Ratu Bab 4

TUGAS BESAR
LAPORAN
REKAYASA LALU LINTAS
DISUSUN OLEH :
FIRA ZALZABILA NUR IDRIS

D011 21 1012
DEPARTEMEN TEKNIK SIPIL

FAKULTAS TEKNIK
UNIVERSITAS HASANUDDIN
GOWA
2022
TUGAS BESAR
LAPORAN
REKAYASA LALU LINTAS
DISUSUN OLEH :
FIRA ZALZABILA NUR IDRIS

D011 21 1012
DEPARTEMEN TEKNIK SIPIL

FAKULTAS TEKNIK
UNIVERSITAS HASANUDDIN
GOWA
2022
KATA PENGANTAR
Puji syukur kita panjatkan kehadirat Tuhan yang Maha Esa atas berkat
rahmat dan hidayah-Nya, sehingga Laporan Rekayasa Lalu Lintas ini dapat kami
selesaikan guna memenuhi salah satu syarat dalam penyelesaian studi di
Departemen Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Hasanuddin.
Kami menyadari bahwa dalam laporan ini masih terdapat kekeliruan dan
kekurangan. Oleh karena itu, kami akan sangat berterimakasih apabila ada dari
pembaca yang budiman memberi koreksi, saran atau petunjuk yang konstruktif
demi penyempurnaan laporan praktikum ini.
Akhirnya kami tak lupa mengucapkan terimakasih yang sebesar-besarnya

kepada Kepala dan Staf Laboratorium Manajemen Lalu Lintas, asisten yang telah
banyak membimbing, mengajar, dan membantu kami dalam penyusunan laporan
ini. Terima kasih pula kami ucapkan buat teman-teman seangkatan, serta semua
pihak yang turut membantu kelancaran Survey sehingga kami dapat
menyelesaikan Survey dan penyusunan laporan ini.
Kami berharap dengan selesainya laporan ini, dapat bermanfaat bagi

peningkatan pengetahuan kami pada khususnya dan bagi semua yang membaca
serta pembangunan dunia ketekniksipilan pada umumnya.
Gowa, November 2022
Penyusun,
FIRA ZALZABILA NUR
FIRA ZALZABILA NUR IDRIS | D011 21 1012

ii
LEMBAR PENGESAHAN
Laporan Rekayasa Lalu Lintas ini merupakan syarat dalam penyelesaian
studi pada Departemen Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Hasanuddin.
Laporan ini disusun berdasarkan hasil survei lalu lintas yang telah
dilakukan pada tanggal 22 April – 31 Mei 2021 di Simpang Tak Bersinyal
Jl.Manggarupi.
Lembar pengesahan ini diberikan kepada
Nama : FIRA ZALZABILA NUR IDRIS
Stambuk : D011 21 1012
Telah menyelesaikan Laporan Rekayasa Lalu Lintas di Laboratorium Manajemen

Lalu Lintas Departemen Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Hasanuddin
pada tanggal Oktober – November 2021 dengan survei sebagai berikut:
Kode Tanda
No Jenis Survei Asisten Nilai
Titik Tangan
ANDRIAN DWI
Survey Simpang HAKMAR
1 SB4
Bersinyal
Survey Simpang Tak

2 STB2
Bersinyal
3 Survey Ruas R5
Gowa, November 2021
Mengetahui,
Koordinator
Asisten Dosen Mata Kuliah Dosen Mata Kuliah
Rekayasa Lalu Lintas Rekayasa Lalu Lintas
M. Nur Wahyu Yusuf

D011 17 1309 Prof. Ir. Sakti Adisasmita,FIRA ZALZABILA NUR
MSi,M.Eng.Sc,Ph.D IDRIS
Dr. Ir. | D011 21
Hj. Sumarni 1012Aly, M.T
Hamid
NIP. 196404221993031001 NIP. 195812281986012001
iii
iv
xiii
xiii
DAFTAR ISI
Halaman
HALAMAN JUDUL...............................................................................................i
KATA PENGANTAR............................................................................................ii
LEMBAR PENGESAHAN ..................................................................................iii
LEMBAR ASISTENSI..........................................................................................iv
DAFTAR ISI…...................................................................................................xiii
BAB I. PENDAHULUAN
I.1. Latar Belakang………………………………………………………..I-1
I.2. Manfaat dan Tujuan ………………………………………………….I-2
I.3. Ruang Lingkup……………………………………………………….I-3
BAB II. TINJAUAN PUSTAKA
II.1. Teori Rekayasa Lalu lintas ………………………...……………….II-1
II.2. Teori Perhitungan Kapasitas Jalan …………………………………II-2
II.3. Definisi Umum dan Istilah …………………………………………II-4
II.4. Definisi Transportasi ……………………………………………….II-5
II.5. Definisi dan Klasifikasi Jalan ………………………………….......II-7
II.6. Karakteristik Arus Lalu Lintas……………………........................ II-11
II.7. Ruas………………………………………………………………..II-13
II.8. Simpang Bersinyal………………………………………………...II-15
II.9. Bagian Jalinan……………………………………………………..II-19
II.10. Jalan Perkotaan…………………………………………………...II-20
II.11. Jalan Luar Kota…………………………………………………...II-21
II.12. Jalan Bebas Hambatan……………………………………………II-22

xiii
BAB III. METODOLOGI
III.1. Standar MKJI ......................................................................................III-1
III.2. Standar PKJI ........................................................................................III-1
III.3. Metodologi Survey...............................................................................III-2
III.4. Metodologi Pengambilan Data.............................................................III-3
III.5. Metodologi Pengolahan Data...............................................................III-5
III.6. Metodologi Simpang Bersinyal ...........................................................III-5
III.7. Metodologi Simpang Tak Bersinyal ...................................................III-30
III.8.. Metodologi Ruas .................................................................................III-68
BAB IV. ANALISA DATA

IV.1. Survey Simpang Bersinyal (SB4).....................................................IV-1
IV.1.1. Analisa Data ................................................................................IV-1
IV.1.2.Tabel Rekapitulasi......................................................................IV-45
IV.1.3. Pembahasan.......................................…………………………IV-51
IV.2. Survey Ruas (R5)............................................................................IV-57
IV.2.1. Analisa Data ..............................................................................IV-57
IV.2.2 Tabel Rekapitulasi......................................................................IV-97
IV.2.2 Pembahasan................................................................................IV-98
IV.3. Survey Simpang Tak Bersinyal (STB2)........................................IV-101
IV.3.1. Analisa Data ............................................................................IV-101
IV.3.2. Tabel Rekapitulasi...................................................................IV-128
IV.3.3. Pembahasan.............................................................................IV-130
BAB V. KESIMPULAN
V.1. Interpretasi ..........................................................................................V-1
V.1.1. Survey Simpang Bersinyal (SB4)..................................................V-1
V.1.2. Survey Ruas (R5)...........................................................................V-1
V.1.3. Survey Simpang Tak Bersinyal (STB2).........................................V-2
V.2. Saran ....................................................................................................V-2
V.2.1. Kondisi Volume Kendaraan...........................................................V-2
xiv
V.2.2.Kondisi Geometrik Jalan.................................................................V-3
V.2.2.1. Survey Simpang Bersinyal (SB4) .........................................V-3
V.2.2.2. Survey Ruas (R5)...................................................................V-3
V.2.2.3. Survey Simpang Tak Bersinyal (STB2).................................V-3
DAFTAR PUSTAKA
LAMPIRAN
- DENAH LOKASI
- KOORDINAT (FOTO GPS)
- FOTO SURVEY
- FORMULIR DATA SURVEY

xv
I. BAB I
PENDAHULUAN
I.1 LATAR BELAKANG
Kinerja ruas jalan adalah kemampuan ruas jalan untuk melayani kebutuhan
arus lalu lintas sesuai dengan fungsinya yang dapat diukur dan dibandingkan
dengan standar tingkat pelayanan jalan. Nilai tingkat pelayanan jalan dijadikan
sebagai parameter kinerja ruas jalan. Jalan merupakan prasarana transportasi darat
yang meliputi segala bagian jalan, termasuk bangunan pelengkap dan
perlengkapannya yang diperuntukkan bagi lalu lintas. Jalan raya merupakan
sarana penting yang berpengaruh dalam segala aspek kehidupan. Seringkali kita
melihat permasalahan lalu lintas yang ada disekitar kita seperti arus kendaraan
pada jam-jam puncak yang terlalu banyak sehingga terjadi macet. Hal ini
membuat kita merasa kurang nyaman memakai atau melalui jalan tersebut.
Dunia lalu lintas semakin hari semakin kompleks sehingga tak jarang
menimbulkan masalah baru dari berbagai sudut pandang. Meningkatnya jumlah
kendaraan seperti mobil dan motor setiap tahunnya sehingga menyebabkan jumlah
arus lalu lintas tidak sebanding dengan kemampuan jalan atau kapasitas jalan.
Untuk mengatasi kemacetan lalu lintas tersebut diperlukan suatu sistem

penentuan fase dan pengaturan lalu lintas yang baik dan berpengaruh pada
kelancaran, kenyamanan, dan keselamatan bagi kendaraan yang melewati jalan
tersebut. Karena pada pertemuan dua jalan atau lebih ini mengakibatkan adanya
titik konflik yang akhirnya terjadi kemacetan lalu lintas.
Di dalam memecahkan permasalahan lalu lintas, kita perlu mengenali 3

