Ruas R4 ANDI AHMAD RIDHA ST.
Survey Simpang
3 STB2 ANDI AHMAD RIDHA ST.
Tidak Bersinyal
Gowa, 24 November 2022
Mengetahui,
Koordinator Dosen Mata Kuliah Dosen Mata Kuliah
Asisten Rekayasa Lalu Lintas Rekayasa Lalu Lintas
. Prof. Dr. Eng. Ir. M. Isran Ramli, S.T, M.T Ir. Hajriyanti Yatmar, S.T, M.Eng
D11 NIP. 19730926 200012 1 002 NIP. 19890715 201801 6 001
ANDI AZZAHRA RATU JAYANINGRAT| D011 21 1128

iii
DAFTAR ISI
Halaman
HALAMAN JUDUL...............................................................................................i
KATA PENGANTAR............................................................................................ii
LEMBAR PENGESAHAN ..................................................................................iii
LEMBAR ASISTENSI..........................................................................................iv
DAFTAR ISI
.................................................................................................................................
xiii
BAB I. PENDAFTARAN
I.1. Latar Belakang........................................................................................I-2
I.2. Manfaat dan Tujuan ..............................................................................I-3
I.3. Ruang Lingkup.......................................................................................I-3
BAB II. TINJAUAN PUSTAKA

II.1. Teori Rekayasa Lalulintas ...................................................................II-2
II.2. Teori Perhitungan Kapasitas Jalan ......................................................II-3
II.3. Definisi Umum dan Istilah ..................................................................II-4
II.4. Definisi Transportasi ..........................................................................II-6
II.5. Definisi dan Klasifikasi Jalan ..............................................................II-7
II.6. Karakteristik Arus Lalu Lintas...........................................................II-11
II.7. Ruas............................................................................................II-13
II.8. Simpang Bersinyal................................................................................II-15
II.9. Bagian Jalinan.......................................................................................II-20
ANDI AZZAHRA RATU JAYANINGRAT | D011 21 11128

I-3
II.10. Jalan Perkotaan....................................................................................II-22
II.11. Jalan Luar Kota....................................................................................II-23
II.12. Jalan Bebas Hambatan.........................................................................II-23
BAB III. METODOLOGI

III.1. Standar MKJI ......................................................................................III-2
III.2. Standar PKJI ........................................................................................III-2
III.3. Metodologi Survey...............................................................................III-3
III.4. Metodologi Pengambilan Data.............................................................III-4
III.5. Metodologi Pengolahan Data...............................................................III-5
III.6. Metodologi Simpang Bersinyal ...........................................................III-6
III.7. Metodologi Simpang Tak Bersinyal ...................................................III-26
III.8 Metodologi Ruas .................................................................................III-56
BAB IV. ANALISA DATA

IV.1. Survey 1.............................................................................................IV-2
IV.1.1. Analisa Data ................................................................................IV-2
IV.1.2. Tabel Rekapitulasi.....................................................................IV-27
IV.1.3. Pembahasan...............................................................................IV-29
IV.2. Survey 2...........................................................................................IV-33

IV.2.1. Analisa Data .............................................................................IV-33
IV.2.2. Tabel Rekapitulasi.....................................................................IV-60
IV.2.3. Pembahasan...............................................................................IV-61
IV.3. Survey 3...........................................................................................IV-66

IV.3.1. Analisa Data .............................................................................IV-66
IV.3.2. Tabel Rekapitulasi...................................................................IV-110
IV.3.3. Pembahasan.............................................................................IV-113

I-3
BAB V. KESIMPULAN
V.1. Interpretasi ..........................................................................................V-2
V.1.1. Survey 1 ........................................................................................V-2
V.1.2. Survey 2..........................................................................................V-3
V.1.3. Survey 3..........................................................................................V-3
V.2. Saran ....................................................................................................V-4

V.2.1. Kondisi Volume Kendaraan...........................................................V-4
V.2.2.Kondisi Geometrik Jalan.................................................................V-4
V.2.2.1. Survey 1 ................................................................................V-4

V.2.2.2. Survey 2..................................................................................V-4
V.2.2.3. Survey 3..................................................................................V-5
DAFTAR PUSTAKA
LAMPIRAN
- DENAH LOKASI
- KOORDINAT (FOTO GPS)
- FOTO SURVEY
- FORMULIR DATA SURVEY

I-3
BAB I
PENDAHULUAN

I-3
I.1 LATAR BELAKANG
Jalan merupakan prasarana transportasi darat yang meliputi segala bagian
jalan, termasuk bangunan pelengkap dan perlengkapannya yang
diperuntukkan bagi lalu lintas. Jalan raya merupakan sarana penting yang
berpengaruh dalam segala aspek kehidupan. Seringkali kita melihat
permasalahan lalu lintas yang ada disekitar kita seperti arus kendaraan pada
jam-jam puncak yang terlalu banyak sehingga terjadi macet. Sehingga kita
merasa kurang nyaman memakai atau melalui jalan tersebut.
Dunia lalu lintas semakin hari semakin kompleks sehingga tak jarang
menimbulkan masalah baru dari berbagai sudut pandang. Meningkatnya
jumlah kendaraan seperti mobil dan motor setiap tahunnya sehingga
menyebabkan jumlah arus lalu lintas tidak sebanding dengan kemampuan
jalan atau kapasitas jalan.
Untuk mengatasi kemacetan dan kesemrawutan lalu lintas tersebut
diperlukan suatu sistem penentuan fase dan pengaturan lalu lintas yang baik
dan berpengaruh pada kelancaran, kenyamanan, dan keselamatan bagi
kendaraan yang melewati jalan tersebut. Karena pada pertemuan dua jalan
atau lebih ini mengakibatkan adanya titik konflik yang akhirnya terjadi
kemacetan lalu lintas.
Survey perhitungan lalu lintas adalah kegiatan pokok dan sangat penting
dilakukan untuk mendapatkan data volume lalu lintas untuk berbagai
keperluan teknik lalu lintas maupun perencanaan transportasi. Survey lalu
lintas dapat dilakukan dengan cara manual, semi manual (dengan bantuan
kamera video), ataupun otomatis (menggunakan tube ataupun loop). Survey
dengan cara manual lebih digemari dan banyak digunakan di Indonesia
karena tidak memerlukan persiapan yang rumit, dan realtif dapat
mengeliminasi kesalahan akibat perilaku pengendara di Indonesia yang
cenderung tidak disipilin pada lajurnya. Data yang diperoleh dari survey lalu
lintas dapat dijadikan acuan utnuk mengatasi berbagai permasalahan lalu
lintas. Oleh karena itu, survey lalu lintas ini sangat penting untuk dilakukan.

I-3
I.2 MAKSUD DAN TUJUAN
Tujuan pengumpulan data pada survey lalu lintas kali ini yaitu :
1. Untuk mengetahui jam puncak arus lalu lintas
2. Untuk mengetahui besarnya kapasitas kendaraan pada jam puncak
3. Untuk mengetahui tingkat pelayanan lalu lintas pada jam-jam puncak
Manfaat Penelitian
1. Sebagai dasar Perencanaan Manajemen Lalu Lintas
2. Sebagai dasar untuk menentukan Manajemen Lalu Lintas
I.3 RUANG LINGKUP

Ruang lingkup dan analisis lalu lintas dalam penyusunan laporan ini antara
lain:
1. Analisis data operasional serta perencanaan tipe jalan ditinjau dari MKJI
2. Lokasi untuk survey simpang bersinyal yaitu pada simpang empat di Jalan
Andi Djemma, Jalan Veteran Selatan, dan Jalan Landak Lama.
3. Lokasi untuk survey simpang tidak bersinyal yaitu pada simpang tiga di
Jalan Sultan Alauddin dan Jalan Pettarani.
4. Lokasi untuk survey ruas yaitu pada Jalan Sultan Alauddin.
5. Untuk berbagai tujuan penggunaan data, seperti analisis geometri, kinerja

lalu lintas dan struktur perkerasaan jalan maupun manajemen lalu lintas.
Waktu survey dilakukan pada pukul 07.00-09.00, 11.00-13.00, dan 16.00-
18.00. Pedoman ini mencakup tata cara survey, organisasi, peralatan, dan
langkah-langkah petaklasanaan survey.

I-3
BAB II
TINJAUAN PUSTAKA
II.1 TEORI REKAYASA LALU LINTAS
Rekayasa Lalu lintas berdasarkan Undang-undang Nomor 22 Tahun 2009

tentang Lalu lintas dan Angkutan Jalan, manjemen dan Rekayasa lalu lintas
adalah serangkaian usaha dan kegiatan yang meliputi perencanaan, pengadaan,
pemasangan, pengaturan, dan pemeliharaan fasilitas perlengkapan Jalan dalam
rangka mewujudkan, mendukung dan memelihara keamanan, keselamatan,
ketertiban, dan kelancaran Lalu Lintas.
Menurut Homburger & Kell Rekayasa lalu lintas adalah suatu penanganan
yang berkaitan dengan perencanaan, perancangan geometrik dan operasi lalu
lintas jalan serta jaringannya, terminal, penggunaan lahan serta keterkaitan dengan
moda transportasi lainnya. Adapun, Menurut Blunden (1981) Rekayasa lalu lintas
adalah ilmu yang mempelajari tentang pengukuran lalu lintas dan perjalanan, studi
hukum dasar yang terkait dengan arus lalu lintas dan bangkitan, dan penerapan
ilmu pengetahuan professional praktis tentang perencanaan, perancangan dan
operasi sistem lalu lintas untuk mencapai keselamatan dan pergerakan yang
efisien terhadap orang dan barang. Sedangkan, Menurut Jones, et.all (USDoT,
1978): Manajemen lalu lintas adalah suatu kegiatan yang melakukan koordinasi
masing-masing individu kategori pemakai jalan melalui sistem pengoperasian,
regulasi dan kebijakan palayanan sehingga dapat mencapai efisiensi dan
produktivitas yang maksimum pada keseluruhan sistem.
Dapat disimpulkan bahwa Rekayasa Lalu Lintas adalah perencanaan,

pengadaan, pemasangan, dan pemeliharaan rambu-rambu, marka jalan, alat
pemberi isyarat lalulintas, alat pengendali dan pengaman pemakai jalan.
Pengembangan sistem jalan, perencanaan fasilitas parkir & terminal, pengendalian
lalu lintas, dan manajemen lalu lintas.
Dalam operasinya, lalu lintas terdiri atas beberapa komponen utama untuk
dapat bermakna sebagai suatu lalu lintas yang disebut dengan istilah sistem lalu
II-2
lintas. Sistem lalu lintas pada dasarnya terdiri atas tiga komponen utama yaitu:
jalan, manusia, dan kendaraan. Bahkan secara lebih luas sistem lalu lintas
merupakan bagian dari sistem yang lebih luas yaitu sistem transportasi.
Sasaran secara umum dari traffic engineering adalah penggunaan prinsip-

prinsip ilmiah, alat-alat, cara-cara, teknik-teknik, dan penemuan-penemuan untuk
mengatur lalu lintas sedemikian sehingga dapat dijamin pergerakan manusia dan
barang dengan aman, cepat, leluasa dan nyaman. Untuk mendapatkan hasil yang
optimal traffic engineering harus menentukan langkah-langkahnya dalam
penggunaan ketentuan-ketentuan di atas berdasarkan landasan-landasan:
a) Menentukan obyek yang dilayani
b) Menentukan keuntungan yang akan didapat dan konsekuensi yang harus

ditanggung masyarakat.
c) Menentukan perjanjian-perjanjian/kompromi yang dipakai untuk

pemilihan alternative
d) Menentukan alternatif mana saja yang harus dipertimbangkan
e) Menentukan perimbangan antara batas pelayanan yang harus dicapai

dengan besarnya sumber yang dipakai
f) Menentukan perimbangan antara derajat ketelitian hasil dan tingkatan

sosial, ekonomi, dan teknologi masyarakat
Untuk pengangkutan diperlukan alat-alat angkutan, dan pergerakan dari alat-alat

angkut tersebut secara keseluruhan menimbulkan lalu lintas, jadi dengan kata lain
lalu lintas adalah keturunan kedua dari kebutuhan akan angkutan.
II.2 TEORI PERHITUNGAN KAPASITAS JALAN

Kapasitas didefinisikan sebagai arus maksimum melalui suatu titik dijalan yang
dapat dipertahankan per satuan jam pada kondisi tertentu. Untuk jalan dua lajur
dua arah, kapasitas ditentukan untuk arus dua arah (Kombinasi dua arah), tetapi
untuk jalan dengan banyak lajur arus dipisahkan per arah dan kapasitas ditentukan
II-3
per lajur. Nilai kapasitas telah diamati melalui pengumpulan data lapangan selama
memungkinkan. Kapasitas dinyatakan dalam Satuan Mobil Penumpang(SMP).
Persamaan dasar untuk menentukan kapasitas adalah sebagai berikut :
C = Co + FCW + FCSP + FCSF + FCCS
Dimana : C = Kapasitas (smp/jam)
Co = Kapasitas dasar (smp/jam)
FCW = Faktor penyesuaian lebar jalan
FCSP = Faktor penyesuaian pemisah arah (hanya untuk jalan tak

terbagi)
FCSF = Faktor penyesuaian hambatan samping dan bahu

jalan/kereb
FCCS = Faktor penyesuaian ukuran kota
II.3 DEFINISI UMUM DAN ISTILAH

Notasi, istilah dan definisi dari kondisi dan karakteristik yang bersifat umum
diberikan dibawa.
KARAKTERISTIK LALU LINTAS
Arus Lalu Lintas
Benda atau pejalan kaki sebagai bagian

UNSUR LALU LINTAS
dari lalu lintas.
kend KENDARAAN Unsur lalu lintas diatas roda.
LV KENDARAAN RINGAN Kendaraan bermotor ber as dua dengan

4 roda dan dengan jarak as 2,0-3,0
m (meliputi: mobil penumpang,
oplet, mikrobis, pick-up dan truk kecil

II-4
sesuai sistim klasifikasi Bina Marga).
Kendaraan bermotor dengan lebih dari

4 roda (meliputi bis, truk 2 as, truk 3 as
HV KENDARAAN BERAT
dan truk kombinasi sesuai sistim
klasifikasi Bina Marga)
Kendaraan bermotor dengan 2 atau 3

roda (meliputi sepeda motor dan
MC SEPEDA MOTOR
kendaraan roda 3 sesuai sistim
klasifikasi Bina Marga).
Kendaraan dengan roda yang

digerakkan oleh orang atau hewan
( meliputi : sepeda, becak, kereta kuda,
dan kereta dorong sesuai sistim
KENDARAAN TAK
UM klasitikasi Bina Marga). Catatan:
BERMOTOR
Dalam manual ini kendaraan tak
bermotor tidak dianggap sebagai
bagian dari arus lalu lintas tetapi
sebagai unsur hambatan samping.
Faktor konversi berbagai jenis

kendaraan dibandingkan dengan mobil
penumpang atau kend. ringan lainnya
EKIVALENSI MOBIL
Emp sehubungan dengan dampaknya pada
PENUMPANG
perilaku lalu- lintas (untuk mobil
penumpang dan kendaraan ringan
lainnya, emp = 1.0).
Smp SATUAN MOBILSatuan arus lalu lintas, dimana arus

PENUMPANG dari berbagai tipe kendaraan telah
diubah menjadi kendaraan ringan

II-5
(termasuk mobil penumpang) dengan
menggunakan emp.
II.4 DEFINISI TRANSPORTASI
Pengertian transportasi secara harfiah adalah pemindahan manusia atau

barang dari satu tempat ke tempat lain secara fisik dalam waktu yang tertentu
dengan menggunakan atau digerakkan oleh manusia, hewan atau mesin. Secara
umum transportasi dibagi menjadi tiga yaitu transportasi darat, transportasi laut
dan transportasi udara. Menurut beberapa ahli transportasi dapat didefinisikan
sebagai berikut:
1. Menurut Hadihardaja dkk, dalam buku Sistem Transportasi (1997),

transportasi adalah pemindahan penumpang dan barang dari satu
tempat ke tempat lain. Dalam transportasi ada dua unsur yang
terpenting yaitu pergerakan (movement) dan secara fisik terjadi
perpindahan tempat atas barang atau penumpang dengan atau tanpa
alat angkut ke tempat lain.
2. Menurut Kamaludin (1986) dalam Musa dan Setiono (2012),

transportasi adalah mengangkut atau membawa suatu barang dari
suatu tempat ke tempat lainnya atau dengan kata lain yaitu
merupakan suaatu gerakan pemindahan barang-barang atau orang
dari suatu tempat ke tempat yang lain
Pengertian transportasi menurut Papacostas (1987) dalam Setijadji, Aries

(2006) transportasi didefinisikan sebagai suatu sistem yang terdiri dari fasilitas
tertentu beserta arus dan sistem kontrol yang memungkinkan orang atau barang
dapat berpindah dari suatu tempat ketempat lain secara efisien dalam setiap waktu
untuk mendukung aktifitas manusia. Transportasi dari suatu wilayah adalah sistem
pergerakan manusia dan barang antara satu zona asal dan zona tujuan dalam
wilayah yang bersangkutan. Pergerakan yang dimaksud dapat dilakukan dengan

II-6
menggunakan berbagai sarana atau moda, dengan menggunakan berbagai sumber
tenaga, dan dilakukan untuk suatu keperluan tertentu. Proses transportasi
merupakan gerakan dari tempat asal, yaitu darimana kegiatan pengangkutan
dimulai dan ke tempat tujuan, yaitu dimana kegiatan pengangkutan diakhiri.
Transportasi bukanlah tujuan, melainkan sarana untuk mencapai tujuan sementara
kegiatan masyarakat sehari-hari, bersangkut paut dengan produksi barang dan jasa
untuk mencukupi kebutuhan yang beraneka ragam. Kegiatan transportasi terwujud
menjadi pergerakan lalu lintas antara dua guna lahan, karena proses pemenuhan
kebutuhan yang tidak terpenuhi ditempat asal (Setijowarno, D. & R. B. Frasila,
2001 dalam Setijadji, Aries, 2006). Sementara Warpani (2002) mengatakan,
transportasi atau perangkutan adalah kegiatan perpindahan orang dan barang dari
satu tempat (asal) ke tempat lain (tujuan) dengan menggunakan sarana
II.5 DEFINISI DAN KLASIFIKASI JALAN
Jalan adalah prasarana transportasi darat yang meliputi segala bagian jalan,
termasuk bangunan pelengkap dan perlengkapannya yang diperuntukkan bagi lalu
lintas, yang berada pada permukaan tanah, di atas permukaan tanah, di bawah
permukaan tanah dan/atau air, serta di atas permukaan air, kecuali jalan kereta api,
jalan lori, dan jalan kabel (Peraturan Pemerintah Nomor 34 Tahun 2006). Jalan
raya adalah jalur - jalur tanah di atas permukaan bumi yang dibuat oleh manusia
dengan bentuk, ukuran - ukuran dan jenis konstruksinya sehingga dapat
digunakan untuk menyalurkan lalu lintas orang, hewan dan kendaraan yang
mengangkut barang dari suatu tempat ke tempat lainnya dengan mudah dan cepat
(Clarkson H.Oglesby,1999). Untuk perencanaan jalan raya yang baik, bentuk
geometriknya harus ditetapkan sedemikian rupa sehingga jalan yang bersangkutan
dapat memberikan pelayanan yang optimal kepada lalu lintas sesuai dengan
fungsinya, sebab tujuan akhir dari perencanaan geometrik ini adalah
menghasilkan infrastruktur yang aman, efisiensi pelayanan arus lalu lintas dan
memaksimalkan ratio tingkat penggunaan biaya juga memberikan rasa aman dan
nyaman kepada pengguna jalan.

II-7
Klasifikasi Jalan
Menurut UU No. 38 Tahun 2004 tentang Jalan. Jaringan Jalan

dikelompokkan, terdiri dari :
1. Jalan Nasional
a. Jalan Arteri Primer
b. Jalan Kolektor Primer yang menghubungkan antar ibukota

propinsi
c. Jalan selain dari yang termasuk arteri / kolektor primer , yang

mempunyai nilai strategis terhadap kepentingan nasional, yakni
jalan yang tidak dominan terhadap pengembangan ekonomi,
tetapi mempunyai peranan jaminan kesatuan dan keutuhan
nasional, yakni melayani daerah – daerah yang rawan dan lain
– lain
2. Jalan Propinsi
a. Jalan Kolektor Primer, yang menghubungkan ibukota propinsi

dengan ibukota Kabupaten/Kotamadya.
b. Jalan kolektor primer yang menghubungkan antar ibukota

kabupaten / kotamadya
c. Jalan selain dari yang disebut diatas, mempunyai nilai strategis

terhadap kepentingan propinsi, yakni jalan biarpun tidak
dominan terhadap perkembangan ekonomi, tetapi mempunyai
peranan tertentu dalam menjamin terselenggaranya
pemerintahan dalam pemerintah daerah
d. Jalan Daerah Khusus Ibukota Jakarta, kecuali jalan yang

termasuk Jalan Nasional
3. Jalan Kabupaten

II-8
a. Jalan Kolektor Primer, yang tidak termasuk dalam kelompok
jalan Nasional dan Kelompok Jalan Propinsi
b. Jalan Lokal Primer
c. Jalan Sekunder Lain, selain sebagaimana dimaksud sebagai

jalan Nasional dan jalan provinsi
d. Jalan selain yang disebutkan diatas, mempunyai nilai strategis

terhadap kepentingan kabupaten yakni jalan yang walaupun
tidak dominan terhadap pengembangan ekonomi, tetapi
mempunyai peranan tertentu dalam menjamin terselenggaranya
pemerintahan dalam pemerintah daerah
4. Jalan Kota
Jaringan Jalan Sekunder di dalam Kotamadya
5. Jalan Desa
Jaringan jalan sekunder didalam desa, yang merupakan

hasil swadaya masyarakat, baik yang ada di desa maupun di
kelurahan
6. Jalan khusus
Jalan yang dibangun dan dipelihara oleh instansi / Badan

Hukum / Perorangan untuk melayani kepentingan masing – masing
Spesifikasi penyediaan prasarana jalan meliputi pengendalian jalan

masuk, persimpangan sebidang, jumlah dan lebar lajur, ketersediaan
median, serta pagarmasih menurut UU 34 tahun 2004 :

II-9
Jalan dikelompokkan dalam beberapa kelas berdasarkan menurut UU-22/2009
LLAJ
Jalan Menurut Spesifikasi Minimal Lajur

Kelas
- pengendalian jalan masuk paling sedikit :

secara penuh
JALAN BEBAS - 2 lajur setiap arah
HAMBATAN - tidak ada persimpangan

- lebar lajur 3,5 m.
sebidang
(FREE-WAY)
- dilengkapi pagar ruang milik
jalan
- dilengkapi dengan median.
- untuk lalu lintas secara paling sedikit :

JALAN RAYA menerus dengan pengendalian jalan
- 2 lajur setiap arah
masuk secara terbatas
(HIGHWAY)
- lebar lajur 3,5 m.
- dilengkapi dengan median.
- untuk lalu lintas jarak sedang paling sedikit :
JALAN SEDANG denganpengendalian jalan masuk

- 2 lajur untuk 2
tidak dibatasi
(ROAD) arah
- lebar jalur 7 m.
JALAN KECIL - melayani lalu lintas setempat. paling sedikit :
(STREET) - 2 lajur untuk 2

arah

II-10
- lebar jalur 5,5 m.
Pasal 19 : Kelas Jalan : fungsi dan intensitas Lalu Lintas guna

kepentingan pengaturan penggunaan Jalan dan Kelancaran Lalu Lintas dan
Angkutan Jalan; dan daya dukung untuk menerima muatan sumbu terberat
dan dimensi Kendaraan Bermotor.
Ukuran Kendaraan
Kelas Jalan Fungsi Jalan MST
Bermotor
Lebar ≤ 2.500 mm
Jalan Arteri
Kelas I Panjang ≤ 18.000 mm 10 Ton
Jalan Kolektor
Tinggi ≤ 4.200 mm
Jalan Arteri
Jalan Kolektor Lebar ≤ 2.500 mm
Kelas II Jalan Lokal Panjang ≤ 12.000 mm 8 Ton
Jalan Tinggi ≤ 4.200 mm
Lingkungan
Jalan Arteri
Jalan Kolektor Lebar ≤ 2.100 mm
Kelas III Jalan Lokal Panjang ≤ 9.000 mm 8 Ton
Jalan Tinggi ≤ 3.500 mm
Lingkungan
Kelas Jalan Arteri Lebar > 2.500 mm > 10 Ton

II-11
Khusus Panjang > 18.000 mm
Tinggi ≤ 4.200 mm
II.6 KARAKTERISTIK ARUS LALU LINTAS
1. Volume Lalu Lintas
Volume lalu lintas merupakan jumlah kendaraan yang melewati

suatu segmen/ruas jalan selama waktu tertentu. Volume lalu lintas ini
biasanya dinyatakan dalam satuan kendaraan/jam atau kendaraan/hari.
Volume dibagi menjadi:
a. Volume Harian (Daily Volume), Average Daily Traffic

(ADT), dalam satuan vehicle per hour (vph) rata-rata yakni
volume yang diukur selama 24 jam penuh dengan periode
waktu tertentu dibagi dengan banyaknya hari tersebut.
Average Annual Daily Traffic (AADT), dalam satuan

vehicle per hour (vph) rata-rata yakni volume yang diukur
selama 24 jam dalam kurun waktu 365 hari, dengan
demikian merupakan total kendaraan yang terukur dibagi
365 (jumlah hari dalam 1 tahun).
b. Volume jam-an, Suatu pengamatan terhadap arus lalu lintas

untuk menentukan jam puncak selama periode pagi dan sore
yang biasanya terjadi kesibukan akibat orang pergi dan
pulang. Dari pengamatan tersebut dapat diketahui arus yang
paling besar disebut sebagai jam puncak. Dasar untuk design
jalan raya biasanya menggunakan arus pada jam puncak,
dengan menggunakan

II-12
DDHV = AADT x K x D
Keterangan:
DDHV = Directional Design Hourly Volume (Arus Jam

RencanaKend/jam)
K = Ratio antara Arus Jam Puncak dengan LHRT (AADT)
D = Koefisien Arah Arus Lalu-Lintas
c. Peak Hour Factor (PHF)
Perbandingan antara Volume Lalu Lintas Per Jam pada

saat jam puncak dengan 4 kali Rate Of Flow pada saat jam
puncak.
PHF = Volume Per Jam / (4 x Peak Rate Factor Of Flow)
Keterangan:
Rate Of Flow = Nilai Equivalen dari volume lalu-lintas

per jam, dihitung dari jumlah kendaraan yang melewati suatu
titik tertentu dari suatu lajur/segmen jalan selama interval waktu
kurang dari 1 jam (dalam Penelitian ini diambil 5 menitan).
d. Volume per sub jam (subhourly volumes)
Arus yang disurvei dalam periode waktu lebih kecil dari

satu jam.
e. Volume Jam Puncak
Banyaknya kendaraan yang melewati suatu titik tertentu

dari suatu ruas jalan selama satu jam pada saat terjadi arus lalu
lintas yang terbesar dalam satu hari.
2. Kecepatan Lalu Lintas

II-13
Kecepatan didefinisikan sebagai laju dari suatu pergerakan
kendaraan dihitung dalam jarak per satuan waktu. Dalam pergerakan
arus lalu lintas tiap kendaraan berjalan pada kecepatan yang berbeda.
Maka dalam arus lalu lintas tidak dikenal karateristik kecepatan
kendaraan tunggal. Jumlah rata-rata atau nilai tipikal dapat digunakan
untuk mengetahui karateristik dari arus lali lintas.
3. Kepadatan Lalu Lintas
Kepadatan didefinisikan sebagai jumlah kendaraan yang

menempati suatu panjang jalan atau lajur, secara umum diekspresikan
dalam kendaraan per kilometer. Kerapatan sulit diukur secara langsung
di lapangan, melainkan dihitung dari nilai kecepatan dan arus.
II.7 RUAS
Menurut MKJI (1997) ruas Jalan, kadang-kadang disebut juga Jalan

raya atau daerah milik Jalan (right of way). Pengertian Jalan meliputi badan
Jalan, trotoar, drainase dan seluruh perlengkapan Jalan yang terkait, seperti
rambu lalu lintas, lampu penerangan, marka Jalan, median, dan lain lain. Jalan
mempunyai empat fungsi:
1. melayani kendaraan yang bergerak,
2. melayani kendaraan yang parkir,
3. melayani peJalan kaki dan kendaraan tak bermotor,
4. pengembangan wilayah dan akses ke daerah pemilikan.
Hampir semua Jalan melayani dua atau tiga fungsi dari empat
fungsi Jalan diatas akan tetapi ada juga Jalan yang mungkin hanya
melayani satu fungsi (misalnya Jalan bebas hambatan hanya melayani
kendaraan bergerak).
Berikut data geometrik Jalan.

II-14
a. Tipe Jalan.
Berbagai tipe Jalan akan menunjukkan kinerja berbeda beda

baik dilihat secara pembebanan lalu lintas tertentu. Misalnya Jalan
terbagi dan Jalan tak terbagi, Jalan satu arah.
b. Lebar jalur lalu lintas
Kecepatan arus bebas dan kapasitas meningkat dengan

pertambahan lebar jalur lalu lintas.
c. Kereb
Kereb sebagai batas antara jalur lalu lintas dan trotoar

berpengaruh terhadap dampak hambatan samping pada kapasitas
dan kecepatan. Kapasitas Jalan dengan kereb lebih kecil dari Jalan
dengan bahu. Selanjutnya kapasitas berkurang jika terdapat
penghalang tetap dekat tepi jalur lalu lintas, tergantung apakah Jalan
mempunya kereb atau bahu.
d. Bahu
Jalan perkotaan tanpa kereb pada umumnya mempunyai bahu

pada kedua sisi jalur lalu lintasnya. Lebar dan kondisi permukaanya
mempengaruhi penggunaan bahu, berupa penambahan kapasitas,
dan kecepatan pada arus tertentu, akibat penambahan lebar bahu,
terutama karena pengurangan hambatan samping yang disebabkan
kejadian di sisi Jalan seperti kendaraan angkutan umum berhenti,
pejalan kaki dan sebagainya.
e. Median
Median yang direncanakan dengan baik akan meningkatkan

kapasitas 6. Alinemen Jalan.
f. Alinemen Jalan
II-15
Alinemen jalan adalah faktor utama untuk menentukan tingkat
aman dan efisiensi di dalam memenuhi kebutuhan lalu lintas.
Alinemen Jalan dipengaruhi oleh tofografi, karakteristik Lalu lintas
dan fungsi Jalan. Lengkung horisontal dengan jari jari kecil
mengurangi kecepatan arus bebas. Tanjakan yang curam juga
mengurangi kecepatan arus bebas. Karena secara umum kepadatan
arus bebas di daerah perkotaan adalah rendah maka pengaruh ini
diabaikan.
II.8 SIMPANG BERSINYAL
Simpang-simpang bersinyal yang merupakan bagian dari sistem kendali

waktu tetap yang dirangkai atau 'sinyal aktuasi kendaraan' terisolir, biasanya
memerlukan metoda dan perangkat lunak khusus dalam analisanya. Walau
demikian masukan untuk waktu sinyal dari suatu simpang yang berdiri sendiri
dapat diperoleh dengan menggunakan manual ini, lihat Bagian 2.2:1.
Pada umumnya sinyal lalu-lintas dipergunakan untuk satu atau lebih dari
alasan berikut :
- untuk menghindari kemacetan simpang akibat adanya konflik arus lalu-lintas,

sehingga terjamin bahwa suatu kapasitas tertentu dapat dipertahankan, bahkan
selama kondisi lalu-lintas jam puncak;
- untuk memberi kesempatan kepada kendaraan dan/atau pejalan kaki dari jalan
simpang (kecil) untuk /memotong jalan utama;
- untuk mengurangi jumlah kecelakaan Ialu-lintas akibat tabrakan antara

kendaraan- kendaraan dari arah yang bertentangan.
Penggunaan sinyal tidak selalu meningkatkan kapasitas dan keselamatan dari

simpang seperti dibahas dalam bab 1 bagian 5. Dengan menerapkan metoda-
metoda yang diuraikan dalam bab ini atau bab lainnya dari manual ini adalah
mungkin untuk memperkirakan pengaruh penggunaan sinyal terhadap kapasitas

II-16
dan perilaku lalu-lintas jika dibandingkan dengan pengaturan tanpa sinyal atau
pengaturan bundaran.
1. KARAKTERISTIK SINYAL LALU LINTAS
Untuk sebagian besar fasilitas jalan, kapasitas dan perilaku lalu-lintas

terutama adalah fungsi dari keadaan geometrik dan tuntutan lalu-Iintas.
Dengan menggunakan sinyal, perancang/insinyur dapat mendistribusikan
kapasitas kepada berbagai pendekat melalui pengalokasian waktu hijau pada
masing- masing pendekat. Maka dari itu untuk menghitung kapasitas dan
perilaku lalu-Iintas, pertama-tama perlu ditentukan fase dan waktu sinyal
yang paling sesuai untuk kondisi yang ditinjau.
Penggunaan sinyal dengan lampu tiga-warna (hijau, kuning, merah)

diterapkan untuk memisahkan lintasan dari gerakan-gerakan lalu-lintas yang
sating bertentangan dalam dimensi waktu. Hal ini adalah keperluan yang
mutlak bagi gerakan-gerakan lalu-lintas yang datang dari jalan jalan yang
saling berpotongan = konflik-konflik utama. Sinyal-sinyal dapat juga
digunakan untuk memisahkan gerakan membelok dari lalu-lintas lurus
melawan, atau untuk memisahkan gerakan lalu-lintas membelok dari pejalan-
kaki yang menyeberang = konflik-konflik kedua, lihat Gbr 1.2:1 di bawah.

II-17
Gambar 1.2:1 Konflik-konflik utama dan kedua pada simpang bersinyal dengan
empat lengan
Jika hanya konflik-konflik primer yang dipisahkan, maka adalah

mungkin untuk mengatur sinyal lampu lalu-lintas hanya dengan dua fase,
masing-masing sebuah untuk jalan yang berpotongan, sebagaimana
ditunjukan dalam Gambar 1.2:2. Metoda ini selalu dapat diterapkan jika
gerakan belok kanan dalam suatu simpang telah dilarang. Karena pengaturan
dua fase memberikan kapasitas tertinggi dalam beberapa kejadian, maka
pengaturan tersebut disarankan sebagai dasar dalam kebanyakan analisa
lampu lalu-lintas.
Gambar 1.2:2 juga memberikan penjelasan tentang urutan perubahan

sinyal dengan sistim dua fase, termasuk definisi dari waktu siklus, waktu
hijau dan periode antar hijau (lihat juga Bagian 1.3). Maksud dari periode
antar hijau (IG = kuning + merah semua) di antara dua fase yang berurutan
adalah untuk:
1. memperingatkan lalu-lintas yang sedang bergerak bahwa fase sudah

berakhir.

II-18
2. menjamin agar kendaraan terakhir pada fase hijau yang baru saja diakhiri
memperoleh waktu yang cukup untuk ke luar dari daerah konflik sebelum
kendaraan pertama dari fase berikutnya memasuki daerah yang sama.
Fungsi yang pertama dipenuhi oleh waktu kuning, sedangkan yang

kedua dipenuhi oleh waktu merah semua yang berguna sebagai waktu
pengosongan antara dua fase.
Waktu merah semua dan waktu kuning pada umumnya ditetapkan

sebelumnya dan tidak berubah selama periode operasi. Jika waktu hijau dan
waktu siklus juga ditetapkan sebelumnya, maka dikatakan sinyal tersebut
dioperasikan dengan cara kendali waktu tetap.
Jalan A Fase A Fase B
Jalan B
Gambar 1.2:2 Urutan waktu pada pengaturan sinyal denggan dua-fase.
Dalam sistem lama, pola waktu yang sama digunakan sepanjang

hari/minggu; pada sistim yang lebih modern, rencana waktu sinyal yang
berbeda yang ditetapkan sebelumnya, dan digunakan untuk kondisi yang
berbeda pula, sebagai contoh, kondisi lalu-lintas puncak pagi, puncak sore

II-19
dan lewat puncak. Dengan tersedianya data lalu-lintas, manual ini dapat
digunakan untuk menghitung waktu-sinyal terbaik bagi setiap kondisi.
Jika pertimbangan keselamatan lalu-lintas atau pembatasan-pembatasan

kapasitas memerlukan pemisahan satu atau lebih gerakan belok kanan, maka
banyaknya fase harus ditambah. Gambar 1.2:3 menunjukan contoh-contoh
rencana fase yang berlainan untuk keperluan tersebut. Penggunaan lebih dari
dua fase biasanya akan menambah waktu siklus dan rasio waktu yang
disediakan untuk pergantian antara fase (kecuali untuk tipe tertentu dari
Sinyal aktuasi kendaraan yang terkendali). Meskipun hal ini memberi suatu
keuntungan dari sisi keselamatan lalu-lintas, pada umumnya berarti bahwa
kapasitas keseluruhan dari simpang tersebut akan berkurang.
Berangkatnya arus lalu-lintas selama waktu hijau sangat dipengaruhi oleh

rencana fase yang memperhatikan gerakan belok kanan. Jika arus belok kanan
dari suatu pendekat yang ditinjau dan/atau dari arah berlawanan terjadi dalam
fase yang sama dengan arus berangkat lurus dan belok kiri dari pendekat
tersebut (seperti Kasus 1 dalam Gambar 1.2:3), maka arus berangkat tersebut.
2. KONDISI DAN KARAKTERISTIK LALU LINTAS.
Emp EKIVALEN MOBIL PENUMPANG Faktor dari berbagai tipe

kendaraan sehubungan
Smp SATUAN MOBIL PENUMPANG Satuan arus lalu-lintas dari

berbagai tipe kendaraan yang
diubah menjadi kendaraan
ringan (termasuk mobil
penumpang) dengan
menggunakan faktor emp
LT BELOK KIRI Indeks untuk lalu-lintas yang

belok kiri

II-20
LTOR BELOK KIRI LANGSUNG Indeks untuk lalu-lintas belok
kiri yang diijinkan lewat pada
saat sinyal merah.
ST LURUS Indeks untuk lalu-lintas yang

lurus
RT BELOK KANAN Indeks untuk lalu-lintas yang

belok kekanan.
T PEMBELOKAN Indeks untuk lalu-lintas yang

berbelok.
PRT RASIO BELOK KANAN Rasio untuk lalu-lintas yang

belok kekanan.
Q ARUS LALU LINTAS Jumlah unsur lalu-lintas yang

melalui titik tak terganggu di
hulu, pendekat per satuan
waktu (sbg. contoh: kebutuhan
lalu-lintas
kend./jam;smp/jam).
DS DERAJAT KEJENUHAN Rasio dari arus lalu-lintas

terhadap kapasitas untuk suatu
pendekat (Q×c/S×g).
C KAPASITAS Arus lalu-lintas maksimum

yang dapat dipertahankan.
(sbg.contoh, untuk bagian
pendekat j: Cj = Sj×gj//c;
kend./jam, smp/jam)

II-21
F FAKTOR PENYESUAIAN Faktor koreksi untuk penyesuaian
dari nilai ideal ke nilai sebenarnya
dari suatu variabel.
D TUNDAAN Waktu tempuh tambahan yang

diperlukan untuk melalui simpang
apabila dibandingkan lintasan tanpa
melalui suatu simpang. Tundaan
terdiri dari TUNDAAN LALU
LINTAS(DT) dan TUNDAAN
GEOMETRI (DG). DT adalah
waktu menunggu yang disebabkan
interaksi lalu-lintas dengan gerakan
lalu-lintas yang bertentangan. DG
adalah disebabkan oleh perlambatan
dan percepatan kendaraan
yang membelok disimpangan
dan/atau yang terhenti oleh lampu
merah.
NQ ANTRIAN Jumlah kendaraan yang antri dalam

suatu pendekat (kend; smp).
WA LEBAR PENDEKAT Lebar dari bagian pendekat yang

diperkeras, yang digunakan oleh
lalu-lintas buangan setelah melewati
persimpangan jalan (m).
SF HAMBATAN SAMPING Interaksi antara arus lalu-lintas dan

kegiatan di samping jalan yang
menyebabkan pengurangan
terhadap arus jenuh di dalam
pendekat.