komponen yaitu jalan, kendaraan dan pelaku perjalanan. Mengenali masalah lalu
lintas yang terjadi dengan mengumpulkan informasi geometrik jalan, besarnya
arus lalu lintas, kecepatan lalu lintas, hambatan/tundaan lalu lintas, data
kecelakaan lalu lintas dan karakteristik pelaku perjalanan. Seluruh data yang
dikumpulkan selanjutnya dianalisis untuk kemudian direncanakan usulan
perbaikaan geometrik, pembangunan fasilitas pengaman jalan, pemasangan rambu
1
lalu lintas, marka jalan atau melakukan pembatasan gerakan lalu lintas tertentu.
Perbaikan geometrik dapat berupa pelebaran jalan, perubahan radius tikung,
pembangunan pulau-pulau lalu lintas, mengurangi tanjakan, membangun jalur
rangkak pada tanjakan yang tinggi, memberikan perioritas bagi angkutan umum
seperti Busway dan berbagai langkah lainnya. Untuk mendapatkan 3 komponen
lalu lintas tersebut perlu dilakukan survey lalu lintas. Survei perhitungan lalu
lintas(Traffic) adalah kegiatan pokok dan sangat panting dilakukan untuk
mendapatkan data volume lalu lintas untuk berbagai keperluan teknik lalu lintas
maupun perencanaan transportasi. Survai pencacahan lalu lintas dapat dilakukan
dengan cara manual, semi manual (dengan bantuan kamera video), ataupun
otomatis (menggunakan tube maupun loop).
I.2 MAKSUD DAN TUJUAN
Untuk mempelajari ilmu rekayasa lalu lintas ini bermanfaat untuk

merencanakan, meancang, dan mengembangkan fasilitas jalan, persimpangan,
parker, terminal, pengendalian lalu lintas, dan manajemen lalu lintas.
Tujuan pengumpulan data pada survey lalu lintas kali ini yaitu :
1. Untuk meningkatkan keamanan, kenyamanan, keselamatan, dan efiensi

lalu lintas, serta memberikan kondisi lalu lintas yang selancar dan seaman
mungkin tanpa tanpa biaya yang besar bagi pergerakkan manusia, barang
dan jasa dengan kondisi geometric/jaringan dan lalu lintas yang ada
melalui system pengaturan, penataan dan regulasi.
Manfaat Penelitian
1. Sebagai dasar Perencanaan Lalu Lintas
2. Sebagai dasar untuk menentukan Manajemen Lalu Lintas

2
I.3 RUANG LINGKUP
Ruang lingkup dan analisis lalu lintas dalam penyusunan laporan ini antara
lain:
1. Pengukuran sederhana untuk mendapatkan data primer yaitu data

geometrik jalan dan persimpangan. Meliputi: tipe jalan, panjang segmen
jalan, lebar jalur, lebar lajur, lebar median, lebar separator, lebar bahu,
keberadaan kerb, lebar trotoar, lebar pendekat, lebar masuk persimpangan,
tipe alinyemen, marka jalan, rambu lalu lintas dan jenis perkerasan jalan
yang digunakan
2. Pedoman ini mengatur tata cara pencacahan lalu lintas dengan cara manual
pada ruas jalan depan McDonald’s Jalan Pettarani (R5), simpang bersinyal
di jalan Andi Tonro-Kumala, dan simpang tak bersinyal di Jalan Pettarani-
Alauddin.
3. Untuk berbagai tujuan penggunaan data, seperti analisis geometri, kinerja

lalu lintas dan struktur perkerasaan jalan maupun manajemen lalu lintas.
Waktu survey dilakukan pada pukul 07.00-09.00, 11.00-13.00, dan 16.00-
18.00. Pedoman ini mencakup tata cara survey, organisasi, peralatan, dan
langkah-langkah petaklasanaan survey.
4. Analisis operasional dan perencanaan segmen jalan dan simpang bersinyal

yang ditinjau dengan menggunakan MKJI.
5. Dokumentasi seluruh rangkaian kegiatan yang dilakukan.

3
II. BAB II
TINJAUAN PUSTAKA
II.1. Teori Rekayasa Lalulintas
Rekayasa Lalu lintas berdasarkan Undang-undang Nomor 22 Tahun 2009

tentang Lalu lintas dan Angkutan Jalan, manjemen dan Rekayasa lalu lintas
adalah serangkaian usaha dan kegiatan yang meliputi perencanaan, pengadaan,
pemasangan, pengaturan, dan pemeliharaan fasilitas perlengkapan Jalan dalam
rangka mewujudkan, mendukung dan memelihara keamanan, keselamatan,
ketertiban, dan kelancaran Lalu Lintas.
Menurut Homburger & Kell Rekayasa lalu lintas adalah suatu penanganan

yang berkaitan dengan perencanaan, perancangan geometrik dan operasi lalu
lintas jalan serta jaringannya, terminal, penggunaan lahan serta keterkaitan dengan
moda transportasi lainnya. Adapun, Menurut Blunden (1981) Rekayasa lalu lintas
adalah ilmu yang mempelajari tentang pengukuran lalu lintas dan perjalanan, studi
hukum dasar yang terkait dengan arus lalu lintas dan bangkitan, dan penerapan
ilmu pengetahuan professional praktis tentang perencanaan, perancangan dan
operasi sistem lalu lintas untuk mencapai keselamatan dan pergerakan yang
efisien terhadap orang dan barang. Sedangkan,Menurut Jones, et.all (USDoT,
1978): Manajemen lalu lintas adalah suatu kegiatan yang melakukan koordinasi
masing-masing individu kategori pemakai jalan melalui sistem pengoperasian,
regulasi dan kebijakan palayanan sehingga dapat mencapai efisiensi dan
produktivitas yang maksimum pada keseluruhan sistem.
Dapat disimpulkan bahwa Rekayasa Lalu Lintas adalah perencanaan,

pengadaan, pemasangan, dan pemeliharaan rambu-rambu, marka jalan, alat
pemberi isyarat lalulintas, alat pengendali dan pengaman pemakai jalan.
Pengembangan sistem jalan, perencanaan fasilitas parkir & terminal, pengendalian
lalu lintas, dan manajemen lalu lintas.

1
Dalam operasinya, lalu lintas terdiri atas beberapa komponen utama untuk
dapat bermakna sebagai suatu lalu lintas yang disebut dengan istilah sistem lalu
lintas. Sistem lalu lintas pada dasarnya terdiri atas tiga komponen utama yaitu:
jalan, manusia, dan kendaraan. Bahkan secara lebih luas sistem lalu lintas
merupakan bagian dari sistem yang lebih luas yaitu sistem transportasi.
Sasaran secara umum dari traffic engineering adalah penggunaan prinsip-

prinsip ilmiah, alat-alat, cara-cara, teknik-teknik, dan penemuan-penemuan untuk
mengatur lalu lintas sedemikian sehingga dapat dijamin pergerakan manusia dan
barang dengan aman, cepat, leluasa dan nyaman. Untuk mendapatkan hasil yang
optimal traffic engineering harus menentukan langkah-langkahnya dalam
penggunaan ketentuan-ketentuan di atas berdasarkan landasan-landasan:
a) Menentukan obyek yang dilayani
b) Menentukan keuntungan yang akan didapat dan konsekuensi yang harus

ditanggung masyarakat.
c) Menentukan perjanjian-perjanjian/kompromi yang dipakai untuk pemilihan

alternative
d) Menentukan alternatif mana saja yang harus dipertimbangkan
e) Menentukan perimbangan antara batas pelayanan yang harus dicapai

dengan besarnya sumber yang dipakai
f) Menentukan perimbangan antara derajat ketelitian hasil dan tingkatan

sosial, ekonomi, dan teknologi masyarakat
Untuk pengangkutan diperlukan alat-alat angkutan, dan pergerakan dari

alat-alat angkut tersebut secara keseluruhan menimbulkan lalu lintas, jadi dengan
kata lain lalu lintas adalah keturunan kedua dari kebutuhan akan angkutan.
II.2. Teori Perhitungan Kapasitas Jalan

2
Kapasitas jalan adalah kemampuan maksimum jalan untuk dapat
melewatkan kendaraan yang akan melintas pada suatu jalan raya, baik itu untuk
satu arah maupun dua arah pada jalan raya satu jalur maupun banyak jalur pada
satuan waktu tertentu, dibawah kondisi jalan dan lalu lintas yang umum. Dimana
kapasitas jalan tersebut sangat dipengaruhi oleh kondisi jalan yang mencakup
geometrik dan tipe fasilitas lalu lintas (karakteristik dan komponen arus lalu
lintas), kontrol keadaan (kontrol desain perelengkapan, peraturan lalu lintas) dan
tingkat pelayanan.
Ada beberapa faktor yang mempengaruhi kapasitas jalan antara lain:
1. Faktor jalan, seperti lebar lajur, kebebasan lateral, bahu jalan, ada median
atau tidak, kondisi permukaan jalan, alinyemen, kelandaian jalan, trotoar
dan lain-lain.
2. Faktor lalu lintas, seperti komposisi lalu lintas, volume, distribusi lajur,
dan gangguan lalu lintas, adanya kendaraan tidak bermotor, gangguan
samping, dan lain - lain.
3. Faktor lingkungan, seperti misalnya pejalan kaki, pengendara sepeda,

binatang yang menyeberang, dan lain-lain.
Kapasitas merupakan Arus lalu-lintas maksimum yang dapat dipertahankan.

(sbg.contoh, untuk bagian pendekat j: Cj = Sj×gj//c;kend./jam, smp/jam).
Kapasitas pendekat simpang bersinyal dapat dinyatakan sebagai berikut
C = S × g/c (1)
di mana:
C = Kapasitas (smp/jam)

3
S = Arus Jenuh, yaitu arus berangkat rata-rata dari antrian dalam pendekat
selama sinyal hijau (smp/jam hijau = smp per-jam hijau)
g = Waktu hijau (det).
c = Waktu siklus, yaitu selang waktu untuk urutan perubahan sinyal yang
lengkap (yaitu antara dua awal hijau yang berurutan pada fase yang sama).
Oleh karena itu perlu diketahui atau ditentukan waktu sinyal dari simpang
agar dapat menghitung kapasitas dan ukuran perilaku lalu-lintas lainnya.
Kapasitas pendekat diperoleh dengan perkalian arus jenuh dengan rasio hijau (g/c)
pada masing-masing pendekat.
II.3. Defenisi Umum dan Istilah
Notasi, istilah dan definisi dari kondisi dan karakteristik yang bersifat umum
diberikan dibawah.
Karakteristik Lalu Lintas
Arus Lalu Lintas
UNSUR LALU Benda atau pejalan kaki sebagai

LINTAS bagian dari lalu lintas.
kend KENDARAAN Unsur lalu lintas diatas roda.
Kendaraan bermotor ber as dua

dengan 4 roda dan dengan jarak as
KENDARAAN 2,0-3,0 m (meliputi: mobil
LV
RINGAN penumpang, oplet, mikrobis, pick-
up dan truk kecil sesuai sistim
klasifikasi Bina Marga).
Kendaraan bermotor dengan lebih
HV KENDARAAN BERAT dari 4 roda (meliputi bis, truk 2 as,

truk 3 as dan truk kombinasi sesuai
sistim klasifikasi Bina Marga)
MC SEPEDA MOTOR Kendaraan bermotor dengan 2 atau
4
3 roda (meliputi sepeda motor dan
kendaraan roda 3 sesuai sistim
klasifikasi Bina Marga).
Kendaraan dengan roda yang
digerakkan oleh orang atau hewan
(meliputi : sepeda, becak, kereta
kuda, dan kereta dorong sesuai
KENDARAAN TAK sistim klasitikasi Bina Marga).
UM
BERMOTOR Catatan: Dalam manual ini
kendaraan tak bermotor tidak
dianggap sebagai bagian dari arus
lalu lintas tetapi sebagai unsur
hambatan samping.
Faktor konversi berbagai jenis
kendaraan dibandingkan dengan
mobil penumpang atau kend. ringan
EKIVALENSI MOBIL lainnya sehubungan dengan
Emp
PENUMPANG dampaknya pada perilaku lalu-
lintas (untuk mobil penumpang dan
kendaraan ringan lainnya, emp =
1.0).
Satuan arus lalu lintas, dimana arus
dari berbagai tipe kendaraan telah
SATUAN MOBIL
Smp diubah menjadi kendaraan ringan
PENUMPANG
(termasuk mobil penumpang)
dengan menggunakan emp.
II.4. Defenisi Transportasi
Pengertian transportasi secara harfiah adalah pemindahan manusia atau

barang dari satu tempat ke tempat lain secara fisik dalam waktu yang tertentu
5
dengan menggunakan atau digerakkan oleh manusia, hewan atau mesin. Secara
umum transportasi dibagi menjadi tiga yaitu transportasi darat, transportasi laut
dan transportasi udara. Menurut beberapa ahli transportasi dapat didefinisikan
sebagai berikut:
1. Menurut Hadihardaja dkk, dalam buku Sistem Transportasi (1997),

transportasi adalah pemindahan penumpang dan barang dari satu
tempat ke tempat lain. Dalam transportasi ada dua unsur yang
terpenting yaitu pergerakan (movement) dan secara fisik terjadi
perpindahan tempat atas barang atau penumpang dengan atau tanpa
alat angkut ke tempat lain.
2. Menurut Kamaludin (1986) dalam Musa dan Setiono (2012),

transportasi adalah mengangkut atau membawa suatu barang dari
suatu tempat ke tempat lainnya atau dengan kata lain yaitu merupakan
suaatu gerakan pemindahan barang-barang atau orang dari suatu
tempat ke tempat yang lain
Pengertian transportasi menurut Papacostas (1987) dalam Setijadji, Aries

(2006) transportasi didefinisikan sebagai suatu sistem yang terdiri dari fasilitas
tertentu beserta arus dan sistem kontrol yang memungkinkan orang atau barang
dapat berpindah dari suatu tempat ketempat lain secara efisien dalam setiap waktu
untuk mendukung aktifitas manusia. Transportasi dari suatu wilayah adalah sistem
pergerakan manusia dan barang antara satu zona asal dan zona tujuan dalam
wilayah yang bersangkutan. Pergerakan yang dimaksud dapat dilakukan dengan
menggunakan berbagai sarana atau moda, dengan menggunakan berbagai sumber
tenaga, dan dilakukan untuk suatu keperluan tertentu. Proses transportasi
merupakan gerakan dari tempat asal, yaitu darimana kegiatan pengangkutan
dimulai dan ke tempat tujuan, yaitu dimana kegiatan pengangkutan diakhiri.
Transportasi bukanlah tujuan, melainkan sarana untuk mencapai tujuan sementara
kegiatan masyarakat sehari-hari, bersangkut paut dengan produksi barang dan jasa
untuk mencukupi kebutuhan yang beraneka ragam. Kegiatan transportasi terwujud
menjadi di pergerakan lalu lintas antara dua guna lahan, karena proses pemenuhan
6
kebutuhan yang tidak terpenuhi ditempat asal (Setijowarno, D. & R. B. Frasila,
2001 dalam Setijadji, Aries, 2006). Sementara Warpani (2002) mengatakan,
transportasi atau perangkutan adalah kegiatan perpindahan orang dan barang dari
satu tempat (asal) ke tempat lain (tujuan) dengan menggunakan sarana.
II.5. Defenisi dan Klasifikasi Jalan
Jalan adalah prasarana transportasi darat yang meliputi segala bagian jalan,
termasuk bangunan pelengkap dan perlengkapannya yang diperuntukkan bagi lalu
lintas, yang berada pada permukaan tanah, di atas permukaan tanah, di bawah
permukaan tanah dan/atau air, serta di atas permukaan air, kecuali jalan kereta api,
jalan lori, dan jalan kabel (Peraturan Pemerintah Nomor 34 Tahun 2006). Jalan
raya adalah jalur - jalur tanah di atas permukaan bumi yang dibuat oleh manusia
dengan bentuk, ukuran - ukuran dan jenis konstruksinya sehingga dapat
digunakan untuk menyalurkan lalu lintas orang, hewan dan kendaraan yang
mengangkut barang dari suatu tempat ke tempat lainnya dengan mudah dan cepat
(Clarkson H.Oglesby,1999). Untuk perencanaan jalan raya yang baik, bentuk
geometriknya harus ditetapkan sedemikian rupa sehingga jalan yang bersangkutan
dapat memberikan pelayanan yang optimal kepada lalu lintas sesuai dengan
fungsinya, sebab tujuan akhir dari perencanaan geometrik ini adalah
menghasilkan infrastruktur yang aman, efisiensi pelayanan arus lalu lintas dan
memaksimalkan ratio tingkat penggunaan biaya juga memberikan rasa aman dan
nyaman kepada pengguna jalan.
Menurut UU No. 38 Tahun 2004 tentang Jalan. Jaringan Jalan

dikelompokkan, terdiri dari :
1. Jalan Nasional
a. Jalan Arteri Primer
b. Jalan Kolektor Primer yang menghubungkan antar ibukota propinsi
c. Jalan selain dari yang termasuk arteri / kolektor primer , yang

mempunyai nilai strategis terhadap kepentingan nasional, yakni jalan
7
yang tidak dominan terhadap pengembangan ekonomi, tetapi
mempunyai peranan jaminan kesatuan dan keutuhan nasional, yakni
melayani daerah – daerah yang rawan dan lain – lain.
2. Jalan Propinsi
a. Jalan Kolektor Primer, yang menghubungkan ibukota propinsi dengan

ibukota Kabupaten/Kotamadya.
b. Jalan kolektor primer yang menghubungkan antar ibukota kabupaten /

kotamadya
c. Jalan selain dari yang disebut diatas, mempunyai nilai strategis

terhadap kepentingan propinsi, yakni jalan biarpun tidak dominan
terhadap perkembangan ekonomi, tetapi mempunyai peranan tertentu
dalam menjamin terselenggaranya pemerintahan dalam pemerintah
daerah
d. Jalan Daerah Khusus Ibukota Jakarta, kecuali jalan yang termasuk

Jalan Nasional
3. Jalan Kabupaten
a. Jalan Kolektor Primer, yang tidak termasuk dalam kelompok jalan

Nasional dan Kelompok Jalan Propinsi
b. Jalan Lokal Primer
c. Jalan Sekunder Lain, selain sebagaimana dimaksud sebagai jalan

Nasional dan jalan provinsi
d. Jalan selain yang disebutkan diatas, mempunyai nilai strategis

terhadap kepentingan kabupaten yakni jalan yang walaupun tidak
dominan terhadap pengembangan ekonomi, tetapi mempunyai
peranan tertentu dalam menjamin terselenggaranya pemerintahan
dalam pemerintah daerah

8
4. Jalan Kota
Jaringan Jalan Sekunder di dalam Kotamadya
5. Jalan Desa
Jaringan jalan sekunder didalam desa, yang merupakan hasil

swadaya masyarakat, baik yang ada di desa maupun di kelurahan
6. Jalan khusus
Jalan yang dibangun dan dipelihara oleh instansi / Badan Hukum /

Perorangan untuk melayani kepentingan masing – masing.
Spesifikasi penyediaan prasarana jalan meliputi pengendalian jalan masuk,

persimpangan sebidang, jumlah dan lebar lajur, ketersediaan median, serta
pagarmasih menurut UU 34 tahun 2004 :
Jalan Menurut Spesifikasi Minimal Lajur

Kelas
- pengendalian jalan masuk secara paling sedikit :
JALAN BEBAS penuh

- 2 lajur setiap
HAMBATAN - tidak ada persimpangan sebidang arah
(FREE-WAY) - dilengkapi pagar ruang milik jalan - lebar lajur 3,5

m.
- dilengkapi dengan median.
JALAN RAYA - untuk lalu lintas secara menerus paling sedikit :

dengan pengendalian jalan masuk
(HIGHWAY) - 2 lajur setiap
secara terbatas
arah
- dilengkapi dengan median.
- lebar lajur 3,5
m.