II-22
II.9 BAGIAN JALINAN
Bagian jalinan dibagi dua tipe utama yaitu bagian jalinan tunggal dan bagian
jalinan bundaran. Bundaran dianggap sebagai beberapa bagian jalinan bundaran
yang berurutan.
Ukuran kinerja yang dicatat pada Tabel 1.1:1 dapat diperkirakan untuk
kondisi geometrik, lingkungan dan lalu-lintas tertentu dengan metode yang
diuraikan
Tabel 1.1:1 Ukuran kinerja

Metode pada dasarnya empiris dan oleh karenanya harus digunakan
dengan hati-hati dan dengan pertimbangan teknik lalu-lintas yang matang apabila
digunakan di luar rentang variasi untuk variabel data empiris yang ditunjukkan
dalam Tabel 1.1:2. Metode ini menganggap alinyemen datar.
Tabel 1.1:2 Rentang variasi data empiris untuk variabel masukan

II-23
Metode ini menerangkan.pengaruh rata-rata dari kondisi masukan yang
diasumsikan. Penerapan dalam rentang keadaan darimana metode diturunkan,
kesalahan perkiraan kapasitas biasanya kurang dari ± 15%. Pada keadaan tertentu
pengaruh salah satu variabel atau lebih mungkin sangat berbeda dari perkiraan
model. Variabel lain juga ada yang mungkin penting bagi kapasitas.
Metode ini berlaku untuk derajat kejenuhan lebih kecil dari 0,8 - 0,9. Pada
arus lalu-lintas yang lebih tinggi perilaku lalu-lintas menjadi lebih agresif dan ada
risiko besar bahwa bagian jalinan tersebut akan terhalang oleh para pengemudi
yang berebut masuk ruang terbatas pada area konflik.
Metode ini diturunkan dari lokasi, yang beroperasi dengan perilaku lalu-
lintas Indonesia umumnya pada tahun 1991-1992. Jika perilaku ini berubah,
misalnya melalui penerapan rencana pengaturan lalu-lintas di bagian jalinan, atau
melalui penegakan hak jalan dari kiri oleh polisi, maka metode ini akan menjadi
kurang sesuai
II.10 JALAN PERKOTAAN
Menurut Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) 1997, jalan
perkotaan merupakan segmen jalan yang mempunyai perkembangan secara
permanen dan menerus sepanjang seluruh atau hampir seluruh jalan, minimum
pada satu sisi jalan, apakah berupa perkembangan lahan atau bukan. Jalan di atau
dekat pusat perkotaan dengan penduduk lebih dari 100.000 digolongkan dalam
kelompok ini.
Indikasi penting lebih lanjut tentang daerah perkotaan atau semi perkotaan
adalah karakteristik arus lalu-lintas puncak pada pagi dan sore hari, secara umum
lebih tinggi dan terdapat perubahan komposisi lalu-lintas (dengan persentase
kendaraan pribadi dan sepeda motor yang lebih tinggi, dan persentase truk berat
yang lebih rendah dalam arus lalu-lintas). Peningkatan arus yang berarti pada jam
puncak biasanya menunjukkan perubahan distribusi arah lalu-lintas (tidak
seimbang), dan karena itu batas segmen jalan harus dibuat antara segmen jalan
luar kota dan jalan semi perkotaan (lihat subbagian 1.1.3 dan 1.1.4 di bawah).
Dengan cara yang sama, perubahan arus yang berarti biasanya juga menunjukkan

II-24
batas segmen. Indikasi lain yang membantu (walaupun tidak pasti) yaitu
keberadaan kereb: jalan luar kota jarang dilengkapi kereb.
Jika segmen jalan yang dianalisa tidak sesuai dengan uraian tentang jalan
kota di atas, maka gunakan Jalan Luar kota atau, jika jalan tersebut merupakan
jalan layang dengan sernua akses terbatas, gunakan Jalan Bebas Hambatan.
Tipe jalan perkotaan yang diberikan sebagai berikut:
- Jalan dua-lajur dua-arah (2/2 UD)
- Jalan empat-lajur dua-arah
- tak-terbagi (yaitu tanpa median) (4/2 UD)
- terbagi (yaitu dengan median) (4/2 D)
- Jalan enam-lajur dua-arah terbagi (6/2 D)
- Jalan satu-arah (1-3/1)
Manual dapat juga digunakan untuk menganalisa perencanaan jalan lebih dari
enam lajur
II.11 JALAN LUAR KOTA

Segmen jalan luar kota: Tanpa perkembangan yang menerus pada sisi
manapun, meskipun mungkin terdapat perkembangan permanen yang sebentar-
sebentar terjadi, seperti rumah makan, pabrik, atau perkampungan. (Catatan: Kios
kecil dan kedai pada sisi jalan bukan merupakan perkembangan permanen).
Jalan luar kota merupakan jalan yang menghubungkan kota-kota atau
dengan kata lain pergerakan jarak jauh, oleh karena itu pada umumnya jalan luar
kota memiliki medan yang yang bervariasi dan cenderung memiliki
ruas jalan yang panjang.
Tipe jalan luar kota
- Jalan dua-lajur dua-arah tak terbagi (2/2UD)
- Jalan empat-lajur dua-arah
- tak terbagi (yaitu tanpa median) (4/2UD)
- terbagi (yaitu dengan median) (4/2 D)
- Jalan enam-lajur dua-arah terhagi (6/2 D)

II-25
Manual dapat juga digunakan untuk menganalisa perencanaan dengan lebih dari
enam lajur.
II.12 JALAN BEBAS HAMBATAN

Jalan bebas hambatan adalah jalan raya yang dibelah oleh median
jalan atau pemisah jalan dan merupakan jalan dengan akses terbatas. Umumnya
jalan bebas hambatan dibangun untuk mengatasi kemacetan lalu lintas ataupun
untuk mempersingkat jarak dari satu tempat ke tempat lain.
Di Indonesia, istilah jalan bebas hambatan sering digunakan secara
bergantian dengan jalan tol, karena jalan bebas hambatan di seluruh Indonesia
umumnya berbayar. Jalan bebas hambatan di Indonesia hanya gratis sebelum
diresmikan penggunaannya atau saat belum ada penentuan tarifnya oleh
kewenangan berdasarkan perundang-undangan yang berlaku.
Dalam MKJI Jalan bebas hambatan didefinisikan sebagai jalan untuk lalu
lintas menerus dengan pengendalian jalan masuk secara penuh, baik merupakan
jalan terbagi ataupun tak-terbagi.
Jalan bebas hambatan luar kota yang disajikan dalam Bab ini ada dua tipe:
- Dua-lajur dua-arah tak-terbagi (MW 2/2 UD)
- Empat-lajur dua-arah terbagi (MW 4/2 D).
Manual dapat juga digunakan untuk menganalisa perencanaan jalan bebas
hambatan terbagi dengan lebih dari empat lajur .
Segmen jalan bebas hambatan Prosedur dalam manual diterapkan pada
perhitungan segmen jalan secara terpisah. Segmen jalan bebas hambatan
didefinisikan sebagai suatu panjang jalan bebas hambatan: di antara dan tak
terpengaruh oleh simpang susun dengan jalur penghubung, ke luar dan masuk,
dan yang mempunyai karakteristik rencana geometrik dan arus lalu lintas yang
serupa pada seluruh panjangnya. Titik-titik di mana karakteristik jalan berubah
secara berarti secara otomatis menjadi batas segmen sekalipun tidak ada simpang
susun di dekatnya. Karakteristik jalan bebas hambatan yang penting dalam
pengertian ini dibahas di bawah. Segmen jalan bebas hambatan luar kota secara
umum diperkirakan jauh lebih panjang dari segmen jalan bebas hambatan

II-26
perkotaan atau semi perkotaan sebab pada umumnya karakteristik geometrik dan
karakteristik lainnya tidak sering berubah dan simpang susunnya tidak begitu
berdekatan. Panjangnya mungkin puluhan kilometer. Walaupun demikian batas
segmen perlu untuk ditentukan bila karakteristik mengalami perubahan penting,
walaupun segmen yang dihasilkan jauh lebih pendek.

II-27
BAB III
METODOLOGI
III.1. STANDAR MKJI
Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) 1997, sebagai manual untuk

kegiatan analisis, perencanaan, perancangan, dan operasi fasilitas lalu lintas
jalan, merupakan produk hasil penelitian yang dilakukan secara empiris di
beberapa tempat yang dianggap mewakili kondisi karakteristik lalu lintas di
wilayah Indonesia.
Standar
Pendekat MKJI
Arus Lalu Lintas
2500
(Q) smp/jam
Waktu Siklus (C )
50-100
detik
Waktu hijau (g)
10
(detik)
kapasitas ( C )
2900
smp/jam
Derajat Kejenuhan
0.85
(Ds)
III.2. STANDAR PKJI
Pedoman Kapasitas Jalan Indonesia (PKJI) 2014 adalah suatu bentuk

pemutakhiran dari MKJI 1997 yang sudah lama dipakai untuk menganalisa
kinerja suatu ruas jalan.
Menurut PKJI (2014) tentang Kapasitas Simpang bersinyal, prosedur

perhitungan dan analisa suatu Simpang APILL dapat diurutkan seperti bagan alir
pada Gambar 3.1 di bawah ini. Terdapat lima langkah utama yang meliputi:

III-2
1. Langkah A: Data masukan,
2. Langkah B: penggunaan Isyarat,
3. Langkah C: penentuan waktu isyarat,
4. Langkah D: Kapasitas, dan
5. Langkah E: Kinerja lalu lintas.
Untuk desain, baik desain Simpang bersinyal baru maupun desain
peningkatan Simpang bersinyal lama dan evaluasi kinerja lalu lintas Simpang
bersinyal, prosedur tersebut secara umum sama. Perbedaannya adalah dalam
penyediaan data masukan.
III.3. METODE SURVEY
Survey volume lalu lintas dilakukan secara serentak pada ruas jalan dan
semua simpang. Pemilihan waktu survey dilakukan pada kondisi arus lalu lintas
jam – jam sibuk seperti pagi hari yang dimulai pada pukul 07.00 wib s/d 09.00
wita, pada siang hari di lakukan pada pukul 11.00 wita s/d 13.00 wita, pada sore
hari dilakukan pada pukul 16.00 wita s/d 18.00 wita. Survey tidak dilakukan pada
saat lalu lintas dipengaruhi oleh kejadian yang tidak biasanya, seperti saat
terjadinya kecelakaan lalu lintas, hari libur nasional , perbaikan jalan dan bencana
alam. Untuk mendapatkan fluktuasi arus lalu lintas di ruas-ruas jalan dan
persimpangan di dalam jaringan jalan yang di tinjau idealnya dilakukan survey
diseluruh ruas jalan selama satu tahun penuh, namun ini hanya bisa dilakukan
dengan alat pencacah otomatis dan untuk menyediakan alat tersebut sangat mahal
harganya dan biaya perawatan yang sangat besar, sebagai jalan keluar survei
pencacahan arus lalu lintas ini dilakukan berdasarkan pertimbangan bahwa arus
lalu lintas tidak berubah sepanjang tahun sehingga dapat dipilih satu bulan yang
ideal dalam satu tahun dan minggu yang ideal dalam satu bulan dan hari yang
ideal dalam satu minggu serta akhirnya ditetapkan waktu yang ideal dalam satu
hari (Tesis Marwan Lubis, 2007).
Tipe kendaraan yang di survey sesuai kebutuhan perhitungan Manual

Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) Februari 1997 dan berdasarkan Tata Cara

III-3
Pelaksanaan Survey Perhitungan lalu lintas cara manual, No.016/T/BNKT/1990
adalah sebagai berikut:
1. Kendaraan berat (Heavy Vehicle/HV), meliputi: bus, truk 2 as, truk 3 as

dan kendaraan lain sejenisnya yang mempunyai berat kosong lebih dari 1,5
ton.
2. Kendaraan ringan (Light Vehicle/LV), meliputi: sedan, taksi, mini bus
(mikrolet), serta kendaraan lainnya yang dapat dikategorikan dengan
kendaraan ringan yang mempunyai berat kosong kurang dari 1,5 ton.
3. Sepeda Motor (MC) meliputi sepeda motor, scooter (motor listrik), dan
becak mesin.
4. Kendaraan tidak bermotor (Un Motorized/UM) yaitu kendaraan yang tidak
menggunakan mesin, misalnya: sepeda, becak dayung, dan lain sebagainya.
Survey pencacahan lalu lintas manual dilakukan dengan menggunakan
surveyor yang menghitung setiap kendaraan yang melewati pos-pos survey yang
telah ditentukan dan dicatat dalam formulir yang telah disediakan. Pengisian
formulir disesuaikan dengan klasifikasi kenderaan dengan interval waktu setiap 5
menit secara terus menerus selama 2 jam pertama dimulai pukul 07.00 s/d 09.00,
selanjutnya 2 jam terakhir pada pukul 16.00 s/d 18.00 setiap harinya selama 2
hari. Surveyor ditempatkan pada masing-masing ruas jalan dan lengan simpang
untuk mencatat volume masing-masing pergerakan (lurus, belok kanan dan belok
kiri).
III.4. METODE PENGAMBILAN DATA
Pengambilan data dilakukan dengan mencatat tipe kendaraan yang lewat

dimana tipe kendaraan yang di survey sesuai kebutuhan perhitungan MKJI 1997
dan berdasarkan Tata Cara Pelaksanaan Survey Perhitungan lalu lintas cara
manual, No.016/T/BNKT/1990 yakni:
1. Kendaraan berat (Heavy Vehicle /HV), meliputi: bus, truk 2 as, truk 3 as
dan kendaraan lain sejenisnya yang mempunyai berat kosong lebih dari 1,5
ton.

III-4
2. Kendaraan ringan (Light Vehicle/LV), meliputi: sedan, taksi, mini bus
(mikrolet), serta kendaraan lainnya yang dapat dikategorikan dengan
kendaraan ringan yang mempunyai berat kosong kurang dari 1,5 ton.
3. Sepeda Motor (MC) meliputi sepeda motor, scooter (motor listrik), dan
becak mesin.
4. Kendaraan tidak bermotor (Un Motorized/UM) yaitu kendaraan yang tidak

menggunakan mesin, misalnya: sepeda, becak dayung, dan lain sebagainya.
Survey pencacahan lalu lintas manual dilakukan dengan menggunakan

surveyor yang menghitung setiap kendaraan yang melewati pos-pos survey yang
telah ditentukan dan dicatat dalam formulir yang telah disediakan.
Pengisian formulir disesuaikan dengan klasifikasi kenderaan dengan

interval waktu setiap 5 menit secara terus menerus selama 2 jam pertama dimulai
pukul 07.00 s/d 09.00, selanjutnya 2 jam terakhir pada pukul 16.00 s/d 18.00
setiap harinya selama 2 hari. Surveyor ditempatkan pada masing-masing ruas
jalan dan lengan simpang untuk mencatat volume masing-masing pergerakan.
III.5. METODE PENGOLAHAN DATA
Pengolahan data dilakukan setelah semua data-data hasil survey di rekap

lalu di input ke dalam file excel untuk memudahkan. Adapun tahapnya ialah :
 Menginput semua data hasil survey ke dalam excel pada formulir yang
dibagikan
 Mengklasifikasikan data kendaraan berdasarkan tipe kendaraan

(MC,LV,HV,UM)
 Input data geometric dan durasi waktu lalu lintas yang di dapat dari
pengukuran seara langsung di lokasi survey
 Masukkan data-data pada Formulir SIG-1 (Geometri Pengaturan Lalu Lintas

Lingkungan), Formulir SIG-2 (Arus Lalu Lintas), Formulir SIG-3 (Waktu

III-5
Antar Hijau dan Waktu HIlang), Formulir SIG-4 (Penentuan Waktu Sinyal
dan kapasitas) dan Formulir SIG-5 (Panjang antrian, jumlah kendaraan
terhenti dan tundaan)
III.6 METODOLOGI SIMPANG BERSINYAL
III.6.1 PRINSIP UMUM
Metodologi untuk analisa simpang bersinyal yang diuraikan di bawah ini,

didasarkan pada prinsip - prinsip utama sebagai berikut
a) Geometri
Perhitungan dikerjakan secara terpisah untuk setiap pendekat. Satu lengan

simpang dapat terdiri lebih dari satu pendekat, yaitu dipisahkan menjadi
dua atau lebih sub-pendekat. Hal ini terjadi jika gerakan belok-kanan
dan/atau belok-kiri mendapat sinyal hijau pada fase yang berlainan dengan
lalu-lintas yang lurus, atau jika dipisahkan secara fisik dengan pulau-pulau
lalu-lintas dalam pendekat.

III-6
Untuk masing-masing pendekat atau sub-pendekat lebar efektif (We)
ditetapkan dengan mempertimbangkan denah dari bagian masuk dan ke
luar suatu simpang dan distribusi dari gerakan-gerakan membelok.
b) Arus lalu-lintas
Perhitungan dilakukan per satuan jam untuk satu atau lebih periode,
misalnya didasarkan pada kondisi arus lalu-lintas rencana jam puncak
pagi, siang dan sore.
Arus lalu-lintas (Q) untuk setiap gerakan (belok-kiri Q LT, lurus QST dan
belok-kanan QRT) dikonversi dari kendaraan per-jam menjadi satuan mobil
penumpang (smp) per-jam dengan menggunakan ekivalen kendaraan
penumpang (emp) untuk masing-masing pendekat terlindung dan
terlawan:
Jenis Kendaraan emp untuk tipe pendekat:
Terlindung Terlawan
Kendaraan Ringan (LV) Kendaraan1,0 1,0

Berat (HV) Sepeda Motor (MC)
1,3 1,3
0,2 0,4
Contoh : Q = QLV + QHV × empHV + QMC × empMC
a) Model dasar
Kapasitas pendekat simpang bersinyal dapat dinyatakan sebagai berikut
C = S × g/c (1)
di mana:
C = Kapasitas (smp/jam)

III-7
S = Arus Jenuh, yaitu arus berangkat rata-rata dari antrian dalam pendekat selama
sinyal hijau (smp/jam hijau = smp per-jam hijau)g = Waktu hijau (det).
c = Waktu siklus, yaitu selang waktu untuk urutan perubahan sinyal yang lengkap
(yaitu antara dua awal hijau yang berurutan pada fase yang sama)
Oleh karena itu perlu diketahui atau ditentukan waktu sinyal dari simpang agar
dapat menghitung kapasitas dan ukuran perilaku lalu-lintas lainnya.
Pada rumus (1) di atas, arus jenuh dianggap tetap selama waktu hijau. Meskipun
demikian dalam kenyataannya, arus berangkat mulai dari 0 pada awal waktu hijau
dan mencapai nilai puncaknya setelah 10-15 detik. Nilai ini akan menurun sedikit
sampai akhir waktu hijau, lihat Gambar 2.1:1 di bawah. Arus berangkat juga terus
berlangsung selama waktu kuning dan merah-semua hingga turun menjadi 0,
yang biasanya terjadi 5 - 10 detik setelah awal sinyal merah.
Gambar 2.1:1 Arus jenuh yang diamati per selang waktu enam detik
Permulaan arus berangkat menyebabkan terjadinya apa yang disebut sebagai

'Kehilangan awal' dari waktu hijau efektif, arus berangkat setelah akhir waktu
hijau menyebabkan suatu 'Tambahan akhir' dari waktu hijau efektif, lihat
Gambar 2.1:2. Jadi besarnya waktu hijau efektif, yaitu lamanya waktu hijau di

III-8
mana arus berangkat terjadi dengan besaran tetap sebesar S, dapat kemudian
dihitung sebagai:
Waktu Hijau Efektif = Tampilan waktu hijau - Kehilangan awal +

Tambahan akhir (2)
Gambar 2.1:2 Model dasar untuk arus jenuh (Akcelik 1989)
Melalui analisa data lapangan dari seluruh simpang yang disurvai telah ditarik
kesimpulan bahwa rata- rata besarnya Kehilangan awal dan Tambahan akhir,
keduanya mempunyai nilai sekitar 4,8 detik. Sesuai dengan rumus (1a) di atas,
untuk kasus standard, besarnya waktu hijau efektif menjadi sama dengan waktu
hijau yang ditampilkan. Kesimpulan dari analisa ini adalah bahwa tampilan waktu
hijau dan besar arus jenuh puncak yang diamati dilapangan untuk masing-masing
lokasi, dapat digunakan pada rumus (1) di atas, untuk menghitung kapasitas
pendekat tanpa penyesuaian dengan kehilangan awal dan tambahan akhir.Arus
jenuh (S) dapat dinyatakan sebagai hasil perkalian dari arus jenuh dasar (S0) yaitu
arus jenuh pada keadaan standar, dengan faktor penyesuaian (F) untuk

III-9
penyimpangan dari kondisi sebenarnya, dari suatu kumpulan kondisi-kondisi
(ideal) yang telah ditetapkan sebelumnya
S = S0 × F 1 × F2 × F3 × F4 ×….× Fn (3)
Untuk pendekat terlindung arus jenuh dasar ditentukan sebagai fungsi dari lehar
efektif pendekat (We):
So = 600 × We (4)
Penyesuaian kemudian dilakukan untuk kondisi-kondisi berikut ini:
- Ukuran kota CS, jutaan penduduk
- Hambatan samping SF, kelas hambatan samping dari

lingkungan jalan dan kendaraan tak bermotor
- Kelandaian G, % naik(+) atau turun (-)
- Parkir P, jarak garis henti - kendaraan parkir pertama.
- Gerakan membelok RT, % belok-kanan LT, % belok-kiri
Untuk pendekat terlawan, keberangkatan dari antrian sangat dipengaruhi oleh

kenyataan bahwa sopir- sopir di Indonesia tidak menghormati "aturan hak jalan"
dari sebelah kiri yaitu kendaraan-kendaraan belok kanan memaksa menerobos
lalu-lintas lurus yang berlawanan. Model-model dari negara Barat tentang
keberangkatan ini, yang didasarkan pada teori "penerimaan celah" (gap -
acceptance), tidak dapat diterapkan. Suatu model penjelasan yang didasarkan
pada pengamatan perilaku pengemudi telah dikembangkan dan diterapkan dalam
manual ini. Apabila terdapat gerakan belok kanan dengan rasio tinggi, umumnya
menghasilkan kapasitas-kapasitas yang lebih rendah jika dibandingkan dengan
model Barat yang sesuai. Nilai-nilai smp yang berbeda untuk pendekat terlawan
juga digunakan seperti diuraikan diatas. Arus jenuh dasar ditentukan sebagai
fungsi dari lebar efektif pendekat (We) dan arus lalu-lintas belok kanan pada
pendekat tersebut dan juga pada pendekat yang berlawanan, karena pengaruh

III-10
dari faktor- faktor tersebut tidak linier. Kemudian dilakukan penyesuaian untuk
kondisi sebenarnya sehubungan dengan Ukuran kota, Hambatan samping,
Kelandaian dan Parkir sebagaimana terdapat dalam rumus 2 di atas.
c) Penentuan waktu sinyal.
Penentuan waktu sinyal untuk keadaan dengan kendali waktu tetap dilakukan
berdasarkan metoda Webster (1966) untuk meminimumkan tundaan total pada
suatu simpang. Pertama-tama ditentukan waktu siklus ( c ), selanjutnya waktu
hijau ( gi ) pada masing-masing fase ( i ).
III.6.2 WAKTU SIKLUS
C = (1,5 x LTI + 5) / (1 - 6FRcrit)
dimana:
C = Waktu siklus sinyal (detik)
LTI = Jumlah waktu hilang per siklus (detik) FR= Arus dibagi dengan
arus jenuh (Q/S)
FRcrit = Nilai FR tertinggi dari semua pendekat yang berangkat pada

suatu fase sinyal. E(FRcrit) = Rasio arus simpang = jumlah FR crit dari
semua fase pada siklus tersebut.
Jika waktu siklus tersebut lebih kecil dari nilai ini maka ada risiko serius akan
terjadinya lewat jenuh pada simpang tersebut. Waktu siklus yang terlalu panjang
akan menyebabkan meningkatnya tundaan rata-rata. Jika nilai E(FR crit)
mendekati atau lebih dari 1 maka simpang tersebut adalah lewat jenuh dan
rumus tersebut akan menghasilkan nilai waktu siklus yang sangat tinggi atau
negatif.

III-11
III.6.3 WAKTU HIJAU
gi = (c - LTI) x FRcrit, / L(FRCrit) (6)
dimana:
gi = Tampilan waktu hijau pada fase i (detik)
Kinerja suatu simpang bersinyal pada umumnya lebih peka terhadap kesalahan-
kesalahan dalam pembagian waktu hijau daripada terhadap terlalu panjangnya
waktu siklus. Penyimpangan kecilpun dari rasio hijau (g/c) yang ditentukan dari
rumus 5 dan 6 diatas menghasilkan bertambah tingginya tundaan rata-rata pada
simpang tersebut.
d) Kapasitas dan derajat kejenuhan
Kapasitas pendekat diperoleh dengan perkalian arus jenuh dengan rasio hijau (g/c)
pada masingmasing pendekat, lihat Rumus (1) di atas.
Derajat kejenuhan diperoleh sebagai:
DS = Q/C = (Q×c) / (S×g) (7)
e) Perilaku lalu-lintas (kualitas lalu-lintas)
Berbagai ukuran perilaku lalu-lintas dapat ditentukan berdasarkan pada arus

lalu-Iintas (Q), derajat kejenuhan (DS) dan waktu sinyal (c dan g) sebagaimana
diuraikan di bawah
III.6.4 PANJANG ANTRIAN
Jumlah rata-rata antrian smp pada awal sinyal hijau (NQ) dihitung sebagai jumlah
smp yang tersisa dari fase hijau sebelumnya (NQ 1) ditambah jumlah smp yang
datang selama fase merah (NQ2)

III-12
NQ = NQ 1 +NQ2
dimana:
NQl = jumlah smp yang tertinggal dari fase hijau sebelumnya. NQ 2 jumlah smp
yang datang selama fase merah.
DS = derajat kejenuhan
GR = rasio hijau
c = waktu siklus (det)
C = kapasitas (smp/jam) = arus jenuh kali rasio hijau (S × GR) Q arus lalu-
lintas pada pendekat tersebut (smp/det)
Untuk keperluan perencanaan, Manual memungkinkan untuk penyesuaian dari

nilai rata-rata ini ketingkat peluang pembebanan lebih yang dikehendaki.
Panjang antrian (QL) diperoleh dari perkalian (NQ) dengan luas rata-rata yang
dipergunakan per smp (20m2) dan pembagian dengan lebar masuk.
III.6.5 ANGKA HENTI
Angka henti (NS), yaitu jumlah berhenti rata-rata per-kendaraan (termasuk

berhenti terulang dalam antrian) sebelum melewati suatu simpang, dihitung
sebagai
dimana c adalah waktu siklus (det) dan Q arus lalu-lintas (smp/jam) dari pendekat.
III.6.6 RASIO KENDARAAN TERHENTI
Rasio kendaraan terhenti PSV , yaitu rasio kendaraan yang harus berhenti akibat
sinyal m
erah sebelum melewati suatu simpang, i dihitung sebagai:

III-13
PSV = min (NS,1)
dimana NS adalah angka henti dan suatu pendekat.
III.6.6 TUNDAAN
Tundaan pada suatu simpang dapat terjadi karena dua hal:

1) TUNDAAN LALU LINTAS (DT) karena interaksi lalu-lintas dengan
gerakan lainnya pada suatu simpang.
2) TUNDAAN GEOMETRI (DG) karena perlambatan dan percepatan saat
membelok pada suatu simpang dan/atau terhenti karena lampu merah.
Tundaan rata-rata untuk suatu pendekat j dihitung sebagai:
Dj=DTj+DGj (12)
dimana:
Dj = Tundaan rata-rata untuk pendekat j (det/smp)
DTj = Tundaan lalu-lintas rata-rata untuk pendekat j (det/smp) DG j = Tundaan
geometri rata-rata untuk pendekat j (det/smp)
Tundaan lalu-lintas rata-rata pada suatu pendekat j dapat ditentukan dari rumus
berikut (didasarkan pada Akcelik 1988):
dimana:
DTj = Tundaan lalu-lintas rata-rata pada pendekat j (det/smp)
GR = Rasio hijau (g/c)
DS = Derajat kejenuhan
NQ1 = Jumlah smp yang tertinggal dari fase hijau sebelumnya

III-14
Perhatikan bahwa hasil perhitungan tidak berlaku jika kapasitas simpang
dipengaruhi oleh faktor-faktor "luar" seperti terhalangnya jalan keluar akibat
kemacetan pada bagian hilir, pengaturan oleh polisi secara manual dsb.
Tundaan geometri rata-rata pada suatu pendekat j dapat diperkirakan sebagai

berikut
DGj = (1-psv) × PT × 6 +(psv×4)
dimana:
DGj = Tundaan geometri rata-rata pada pendekat j (det/smp)
Psv = Rasio kendaraan terhenti pada suatu pendekat
PT = Rasio kendaraan membelok pada suatu pendekat
Nilai normal 6 detik untuk kendaraan belok tidak berhenti dan 4 detik untuk yang
berhenti didasarkan anggapan-anggapan: 1) kecepatan = 40 km/jam; 2) kecepatan
belok tidak berhenti = 10 km/jam; 3) percepatan dan perlambatan = 1,5 m/det2;
4) kendaraan berhenti melambat untuk meminimumkan tundaan, sehingga
menimbulkan hanya tundaan percepatan.
III.6.7 PANDUAN REKAYASA LALU LINTAS
Tujuan
Tujuan Bagian ini adalah untuk membantu para pengguna manual dalam memilih
penyelesaian yang sesuai dengan masalah-masalah umum perancangan,
perencanaan, dan operasional dengan menyediakan saran-saran mengenai tipe dan
denah standar simpang bersinyal yang layak dan penerapannya pada berbagai
kondisi arus. Disarankan untuk perencanaan simpang baru sebaiknya didasarkan
pada analisa biaya siklus hidup dari perencanaan yang paling ekonomis pada arus
lalu-lintas tahun dasar yang berbeda, lihat bagian 2.3.3b. Informasi ini dapat
digunakan sebagai dasar pemilihan asumsi awal tentang denah dan rencana yang

III-15
diterapkan jika menggunakan metode perhitungan rinci seperti diterangkan pada
Bagian 3 dari Bab ini.
Untuk analisa operasional dan peningkatan simpang yang sudah ada, saran
diberikan dalam bentuk perilaku lalu-lintas sebagai fungsi arus pada keadaan
standar, lihat Bagian 2.3.3c. Rencana dan bentuk pengaturan lalu-lintas harus
dengan tujuan memastikan derajat kejenuhan tidak melebihi nilai yang dapat
diterima (biasanya 0,75). Saran-saran juga diberikan mengenai masalah berikut
yang berkaitan dengan rencana detail dan pengaturan lalu-lintas:
- Dampak terhadap keselamatan lalu-lintas dan asap kendaraan

akibatperubahan perencanaan geometri dan pengaturan lalu-lintas.
- Hal-hal perencanaan rinci terutama yang mengenai kapasitas dan

keselamatan.
- Jenis pengaturan lalu-lintas dan alat-alat pengaturan lalu-lintas.
Definisi tipe (jenis) simpang standar dan pola-pola fase sinyal
Buku Standar Spesifikasi Perencanaan Geometrik untuk Jalan Perkotaan

(Direktorat Jenderal Bina Marga, Maret 1992) mencantumkan panduan umum
untuk perencanaan simpang sebidang. Informasi lain yang berhubungan terutama
tentang marka jalan terdapat pada huku "Produk Standar untuk Jalan Perkotaan"
(Direktorat Jenderal Bina Marga, Februari 1987).
Dokumen ini mencantumkan parameter-parameter perencanaan untuk simpang-

simpang berbagai kelas jalan, tetapi tidak menentukan jenis simpang tertentu.
Sejumlah jenis jenis simpang ditunjukkan pada Gambar 2.3.2:1-2 dan Tabel
2.3.2:1 dibawah untuk penggunaan khusus pada Bagian panduan ini. Semua jenis
simpang dianggap mempunyai kereb dan trotoar yang cukup, dan ditempatkan
pada daerah perkotaan dengan hambatan samping yang sedang.
Semua gerakan membelok dianggap diperbolehkan dan beberapa gerakan

membelok adalah gerakan yang terus menerus (Belok kiri langsung = LTOR) jika

III-16
ditunjukkan seperti pada Tabel 2.3.2:1. Metode perhitungan rinci dalam manual
ini juga memungkinkan analisa jalan satu arah. Pengaturan lalu-lintas (pada
simpang terisolir) dengan waktu tetap dianggap menggunakan fase sinyal seperti
disarankan dalam Tabel 2.3.2:1 (lihat Gambar 2.3.2:3). Lihat juga Bagian 2.3.5
untuk penjelasan jenis-jenis pengaturan sinyal.
Gambar 2.3.2:1 Jenis-jenis simpang empat lengan

III-17
Gambar 2.3.2:2 Jenis-jenis simpang tiga lengan
SIMPANG EMPAT LENGAN

Pendekat jalan utama Pendekat jalan minor Jenis fase
Kode jenis
jumlah lajur jumlah lajur LT/ RT%
Median LTOR Median LTOR
10/ 10 25/2.5
411 1 N N I N N 42 42
412 2 Y N I N N 42 42
422 2 Y N 2 Y N 42 42
422L 2 Y Y 2 Y Y 42 42
423 3 Y N 2 Y N 43A 43C
433 3 Y N 3 Y N 44C 44B
433L 3 Y Y 3 Y Y 44' 44B
434 4 Y N 3 Y N 44C 44B
444 4 Y N 4 Y N 44C 44B
444L 4 Y Y 4 Y Y 44C 448
445L 5 Y Y 4 Y Y 44C 44B
455L 5 Y Y 5 Y Y 44C 44B
SIMPANG TIGA LENGAN

Pendekat jalan utama Pendekat jalan minor jenis fase
Kode jenis jumlah lajur LT/ RT%

jumlah laiur
Median LTOR Median LTOR
10 /10 25/25
311 1 N N I N N 32 32
312 2 Y N I N N 32 32
322 2 Y N 2 Y N 32 32
323 3 Y Y 2 Y Y 33 33
333 3 Y N 3 Y N 33 33
333L 3 Y Y 3 Y Y 33 33
Tabel 2.3.2:1Definisi jenis-jenis simpang bersinyal

III-18
Gambar 2.3.2:3 Jenis-jenis rencana Ease sinyal
Pemilihan jenis simpang
a) Umum
Pada umumnya sinyal lalu-Iintas digunakan dengan satu atau lebih alasan berikut
ini:
x Untuk menghindari kemacetan sebuah simpang oleh arus lalu-lintas yang
berlawanan, sehingga kapasitas simpang dapat dipertahankan selama keadaan
lalu-lintas puncak.
x Untuk mengurangi jumlah kecelakaan lalu-lintas yang disebabkan oleh tabrakan
antara kendaraan-kendaraan yang berlawanan arah. Pemasangan sinyal lalu-lintas
dengan alasan keselamatan lalu-lintas umumnya diperlukan bila kecepatan
kendaraan yang mendekati simpang sangat tinggi dan/atau jarak pandang terhadap
gerakan lalu-lintas yang berlawanan tidak memadai yang disebabkan oleh
bangunan-bangunan atau tumbuh- tumbuhan yang dekat pada sudut-sudut
simpang.
x Untuk mempermudah menyeberangi jalan utama bagi kendaraan dan/atau
pejalan kaki dari jalan minor.
Pemasangan sinyal lalu-lintas tidak selalu menambah kapasitas dan keselamatan
pada sebuah simpang. Penggunaan metoda yang ditunjukkan pada bab ini dan
bab-bab lainnya dalam manual ini memungkinkan perkiraan dampak pemasangan
sinyal terhadap kapasitas dan ukuran kinerja bila dibandingkan dengan pengaturan

III-19
simpang tak bersinyal atau bundaran.
b) Pertimbangan ekonomi
Saran mengenai tipe simpang yang paling ekonomis (simpang bersinyal,
simpang tak bersinyal atau bundaran) yang berdasarkan analisa biaya siklus
hidup (BSH) ditunjukkan dalam bab 1, bagian 5.2.1 b.
Perencanaan simpang bersinyal baru yang paling ekonomis (empat lengan atau
tiga lengan) sebagai fungsi arus total tahun-1 (kend/jam), rasio jalan utama /
minor, rasio belok kiri/kanan dan ukuran kota ditunjukkan pada Tabel 2.3.3:1
dibawah. Gambar 2.3.3:1 menunjukkan informasi yang sama sebagai fungsi arus
lalu-lintas tahun-1 pada jalan yang perpotongan (dua-arah) untuk keadaan dengan
ukuran kota 1-3 juta dan rasio arus belok kiri dan kanan 10 %. Gambar
menunjukkan bahwa simpang empat lengan yang simetris dengan 1 lajur tiap
pendekat adalah yang paling ekonomis untuk arus dibawah 2.000 kend/jam (1.000
kend/jam pada masing-masing jalan). Untuk arus antara 2.000 dan 3.400
kend/jam, simpang sebaiknya mempunyai 2 lajur per pendekat. Untuk arus antara
3.400 dan 3.800 kend/jam, diperlukan 3 lajur per pendekat, untuk arus antara
4.000 dan 4.600 kend/jam, diperlukan empat lajur per pendekat dan seterusnya.
Diluar daerah perkotaan harga pembebasan tanah lebih rendah, yang
memungkinkan simpang yang lebih besar, tetapi kecepatan rencana biasanya lebih
tinggi, yang menyebabkan rencana simpang yang lebih luas untuk tipe yang sama
menurut pedoman standar Bina Marga.