9
- untuk lalu lintas jarak sedang paling sedikit :
denganpengendalian jalan masuk tidak
JALAN SEDANG - 2 lajur untuk
dibatasi
2 arah
(ROAD)
- lebar jalur 7
m.
- melayani lalu lintas setempat. paling sedikit :
JALAN KECIL - 2 lajur untuk

2 arah
(STREET)
- lebar jalur 5,5
m.
Jalan dikelompokkan dalam beberapa kelas berdasarkan menurut UU-

22/2009 LLAJ
Pasal 19 : Kelas Jalan : fungsi dan intensitas Lalu Lintas guna kepentingan
pengaturan penggunaan Jalan dan Kelancaran Lalu Lintas dan Angkutan Jalan;
dan daya dukung untuk menerima muatan sumbu terberat dan dimensi Kendaraan
Bermotor.
Ukuran Kendaraan
Kelas Jalan Fungsi Jalan MST
Bermotor
Kelas I Jalan Arteri Lebar ≤ 2.500 mm 10 Ton

10
Panjang ≤ 18.000 mm
Jalan Kolektor
Tinggi ≤ 4.200 mm
Jalan Arteri
Jalan Kolektor Lebar ≤ 2.500 mm
Kelas II Jalan Lokal Panjang ≤ 12.000 mm 8 Ton
Jalan Tinggi ≤ 4.200 mm
Lingkungan
Jalan Arteri
Jalan Kolektor Lebar ≤ 2.100 mm
Kelas III Jalan Lokal Panjang ≤ 9.000 mm 8 Ton
Jalan Tinggi ≤ 3.500 mm
Lingkungan
Lebar > 2.500 mm

Kelas
Jalan Arteri Panjang > 18.000 mm > 10 Ton
Khusus
Tinggi ≤ 4.200 mm
II.6. Karakteristik Arus Lalu Lintas
1. Volume Lalu Lintas
Volume lalu lintas merupakan jumlah kendaraan yang melewati suatu

segmen/ruas jalan selama waktu tertentu. Volume lalu lintas ini biasanya
dinyatakan dalam satuan kendaraan/jam atau kendaraan/hari. Volume dibagi
menjadi:

11
a. Volume Harian (Daily Volume), Average Daily Traffic (ADT), dalam
satuan vehicle per hour (vph) rata-rata yakni volume yang diukur selama
24 jam penuh dengan periode waktu tertentu dibagi dengan banyaknya
hari tersebut. Average Annual Daily Traffic (AADT), dalam satuan
vehicle per hour (vph) rata-rata yakni volume yang diukur selama 24 jam
dalam kurun waktu 365 hari, dengan demikian merupakan total
kendaraan yang terukur dibagi 365 (jumlah hari dalam 1 tahun).
b. Volume jam-an, Suatu pengamatan terhadap arus lalu lintas untuk

menentukan jam puncak selama periode pagi dan sore yang biasanya
terjadi kesibukan akibat orang pergi dan pulang. Dari pengamatan
tersebut dapat diketahui arus yang paling besar disebut sebagai jam
puncak. Dasar untuk design jalan raya biasanya menggunakan arus pada
jam puncak, dengan menggunakan
DDHV = AADT x K x D
Keterangan:
DDHV = Directional Design Hourly Volume (Arus Jam

RencanaKend/jam)
K = Ratio antara Arus Jam Puncak dengan LHRT (AADT)
D = Koefisien Arah Arus Lalu-Lintas
c. Peak Hour Factor (PHF)
Perbandingan antara Volume Lalu Lintas Per Jam pada saat jam
puncak dengan 4 kali Rate Of Flow pada saat jam puncak.
PHF = Volume Per Jam / (4 x Peak Rate Factor Of Flow)
Keterangan:
Rate Of Flow = Nilai Equivalen dari volume lalu-lintas per jam, dihitung
dari jumlah kendaraan yang melewati suatu titik tertentu

12
dari suatu lajur/segmen jalan selama interval waktu
kurang dari 1 jam (dalam Penelitian ini diambil 5
menitan).
d. Volume per sub jam (subhourly volumes)
Arus yang disurvei dalam periode waktu lebih kecil dari satu jam.
e. Volume Jam Puncak
Banyaknya kendaraan yang melewati suatu titik tertentu dari suatu

ruas jalan selama satu jam pada saat terjadi arus lalu lintas yang terbesar
dalam satu hari.
2. Kecepatan Lalu Lintas
Kecepatan didefinisikan sebagai laju dari suatu pergerakan

kendaraan dihitung dalam jarak per satuan waktu. Dalam pergerakan arus
lalu lintas tiap kendaraan berjalan pada kecepatan yang berbeda. Maka
dalam arus lalu lintas tidak dikenal karateristik kecepatan kendaraan
tunggal. Jumlah rata-rata atau nilai tipikal dapat digunakan untuk
mengetahui karateristik dari arus lalu lintas.
3. Kepadatan Lalu Lintas
Kepadatan didefinisikan sebagai jumlah kendaraan yang

menempati suatu panjang jalan atau lajur, secara umum diekspresikan
dalam kendaraan per kilometer. Kerapatan sulit diukur secara langsung di
lapangan, melainkan dihitung dari nilai kecepatan dan arus.
II.7. Ruas
Menurut MKJI (1997) ruas Jalan, kadang-kadang disebut juga Jalan raya
atau daerah milik Jalan (right of way). Pengertian Jalan meliputi badan Jalan,
trotoar, drainase dan seluruh perlengkapan Jalan yang terkait, seperti rambu
13
lalu lintas, lampu penerangan, marka Jalan, median, dan lain lain. Jalan
mempunyai empat fungsi:
1. melayani kendaraan yang bergerak,
2. melayani kendaraan yang parkir,
3. melayani peJalan kaki dan kendaraan tak bermotor,
4. pengembangan wilayah dan akses ke daerah pemilikan.
Hampir semua Jalan melayani dua atau tiga fungsi dari empat fungsi
Jalan diatas akan tetapi ada juga Jalan yang mungkin hanya melayani satu
fungsi (misalnya Jalan bebas hambatan hanya melayani kendaraan bergerak).
Berikut data geometrik Jalan.
a. Tipe Jalan.
Berbagai tipe Jalan akan menunjukkan kinerja berbeda beda baik
dilihat secara pembebanan lalu lintas tertentu. Misalnya Jalan terbagi
dan Jalan tak terbagi, Jalan satu arah.
b. Lebar jalur lalu lintas

Kecepatan arus bebas dan kapasitas meningkat dengan
pertambahan lebar jalur lalu lintas.
c. Kereb
Kereb sebagai batas antara jalur lalu lintas dan trotoar
berpengaruh terhadap dampak hambatan samping pada kapasitas dan
kecepatan. Kapasitas Jalan dengan kereb lebih kecil dari Jalan dengan
bahu. Selanjutnya kapasitas berkurang jika terdapat penghalang tetap
dekat tepi jalur lalu lintas, tergantung apakah Jalan mempunya kereb
atau bahu.
d. Bahu

14
Jalan perkotaan tanpa kereb pada umumnya mempunyai bahu
pada kedua sisi jalur lalu lintasnya. Lebar dan kondisi permukaanya
mempengaruhi penggunaan bahu, berupa penambahan kapasitas, dan
kecepatan pada arus tertentu, akibat penambahan lebar bahu, terutama
karena pengurangan hambatan samping yang disebabkan kejadian di
sisi Jalan seperti kendaraan angkutan umum berhenti, pejalan kaki dan
sebagainya.
e. Median
Median yang direncanakan dengan baik akan meningkatkan
kapasitas 6. Alinemen Jalan.
f. Alinemen Jalan
Alinemen Jalan adalah faktor utama untuk menentukan tingkat
aman dan efisiensi di dalam memenuhi kebutuhan lalu lintas.
Alinemen Jalan dipengaruhi oleh tofografi, karakteristik Lalu lintas
dan fungsi Jalan. Lengkung horisontal dengan jari jari kecil
mengurangi kecepatan arus bebas. Tanjakan yang curam juga
mengurangi kecepatan arus bebas. Karena secara umum kepadatan
arus bebas di daerah perkotaan adalah rendah maka pengaruh ini
diabaikan.
II.8. Simpang Bersinyal
Simpang-simpang bersinyal yang merupakan bagian dari sistem kendali

waktu tetap yang dirangkai atau 'sinyal aktuasi kendaraan' terisolir, biasanya
memerlukan metoda dan perangkat lunak khusus dalam analisanya. Walau
demikian masukan untuk waktu sinyal dari suatu simpang yang berdiri sendiri
dapat diperoleh dengan menggunakan manual ini, lihat Bagian 2.2:1.

15
Pada umumnya sinyal lalu-lintas dipergunakan untuk satu atau lebih dari
alasan berikut
- untuk menghindari kemacetan simpang akibat adanya konflik arus lalu-

lintas, sehingga terjamin bahwa suatu kapasitas tertentu dapat
dipertahankan, bahkan selama kondisi lalu-lintas jam puncak;
- untuk memberi kesempatan kepada kendaraan dan/atau pejalan kaki

dari jalan simpang (kecil) untuk /memotong jalan utama;
- untuk mengurangi jumlah kecelakaan Ialu-lintas akibat tabrakan antara

kendaraan- kendaraan dari arah yang bertentangan.
Penggunaan sinyal tidak selalu meningkatkan kapasitas dan keselamatan

dari simpang seperti dibahas dalam bab 1 bagian 5. Dengan menerapkan metoda-
metoda yang diuraikan dalam bab ini atau bab lainnya dari manual ini adalah
mungkin untuk memperkirakan pengaruh penggunaan sinyal terhadap kapasitas
dan perilaku lalu-lintas jika dibandingkan dengan pengaturan tanpa sinyal atau
pengaturan bundaran.
1. Karakteristik Sinyal Lalu Lintas

Untuk sebagian besar fasilitas jalan, kapasitas dan perilaku lalu-lintas
terutama adalah fungsi dari keadaan geometrik dan tuntutan lalu-Iintas. Dengan
menggunakan sinyal, perancang/insinyur dapat mendistribusikan kapasitas
kepada berbagai pendekat melalui pengalokasian waktu hijau pada masing-
masing pendekat. Maka dari itu untuk menghitung kapasitas dan perilaku lalu-
Iintas, pertama-tama perlu ditentukan fase dan waktu sinyal yang paling sesuai
untuk kondisi yang ditinjau.
Penggunaan sinyal dengan lampu tiga-warna (hijau, kuning, merah)
diterapkan untuk memisahkan lintasan dari gerakan-gerakan lalu-lintas yang
sating bertentangan dalam dimensi waktu. Hal ini adalah keperluan yang
mutlak bagi gerakan-gerakan lalu-lintas yang datang dari jalan jalan yang
saling berpotongan = konflik-konflik utama. Sinyal-sinyal dapat juga
digunakan untuk memisahkan gerakan membelok dari lalu-lintas lurus
16
melawan, atau untuk memisahkan gerakan lalu-lintas membelok dari pejalan-
kaki yang menyeberang = konflik-konflik kedua.
Gambar 1.2:1 Konflik-konflik utama dan kedua pada simpang bersinyal

dengan empat lengan
Jika hanya konflik-konflik primer yang dipisahkan, maka adalah

mungkin untuk mengatur sinyal lampu lalu-lintas hanya dengan dua fase,
masing-masing sebuah untuk jalan yang berpotongan, sebagaimana ditunjukan
dalam Gambar 1.2:2. Metoda ini selalu dapat diterapkan jika gerakan belok
kanan dalam suatu simpang telah dilarang. Karena pengaturan dua fase
memberikan kapasitas tertinggi dalam beberapa kejadian, maka pengaturan
tersebut disarankan sebagai dasar dalam kebanyakan analisa lampu lalu-lintas.
Gambar 1.2:2 juga memberikan penjelasan tentang urutan perubahan

sinyal dengan sistim dua fase, termasuk definisi dari waktu siklus, waktu hijau
dan periode antar hijau (lihat juga Bagian 1.3). Maksud dari periode antar
hijau (IG = kuning + merah semua) di antara dua fase yang berurutan adalah
untuk:
1. memperingatkan lalu-lintas yang sedang bergerak bahwa fase sudah

berakhir.
2. menjamin agar kendaraan terakhir pada fase hijau yang baru saja diakhiri
memperoleh waktu yang cukup untuk ke luar dari daerah konflik
sebelum kendaraan pertama dari fase berikutnya memasuki daerah yang
sama.

17
Fungsi yang pertama dipenuhi oleh waktu kuning, sedangkan yang kedua
dipenuhi oleh waktu merah semua yang berguna sebagai waktu pengosongan
antara dua fase.
Waktu merah semua dan waktu kuning pada umumnya ditetapkan
sebelumnya dan tidak berubah selama periode operasi. Jika waktu hijau dan
waktu siklus juga ditetapkan sebelumnya, maka dikatakan sinyal tersebut
dioperasikan dengan cara kendali waktu tetap.
Jalan A Fase A Fase B
Jalan
B
Gambar 1.2:2 Urutan waktu pada pengaturan sinyal denggan dua-fase.
Dalam sistem lama, pola waktu yang sama digunakan sepanjang

hari/minggu; pada sistim yang lebih modern, rencana waktu sinyal yang
berbeda yang ditetapkan sebelumnya, dan digunakan untuk kondisi yang
berbeda pula, sebagai contoh, kondisi lalu-lintas puncak pagi, puncak sore dan
lewat puncak. Dengan tersedianya data lalu-lintas, manual ini dapat digunakan
untuk menghitung waktu-sinyal terbaik bagi setiap kondisi.
Jika pertimbangan keselamatan lalu-lintas atau pembatasan-pembatasan

kapasitas memerlukan pemisahan satu atau lebih gerakan belok kanan, maka

18
banyaknya fase harus ditambah. Gambar 1.2:3 menunjukan contoh-contoh
rencana fase yang berlainan untuk keperluan tersebut. Penggunaan lebih dari
dua fase biasanya akan menambah waktu siklus dan rasio waktu yang
disediakan untuk pergantian antara fase (kecuali untuk tipe tertentu dari Sinyal
aktuasi kendaraan yang terkendali). Meskipun hal ini memberi suatu
keuntungan dari sisi keselamatan lalu-lintas, pada umumnya berarti bahwa
kapasitas keseluruhan dari simpang tersebut akan berkurang.
Berangkatnya arus lalu-lintas selama waktu hijau sangat dipengaruhi oleh

rencana fase yang memperhatikan gerakan belok kanan. Jika arus belok kanan
dari suatu pendekat yang ditinjau dan/atau dari arah berlawanan terjadi dalam
fase yang sama dengan arus berangkat lurus dan belok kiri dari pendekat
tersebut (seperti Kasus 1 dalam Gambar 1.2:3), maka arus berangkat tersebut.
II.9. Bagian Jalinan
Bagian jalinan dibagi dua tipe utama yaitu bagian jalinan tunggal dan bagian
jalinan bundaran. Bundaran dianggap sebagai beberapa bagian jalinan bundaran
yang berurutan.
Ukuran kinerja yang dicatat pada Tabel 1.1:1 dapat diperkirakan untuk
kondisi geometrik, lingkungan dan lalu-lintas tertentu dengan metode yang
diuraikan
Tabel 1.1:1 Ukuran kinerja

Metode pada dasarnya empiris dan oleh karenanya harus digunakan
dengan hati-hati dan dengan pertimbangan teknik lalu-lintas yang matang apabila
19
digunakan di luar rentang variasi untuk variabel data empiris yang ditunjukkan
dalam Tabel 1.1:2. Metode ini menganggap alinyemen datar.
Tabel 1.1:2 Rentang variasi data empiris untuk variabel masukan

Metode ini menerangkan.pengaruh rata-rata dari kondisi masukan yang
diasumsikan. Penerapan dalam rentang keadaan darimana metode diturunkan,
kesalahan perkiraan kapasitas biasanya kurang dari ± 15%. Pada keadaan tertentu
pengaruh salah satu variabel atau lebih mungkin sangat berbeda dari perkiraan
model. Variabel lain juga ada yang mungkin penting bagi kapasitas.
Metode ini berlaku untuk derajat kejenuhan lebih kecil dari 0,8 - 0,9. Pada
arus lalu-lintas yang lebih tinggi perilaku lalu-lintas menjadi lebih agresif dan ada
risiko besar bahwa bagian jalinan tersebut akan terhalang oleh para pengemudi
yang berebut masuk ruang terbatas pada area konflik.
Metode ini diturunkan dari lokasi, yang beroperasi dengan perilaku lalu-
lintas Indonesia umumnya pada tahun 1991-1992. Jika perilaku ini berubah,
misalnya melalui penerapan rencana pengaturan lalu-lintas di bagian jalinan, atau
melalui penegakan hak jalan dari kiri oleh polisi, maka metode ini akan menjadi
kurang sesuai.
II.10. Jalan Perkotaan
Menurut Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) 1997, jalan

perkotaan merupakan segmen jalan yang mempunyai perkembangan secara
permanen dan menerus sepanjang seluruh atau hampir seluruh jalan, minimum

20
pada satu sisi jalan, apakah berupa perkembangan lahan atau bukan. Jalan di atau
dekat pusat perkotaan dengan penduduk lebih dari 100.000 digolongkan dalam
kelompok ini.
Indikasi penting lebih lanjut tentang daerah perkotaan atau semi perkotaan
adalah karakteristik arus lalu-lintas puncak pada pagi dan sore hari, secara umum
lebih tinggi dan terdapat perubahan komposisi lalu-lintas (dengan persentase
kendaraan pribadi dan sepeda motor yang lebih tinggi, dan persentase truk berat
yang lebih rendah dalam arus lalu-lintas). Peningkatan arus yang berarti pada jam
puncak biasanya menunjukkan perubahan distribusi arah lalu-lintas (tidak
seimbang), dan karena itu batas segmen jalan harus dibuat antara segmen jalan
luar kota dan jalan semi perkotaan (lihat subbagian 1.1.3 dan 1.1.4 di bawah).
Dengan cara yang sama, perubahan arus yang berarti biasanya juga menunjukkan
batas segmen. Indikasi lain yang membantu (walaupun tidak pasti) yaitu
keberadaan kereb: jalan luar kota jarang dilengkapi kereb.
Jika segmen jalan yang dianalisa tidak sesuai dengan uraian tentang jalan
kota di atas, maka gunakan Jalan Luar kota atau, jika jalan tersebut merupakan
jalan layang dengan sernua akses terbatas, gunakan Jalan Bebas Hambatan.
Tipe jalan perkotaan yang diberikan sebagai berikut:
- Jalan dua-lajur dua-arah (2/2 UD)
- Jalan empat-lajur dua-arah
- tak-terbagi (yaitu tanpa median) (4/2 UD)
- terbagi (yaitu dengan median) (4/2 D)
- Jalan enam-lajur dua-arah terbagi (6/2 D)
- Jalan satu-arah (1-3/1)
Manual dapat juga digunakan untuk menganalisa perencanaan jalan lebih dari
enam lajur
II.11. Jalan Luar Kota
Segmen jalan luar kota: Tanpa perkembangan yang menerus pada sisi
manapun, meskipun mungkin terdapat perkembangan permanen yang sebentar-