III-20
Penjelasan:
Rasio = Rasio arus antara jalan utama dan jalan minor
LT/RT = Persen arus belok kiri dan kanan (10/10 artinya pada
masing-masing pendekat 10% belok kiri dan 10% belok
kanan)
Tipe simpang = Jumlah lengan simpang/jumlah lajur per pendekat jalan

minor/jumlah lajur per pendekat jalan utama.
Contoh 412 artinya simpang 4 - lengan dengan 1 lajur pada pendekat minor dan 2
lajur pada pendekat utama. Tabel 2.3.3:1 Panduan pemilihan simpang bersinyal
yang paling ekonomis di daerah perkotaan, konstruksi baru
Gambar 2.3.3:1 Panduan untuk memilih simpang bersinyal yang paling ekonomis
pada daerah perkotaan, konstruksi baru. Ukuran kota 1 - 3 juta, rasio belok kiri
dan kanan 10%

III-21
a) Perilaku lalu-lintas (kualitas lalu-lintas)
Tujuan analisa perencanaan dan operasional (untuk meningkatkan) simpang

bersinyal yang sudah ada, biasanya untuk penyesuaian waktu sinyal dan untuk
perbaikan kecil pada geometri simpang agar perilaku lalu-Iintas yang diinginkan
dapat dipertahankan baik pada ruas jalan maupun pada jaringan jalan bersinyal.
Tundaan rata-rata (det/smp) sebagai fungsi rasio arus/kapasitas simpang bersinyal
diberikan dalam Tabel 2.3.3:2 dan Gambar 2.3.3:2-3 dibawah, dengan anggapan
fase sinyal dan pengendalian waktu tetap yang terisolir seperti diterangkan pada
bagian 2.3.2. Hasilnya menunjukkan kapasitas kira- kira, faktor-smp, dan rentang
perilaku lalu-lintas masing masing tipe simpang. Hasil tersebut dapat digunakan
untuk perancangan atau untuk pemilihan anggapan; misalnya dalam analisa
perencanaan dan operasional untuk peningkatan simpang yang sudah ada. Dalam
hal demikian sebaiknya perlu berhati-hati untuk tidak melewati rasio
arus/kapasitas = 0,75 selama jam puncak tahun rencana.
Keadaan Tundaan rata-rata (det/smp)
LT/RT Q/C Tipe simpang / Kapasitas (smp/iam)/ Faktor-SMP(FSMP)
411 412 422 422L 423 433 433L 434 444 444L 445L 455L
2700 3500 4200 4500 4300 4400 5100 5400 6100 5100 6000 6800
0,7645 0,7645 0,7645 0,7645 0,7372 0,6825 0,6825 0,6825 0,6825 0,6825 0,6825 0,6825
10/10 0 9 9 9 13 25 23 25 24 23 23 24
0,25 10 10 9 13 26 24 27 26 24 24 25
9
0,50 13 12 11 17 34 31 33 31 31 30 29
10
0,75 19 17 17 25 43 38 42 42 38 40 40
18
1 61 47 42 70 84 93 94 87 93 84 88
59
2300 2900 3400 4400 3900 4100 5400 4800 5400 5400 6800 8200
0,7645 0,7645 0,7645 0,7645 0,7098 0,6825 06825 0,6825 0,6825 0,6825 0,6825 0, 6825
25/25 0 10 10 10 9 17 25 20 25 26 20 20 21
0,25 10 10 10 9 18 26 21 26 27 21 21 22
0,50 11 12 12 10 22 30 24 33 32 24 25 26
0,75 15 19 18 11 14 49 38 52 51 38 40 37
1 43 43 39 60 88 124 82 133 128 82 83 83
311 312 322 323 333 333L

III-22
2200 3200 3600 4100 5100 5100
0,7235 0,7235 0,7235 0,6825 0,6825 0,6825
10/10 0 9 10 10 15 17 15
0,25 10 10 10 16 19 16
0,50 11 12 13 19 23 18
0,75 18 20 20 28 33 26
1 48 63 62 65 83 66
1900 2500 2800 3900 4400 4900
0,7235 0,7235 0,7235 0,6825 0,6825 0,6825
25/25 0 10 10 10 14 18 14
0,25 10 10 11 15 18 15
0,50 2 11 11 18 22 18
0,75 16 17 17 27 34 26
1 48 38 38 62 78 68
Tabel 2.3.3:2 Perilaku lalu-lintas pada simpang 4 dan 3 lengan, ukuran kota 1 -
3 juta rasio arus utama/minor = 1/1

III-23
Gambar 2.3.3:3 Perilaku lalu-lintas pada simpang tiga lengan
Pengaturan lalu-lintas dan alat pengatur lalu-lintas
Pengaturan waktu tetap umumnya dipilih bila simpang tersebut merupakan bagian
dari sistim sinyal lalu- lintas terkoordinasi.
Peraturan sinyal semi aktuasi (detektor hanya dipasang pada jalan minor atau
tombol penyeberangan pejalan kaki) umumnya dipilih bila simpang tersebut
terisolir dan terdiri dari sebuah jalan minor atau penyeberangan pejalan kaki dan

III-24
berpotongan dengan sebuah jalan arteri utama. Pada keadaan ini sinyal selalu
hijau untuk jalan utama bila tidak ada kebutuhan dari jalan minor.
Pengaturan sinyal aktuasi penuh adalah moda pengaturan yang paling efisien
untuk simpang terisolir diantara jalan-jalan dengan kepentingan dan kebutuhan
lalu-lintas yang sama atau hampir sama.
Pengaturan sinyal terkoordinasi umumnya diperlukan bila jarak antara simpang

bersinyal yang berdekatan adalah kecil (kurang dari 200 m). Manual ini tidak
dapat digunakan pada koordinasi simpang. Meskipun waktu sinyal untuk simpang
tunggal pada sistim terkoordinasi umumnya berdasarkan waktu sinyal dari
pengaturan waktu tetap.
Fase sinyal umumnya mempunyai dampak yang besar pada tingkat kinerja dan
keselamatan lalu-lintas sebuah simpang daripada jenis pengaturan. Waktu hilang
sebuah simpang bertambah dan rasio hijau untuk setiap fase berkurang bila fase
tambahan diberikan. Maka sinyal akan efisien bila dioperasikan hanya pada dua
fase, yaitu hanya waktu hijau untuk konflik utama yang dipisahkan. Tetapi dari
sudut keselamatan lalu-lintas, angka kecelakaan umumnya berkurang bila konflik
utama antara lalu- lintas belok kanan dipisahkan dengan lalu-lintas terlawan, yaitu
dengan fase sinyal terpisah untuk lalu-lintas belok kanan.
Jika arus belok kanan terlalu besar untuk dilayani dengan sistem 2 fase, langkah
selanjutnya adalah menerapkan hijau awal untuk pendekat ini (dan hijau akhir
untuk pendekat lawannya)
Fase (dan lajur) terpisah untuk lalu-lintas belok kanan disarankan terutama pada
keadaan-keadaan berikut:
- Pada jalan-jalan arteri dengan hatas kecepatan diatas 50 km/jam, kecuali

bila jumlah kendaran belok kanan kecil sekali (kurang dari 50
kendaraan/jam per arah)
- Bila terdapat lebih dari satu lajur terpisah untuk lalu-lintas belok kanan pada
salah satu pendekat.
III-25
- Bila arus belok kanan selama jam puncak melehihi 200 kendaraan/jam dan
keadaan-keadaan berikut dijumpai:
* Jumlah lajur mencukupi kebutuhan kapasitas untuk lalu-lintas lurus dan

belok kiri sehingga lajur khusus lalu-lintas belok kanan tidak diperlukan
* Jumlah kecelakaan untuk kendaraan belok kanan diatas normal dan usaha-
usaha keselamatan lainnya tidak dapat diterapkan
Belok kiri langsung sedapat mungkin digunakan bila ruang jalan yang tersedia
mencukupi untuk kendaraan belok kiri melewati antrian lalu-lintas lurus dari
pendekat yang sama, dan dengan aman bersatu dengan lalu-lintas lurus dari fase
lainnya yang masuk ke lengan simpang yang sama. Pemeriksaan ulang waktu
sinyal yang sering (menggunakan program KAJI) adalah tidak mahal bila untuk
menurunkan tundaan dan gas buangan.Waktu kuning sehaiknya dijadikan 5 detik
pada sinyal dijalan kecepatan tinggi. Penempatan tiang sinyal dilakukan
sedemikian rupa sehingga setiap gerakan lalu-lintas pada simpang mempunyai dua
tiang sinyal:
RINGKASAN PROSEDUR PERHITUNGAN
Gambar 2.4:1 Bagan alir analisa simpang bersinyal
LANGKAH A: DATA MASUKAN

A-
l: Geometrik, pengaturan lalu-lintas dan kondisi
lingkungan
Kondisi arus lalu-lintas

A-2:
LANGKAH B: PENGGUNAAN SIGNAL
B-1: Fase Awal
B-2: Waktu antar hijau dan waktu hilang

III-26
PERUBAHAN
LANGKAH C: PENENTUAN WAKTU SIGNAL
Ubah penentuan
fase sinyal, lebar C-1: Tipe pendekat
pendekat, aturan C-2: Lebar pendekat efektif
membelok dsb. C-3: Arus jenuh dasar
C-4: Faktor-faktor penyesuaian
C-5: Rasio arus/arus-jenuh
C-6: Waktu siklus dan waktu hijau
LANGKAH D: KAPASITAS
D-1: Kapasitas
D-2: Keperluan untuk perubahan
LANGKAH E: PERILAKU LALU LINTAS

E-1: Persiapan
E-2: Panjang antrian
E-3: Kendaraan terhenti
E-4: Tundaan
III.7 METODOLOGI SIMPANG TAK BERSINYAL
III.7.1 PRINSIP UMUM
Metode dan prosedur yang diuraikan dalam manual ini mempunyai dasar empiris.
Alasannya adalah bahwa perilaku lalu-lintas pada simpang tak bersinyal dalam hal
aturan memberi jalan, disiplin lajur dan aturan antri sangat sulit digambarkan
dalam suatu model perilaku seperti model berhenti/beri jalan yang berdasarkan

III-27
pada pengambilan celah. Perilaku pengemudi berbeda sama sekali dengan yang
ditemukan di kebanyakan negara Barat, yang menjadikan penggunaan metode
manual kapasitas dari negara Barat menjadi tidak mungkin. Hasil yang paling
menentukan dari perilaku lalu-lintas adalah bahwa rata-rata hampir dua pertiga
dari seluruh kendaraan yang datang dari jalan minor melintasi simpang dengan
perilaku "tidak menunggu celah", dan celah kritis yang kendaraan tidak memaksa
lewat adalah sangat rendah yaitu sekitar 2 detik.
Metode ini memperkirakan pengaruh terhadap kapasitas dan ukuran-ukuran

terkait lainnya akibat kondisi geometri, lingkungan dan kebutuhan lalu-lintas.
a) Kapasitas
Kapasitas total untuk seluruh lengan simpang adalah hasil perkalian antara
kapasitas dasar (C0) yaitu kapasitas pada kondisi tertentu (ideal) dan faktor-faktor
penyesuaian (F), dengan memperhitungkan pengaruh kondisi lapangan terhadap
kapasitas.
Bentuk model kapasitas menjadi sebagai berikut:
C=Co×FW ×FM×FCS × FRSU × FLT × FRT × F MI
Variabel - variabel masukan untuk perkiraan kapasitas (smp/jam) dengan

menggunakan model tersebut adalah sebagai berikut:
Tipe Variabel Uraian variabel dan nama masukan Faktor model
Geometri Tipe simpang IT
Lebar rata-rata pendekat WI FW
Tipe median jalan utama M FM
Lingkungan Kelas ukuran kota CS FCS

III-28
Tipe lingkungan jalan RE
Hambatan samping SF
Rasio kendaraan tak bermotor PUM FRSU
Rasio belok-kiri PLT FLT
Lalu lintas Rasio belok-kanan PRT FRT
Rasio arus jalan minor Q MI /QTOT FMI
Tabel 2.1:1 Ringkasan variabel-variabel masukan model kapasitas
Dalam beberapa manual dari Barat sudut pada simpang miring mempunyai
pengaruh pada kapasitas. Manual Indonesia tidak berdasarkan metode
"pengambilan celah", dan tidak ada perbedaan yang jelas
antara jalan utama dan jalan minor. Karena manual juga tidak memungkinkan
perhitungan kapasitas pendekat melainkan kapasitas simpang, maka sudut belok
pendekat tidak dipergunakan.
b) Derajat kejenuhan
Derajat kejenuhan untuk seluruh simpang, (DS), dihitung sebagai berikut:
DS = Qsmp / C
di mana:
Qsmp = Arus total (smp/jam) dihitung sebagai berikut:
Qsmp = Qkend × Fsmp
Fsmp = Faktor smp, dihitung sebagai berikut:
Fsmp = (empLV × LV% + empHV × HV% + empMC × MC%) / 100
dimana empLV, LV%, empHV, HV%, empMC dan MC% adalah emp dan

III-29
komposisi
lalu lintas untuk kendaraan ringan, kendaraan berat dan sepeda motor
c) Tundaan
Tundaan pada simpang dapat terjadi karena dua sebab :
1) TUNDAAN LALU-LINTAS (DT) akibat interaksi lalu-lintas dengan

gerakan yang lain dalam simpang.
2) TUNDAAN GEOMETRIK (DG) akibat perlambatan dan percepatan

kendaraan yang terganggu dan tak-terganggu.
Tundaan lalu-lintas seluruh simpang (DT), jalan minor (DTMI) dan jalan utama
(DTMA), ditentukan dari kurva tundaan empiris dengan derajat kejenuhan sebagai
variabel bebas.
Tundaan geometrik (DG) dihitung dengan rumus : Untuk DS < 1,0 :
DG = (1-DS) × (PT×6 + (1-PT ) ×3) + DS×4 (det/smp)
Untuk DS • 1,0: DG = 4 dimana
DS = Derajat kejenuhan.
PT = Rasio arus belok terhadap arus total.
6 = Tundaan geometrik normal untuk kendaraan belok yang tak

terganggu (det/smp).
4 = Tundaan geometrik normal untuk kendaraan yang terganggu

(det/smp).

III-30
Tundaan lalu-lintas simpang (simpang tak-bersinyal, simpang bersinyal dan
bundaran) dalam manual adalah berdasarkan anggapan-angapan sebagai berikut :
-
Kecepatan referensi 40 km/jam.
-
Kecepatan belok kendaraan tak-terhenti 10 km/jam.
-
Tingkat percepatan dan perlambatan 1.5 m / det 2
-
Kendaraan terhenti mengurangi kecepatan untuk menghindari tundaan
perlambatan, sehingga hanya menimbulkan tundaan percepatan.
Tundaan meningkat secara berarti dengan arus total, sesuai dengan arus jalan
utama dan jalan minor dan dengan derajat kejenuhan. Hasil pengamatan
menunjukkan tidak ada perilaku 'pengambilan-celah' pada arus yang tinggi. Ini
berarti model barat yaitu lalu-lintas jalan utama berperilaku berhenti / memberi
jalan, tidak dapat diterapkan (di Indonesia). Arus keluar stabil maksimum pada
kondisi tertentu yang ditentukan sebelumnya, sangat sukar ditentukan, karena
variasi perilaku dan arus keluar sangat beragam. Karena itu kapasitas ditentukan
sebagai arus total simpang dimana tundaan lalu lintas rata-rata melebihi 15
detik/smp, yang dipilih pada tingkat dengan probabilitas berarti untuk titik belok
berdasarkan hasil pengukuran lapangan; (nilai 15 detik/smp ditentukan
sebelummya). Nilai tundaan yang didapat dengan cara ini dapat digunakan
bersama dengan nilai tundaan dan waktu tempuh dengan cara dari fasilitas lalu-
lintas lain dalam manual ini, untuk mendapatkan waktu tempuh sepanjang rute
jaringan jika tundaan geometrik di koreksi dengan kecepatan ruas sesungguhnya.
d) Peluang antrian
Peluang antrian ditentukan dari kurva peluang antrian/derajat kejenuhan secara

empiris.
2. BERBAGAI PENERAPAN
Manual kapasitas jalan ini dapat digunakan untuk berbagai penerapan seperti
perencanaan, perancangan dan analisa operasional.
III-31
Tujuan perencanaan adalah untuk mendapatkan denah dan ukuran geometrik
yang memenuhi sasaran yang di tetapkan untuk kondisi lalu-lintas rencana
tersebut.
Perancangan berbeda dari perencanaan hanya pada skala waktu. Pada penerapan
perencanaan, masukan data lalu-lintas biasanya berhubungan dengan suatu jam
puncak. Pada perancangan, informasi data lalu-lintas biasanya dalam bentuk
LHRT yang diramalkan, yang kemudian harus dikonversikan ke dalam jam
puncak rencana, biasanya dengan menggunakan suatu faktor persentase normal.
Analisa operasional biasanya dikerjakan dengan tujuan untuk memperkirakan

ukuran kinerja simpang untuk denah, lingkungan dan situasi lalu-lintas tertentu.
PANDUAN REKAYASA LALU-LINTAS
Tujuan
Tujuan Bagian ini adalah untuk membantu para pengguna manual dalam memilih
penyelesaian yang sesuai dengan masalah umum perancangan, perencanaan, dan
operasional dengan menyediakan saran untuk tipe dan denah simpang tak-
bersinyal standar yang memadai. Disarankan agar perencanaan simpang baru
didasarkan pada analisa biaya siklus hidup dari perencanaan yang paling
ekonomis pada arus lalu-lintas tahun dasar yang berbeda, lihat Bagian 2.3.3b.
Informasi ini dapat digunakan sebagai dasar untuk pemilihan asumsi awal tentang
denah dan perencanaan yang akan diterapkan jika menggunakan metoda
perhitungan untuk simpang tak- bersinyal seperti ditunjukkan pada Bagian 3 dari
Bab ini.
Untuk analisa operasional dan peningkatan simpang yang sudah ada saran
diberikan dalam bentuk perilaku lalu-lintas sebagai fungsi anus lalu-lintas pada
keadaan standar, lihat Bagian 2.3.3c. Rencana dan bentuk pengaturan lalu-lintas
harus dengan tujuan memastikan derajat kejenuhan tidak melebihi nilai yang
dapat diterima (biasanya 0,75). Saran-saran juga diberikan mengenai masalah

III-32
berikut yang berkaitan dengan rencana detil dan pengaturan lalu-lintas:
– Dampak terhadap keselamatan lalu-lintas dan emisi kendaraan

akibat perubahan rencana geometrik dan pengaturan lalu-lintas.
– Perencanaan rinci yang berkaitan dengan kapasitas dan

keselamatan.
Definisi tipe simpang standar
Buku "Standar Perencanaan Geometrik untuk Jalan Perkotaan" (Direktorat

Jenderal Bina Marga, Maret 1992) mencantumkan panduan umum untuk
perencanaan simpang sebidang. Informasi lain yang berhubungan terutama
tentang marka jalan terdapat pada buku "Produk Standar untuk Jalan Perkotaan"
(Direktorat Jenderal Bina Marga, Pebruari 1987).
Dokumen ini mencantumkan parameter perencanaan untuk kelas simpang yang
berbeda, tetapi tidak menentukan suatu tipe simpang. Karena itu sejumlah tipe
simpang ditunjukkan pada Gambar 2.3.2:1 dan Tabel 2.3.2:1 di bawah untuk
penggunaan khusus pada Bagian ini.
Semua tipe simpang dianggap mempunyai kereb dan trotoar yang sesuai, dan
ditempatkan pada daerah perkotaan dengan hambatan samping sedang. Semua
gerakan membelok dianggap diperbolehkan. Metode perhitungan rinci dalam
manual ini juga memungkinkan analisa jalan satu- arah. Pengaturan "hak jalan"
dianggap berlaku untuk semua pendekat yaitu tidak ada pengaturan tanda "beri
jalan " dan "berhenti". Apabila pengaturan yang terakhir tidak ada, metode
perhitungan kapasitas dengan pengaturan hak jalan yang diterangkan dalam
manual ini dapat dipergunakan.

III-33
Gambar 2.3.2:lIlustrasi tipe simpang tak-bersinyal

III-34
SIMPANG EMPAT - LENGAN
Kode tipe Pendekat jalan Pendekat jalan

utama minor
Jumlah Median Jumlah lajur

lajur
422 1 T 1
424 2 T 1
424M 2 Y 1
444 2 T 2
444M 2 Y 2
SIMPANG TIGA – LENGAN
Kode tipe Pendekat jalan Pendekat jalan

utama minor
Jumlah lajur Median Jumlah lajur
322 1 T 1
324 2 T 1
324M 2 Y 1
344 2 T 2
344M 2 Y 2
Tabel 2.3.2:1 Definisi tipe simpang yang digunakan dalam bagian panduan
Pemilihan tipe simpang

III-35
a) Umum
Pada umumnya simpang tak-bersinyal dengan pengaturan hak jalan( prioritas dari
sebelah kiri) digunakan di daerah permukiman perkotaan dan daerah pedalaman
untuk persimpangan antara jalan lokal dengan arus lalu-lintas rendah. Untuk
persimpangan dengan kelas dan/atau fungsi jalan yang berbeda, lalu-lintas pada
jalan minor harus diatur dengan tanda "yield" atau "stop".
Simpang tak-bersinyal paling efektif apabila ukurannya kecil dan daerah konflik
lalu-lintasnya ditentukan dengan baik. Karena itu simpang ini sangat sesuai untuk
persimpangan antara jalan dua lajur tak-terbagi. Untuk persimpangan antara
jalan yang lebih besar, misalnya antara dua jalan empat ajur, penutupan daerah
konflik dapat terjadi dengan mudah sehingga menyebabkan gerakan lalu-lintas
terganggu sementara. Bahkan jika perilaku lalu-lintas simpang tak-bersinyal
dalam tundaan rata-rata selama periode waktu yang lebih lama lebih rendah dari
tipe simpang yang lain, simpang ini masih lebih disukai karena kapasitas tertentu
dapat dipertahankan meskipun pada keadaan lalu-lintas puncak.
Perubahan dari simpang tak-bersinyal menjadi bersinyal dan bundaran dapat juga
karena pertimbangan keselamatan lalu-lintas untuk mengurangi kecelakaan lalu-
lintas akibat tabrakan antara kendaraan yang berlawanan arah, lihat bagian d) di
bawah. Hal ini mungkin terjadi jika kecepatan pendekat menuju simpang tinggi,
dan/atau jarak-pandang untuk gerakan lalu-lintas yang berpotongan tidak cukup
akibat rumah, tanaman atau halangan lainnya dekat sudut persimpangan.
Simpang bersinyal mungkin juga diperlukan untuk memudahkan melintasi jalan
utama bagi lalu-lintas jalan minor dan/atau pejalan kaki.
b) Pertimbangan ekonomi
Tipe simpang yang paling ekonomis (simpang bersinyal, simpang tak bersinyal
atau bundaran) yang berdasarkan analisa biaya siklus hidup (BSH) ditunjukkan
dalam Bab 1 Bagian 5.2.1b. Perencanaan baru simpang tak-bersinyal yang paling
ekonomis ditunjukkan pada Tabel 2.3.3:1 di bawah.

III-36
Ambang arus lalu-lintas, Arus simpang total (kend/jam) tahun 1
Kondisi
Tipe
Ukuran Rasio
LT/RT simpang
kota (QMA/QMI)
(Juta) 422 424 424 444 444M
M
1-3 Juta 1/1 10/10 < 1600 1600 1750 - 2050-2400
1,5/ < 1600 1600 1750 - 2150-2400

1 < 1650 1650 1800 - 2200-2450
2/1 < 1750 1750 1900 - 2300-2600
3/1 < 1750 1750 2050 - 2550-2850
4/1
1/1 25/25 < 2000 2000 2150 - 2600-2950
1.5/ < 2000 2000 2200 - 2600-3000

1 < 2050 2050 2200 - 2700-3100
2/1 < 2150 2150 2400 - 2950-3250
3/1 < 2200 2200 2600 - 3150-3550
4/1
0.5-1 Juta 1/1 10/10 < 1650 1650 1800 - 2200-2450
1/1 25/25 < 2050 2050 2300 - 2700-3100

0.1-0.5 Juta 1/1 10/10 < 1350 1350 1500 - 1750-2000
1/1 25/25 < 1650 1650 1800 - 2200-2450

322 324 324 344 344M
M
1-3 Juta 1/1 10/10 < 1600 1600 1750 - 2150-2300
1.5/ < 1650 1650 1900 - 2200-2450

1 < 1650 1650 2000 - 2400-2600
2/1 < 1750 1750 2200 - 2700-2950
3/1 < 1750 1750 2450 - 2950-3150
4/1
1/1 25/25 < 1600 1600 1750 - 2150-2300
1.5/ < 1650 1650 1900 - 2300-2450

1 < 1750 1750 2050 - 2450-2600
2/1 < 1750 1750 2300 - 2750-3000

III-37
3/1 < 1800 1800 2550 3000-3250
4/1
0.5-1 Juta 1/1 10/10 < 1650 1650 - 1750- -
1/1 25/25 < 1650 1650 - 1800 1800-

1750 1900
0.1-0.5 Juta 1/1 10/10 < 1350 - - 1350 1450-
1/1 25/25 < 1350 1350 - 1450- 1500
1500 -
Penjelasan:
Rasio: Rasio arus antara jalan utama dan jalan minor
LT/RT: Persen arus belok kiri dan kanan (10/10 artinya pada masing-masing
pendekat 10% belok kiri dan 10% belok kanan)
Tipe simpang: Jumlah lengan simpang/jumlah lajur dijalan minor/jumlah lajur
dijalan utama. Contoh 424 artinya simpang empat lengan dengan 2
lajur dijalan minor dan empat lajur dijalan utama
Tabel 2.3.3:1Panduan untuk memilih tipe simpang tak-bersinyal yang paling

ekonomis di daerah perkotaan, konstruksi baru.
Gambar 2.3.3:1 menunjukkan informasi yang sama sebagai fungsi dari arus lalu-
lintas pada jalan yang berpotongan (dua arah).
Untuk daerah luar kota biaya pembebasan tanah lebih rendah sehingga
memungkinkan pembuatan simpang yang lebih besar, tetapi kecepatan rencana
biasanya tinggi sehingga diperlukan ruang yang lebih luas untuk tipe simpang
yang sama sesuai dengan panduan standar Bina Marga.
c) Perilaku lalu-lintas
Dalam analisa perencanaan dan operasional (untuk meningkatkan) simpang

tak- bersinyal yang sudah ada, tujuannya untuk membuat perbaikan kecil pada
geometri simpang agar dapat mempertahankan perilaku lalu-lintas yang
diinginkan, sepanjang rute atau jaringan jalan. Gambar 2.3.3:2-3 menunjukkan
hubungan antara tundaan rata-rata (det/smp) dan arus simpang total untuk tipe

III-38
simpang dan kondisi arus yang berbeda (daerah permukiman, hambatan samping
sedang, ukuran kota 1-3 Juta penduduk). Karena risiko penutupan simpang oleh
kendaraan yang berpotongan dari berbagai arah, disarankan untuk menghindari
nilai derajat kejenuhan > 0,75 selama jam puncak pada semua tipe simpang tak
bersinyal.
d) Pertimbangan keselamatan lalu-lintas
Tingkat kecelakaan lalu-lintas pada simpang tak-bersinyal empat-lengan

diperkirakan sebesar 0,60 kecelakaan/juta kendaraan, dibandingkan dengan 0,43
pada simpang bersinyal dan 0,30 pada bundaran.
DAMPAK DENAH SIMPANG

-
Simpang tiga lengan bentuk T mempunyai tingkat kecelakaan 40 % lebih
rendah dari pada simpang empat lengan.
-
Simpang Y mempunyai tingkat kecelakaan 15-50 % lebih tinggi dari simpang
T
DAMPAK PERENCANAAN GEOMETRIK
- Median pada jalan utama sedikit mengurangi kecelakaan.
DAMPAK PENGATURAN SIMPANG

– Pengaturan tanda "Yield" mengurangi tingkat kecelakaan 60 % bila
dibandingkan dengan prioritas dari kiri (tidak diatur).
– Pengaturan tanda "Stop" mengurangi tingkat kecelakaan 40 % lebih bila
dibandingkan dengan tanda "Yield".
– Pengaturan sinyal lalu-lintas mengurangi tingkat kecelakaan sebesar
20-50 % bila dibandingkan dengan tanpa sinyal.
e) Pertimbangan lingkungan

III-39
Data empiris dari Indonesia tentang emisi kendaraan tidak ada pada saat
pembuatan manual ini. Emisi gas buang kendaraan dan atau kebisingan umumnya
bertambah akibat percepatan atau perlambatan kendaraan yang sering dilakukan,
demikian juga akibat waktu berhenti. Dan pemahaman ini simpang tak-bersinyal
dengan tundaan rata-rata lebih rendah dari simpang bersinyal pada arus total
yang sama lebih disukai. Meskipun demikian untuk keadaan simpang yang
mempunyai arus jalan utama lebih tinggi dari arus jalan minor, tanda "Yield" atau
"Stop" pada jalan minor (bila diterapkan) akan mengurangi kebutuhan kendaraan
dari jalan utama untuk berhenti atau melambat, sehingga dari aspek lingkungan
akan lebih disukai dibandingkan dengan simpang tak- bersinyal tanpa pengaturan
seperti itu.
Perencanaan rinci
Saran umum berikut dapat diberikan berkaitan dengan perencanaan rinci simpang
tak-bersinyal:
– Sudut simpang sebaiknya mendekati 90 derajat, dan sudut
yang lain dihindari untuk keselamatan lalu-lintas.
– Fasilitas sebaiknya disediakan agar gerakan belok kiri dapat
dilewatkan dengan konflik minimum terhadap gerakan kendaraan yang lain.
– Lajur terdekat dengan kereb sebaiknya lebih lebar dari biasanya
untuk memberikan ruang bagi kendaraan tak-bermotor, (meningkatkan kapasitas
dan juga keselamatan).
– Lajur belok terpisah sebaiknya direncanakan "diluar" lajur
utama lalu-lintas, dan lajur belok sebaiknya cukup panjang untuk mencegah
antrian pada arus lalu-lintas tinggi yang dapat menghambat lajur menerus. Lajur
tambahan akan memperlebar daerah persimpangan yang berdampak negatif
terhadap keselamatan.
– Pulau lalu-lintas di tengah sebaiknya digunakan jika lebar
jalan lebih dari 10 m untuk memudahkan pejalan kaki menyeberang. Lajur belok
kiri tambahan sebaiknya mempunyai pulau untuk pejalan kaki.
– Lebar median di jalan utama sebaiknya paling sedikit 3 - 4 m

III-40
untuk memudahkan kendaraan dari jalan minor melewati jalan utama dalam dua
tahap, (meningkatkan kapasitas dan juga keselamatan).
– Daerah konflik simpang sebaiknya kecil dengan lintasan yang
jelas untuk gerakan yang konflik.
Kapasitas dan ukuran perilaku lalu-lintas lainnya yaitu Derajat kejenuhan, Tundaan
(det/smp) dar Peluang antrian dihitung untuk kondisi geometrik, lingkungan dan lalu-
lintas tertentu sebagai berikut. lihat Gambar 2.4:1.
A-1: Kondisi geometrik

A-2: Kondisi lalu-lintas
A-3: Kondisi lingkungan
LANGKAH B: KAPASITAS
PERUBAHAN
B-1: Lebar pendekat dan tipe simpang
B-2: Kapasitas dasar
B-3: Faktor penyesuaian lebar pendekat
B-4: Faktor penyesuaian median jalan utama
LANGKAH C: PERILAKU LALU-LINTAS
B-5: Faktor penyesuaian ukuran kota
B-6: Faktor penyesuaian tipe lingkugan, hambatan
C-1: Derajat kejenuhan
samping dan kend. tak bermotor
C-2: Tundaan
B-7: Faktor penyesuaian belok kiri
C-3: Peluang antrian
YA B-8: Faktor penyesuaian belok kanan
C-4: Penilaian perilaku -lintas
B-9: Faktor penyesuaian rasio arus jalan minor
B-10: Kapasitas
Keperluan penyesuaian anggapan mengenai rencana dsb.
TIDAK tak bersinyal

Gambar 2.4:1 Bagan alir analisa simpang
Akhir analisa
1. PROSEDUR PERHITUNGAN
LANGKAH A -1: KONDISI GEOMETRIK
Sketsa ringkasan
Sketsa pola geometrik digambarkan pada Formulir USIG-I, lihat contoh di

bawah pada Gambar A-1:1. Nama jalan minor dan utama dan nama kota dicatat
III-41
pada bagian atas sketsa sebagaimana juga nama pilihan dari alternatif rencana.
Untuk orientasi sketsa sebaiknya juga memuat panah penunjuk arah.
Jalan utama adalah jalan yang dipertimbangkan terpenting pada simpang,

misalnya jalan dengan klasifikasi fungsionil tertinggi. Untuk simpang 3-lengan,
jalan yang menerus selalu jalan utama. Pendekat jalan minor sebaiknya diberi
notasi A dan C, pendekat jalan utama diberi notasi B dan D. Pemberian notasi
dibuat searah jarum jam.
Sketsa sebaiknya memberikan gambaran yang baik dari suatu simpang mengenai
informasi tentang kereb, lebar jalur, bahu dan median. Jika median cukup lebar
sehingga memungkinkan melintasi simpang dalam dua tahap dengan berhenti di
tengah (biasanya • 3 m), kotak di bagian bawah sketsa dicatat sebagai "Lebar",
jika tidak dicatat "Sempit" atau "Tidak ada" (jika tidak ada). Informasi dalam
sketsa digunakan pada Formulir USIG-II sebagai data masukan untuk analisa
kapasitas.
Gambar A-1:1 Contoh sketsa data masukan geometrik
LANGKAH A-2: KONDISI LALU - LINTAS

III-42
DATA MASUKAN
Situasi lalu-lintas untuk tahun yang dianalisa ditentukan menurut Arus Jam
Rencana, atau Lalu - lintas Harian Rata-rata Tahunan (LHRT) dengan faktor-k
yang sesuai untuk konversi dari LHRT menjadi arus per jam (umum untuk
perancangan). Nama pilihan alternatif lalu-lintas dapat dimasukkan.
Data masukan untuk kondisi lalu-lintas terdiri dari empat bagian, yang
dimasukkan ke dalam Formulir USIG-I sebagaimana diuraikan di bawah:
1) Periode dan soal (alternatif), dimasukkan pada sudut kanan atas Formulir
USIG-I.
2) Sketsa arus lalu-lintas menggambarkan berbagai gerakan dan arus lalu-lintas.
Arus sebaiknya diberikan dalam kend/jam. Jika arus diberikan dalam LHRT
faktor-k untuk konversi menjadi arus per jam harus juga dicatat dalam formulir
pada Baris 1, Kolom 12.
3) Komposisi lalu-lintas (%) dicatat pada Baris 1.
4) Arus kendaraan tak-bermotor dicatat pada Kolom 12.
Sketsa arus lalu-lintas memberikan informasi lalu-lintas lebih rinci dari yang
diperlukan untuk analisa simpang tak bersinyal. Jika alternatif pemasangan sinyal
pada simpang juga akan diuji, informasi ini akan diperlukan. Sketsa sebaiknya
menunjukan gerakan lalu-lintas bermotor dan tak bermotor (kend/jam) pada
pendekat ALT, AST, ART dan seterusnya. Satuan arus, kend/jam atau LHRT, diberi
tanda dalam formulir, seperti contoh gambar A-2:1 di bawah.

III-43
Gambar A-2 : 1 Contoh sketsa arus lalu-lintas
PROSEDUR PERHITUNGAN ARUS LALU - LINTAS DALAM SATUAN

MOBIL PENUMPANG (SMP)
a) Data arus lalu-lintas klasifikasi per jam tersedia untuk masing-masing gerakan
- Jika data arus lalu-lintas klasifikasi tersedia untuk masing-masing gerakan,

data tersebut dapat dimasukkan pada Kolom 3, 5, 7 dalam satuan
kend/jam. Arus total kend/jam untuk masing-masing gerakan lalu-lintas
dimasukkan pada Kolom 9. Jika data arus kendaraan tak bermotor
tersedia, angkanya dimasukkan ke dalam Kolom 12.
- Konversi ke dalam smp/jam dilakukan dengan mengalikan emp yang
tercatat pada formulir (LV:1,0; HV:1,3; MC:0,5) dan catat hasilnya
pada Kolom 4, 6 dan 8. Arus total dalam smp/jam untuk masing-masing
gerakan lalu-lintas dimasukkan pada Kolom 10.
b) Data arus lalu-lintas per jam (bukan klasifikasi) tersedia untuk masing-masing
gerakan, beserta informasi tentang komposisi lalu-lintas keseluruhan dalam %U
- Masukkan arus lalu-lintas untuk masing-masing gerakan dalam kend/jam pada

Kolom 9.
- Hitung faktor smp FSMP dari emp yang diberikan dan data komposisi arus lalu-
lintas kendaraan bermotor dan masukkan hasilnya pada Baris 1, Kolom 10:
Fsmp = (empLV × LV% + empHV × HV% + empMc × MC%) / 100
- Hitung arus total dalam smp/jam untuk masing-masing gerakan dengan

mengalikan arus dalam kend/jam (Kolom 9) dengan Fsmp, dan masukkan
hasilnya pada Kolom 10.
c) Data arus lalu-lintas hanya tersedia dalam LHRT (Lalu-lintas Harian Rata-rata
Tahunan)
III-44
- Konversikan nilai arus lalu-lintas yang diberikan dalam LHRT melalui perkalian
dengan faktor-k (tercatat pada Baris 1, Kolom 12) dan masukkan hasilnya pada
Kolom 9.
QDH = k × LHRT
- Konversikan arus lalu-lintas dari kend/jam menjadi smp/jam melalui perkalian

dengan faktor-smp (Fsmp) sebagaimana diuraikan di atas dan masukkan
hasilnya pada Kolom 10.
NILAI NORMAL VARIABEL UMUM LALU-LINTAS
Data lalu-lintas sering tidak ada atau kualitasnya kurang baik. Nilai normal yang
diberikan pada Tabel A-2:1, 2 dan 3 di bawah dapat digunakan untuk keperluan
perancangan sampai data yang lebih baik tersedia.
Faktor-k - Ukuran kota

Lingkungan jalan
> 1 juta d 1 juta
Jalan di daerah komersial dan jalan arteri 0,07-0,08 0,08-0,10
Jalan di daerah permukiman 0 , 08-0, 09 0,09-0,12

Tabel A-2:1 Nilai normal faktor-k
Komposisi lalu - lintas kendaraan bermotor %

Rasio kendaraan tak
Ukuran kota Juta
bermotor
penduduk Kend. ringan LV Kend. berat HV Sepeda motor MC
(UM/MV)
>3J 60 4,5 35,5 0,01
1-3J 55,5 3,5 41 0,05
0,5 - 1 J 40 3,0 57 0,14
0,1 - 0,5 J 63 2,5 34,5 0,05
< 0,1 J 63 2,5 34,5 0,05

III-45
Tabel A-2:2 Nilai normal komposisi lalu-lintas (perhatikan bahwa kendaraan tak
bermotor tidak termasuk dalam arus lalu-lintas)
Faktor Normal
Rasio arus jalan minor PMI 0,25
Rasio belok-kiri PLT 0,15
Rasio belok-kanan PRT 0,15
Faktor-smp, Fsmp 0,85
Tabel A-2:3 Nilai normal lalu-lintas umum
PERHITUNGAN RASIO BELOK DAN RASIO ARUS JALAN MINOR
Data lalu-lintas berikut diperlukan untuk perhitungan dan hares diisikan ke dalam
bagian lalu-lintas pada Formulir USIG-1, lihat juga Gambar A-2:2
Gambar A-2:2 Variabel arus lalu-lintas
- Hitung arus jalan minor total QMI yaitu jumlah seluruh arus pada pendekat A
dan C dalam smp/jam dan masukkan hasilnya pada Baris 10, Kolom 10.
- Hitung arus jalan utama total QMA yaitu jumlah seluruh arus pada pendekat
B dan D dalam smp/jam dan masukkan hasilnya pada Baris 19, Kolom 10.

III-46
- Hitung arus jalan minor + utama total untuk masing-masing gerakan (Belok
kiri QLT Lurus QST dan Belok-kanan QRT) demikian juga QTOT secara
keseluruhan dan masukkan hasilnya pada Baris 20, 21, 22 dan 23, Kolom
10.
- Hitung rasio arus jalan minor PMI yaitu arus jalan minor dibagi dengan arus
total, dan masukkan hasilnya pada Baris 24, Kolom 10.
PMI - QMI / QTOT
- Hitung rasio arus belok-kiri dan kanan total (PLT, PRT) dan masukkan
hasilnya pada Baris 20, Kolom 11 dan Baris 22, Kolom 11.
PLT - QLT/QTOT ; PRT - QRT / QTOT
- Hitung rasio antara arus kendaraan tak bermotor dengan kendaraan

bermotor dinyatakan dalam kend/jam, dan masukkan hasilnya pada Baris
24, Kolom 12.
PUM = QUM / QTOT
LANGKAH A-3: KONDISI LINGKUNGAN

Data lingkungan berikut diperlukan untuk perhitungan dan harus diisikan dalam
kotak di bagian kanan atas Formulir USIG-II ANALISA.
1) Kelas ukuran kota
Masukkan perkiraan jumlah penduduk dari seluruh daerah perkotaan dalam juta, lihat
tabel A-3:1.
Ukuran kota Jumlah penduduk (juta)

Sangat kecil < 0,1
Kecil 0,1 -0,5
Sedang 0,5- 1,0
Besar 1 ,0 -3 ,0
Sangat besar > 3,0

III-47
Tabel A-3:1 Kelas ukuran kota
2) Tipe lingkungan jalan
Lingkungan jalan diklasifikasikan dalam kelas menurut tata guna tanah dan
aksesibilitas jalan tersebut dari aktivitas sekitarnya. Hal ini ditetapkan secara
kualitatif dari pertimbangan teknik lalu-lintas dengan bantuan Tabel A-3:2 di
bawah:
Tata guna lahan komersial (misalnya pertokoan, rumah makan,

Komersial perkantoran) dengan jalan masuk langsung bagi pejalan kaki dan
kendaraan.
Tata guna lahan tempat tinggal dengan jalan masuk langsung bagi
Permukiman
pejalan kaki dan kendaraan.
Akses terbatas Tanpa jalan masuk atau jalan masuk langsung terbatas (misalnya
karena adanya penghalang fisik, jalan samping dsb).
Tabel A-3:2 Tipe lingkungan jalan
3) Kelas hambatan samping
Hambatan samping menunjukkan pengaruh aktivitas samping jalan di daerah

simpang pada arus berangkat lalu-lintas, misalnya pejalan kaki berjalan atau
menyeberangi jalur, angkutan kota dan bis berhenti untuk menaikkan dan
menurunkan penumpang, kendaraan masuk dan keluar halaman dan tempat parkir
di luar jalur. Hambatan samping ditentukan secara kualitatif dengan pertimbangan
teknik lalu-lintas sebagai Tinggi, Sedang atau Rendah.
LANGKAH B-1: LEBAR PENDEKAT DAN TIPE SIMPANG

III-48
Parameter geometrik berikut diperlukan untuk analisa kapasitas, dan sebaiknya
dicatat pada bagian atas Formulir USIG-II.
a) Lebar rata-rata pendekat minor dan utama WAC dan WBD dan Lebar rata-rata
pendekat WI
- Masukkan lebar pendekat masing-masing WA, WC, WB dan WD pada Kolom 2,

3, 5 dan 6. Lebar pendekat diukur pada jarak 10 m dari garis imajiner yang
menghubungkan tepi perkerasan dari jalan berpotongan, yang dianggap
mewakili lebar pendekat efektif untuk masing-masing pendekat, lihat Gambar
B-1:1. Gambar B-1:1 Lebar rata-rata
pendekat
- Untuk pendekat yang sering digunakan parkir pada jarak kurang dari 20 m dari
garis imajiner yang menghubungkan tepi perkerasan dari jalan berpotongan,
lebar pendekat tersebut harus dikurangi 2 m.
- Hitung lebar rata-rata pendekat pada jalan minor dan jalan utama dan
masukkan hasilnya pada Kolom 4 dan 7 (lihat juga Gambar B-1:2 di bawah).
WAC = (WA + WC)/2 ; WBD = (WB + WD)/2
- Hitung lebar rata-rata pendekat dan masukkan hasilnya pada Kolom 8: W1

=(WA + WC + WB + WD)/Jumlah lengan simpang
- Lebar rata-rata pendekat, WI

III-49
WI= (a/2 + b + c/2 + d/2)/4 (Pada lengan B ada median)
Jika A hanya untuk ke luar, maka a = 0:
WI = (b + c/2 + d/2)/3
Lebar rata-rata pendekat minor dan utama (lebar masuk)
WAC = (a/2 + c/2)/2 WBD = (b + d/2)/2
a) Jumlah lajur
Jumlah lajur yang digunakan untuk keperluan perhitungan ditentukan dari

lebar rata-rata pendekat jalan minor dan jalan utama sebagai berikut.
Tentukan jumlah lajur berdasarkan lebar rata-rata pendekat jalan minor dan
jalan utama dari Gambar B-1:2 di bawah, dan masukkan hasilnya dalam
Kolom 9 dan 10
. Gambar B-1:2 Jumlah lajur dan lebar rata-rata pendekat minor dan utama
b)
Lebar rata-rata pendekat Jumlah
(total T
minor dan utama lajur untuk
arah)
WAC , WBD kedua
WBBD B= (b+d/2)/2 < 5,5 2
• 5,5 4
WBAC B= (a/2+c/2)/2 < 5,5 2
• 5,5 4
ipe Simpang
Tipe simpang menentukan jumlah lengan simpang dan jumlah lajur pada
jalan utama dan jalan minor pada simpang tersebut dengan kode tiga
angka, lihat Tabel B-1:1. Jumlah lengan adalah jumlah lengan dengan lalu-
lintas masuk atau keluar atau keduanya. Masukkan hasil kode tipe simpang
(IT) ke dalam Kolom 11.

III-50
Jumlah lenganJumlah lajur jalanJumlah lajur jalan
Kode IT
simpang minor utama
322 3 2 2
324 3 2 4
342 3 4 2
422 4 2 2
424 4 2 4
Tabel B-1:1 Kode tipe simpang
Dalam tabel di atas tidak terdapat simpang tak bersinyal yang kedua jalan utama
dan jalan minornya mempunyai empat lajur, yaitu tipe simpang 344 dan 444,
karena tipe simpang ini tidak dijumpai selama survei lapangan. Jika analisa
kapasitas harus dikerjakan untuk simpang seperti ini, simpang tersebut dianggap
sebagai 324 dan 424.
LANGKAH B-2: KAPASITAS DASAR

Nilai kapasitas dasar diambil dari Tabel B-2:1 dan dimasukkan dalam Kolom 20
pada Formulir USIG-
II. Variabel masukan adalah tipe simpang IT. Lihat juga catatan di atas
tentang tipe simpang 344 dan 444.
Tipe simpang IT Kapasitas dasar smp/jam
322 2700
342 2900
324 atau 344 3200
422 2900
424 atau 444 3400
Tabel B-2:1 Kapasitas dasar menurut tipe simpang
LANGKAH C-3: FAKTOR PENYESUAIAN LEBAR PENDEKAT
Penyesuaian lebar pendekat, (Fw), diperoleh dari Gambar B-3:1, dan

III-51
dimasukkan pada Kolom 21. Variabel masukan adalah lebar rata-rata
semua pendekat W, dan tipe simpang IT. Batas-nilai yang diberikan
dalam gambar adalah rentang dasar empiris dari manual.
Gambar B-3:1 Faktor penyesuaian lebar pendekat (FW)
LANGKAH B-4: FAKTOR PENYESUAIAN MEDIAN JALAN UTAMA
Pertimbangan teknik lalu-lintas diperlukan untuk menentukan faktor median.

Median disebut lebar jika kendaraan ringan standar dapat berlindung pada daerah
III-52
median tanpa mengganggu arus berangkat pada jalan utama. Hal ini mungkin
terjadi jika lebar median 3 m atau lebih. Pada beberapa keadaan, misalnya jika
pendekat jalan utama lebar, hal ini mungkin terjadi jika median lebih sempit.
Klasifikasi median yang berhubungan dengan hal ini dilakukan pada Langkah A-1
dan dimasukkan ke dalam Formulir USIG-I (di bawah sketsa geometrik).
Faktor penyesuaian median jalan utama diperoleh dengan menggunakan Tabel B-

4:1 dan hasilnya dimasukkan dalam Kolom 22. Penyesuaian hanya digunakan
untuk jalan utama dengan 4 lajur. Variabel masukan adalah tipe median jalan
utama.
Faktor penyesuaian
Uraian Tipe M
median, (FM)
1,00
Tidak ada median jalan utama Tidak ada
Ada median jalan utama, lebar < 3 m Sempit 1,05
Ada median jalan utama, lebar • 3 m Lebar
1,20
Tabel B-4:1 Faktor penyesuaian median jalan utama (FM)
LANGKAH B-5: FAKTOR PENYESUAIAN UKURAN KOTA

Faktor penyesuaian ukuran kota ditentukan dari Tabel B-5:1 dan hasilnya
dimasukkan dalam Kolom
Ukuran kota CS Penduduk Juta Faktor penyesuaian ukuran kota FCS
Sangat kecil < 0,1 0,82

Kecil 0,1 -0,5 0,88
Sedan 0,5- 1,0 0,94

Besar 1,0-3,0 1,00

III-53
Sangat besar > 3,0 1,05
Tabel B-5:1 Faktor penyesuaian ukuran kota (FCS)
LANGKAH B-6: FAKTOR PENYESUAIAN TIPE LINGKUNGAN JALAN

HAMBATAN SAMPING DAN KENDARAAN TAK BER- MOTOR
Faktor penyesuaian tipe lingkungan jalan, hambatan samping dan kendaraan tak
bermotor, FRSU dihitung dengan menggunakan Tabel B-6:1 di Bawah, dan hasilnya
dicatat pada Kolom 24. Variabel masukan adalah tipe lingkungan jalan RE, kelas
hambatan samping SF dan rasio kendaraan tak bermotor UM/MV (dari Formulir
USIG-I. Baris 24, Kolom 12).
Rasio kendaraan tak bermotor pUM

Kelas tipe ling-Kelas hambatan sam-
kungan jalan RE ping SF 0,00 0,05 0,10 0,15 0,20 • 0,25
Komersial tinggi 0,93 0,88 0,84 0,79 0,74 0,70
sedang 0,94 0,89 0,85 0,80 0,75 0,70
rendah 0,95 0,90 0,86 0,81 0,76 0,71
Permukiman tinggi 0,96 0,91 0,86 0,82 0,77 0,72
sedang 0,97 0,92 0,87 0,82 0,77 0,73
rendah 0,98 0,93 0 88 0,83 0,78 0,74
Akses terbatas tinggi/sedang/rendah 1,00 0,95 0,90 0,85 0,80 0,75
Tabel B-6:1 Faktor penyesuaian tipe lingkungan jalan, hambatan samping dan
kendaraan tak bermotor (FRSU)
Tabel berdasarkan anggapan bahwa pengaruh kendaraan tak bermotor terhadap

kapasitas adalah sama seperti kendaraan ringan, yaitu emp UM =1,0. Persamaan
berikut dapat digunakan jika pemakai mempunyai bukti bahwa empUM # 1,0, yang
mungkin merupakan keadaan jika kendaraan tak bermotor tersebut terutama
III-54
berupa sepeda.
FRSU(PUMsesungguhnya)= FRSU(PUM= 0) × (1- PUM × empUM)
LANGKAH B-7: FAKTOR PENYESUAIAN BELOK-KIRI

Faktor penyesuaian belok-kiri ditentukan dari Gambar B-7:1 di bawah.
Variabel masukan adalah belok-kiri, PLT dari Formulir USIG-I Baris 20, Kolom
11. Batas-nilai yang diberikan untuk PLT adalah rentang dasar empiris dari manual.
Gambar B-7:1 Faktor penyesuaian belok-kiri (FLT)
LANGKAH B-8: FAKTOR PENYESUAIAN BELOK-KANAN

Faktor penyesuaian belok-kanan ditentukan dari Gambar B-8:1 di bawah untuk
simpang 3- lengan. Variabel masukan adalah belok-kanan, PRT dari Formulir
USIG-I, Baris 22, Kolom 11.
Batas-nilai yang diberikan untuk PRT pada gambar adalah rentang dasar empiris
dari manual. Untuk simpang 4-lengan FRT = 1,0.

III-55
Gambar B-8:1 Faktor penyesuaian belok-kanan (FRT)
LANGKAH B-9: FAKTOR PENYESUAIAN RASIO ARUS JALAN MINOR

Faktor penyesuaian rasio arus jalan minor ditentukan dari Gambar B-9:1 di
bawah.
Variabel masukan adalah rasio arus jalan minor (P MI, dari Formulir USIG-I Baris
24, Kolom 10) dan tipe simpang IT (USIG-II Kolom 11). Batas-nilai yang
diberikan untuk PMI pada gambar adalah rentang dasar empiris dari manual.

III-56
IT FMI PMI
2
422 0,1-0,9
1,19 × pMI - 1,19 × pMI + 1,19
16,6 × p 4 - 33,3 × p 3 + 25,3 × p 2 - 8,6× p + 1,95

0,1 -0,3
424 MI MI MI MI
444 2
0,3-0,9
1,11 × pMI - 1,11 × pMI + 1,11
2
0,1-0,5
1,19 × pMI - 1,I9 × pMI + 1,19
322
2 3
0,5-0,9
-0,595 × pMI + 0,595 × pMI + 0,74
2
0,1 -0,5
1,19 × pMI - 1,19 × pMI + 1,19
342
2
0,5-0,9
2,38 × pMI -P 2,38 × pMI + 1,49
16,6 × p 2 - 33,3 × p 3 + 25,3 × p 2 - 8,6 × p + 1,95

0,1-0,3
MI MI MI MI
324 2
0,3-0,5
344 1,11 × pMI - 1,11 × pMI + 1,11
2
0,5-0,9
-0,555 × pMI + 0,555 × pMI + 0,69

III-57
Gambar B-9:1 Faktor penyesuaian arus jalan minor (FMI)
LANGKAH B-l0: KAPASITAS
Kapasitas, dihitung dengan menggunakan rumus berikut, dimana

berbagai faktornya telah dihitung di atas:
C = CO × FW × FM × FCS × FRSU × FLT × FRT × FMI (smp/jam)
Hasilnya dimasukkan pada Kolom 28.
LANGKAH C: PERILAKU LALU LINTAS
LANGKAH C-1: DERAJAT KEJENUHAN
Derajat kejenuhan, dihitung dengan menggunakan rumus berikut. Hasilnya dicatat

pada Kolom 31 Formulir USIG-II:
DS = QTOT/C,
dimana:
QTOT = Arus total (smp/jam) dari Formulir USIG-I, Baris 23, Kolom 10.
C = Kapasitas dari Formulir USIG-II, Kolom 28.
LANGKAH C-2: TUNDAAN

1. . Tundaan lalu-lintas simpang (DTI)
Tundaan lalu-lintas simpang adalah tundaan lalu-lintas, rata-rata untuk semua

kendaraan bermotor yang masuk simpang. DT, ditentukan dari kurva empiris
antara DT, clan DS, lihat Gambar C-2:1.

III-58
Gambar C-2:1 Tundaan lalu-lintas simpang VS Derajat kejenuhan
2. Tundaan lalu-lintas jalan-utama (DTMA)
Tundaan lalu-lintas jalan-utama adalah tundaan lalu-lintas rata-rata semua

kendaraan bermotor yang masuk persimpangan dari jalan-utama. DT MA ditentukan
dari kurva empiris antara DTMA dan DS, lihat Gambar C-2:2.
Gambar C-2:2 Tundaan lalu-lintas jalan utama VS derajat kejenuhan

III-59
Variabel masukan adalah derajat kejenuhan dari formulir USIG-II, Kolom 31.
Masukkan hasilnya dalam formulir USIG-II, Kolom 33.
3. Penentuan tundaan lalu-lintas jalan minor (DT.)
Tundaan lalu-lintas jalan minor rata-rata, ditentukan berdasarkan tundaan simpang

rata-rata dan tundaan jalan utama rata-rata
DTMI = ( QTOT × DTI - QMA × DTMA)/QMI
Variabel masukan adalah arus total QTOT (B smp/jam) dari formulir USIG-I kol.10
baris 23, tundaan lalu-lintas simpang DTI dan formulir USIG-II kol. 32, Arus jalan
utama QMA dari formulir USIG-I kol. 10 baris 19, tundaan lalu-lintas jalan utama
DTMA dari formulir USIG-II kol 33, dan arus jalan minor Q MI dari formulir USIG-I
kol. 10 baris 10.
Masukkan hasilnya dalam formulir USIG-II kolom 34.
4. Tundaan geometrik simpang (DG)
Tundaan geometrik simpang adalah tundaan geometrik rata-rata seluruh

kendaraan bermotor yang masuk simpang. DG dihitung dari rumus berikut
Untuk DS < 1,0
DG = (1- DS) × (PT × 6 + (1- PT) × 3) + DS × 4 (det/smp)
Untuk DS • 1,0: DG = 4 dimana
DG = Tundaan geometrik simpang
DS = Derajat kejenuhan (Form USIG-II Kolom 31)
PT = Rasio belok total. ( Form USIG-I Kolom 11, Baris 23.)
Masukkan hasilnya dalam formulir USIG-II kolom 35.

III-60
5. .Tundaan simpang (D)
Tundaan simpang dihitung sebagai berikut D = DG + DTI (det/smp)
dimana :
DG = Tundaan geometrik simpang (Form USIG-II, Kolom 35)
DTI = Tundaan lalu-lintas simpang (Form USIG-II, Kolom 32)
Masukkan hasilnya dalam Form USIG-II Kolom 36.
LANGKAH C-3: PELUANG ANTRIAN
Rentang-nilai peluang antrian ditentukan dari hubungan empiris antara peluang

antrian dan derajat kejenuhan, lihat Gambar C-3:1
Variabel masukan adalah derajat kejenuhan dari LANGKAH C-1. Hasilnya
dicatat pada
Formulir USIG-II, Kolom 35.
Gambar C-3:1 Rentang peluang antrian (QP%) terhadap derajat kejenuhan (DS).

III-61
LANGKAH C-4: PENILAIAN PERILAKU LALU-LINTAS
Manual ini terutama direncanakan untuk memperkirakan kapasitas dan perilaku
lalu-lintas pada kondisi tertentu berkaitan dengan rencana geometrik jalan, lalu-
lintas dan lingkungan. Karena hasilnya biasanya tidak dapat diperkirakan
sebelumnya, mungkin diperlukan beberapa perbaikan dengan pengetahuan para
ahli lalu-lintas, terutama kondisi geometrik, untuk memperoleh perilaku lalu-lintas
yang diinginkan berkaitan dengan kapasitas dan tundaan dan sebagainya. Sasaran
yang dipilih diisikan dalam Formulir USIG-II, Kolom 38.
Cara yang paling cepat untuk menilai hasil adalah dengan melihat derajat
kejenuhan (DS) untuk kondisi yang diamati, dan membandingkannya dengan
pertumbuhan lalu-lintas tahunan dan "umur" fungsional yang diinginkan dari
simpang tersebut. Jika nilai DS yang diperoleh terlalu tinggi (> 0,75), pengguna
manual mungkin ingin merubah anggapan yang berkaitan dengan lebar pendekat
dan sebagainya, dan membuat perhitungan yang baru. Hal ini akan membutuhkan
formulir yang baru dengan soal yang baru. Penilaian tentang perhitungan ini
dimasukkan dalam Formulir USIG-II, Kolom 39.
III.8 METODOLOGI RUAS
III.8.1 PENDEKATAN UMUM
Prosedur perhitungan yang diberikan dalam Bab ini secara umum,

mirip dengan U.S. Highway Capacity Manual 1985 (US-HCM, revisi
1994). Hal ini disengaja, karena pemakai manual ini mungkin sudah
mengenal prosedur US HCM. Secara terinci, prosedur dan variabel
tersebut tidak sama. Untuk variabel yang umum, nilai untuk kondisi
Indonesia sering sangat berbeda dengan US HCM.
III.8.1.1 Tipe perhitungan
Prosedur yang diberikan dalam Bab ini memungkinkan

perhitungan berikut untuk tipe segmen jalan perkotaan yang berbeda:
- kecepatan arus bebas;

III-62
- kapasitas;
- derajat kejenuhan (arus/kapasitas);
- kecepatan pada kondisi arus sesungguhnya;
- arus lalu-lintas yang dapat dilewatkan oleh segmen jalan tertentu
dengan mempertahankan tingkat kecepatan atau derajat kejenuhan
tertentu.
III.8.1.2 Tingkat analisa
Prosedur diberikan dalam manual ini untuk memungkinkan analisa

dilakukan pada dua tingkat yang berbeda:
- Analisa operasional dan perencanaan: Penentuan kinerja

segmen jalan akibat arus lalu-lintas yang ada atau yang diramalkan.
Kapasitas dapat juga dihitung, yaitu arus maksimum yang dapat
dilewatkan dengan mempertahankan tingkat kinerja tertentu. Lebar
jalan atau jumlah lajur yang diperlukan untuk melewatkan arus
lalu-lintas tertentu, dengan mempertahankan tingkat kinerja
tertentu dapat juga dihitung untuk tujuan perencanaan. Pengaruh
kapasitas dan kinerja dari segi perencanaan lain, misalnya
pembuatan median atau perbaikan lebar bahu, dapat juga
diperkirakan. Ini adalah tingkat analisa yang paling rinci.
- Analisa perancangan: Sebagaimana untuk perencanaan,

tujuannya adalah untuk memperki-rakan jumlah lajur yang
diperlukan untuk jalan rencana, tetapi nilai arus diberikan hanya
berupa perkiraan LHRT. Rincian geometri serta masukan lainnya
dapat diperkirakan atau didasarkan pada nilai normal yang
direkomendasikan.
Metode perhitungan yang digunakan dalam operasional,

perencanaan dan perancangan pada dasarnya sama dan hanya berbeda
dalam tingkat perincian masukan dan keluaran. Metode yang digunakan
dalam analisa perancangan mempunyai latar belakang teoritis yang

III-63
sama seperti analisa operasional dan perencanaan, tetapi telah
disederhanakan karena data masukan rinci tidak ada.
III.8.1.3 Periode analisa
Analisa kapasitas jalan dilakukan untuk periode satu jam puncak;

arus dan kecepatan rata-rata ditentukan untuk periode tersebut pada
manual ini. Penggunaan periode analisa satu hari penuh (LHRT) terlalu
kasar untuk analisa operasional dan perencanaan. Di lain pihak,
penggunaan 15 menit puncak dari jam puncak terlalu rinci. Dalam
Manual ini, arus dinyatakan dalam satuan per jam (smp/jam).
Untuk perancangan, dimana arus biasanya hanya diketahui dalam
LHRT, tabel telah disediakan untuk mengubah arus secara langsung
dari LHRT menjadi ukuran kinerja dan sehaliknya, untuk kondisi
asumsi tertentu.
III.8.1.4 Jalan terbagi dan tak-terbagi
Untuk jalan tak-terbagi, analisa dilakukan pada kedua arah lalu-

lintas. Untuk jalan terbagi, analisa dilakukan terpisah pada masing-
masing arah lalu-lintas, seolah-olah masing-masing arah merupakan
jalan satu arah yang terpisah.
III.8.2 VARIABEL
III.8.2.1 Arus dan komposisi lalu lintas
Dalam manual, nilai arus lalu-lintas (Q) mencerminkan komposisi

lalu-lintas, dengan menyatakan arus dalam satuan mobil penumpang
(smp). Semua nilai arus lalu-lintas (per arah dan total) diubah menjadi
satuan mobil penumpang (smp) dengan menggunakan ekivalensi mobil
penumpang (smp) yang diturunkan secara empiris untuk tipe
kendaraan berikut :

III-64
Kendaraan ringan (LV) (termasuk mobil penumpang, minibus, pik-
up, truk kecil dan jeep).
Kendaraan herat (HV) (termasuk truk dan bus) Sepeda motor (MC).
Pengaruh kendaraan tak bermotor dimasukkan sebagai kejadian

terpisah dalam faktor penyesuaian hambatan samping.
Ekivalensi mobil penumpang (emp) untuk masing-masing tipe

kendaraan tergantung pada tipe jalan dan arus lalu-lintas total yang
dinyatakan dalam kend/jam. Semua nilai emp untuk kendaraan yang
herheda ditunjukkan pada Bagian 3, Langkah A-3.
III.8.2.2 Kecepatan arus bebas
Kecepatan arus bebas (FV) didefnisikan sebagai kecepatan pada

tingkat arus nol, yaitu kecepatan yang akan dipilih pengemudi jika
mengendarai kendaraan bermotor tanpa dipengaruhi oleh kendaraan
bermotor lain di jalan.
Kecepatan arus bebas telah diamati melalui pengumpulan data

lapangan, dimana hubungan antara kecepatan arus bebas dengan
kondisi geometrik dan lingkungan telah ditentukan dengan metode
regresi. Kecepatan arus bebas kendaraan ringan telah dipilih sebagai
kriteria dasar untuk kinerja segmen jalan pada arus = 0. Kecepatan arus
bebas untuk kendaraan berat dan sepeda motor juga diberikan sebagai
referensi. Kecepatan arus bebas untuk mobil penumpang biasanya 10-
15% lebih tinggi dari tipe kendaraan ringan lain.
Persamaan untuk penentuan kecepatan arus bebas mempunyai bentuk

umum berikut:
FV = (FVO + FVW) x FFVSF x FFVCS
Dimana :

III-65
FV = Kecepatan arus bebas kendaraan ringan pada kondisi
lapangan (km/jam)
FVO = Kecepatan arus bebas dasar kendaraan ringan pada jalan
yang diamati
FVW = Penyesuaian kecepatan untuk lebar jalan (km/jam)
FFVSF = Faktor penyesuaian untuk hambatan samping dan
lebar bahu atau jarak kereb penghalang
FFVCS = Faktor penyesuaian kecepatan untuk ukuran kota
III.8.2.3 Kapasitas
Kapasitas didefinisikan sebagai arus maksimum melalui suatu titik

di jalan yang dapat dipertahankan per satuan jam pada kondisi tertentu.
Untuk jalan dua-lajur dua-arah, kapasitas ditentukan untuk arus dua
arah (kombinasi dua arah), tetapi untuk jalan dengan banyak lajur, arus
dipisahkan per arah dan kapasitas ditentukan per lajur.
Nilai kapasitas telah diamati melalui pengumpulan data lapangan

selama memungkinkan. Karena lokasi yang mempunyai arus
mendekati kapasitas segmen jalan sedikit (sebagaimana terlihat dari
kapasitas simpang sepanjang jalan), kapasitas juga telah diperkirakan
dari analisa kondisi iringan lalu-lintas, dan secara teoritis dengan
mengasumsikan huhungan matematik antara kerapatan, kecepatan dan
arus. Kapasitas dinyatakan dalam satuan mobil penumpang (smp), lihat
di bawah.
Persamaan dasar untuk menentukan kapasitas adalah sebagai berikut:
C = CO x FCW x FCSP x FCSF x FCCS
Dimana :
CO = Kapasitas dasar (smp/jam)
FCW = Faktor penyesuaian lebar jalan
III-66
FCSP = Faktor penyesuaian pemisahan arah (hanya untuk
jalan tak terbagi)
FCSF = Faktor penyesuaian hambatan samping dan bahu
jalan/kereb
FCCS = Faktor penyesuaian ukuran kota
Jika kondisi sesungguhnya sama dengan kondisi dasar (ideal) yang

ditentukan sebelumnya, maka semua faktor penyesuaian menjadi 1,0
dan kapasitas menjadi sama dengan kapasitas dasar.
III.8.2.4 Derajat Kejenuhan
Derajat kejenuhan (DS) didefinisikan sebagai rasio arus terhadap

kapasitas, digunakan sebagai faktor utama dalam penentuan tingkat
kinerja simpang dan segmen jalan. Nilai DS menunjukkan apakah
segmen jalan tersebut mempunyai masalah kapasitas atau tidak.
DS = Q/C
Derajat kejenuhan dihitung dengan menggunakan arus dan

kapasitas dinyatakan dalam smp/jam. DS digunakan untuk analisa
perilaku lalu-lintas berupa kecepatan.
III.8.2.5 Kecepatan
Manual menggunakan kecepatan tempuh sebagai ukuran utama

kinerja segmen jalan, karena mudah dimengerti dan diukur, dan
merupakan masukan yang penting untuk biaya pemakai jalan dalam
analisa ekonomi. Kecepatan tempuh didefinisikan dalam manual ini
sebagai kecepatan rata-rata ruang dari kendaraan ringan (LV)
sepanjang segmen jalan :
V = L/TT
Dimana :

III-67
V = Kecepatan rata-rata ruang (km/jam)
L = Panjang segmen (km)
TT = Waktu tempuh rata-rata LV sepanjang segmen (jam)
III.8.2.6 Perilaku Lalu Lintas
Dalam US HCM 1994 perilaku lalu- lintas diwakili oleh tingkat

pelayanan (LOS): yaitu ukuran kualitatif yang mencerminkan persepsi
pengemudi tentang kualitas mengendarai kendaraan. LOS ber-
hubungan dengan ukuran kuantitatif, seperti kerapatan atau persen
waktu tundaan. Konsep tingkat pelayanan dikembangkan untuk
penggunaan di Amerika Serikat dan definisi LOS tidak berlaku secara
langsung di Indonesia. Dalam Manual ini kecepatan dan derajat
kejenuhan digunakan sebagai indikator perilaku lalu-lintas dan
parameter yang sama telah digunakan dalam pengembangan "panduan
rekayasa lalu-lintas" berdasarkan analisa ekonomi yang diberikan.
III.8.3 DIAGRAM ALIR
Diagram alir prosedur perhitungan untuk jalan perkotaan ditunjukkan

pada Gambar 2.6:1 di bawah.
Berbagai langkah tersebut dijelaskan secara rinci pada Bagian 3 dan 4.

III-68
A-1: Data Umum

A-2: Kondisi Geometrik
A-3: Kondisi Lalu Lintas
A-4; Kondisi Hambatan Saamping
LANGKAH B: ANALISA DATA KECEPATAN ARUS BEBAS
B-1: Kecepatan arus bebas dasar

B-2: Penyesuaian kecepatan arus bebas untuk lebar jalur lalu-
lintas (FVW)
PERUBAHAN B-3: Faktor penyesuaian kecepatan arus bebas untuk
hambatan samping (FFVSF)
B-4: Faktor penyesuaian kecepatan arus bebas untuk ukuran
kota (FFVCS )
B-5: Penentuan kecepatan arus bebas
LANGKAH C: ANALISA KAPASITAS
C-1: Kapasitas dasar

C-2: Faktor penyesuaian kapasitas untuk lebar jalur lalu-lintas
(FCW)
C-3: Faktor penyesuaian kapasitas untuk pemisahan arah
(FCWB)
C-4: Faktor penyesuaian kapasitas untuk hambatan samping
(FCSF)
C-5: Faktor penyesuaian kapasitas untuk ukuran kota (FCCS)
YA C-6: Penentuan kapasitas
LANGKAH D: PERILAKU LALU LINTAS
D-1: Derajat kejenuhan
D-2: Kecepatan dan waktu tempuh
D-3: Penilaian perilaku lalu lintas
Keperluan penyesuaian anggapan mengenai rencana dsb.
TIDAK
Akhir analisa
Gambar 2.6:1 Bagan alir analisa arus

III-69
III.8.4 PROSEDUR PERHITUNGAN
Tujuan analisa operasional untuk segmen jalan tertentu dengan kondisi

geometrik, lalu-lintas dan lingkungan yang ada atau diramalkan, dapat
berupa salah satu atau semua kondisi berikut:
1. untuk menentukan kapasitas;
2. untuk menentukan derajat kejenuhan sehubungan dengan arus lalu-

lintas sekarang atau yang akan datang;
3. untuk menentukan kecepatan pada jalan tersebut;
Tujuan utama dari analisa perencanaan adalah untuk menentukan

lebar jalan yang diperlukan untuk mempertahankan perilaku lalu-lintas
yang diinginkan pada arus lalu- lintas tahun rencana tertentu. Ini dapat
berupa lebar jalur lalu-lintas atau jumlah lajur, tetapi dapat juga
digunakan untuk memperkirakan pengaruh dari perubahan
perencanaan, seperti apakah membuat median atau memperbaiki bahu
jalan. Prosedur perhitungan yang digunakan untuk analisa operasional
dan untuk perencanaan adalah sama, dan mengikuti prinsip yang
dijelaskan pada Bagian 2.2.
LANGKAH A : DATA MASUKAN
LANGKAH A-1: DATA UMUM
1. Penentuan segmen
Bagi jalan menjadi segmen. Segmen jalan didefinisikan sebagai

panjang jalan yang mempunyai karakteristik yang hampir sama. Titik
dimana karakteristik jalan berubah secara berarti menjadi batas
segmen. Setiap segmen dianalisa secara terpisah. Jika beberapa
alternatif (keadaan) geometrik sedang diamati untuk suatu segmen,
masing-masing diberi kode khusus dan dicatat dalam formulir data
masukan yang terpisah (UR-1 dan UR-2). Formulir analisa terpisah
III-70
(UR-3) juga digunakan untuk masing-masing keadaan. Jika periode
waktu terpisah akan dianalisa, maka nomor kode yang khusus harus
diberikan untuk masing-masing keadaan, dan formulir data masukan
dan analisa yang terpisah harus digunakan.
Segmen jalan yang diamati sebaiknya tidak dipengaruhi oleh simpang

utama atau simpang susun yang mungkin mempengaruhi kapasitas dan
perilaku lalu-lintasnya.
2. Data identifikasi segmen
Isi data umum berikut pada bagian atas Formulir UR-1:
a. Tanggal (hari,bulan,tahun) dan 'ditangani oleh' (masukkan

nama anda).
b. Propinsi dimana segmen tersebut berada.
c. Nama kota.
d. Ukuran kota (jumlah penduduk).
e. Nomor ruas (Bina Marga) dan/atau nama jalan.
f. Segmen antara ...dan ... (mis. JI Kopo dan JI Pasir Koja; atau
km 4,240 - 4,765).
g. Kode segmen.
h. Tipe daerah: (mis. Komersial, Permukiman, Akses

terbatas/Jalan samping).
i. Panjang segmen (mis. 0,525 km).
j. Tipe jalan : contoh:
1.Empat-lajur dua-arah terbagi: 4/2 D
2. Empat-lajur dua-arah tak-terbagi: 4/2 UD

III-71
3. Dua-lajur dua-arah tak-terbagi: 2/2
4. UD Dua-lajur satu-arah: 2/1
k. Periode waktu analisa (mis. Tahun 2000, jam puncak pagi).
l. Nomor soal (mis. A2000:1).
LANGKAH A-2: KONDISI GEOMETRIK
1. Rencana situasi
Buat sketsa segmen jalan yang diamati dengan menggunakan ruang

yang tersedia pada Formulir UR-1.
Pastikan untuk mencakup informasi berikut:
a. Arah panah yang menunjukkan Utara.
b. Patok kilometer atau obyek lain yang digunakan untuk mengenal

lokasi segmen jalan.
c. Sketsa alinyemen horisontal segmen jalan.
d. Arah panah yang menunjukkan Arah I (biasanya ke Utara atau

Timur) dan arah 2 (biasanya ke Selatan atau Barat).
e. Nama tempat yang dilalui/dihubungkan oleh segmen jalan.
f. Bangunan utama atau bangunan samping jalan yang lain dan tata
guna lahan.
g. Persimpangan dan tempat masuk/keluar lahan di samping jalan.
h. Marka jalan seperti garis sumbu, garis dilarang mendahului, marka

lajur, garis tepi dan sebagainya.
2. Penampang melintang jalan

III-72
Buat sketsa penampang melintang segmen jalan rata-rata dan
tunjukkan lebar jalur lalu-lintas, lebar median, kereb, lebar bahu
dalam dan luar tak terganggu (jika jalan terbagi), jarak dari kereb
ke penghalang samping jalan seperti pohon, selokan, dan
sebagainya seperti terlihat pada Gambar A-2:1. Perhatikan bahwa
Sisi A dan Sisi B ditentukan oleh garis referensi penampang
melintang pada rencana situasi.
Isi data geometrik yang sesuai untuk segmen yang diamati ke

dalam ruang yang tersedia pada tabel di bawah sketsa penampang
melintang.
a. Lebar jalur lalu-lintas pada kedua sisi/arah.
b. Jika terdapat kereb atau bahu pada masing-masing sisi.
c. Jarak rata-rata dari kereb ke penghalang pada trotoar seperti

pepohonan, tiang lampu dan lain-lain.
d. Lebar bahu efektif. Jika jalan hanya mempunyai bahu pada satu
sisi, lebar bahu rata-rata adalah sama dengan setengah lebar
bahu tersebut. Untuk jalan terbagi lebar bahu rata-rata dihitung
per arah sebagai jumlah lebar bahu luar dan dalam
Jalan tak terbagi : WS = (WSA + WSB) / 2
Jalan terbagi : Arah 1 : WS1 = WSAO + WSA1

Arah 2 : W S2 = WSBO + WSB1
jalan satu arah : WS = WSA + WSB
Jika jalan mempunyai median, catat kesinambungan median

sebagai berikut:
a. Tanpa bukaan
b. Sedikit bukaan (ada bukaan, tetapi kurang dari satu per 500 m)

III-73
c. Banyak bukaan (satu atau lebih bukaan per 500 m)
3. Kondisi pengaturan lalu-lintas
Isi informasi tentang pengaturan lalu-lintas yang diterapkan pada

segmen jalan yang diamati seperti:
a. Batas kecepatan (km/jam);
b. Pembatasan masuk dihubungkan dengan tipe kendaraan

tertentu;
c. Pembatasan parkir (termasuk periode waktu jika tidak

sepanjang hari);
d. Pembatasan berhenti (termasuk periode waktu jika tidak

sepanjang hari);
e. Alat/peraturan pengaturan lalu-lintas lainnya.
LANGKAH A-3: KONDISI LALU-LINTAS
Gunakan Formulir UR-2 untuk mencatat dan mereduksi data masukan

arus dan komposisi lalu-lintas.
Arus dan komposisi lalu-lintas
i. Menentukan arus jam rencana dalam kendaraan/jam
Dua alternatif diberikan di bawah, tergantung pada data masukan

rinci yang tersedia. Alternatif B sebaiknya diikuti jika
memungkinkan.
A : Data tersedia hanya LHRT, pemisahan arah dan komposisi lalu-

lintas
1. Masukkan data masukan herikut pada kotak yang sesuai dalam

Formulir UR-2:

III-74
a. LHRT (kend/hari) untuk tahun/soal yang diamati.
b. Faktor-k (rasio antara arus jam rencana dan LHRT; nilai

normal k = 0,09)
c. Pemisahan arah SP (Arah 1/Arah 2, Nilai normal 50/50 %)
2. Hitung arus jam rencana (QDH = k × LHRT ×SP/100) untuk

masing-masing arah dan total (1+2). Masukkan hasilnya ke dalam
tabel untuk data arus kendaraan/jam pada Kolom 9 Baris 3,4 dan 5.
3. Masukkan komposisi lalu-lintas dalam kotak, dan hitung jumlah

kendaraan untuk masing-masing tipe dan arah dengan
mengalikannya dengan arus rencana pada Kolom 9. Masukkan
hasilnya pada Kolom 2, 4 dan 6 dalam Baris 3, 4 dan 5.
Nilai normal untuk komposisi lalu-lintas:
Ukuran kota LV% HV% MC%
< 0,1 Juta penduduk 45 10 45
0,1-0,5 Juta penduduk 45 10 45
> 3,0 Juta penduduk 69 7 24
Data yang tersedia adalah arus lalu-lintas per jenis per arah
1. Masukkan nilai arus lalu-lintas jam rencana (QDH) dalam

kend/jam untuk masing-masing tipe kendaraan dan arah ke dalam
Kolom 2, 4 dan 6; Baris 3, 4 dan 5. Jika arus yang diberikan adalah
dua arah (1+2) masukkan nilai arus pada Baris 5, dan masukkan
pemisahan arah yang diberikan pada Kolom 8, Baris 3 dan 4.
III-75
Kemudian hitung arus masing-masing tipe kendaraan pada masing-
masing arah dengan mengalikan nilai arus pada Baris 5 dengan
pemisahan arah pada Kolom 8, dan masukkan hasilnya pada Baris
3 dan 4.
2. Menentukan ekivalensi mobil penumpang (emp)
Tentukan emp untuk masing-masing tipe kendaraan dari Tabel A-

3:1 dan 2 di bawah, dan masukkan hasilnya ke dalam Formulir
UR-2 pada tabel untuk data arus kendaraan/jam, Baris 1.1 dan 1.2
(untuk jalan tak-terbagi emp selalu sama untuk kedua arah, untuk
jalan terbagi yang arusnya tidak sama emp mungkin berbeda).
3. Menghitung parameter arus lalu lintas yang diperlukan untuk

analisa
a. Hitung arus lalu lintas rencana per jam QDH dalam

smp/jam dengan mengalikan arus dalam kend/jam pada
Kolom 2, 4 dan 6 dengan emp yang sesuai pada Baris 1.1
dan 1.2, dan masukkan hasilnya pada Kolom 3, 5 dan 7;
Baris 3, 4 dan 5. Hitung arus total dalam smp/jam dan
masukkan hasilnya ke dalam Kolom 10.
b. Hitung pemisahan arah (SP) sebagai arus total (kend/jam)

Arah 1 pada Kolom 9 dibagi dengan arus total Arah 1+2
(kend/jam) pada Kolom yang sama. Masukkan hasilnya ke
dalam Kolom 9 Baris 6. SP = QDH,1/QDH,1+2
c. Hitung faktor satuan mobil penumpang Fsmp = Qsmp/Qk e

n d dengan membagi jumlah arus pada Kolom 10 Baris 5
dengan jumlah arus pada Kolorn 9, Baris 5. Masukkan
hasilnya ke dalam Kolom 10 Baris 7.