21
sebentar terjadi, seperti rumah makan, pabrik, atau perkampungan. (Catatan: Kios
kecil dan kedai pada sisi jalan bukan merupakan perkembangan permanen).
Jalan luar kota merupakan jalan yang menghubungkan kota-kota atau
dengan kata lain pergerakan jarak jauh, oleh karena itu pada umumnya jalan luar
kota memiliki medan yang yang bervariasi dan cenderung memiliki
ruas jalan yang panjang.
Tipe jalan luar kota
- Jalan dua-lajur dua-arah tak terbagi (2/2UD)
- Jalan empat-lajur dua-arah
- tak terbagi (yaitu tanpa median) (4/2UD)
- terbagi (yaitu dengan median) (4/2 D)
- Jalan enam-lajur dua-arah terhagi (6/2 D)
Manual dapat juga digunakan untuk menganalisa perencanaan dengan lebih

dari enam lajur.
II.12. Jalan Bebas Hambatan
Jalan bebas hambatan adalah jalan raya yang dibelah oleh median

jalan atau pemisah jalan dan merupakan jalan dengan akses terbatas. Umumnya
jalan bebas hambatan dibangun untuk mengatasi kemacetan lalu lintas ataupun
untuk mempersingkat jarak dari satu tempat ke tempat lain.
Di Indonesia, istilah jalan bebas hambatan sering digunakan secara
bergantian dengan jalan tol, karena jalan bebas hambatan di seluruh Indonesia
umumnya berbayar. Jalan bebas hambatan di Indonesia hanya gratis sebelum
diresmikan penggunaannya atau saat belum ada penentuan tarifnya oleh
kewenangan berdasarkan perundang-undangan yang berlaku.
Dalam MKJI Jalan bebas hambatan didefinisikan sebagai jalan untuk lalu
lintas menerus dengan pengendalian jalan masuk secara penuh, baik merupakan
jalan terbagi ataupun tak-terbagi.
Jalan bebas hambatan luar kota yang disajikan dalam Bab ini ada dua tipe:
- Dua-lajur dua-arah tak-terbagi (MW 2/2 UD)

22
- Empat-lajur dua-arah terbagi (MW 4/2 D).
Manual dapat juga digunakan untuk menganalisa perencanaan jalan bebas
hambatan terbagi dengan lebih dari empat lajur .
Segmen jalan bebas hambatan Prosedur dalam manual diterapkan pada
perhitungan segmen jalan secara terpisah. Segmen jalan bebas hambatan
didefinisikan sebagai suatu panjang jalan bebas hambatan: di antara dan tak
terpengaruh oleh simpang susun dengan jalur penghubung, ke luar dan masuk,
dan yang mempunyai karakteristik rencana geometrik dan arus lalu lintas yang
serupa pada seluruh panjangnya. Titik-titik di mana karakteristik jalan berubah
secara berarti secara otomatis menjadi batas segmen sekalipun tidak ada simpang
susun di dekatnya. Karakteristik jalan bebas hambatan yang penting dalam
pengertian ini dibahas di bawah. Segmen jalan bebas hambatan luar kota secara
umum diperkirakan jauh lebih panjang dari segmen jalan bebas hambatan
perkotaan atau semi perkotaan sebab pada umumnya karakteristik geometrik dan
karakteristik lainnya tidak sering berubah dan simpang susunnya tidak begitu
berdekatan. Panjangnya mungkin puluhan kilometer. Walaupun demikian batas
segmen perlu untuk ditentukan bila karakteristik mengalami perubahan penting,
walaupun segmen yang dihasilkan jauh lebih pendek.
1
23
1
2

24
III. BAB III
METODOLOGI
III.1. Standar MKJI
Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) 1997, sebagai manual untuk

kegiatan analisis, perencanaan, perancangan, dan operasi fasilitas lalu lintas jalan,
merupakan produk hasil penelitian yang dilakukan secara empiris di beberapa
tempat yang dianggap mewakili kondisi karakteristik lalu lintas di wilayah
Indonesia.
Standar
Pendekat MKJI
Arus Lalu Lintas
2500
(Q) smp/jam
Waktu Siklus (C )
50-100
detik
Waktu hijau (g)
10
(detik)
kapasitas ( C )
2900
smp/jam
Derajat Kejenuhan
0.85
(Ds)
III.2. Standar PKJI
Pedoman Kapasitas Jalan Indonesia (PKJI) 2014 adalah suatu bentuk

pemutakhiran dari MKJI 1997 yang sudah lama dipakai untuk menganalisa
kinerja suatu ruas jalan.
Menurut PKJI (2014) tentang Kapasitas Simpang bersinyal, prosedur

perhitungan dan analisa suatu Simpang APILL dapat diurutkan seperti bagan alir
pada Gambar 3.1 di bawah ini. Terdapat lima langkah utama yang meliputi:

1
1. Langkah A: Data masukan,
2. Langkah B: penggunaan Isyarat,
3. Langkah C: penentuan waktu isyarat,
4. Langkah D: Kapasitas, dan
5. Langkah E: Kinerja lalu lintas.
Untuk desain, baik desain Simpang bersinyal baru maupun desain
peningkatan Simpang bersinyal lama dan evaluasi kinerja lalu lintas Simpang
bersinyal, prosedur tersebut secara umum sama. Perbedaannya adalah dalam
penyediaan data masukan.
III.3. Metodologi Survey
Survey volume lalu lintas dilakukan secara serentak pada ruas jalan dan
semua simpang. Pemilihan waktu survey dilakukan pada kondisi arus lalu lintas
jam – jam sibuk seperti pagi hari yang dimulai pada pukul 07.00 wib s/d 09.00
wita, pada siang hari di lakukan pada pukul 11.00 wita s/d 13.00 wita, pada sore
hari dilakukan pada pukul 16.00 wita s/d 18.00 wita. Survey tidak dilakukan pada
saat lalu lintas dipengaruhi oleh kejadian yang tidak biasanya, seperti saat
terjadinya kecelakaan lalu lintas, hari libur nasional , perbaikan jalan dan bencana
alam. Untuk mendapatkan fluktuasi arus lalu lintas di ruas-ruas jalan dan
persimpangan di dalam jaringan jalan yang di tinjau idealnya dilakukan survey
diseluruh ruas jalan selama satu tahun penuh, namun ini hanya bisa dilakukan
dengan alat pencacah otomatis dan untuk menyediakan alat tersebut sangat mahal
harganya dan biaya perawatan yang sangat besar, sebagai jalan keluar survei
pencacahan arus lalu lintas ini dilakukan berdasarkan pertimbangan bahwa arus
lalu lintas tidak berubah sepanjang tahun sehingga dapat dipilih satu bulan yang
ideal dalam satu tahun dan minggu yang ideal dalam satu bulan dan hari yang
ideal dalam satu minggu serta akhirnya ditetapkan waktu yang ideal dalam satu
hari (Tesis Marwan Lubis, 2007).
Tipe kendaraan yang di survey sesuai kebutuhan perhitungan Manual

Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) Februari 1997 dan berdasarkan Tata Cara

2
Pelaksanaan Survey Perhitungan lalu lintas cara manual, No.016/T/BNKT/1990
adalah sebagai berikut:
1. Kendaraan berat (Heavy Vehicle /HV), meliputi: bus, truk 2 as, truk 3 as
dan kendaraan lain sejenisnya yang mempunyai berat kosong lebih dari 1,5
ton.
2. Kendaraan ringan (Light Vehicle/LV), meliputi: sedan, taksi, mini bus
(mikrolet), serta kendaraan lainnya yang dapat dikategorikan dengan
kendaraan ringan yang mempunyai berat kosong kurang dari 1,5 ton.
3. Sepeda Motor (MC) meliputi sepeda motor, scooter (motor listrik), dan
becak mesin.
4. Kendaraan tidak bermotor (Un Motorized/UM) yaitu kendaraan yang tidak
menggunakan mesin, misalnya: sepeda, becak dayung, dan lain sebagainya.
Survey pencacahan lalu lintas manual dilakukan dengan menggunakan
surveyor yang menghitung setiap kendaraan yang melewati pos-pos survey yang
telah ditentukan dan dicatat dalam formulir yang telah disediakan. Pengisian
formulir disesuaikan dengan klasifikasi kenderaan dengan interval waktu setiap 5
menit secara terus menerus selama 2 jam pertama dimulai pukul 07.00 s/d 09.00,
selanjutnya 2 jam terakhir pada pukul 16.00 s/d 18.00 setiap harinya selama 2
hari. Surveyor ditempatkan pada masing-masing ruas jalan dan lengan simpang
untuk mencatat volume masing-masing pergerakan (lurus, belok kanan dan belok
kiri).
III.4. Metodologi Pengambilan Data
Pengambilan data dilakukan dengan mencatat tipe kendaraan yang lewat

dimana tipe kendaraan yang di survey sesuai kebutuhan perhitungan MKJI 1997
dan berdasarkan Tata Cara Pelaksanaan Survey Perhitungan lalu lintas cara
manual, No.016/T/BNKT/1990 yakni:
1. Kendaraan berat (Heavy Vehicle /HV), meliputi: bus, truk 2 as, truk 3 as
dan kendaraan lain sejenisnya yang mempunyai berat kosong lebih dari 1,5
ton.