III-76
LANGKAH A-4: HAMBATAN SAMPING
Tentukan Kelas Hambatan Samping sehagai berikut dan masukkan

hasilnya pada Formulir UR-2 dengan melingkari kelas yang sesuai
dalam tabel pada bagian paling bawah:
Jika data rinci hambatan samping tersedia, ikuti langkah 1-4 di bawah:
1. Masukkan 11-mil pengamatan (atau perkiraan jika analisa untuk

tahun yang akan datang) mengenai frekwensi hambatan samping
per jam per 200 m pada kedua sisi segmen yang diamati, ke dalam
Kolom 23 pada Formulir UR-2
a. Jumlah pejalan kaki berjalan atau menyeberang sepanjang

segmen jalan.
b. Jumlah kendaraan berhenti dan parkir.
c. Jumlah kendaraan bermotor yang masuk dan keluar ke/dari

lahan samping jalan dan jalan sisi.
d. Arus kendaraan yang bergerak lambat, yaitu arus total

(kend/jam) dari sepeda, becak, delman, pedati, traktor dan
sebagainya.
2. Kalikan frekuensi kejadian pada Kolom 23 dengan bobot relatif

dari tipe kejadian pada Kolom 22 dan masukkan frekwensi
berbobot kejadian pada Kolom 24.
3. Hitung jumlah kejadian berbobot termasuk semua tipe kejadian dan

masukkan hasilnya pada baris paling bawah Kolom 24.
4. Tentukan kelas hambatan samping dari tabel A-4:1 berdasarkan

hasil dari langkah 3.
Jika data rinci hambatan samping tidak tersedia, kelas hambatan

samping dapat ditentukan sebagai berikut:
III-77
1. Periksa uraian tentang 'kondisi khusus' dari Tabel A-4:1 dan pilih
salah satu yang paling tepat untuk keadaan segmen jalan yang
dianalisa.
2. Amati foto pada Gambar A-4:1-5 yang menunjukkan kesan visual

rata-rata yang khusus dari masing-masing kelas hambatan samping,
dan pilih salah satu yang paling sesuai dengan kondisi rata-rata
sesungguhnya pada lokasi untuk periode yang diamati.
3. Pilih kelas hambatan samping berdasarkan pertimbangan dari

gabungan langkah 1 dan 2 di atas.
LANGKAH B: ANALISA KECEPATAN ARUS BEBAS
Untuk jalan tak-terbagi, analisa dilakukan pada kedua arah lalu-lintas.

Untuk jalan terbagi, analisa dilakukan terpisah pada masing-masing
arah lalu-lintas, seolah-olah masing-masing arah merupakan jalan satu
arah yang terpisah.
Perhatikan bahwa kecepatan arus bebas kendaraan ringan digunakan

sebagai ukuran utama kinerja dalam Manual ini. Kecepatan arus bebas
tipe kendaraan yang lain juga ditunjukkan pada Tabel B-1:1, dan dapat
digunakan untuk keperluan lain seperti analisa biaya pemakai jalan.
Lihat juga Langkah B-5 b) di bawah.
Gunakan Formulir UR-3 untuk analisa penentuan kecepatan arus

bebas, dengan data masukan dari Langkah A (Formulir UR-1 dan UR-
2).
FV = (FVO + FVW) x FFVSF x FFVCS
Dimana :
FV = Kecepatan arus bebas kendaraan ringan pada kondisi

lapangan (km/jam)
FVO = Kecepatan arus bebas dasar kendaraan ringan pada jalan
III-78
yang diamati
FVW = Penyesuaian kecepatan untuk lebar jalan (km/jam)
FFVSF = Faktor penyesuaian untuk hambatan samping dan
lebar bahu atau jarak kereb penghalang
FFVCS = Faktor penyesuaian kecepatan untuk ukuran kota
LANGKAH B-1 : KECEPATAN ARUS BEBAS DASAR
Tentukan kecepatan arus bebas dasar kendaraan ringan dengan

menggunakan Tabel B-1:1, dan masukkan hasilnya pada Kolom 2
Formulir UR-3.
LANGKAH B-2: PENYESUAIAN KECEPATAN ARUS BEBAS

UNTUK LEBAR JALUR LALU-LINTAS (FVW)
Tentukan penyesuaian untuk lebar jalur lalu-lintas dari Tabel B-2:1 di

bawah berdasarkan lebar jalur lalu-lintas efektif (WC) yang dicatat
pada Formulir UR-1. Masukkan penyesuaian FVW pada Kolom 3,
Formulir UR- 3. Hitung jumlah kecepatan arus bebas dasar dan
penyesuaian (FVO + FVW) dan masukkan hasilnya pada Kolom 4.
LANGKAH B-3: FAKTOR PENYESUAIAN KECEPATAN

ARUS BEBAS UNTUK HAMBATAN SAMPING (FFVSF)
1. Jalan dengan bahu
Tentukan faktor penyesuaian untuk hambatan samping dari Tabel

B-3:1 berdasarkan lebar bahu efektif sesungguhnya dari Formulir
UR-1 dan tingkat hambatan samping dari Formulir UR-2.
Masukkan hasilnya ke dalam Kolom 5 Formulir UR-3.
2. Jalan dengan kereb
Tentukan faktor penyesuaian untuk hambatan samping dari Tabel

B-3:2 berdasarkan jarak antara kereb dan penghalang pada trotoar
sebagaimana ditentukan pada Formulir UR-1, dan tingkat

III-79
hambatan samping sesungguhnya dari Formulir UR-2. Masukkan
hasilnya ke dalam Kolom 5 Formulir UR-3.
3. Faktor penyesuaian FFVSF untuk jalan enam-lajur
Faktor penyesuaian kecepatan arus bebas untuk jalan enam-lajur

dapat ditentukan dengan menggunakan nilai FFVSF untuk jalan
empat-lajur yang diberikan dalam Tabel B-3:1 atau B-3:2,
disesuaikan seperti di bawah ini:
dimana:
FFV6,SF = faktor penyesuaian kecepatan arus bebas untuk jalan

enamlajur
FFV4,SF = faktor penyesuaian kecepatan arus bebas untuk jalan
empat lajur
LANGKAH B-4: FAKTOR PENYESUAIAN KECEPATAN

ARUS BEBAS UNTUK UKURAN KOTA (FFVCS )
Tentukan faktor penyesuaian untuk Ukuran kota (Juta penduduk

sebagaimana dicatat pada Formulir UR-1) dan masukkan hasilnya ke
dalam Formulir UR-3, Kolom 6.
LANGKAH B-5: PENENTUAN KECEPATAN ARUS BEBAS
1. Kecepatan arus bebas kendaraan ringan
Hitung kecepatan arus bebas kendaraan ringan (LV) dengan

mengalikan faktor pada Kolom (4), (5) dan (6) dari Formulir UR-3
dan masukkan hasilnya ke dalam Kolom 7:
2. Kecepatan arus bebas tipe kendaraan lain
Walaupun tidak dipakai sebagai ukuran kinerja lalu-lintas dalam

Manual ini, kecepatan arus bebas tipe kendaraan lain dapat juga
ditentukan mengikuti prosedur yang dijelaskan di bawah:

III-80
a. Hitung kecepatan arus bebas Kendaraan Berat (HV) di
bawah:
dimana:
F HV O = Kecepatan arus bebas dasar HV (km/jam)
(dari Tabel B-1:1)
FVO = Kecepatan arus bebas dasar LV (km/jam)
FFV = Penyesuaian kecepatan arus bebas LV
(km/jam) (lihat di atas)
LANGKAH C : ANALISA KAPASITAS
Untuk jalan tak-terbagi, analisa dilakukan pada kedua arah lalu -lintas.
arah yang terpisah.
Gunakan data masukan dari Formulir UR-1 dan UR-2 untuk

menentukan kapasitas, dengan menggunakan Formulir UR-3.
LANGKAH C-1 : KAPASITAS DASAR
Tentukan kapasitas dasar (CO) dari Tabel C-1:1 dan masukkan

nilainya ke dalam Formulir UR-3, Kolom 11.
Kapasitas dasar jalan lebih dari empat- lajur (banyak lajur) dapat
ditentukan dengan menggunakan kapasitas per lajur yang diberikan
dalam Tabel C-1:1, walaupun lajur tersebut mempunyai lebar yang
tidak standar (penyesuaian untuk lebar dilakukan dalam langkah C-2 di
bawah).
LANGKAH C-2: FAKTOR PENYESUAIAN KAPASITAS

UNTUK LEBAR JALUR LALU-LINTAS (FCW)

III-81
Tentukan penyesuaian untuk lebar jalur lalu-lintas dari Tabel C-2:1
berdasarkan lebar jalur lalu-lintas efektif (W.) (lihat Formulir UR-1)
dan masukkan hasilnya ke dalam Formulir UR-3, Kolom 12.
Faktor penyesuaian kapasitas untuk jalan lebih dari empat lajur dapat
ditentukan dengan menggunakan nilai per lajur yang diberikan untuk
jalan empat-lajur dalam Tabel C-2:1.

UNTUK PEMISAHAN ARAH (FCWB)
Khusus untuk jalan tak terbagi, tentukan faktor penyesuaian kapasitas

untuk pemisalan arah dari Tabel C-3:1 di bawah berdasarkan data
masukan kondisi lalu-lintas dari Formulir UR-2, Kolom 9, dan
masukkan nilainya ke dalam Formulir UR-3, Kolom 13.
Tabel C-3:1 memberikan faktor penyesuaian pemisahan arah untuk

jalan dua-lajur dua-arah (2/2) dan empat-lajur dua-arah (4/2) tak
terbagi.
Untuk jalan terbagi dan jalan satu -arah, faktor penyesuaian kapasitas
untuk pemisahan arah tidak dapat diterapkan dan nilai 1,0 sebaiknya
dimasukkan ke dalam Kolom 13.

UNTUK HAMBATAN SAMPING (FCSF)
1. Jalan dengan bahu
Tentukan faktor penyesuaian kapasitas untuk hambatan samping

dari Tabel C-4:1 berdasarkan lebar bahu efektif WS dari Formulir
UR- 1, dan kelas hambatan samping (SFC) dari Formulir UR-2,
dan masukkan hasilnya ke dalam Formulir UR-3, Kolom 14.
2. Jalan dengan kereb

III-82
Tentukan faktor penyesuaian kapasitas untuk hambatan samping
(FCSF) dari Tabel C-4:2 berdasarkan jarak antara kereb dan
penghalang pada trotoar WK dari Formulir UR-1, dan kelas
hambatan samping (SFC) dari Formulir UR-2, dan masukkan
hasilnya ke dalam Formulir UR-3, Kolom 14.
3. Faktor penyesuaian FCSF untuk jalan enam-lajur
Faktor penyesuaian kapasitas untuk jalan 6-lajur dapat ditentukan

dengan menggunakan nilai FCSF untuk jalan empat-lajur yang
diberikan pada Tabel C-4:1 atau C-4:2, sebagaimana ditunjukkan
di bawah:
dimana:
FC6,SF = faktor penyesuaian kapasitas untuk jalan enam-lajur

FC4,SF = faktor penyesuaian kapasitas untuk jalan empat-lajur

UNTUK UKURAN KOTA (FCCS)
Tentukan penyesuaian untuk ukuran kota dengan menggunakan Tabel

C-5:1 sebagai fungsi jumlah penduduk (Juta) dari Formulir UR-1, dan
masukkan hasilnya ke dalam Formulir UR-3, Kolom 15.
LANGKAH C-6: PENENTUAN KAPASITAS
Tentukan kapasitas segmen jalan pada kondisi lapangan dengan

menggunakan data yang diisikan ke dalam Formulir UR-3 Kolom 11-
15 dan masukkan hasilnya ke dalam Kolom 16.
LANGKAH D : PERILAKU LALU-LINTAS
Untuk jalan tak-terbagi, analisa dilakukan pada kedua arah lalu -lintas.

III-83
arah yang terpisah.
Gunakan kondisi masukan yang ditentukan dalam Langkah A-1 dan A-

3 (Formulir UR-1 dan UR-2) dan kecepatan arus bebas dan kapasitas
yang ditentukan dalam Langkah B dan C (Formulir UR-3) untuk
menentukan derajat kejenuhan, kecepatan dan waktu tempuh. Gunakan
Formulir UR-3 untuk analisa perilaku lalu-lintas.
LANGKAH D-1 : DERAJAT KEJENUHAN
1. Lihat arus total (Q) dari Formulir UR-2 Kolom 10 Baris 5 untuk
jalan tak-terbagi, dan Kolom 10 Baris 3 dan 4 untuk masing
masing arah dari jalan terbagi, dan masukkan nilainya ke dalam
Formulir UR-3 Kolom 21.
2. Dengan menggunakan kapasitas (C) dari Kolom 16 Formulir UR-

3, hitung rasio antara Q dan C yaitu derajat kejenuhan dan
masukkan nilainya ke dalam Kolom 22.
DS = Q/C
LANGKAH D-2: KECEPATAN DAN WAKTU TEMPUH
1. Tentukan kecepatan pada kondisi lalu-lintas, hambatan

samping dan kondisi geometrik sesungguhnya sebagai berikut
dengan menggunakan Gambar D-2:1 (jalan dua-lajur tak-
terbagi) atau Gambar D-2:2 (jalan banyak-lajur atau jalan satu-
arah) sebagai berikut:
a. Masukkan nilai derajat kejenuhan (DS dari Kolom 22)

pada sumbu horisontal (X) pada bagian bawah gambar.
b. Buat garis sejajar dengan sumbu vertikal (Y) dari titik

tersebut sampai berpotongan dengan nilai kecepatan
arus bebas sesungguhnya (FV dari Kolom 7).
III-84
c. Buat garis horisontal sejajar dengan sumbu (X) sampai
berpotongan dengan sumbu vertikal (Y) pada bagian
sebelah kiri gambar dan lihat nilai kecepatan kendaraan
ringan sesungguhnya untuk kondisi yang dianalisa.
d. Masukkan nilai ini ke dalam Kolom 23 Formulir UR-3.
2. Masukkan panjang segmen L (km) ke dalam Kolom 24

(Formulir UR-1).
3. Hitung waktu tempuh rata-rata untuk kendaraan ringan dalam

jam untuk kondisi yang diamati, dan masukkan hasilnya ke
dalam Kolom 25:
a. Waktu tempuh rata-rata TT = L/V (jam)
b. (Waktu tempuh rata-rata dalam detik dapat dihitung

dengan TT ×3.600).
LANGKAH D-3: PENILAIAN PERILAKU LALU-LINTAS
Manual ini terutama direncanakan untuk memperkirakan kapasitas dan

perilaku lalu-lintas pada kondisi tertentu yang berkaitan dengan
rencana geometrik, lalu-lintas dan lingkungan. Karena hasilnya
biasanya tidak dapat diperkirakan sebelumnya, mungkin diperlukan
perbaikan kondisi yang sesuai dengan pengetahuan para ahli, terutama
kondisi geometrik, untuk memperoleh perilaku lalulintas yang
diinginkan berkaitan dengan kapasitas, kecepatan dan sebagainya.
Cara yang paling cepat untuk menilai hasilnya adalah dengan melihat
derajat kejenuhan dari kondisi yang diamati, dan membandingkannya
dengan pertumbuhan lalu-lintas tahunan dan "umur" fungsional yang
diinginkan dari segmen jalan tersebut. Jika derajat kejenuhan yang
diperoleh terlalu tinggi (DS > 0,75), pengguna manual mungkin ingin
meruhah asumsi yang berkaitan dengan penampang melintang jalan

III-85
dan sebagainya, dan membuat perhitungan baru. Hal ini akan
membutuhkan formulir baru dengan nomor soal yang baru. Perhatikan
bahwa untuk jalan terbagi, penilaian harus dikerjakan dahulu pada
setiap arah untuk sampai pada penilaian yang menyeluru

III-86
BAB IV
ANALISA DATA
IV.1 Survey 1 (SB 5)
IV.1.1 Analisa Data
Rekap Hari Libur Periode 07.00-08.00
ARUS LALU LINTAS (KENDARAAN/JAM)
ARAH
WAKTU PENINJAU LV HV MC UM TOTAL
GERAK
kend/jam emp : 1,0 kend/jam emp : 1,3 kend/jam emp : 0,4 kend/jam smp/jam
LT 153 153 32 41,6 277 110,8 36 305,4
ST 204 204 35 45,5 387 154,8 36 404,3
Jl. Veteran Selatan ke arah Jl. Kumala
RT 0 0 0 0 0 0 0 0
TOTAL 357 357 67 87,1 664 265,6 72 709,7
LT 112 112 33 42,9 352 140,8 28 295,7
ST 0 0 0 0 0 0 0 0
Jl. Landak Lama
RT 160 160 30 39 549 219,6 33 418,6
TOTAL 272 272 63 81,9 901 360,4 61 714,3
07.00 - 08.00
LT 0 0 0 0 0 0 0 0
ST 168 168 37 48,1 843 337,2 28+16 553,3
Jl. Veteran Selatan ke arah Jl. Veteran Utara
RT 0 0 0 0 0 0 0 0
TOTAL 168 168 37 48,1 843 337,2 0 553,3
LT 82 82 28 36,4 313 125,2 37 243,6
ST 0 0 0 0 0 0 0 0
Jl. Andi Djemma
RT 180 180 29 37,7 579 231,6 37 449,3
TOTAL 262 262 57 74,1 892 356,8 74 692,9

ARAH
GERAK
LT 215 215 34 44,2 535 214 48 473,2
ST 290 290 39 50,7 728 291,2 44 631,9
RT 0 0 0 0 0 0 0 0
TOTAL 505 505 73 94,9 1263 505,2 92 1105,1
LT 154 154 30 39 486 194,4 28 387,4
ST 0 0 0 0 0 0 0 0
Jl. Landak Lama
RT 262 262 29 37,7 702 280,8 38 580,5
TOTAL 416 416 59 76,7 1188 475,2 66 967,9
08.00 - 09.00
LT 0 0 0 0 0 0 0 0
ST 296 296 33 42,9 1074 429,6 44 768,5
RT 0 0 0 0 0 0 0 0
TOTAL 296 296 33 42,9 1074 429,6 44 768,5
LT 76 76 29 37,7 377 150,8 33 264,5
ST 0 0 0 0 0 0 0 0
Jl. Andi Djemma
RT 248 248 28 36,4 629 251,6 37 536
TOTAL 324 324 57 74,1 1006 402,4 70 800,5

IV-2
ARAH
GERAK
LT 328 328 34 44,2 535 214 31 586,2
ST 470 470 39 1,3 728 291,2 34 762,5
RT 0 0 0 0 0 0 0 0
TOTAL 798 798 73 94,9 1263 505,2 65 1398,1
LT 170 170 29 37,7 421 168,4 31 376,1
ST 0 0 0 0 0 0 0 0
Jl. Landak Lama
RT 364 364 39 50,7 685 274 32 688,7
TOTAL 534 534 68 88,4 1106 442,4 63 1064,8
11.00 - 12.00
LT 0 0 0 0 0 0 0 0
ST 322 322 31 40,3 1074 429,6 34 791,9
RT 0 0 0 0 0 0 0 0
TOTAL 322 322 31 40,3 1074 429,6 34 791,9
LT 136 136 29 37,7 346 138,4 31 312,1
ST 0 0 0 0 0 0 0 0
Jl. Andi Djemma
RT 259 259 31 40,3 529 211,6 32 510,9
TOTAL 395 395 60 78 875 350 63 823

ARAH
GERAK
LT 382 382 40 52 546 218,4 32 652,4
ST 537 537 39 50,7 785 314 34 901,7
RT 0 0 0 0 0 0 0 0
TOTAL 919 919 79 102,7 1331 532,4 66 1554,1
LT 178 178 28 36,4 409 163,6 31 378
ST 0 0 0 0 0 0 0 0
Jl. Landak Lama
RT 325 325 29 37,7 722 288,8 28 651,5
TOTAL 503 503 57 74,1 1131 452,4 59 1029,5
12.00 - 13.00
LT 0 0 0 0 0 0 0 0
ST 281 281 35 45,5 953 381,2 30 707,7
RT 0 0 0 0 0 0 0 0
TOTAL 281 281 35 45,5 953 381,2 30 707,7
LT 114 114 32 41,6 338 135,2 30 290,8
ST 0 0 0 0 0 0 0 0
Jl. Andi Djemma
RT 318 318 30 39 494 197,6 31 554,6
TOTAL 432 432 62 80,6 832 332,8 61 845,4

ARAH
GERAK
LT 385 385 35 45,5 713 285,2 31 715,7
ST 511 511 37 48,1 1131 452,4 43 1011,5
RT 0 0 0 0 0 0 0 0
TOTAL 896 896 72 93,6 1844 737,6 74 1727,2
LT 173 173 29 37,7 464 185,6 29 396,3
ST 0 0 0 0 0 0 0 0
Jl. Landak Lama
RT 366 366 30 39 894 357,6 33 762,6
TOTAL 539 539 59 76,7 1358 543,2 62 1158,9
16.00 - 17.00
LT 0 0 0 0 0 0 0 0
ST 365 365 35 45,5 1150 460 32 870,5
RT 0 0 0 0 0 0 0 0
TOTAL 365 365 35 45,5 1150 460 32 870,5
LT 136 136 33 42,9 489 195,6 33 374,5
ST 0 0 0 0 0 0 0 0
Jl. Andi Djemma
RT 382 382 29 37,7 711 284,4 31 704,1
TOTAL 518 518 62 80,6 1200 480 64 1078,6

IV-3
ARAH
GERAK
LT 365 365 37 481 757 302,8 30 1148,8
ST 480 480 38 494 1170 468 38 1442
RT 0 0 0 0 0 0 0 0
TOTAL 845 845 75 97,5 1927 770,8 68 1713,3
LT 204 204 30 39 468 187,2 33 430,2
ST 0 0 0 0 0 0 0 0
Jl. Landak Lama
RT 432 432 30 39 1063 425,2 33 896,2
TOTAL 636 636 60 78 1531 612,4 66 1326,4
17.00 - 18.00
LT 0 0 0 0 0 0 0 0
ST 293 293 33 42,9 1224 489,6 40 825,5
RT 0 0 0 0 0 0 0 0
TOTAL 293 293 33 42,9 1224 489,6 40 825,5
LT 398 398 31 40,3 453 181,2 32 619,5
ST 0 0 0 0 0 0 0 0
Jl. Andi Djemma
RT 302 302 31 40,3 677 270,8 30 613,1
TOTAL 700 700 62 80,6 1130 452 62 1232,6
Rekap Hari Kerja Periode 07.00-08.00

ARAH
GERAK
LT 311 311 38 49,4 2337 934,8 37 1295,2
ST 395 395 40 52 2606 1042,4 44 1489,4
RT 0 0 0 0 0 0 0 0
TOTAL 706 706 78 101,4 4943 1977,2 81 2784,6
LT 187 187 31 40,3 905 362 28 589,3
ST 0 0 0 0 0 0 0 0
Jl. Landak Lama
RT 200 200 30 39 1103 441,2 31 680,2
TOTAL 387 387 61 79,3 2008 803,2 59 1269,5
07.00 - 08.00
LT 0 0 0 0 0 0 0 0
ST 367 367 36 46,8 1866 746,4 41 1160,2
RT 0 0 0 0 0 0 0 0
TOTAL 367 367 36 46,8 1866 746,4 41 1160,2
LT 132 132 28 36,4 783 313,2 31 481,6
ST 0 0 0 0 0 0 0 0
Jl. Andi Djemma
RT 248 248 30 39 1118 447,2 31 734,2
TOTAL 380 380 58 75,4 1901 760,4 62 1215,8

ARAH
GERAK
LT 347 347 41 53,3 6101 2440,4 85 2840,7
ST 506 506 51 66,3 7098 2839,2 101 3411,5
RT 0 0 0 0 0 0 0 0
TOTAL 853 853 92 119,6 13199 5279,6 186 6252,2
LT 194 194 32 41,6 771 308,4 32 544
ST 0 0 0 0 0 0 0 0
Jl. Landak Lama
RT 57 57 31 40,3 893 357,2 34 454,5
TOTAL 251 251 63 81,9 1664 665,6 66 998,5
08.00 - 09.00
LT 0 0 0 0 0 0 0 0
ST 347 347 51 66,3 1272 508,8 35 922,1
RT 0 0 0 0 0 0 0 0
TOTAL 347 347 51 66,3 1272 508,8 35 922,1
LT 160 160 31 40,3 515 206 33 406,3
ST 0 0 0 0 0 0 0 0
Jl. Andi Djemma
RT 409 409 42 54,6 1194 477,6 38 941,2
TOTAL 569 569 73 94,9 1709 683,6 71 1347,5

IV-4
ARAH
WAKTU PENINJAU LV HV MC UM TOTALA
GERAK
LT 382 382 37 48,1 858 575 35 1005,1
ST 539 539 41 53,3 967 386,8 39 979,1
RT 0 0 0 0 0 0 0 0
TOTAL 921 921 78 101,4 1825 730 74 1752,4
LT 407 407 41 53,3 548 219,2 29 679,5
ST 0 0 0 0 0 0 0 0
Jl. Landak Lama
RT 234 234 39 50,7 928 371,2 32 655,9
TOTAL 641 641 80 104 1476 590,4 61 1335,4
11.00 - 12.00
LT 0 0 0 0 0 0 0 0
ST 406 406 61 79,3 1221 488,4 32 973,7
RT 0 0 0 0 0 0 0 0
TOTAL 406 406 61 79,3 1221 488,4 32 973,7
LT 132 132 31 40,3 452 180,8 33 353,1
ST 0 0 0 0 0 0 0 0
Jl. Andi Djemma
RT 363 363 45 58,5 796 318,4 32 739,9
TOTAL 495 495 76 98,8 1248 499,2 65 1093

ARAH
GERAK
LT 401 401 54 70,2 790 316 30 787,2
ST 576 576 64 83,2 1008 403,2 33 1062,4
RT 0 0 0 0 0 0 0 0
TOTAL 977 977 118 153,4 1798 719,2 63 1849,6
LT 201 201 35 45,5 581 232,4 29 478,9
ST 0 0 0 0 0 0 0 0
Jl. Landak Lama
RT 315 315 62 80,6 982 392,8 30 788,4
TOTAL 516 516 97 126,1 1563 625,2 59 1267,3
12.00 - 13.00
LT 0 0 0 0 0 0 0 0
ST 372 372 43 55,9 1098 439,2 28 867,1
RT 0 0 0 0 0 0 0 0
TOTAL 372 372 43 55,9 1098 439,2 28 867,1
LT 117 117 32 41,6 446 178,4 32 337
ST 0 0 0 0 0 0 0 0
Jl. Andi Djemma
RT 245 245 37 48,1 796 318,4 29 611,5
TOTAL 362 362 69 89,7 1242 496,8 61 948,5

ARAH
GERAK
LT 499 499 45 58,5 583 233,2 33 790,7
ST 600 600 52 67,6 915 366 33 1033,6
RT 0 0 0 0 0 0 0 0
TOTAL 1099 1099 97 126,1 1498 599,2 66 1824,3
LT 188 188 35 45,5 233 93,2 29 326,7
ST 0 0 0 0 0 0 0 0
Jl. Landak Lama
RT 284 284 33 42,9 853 341,2 29 668,1
TOTAL 472 472 68 88,4 1086 434,4 58 994,8
16.00 - 17.00
LT 0 0 0 0 0 0 0 0
ST 477 477 65 84,5 961 384,4 32 945,9
RT 0 0 0 0 0 0 0 0
TOTAL 477 477 65 84,5 961 384,4 32 945,9
LT 165 165 32 41,6 253 101,2 30 307,8
ST 0 0 0 0 0 0 0 0
Jl. Andi Djemma
RT 310 310 32 41,6 299 119,6 28 471,2
TOTAL 475 475 64 83,2 552 220,8 58 779

IV-5
Rekap Hari Kerja Periode .17.00-18.00
ARAH
GERAK
LT 486 486 42 54,6 1203 481,2 30 1021,8
ST 580 580 48 62,4 1497 598,8 36 1241,2
RT 0 0 0 0 0 0 0 0
TOTAL 1066 1066 90 117 2700 1080 66 2263
LT 223 223 41 53,3 414 165,6 30 441,9
ST 0 0 0 0 0 0 0 0
Jl. Landak Lama
RT 333 333 35 45,5 1846 738,4 33 1116,9
TOTAL 556 556 76 98,8 2260 904 63 1558,8
17.00 - 18.00
LT 0 0 0 0 0 0 0 0
ST 375 375 40 52 1331 532,4 42 959,4
RT 0 0 0 0 0 0 0 0
TOTAL 375 375 40 52 1331 532,4 42 959,4
LT 126 126 28 36,4 494 197,6 33 360
ST 0 0 0 0 0 0 0 0
Jl. Andi Djemma
RT 286 286 32 41,6 561 224,4 34 552
TOTAL 412 412 60 78 1055 422 67 912

IV-6
Formulir SIG-I
Lampiran 1. Data Kondisi Lapangan Tanggal : 2 Oktober 2022 Ditangani oleh : Andi Azzahra Ratu Jayaningrat
SIMPANG BERSINYAL Kota : Makassar
Formulir SIG-I Simpang : SB 5
GEOMETRI Ukuran kota : 1,508 JUTA
PENGATURAN LALU LINTAS
Perihal : 2 FASE
LINGKUNGAN Periode : 07.00-08.00 WITA
FASE SINYAL YANG ADA
g= 61,03 g = 82,8 Waktu siklus:
c = 153.06
Waktu hilang total :
LTI = IG = 9.23
IG = 5,18 IG = 4,05
KONDISI LAPANGAN
Tipe lingkungan jalan
Hambatan samping
Belok
Kelandaian +/- %
Tinggi / Rendah
kiri Jarak ke
Kode
Median langsun kendara Lebar pendekat (m)
pendeka
Ya/Tidak g an parkir Masuk
t Belok kiri Keluar
Ya/Tida (m) Pendeka W
k langsung W
t WA MASU
WLTOR KELUAR
K
U COM Rendah Ya Ya 9,8 4,9 4,9 9,8
S COM Rendah Ya Tidak 9,8 9,8 0 9,8
B COM Rendah Tidak Ya 11,6 6,4 5,2 11,6
T COM Rendah Tidak Ya 10,4 4,6 5,8 10,4

IV-7
Formulir SIG-II Hari Libur Periode 07.00-08.00
SIMPANG BERSINYAL Tanggal : 2 Oktober 2022 Ditangani oleh : Andi Azzahra Ratu Jayaingrat
Formulir SIG-II Kota : Makassar Perihal : 2 Fase
ARUS LALU LINTAS Simpang : SB 5 Periode : 07.00-08.00
KEND. TAK BERMOTOR
ARUS LALU LINTAS KENDARAAN BERMOTOR (MV)
(UM)
Kendaraan Ringan (LV) Kendaraan Berat (HV) Sepeda Motor (MC)
Kode Kendaraan Bermotor Total Arus
Pendekat
Arah emp terlindung = 1,0 emp terlindung = 1,3 emp terlindung = 0,2 Rasio Berbelok
(QM V ) (QUM ) Rasio (QUM
emp terlawan = 1,0 emp terlawan = 1,3 emp terlawan = 0,4
) ( QM V )
smp / jam smp / jam smp / jam smp / jam
kend/jam kend/jam kend/jam kend/jam PLT OR PRT kend / jam
terlindung terlawan terlindung terlawan terlindung terlawan terlindung terlawan
U LT /LT OR 153 153 153 32 42 42 277 55 111 462 250 305 0,425 36 0,078
titik 1 ST 204 204 204 35 46 46 387 77 155 626 327 404 36 0,058
RT
Total 357 357 357 67 87 87 664 133 266 1088 577 710 72 0,066
LT /LT OR 112 112 112 33 43 43 352 70 70 497 225 225 0,402 28 0,056
ST
titik 2 B
RT 160 160 160 30 39 39 549 110 220 739 309 419 0,598 33 0,045
Total 272 272 272 63 82 82 901 180 290 1236 534 644 61 0,049
S titik 3 LT /LT OR
ST 168 168 168 37 48 48 843 169 337 1048 385 553 44 0,042
RT
Total 168 168 168 37 48 48 843 169 337 1048 385 553 44 0,042
T titik 4 LT /LT OR 82 82 82 28 36 36 313 63 125 423 181 244 0,349 37 0,087
ST
RT 180 180 180 29 38 38 579 116 232 788 334 449 0,651 37 0,047
Total 262 262 262 57 74 74 892 178 357 1211 515 693 74 0,061

IV-6
Formulir SIG-III Hari Libur Periode 07.00-08.00
SIMPANG BERSINYAL Tanggal : 24 Oktober 2021
Formulir SIG - III : Ditangani oleh : Andi Azzahra Ratu Jayaningrat
-WAKTU ANTAR HIJAU Kota : Kota Makassar
-WAKTU HILANG simpang : Simpang 4
perihal : 2 Fase
LALULINTAS LALU LINTAS DATANG Waktu merah
BERANGKAT semua (dtk)
Pendekat Kecepatan Pendekat U B S T
VEV (m/dtk) Kecepatan VAV (m/dtk) 10 10 10 10
Jarak berangkat-datang (m) 18+5-14
U 10
Waktu berangkat-datang (dtk)*) 1,8+0,5-1,4 0,9
Jarak berangkat-datang (m) 16,5+5-18
B 10
S 10
T 10
Jarak berangkat-datang (m)
Waktu berangkat-datang (dtk)*)
Penentuan waktu merah semua : (data ini dapat dirubah sendiri sesuai fase)
Fase 1 --> Fase 2 1,0
Penentuan Fase 2 --> Fase 1 1,0
waktu all
red
didasarkan
pada aturan Jumlah fase 2 kuning/fase 2 4,0
fase
Waktu hilang total (LTI)= M erah semua total+waktu kuning (dtk / siklus ) 6,0
Dari gambar 5.1.

*) Waktu untuk berangkat = ( LEV + I EV ) / V EV, dimana IEV = 5 m
Waktu untuk datang = L AV / V AV

IV-7
Formulir SIG-IV Hari Libur Periode 07.00-08.00
T anggal : 2 Oktober 2022 Ditangani oleh : Andi Azzahra Ratu Jayaningrat
Formulir SIG-IV Kota : Kota Makassar Perihal : 2 Fase
PENENT UAN WAKT U SINYAL Simpang : Simpang Empat Periode : Minggu, 07.00-08.00
KAPASIT AS
Distribusi arus lalu lintas (smp/jam) Fase 1 Fase 2
U
Arus RT (smp/jam) Lebar Arus jenuh (smp/jam hijau)
Derajat kejenuhan
Rasio kendaraan berbelok e fe ktif
Arah (m )
Faktor-faktor penyesuaian Arus lalu Rasio Rasio Kapas itas
Tipe pendekat
Ara h diri Nila i Waktu hijau
(DS)
Hijau lawa n Nila i Semua tipe pendekat Hanya tipe P linta s Arus fase s m p/jam
dis e s ua ik
Kode da s a r s m p/jam (det) (C )
dalam an (FR) (PR)
Pendekat s m p/ja m
Ukura n Ha m bata Kela n- Be lo k Be lo k s m p/jam
fase no. hija u P a rkir
ko ta n s a m ping da ia n ka na n kiri hijau
P LTOR P LT P RT QRT QRTO We
Frcrit
So Fcs FSF FG Fp FRT FLT S Q Q/S g S x g/c Q/C
IFR
U 1 P 0,425 4,9 2940 1 0,95 1 1 1 1 2793 1088 0,390 0,986 16,904 2521 0,43
B 2 P 0,402 0,60 6,4 3840 1 0,95 1 1 1 1 4215 1236 0,293 0,742 12,724 2864 0,43
S 1 P 9,8 5880 1 0,95 1 1 1 1 5586 1048 0,188 0,475 8,141 2429 0,43
T 2 P 0,349 0,65 4,6 2760 1 0,95 1 1 1 1 3066 1211 0,395 1,000 17,141 2807 0,43
Waktu siklus pra penyesuaian cua (det) 23,141 IFR = 12,724

Waktu hilang total LT I (det) 6 0,395
Waktu siklus disesuaikan c (det) 19
S FRcrit

IV-8
Formulir SIG-V Hari Libur Periode 07.00-08.00
SIMPANG BERSINYAL Tanggal : 2 Oktober 2022 Ditangani oleh : Andi Azzahra Ratu Jayaningrat
Formulir SIG V Kota : Makassar Perihal : 2 Fase
PANJANG ANTRIAN Simpang : SB 5 Periode : 07.00-08.00
JUMLAH KENDARAAN TERHENTI Waktu siklus :
TUNDAAN
Jumlah kendaraan antri Tundaan
Arus lalu Rasio Jumlah
Kapasitas Derajat Rasio hijau Panjang Tundaan lalu Tundaan geometri
Kode lintas Total kendaraan kendaraan Tundaan rata-rata Tundaan total
smp/jam kejenuhan DS GR antrian (m) lintas rata-rata rata-rata
Pendekat smp/jam NQ 1 NQ 2 NQ1+NQ2= NQ M AX stop/smp terhenti det/smp det.smp
det/smp det/smp
NQ
Q C Q/C g/c QL NS N SV DT DG D=DT+DG D xQ
U 1088 2521 0,43 0,73 -0,121 2,752 2,632 2,752 11,23 0,339 369 1,055 3,027 4,082 4441,61
B 1236 2864 0,43 0,55 -0,121 4,689 4,568 4,69 9,57 0,517 640 2,922 5,342 8,264 10214,51
S 1048 2429 0,43 0,35 -0,121 5,148 5,027 5,15 16,09 0,672 704 5,553 1,316 6,869 7198,49
T 1211 2807 0,43 0,74 -0,121 2,966 2,846 2,97 12,90 0,329 398 0,989 5,342 6,331 7666,33
LTOR
1,176
(semua)
Arus kor.
TOTAL 2111 TOTAL 29521
Q kor
Arus total
4583 Kendaraan terhenti rata-rata stop/smp : 0,464 Tundaan simpang rata-rata : (det/smp) 6,386
Qtot

IV-9
Formulir SIG-II Hari Kerja Periode 07.00-08.00
KEND. TAK
BERMOTOR (UM)
Kode Kendaraan Bermotor Total (QM V Arus
Pendekat
Arah emp terlindung = 1,0 emp terlindung = 1,3 emp terlindung = 0,2 Rasio Berbelok Rasio
) (QUM )
emp terlawan = 1,0 emp terlawan = 1,3 emp terlawan = 0,4 (QUM )
smp / jam smp / jam smp / jam smp / jam ( QM V )
U LT /LT OR 311 311 311 38 49 49 2337 467 935 2686 828 1295 0,469 37 0,014
titik 1 ST 395 395 395 40 52 52 2606 521 1042 3041 968 1489 44 0,014
RT
Total 706 706 706 78 101 101 4943 989 1977 5727 1796 2785 81 0,014
LT /LT OR 187 187 187 31 40 40 905 181 181 1123 408 408 0,457 28 0,025
ST
titik 2 B
RT 200 200 200 30 39 39 1103 221 441 1333 460 680 0,543 31 0,023
Total 387 387 387 61 79 79 2008 402 622 2456 868 1089 59 0,024
S titik 3 LT /LT OR
ST 367 367 367 36 47 47 1866 373 746 2269 787 1160 41 0,018
RT
Total 367 367 367 36 47 47 1866 373 746 2269 787 1160 41 0,018
T titik 4 LT /LT OR 132 132 132 28 36 36 783 157 313 943 325 482 0,403 31 0,033
ST
RT 248 248 248 30 39 39 1118 224 447 1396 511 734 0,597 31 0,022
Total 380 380 380 58 75 75 1901 380 760 2339 836 1216 62 0,027

IV-10
Formulir SIG-III Hari Kerja Periode 07.00-08.00
perihal : 2 Fase
U 10
B 10
S 10
T 10
Fase 1 --> Fase 2 1,0
waktu all
red
didasarkan
fase
Waktu hilang total (LTI)= Merah semua total+waktu kuning (dtk / siklus ) 6,0
Dari gambar 5.1.