3
2. Kendaraan ringan (Light Vehicle/LV), meliputi: sedan, taksi, mini bus
(mikrolet), serta kendaraan lainnya yang dapat dikategorikan dengan
kendaraan ringan yang mempunyai berat kosong kurang dari 1,5 ton.
3. Sepeda Motor (MC) meliputi sepeda motor, scooter (motor listrik), dan
becak mesin.
4. Kendaraan tidak bermotor (Un Motorized/UM) yaitu kendaraan yang tidak

menggunakan mesin, misalnya: sepeda, becak dayung, dan lain sebagainya.
Survey pencacahan lalu lintas manual dilakukan dengan menggunakan

surveyor yang menghitung setiap kendaraan yang melewati pos-pos survey yang
telah ditentukan dan dicatat dalam formulir yang telah disediakan.
Pengisian formulir disesuaikan dengan klasifikasi kenderaan dengan

interval waktu setiap 5 menit secara terus menerus selama 2 jam pertama dimulai
pukul 07.00 s/d 09.00, selanjutnya 2 jam terakhir pada pukul 16.00 s/d 18.00
setiap harinya selama 2 hari. Surveyor ditempatkan pada masing-masing ruas
jalan dan lengan simpang untuk mencatat volume masing-masing pergerakan.
Adapun perinciannya adalah sebagai berikut.
a. Surveyor 1, mencatat kendaraan kanan dari jalan Andi Tonro ,lurus dari
arah jalan Andi Tonro dan kiri dari arah Jalan Andi Tonro
b. Surveyor 2, mencatat kendaraan lurus dari arah Jalan Kumala dan Kiri dari
arah jalan Kumala
c. Surveyor 3, mencatat kendaraan belok kiri dari arah Jalan Andi Tonro dan
belok kanan dari arah jalan Andi Tonro

4
,III.5. Metodologi Pengolahan Data
Pengolahan data dilakukan setelah semua data-data hasil survey di rekap

lalu di input ke dalam file excel untuk memudahkan. Adapun tahapnya ialah :
 Menginput semua data hasil survey ke dalam excel pada formulir yang
dibagikan
 Mengklasifikasikan data kendaraan berdasarkan tipe kendaraan

(MC,LV,HV,UM)
 Input data geometric dan durasi waktu lalu lintas yang di dapat dari
pengukuran seara langsung di lokasi survey
 Masukkan data-data pada Formulir SIG-1 (Geometri Pengaturan Lalu Lintas

Lingkungan), Formulir SIG-2 (Arus Lalu Lintas), Formulir SIG-3 (Waktu
Antar Hijau dan Waktu HIlang), Formulir SIG-4 (Penentuan Waktu Sinyal
dan kapasitas) dan Formulir SIG-5 (Panjang antrian, jumlah kendaraan
terhenti dan tundaan)
III.6. Metodologi Simpang Bersinyal
III.6.1. Prinsip Umum
Metodologi untuk analisa simpang bersinyal yang diuraikan di

bawah ini, didasarkan pada prinsip- prinsip utama sebagai berikut
a) Geometri
Perhitungan dikerjakan secara terpisah untuk setiap pendekat. Satu

lengan simpang dapat terdiri lebih dari satu pendekat, yaitu dipisahkan
menjadi dua atau lebih sub-pendekat. Hal ini terjadi jika gerakan belok-
kanan dan/atau belok-kiri mendapat sinyal hijau pada fase yang berlainan
dengan lalu-lintas yang lurus, atau jika dipisahkan secara fisik dengan
pulau-pulau lalu-lintas dalam pendekat.

5
Untuk masing-masing pendekat atau sub-pendekat lebar efektif
(We) ditetapkan dengan mempertimbangkan denah dari bagian masuk
dan ke luar suatu simpang dan distribusi dari gerakan-gerakan
membelok.
b) Arus lalu-lintas
Perhitungan dilakukan per satuan jam untuk satu atau lebih

periode, misalnya didasarkan pada kondisi arus lalu-lintas rencana jam
puncak pagi, siang dan sore.
Arus lalu-lintas (Q) untuk setiap gerakan (belok-kiri Q LT, lurus QST dan
belok-kanan QRT) dikonversi dari kendaraan per-jam menjadi satuan mobil
penumpang (smp) per-jam dengan menggunakan ekivalen kendaraan penumpang
(emp) untuk masing-masing pendekat terlindung dan terl
Jenis Kendaraan emp untuk tipe pendekat:
Terlindung Terlawan
Kendaraan Ringan (LV) Kendaraan 1,0 1,0

Berat (HV) Sepeda Motor (MC)
1,3 1,3
0,2 0,4
Contoh : Q = QLV + QHV × empHV + QMC × empMC

6
c) Model dasar
Kapasitas pendekat simpang bersinyal dapat dinyatakan sebagai berikut
C = S × g/c (1)
di mana:
S = Arus Jenuh, yaitu arus berangkat rata-rata dari antrian

dalam pendekat selama sinyal hijau (smp/jam hijau = smp
per-jam hijau)
g= Waktu hijau (det).
c= Waktu siklus, yaitu selang waktu untuk urutan perubahan

sinyal yang lengkap (yaitu antara dua awal hijau yang
berurutan pada fase yang sama)
Oleh karena itu perlu diketahui atau ditentukan waktu sinyal dari
simpang agar dapat menghitung kapasitas dan ukuran perilaku lalu-lintas
lainnya.
Pada rumus (1) di atas, arus jenuh dianggap tetap selama waktu hijau.
Meskipun demikian dalam kenyataannya, arus berangkat mulai dari 0
pada awal waktu hijau dan mencapai nilai puncaknya setelah 10-15 detik.
Nilai ini akan menurun sedikit sampai akhir waktu hijau, lihat Gambar
2.1:1 di bawah. Arus berangkat juga terus berlangsung selama waktu
kuning dan merah-semua hingga turun menjadi 0, yang biasanya terjadi
5 - 10 detik setelah awal sinyal merah.

7
Gambar 2.1:1 Arus jenuh yang diamati per selang waktu enam detik
Permulaan arus berangkat menyebabkan terjadinya apa yang disebut

sebagai 'Kehilangan awal' dari waktu hijau efektif, arus berangkat
setelah akhir waktu hijau menyebabkan suatu 'Tambahan akhir' dari
waktu hijau efektif, lihat Gambar 2.1:2. Jadi besarnya waktu hijau
efektif, yaitu lamanya waktu hijau di mana arus berangkat terjadi dengan
besaran tetap sebesar S, dapat kemudian dihitung sebagai:
Waktu Hijau Efektif = Tampilan waktu hijau - Kehilangan awal +

Tambahan akhir (2)

8
Gambar 2.1:2 Model dasar untuk arus jenuh (Akcelik 1989)
Melalui analisa data lapangan dari seluruh simpang yang disurvai telah
ditarik kesimpulan bahwa rata- rata besarnya Kehilangan awal dan
Tambahan akhir, keduanya mempunyai nilai sekitar 4,8 detik. Sesuai
dengan rumus (1a) di atas, untuk kasus standard, besarnya waktu hijau
efektif menjadi sama dengan waktu hijau yang ditampilkan. Kesimpulan
dari analisa ini adalah bahwa tampilan waktu hijau dan besar arus jenuh
puncak yang diamati dilapangan untuk masing-masing lokasi, dapat
digunakan pada rumus (1) di atas, untuk menghitung kapasitas pendekat
tanpa penyesuaian dengan kehilangan awal dan tambahan akhir.
Arus jenuh (S) dapat dinyatakan sebagai hasil perkalian dari arus jenuh
dasar (S0) yaitu arus jenuh pada keadaan standar, dengan faktor
penyesuaian (F) untuk penyimpangan dari kondisi sebenarnya, dari suatu
kumpulan kondisi-kondisi (ideal) yang telah ditetapkan sebelumnya
S = S0 × F 1 × F2 × F3 × F4 ×….× Fn (3)
Untuk pendekat terlindung arus jenuh dasar ditentukan sebagai fungsi

dari lehar efektif pendekat (We):
So = 600 × We (4)
Penyesuaian kemudian dilakukan untuk kondisi-kondisi berikut ini
- Ukuran kota CS, jutaan penduduk
- Hambatan samping SF, kelas

hambatan samping dari lingkungan
jalan dan kendaraan tak bermotor
- Kelandaian G, % naik(+) atau

turun (-)

9
- Parkir P, jarak garis henti -
kendaraan parkir pertama.
- Gerakan membelok RT, % belok-

kanan LT, % belok-kiri
Untuk pendekat terlawan, keberangkatan dari antrian sangat dipengaruhi

oleh kenyataan bahwa sopir- sopir di Indonesia tidak menghormati
"aturan hak jalan" dari sebelah kiri yaitu kendaraan-kendaraan belok
kanan memaksa menerobos lalu-lintas lurus yang berlawanan. Model-
model dari negara Barat tentang keberangkatan ini, yang didasarkan pada
teori "penerimaan celah" (gap - acceptance), tidak dapat diterapkan.
Suatu model penjelasan yang didasarkan pada pengamatan perilaku
pengemudi telah dikembangkan dan diterapkan dalam manual ini.
Apabila terdapat gerakan belok kanan dengan rasio tinggi, umumnya
menghasilkan kapasitas-kapasitas yang lebih rendah jika dibandingkan
dengan model Barat yang sesuai. Nilai-nilai smp yang berbeda untuk
pendekat terlawan juga digunakan seperti diuraikan diatas.
Arus jenuh dasar ditentukan sebagai fungsi dari lebar efektif pendekat
(We) dan arus lalu-lintas belok kanan pada pendekat tersebut dan juga
pada pendekat yang berlawanan, karena pengaruh dari faktor- faktor
tersebut tidak linier. Kemudian dilakukan penyesuaian untuk kondisi
sebenarnya sehubungan dengan Ukuran kota, Hambatan samping,
Kelandaian dan Parkir sebagaimana terdapat dalam rumus 2 di atas.
d) Penentuan waktu sinyal.
Penentuan waktu sinyal untuk keadaan dengan kendali waktu tetap

dilakukan berdasarkan metoda Webster (1966) untuk meminimumkan
tundaan total pada suatu simpang. Pertama-tama ditentukan waktu siklus
( c ), selanjutnya waktu hijau ( gi ) pada masing-masing fase ( i ).
WAKTU SIKLUS