IV-11
Formulir SIG-IV Hari Kerja Periode 07.00-08.00
PENENT UAN WAKT U SINYAL Simpang : Simpang Empat Periode : Rabu, 07.00-08.00
KAPASIT AS
U
Arus RT (smp/jam) Leba r Arus jenuh (smp/jam hijau)
Derajat kejenuhan
Rasio kendaraan
e fe ktif
berbelok Ara h (m )
Faktor-faktor penyesuaian Arus la lu Rasio Rasio Ka pas ita s
Tipe pendekat
(DS)
Kode la wa n Nila i Semua tipe pendekat Hanya tipe P linta s Arus fase s m p/ja m
dis e s ua ik
Hijau dalam da s a r s m p/ja m (det) (C )
Pendeka an (FR) (PR)
fase no. s m p/ja m
Ukuran Ham ba ta Ke la n- B elo k B elo k s m p/ja m
t hija u P arkir
ko ta n s a m ping daia n ka na n kiri hija u
Frcrit
IFR
U 1 P 0,469 4,9 2940 1 0,95 1 1 1 1 2793 5727 2,050 1,000 35,074 3628 1,58
B 2 P 0,457 0,543 6,4 3840 1 0,95 1 1 1 1 4163 2456 0,590 0,288 20,998 3238 0,76
S 1 P 9,8 5880 1 0,95 1 1 1 1 5586 2269 0,406 0,198 13,365 2765 0,82
T 2 P 0,403 0,597 4,6 2760 1 0,95 1 1 1 1 3029 2339 0,772 0,377 69,436 7790 0,30
Waktu hilang total LT I Waktu siklus pra penyesuaian c ua (det) 59,335 IFR = 20,998
6 2,050
(det) Waktu siklus disesuaikan c (det) 27
S FRcrit

IV-12
Formulir SIG-V Hari Kerja Periode 07.00-08.00
TUNDAAN
Arus lalu Derajat Rasio Jumlah Tundaan Tundaan
Kapasitas Rasio hijau Panjang Tundaan
Kode lintas kejenuhan Total kendaraan kendaraan lalu lintas geometri Tundaan total
smp/jam GR antrian (m) rata-rata
Pendekat smp/jam DS NQ 1 NQ 2 NQ1+NQ2 NQ M AX stop/smp terhenti rata-rata rata-rata det.smp
det/smp
= NQ det/smp det/smp
U 5727 3628 1,58 0,59 1051,12 575,808 1626,926 1051,118 4290,28 15,512 1238 1116,866 2,526 1119,392 6410759,09
B 2456 3238 0,76 0,35 1,068 35,752 36,819 35,75 72,96 0,819 1525 18,117 6,486 24,603 60424,47
S 2269 2765 0,82 0,23 1,774 35,543 37,317 35,54 111,07 0,898 1162 137,008 -0,971 136,037 308667,05
T 2339 7790 0,30 1,17 -0,285 -10,117 -10,403 -0,29 -1,24 -0,243 562 1,193 6,486 7,679 17961,35
LTOR
1,329
(semua)
Arus kor.
Q kor
Arus total Tundaan simpang rata-rata :
12791 Kendaraan terhenti rata-rata stop/smp : 4,246 321,928
Qtot (det/smp)

IV-13
KEND. TAK BERMOTOR
(UM)
Pendekat (QM V ) (QUM ) Rasio (QUM
) ( QM V )
U LT /LT OR 215 215 215 34 44 44 535 107 214 784 366 473 0,426 48 0,061
titik 1 ST 290 290 290 39 51 51 728 146 291 1057 486 632 44 0,042
RT
Total 505 505 505 73 95 95 1263 253 505 1841 853 1105 92 0,050
LT /LT OR 154 154 154 30 39 39 486 97 97 670 290 290 0,403 28 0,042
ST
titik 2 B
RT 262 262 262 29 38 38 702 140 281 993 440 581 0,597 38 0,038
Total 416 416 416 59 77 77 1188 238 378 1663 730 871 66 0,040
S titik 3 LT /LT OR
ST 296 296 296 33 43 43 1074 215 430 1403 554 769 44 0,031
RT
Total 296 296 296 33 43 43 1074 215 430 1403 554 769 44 0,031
T titik 4 LT /LT OR 76 76 76 29 38 38 377 75 151 482 189 265 0,348 33 0,068
ST
RT 248 248 248 28 36 36 629 126 252 905 410 536 0,652 37 0,041
Total 324 324 324 57 74 74 1006 201 402 1387 599 801 70 0,050

IV-14
perihal : 2 Fase
U 10
B 10
S 10
T 10
Fase 1 --> Fase 2 1,0
waktu all
red
didasarkan
fase
Dari gambar 5.1.


IV-15
T anggal : 2 Oktober 2022 Ditangani oleh : Andi Azzahra Ratu Jayaningrat
KAPASIT AS
U
Arus RT (smp/jam) Lebar Arus jenuh (smp/jam hijau)

Rasio kendaraan berbelok Arah e fe ktif Faktor-faktor penyesuaian
kejenuhan
Ara h diri Nila i Arus lalu Rasio Rasio Kapas itas
Tipe pendekat
Derajat
lawa n (m ) Nila i Waktu hijau
Semua tipe pendekat Hanya tipe P
(DS)
dis e s ua ik Arus fase
Hijau da s a r linta s s m p/jam
Kode an s m p/jam (det) (C )
dalam s m p/ja m Ukura n Ha m bata Kela n- Be lo k Be lo k s m p/jam
(FR) (PR)
Pendekat hija u P a rkir
fase no. ko ta n s a m ping da ia n ka na n kiri hijau
Frcrit
IFR
U 1 P 0,426 4,9 2940 1 0,95 1 1 1 1 2793 1841 0,659 1,000 35,074 3628 0,51
B 2 P 0,403 0,597 6,4 3840 1 0,95 1 1 1 1 4214 1663 0,395 0,599 20,998 3278 0,51
S 1 P 9,8 5880 1 0,95 1 1 1 1 5586 1403 0,251 0,381 13,365 2765 0,51
T 2 P 0,348 0,652 4,6 2760 1 0,95 1 1 1 1 3066 1387 0,452 0,686 24,068 2734 0,51

Waktu hilang total LT I (det) 6 27
0,659
Waktu siklus disesuaikan c (det) S FRcrit

IV-16
TUNDAAN
det/smp det/smp
NQ
U 1841 3628 0,51 0,85 0,015 3,050 3,065 3,050 12,45 0,131 242 0,788 4,966 5,754 10593,23
B 1663 3278 0,51 0,51 0,015 7,055 7,070 7,05 14,40 0,335 558 6,641 5,737 12,378 20585,34
S 1403 2765 0,51 0,33 0,015 7,287 7,302 7,29 22,77 0,411 576 11,214 0,525 11,739 16470,48
T 1387 2734 0,51 0,59 0,015 5,253 5,268 5,25 22,84 0,300 416 5,030 5,737 10,767 14933,93
LTOR
1,177
(semua)
Arus kor.
Q kor
Arus total
Qtot

IV-17
ARUS LALU LINTAS Simpang : S\B 5 Periode : 08.00-09.00
KEND. TAK
BERMOTOR (UM)
Pendekat ) (QUM )
U LT /LT OR 347 347 347 41 53 53 6101 1220 2440 6489 1621 2841 0,459 85 0,013
titik 1 ST 506 506 506 51 66 66 7098 1420 2839 7655 1992 3412 101 0,013
RT
Total 853 853 853 92 120 120 13199 2640 5280 14144 3612 6252 186 0,013
LT /LT OR 194 194 194 32 42 42 771 154 154 997 390 390 0,504 32 0,032
ST
titik 2 B
RT 57 57 57 31 40 40 893 179 357 981 276 455 0,496 34 0,035
Total 251 251 251 63 82 82 1664 333 511 1978 666 844 66 0,033
S titik 3 LT /LT OR
ST 347 347 347 51 66 66 1272 254 509 1670 668 922 35 0,021
RT
Total 347 347 347 51 66 66 1272 254 509 1670 668 922 35 0,021
T titik 4 LT /LT OR 160 160 160 31 40 40 515 103 206 706 303 406 0,300 33 0,047
ST
RT 409 409 409 42 55 55 1194 239 478 1645 702 941 0,700 38 0,023
Total 569 569 569 73 95 95 1709 342 684 2351 1006 1348 71 0,030

IV-18
perihal : 2 Fase
U 10
B 10
S 10
T 10
Fase 1 --> Fase 2 1,0
waktu all
red
didasarkan
fase
Dari gambar 5.1.

*) Waktu untuk berangkat = ( LEV + I EV ) / V EV , dimana IEV = 5 m

IV-19
SIMPANG BERSINYAL T anggal : 5 Oktober 2022 Ditangani oleh : Andi Azzahra Ratu Jayaningrat
KAPASIT AS
U
Arus RT (smp/jam) Leba r Arus jenuh (smp/jam hijau)

Rasio kendaraan
Ara h e fe ktif Faktor-faktor penyesuaian
kejenuhan
berbelok Ara h diri Nila i Arus la lu Rasio Rasio Ka pas ita s
Tipe pendekat
Derajat
la wa n (m ) Nila i Waktu hijau
Semua tipe pendekat Hanya tipe P
(DS)
dis e s ua ik Arus fase
Kode da s a r linta s s m p/ja m
Hijau dalam an s m p/ja m (det) (C )
Pendeka s m p/ja m Ukuran Ham ba ta Ke la n- B elo k B elo k s m p/ja m
(FR) (PR)
fase no. hija u P arkir
t ko ta n s a m ping daia n ka na n kiri hija u
Frcrit
IFR
U 1 P 0,459 4,9 2940 1 0,95 1 1 1 1 2793 14144 5,064 1,000 16,904 2521 5,61
B 2 P 0,504 0,496 6,4 3840 1 0,95 1 1 1 1 4118 1978 0,480 0,095 12,724 2799 0,71
S 1 P 9,8 5880 1 0,95 1 1 1 1 5586 1670 0,299 0,059 8,141 2429 0,69
T 2 P 0,300 0,700 4,6 2760 1 0,95 1 1 1 1 3099 2351 0,759 0,150 37,769 6252 0,38
6 19
5,064
(det) Waktu siklus disesuaikan c (det) S FRcrit

IV-20
TUNDAAN
det/smp
U 14144 2521 5,61 0,20 5812,373 -2114,430 3697,943 5812,373 23723,97 10,052 142175 8083,437 3,494 8086,931 114381557,09
B 1978 2799 0,71 0,15 0,704 44,007 44,711 44,01 89,81 0,869 1719 34,906 4,812 39,718 78561,72
S 1670 2429 0,69 0,10 0,600 37,829 38,428 37,83 118,22 0,885 1477 37,723 2,376 40,099 66966,16
T 2351 6252 0,38 0,45 -0,199 36,525 36,326 36,52 158,80 0,594 1397 15,317 4,812 20,129 47322,92
LTOR
1,263
(semua)
Arus kor.
TOTAL 146768 TOTAL 114574408
Q kor
Qtot (det/smp)

IV-21
KEND. TAK BERMOTOR
(UM)
Pendekat
) ( QM V )
U LT /LT OR 328 328 328 34 44 44 535 107 214 897 479 586 0,420 31 0,035
titik 1 ST 470 470 470 39 51 51 728 146 291 1237 666 812 34 0,027
RT
Total 798 798 798 73 95 95 1263 253 505 2134 1146 1398 65 0,030
LT /LT OR 170 170 170 29 38 38 421 84 84 620 292 292 0,363 31 0,050
ST
titik 2 B
RT 364 364 364 39 51 51 685 137 274 1088 552 689 0,637 32 0,029
Total 534 534 534 68 88 88 1106 221 358 1708 844 981 63 0,037
S titik 3 LT /LT OR
ST 322 322 322 31 40 40 1074 215 430 1427 577 792 34 0,024
RT
Total 322 322 322 31 40 40 1074 215 430 1427 577 792 34 0,024
T titik 4 LT /LT OR 136 136 136 29 38 38 346 69 138 511 243 312 0,384 31 0,061
ST
RT 259 259 259 31 40 40 529 106 212 819 405 511 0,616 32 0,039
Total 395 395 395 60 78 78 875 175 350 1330 648 823 63 0,047

IV-22
perihal : 2 Fase
U 10
B 10
S 10
T 10
Fase 1 --> Fase 2 1,0
waktu all
red
didasarkan
fase
Dari gambar 5.1.


IV-23
? T anggal : 2 Oktober 2022 Ditangani oleh : Andi Azzahra Ratu Jayaningrat
KAPASIT AS
U
Arus RT (smp/jam) Lebar

Arus jenuh (smp/jam hijau)
Rasio kendaraan berbelok Faktor-faktor penyesuaian
kejenuhan
Arah e fe ktif Nila i Arus lalu Rasio Rasio Kapas itas
Derajat
Tipe pendekat
(DS)
lawa n (m ) dis e s ua ik
Hijau da s a r Semua tipe pendekat Hanya tipe P linta s Arus fase s m p/jam
dalam s m p/ja m
(FR) (PR)
Frcrit
IFR
U 1 P 0,420 4,9 2940 1 0,95 1 1 1 1 2793 2134 0,764 1,000 53,335 4376 0,49
B 2 P 0,363 0,637 6,4 3840 1 0,95 1 1 1 1 4252 1708 0,402 0,526 28,039 3503 0,49
S 1 P 9,8 5880 1 0,95 1 1 1 1 5586 1427 0,255 0,334 17,833 2926 0,49
T 2 P 0.384 0,616 4,6 2760 1 0,95 1 1 1 1 3042 1330 0,437 0,572 30,521 2727 0,49

0,764

IV-24
TUNDAAN
det/smp
U 2824 5045 0,56 3,38 0,136 48,400 48,536 48,400 197,55 2,406 313 -73,401 -53,823 2,986 6954,67
B 2197 3590 0,61 1,61 0,289 -689,041 -688,752 0,29 0,59 -43,894 1381 346,608 93,788 22,139 37437,51
S 1688 2749 0,61 0,92 0,296 1,962 2,258 1,96 6,13 0,187 1280 0,551 -175,575 26,970 28264,99
T 1819 2889 0,63 1,76 0,349 82,028 82,377 82,03 356,64 6,341 1084 -61,309 93,788 20,161 24414,98
LTOR
1,243
(semua)
Arus kor.
Q kor
8528 Kendaraan terhenti rata-rata stop/smp : -8,740 18,064
Qtot (det/smp)

IV-25
KEND. TAK
BERMOTOR (UM)
Pendekat
) (QUM )
U LT /LT OR 382 382 382 37 48 48 858 172 343 1277 602 773 0,452 35 0,027
titik 1 ST 539 539 539 41 53 53 967 193 387 1547 786 979 39 0,025
RT
Total 921 921 921 78 101 101 1825 365 730 2824 1387 1752 74 0,026
LT /LT OR 407 407 407 41 53 53 548 110 110 996 570 570 0,453 29 0,029
ST
titik 2 B
RT 234 234 234 39 51 51 928 186 371 1201 470 656 0,547 32 0,027
Total 641 641 641 80 104 104 1476 295 481 2197 1040 1226 61 0,028
S titik 3 LT /LT OR
ST 406 406 406 61 79 79 1221 244 488 1688 730 974 32 0,019
RT
Total 406 406 406 61 79 79 1221 244 488 1688 730 974 32 0,019
T titik 4 LT /LT OR 132 132 132 31 40 40 452 90 181 615 263 353 0,338 33 0,054
ST
RT 363 363 363 45 59 59 796 159 318 1204 581 740 0,662 32 0,027
Total 495 495 495 76 99 99 1248 250 499 1819 843 1093 65 0,036

IV-26
perihal : 2 Fase
U 10
B 10
S 10
T 10
Penentuan waktu merah semua : (data ini dap at dirubah sendiri sesuai fase)
Fase 1 --> Fase 2 1,0
waktu all
red
didasarkan
fase
Dari gambar 5.1.


IV-27
? T anggal : 5 Oktober 2022 Ditangani oleh : Andi Azzahra Ratu Jayaningrat
KAPASIT AS
U
Arus RT (smp/jam) Leba r

Rasio kendaraan
Faktor-faktor penyesuaian
kejenuhan
Ara h e fe ktif Nila i Arus la lu Rasio Rasio Ka pas ita s
berbelok
Tipe pendekat
Derajat
(DS)
la wa n (m ) dis e s ua ik
Kode da s a r Semua tipe pendekat Hanya tipe P linta s Arus fase s m p/ja m
Pendeka s m p/ja m
(FR) (PR)
Frcrit
IFR
U 1 P 0,452 4,9 2940 1 0,95 1 1 1 1 2793 2824 1,011 1,000 78,272 5045 0,56
B 2 P 0,453 0,547 6,4 3840 1 0,95 1 1 1 1 4167 2197 0,527 0,521 37,337 3590 0,61
S 1 P 9,8 5880 1 0,95 1 1 1 1 5586 1688 0,302 0,299 21,324 2749 0,61
T 2 P 0,338 0,662 4,6 2760 1 0,95 1 1 1 1 3073 1819 0,592 0,585 40,743 2889 0,63
6 43
1,011

IV-28
TUNDAAN
det/smp
U 2824 5045 0,56 3,38 0,136 48,400 48,536 48,400 197,55 2,406 313 -73,401 -53,823 2,986 6954,67
B 2197 3590 0,61 1,61 0,289 -689,041 -688,752 0,29 0,59 -43,894 1381 346,608 93,788 22,139 37437,51
S 1688 2749 0,61 0,92 0,296 1,962 2,258 1,96 6,13 0,187 1280 0,551 -175,575 26,970 28264,99
T 1819 2889 0,63 1,76 0,349 82,028 82,377 82,03 356,64 6,341 1084 -61,309 93,788 20,161 24414,98
LTOR
1,243
(semua)
Arus kor.
Q kor
8528 Kendaraan terhenti rata-rata stop/smp : -8,740 18,064
Qtot (det/smp)

IV-29
KEND. TAK BERMOTOR
(UM)
Pendekat
) ( QM V )
U LT /LT OR 382 382 382 40 52 52 546 109 218 968 543 652 0,416 32 0,033
titik 1 ST 537 537 537 39 51 51 785 157 314 1361 745 902 34 0,025
RT
Total 919 919 919 79 103 103 1331 266 532 2329 1288 1554 66 0,028
LT /LT OR 178 178 178 28 36 36 409 82 82 615 296 296 0,364 31 0,050
ST
titik 2 B
RT 325 325 325 29 38 38 722 144 289 1076 507 652 0,636 28 0,026
Total 503 503 503 57 74 74 1131 226 371 1691 803 948 59 0,035
S titik 3 LT /LT OR
ST 281 281 281 35 46 46 953 191 381 1269 517 708 30 0,024
RT
Total 281 281 281 35 46 46 953 191 381 1269 517 708 30 0,024
T titik 4 LT /LT OR 114 114 114 32 42 42 338 68 135 484 223 291 0,365 30 0,062
ST
RT 318 318 318 30 39 39 494 99 198 842 456 555 0,635 31 0,037
Total 432 432 432 62 81 81 832 166 333 1326 679 845 61 0,046

IV-30
perihal : 2 Fase
U 10
B 10
S 10
T 10
Fase 1 --> Fase 2 1,0
waktu all
red
didasarkan
fase
Dari gambar 5.1.


IV-31
SIMPAH BERSINYAL T anggal : 2 Oktober 2022 Ditangani oleh : Andi Azzahra Ratu Jayaningrat
KAPASIT AS
U

kejenuhan
Derajat
Tipe pendekat
(DS)
dalam s m p/ja m
(FR) (PR)
Frcrit
IFR
U 1 P 0,416 4,9 2940 1 0,95 1 1 1 1 2793 2329 0,834 1,000 78,272 5045 0,46
B 2 P 0,364 0,636 6,4 3840 1 0,95 1 1 1 1 4251 1691 0,398 0,477 37,337 3663 0,46
S 1 P 9,8 5880 1 0,95 1 1 1 1 5586 1269 0,227 0,272 21,324 2749 0,46
T 2 P 0,365 0,635 4,6 2760 1 0,95 1 1 1 1 3055 1326 0,434 0,521 40,743 2872 0,46

Waktu siklus disesuaikan c (det) 43 S FRcrit

IV-32
TUNDAAN
det/smp det/smp
NQ
U 2329 5045 0,46 0,93 -0,071 6,796 6,725 6,796 27,74 0,111 259 0,323 2,663 2,986 6954,67
B 1691 3663 0,46 0,44 -0,071 27,716 27,645 27,72 56,56 0,629 1063 16,361 5,778 22,139 37437,51
S 1048 2749 0,46 0,25 -0,071 20,749 20,678 20,75 64,84 0,759 795 26,526 0,444 26,970 28264,99
T 1211 2872 0,46 0,48 -0,071 18,850 18,779 18,85 81,96 0,596 722 14,383 5,778 20,161 24414,98
LTOR
1,145
(semua)
Arus kor.
Q kor
Arus total
Qtot

IV-33
KEND. TAK
BERMOTOR (UM)
Pendekat
) (QUM )
U LT /LT OR 401 401 401 54 70 70 790 158 316 1245 629 787 0,430 30 0,024
titik 1 ST 576 576 576 64 83 83 1008 202 403 1648 861 1062 33 0,020
RT
Total 977 977 977 118 153 153 1798 360 719 2893 1490 1850 63 0,022
LT /LT OR 201 201 201 35 46 46 581 116 116 817 363 363 0,375 29 0,035
ST
titik 2 B
RT 315 315 315 62 81 81 982 196 393 1359 592 788 0,625 30 0,022
Total 516 516 516 97 126 126 1563 313 509 2176 955 1151 59 0,027
S titik 3 LT /LT OR
ST 372 372 372 43 56 56 1098 220 439 1513 648 867 28 0,019
RT
Total 372 372 372 43 56 56 1098 220 439 1513 648 867 28 0,019
T titik 4 LT /LT OR 117 117 117 32 42 42 446 89 178 595 248 337 0,356 32 0,054
ST
RT 245 245 245 37 48 48 796 159 318 1078 452 612 0,644 29 0,027
Total 362 362 362 69 90 90 1242 248 497 1673 700 949 61 0,036

IV-34
perihal : 2 Fase
U 10
B 10
S 10
T 10
Fase 1 --> Fase 2 1,0
waktu all
red
didasarkan
fase
Dari gambar 5.1.


IV-35
KAPASIT AS
U

Rasio kendaraan
kejenuhan
berbelok
Tipe pendekat
Derajat
(DS)
Pendeka s m p/ja m
(FR) (PR)
Frcrit
IFR
U 1 P 0,452 4,9 2940 1 0,95 1 1 1 1 2793 2824 1,011 1,000 16,904 2521 1,12
B 2 P 0,453 0,547 6,4 3840 1 0,95 1 1 1 1 4167 2197 0,527 0,521 12,724 2832 0,78
S 1 P 9,8 5880 1 0,95 1 1 1 1 5586 1688 0,302 0,299 16,904 5043 0,33
T 2 P 0,338 0,662 4,6 2760 1 0,95 1 1 1 1 3073 1819 0,592 0,585 17,141 2813 0,65
6 1,011
(det) Waktu siklus disesuaikan c (det) 19 S FRcrit

IV-36
TUNDAAN
det/smp
U 2824 2521 1,12 0,41 156,267 35,171 191,438 156,267 637,82 5,347 15101 236,300 3,488 239,788 677161,93
B 2197 2832 0,78 0,31 1,226 22,775 24,002 22,78 46,48 0,862 1893 14,438 4,795 19,233 42255,07
S 1688 5043 0,33 0,41 -0,248 13,144 12,895 13,14 41,07 0,603 1017 8,070 2,410 10,481 17691,16
T 1819 2813 0,65 0,42 0,414 16,561 16,976 16,56 72,01 0,736 1339 10,079 4,795 14,874 27055,99
LTOR
1,243
(semua)
Arus kor.
Q kor
Qtot (det/smp)

IV-37
KEND. TAK BERMOTOR
(UM)
Pendekat
) ( QM V )
U LT /LT OR 385 385 385 35 46 46 713 143 285 1133 573 716 0,403 31 0,027
titik 1 ST 511 511 511 37 48 48 1131 226 452 1679 785 1012 43 0,026
RT
Total 896 896 896 72 94 94 1844 369 738 2812 1358 1727 74 0,026
LT /LT OR 173 173 173 29 38 38 464 93 93 666 304 304 0,340 29 0,044
ST
titik 2 B
RT 366 366 366 30 39 39 894 179 358 1290 584 763 0,660 33 0,026
Total 539 539 539 59 77 77 1358 272 450 1956 887 1066 62 0,032
S titik 3 LT /LT OR
ST 365 365 365 35 46 46 1150 230 460 1550 641 871 32 0,021
RT
Total 365 365 365 35 46 46 1150 230 460 1550 641 871 32 0,021
T titik 4 LT /LT OR 136 136 136 33 43 43 489 98 196 658 277 375 0,370 33 0,050
ST
RT 382 382 382 29 38 38 711 142 284 1122 562 704 0,630 31 0,028
Total 518 518 518 62 81 81 1200 240 480 1780 839 1079 64 0,036

IV-38
perihal : 2 Fase
U 10
B 10
S 10
T 10
Fase 1 --> Fase 2 1,0
waktu all
red
didasarkan
fase
Dari gambar 5.1.


IV-39
KAPASIT AS
U

kejenuhan
Derajat
Tipe pendekat

(m )
(DS)
lawa n Semua tipe pendekat Hanya tipe P dis e s ua ik Arus fase
Hijau da s a r linta s s m p/jam
dalam s m p/ja m
(FR) (PR)
Frcrit
IFR
U 1 P 0,403 4,9 2940 1 0,95 1 1 1 1 2793 2812 1,007 1,000 53,335 4376 0,64
B 2 P 0,340 0,660 6,4 3840 1 0,95 1 1 1 1 4274 1956 0,458 0,455 28,039 3521 0,56
S 1 P 9,8 5880 1 0,95 1 1 1 1 5586 1550 0,277 0,276 17,833 2926 0,53
T 2 P 0,370 0,630 4,6 2760 1 0,95 1 1 1 1 3051 1780 0,583 0,579 30,521 2736 0,65

Waktu siklus disesuaikan c (det) 34 S FRcrit

IV-40
TUNDAAN
det/smp det/smp
NQ
U 2812 4376 0,64 2,30 0,399 49,036 6,308 49,036 200,15 0,314 344 0,328 2,915 3,279 4441,61
B 1956 3521 0,56 1,21 0,125 -8,144 19,270 0,13 0,26 1,379 1052 1,714 5,372 16,377 10214,51
S 1550 2926 0,53 0,77 0,063 3,862 19,252 3,86 12,07 1,739 1051 1,106 1,256 17,623 7198,49
T 1780 2736 0,65 1,32 0,431 -25,707 14,185 0,43 1,87 1,116 775 8,857 5,372 13,052 7666,33
LTOR
1,113
(semua)
Arus kor.
Q kor
Arus total
Qtot

IV-41
KEND. TAK
BERMOTOR (UM)
Pendekat
) (QUM )
U LT /LT OR 499 499 499 45 59 59 583 117 233 1127 674 791 0,418 33 0,029
titik 1 ST 600 600 600 52 68 68 915 183 366 1567 851 1034 33 0,021
RT
Total 1099 1099 1099 97 126 126 1498 300 599 2694 1525 1824 66 0,024
LT /LT OR 188 188 188 35 46 46 233 47 47 456 280 280 0,280 29 0,064
ST
titik 2 B
RT 284 284 284 33 43 43 853 171 341 1170 498 668 0,720 29 0,025
Total 472 472 472 68 88 88 1086 217 388 1626 778 948 58 0,036
S titik 3 LT /LT OR
ST 477 477 477 65 85 85 961 192 384 1503 754 946 32 0,021
RT
Total 477 477 477 65 85 85 961 192 384 1503 754 946 32 0,021
T titik 4 LT /LT OR 486 486 486 42 55 55 1203 241 481 1731 781 1022 0,310 30 0,017
ST
RT 1066 1066 1066 90 117 117 2700 540 1080 3856 1723 2263 0,690 28 0,007
Total 1552 1552 1552 132 172 172 3903 781 1561 5587 2504 3285 58 0,010

IV-42
perihal : 2 Fase
U 10
B 10
S 10
T 10
Fase 1 --> Fase 2 1,0
waktu all
red
didasarkan
fase
Dari gambar 5.1.


IV-43
KAPASIT AS
U

Rasio kendaraan
kejenuhan
berbelok
Tipe pendekat
Derajat
(DS)
Pendeka s m p/ja m
(FR) (PR)
Frcrit
IFR
U 1 P 0,418 4,9 2940 1 0,95 1 1 1 1 2793 2694 0,965 0,534 35,074 3628 0,74
B 2 P 0,280 0,720 6,4 3840 1 0,95 1 1 1 1 4331 1626 0,375 0,208 20,998 3368 0,48
S 1 P 9,8 5880 1 0,95 1 1 1 1 5586 1503 0,269 0,149 24,068 4980 0,30
T 2 P 0,310 0,690 4,6 2760 1 0,95 1 1 1 1 3092 5587 1,807 1,000 80,139 9179 0,61
6 1,807
(det) Waktu siklus disesuaikan c (det) 27 S FRcrit

IV-44
TUNDAAN
det/smp
U 2694 3628 0,74 0,59 0,940 32,356 33,296 32,356 132,07 0,675 369 9,772 2,508 12,280 33082,19
B 1626 3368 0,48 0,35 -0,033 20,883 20,850 20,88 42,62 0,700 640 14,901 6,000 20,901 33985,57
S 1503 4980 0,30 0,41 -0,284 16,778 16,494 16,78 52,43 0,599 704 11,738 0,000 11,738 17642,45
T 5587 9179 0,61 1,35 0,278 0,28 1,21 0,000 398 20,602 6,000 26,602 148627,34
LTOR
1,008
(semua)
Arus kor.
Q kor
Qtot (det/smp)

IV-45
KEND. TAK BERMOTOR
(UM)
Pendekat
) ( QM V )
U LT /LT OR 365 365 365 37 48 48 757 151 303 1159 565 716 0,407 30 0,026
titik 1 ST 480 480 480 38 49 49 1170 234 468 1688 763 997 38 0,023
RT
Total 845 845 845 75 98 98 1927 385 771 2847 1328 1713 68 0,024
LT /LT OR 204 204 204 30 39 39 468 94 94 702 337 337 0,315 33 0,047
ST
titik 2 B
RT 432 432 432 30 39 39 1063 213 425 1525 684 896 0,685 33 0,022
Total 636 636 636 60 78 78 1531 306 519 2227 1020 1233 66 0,030
S titik 3 LT /LT OR
ST 293 293 293 33 43 43 1224 245 490 1550 581 826 40 0,026
RT
Total 293 293 293 33 43 43 1224 245 490 1550 581 826 40 0,026
T titik 4 LT /LT OR 398 398 398 31 40 40 453 91 181 882 529 620 0,466 32 0,036
ST
RT 302 302 302 31 40 40 677 135 271 1010 478 613 0,534 30 0,030
Total 700 700 700 62 81 81 1130 226 452 1892 1007 1233 62 0,033

IV-46
perihal : 2 Fase
U 10
B 10
S 10
T 10
Fase 1 --> Fase 2 1,0
waktu all
red
didasarkan
fase
Dari gambar 5.1.


IV-47
KAPASIT AS
U

kejenuhan
Derajat
Tipe pendekat
(DS)
dalam s m p/ja m
(FR) (PR)
Frcrit
IFR
U 1 P 0,407 4,9 2940 1 0,95 1 1 1 1 2793 2847 1,019 1,000 35,074 3628 0,78
B 2 P 0,315 0,685 6,4 3840 1 0,95 1 1 1 1 4298 2227 0,518 0,508 20,998 3343 0,67
S 1 P 9,8 5880 1 0,95 1 1 1 1 5586 1550 0,277 0,272 13,365 2765 0,56
T 2 P 0,466 0,534 4,6 2760 1 0,95 1 1 1 1 2986 1892 0,634 0,622 24,068 2662 0,71

1,019

IV-48
TUNDAAN
det/smp det/smp
NQ
U 2847 2521 0,78 0,854 1,315 14,379 15,694 14,379 58,69 0,435 1238 3,206 2,905 6,110 17396,08
B 2227 2864 0,67 0,511 0,498 18,834 19,332 18,83 38,44 0,685 1525 8,066 5,406 13,472 30002,67
S 1550 2429 0,56 0,325 0,138 14,592 14,729 14,59 45,60 0,750 1162 11,636 1,188 12,823 19876,04
T 1892 2807 0,71 0,89 0,727 6,394 7,121 6,39 27,80 0,297 562 1,593 5,406 6,999 13242,71
LTOR
1,188
(semua)
Arus kor.
Q kor
Arus total
Qtot

IV-49
KEND. TAK
BERMOTOR (UM)
Pendekat
) (QUM )
U LT /LT OR 486 486 486 42 55 55 1203 241 481 1731 781 1022 0,363 30 0,017
titik 1 ST 395 395 395 40 52 52 2606 521 1042 3041 968 1489 36 0,012
RT
Total 881 881 881 82 107 107 3809 762 1524 4772 1749 2511 66 0,014
LT /LT OR 223 223 223 41 53 53 414 83 83 678 359 359 0,234 30 0,044
ST
titik 2 B
RT 333 333 333 35 46 46 1846 369 738 2214 748 1117 0,766 33 0,015
Total 556 556 556 76 99 99 2260 452 821 2892 1107 1476 63 0,022
S titik 3 LT /LT OR
ST 375 375 375 40 52 52 1331 266 532 1746 693 959 42 0,024
RT
Total 375 375 375 40 52 52 1331 266 532 1746 693 959 42 0,024
T titik 4 LT /LT OR 126 126 126 28 36 36 494 99 198 648 261 360 0,317 33 0,051
ST
RT 248 248 248 30 39 39 1118 224 447 1396 511 734 0,683 34 0,024
Total 374 374 374 58 75 75 1612 322 645 2044 772 1094 67 0,033

IV-50
perihal : 2 Fase
U 10
B 10
S 10
T 10
Fase 1 --> Fase 2 1,0
waktu all
red
didasarkan
fase
Dari gambar 5.1.


IV-51
KAPASIT AS
U

Rasio kendaraan
kejenuhan
berbelok
Tipe pendekat
Derajat
(DS)
Pendeka s m p/ja m
(FR) (PR)
Frcrit
IFR
U 1 P 0,363 4,9 2940 1 0,95 1 1 1 1 2793 4772 1,709 1,000 16,904 2521 1,89
B 2 P 0,234 0,766 6,4 3840 1 0,95 1 1 1 1 4375 2892 0,661 0,387 12,724 2973 0,97
S 1 P 9,8 5880 1 0,95 1 1 1 1 5586 1746 0,313 0,183 8,141 2429 0,72
T 2 P 0,317 0,683 4,6 2760 1 0,95 1 1 1 1 3088 2044 0,662 0,387 37,769 6228 0,33
6 19
1,709

IV-52
TUNDAAN
det/smp
U 4772 2521 1,89 0,201 1126,823 143,944 1270,767 1126,823 4599,28 10,238 48857 1652,213 3,230 1655,443 7899775,78
B 2892 2973 0,97 0,151 13,135 67,373 80,507 67,37 137,50 1,070 3095 51,508 4,845 56,353 162972,28
S 1746 2429 0,72 0,097 0,777 39,679 40,456 39,68 124,00 0,891 1555 38,106 2,310 40,416 70565,71
T 2044 6228 0,33 0,448 -0,256 30,956 30,701 30,96 134,59 0,577 1180 14,895 4,845 19,740 40349,22
LTOR
0,914
(semua)
Arus kor.
Q kor
Qtot (det/smp)

IV-53
IV.1.2 Tabel Rekapitulasi (ST2)
Tabel Rekapitulasi Hari Libur dan Hari Kerja Periode 07.00 – 08.00
Arus Jenuh (smp/jam) Hijau
Faktor-Faktor Koreksi Waktu Kapasitas

Nilai
Nilai Kapasitas Hijau (smp/jam)
Nama Kapasitas Semua Tipe Pendekat Hanya Tipe P
keterangan Kode Pendekat Disesuaikan (detik) (S.g/c)
Simpang Dasar
Hambatan (smp/jam)
(smp/jam) Ukuran Kota Kelandaian Parkir Belok Kanan Belok Kiri
Samping
So Fcs Fsf Fg Fp FRT FLT S g C
Jl. Veteran Selatan ke

2940 1 0,95 1 1 1 1 2793 16,904 2521
arah Jl. Kumala
Jl. Kumala 3840 1 0,95 1 1 1 1 4215 12,724 2864
Hari Libur
5880 1 0,95 1 1 1 1 5586 8,141 2429
arah Jl. Veteran Utara
Jl. Andi Djemma 2760 1 0,95 1 1 1 1 3066 17,141 2807

Simpang
Bersinyal
2940 1 0,95 1 1 1 1 2793 35,0735 3628,4864
arah Jl. Kumala
Jl. Kumala 3840 1 0,95 1 1 1 1 4163 20,9976 3237,8253
Hari Kerja
5880 1 0,95 1 1 1 1 5586 13,3645 2765,2180
Jl. Andi Djemma 2760 1 0,95 1 1 1 1 3029 69,4356 7790,3125

Nilai Faktor-Faktor Koreksi Waktu Kapasitas
Nilai Kapasitas
Nama Kapasitas Semua Tipe Pendekat Hanya Tipe P Hijau (smp/jam)
keterangan Kode Pendekat Disesuaikan
Simpang Dasar Hambatan (detik) (S.g/c)
(smp/jam)
(smp/jam) Ukuran Kota Samping
Kelandaian Parkir Belok Kanan Belok Kiri

2940 1 0,95 1 1 1 1 2793 35,074 3628
arah Jl. Kumala
Jl. Kumala 3840 1 0,95 1 1 1 1 4214 20,998 3278
Hari Libur
5880 1 0,95 1 1 1 1 5586 13,365 2765
Jl. Andi Djemma 2760 1 0,95 1 1 1 1 3066 24,068 2734

Simpang
Bersinyal
2940 1 0,95 1 1 1 1 2793 16,904 2521
arah Jl. Kumala
Jl. Kumala 3840 1 0,95 1 1 1 1 4118 12,724 2799
Hari Kerja
5880 1 0,95 1 1 1 1 5586 8,141 2429
Jl. Andi Djemma 2760 1 0,95 1 1 1 1 3099 37,769 6252

IV-54
IV-54

Nilai Kapasitas
(smp/jam)

2940 1 0,95 1 1 1 1 2793 53,335 4376
arah Jl. Kumala
Jl. Kumala 3840 1 0,95 1 1 1 1 4252 28,039 3503
Hari Libur
5880 1 0,95 1 1 1 1 5586 17,833 2926
Jl. Andi Djemma 2760 1 0,95 1 1 1 1 3042 30,521 2727

Simpang
Bersinyal
2940 1 0,95 1 1 1 1 2793 78,272 5045
arah Jl. Kumala
Jl. Kumala 3840 1 0,95 1 1 1 1 4166,819 37,337 3590
Hari Kerja
5880 1 0,95 1 1 1 1 5586 21,324 2749
Jl. Andi Djemma 2760 1 0,95 1 1 1 1 3073,299 40,743 2889

Nilai Kapasitas
(smp/jam)

2940 1 0,95 1 1 1 1 2793 78,272 5044,529
arah Jl. Kumala
Jl. Kumala 3840 1 0,95 1 1 1 1 4251,233 37,337 3662,645
Hari Libur
5880 1 0,95 1 1 1 1 5586 21,324 2748,608
Jl. Andi Djemma 2760 1 0,95 1 1 1 1 3054,892 40,743 2872,068

Simpang
Bersinyal
2940 1 0,95 1 1 1 1 2793 16,904 2521
arah Jl. Kumala
Jl. Kumala 3840 1 0,95 1 1 1 1 4167 12,724 2832
Hari Kerja
5880 1 0,95 1 1 1 1 5586 16,904 5043
Jl. Andi Djemma 2760 1 0,95 1 1 1 1 3073 17,141 2813

IV-55
IV-55

Nilai Kapasitas
(smp/jam)

2940 1 0,95 1 1 1 1 2793,000 53,335 4376,279
arah Jl. Kumala
Jl. Kumala 3840 1 0,95 1 1 1 1 4273,997 28,039 3520,634
Hari Libur
5880 1 0,95 1 1 1 1 5586,000 17,833 2926,406
Jl. Andi Djemma 2760 1 0,95 1 1 1 1 3051,484 30,521 2736,042

Simpang
Bersinyal
2940 1 0,95 1 1 1 1 2793,000 35,074 3628
arah Jl. Kumala
Jl. Kumala 3840 1 0,95 1 1 1 1 4330,906 20,998 3368
Hari Kerja
5880 1 0,95 1 1 1 1 5586,000 24,068 4980
Jl. Andi Djemma 2760 1 0,95 1 1 1 1 3092,387 80,139 9179

Nilai Kapasitas
Kapasitas Semua Tipe Pendekat Hanya Tipe P Hijau (smp/jam)
Nama Simpang keterangan Kode Pendekat Disesuaikan
Dasar Ukuran Hambatan (detik) (S.g/c)
Kelandaian Parkir Belok Kanan Belok Kiri (smp/jam)
(smp/jam) Kota Samping
Jl. Veteran Selatan

2940 1 0,95 1 1 1 1 2793,000 35,074 3628,486
ke arah Jl. Kumala
Jl. Kumala 3840 1 0,95 1 1 1 1 4297,709 20,998 3342,577
Hari Libur
Jl. Veteran Selatan
ke arah Jl. Veteran 5880 1 0,95 1 1 1 1 5586,000 13,365 2765,218
Utara
Jl. Andi Djemma 2760 1 0,95 1 1 1 1 2986,038 24,068 2661,970

Simpang
Bersinyal
Jl. Veteran Selatan
2940 1 0,95 1 1 1 1 2793,000 16,904 2521
ke arah Jl. Kumala
Jl. Kumala 3840 1 0,95 1 1 1 1 4374,536 12,724 2973
Hari Kerja
Jl. Veteran Selatan
ke arah Jl. Veteran 5880 1 0,95 1 1 1 1 5586,000 8,141 2429
Utara
Jl. Andi Djemma 2760 1 0,95 1 1 1 1 3087,615 37,769 6228

IV-56
IV-56
IV.1.3 Pembahasan
1. Pembahasan Volume Kendaraan
Hasil analisis volume kendaraan untuk Jalan Veteran Selatan ke arah Jalan
Kumala ditunjukkan oleh grafik berikut :
Hasil analisis volume kendaraan untuk Jalan Landak Lama ditunjukkan

oleh grafik berikut :

IV-57
IV-57
Hasil analisis volume kendaraan untuk Jalan Veteran Selatan ke arah Jalan
Veteran Utara ditunjukkan oleh grafik berikut :
Hasil analisis volume kendaraan untuk Jalan Andi Djemma ditunjukkan


IV-58
IV-58
2. Pembahasan Arus Lalu Lintas
Hasil analisis arus lalu lintas untuk Jalan Veteran Selatan ke arah Jalan
Hasil analisis arus lalu lintas untuk Jalan Landak Lama ditunjukkan oleh
grafik berikut :

IV-59
IV-59
Hasil analisis arus lalu lintas untuk Jalan Veteran Selatan ke arah Jalan
Hasil analisis arus lalu lintas untuk Jalan Andi Djemma ditunjukkan oleh
grafik berikut :

IV-60
IV-60
3. Pembahasan Derajat Kejenuhan
Hasil analisis derajat kejenuhan untuk Jalan Veteran Selatan ke arah Jalan
Hasil analisis derajat kejenuhan untuk Jalan Landak Lama ditunjukkan


IV-61
IV-61
Hasil analisis derajat kejenuhan untuk Jalan Veteran Selatan ke arah Jalan.
Hasil analisis derajat kejenuhan Jalan Andi Djemma ditunjukkan oleh

grafik berikut :

IV-62
IV-62
IV.2 Survey 2 (R-4)
IV.2.1 Analisa Data
Tabel rekap jumlah kendaraan pada hari libur tanggal 2 Oktober 2022
JENIS KENDARAAN
NO. NAMA TITIK ARAH WAKTU
LV HV MV UM
PAGI
07.00-08.00 604 35 1340 60
08.00-09.00 624 49 1315 42
SIANG
ARAH
1 HR1 11.00-12.00 972 49 1430 51
MAKASSAR
12.00-13.00 987 52 1778 42
SORE
16.00-17.00 1123 46 1154 58
17.00-18.00 991 52 1349 60
PAGI
07.00-08.00 633 58 1431 63
08.00-09.00 768 59 2474 76
SIANG
2 HR2 ARAH GOWA 11.00-12.00 1073 67 2266 53
12.00-13.00 1092 50 2609 55
SORE
16.00-17.00 1380 52 2031 68
17.00-18.00 1411 49 1815 56
Tabel rekap jumlah kendaraan pada hari kerja tanggal 5 Oktober 2022
JENIS KENDARAAN
NO. NAMA TITIK ARAH WAKTU
LV HV MV UM
PAGI
07.00-08.00 505 66 1336 95
08.00-09.00 587 65 1891 79
SIANG
ARAH
1 HR1 11.00-12.00 982 53 2364 69
MAKASSAR
` 1077 55 2269 67
SORE
16.00-17.00 1123 40 2738 56
17.00-18.00 1202 47 3009 54
PAGI
07.00-08.00 1010 81 5895 108
08.00-09.00 1461 101 6538 110
SIANG
2 HR2 ARAH GOWA 11.00-12.00 1338 55 3590 56
12.00-13.00 1225 59 3971 76
SORE
16.00-17.00 1843 111 3883 53 IV-63
17.00-18.00 1386 88 5184 53
IV-63
Formulir UR-1 Hari Libur Periode 07.00-08.00
JALAN PERKOTAAN Tanggal : 02 Oktober 2022 Ditangani oleh : Andi Azzahra Ratu Jayaningrat
FORMULIR UR-1; DATA MASUKAN Provinsi Sulawesi Selatan Diperiksa oleh :
DATA UMUM Kota MAKASSAR Ukuran kota : 0.9 juta
GEOMETRIK JALAN No. ruas/Nama jalan R: 3 / Jalan Sultan Alauddin
Segmen antara :
Kode segmen : Tipe daerah :
Panjang (km) : Tipe jalan : 4/2 D
Periode waktu : 07.00-08.00 Nomor soal :
Rencana situasi
Penampang melintang
Sisi A Sisi B
6,52 0,46 6,15 1.65 m
Sisi A Sisi B Total Rata-rata

Lebar jalur lalu lintas rata-rata 6,52 6,15 12,67 6,34
Kereb (K) atau Bahu (B) B B
Jarak kereb - penghalang (m)
Lebar efektif bahu ( dalam + luar) (m)
Bukaan median (tidak ada, sedikit, banyak)
Kondisi pengaturan lalu-lintas
Batas kecepatan (km/jam)

Pembatasan akses untuk tipe kendaraan tertentu
Pembatasan parkir (periode waktu)
Pembatasan berhenti (periode waktu)
Lain-lain

IV-64
IV-64
Formulir UR-1 Hari Kerja Periode 07.00-08.00
DATA UMUM Kota MAKASSAR Ukuran kota :
Segmen antara :
Rencana situasi
Penampang melintang
Sisi A Sisi B
6,52 0,46 6,15 1.65 m


Lain-lain

IV-65
IV-65
FORMULIR UR - 2 DATA MASUKAN No.ruas/Nama jalan: R3 / Jalan Sultan Alauddin
ARUS LALU LINTAS Kode segmen : Diperiksa oleh :
HAMBATAN SAMPING Periode waktu : 07.00-08.00 Nomor soal :
Lalu lintas harian rata-rata tahunan

LHRT (kend/hari) faktor k = Pemisah arah 1/ arah 2 =
Komposisi (%) LV % HV % MC %
Data arus kendaraaan/jam
Baris Tipe kend. Kend. Ringan Kend. Berat Sepeda motor

1,1 emp arah 1 LV : 1 HV : 1,2 MC : 0,35 Arus total Q
1,2 emp arah 2 LV : 1 HV : 1,2 MC : 0,35
kend/jam smp/jam kend./jam smp/jam kend./jam smp/jam kend./jam smp/jam
2 Arah (1)
(2) (3) (4) (5) (6) (7) Arah % (8) (9) (10)
3 1 604 604 35 42 1340 469 48 1979 1115
4 2 633 633 58 70 1431 500,85 52 2122 1203
5 1+2 1237 1237 93 112 2771 970 4101 2318
6 Pemisah arah, SP=Q1/(Q1+Q2) 48%
7 Faktor smp Fsmp = 0,57
Kelas hambatan samping
Bila data rinci tersedia, gunakan tabel pertama untuk menentukan frekuensi berbobot kejadian, dan
selanjutnya gunakan tabel kedua. Bila tidak, gunakan hanya tabel kedua
1. Penentuan frekuensi kejadian Faktor Frekuensi

Tipe kejadian hambatan samping Simbol Frekuensi kejadian
Perhitungan frekuensi berbobot bobot berbobot
kejadian per jam per 200 m dari (20). (21). (22). (23). (24).
segmen jalan yang diamati pada Pejalan kaki PED 0,5 /jam, 200 m
kedua sisi jalan. Parkir, kendaraan berhenti PSV 1 /jam, 200 m
Kendaraan masuk + keluar EEV 0,7 /jam, 200 m
Kendaraan lambat SMV 0,4 /jam
Total :
2 . Penentuan kelas hambatan samping
Frekwensi berbobot kejadian Kondisi khusus Kelas hambatan samping

(30). (31). (32). (33).
< 100 Pemukiman, hampir tidak ada kegiatan Sangat rendah VL
100 - 299 permuiman, beberapa angkutan umum, dll. Rendah L
300 -499 Daerah industri dengan toko toko di sisi jalan Sedang M
500 -899 Daerah niaga dengan aktivitas sisi jalan yang tinggi Tinggi H
> 900 Daerah niaga dan aktivitas pasar sisi jalan yang sangat tinggi Sangat tinggi VH

IV-66
IV-66


1,2 emp arah 2 LV : 1 HV : 1,2 MC : 0,25
kend/jam smp/jam kend./jam smp/jam kend./jam smp/jam( kend./jam smp/jam
2 Arah (1) Arah % (8)
(2) (3) (4) (5) (6) 7) (9) (10)
3 1 505 505 66 79 1336 334 21 1907 918
4 2 1010 1010 81 97 5895 1473,75 79 6986 2581
5 1+2 1515 1515 147 176 7231 1808 8893 3499
6 Pemisah arah, SP=Q1/(Q1+2) 21%

Total :

(30). (31). (32). (33).

IV-67
IV-67
Formulir UR-3 Hari Libur 07.00-08.00
FORMULIR UR - 3 ANALISA No.ruas/Nama jalan: R3 / Jalan Sultan Alauddin
KECEPATAN, KAPASITAS Kode segmen : Diperiksa oleh :
Kecepatan arus bebas kendaraan ringan
Kecepatan arus bebas Faktor penyesuaian Faktor penyesuaian Kecepatan arus bebas
dasar untuk lebar jalur Hambatan samping ukuran kota
Soal/
Arah
Tabel B 1:1 Tabel B 2:1 (2) +(3) (4) x (5) x (6)
(km/jam) (km/jam) (km/jam) Tabel B-3:1 atau 2 Tabel-4:1 (km/jam)
(1). (2). (3). (4). (5). (6). (7).
1 57 -3 54 0,94 0,95 48,222
2 57 -3 54 1,02 0,95 52,326
Kapasitas
Kapasitas dasar Faktor penyesuaian untuk kapasitas Kapasitas

Lebar jalur Pemisah arah Hambatan samping Ukuran kota
Soal/
Arah
Tabel C-1:1 smp/jam
smp/jam Tabel C 2:1 Tabel C 3:1 Tabel C 4:1 atau 2 Tabel C 5 :1 (11)x(12)x(13)x(14)x(15)
(10). (11). (12). (13). (14). (15). (16).
1 3300 0,940 1 0,92 0,94 2683
2 3300 0,940 1 1 0,94 2916
Kecepatan kendaraan ringan
Arus lalu lintas Derajat Kecepatan Panjang segmen Waktu tempuh

Soal/ Q kejenuhan VLV jalan TT
Arah Formulir UR-2 DS Gbr D-2:1 atau 2 L (24)/(23)
smp/jam (21)/(16) Km/jam Km jam
(20). (21). (22). (23). (24). (25).
1 1843 0,69 41
2 1843 0,63 45,7

IV-68
IV-68
Soal/
Arah
Tabel B 1:1 Tabel B 2:1 (2) +(3) (4) x (5) x (6)
(1). (2). (3). (4). (5). (6). (7).
1 57 -3 54 0,94 0,95 48,222
2 57 -3 54 1,02 0,95 52,326
Kapasitas

Soal/
Arah
Tabel C-1:1 smp/jam
(10). (11). (12). (13). (14). (15). (16).
1 3300 0,940 1 0,92 0,94 2683
2 3300 0,940 1 1 0,94 2916

(20). (21). (22). (23). (24). (25).
1 918 0,34
2 2581 0,89

IV-69
IV-69
Segmen antara :
Rencana situasi
Penampang melintang
Sisi A Sisi B
6,52 0,46 6,15 1.65 m


Lain-lain

IV-70
IV-70
Segmen antara :
Rencana situasi
Penampang melintang
Sisi A Sisi B
6,52 0,46 6,15 1.65 m


Lain-lain

IV-71
IV-71


1,2 emp arah 2 LV : 1 HV : 1,2 MC : 0,25
2 Arah (1)
(2) (3) (4) (5) (6) (7) Arah % (8) (9) (10)
3 1 624 624 49 59 1315 328,75 38 1988 1012
4 2 768 768 59 70,8 2474 618,5 62 3301 1457,3
5 1+2 1392 1392 108 130 3789 947,25 5289 2469

Total :

(30). (31). (32). (33).

IV-72
IV-72


1,2 emp arah 2 LV : 1 HV : 1,2 MC : 0,25
2 Arah (1)
(2) (3) (4) (5) (6) 7) Arah % (8) (9) (10)
3 1 587 587 65 78 1891 472,75 24 2543 1138
4 2 1461 1461 101 121,2 6538 1634,5 76 8100 3216,7
5 1+2 2048 2048 166 199 8429 2107,25 10643 4354

Total :

(30). (31). (32). (33).

IV-73
IV-73
Soal/
Arah
Tabel B 1:1 Tabel B 2:1 (2) +(3) (4) x (5) x (6)
(1). (2). (3). (4). (5). (6). (7).
1 57 -3 54 0,94 0,95 48,222
2 57 -3 54 1,02 0,95 52,326
Kapasitas

Soal/
Arah
Tabel C-1:1 smp/jam
(10). (11). (12). (13). (14). (15). (16).
1 3300 0,940 1 0,94 0,94 2741
2 3300 0,940 1 1,02 0,94 2974

(20). (21). (22). (23). (24). (25).
1 1012 0,37
2 1457 0,49

IV-74
IV-74
Soal/
Arah
Tabel B 1:1 Tabel B 2:1 (2) +(3) (4) x (5) x (6)
(1). (2). (3). (4). (5). (6). (7).
1 57 -3 54 0,94 0,95 48,222
2 57 -3 54 1,02 0,95 52,326
Kapasitas

Soal/
Arah
Tabel C-1:1 smp/jam
(10). (11). (12). (13). (14). (15). (16).
1 3300 0,940 1 0,92 0,94 2683
2 3300 0,940 1 1 0,94 2916

(20). (21). (22). (23). (24). (25).
1 1138 0,42
2 3217 1,10

IV-75
IV-75
Segmen antara :
Rencana situasi
Penampang melintang
Sisi A Sisi B
6,52 0,46 6,15 1.65 m


Lain-lain

IV-76
IV-76
Segmen antara :
Rencana situasi
Penampang melintang
Sisi A Sisi B
6,52 0,46 6,15 1.65 m


Lain-lain

IV-77
IV-77


1,2 emp arah 2 LV : 1 HV : 1,2 MC : 0,25
2 Arah (1)
(2) (3) (4) (5) (6) (7) Arah % (8) (9) (10)
3 1 972 972 49 58,8 1430 358 42 2451 1388
4 2 1073 1073 67 80 2266 567 58 3406 1720
5 1+2 2045 2045 116 139 3696 924 5857 3108

Total :

(30). (31). (32). (33).

IV-78
IV-78


1,2 emp arah 2 LV : 1 HV : 1,2 MC : 0,25
2 Arah (1)
(2) (3) (4) (5) (6) 7) Arah % (8) (9) (10)
3 1 982 982 53 63,6 2364 591 41 3399 1637
4 2 1338 1338 55 66 3590 898 59 4983 2302
5 1+2 2320 2320 108 130 5954 1489 8382 3938

Total :

(30). (31). (32). (33).

IV-79
IV-79
Soal/
Arah
Tabel B 1:1 Tabel B 2:1 (2) +(3) (4) x (5) x (6)
(1). (2). (3). (4). (5). (6). (7).
1 57 -3 54 0,94 0,95 48,222
2 57 -3 54 1,02 0,95 52,326
Kapasitas

Soal/
Arah
Tabel C-1:1 smp/jam
(10). (11). (12). (13). (14). (15). (16).
1 3300 0,940 1 0,92 0,94 2683
2 3300 0,940 1 1 0,94 2916

(20). (21). (22). (23). (24). (25).
1 1388 0,52
2 1720 0,59

IV-80
IV-80
Formulir UR-3 Kerja Periode 11.00-12.00
Soal/
Arah
Tabel B 1:1 Tabel B 2:1 (2) +(3) (4) x (5) x (6)
(1). (2). (3). (4). (5). (6). (7).
1 57 -3 54 0,94 0,95 48,222
2 57 -3 54 1,02 0,95 52,326
Kapasitas

Soal/
Arah
Tabel C-1:1 smp/jam
(10). (11). (12). (13). (14). (15). (16).
1 3300 0,940 1 0,92 0,94 2683
2 3300 0,940 1 1 0,94 2916

(20). (21). (22). (23). (24). (25).
1 1637 0,61
2 2302 0,79

IV-81
IV-81
Segmen antara :
Rencana situasi
Penampang melintang
Sisi A Sisi B
6,52 0,46 6,15 1.65 m


Lain-lain

IV-82
IV-82
Segmen antara :
Rencana situasi
Penampang melintang
Sisi A Sisi B
6,52 0,46 6,15 1.65 m


Lain-lain

IV-83
IV-83


1,2 emp arah 2 LV : 1 HV : 1,2 MC : 0,25
2 Arah (1)
(2) (3) (4) (5) (6) (7) Arah % (8) (9) (10)
3 1 987 987 52 62 1778 445 43 2817 1494
4 2 1092 1092 50 60 2609 652 57 3751 1804
5 1+2 2079 2079 102 122 4387 1097 6568 3298

Total :

(30). (31). (32). (33).

IV-84
IV-84


1,2 emp arah 2 LV : 1 HV : 1,2 MC : 0,25
2 Arah (1)
(2) (3) (4) (5) (6) 7) Arah % (8) (9) (10)
3 1 1077 1077 55 66 2269 567 39 3401 1710
4 2 1225 1225 59 70,8 3971 993 61 5255 2289
5 1+2 2302 2302 114 137 6240 1560 8656 3999

Total :

(30). (31). (32). (33).

IV-85
IV-85
Soal/
Arah
Tabel B 1:1 Tabel B 2:1 (2) +(3) (4) x (5) x (6)
(1). (2). (3). (4). (5). (6). (7).
1 57 -3 54 0,94 0,95 48,222
2 57 -3 54 1,02 0,95 52,326
Kapasitas

Soal/
Arah
Tabel C-1:1 smp/jam
(10). (11). (12). (13). (14). (15). (16).
1 3300 0,940 1 0,92 0,94 2683
2 3300 0,940 1 1 0,94 2916

(20). (21). (22). (23). (24). (25).
1 1494 0,56
2 1804 0,62

IV-86
IV-86
Soal/
Arah
Tabel B 1:1 Tabel B 2:1 (2) +(3) (4) x (5) x (6)
(1). (2). (3). (4). (5). (6). (7).
1 57 -3 54 0,94 0,95 48,222
2 57 -3 54 1,02 0,95 52,326
Kapasitas

Soal/
Arah
Tabel C-1:1 smp/jam
(10). (11). (12). (13). (14). (15). (16).
1 3300 0,940 1 0,92 0,94 2683
2 3300 0,940 1 1 0,94 2916

(20). (21). (22). (23). (24). (25).
1 1710 0,64
2 2289 0,78

IV-87
IV-87
Segmen antara :
Rencana situasi
Penampang melintang
Sisi A Sisi B
6,52 0,46 6,15 1.65 m


Lain-lain

IV-88
IV-88
Segmen antara :
Rencana situasi
Penampang melintang
Sisi A Sisi B
6,52 0,46 6,15 1.65 m


Lain-lain

IV-89
IV-89


1,2 emp arah 2 LV : 1 HV : 1,2 MC : 0,25
2 Arah (1)
(2) (3) (4) (5) (6) (7) Arah % (8) (9) (10)
3 1 1123 1123 46 55,2 1154 289 40 2323 1467
4 2 1380 1380 52 62 2031 508 60 3463 1950
5 1+2 2503 2503 98 118 3185 796 5786 3417

Total :

(30). (31). (32). (33).

IV-90
IV-90
Formulir UR-2 Hari Kerja Peridode 16.00-17.00


1,2 emp arah 2 LV : 1 HV : 1,2 MC : 0,25
2 Arah (1)
(2) (3) (4) (5) (6) 7) Arah % (8) (9) (10)
3 1 1123 1123 40 48 2738 685 40 3901 1856
4 2 1843 1843 111 133 3883 971 60 5837 2947
5 1+2 2966 2966 151 181 6621 1655 9738 4802

Total :

(30). (31). (32). (33).

IV-91
IV-91
Soal/
Arah
Tabel B 1:1 Tabel B 2:1 (2) +(3) (4) x (5) x (6)
(1). (2). (3). (4). (5). (6). (7).
1 57 -3 54 0,94 0,95 48,222
2 57 -3 54 1,02 0,95 52,326
Kapasitas

Soal/
Arah
Tabel C-1:1 smp/jam
(10). (11). (12). (13). (14). (15). (16).
1 3300 0,940 1 0,92 0,94 2683
2 3300 0,940 1 1 0,94 2916

(20). (21). (22). (23). (24). (25).
1 1467 0,55
2 1950 0,67

IV-92
IV-92
Soal/
Arah
Tabel B 1:1 Tabel B 2:1 (2) +(3) (4) x (5) x (6)
(1). (2). (3). (4). (5). (6). (7).
1 57 -3 54 0,94 0,95 48,222
2 57 -3 54 1,02 0,95 52,326
Kapasitas

Soal/
Arah
Tabel C-1:1 smp/jam
(10). (11). (12). (13). (14). (15). (16).
1 3300 0,940 1 0,92 0,94 2683
2 3300 0,940 1 1 0,94 2916

(20). (21). (22). (23). (24). (25).
1 1856 0,69
2 2947 1,01

IV-93
IV-93
Segmen antara :
Rencana situasi
Penampang melintang
Sisi A Sisi B
6,52 0,46 6,15 1.65 m


Lain-lain

IV-94
IV-94
Segmen antara :
Rencana situasi
Penampang melintang
Sisi A Sisi B
6,52 0,46 6,15 1.65 m


Lain-lain

IV-95
IV-95


1,2 emp arah 2 LV : 1 HV : 1,2 MC : 0,25
2 Arah (1) Arah % (8)
(2) (3) (4) (5) (6) (7) (9) (10)
3 1 991 991 52 62 1349 337 42 2392 1391
4 2 1411 1411 49 58,8 1815 454 58 3275 1924
5 1+2 2402 2402 101 121 3164 791 5667 3314

Total :

(30). (31). (32). (33).

IV-96
IV-96
Formulir UR-2 Hari Kerja Peridode 17.00-18.00


1,2 emp arah 2 LV : 1 HV : 1,2 MC : 0,25
2 Arah (1)
(2) (3) (4) (5) (6) (7) Arah % (8) (9) (10)
3 1 1202 1202 47 56 3009 752 39 4258 2011
4 2 1386 1386 88 105,6 5184 1296 61 6658 2788
5 1+2 2588 2588 135 162 8193 2048 10916 4798

Total :

(30). (31). (32). (33).

IV-97
IV-97
Soal/
Arah
Tabel B 1:1 Tabel B 2:1 (2) +(3) (4) x (5) x (6)
(1). (2). (3). (4). (5). (6). (7).
1 57 -3 54 0,94 0,95 48,222
2 57 -3 54 1,02 0,95 52,326
Kapasitas

Soal/
Arah
Tabel C-1:1 smp/jam
(10). (11). (12). (13). (14). (15). (16).
1 3300 0,940 1 0,92 0,94 2683
2 3300 0,940 1 1 0,94 2916

(20). (21). (22). (23). (24). (25).
1 1391 0,52
2 1924 0,66

IV-98
IV-98
Soal/
Arah
Tabel B 1:1 Tabel B 2:1 (2) +(3) (4) x (5) x (6)
(1). (2). (3). (4). (5). (6). (7).
1 57 -3 54 0,94 0,95 48,222
2 57 -3 54 1,02 0,95 52,326
Kapasitas

Soal/
Arah
Tabel C-1:1 smp/jam
(10). (11). (12). (13). (14). (15). (16).
1 3300 0,940 1 0,92 0,94 2683
2 3300 0,940 1 1 0,94 2916

(20). (21). (22). (23). (24). (25).
1 2011 0,75
2 2788 0,96

IV-99
IV-99
IV.2.2 Tabel Rekapitulasi
ARAH HARI JAM DS LOS

07.00-08.00 0,687 B
08.00-09.00 0,369 A
11.00-12.00 0,518 A
LIBUR
12.00-13.00 0,557 A
16.00-17.00 0,547 A
ARAH 17.00-18.00 0,518 A
MAKASSAR 07.00-08.00 0,342 A
08.00-09.00 0,424 A
11.00-12.00 0,610 B
KERJA
12.00-13.00 0,638 B
16.00-17.00 0,692 B
17.00-18.00 0,750 C
07.00-08.00 0,632 B
08.00-09.00 0,490 A
11.00-12.00 0,590 A
LIBUR
12.00-13.00 0,619 B
16.00-17.00 0,669 B
17.00-18.00 0,660 B
ARAH GOWA
07.00-08.00 0,885 D
08.00-09.00 1,103 F
11.00-12.00 0,789 C
KERJA
12.00-13.00 0,785 C
16.00-17.00 1,011 F
17.00-18.00 0,956 E

IV-100
IV-100
IV.2.3 Pembahasan
a. Volume Kendaraan Ruas Jalan Sultan Alauddin
Hasil analisis volume kendaraan untuk ruas Jalan Sultan Alauddin

arah Makassar ditunjukkan oleh grafik berikut :
b. Volume Kendaraan Ruas Jalan Sultan Alauddin
Hasil analisis volume kendaraan untuk Jalan Sultan Alauddin

ditunjukkan arah Gowa oleh grafik berikut :

IV-101
IV-101
2. Pembahasan Arus Lalu Lintas
a. Arus Lalu Lintas Ruas Jalan Sultan Alauddin
Hasil analisis arus lalu lintas untuk ruas Jalan Sultan Alauddin arah
Makassar ditunjukkan oleh grafik berikut :
b. Arus Lalu Lintas Ruas Jalan Sultan Alauddin

IV-102
IV-102
Hasil analisis arus lalu lintas untuk ruas Jalan Sultan Alauddin arah
Gowa ditunjukkan oleh grafik berikut :
3. Pembahasan Indeks Pelayanan
a. Indeks Pelayanan pukul 07.00-08.00
Hasil Analisis Indeks Pelayanan Jalan di ruas Jalan Jalan Sultan Alauddin
pukul 07.00-08.00 ditunjukkan oleh grafik berikut :
Hari Libur Hari Kerja
b. Indeks Pelayanan pukul 08.00-09.00

IV-103
IV-103
Hasil Analisis Indeks Pelayanan Jalan di ruas Jalan Sultan Alauddin pukul
08.00-09.00 ditunjukkan oleh grafik berikut :
c. Indeks Pelayanan pukul 11.00-12.00
Hasil Analisis Indeks Pelayanan Jalan di ruas Jalan Sultan Alauddinpukul


IV-104
IV-104
d. Indeks Pelayanan pukul 12.00-13.00

IV-105
IV-105
e. Indeks Pelayanan pukul 16.00-17.00
f. Indeks Pelayanan pukul 17.00-18.00

IV-106
IV-106
IV.3 Survey 3 (STB 2)
IV.3.1 Analisa Data
Formulir U-SIG I Hari Libur Periode 07.00-08.00
SIMPANG TAK BERSINYAL Tanggal: 2 Oktober 2022 Ditangani Oleh: Andi Azzahra Ratu Jayaningrat
FORMULIR USIG-I Kota: Makassar Propinsi: Sulawesi Selatan
GEOMETRI Jalan Utama: Jalan Sultan Alaudin
ARUS LALU LINTAS Jalan minor: Jalan A.Pettarani
Soal: Periode: 07.00 - 08.00 WITA
Geometri Simpang Arus lalu lintas
899
2578
1792
B
961 D
Median jalan utama L

1 KOMPOSISI LALU LINTAS LV%: HV%: MC%: Faktor-smp Faktor-k
ARUS LALU LINTAS Arah Kendaraan ringan LVKendaraan berat HVSepeda motor MC Kendaraan bermotor total MV Kend. tak
Pendekat kend/jam emp=1,0 kend/jam emp=1,3 kend/jam emp=0,5 kend/jam smp/jam Rasio bermotor UM
smp/jam smp/jam smp/jam belok kend/jam
[1] [2] [3] [4] [5] [6] [7] [8] [9] [10] [11] [12]
2 Jl. Minor:A t2 LT 371 371 50 65 605 302,5 1026 738,5 0,539 43
3 ST 37 37 29 37,7 32 16 98 90,7 28
4 RT 225 225 35 45,5 541 270,5 801 541 0,395 116
5 Total 633 633 114 148,2 1178 589 1925 1370,2 0,934 187
6 Jl. Minor:C LT
7 ST
8 RT
9 Total
10 Jl. Minor total A+C 633 633 114 148,2 1178 589 1925 1370,2 187
11 Jl. Utama:B T1 LT
12 ST 724 724 38 49,4 1816 908 2578 1681,4 56
13 RT
14 Total 724 724 38 49,4 1816 908 2578 1681,4 56
15 Jl. Utama:D T3 LT
16 ST 321 321 30 39 610 305 961 665 45
17 RT 464 464 38 49,4 1290 645 1792 1158,4 0,635 42
18 Total 785 785 68 88,4 1900 950 2753 1823,4 0,635 87
19 Jl. Utama total B+D 1509 1509 106 137,8 3716 1858 5331 3504,8 143
20 Utama+minor LT 724 724 38 49,4 1816 908 2578 1681,4 0,345 56
21 ST 1045 1045 68 88,4 2426 1213 3539 2346,4 101
22 RT 464 464 38 49,4 1290 645 1792 1158,4 0,238 42
23 Utama+minor total 2142 2142 220 286 4894 2447 7256 4875 0,583 330
24 Rasio Jl.Minor/(Jl.Utama+minor)total 0,281 UM/MV 0,045

IV-107
IV-107
Formulir U-SIG II Hari Libur Periode 07.00-08.00
Tanggal: 2 Oktober 2022 Ditangani Oleh: Andi Azzahra Ratu Jayaningrat

SIMPANG TAK BERSINYAL Kota: Makassar Ukuran Kota: 1,5 Juta
FORMULIR USIG-II Jalan Utama: Jalan Sultan Alaudin Lingkungan Jalan: Komersial
ANALISA Jalan Minor: Jalan A. Pettarani Hambatan Samping:
Soal: Periode : 07.00-08.00 WITA
1. Lebar Pendekat dan Tipe Simpang
Pilihan Jumlah Lengan Lebar pendekatan (m) Jumlah lajur Tipe

Simpang Jalan minor Jalan Utama Lebar Gambar B-1:2 Simpang
Pendekat Jalan Jalan Tbl B-1:1
WA WC WAC WB WD WBD
Rata-rata Minor Utama
(2) (3) (4) (5) (6) (7)
(1) W1 (9) (10) (11)
1 3 9,85 9,85 6,46 7,04 13,5 8,720 4 4 344
2. Kapasitas
Kapasitas Faktor Penyesuaian Kapasitas (F)
Pilihan Dasar Lebar Median Jalan Ukuran Kota Hambatan Samping Belok Kiri Belok Rasio Minor/ Kapasitas
Pendekat Utama Kanan total
CO Rata-rata FM
smp/jam Fw Tbl. B-4:1 FCS FLT FM
Tbl. B- Gbr.B- (22) Tbl.B-5:1 Gbr. B-7:1 FAT Gbr. B-9:1 (C)
2:1 3:1 (23) (24) (25) Gbr. B-8:1 (27) smp/jam
1 3200 1,39 1,05 1,00 0,93 1,40 0,87 0,95 5021,57
3. Perilaku Lalu Lintas

Pilihan Arus Derajat Tundaan Lalu- Tundaan Lalu Lintas Jl. Tundaan Lalu- Tundaan Geometrik Tundaan Peluang Sasaran
Lalu- Kejenuhan Lintas Utama Lintas Jl. Minor Simpang Simpang Antrian LoS (Level
Lintas (DS) Simpang of Service)
(30)/(28)
(Q) DTI DMA DM (DG) (D) (QP %)
smp/jam Gbr. C-2:1 Gbr. C-2:2 (34) (32)+(35) Gbvr. C-3:1
(31)
USIG-1 (32) (33) (35) (36) (37)
4875,00 0,97 9,91 7,40 16,33 4,02 13,93 37-74 B
Catatan Mengenai Perbandingan Dengan Sasaran LoS (Level of Service)

IV-108
IV-108
Formulir U-SIG I Hari Kerja Periode 07.00-08.00
GEOMETRI Jalan Utama: Jalan Sultan Alauddin
ARUS LALU LINTAS Jalan minor: Jalan A.P.Pettarani
Soal: Periode: 07.00- 08.00 WITA
2596
4315
6367
B
2978 D

ARUS LALU LINTAS ArahKendaraan ringan LV Kendaraan berat HV Sepeda motor MCKendaraan bermotor total MV Kend. tak bermotor
Pendekat kend/jam emp=1,0 kend/jam emp=1,3 kend/jam emp=0,5 kend/jam smp/jam Rasio UM kend/jam
smp/jam smp/jam smp/jam belok
[1] [2] [3] [4] [5] [6] [7] [8] [9] [10] [11] [12]
2 Jl. Minor:A LT 559 559 59 76,7 2856 1428 3474 2063,7 0,544 34
3 ST 33 33 28 36,4 30 15 91 84,4 28
4 RT 732 732 33 42,9 1740 870 2505 1644,9 0,434 34
5 Total 1324 1324 120 156 4626 2313 6070 3793 0,978 96
6 Jl. Minor:C LT
7 ST
8 RT
9 Total
10 Jl. Minor total A+C 1324 1324 120 156 4626 2313 6070 3793 96
11 Jl. Utama:B LT
12 ST 1022 1022 35 45,5 3258 1629 4315 2696,5 34
13 RT
14 Total 1022 1022 35 45,5 3258 1629 4315 2696,5 34
15 Jl. Utama:D LT
16 ST 418 418 34 44,2 2526 1263 2978 1725,2 59
17 RT 816 816 88 114,4 5463 2731,5 6367 3661,9 0,680 47
18 Total 1234 1234 122 158,6 7989 3994,5 9345 5387,1 0,680 106
19 Jl. Utama total B+D 2256 2256 157 204,1 11247 5623,5 13660 8083,6 140
20 Utama+minor LT 1022 1022 35 45,5 3258 1629 4315 2696,5 0,227 34
21 ST 1440 1440 69 89,7 5784 2892 7293 4421,7 93
22 RT 816 816 88 114,4 5463 2731,5 6367 3661,9 0,308 47
23 Utama+minor total 3580 3580 277 360,1 15873 7936,5 19730 11876,6 0,535 236

IV-109
IV-109
Formulir U-SIG II Hari Kerja Periode 07.00-08.00

FORMULIR USIG-II Jalan Utama: Jalan Sultan AlauddinLingkungan Jalan: Komersial
ANALISA Jalan Minor: Jalan A.P. Pettarani Hambatan Samping:

Pendek Jalan Jalan Tbl B-
WA WC WAC WB WD WBD
at Minor Utama 1:1
(2) (3) (4) (5) (6) (7)
(1) Rata- (9) (10)
1 3 9,85 9,85 6,46 7,04 13,5 8,720 4 4 344
2. Kapasitas
Pilihan Dasar Lebar Median Ukuran Kota Hambatan Belok Kiri Belok Rasio Kapasita
Pendek Jalan Samping Kanan Minor/ s
CO at Utama total
smp/jam Rata- FM FCS FLT
Tbl. B-2:1 rata Tbl. B-4:1 Tbl.B-5:1 Gbr. B-7:1 FAT FM
(20) Fw (22) (23) (25) Gbr. B- Gbr. B- (C)
1 3200 1,39 1,05 1,00 0,93 1,21 0,81 0,93 3936,90

Pilihan Arus Lalu- Derajat Tundaan Tundaan Lalu Tundaan Lalu- Tundaan Tundaan Peluang Sasaran
Lintas (Q) Kejenu Lalu- Lintas Jl. Utama Lintas Jl. Minor Geometrik Simpang Antrian LoS
smp/jam han Lintas Simpang (Level
USIG-1 (DS) Simpang DMA DM (D) (QP %) of
Brs. 23- (30)/(2 DT I Gbr. C-2:2 (34) (DG) (32)+(35 Gbvr. C- Service)
Kol 10 8) Gbr. C- (33) ) 3:1
11876,60 3,02 30,79 23,00 47,41 2,78 33,57 503-1470 D

IV-110
IV-110
GEOMETRI Jalan utama: Jalan Sultan Alaudin
ARUS LALU LINTAS Jalan minor: Jalan A. Pettarani
Soal: Periode:08.00- 09.00 WITA
C
1012
2519
2328
B
1305 D

[1] [2] [3] [4] [5] [6] [7] [8] [9] [10] [11] [12]
2 Jl. Minor:A T2 LT 465 465 49 63,7 696 348 1210 876,7 0,545 30
3 ST 40 40 28 36,4 36 18 104 94,4 28
4 RT 312 312 33 42,9 563 281,5 908 636,4 0,396 36
5 Total 817 817 110 143 1295 647,5 2222 1607,5 0,941 94
6 Jl. Minor:C LT
7 ST
8 RT
9 Total
10 Jl. Minor total A+C 817 817 110 143 1295 647,5 2222 1607,5 94
12 ST 665 665 38 49,4 1816 908 2519 1622,4 56
13 RT
14 Total 665 665 38 49,4 1816 908 2519 1622,4 56
16 ST 329 329 33 42,9 943 471,5 1305 843,4 52
17 RT 508 508 57 74,1 1763 881,5 2328 1463,6 0,634 45
18 Total 837 837 90 117 2706 1353 3633 2307 0,634 97
19 Jl. Utama total B+D 1502 1502 128 166,4 4522 2261 6152 3929,4 153
20 Utama+minor LT 665 665 38 49,4 1816 908 2519 1622,4 0,293 56
21 ST 994 994 71 92,3 2759 1379,5 3824 2465,8 108
22 RT 508 508 57 74,1 1763 881,5 2328 1463,6 0,264 45

IV-111
IV-111

FORMULIR USIG-II Jalan Utama: Jalan Sultan Alauddin Lingkungan Jalan:
ANALISA
Jalan Minor:Jalan A.P. Pettarani Hambatan Samping:
Soal: Periode : 08.00- 09.00 WITA

WA WC WAC WB WD WBD Pendekat Jalan Jalan Tbl B-1:1
(2) (3) (4) (5) (6) (7)
(1) Ws (9) (10) (11)
1 3 9,85 9,85 6,46 7,04 13,5 8,720 4 4 344
2. Kapasitas
CO Rata-rata FM
2:1 3:1 (23) (24) (25) Gbr. B-8:1 (27) smp/jam
1 3200 1,39 1,05 1,00 0,93 1,31 0,85 0,94 4564,59

(30)/(28)
(31)
USIG-1 (32) (33) (35) (36) (37)
5536,90 1,21 12,38 9,25 20,05 3,86 16,24 60-122 C

IV-112
IV-112

IV-113
IV-113
ARUS LALU LINTAS Jalan minor: Jalan A.P. Pettarani
Soal: Periode:08.00- 09.00 WITA
C
1829
3099
B 2822
D
1713
Median jalan utama

L
KOMPOSISI
1 LALU LINTAS LV%: HV%: MC%: Faktor-smp Faktor-k
ARUS LALU LINTASArah Kendaraan ringan LV
Kendaraan berat HVSepeda motorKendaraan
MC bermotor total MV Kend. tak
Pendekat kend/jamemp=1,0kend/jamemp=1,3 kend/jam emp=0,5kend/jam smp/jam Rasio bermotor UM
[1] [2] [3] [4] [5] [6] [7] [8] [9] [10] [11] [12]
2 Jl. Minor:A LT 530 530 36 46,8 1876 938 2442 1514,8 0,552 30
3 ST 33 33 28 36,4 34 17 95 86,4 30
4 RT 495 495 33 42,9 1206 603 1734 1140,9 0,416 29
5 Total 1058 1058 97 126,1 3116 1558 4271 2742,1 0,968 89
6 Jl. Minor:C LT
7 ST
8 RT
9 Total
10 Jl. Minor total A+C 1058 1058 97 126,1 3116 1558 4271 2742,1 89
11 Jl. Utama:B LT
12 ST 824 824 44 13 2231 1115,5 3099 1952,5 38
13 RT
14 Total 824 824 44 13 2231 1115,5 3099 1952,5 38
15 Jl. Utama:D LT
16 ST 496 496 29 37,7 1188 594 1713 1127,7 45
17 RT 601 601 103 133,9 2118 1059 2822 1793,9 0,614 48
18 Total 1097 1097 132 171,6 3306 1653 4535 2921,6 0,614 93
19 Jl. Utama total B+D 1921 1921 176 184,6 5537 2768,5 7634 4874,1 131
20 Utama+minor LT 824 824 44 13 2231 1115,5 3099 1952,5 0,256 38
21 ST 1320 1320 73 50,7 3419 1709,5 4812 3080,2 83
22 RT 601 601 103 133,9 2118 1059 2822 1793,9 0,236 48

IV-114
IV-114

FORMULIR USIG-II Jalan Utama: Jalan Sultan AlauddinLingkungan Jalan:
Soal: Periode : 08.00- 09.00 WITA

WA WC WAC WB WD WBD
at Minor Utama 1:1
(2) (3) (4) (5) (6) (7)
(1) Rata- (9) (10)
1 3 9,85 9,85 6,46 7,04 13,5 8,720 4 4 344
2. Kapasitas
CO at Utama total
(20) Fw (22) (23) (25) Gbr. B- Gbr. B- (C)
1 3200 1,39 1,05 1,00 0,93 1,25 0,87 0,92 4357,99

Kol 10 8) Gbr. C- (33) ) 3:1
7616,20 1,75 17,84 13,32 25,87 3,64 21,48 134-309 C

IV-115
IV-115
FORMULIR USIG-I Kota: Propinsi: Sulawesi Selatan
Soal: Periode: 11.00-12.00 WITA
C
1007
2746
1994
B
1162 D

[1] [2] [3] [4] [5] [6] [7] [8] [9] [10] [11] [12]
2 Jl. Minor:A T2 LT 809 809 45 58,5 393 196,5 1247 1064 0,570 28
3 ST 36 36 28 36,4 28 14 92 86,4 28
4 RT 465 465 32 41,6 418 209 915 715,6 0,383 36
5 Total 1310 1310 105 136,5 839 419,5 2254 1866 0,954 92
6 Jl. Minor:C LT
7 ST
8 RT
9 Total
10 Jl. Minor total A+C 1310 1310 105 136,5 839 419,5 2254 1866 92
12 ST 953 953 37 48,1 1756 878 2746 1879,1 37
13 RT
14 Total 953 953 37 48,1 1756 878 2746 1879,1 37
16 ST 563 563 30 39 569 284,5 1162 886,5 51
17 RT 922 922 50 65 1022 511 1994 1498 0,628 36
18 Total 1485 1485 80 104 1591 795,5 3156 2384,5 87
19 Jl. Utama total B+D 2438 2438 117 152,1 3347 1673,5 5902 4263,6 124
20 Utama+minor LT 953 953 37 48,1 1756 878 2746 1879,1 0,307 37
21 ST 1516 1516 67 87,1 2325 1162,5 3908 2765,6 88
22 RT 922 922 50 65 1022 511 1994 1498 0,244 36
23 Utama+minor total 3748 3748 222 288,6 4186 2093 8156 6129,6 0,551 216

IV-116
IV-116

ANALISA
Jalan Minor: Jalan A. Pettarani Hambatan Samping:

(2) (3) (4) (5) (6) (7)
(1) W1 (9) (10) (11)
1 3 9,85 9,85 6,46 7,04 13,5 8,720 4 4 344
2. Kapasitas
CO Rata-rata FM
2:1 3:1 (23) (24) (25) Gbr. B-8:1 (27) smp/jam
1 3200 1,39 1,05 1,00 0,93 1,33 0,86 0,94 4707,21

(30)/(28)
(31)
USIG-1 (32) (33) (35) (36) (37)
6129,60 1,30 13,29 9,93 20,98 3,80 17,10 69-145 C

IV-117
IV-117
FORMULIR USIG-I Kota: Propinsi: Sulawesi Selatan
C
1686
2578
B 2048
D
1296
Median jalan utama

L
KOMPOSISI
Kendaraan berat HV Sepeda motorKendaraan
[1] [2] [3] [4] [5] [6] [7] [8] [9] [10] [11] [12]
2 Jl. Minor:A LT 580 580 40 52 1201 600,5 1821 1232,5 0,511 28
3 ST 31 31 29 37,7 30 15 90 83,7 28
4 RT 530 530 38 49,4 1028 514 1596 1093,4 0,454 29
5 Total 1141 1141 107 139,1 2259 1129,5 3507 2409,6 0,965 85
6 Jl. Minor:C LT
7 ST
8 RT
9 Total
10 Jl. Minor total A+C 1141 1141 107 139,1 2259 1129,5 3507 2409,6 85
11 Jl. Utama:B LT
12 ST 788 788 49 63,7 1741 870,5 2578 1722,2 44
13 RT
14 Total 788 788 49 63,7 1741 870,5 2578 1722,2 44
15 Jl. Utama:D LT
16 ST 532 532 47 61,1 717 358,5 1296 951,6 32
17 RT 642 642 120 156 1286 643 2048 1441 0,602 38
18 Total 1174 1174 167 217,1 2003 1001,5 3344 2392,6 70
19 Jl. Utama total B+D 1962 1962 216 280,8 3744 1872 5922 4114,8 114
20 Utama+minor LT 788 788 49 63,7 1741 870,5 2578 1722,2 0,264 44
21 ST 1320 1320 96 124,8 2458 1229 3874 2673,8 76
22 RT 642 642 120 156 1286 643 2048 1441 0,221 38

IV-118
IV-118


WA WC WAC WB WD WBD
at Minor Utama 1:1
(2) (3) (4) (5) (6) (7)
(1) Rata- (9) (10)
1 3 9,85 9,85 6,46 7,04 13,5 8,720 4 4 344
2. Kapasitas
CO at Utama total
(20) Fw (22) (23) (25) Gbr. B- Gbr. B- (C)
1 3200 1,39 1,05 1,00 0,93 1,26 0,89 0,91 4454,18

Kol 10 8) Gbr. C- (33) ) 3:1
6524,40 1,46 14,95 11,17 21,42 3,79 18,74 90-194 C

IV-119
IV-119
FORMULIR USIG-I Kota: Makassar Propinsi:
Soal: Periode: 12.00-13.00
C
1147
2341
2107
B
1247 D

[1] [2] [3] [4] [5] [6] [7] [8] [9] [10] [11] [12]
2 Jl. Minor:A T2 LT 945 945 45 58,5 510 255 1500 1258,5 0,586 28
3 ST 29 29 28 36,4 28 14 85 79,4 28
4 RT 500 500 34 44,2 528 264 1062 808,2 0,377 30
5 Total 1474 1474 107 139,1 1066 533 2647 2146,100 0,963 86
6 Jl. Minor:C LT
7 ST
8 RT
9 Total
10 Jl. Minor total A+C 1474 1474 107 139,1 1066 533 2647 2146,1 86
12 ST 826 826 35 45,5 1480 740 2341 1611,5 35
13 RT
14 Total 826 826 35 45,5 1480 740 2341 1611,5 35
16 ST 620 620 31 40,3 596 298 1247 958,3 39
17 RT 968 968 41 53,3 1098 549 2107 1570,3 0,621 42
18 Total 1588 1588 72 93,6 1694 847 3354 2528,6 0,621 81
19 Jl. Utama total B+D 2414 2414 107 139,1 3174 1587 5695 4140,1 116
20 Utama+minor LT 826 826 35 45,5 1480 740 2341 1611,5 0,256 35
21 ST 1446 1446 66 85,8 2076 1038 3588 2569,8 74
22 RT 968 968 41 53,3 1098 549 2107 1570,3 0,250 42

IV-120
IV-120

ANALISA

(2) (3) (4) (5) (6) (7)
(1) W1 (9) (10) (11)
1 3 9,85 9,85 6,46 7,04 13,5 8,720 4 4 344
2. Kapasitas
CO Rata-rata FM
2:1 3:1 (23) (24) (25) Gbr. B-8:1 (27) smp/jam
1 3200 1,39 1,05 1,00 0,93 1,25 0,86 0,92 4323,32

(30)/(28)
(31)
USIG-1 (32) (33) (35) (36) (37)
6286,20 1,45 14,84 11,08 22,09 3,76 18,61 89-190 C

IV-121
IV-121

IV-122
IV-122
C
1585
2887
B 1909
D
1316
Median jalan utama

L
ARUS LALU LINTASArah Kendaraan ringan Kendaraan
LV berat Sepeda
HV motor MCKendaraan bermotor total MV Kend. tak
Pendekat kend/jamemp=1,0 kend/jamemp=1,3kend/jam emp=0,5kend/jam smp/jam Rasio bermotor UM
[1] [2] [3] [4] [5] [6] [7] [8] [9] [10] [11] [12]
2 Jl. Minor:A LT 525 525 34 44,2 991 495,5 1550 1064,7 0,491 28
3 ST 32 32 28 36,4 33 16,5 93 84,9 28
4 RT 490 490 34 44,2 968 484 1492 1018,2 0,470 29
5 Total 1047 1047 96 124,8 1992 996 3135 2167,8 0,961 85
6 Jl. Minor:C LT
7 ST
8 RT
9 Total
10 Jl. Minor total A+C 1047 1047 96 124,8 1992 996 3135 2167,8 85
11 Jl. Utama:B LT
12 ST 847 847 49 63,7 1991 995,5 2887 1906,2 31
13 RT
14 Total 847 847 49 63,7 1991 995,5 2887 1906,2 7
15 Jl. Utama:D LT
16 ST 539 539 40 52 737 368,5 1316 959,5 35
17 RT 588 588 109 141,7 1212 606 1909 1335,7 0,582 32
18 Total 1127 1127 149 193,7 1949 974,5 3225 2295,2 0,582 67
19 Jl. Utama total B+D 1974 1974 198 257,4 3940 1970 6112 4201,4 74
20 Utama+minor LT 847 847 49 63,7 1991 995,5 2887 1906,2 0,299 31
21 ST 1386 1386 89 115,7 2728 1364 4203 2865,7 66
22 RT 588 588 109 141,7 1212 606 1909 1335,7 0,210 32

IV-123
IV-123


WA WC WAC WB WD WBD
at Minor Utama 1:1
(2) (3) (4) (5) (6) (7)
(1) Rata- (9) (10)
1 3 9,85 9,85 6,46 7,04 13,5 8,720 4 4 344
2. Kapasitas
CO at Utama total
(20) Fw (22) (23) (25) Gbr. B- Gbr. B- (C)
1 3200 1,39 1,05 1,00 0,93 1,32 0,90 0,92 4760,02

Kol 10 8) Gbr. C- (33) ) 3:1
6369,20 1,34 13,66 10,20 20,36 3,82 17,48 74-155 C

IV-124
IV-124
C
1069
3030
2394
B
1406 D

[1] [2] [3] [4] [5] [6] [7] [8] [9] [10] [11] [12]
2 Jl. Minor:A T2 LT 870 870 45 58,5 643 321,5 1558 1250 0,600 33
3 ST 31 31 28 36,4 32 16 91 83,4 28
4 RT 464 464 38 49,4 476 238 978 751,4 0,360 28
5 Total 1365 1365 111 144,3 1151 575,5 2627 2084,8 0,960 89
6 Jl. Minor:C LT
7 ST
8 RT
9 Total
10 Jl. Minor total A+C 1365 1365 111 144,3 1151 575,5 2627 2084,8 0,960 89
12 ST 956 956 34 44,2 2040 1020 3030 2020,2 37
13 RT
14 Total 956 956 34 44,2 2040 1020 3030 2020,2 37
16 ST 745 745 32 41,6 629 314,5 1406 1101,1 40
17 RT 1061 1061 55 71,5 1278 639 2394 1771,5 0,617 37
18 Total 1806 1806 87 113,1 1907 953,5 3800 2872,6 0,617 77
19 Jl. Utama total B+D 2762 2762 121 157,3 3947 1973,5 6830 4892,8 0,617 114
20 Utama+minor LT 956 956 34 44,2 2040 1020 3030 2020,2 0,290 37
21 ST 1701 1701 66 85,8 2669 1334,5 4436 3121,3 77
22 RT 1061 1061 55 71,5 1278 639 2394 1771,5 0,254 37

IV-125
IV-125

ANALISA

(2) (3) (4) (5) (6) (7)
(1) W1 (9) (10) (11)
1 3 9,85 9,85 6,46 7,04 13,5 8,720 4 4 344
2. Kapasitas
CO Rata-rata FM
2:1 3:1 (23) (24) (25) Gbr. B-8:1 (27) smp/jam
1 3200 1,39 1,05 1,00 0,93 1,31 0,86 0,94 4576,67

(30)/(28)
(31)
USIG-1 (32) (33) (35) (36) (37)
6977,60 1,52 15,56 11,62 24,81 3,67 19,23 98-215 C

IV-126
IV-126
C
1285
1844
B 2227
D
2512
Median jalan utama

L
KOMPOSISI
[1] [2] [3] [4] [5] [6] [7] [8] [9] [10] [11] [12]
2 Jl. Minor:A LT 505 505 36 46,8 802 401 1343 952,8 0,511 30
3 ST 30 30 28 36,4 32 16 90 82,4 28
4 RT 411 411 35 45,5 749 374,5 1195 831 0,445 28
5 Total 946 946 99 128,7 1583 791,5 2628 1866,2 0,956 86
6 Jl. Minor:C LT
7 ST
8 RT
9 Total
10 Jl. Minor total A+C 946 946 99 128,7 1583 791,5 2628 1866,2 0,956 86
11 Jl. Utama:B LT
12 ST 907 907 36 46,8 901 450,5 1844 1404,3 28
13 RT
14 Total 907 907 36 46,8 901 450,5 1844 1404,3 28
15 Jl. Utama:D LT
16 ST 438 438 34 44,2 2040 1020 2512 1502,2 37
17 RT 592 592 75 97,5 1560 780 2227 1469,5 0,494 33
18 Total 1030 1030 109 141,7 3600 1800 4739 2971,7 0,494 70
19 Jl. Utama total B+D 1937 1937 145 188,5 4501 2250,5 6583 4376 0,494 98
20 Utama+minor LT 907 907 36 46,8 901 450,5 1844 1404,3 0,225 28
21 ST 1345 1345 70 91 2941 1470,5 4356 2906,5 65
22 RT 592 592 75 97,5 1560 780 2227 1469,5 0,235 33

IV-127
IV-127


Jalan minor Jalan Utama Lebar
Simpang Gambar B-1:2 Simpang
WA WC WAC WB WD WBD Pendek Jalan Jalan
Tbl B-
at Minor Utama
(2) (3) (4) (5) (6) (7) 1:1
Rata- (9) (10)
1 (1)
3 9,85 9,85 6,46 7,04 13,5 8,720 4 4 344
2. Kapasitas
CO at Utama total
(20) Fw (22) (23) (25) Gbr. B- Gbr. B- (C)
1 3200 1,39 1,05 1,00 0,93 1,20 0,87 0,94 4295,89

Kol 10 8) Gbr. C- (33) ) 3:1
6242,20 1,45 14,83 11,08 23,64 3,83 18,66 88-190 C

IV-128
IV-128
C
1224
3104
2299
B
1258 D

[1] [2] [3] [4] [5] [6] [7] [8] [9] [10] [11] [12]
2 Jl. Minor:A T2 LT 718 718 54 70,2 708 354 1480 1142,2 0,56 31
3 ST 33 33 28 36,4 35 17,5 96 86,9 28
4 RT 432 432 32 41,6 664 332 1128 805,6 0,40 28
5 Total 1183 1183 114 148,2 1407 703,5 2704 2034,7 87
6 Jl. Minor:C LT
7 ST
8 RT
9 Total
10 Jl. Minor total A+C 1183 1183 114 148,2 1407 703,5 2704 2034,7 87
12 ST 835 835 35 45,5 2234 1117 3104 1997,5 43
13 RT
14 Total 835 835 35 45,5 2234 1117 3104 1997,5 43
16 ST 596 596 28 36,4 634 317 1258 949,4 37
17 RT 860 860 58 75,4 1381 690,5 2299 1625,9 0,631 36
18 Total 1456 1456 86 111,8 2015 1007,5 3557 2575,3 0,631 73
19 Jl. Utama total B+D 2291 2291 121 157,3 4249 2124,5 6661 4572,8 116
20 Utama+minor LT 835 835 35 45,5 2234 1117 3104 1997,5 0,302 43
21 ST 1431 1431 63 81,9 2868 1434 4362 2946,9
22 RT 860 860 58 75,4 1381 690,5 2299 1625,9 0,246 36

IV-129
IV-129

ANALISA

(2) (3) (4) (5) (6) (7)
(1) W1 (9) (10) (11)
1 3 9,85 9,85 6,46 7,04 13,5 8,720 4 4 344
2. Kapasitas
CO Rata-rata FM
2:1 3:1 (23) (24) (25) Gbr. B-8:1 (27) smp/jam
1 3200 1,39 1,05 1,00 0,93 1,33 0,86 0,94 4666,56

(30)/(28)
(31)
USIG-1 (32) (33) (35) (36) (37)
6607,50 1,42 14,45 10,79 22,68 3,73 18,19 83-178 C

IV-130
IV-130

IV-131
IV-131
C
1110
1565
B 2488
D
1827
Median jalan utama

L
[1] [2] [3] [4] [5] [6] [7] [8] [9] [10] [11] [12]
2 Jl. Minor:A LT 401 401 38 49,4 651 325,5 1090 775,9 0,487 28
3 ST 30 30 28 36,4 30 15 88 81,4 28
4 RT 401 401 32 41,6 589 294,5 1022 737,1 0,462 28
5 Total 832 832 98 127,4 1270 635 2200 1594,4 84
6 Jl. Minor:C LT
7 ST
8 RT
9 Total
10 Jl. Minor total A+C 832 832 98 127,4 1270 635 2200 1594,4 84
11 Jl. Utama:B LT
12 ST 813 813 32 41,6 720 360 1565 1214,6 28
13 RT
14 Total 813 813 32 41,6 720 360 1565 1214,6 28
15 Jl. Utama:D LT
16 ST 516 516 31 40,3 1280 640 1827 1196,3 29
17 RT 705 705 96 124,8 1687 843,5 2488 1673,3 0,583 28
18 Total 1221 1221 127 165,1 2967 1483,5 4315 2869,6 0,583 57
19 Jl. Utama total B+D 2034 2034 159 206,7 3687 1843,5 5880 4084,2 85
20 Utama+minor LT 813 813 32 41,6 720 360 1565 1214,6 0,214 28
21 ST 1329 1329 63 81,9 2000 1000 3392 2410,9
22 RT 705 705 96 124,8 1687 843,5 2488 1673,3 0,295 28

IV-132
IV-132
FORMULIR USIG-II Kota: Makassar Ukuran Kota: 1,5 Juta
ANALISA Jalan Utama: Jalan Sultan Alaudin Lingkungan Jalan: Komersial
Jalan Minor: Jalan A.P. Pettarani Hambatan Samping:

WA WC WAC WB WD WBD
at Minor Utama 1:1
(2) (3) (4) (5) (6) (7)
(1) Rata- (9) (10)
1 3 9,85 9,85 6,46 7,04 13,5 8,720 4 4 344
2. Kapasitas
CO at Utama total
(20) Fw (22) (23) (25) Gbr. B- Gbr. B- (C)
1 3200 1,39 1,05 1,00 0,93 1,18 0,82 0,95 4005,67

Kol 10 8) Gbr. C- (33) ) 3:1
1 5678,60 1,42 14,47 10,81 23,86 3,78 18,25 84-179 C

IV-133
IV-133
IV.3.1 Tabel Rekapitulasi
a. Lebar Pendekat dan Tipe Simpang
JUMLAH LEBAR PENDEKAT (m) JUMLAH LAJUR TIPE

HARI WAKTU LENGAN JALAN UTAMA JALAN MINOR LEBAR PENDEKAT JALAN JALAN SIMPA
SIMPANG WA WC WAC WB WD WBD (m) RATA-RATA (W1) MINOR UTAMA NG
07.00-08.00 3 9,85 9,85 6,46 7,04 13,5 8,72 2 4 324
08.00-09.00 3 9,85 9,85 6,46 7,04 13,5 8,72 2 4 324
11.00-12.00 3 9,85 9,85 6,46 7,04 13,5 8,72 2 4 324
LIBUR
12.00-13.00 3 9,85 9,85 6,46 7,04 13,5 8,72 2 4 324
16.00-17.00 3 9,85 9,85 6,46 7,04 13,5 8,72 2 4 324
17.00-18.00 3 9,85 9,85 6,46 7,04 13,5 8,72 2 4 324
07.00-08.00 3 9,85 9,85 6,46 7,04 13,5 8,72 2 4 324
08.00-09.00 3 9,85 9,85 6,46 7,04 13,5 8,72 2 4 324
11.00-12.00 3 9,85 9,85 6,46 7,04 13,5 8,72 2 4 324
KERJA
12.00-13.00 3 9,85 9,85 6,46 7,04 13,5 8,72 2 4 324
16.00-17.00 3 9,85 9,85 6,46 7,04 13,5 8,72 2 4 324
17.00-18.00 3 9,85 9,85 6,46 7,04 13,5 8,72 2 4 324
RERATA 3 9,85 9,85 6,46 7,04 13,5 8,72 2 4 324
MAX 3 9,85 9,85 6,46 7,04 13,5 8,72 2 4 324
MIN 3 9,85 9,85 6,46 7,04 13,5 8,72 2 4 324
b. Kapasitas
FAKTOR PENYESUAIAN KAPASITAS

HARI WAKTU KAPASITAS DASAR (CO) SMP/JAM MEDIAN JALAN UKURAN KOTA HAMBATAN RASIO BELOK KIRI RASIO BELOK RASIO MINOR KAPASITAS
LEBAR PENDEKAT
UTAMA (FM) (Fcs) SAMPING (FRSU) (FLT) KANAN (FRT) TOTAL (FMI)
RATA-RATA (FW)
07.00-08.00 3200 1,39 1,05 1,00 0,93 1,395 0,87 0,950 5021,569
08.00-09.00 3200 1,39 1,05 1,00 0,93 1,312 0,85 0,945 4564,592
11.00-12.00 3200 1,39 1,05 1,00 0,93 1,334 0,86 0,938 4707,208
LIBUR
12.00-13.00 3200 1,39 1,05 1,00 0,93 1,253 0,86 0,922 4323,325
16.00-17.00 3200 1,39 1,05 1,00 0,93 1,306 0,86 0,941 4576,671
17.00-18.00 3200 1,39 1,05 1,00 0,93 1,327 0,86 0,936 4666,564
07.00-08.00 3200 1,39 1,05 1,00 0,93 1,206 0,81 0,931 3936,900
08.00-09.00 3200 1,39 1,05 1,00 0,93 1,253 0,87 0,916 4357,988
11.00-12.00 3200 1,39 1,05 1,00 0,93 1,265 0,89 0,913 4454,181
KERJA
12.00-13.00 3200 1,39 1,05 1,00 0,93 1,322 0,90 0,923 4760,021
16.00-17.00 3200 1,39 1,05 1,00 0,93 1,202 0,87 0,941 4295,893
17.00-18.00 3200 1,39 1,05 1,00 0,93 1,184 0,82 0,950 4005,670
RERATA 3200 1,39 1,05 1,00 0,93 1,280 0,859452257 0,934 4472,548
MAX 3200 1,39 1,05 1,00 0,93 1,395 0,896645199 0,950 5021,569
MIN 3200 1,39 1,05 1,00 0,93 1,202 0,805720678 0,913 3936,900
c. Perilaku Lalu Lintas
ARUS LALU TUNDAAN LALU TUNDAAN

DERAJAT TUNDAAN PELUANG TINGKAT
HARI WAKTU LINTAS (Q) LINTAS JL.UTAMA GEOMETRIK
KEJENUHAN (DS) SIMPANG (D) ANTRIAN (QP%) PELAYANAN (LOS)
SMP/JAM (DTMA) SIMPANG (DG)
07.00-08.00 4875,00 0,971 7,401 4,022 13,932 37-74 B
08.00-09.00 5536,90 1,213 9,247 3,857 16,239 60-122 C
11.00-12.00 6129,60 1,302 9,927 3,803 17,095 69-145 C
LIBUR
12.00-13.00 6286,20 1,454 11,085 3,765 18,607 89-190 C
16.00-17.00 6977,60 1,525 11,623 3,669 19,232 98-215 C
17.00-18.00 6607,50 1,416 10,794 3,732 18,185 83-178 C
07.00-08.00 11876,60 3,017 22,998 2,778 33,572 503-1470 D
08.00-09.00 7616,20 1,748 13,323 3,644 21,484 134-309 C
11.00-12.00 6524,40 1,465 11,167 3,789 18,741 90-194 C
KERJA
12.00-13.00 6369,20 1,338 10,201 3,822 17,481 74-155 C
16.00-17.00 6242,20 1,453 11,077 3,827 18,660 88-190 C
17.00-18.00 5678,60 1,418 10,807 3,780 18,251 84-179 C
RERATA 6726,666667 1,527 11,63741721 3,707 19,28988848
MAX 11876,6 3,016739303 22,9978104 4,021819988 33,57189304
MIN 4875 0,970812084 7,400888844 2,77762158 13,93167558

IV-134
IV-134
IV.3.2 Pembahasan
Hasil analisa volume kendaraan untuk simpang Jalan Sultan Alauddin

ditunjukkan oleh grafik berikut :
 Pembahasan Arus Lalu Lintas
Hasil Analisa arus lalu lintas ditunjukkan oleh grafik berikut :

IV-135
IV-135
 Pembahasan Derajat Kejenuhan
a. Derajat kejenuhan pukul 07.00-08.00
Hasil analisis derajat kejenuhan di tunjukkan oleh grafik berikut:
b. Derajat kejenuhan pukul 08.00-09.00

IV-136
IV-136
c. Derajat kejenuhan pukul 11.00-12.00
d. Derajat kejenuhan pukul 12.00-13.00

IV-137
IV-137
e. Derajat Kejenuhan pukul 16.00-17.00
f.Derajat Kejenuhan pukul 17.00-18.00

IV-138
IV-138

IV-139
IV-139
BAB V
PENUTUP
V.1 KESIMPULAN
V.1.1 Survey 1 (SB 5)
Dari data yang didapatan dapat disimpulkan
1. Dari survey volume kendaraan pada simpang SB 5, diperoleh data yang

berkisar antara 0 hingga 1163 untuk kendaraan ringan, 0 hingga 182
untuk kendaraan berat, dan 0 hingga 13263 untuk kendaraan bermotor
setiap jamnya.
2. Dari hasil analisa data, diperoleh nilai derajat kejenuhan untuk simpang
SB 5 pada hari libur, untuk pagi didapatkan 0.60, untuk siang
didapatkan 0.31 dan untuk sore didapatkan 0.32 sehingga tingkat
pelayanannya pada waktu pagi A, waktu siang A dan waktu sore A.
Sedangkan pada hari kerja didapat derajat kejenuhan, untuk pagi 0.77,
untuk siang 0.35 dan untuk sore 0.39 sehingga tingkat pelayanan pada
waktu pagi C, waktu siang A dan waktu sore A.
3. Dari analisa data, diperoleh pula jumlah tundaan simpang yang terjadi
pada simpang SB 5 pada hari libur, untuk pagi didapatkan 46.46
det/smp, untuk siang didapatkan 64.51 det/smp dan untuk sore
didapatkan 92.86 det/smp. Peluang antrian yang terjadi pada simpang
SB 5 pada hari libur, untuk pagi didapatkan 24.962%, untuk siang
didapatkan 41.037% dan untuk sore didapatkan 119.826%. Sedangkan,
simpang SB 5 pada hari kerja, untuk pagi didapatkan 0.190 det/smp,
untuk siang didapatkan 24.826 det/smp dan untuk sore didapatkan -
9,997 det/smp. Peluang antrian yang terjadi pada simpang S-16 pada
hari kerja, untuk pagi didapatkan 497.586%, untuk siang didapatkan
96.392% dan untuk sore didapatkan 271.753%.
V-2
IV-2
V.1.2 Survey 2 (R 4)
1. Dari survey volume kendaraan pada ruas R-2, diperoleh data yang
berkisar antara 684 hingga 2256 untuk kendaraan ringan, 10 hingga 115
untuk kendaraan berat, dan 2026 hingga 6377 untuk kendaraan
bermotor setiap jamnya.
2. Dari hasil analisa data, diperoleh nilai derajat kejenuhan untuk simpang
R 2 pada hari kerja, untuk pagi didapatkan 0.66, untuk siang didapatkan
0.70 dan untuk sore didapatkan 0.63 sehingga jika di ratakan tingkat
pelayanannya masuk pada kategori B (Arus stabil, kecepatan sedikit
terbatas oleh lalu lintas, pengemudi masih dapat kebebasan dalam
memilih kecepatannya). Sedangkan pada hari libur, untuk pagi
didapatkan 0.41, untuk siang didapatkan 0.57 dan untuk sore
didapatkan 0.65 sehingga jika diratakan maka tingkat pelayanannya
masuk pada kategori A (Arus bebas, volume rendah dan kecepatan
tinggi dapat memilih kecepatan yang dikehendaki).
V.1.3 Survey 3 (STB 2)

1. Berdasarkan dari data hasil survei yang telah dilakukan, maka dapat
disimpulkan bahwa memiliki beberapa parameter tertentu untuk
menentukan tingkat pelayanannya. Parameter volume, kapasitas, derajat
kejenuhan, tundaan, dan peluang antrian.
2. Untuk derajat kejenuhan (DS) dan waktu, didapat derajat kejenuhan

pada hari libur pukul 07.00-08.00 WITA sebesar 0.06; 08.00-09.00
sebesar 0.07; 11.00-12.00 sebesar 0.09; 12.00-13.00 sebesar 0.11;
16.00-17.00 sebesar 0.12; 17.00-18.00 sebesar 0.12; dan pada hari kerja
pukul 07.00-08.00 sebesar 0.09; 08.00-09.00 sebesar 0.08; 11.00-12.00

V-3
IV-3
sebesar 0.11; 12.00-13.00 sebesar 0.11; 16.00-17.00 sebesar 0.15;
17.00-18.00 sebesar 0.14
3. Dari hasil identifikasi dari bahwa tingkat volume kendaraan disini

berpengaruh dalam tingkat pelayanan suatu ruas jalan. Artinya pelaku
lalu lintas merupakan aspek utama dalam hal ini. Dari hasil identifikasi
dari bahwa tingkat volume kendaraan disini berpengaruh dalam tingkat
pelayanan suatu ruas jalan. Artinya pelaku lalu lintas merupakan aspek
utama dalam hal ini. Tingkat pelayanan jalan berada pada kondisi yaitu
rentang B dan C. Kondisi B menandakan bahwa arus stabil, tetapi
kecepatan operasi mulai dibatasi oleh kondisi lalu lintas, Pengemudi
memiliki kebebasan yang cukup untuk memlilih kecepatan. Kondisi C
menandakan bahwa Arus stabil, tetapi kecepatan dan gerak kendaraan
dikendalikan, pengemudi dibatasi dalam memilih kecepatan. Dari data
yang didapatkan di lapangan maka kondisi jalan dominan pada tingkat
C
V.2 SARAN
V.2.1 Kondisi Volume Kendaraan
1. Perlunya penerapan disiplin berlalu lintas khususnya kepatuhan
terhadap rambu-rambu lalu lintas agar dipertegas untuk mengurangi
hambatan samping yang terjadi pada persimpangan bersinyal.
2. Untuk pengendalian hambatan samping berupa pelarangan berhenti

atau parkir di tempat-tempat tertentu. Demikian pula dengan aktivitas
samping jalan yang akan sangat mempengaruhi kapasitas jalan
tersebut sehingga para pejalan kaki tidak akan menggunakan badan
jalan yang akan mengurangi kinerja ruas jalan tersebut.

V-4
IV-4
3. Dilakukannya Survey lebih lanjut terkait hubungan Volume,
Kecepatan dan Kepadatan pada Jalan Perintis Kemerdekaan, dengan
interval yang digunakan.
V.2.2 Kondisi Geometrik Jalan

V.2.2.1 . Survey 1 (SB 5)
1) Perlu adanya penelitian selanjutnya untuk pembenahan terhadap
system manajemen lalu lintas.
2) Sebaiknya kondisi bahu jalan dijaga dengan baik.
3) Sebaiknya marka jalan di daerah ini diperjelas kembali karena

keberadaan marka atau tanda yang membentuk garis ini memiliki
peranan yang sangat penting di jalur lalu lintas.
V.2.2.2 . Survey 2 (R 4)
1) Sebaiknya diberi marka jalan untuk penyeberangan.
2) Sebaiknya pelaku lalu lintas juga memperhatikan jikalau ingin

memarkir kendaraannya di badan jalan yang sebenarnya tidak
disediakan untuk lahan parkir, karena hal tersebut dapat mengganggu
arus lalu lintas pada jalan.
V.2.2.3 . Survey 3 (STB 2)

1) Sebaiknya trotoar yang rusak segera diperbaiki
2) Sebaiknya jalan yang rusak diperbaiki oleh pemerintah karena hal

tersebut menjadi salah satu faktor terjadinya kecelakaan lalu lintas

V-5
IV-5
3) Sebaiknya took took yang berada di pinggir jalan tidak diperbolehkan
keluar ke jalanan.

V-6
IV-6
KOORDINAT FOTO GPS

DAFTAR PUSTAKA
______1997. Manual KapasitasJalan Indonesia

(MKJI).DepartemenPekerjaanUmumDirektoratJenderalBinaMarga.
______2012. Pedoman Penulisan Karya Ilmiah Universitas

Lampung.Universitas Lampung.
Julianto, E.N. 2007.

I8AnalisisKinerjaSimpangBersinyalSimpangBangkongdanSimpang
Milo Semarang BerdasarkanKonsumsiBahanBakarMinyak.
UniversitasDiponogoro. Semarang.
Khisty, C.J. danLall, B.K. 2003. Dasar-DasarRekayasaTransportasiJilid 1.

Erlangga. Jakarta.
Morlok, E.K. 1991. PengantarTeknikdanPerencananaaTransportasi.

Erlangga. Jakarta.
Muawanah, Annisa.2013. PerhitunganLOS.https://annisamuawanah.wordpress

.com/2013/02/06/metode-pra-dan-rra/(diaksespadatanggal 5 Mei 2019)
Tamin, O.Z. 2000. PerencanaandanPemodelanTransportasiEdisiKedua. ITB.
Bandung.
Warpani, S. 2002. PengelolaanLaluLintasdanAngkutanJalan. ITB. Bandung.
Well, G.R. 1993. RekayasaLaluLintas. Bhratara. Jakarta.

Laporan Tubes

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Judul Asli

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Laporan Tubes

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

TUGAS BESAR

ANDI AZZAHRA RATU JAYANINGRAT

DEPARTEMEN TEKNIK SIPIL

NABIL RAFIF PUTRA

ANDI AZZAHRA RATU JAYANINGRAT

DEPARTEMEN TEKNIK SIPIL

Gowa, 24 November 2022

ANDI AZZAHRA RATU JAYANINGRAT

ANDI AZZAHRA RATU JAYANINGRAT| D011 21 1128

Laporan Rekayasa Lalu Lintas ini merupakan syarat dalam penyelesaian

Gowa, 24 November 2022

ANDI AZZAHRA RATU JAYANINGRAT| D011 21 1128

LEMBAR PENGESAHAN ..................................................................................iii

BAB II. TINJAUAN PUSTAKA

II.6. Karakteristik Arus Lalu Lintas...........................................................II-11

II.8. Simpang Bersinyal................................................................................II-15

II.9. Bagian Jalinan.......................................................................................II-20

ANDI AZZAHRA RATU JAYANINGRAT | D011 21 11128

II.11. Jalan Luar Kota....................................................................................II-23

II.12. Jalan Bebas Hambatan.........................................................................II-23

BAB III. METODOLOGI

BAB IV. ANALISA DATA

IV.2. Survey 2...........................................................................................IV-33

IV.3. Survey 3...........................................................................................IV-66

ANDI AZZAHRA RATU JAYANINGRAT | D011 21 11128

V.1.3. Survey 3..........................................................................................V-3

V.2. Saran ....................................................................................................V-4

V.2.2.1. Survey 1 ................................................................................V-4

V.2.2.3. Survey 3..................................................................................V-5

- KOORDINAT (FOTO GPS)

- FORMULIR DATA SURVEY

ANDI AZZAHRA RATU JAYANINGRAT | D011 21 11128

ANDI AZZAHRA RATU JAYANINGRAT | D011 21 11128

ANDI AZZAHRA RATU JAYANINGRAT | D011 21 11128

1. Untuk mengetahui jam puncak arus lalu lintas

2. Untuk mengetahui besarnya kapasitas kendaraan pada jam puncak

3. Untuk mengetahui tingkat pelayanan lalu lintas pada jam-jam puncak

1. Sebagai dasar Perencanaan Manajemen Lalu Lintas

2. Sebagai dasar untuk menentukan Manajemen Lalu Lintas

I.3 RUANG LINGKUP

4. Lokasi untuk survey ruas yaitu pada Jalan Sultan Alauddin.

5. Untuk berbagai tujuan penggunaan data, seperti analisis geometri, kinerja

ANDI AZZAHRA RATU JAYANINGRAT | D011 21 11128

Rekayasa Lalu lintas berdasarkan Undang-undang Nomor 22 Tahun 2009

Dapat disimpulkan bahwa Rekayasa Lalu Lintas adalah perencanaan,

Sasaran secara umum dari traffic engineering adalah penggunaan prinsip-

a) Menentukan obyek yang dilayani

b) Menentukan keuntungan yang akan didapat dan konsekuensi yang harus

c) Menentukan perjanjian-perjanjian/kompromi yang dipakai untuk

d) Menentukan alternatif mana saja yang harus dipertimbangkan

e) Menentukan perimbangan antara batas pelayanan yang harus dicapai

f) Menentukan perimbangan antara derajat ketelitian hasil dan tingkatan

Untuk pengangkutan diperlukan alat-alat angkutan, dan pergerakan dari alat-alat

II.2 TEORI PERHITUNGAN KAPASITAS JALAN

Persamaan dasar untuk menentukan kapasitas adalah sebagai berikut :

C = Co + FCW + FCSP + FCSF + FCCS

Dimana : C = Kapasitas (smp/jam)

Co = Kapasitas dasar (smp/jam)

FCW = Faktor penyesuaian lebar jalan

FCSP = Faktor penyesuaian pemisah arah (hanya untuk jalan tak

FCSF = Faktor penyesuaian hambatan samping dan bahu

FCCS = Faktor penyesuaian ukuran kota

II.3 DEFINISI UMUM DAN ISTILAH