10
C = (1,5 x LTI + 5) / (1 - 6FRcrit)
dimana:
C = Waktu siklus sinyal (detik)
LTI = Jumlah waktu hilang per siklus (detik)
FR = Arus dibagi dengan arus jenuh (Q/S)
FRcrit = Nilai FR tertinggi dari semua pendekat yang
berangkat pada suatu fase sinyal.
E(FRcrit) = Rasio arus simpang = jumlah FRcrit dari semua
fase pada siklus tersebut.
Jika waktu siklus tersebut lebih kecil dari nilai ini maka ada risiko serius
akan terjadinya lewat jenuh pada simpang tersebut. Waktu siklus yang
terlalu panjang akan menyebabkan meningkatnya tundaan rata-rata. Jika
nilai E(FRcrit) mendekati atau lebih dari 1 maka simpang tersebut adalah
lewat jenuh dan rumus tersebut akan menghasilkan nilai waktu siklus
yang sangat tinggi atau negatif.
WAKTU HIJAU
gi = (c - LTI) x FRcrit, / L(FRCrit) (6)
dimana:
gi = Tampilan waktu hijau pada fase i (detik)
Kinerja suatu simpang bersinyal pada umumnya lebih peka terhadap
kesalahan-kesalahan dalam pembagian waktu hijau daripada terhadap
terlalu panjangnya waktu siklus. Penyimpangan kecilpun dari rasio hijau
(g/c) yang ditentukan dari rumus 5 dan 6 diatas menghasilkan bertambah
tingginya tundaan rata-rata pada simpang tersebut.
e) Kapasitas dan derajat kejenuhan
Kapasitas pendekat diperoleh dengan perkalian arus jenuh dengan rasio

hijau (g/c) pada masingmasing pendekat, lihat Rumus (1) di atas.
11
Derajat kejenuhan diperoleh sebagai:
DS = Q/C = (Q×c) / (S×g) (7)
f) Perilaku lalu-lintas (kualitas lalu-lintas)
Berbagai ukuran perilaku lalu-lintas dapat ditentukan berdasarkan pada

arus lalu-Iintas (Q), derajat kejenuhan (DS) dan waktu sinyal (c dan g)
sebagaimana diuraikan di bawah
PANJANG ANTRIAN
Jumlah rata-rata antrian smp pada awal sinyal hijau (NQ) dihitung sebagai
jumlah smp yang tersisa dari fase hijau sebelumnya (NQ 1) ditambah jumlah
smp yang datang selama fase merah (NQ2)
NQ = NQ 1 +NQ2 (8)
jika DS > 0,5; selain dari itu NQ1 = 0
dimana:
NQl = jumlah smp yang tertinggal dari fase hijau sebelumnya.

NQ2 jumlah smp yang datang selama fase merah.
DS = derajat kejenuhan
GR = rasio hijau
c = waktu siklus (det)
C = kapasitas (smp/jam) = arus jenuh kali rasio hijau (S × GR)

Q arus lalu-lintas pada pendekat tersebut (smp/det)
12
Untuk keperluan perencanaan, Manual memungkinkan untuk penyesuaian
dari nilai rata-rata ini ketingkat peluang pembebanan lebih yang
dikehendaki.
Panjang antrian (QL) diperoleh dari perkalian (NQ) dengan luas rata-rata
yang dipergunakan per smp (20m2) dan pembagian dengan lebar masuk.
ANGKA HENTI
Angka henti (NS), yaitu jumlah berhenti rata-rata per-kendaraan (termasuk

berhenti terulang dalam antrian) sebelum melewati suatu simpang, dihitung
sebagai
dimana c adalah waktu siklus (det) dan Q arus lalu-lintas (smp/jam) dari
pendekat.
RASIO KENDARAAN TERHENTI
Rasio kendaraan terhenti PSV , yaitu rasio kendaraan yang harus berhenti
akibat sinyal m
erah sebelum melewati suatu simpang, i dihitung sebagai:
PSV = min (NS,1)

dimana NS adalah angka henti dan suatu pendekat.
TUNDAAN
Tundaan pada suatu simpang dapat terjadi karena dua hal:
1) TUNDAAN LALU LINTAS (DT) karena interaksi lalu-lintas dengan

gerakan lainnya pada suatu simpang.

13
2) TUNDAAN GEOMETRI (DG) karena perlambatan dan percepatan
saat membelok pada suatu simpang dan/atau terhenti karena lampu
merah.
Tundaan rata-rata untuk suatu pendekat j dihitung sebagai:
Dj=DTj+DGj (12)
dimana:
Dj = Tundaan rata-rata untuk pendekat j (det/smp)
DTj = Tundaan lalu-lintas rata-rata untuk pendekat j (det/smp)
DGj = Tundaan geometri rata-rata untuk pendekat j (det/smp)
Tundaan lalu-lintas rata-rata pada suatu pendekat j dapat ditentukan dari

rumus berikut (didasarkan pada Akcelik 1988):
dimana:
DTj = Tundaan lalu-lintas rata-rata pada pendekat j (det/smp) GR

= Rasio hijau (g/c)
DS = Derajat kejenuhan
NQ1 = Jumlah smp yang tertinggal dari fase hijau sebelumnya
Perhatikan bahwa hasil perhitungan tidak berlaku jika kapasitas simpang

dipengaruhi oleh faktor-faktor "luar" seperti terhalangnya jalan keluar akibat
kemacetan pada bagian hilir, pengaturan oleh polisi secara manual dsb.

14
Tundaan geometri rata-rata pada suatu pendekat j dapat diperkirakan
sebagai berikut
DGj = (1-psv) × PT × 6 +(psv×4)
dimana:
DGj = Tundaan geometri rata-rata pada pendekat j (det/smp)
Psv = Rasio kendaraan terhenti pada suatu pendekat
PT = Rasio kendaraan membelok pada suatu pendekat
Nilai normal 6 detik untuk kendaraan belok tidak berhenti dan 4 detik untuk
yang berhenti didasarkan anggapan-anggapan: 1) kecepatan = 40 km/jam;
2) kecepatan belok tidak berhenti = 10 km/jam; 3) percepatan dan
perlambatan = 1,5 m/det2; 4) kendaraan berhenti melambat untuk
meminimumkan tundaan, sehingga menimbulkan hanya tundaan percepatan.
Nilai Normal
Pada tingkat operasional (c di atas) semua data masukan yang diperlukan

pada umumnya dapat diperoleh karena perhitungan-perhitungan merujuk ke
pada simpang bersinyal yang telah ada. Tetapi untuk keperluan perancangan
dan perencanaan sejumlah anggapan harus dibuat agar dapat menerapkan
prosedur-prosedur perhitungan yang diuraikan pada Bagian 3. Pedoman
awal sehubungan dengan anggapan dan nilai normal untuk digunakan dalam
kasus-kasus ini diberikan dibawah
a) Arus lalu-lintas
Jika hanya arus lalu-lintas harian (LHRT) saja yang ada tanpa diketahui
distribusi lalu-lintas pada setiap jamnya, maka arus rencana per jam
dapat diperkirakan sebagai suatu persentase dari LHRT sebagai berikut:

15
Jika distribusi gerakan membelok tidak diketahui dan tidak dapat
diperkirakan, 15% belok-kanan dan 15% belok-kiri dari arus pendekat
total dapat dipergunakan (kecuali jika ada gerakan membelok tersebut
yang akan dilarang):
Nilai-nilai normal untuk komposisi lalu-lintas berikut dapat digunakan

bila tidak ada taksiran yang lebih baik:
b) Penentuan fase dan waktu sinyal
Jika jumlah dan jenis fase sinyal tidak diketahui, maka pengaturan
dengan dua-fase sebaiknya digunakan sebagai kasus dasar. Pemisahan
gerakan-gerakan belok kanan biasanya hanya dapat dipertimbangkan
kalau suatu gerakan membelok melebihi 200 smp/jam.
Waktu antar hijau sebaiknya ditentukan dengan menggunakan

metodologi yang diuraikan pada langkah B-2. Untuk keperluan

16
perancangan dan simpang simetris nilai normal berikut dapat digunakan
(lihat juga langkah C dibawah):
c) Lebar pendekat
Panduan rekayasa lalu-lintas pada bagian 2.3 di bawah memberikan saran

pemilihan tipe simpang, jumlah lajur dan fase sinyal yang dapat
digunakan sehagai anggapan awal dalam analisa rinci. Untuk
perencanaan simpang baru, pemilihan sebaiknya didasarkan terutama
pada pertimbangan ekonomis (bagian 2.3.3b). Untuk analisa operasional
'simpang yang sudah ada' pemilihan terutama didasarkan pada perilaku
IaluIintas (bagian 2.3.3c), biasanya dengan tujuan untuk memastikan agar
derajat kejenuhan pada jam puncak tidak lebih besar dari 0,75.
Panduan Rekayasa Lalu Lintas
Tujuan
Tujuan Bagian ini adalah untuk membantu para pengguna manual dalam
memilih penyelesaian yang sesuai dengan masalah-masalah umum
perancangan, perencanaan, dan operasional dengan menyediakan saran-
saran mengenai tipe dan denah standar simpang bersinyal yang layak dan
penerapannya pada berbagai kondisi arus. Disarankan untuk perencanaan
simpang baru sebaiknya didasarkan pada analisa biaya siklus hidup dari
perencanaan yang paling ekonomis pada arus lalu-lintas tahun dasar yang
berbeda, lihat bagian 2.3.3b. Informasi ini dapat digunakan sebagai dasar
pemilihan asumsi awal tentang denah dan rencana yang diterapkan jika
menggunakan metode perhitungan rinci seperti diterangkan pada Bagian 3
dari Bab ini.

17
Untuk analisa operasional dan peningkatan simpang yang sudah ada, saran
diberikan dalam bentuk perilaku lalu-lintas sebagai fungsi arus pada
keadaan standar, lihat Bagian 2.3.3c. Rencana dan bentuk pengaturan lalu-
lintas harus dengan tujuan memastikan derajat kejenuhan tidak melebihi
nilai yang dapat diterima (biasanya 0,75). Saran-saran juga diberikan
mengenai masalah berikut yang berkaitan dengan rencana detail dan
pengaturan lalu-lintas:
 Dampak terhadap keselamatan lalu-lintas dan asap

kendaraan akibat perubahan perencanaan geometri dan pengaturan
lalu-lintas.
 Hal-hal perencanaan rinci terutama yang mengenai kapasitas dan

keselamatan.
 Jenis pengaturan lalu-lintas dan alat-alat pengaturan lalu-lintas.
Definisi tipe (jenis) simpang standar dan pola-pola fase sinyal
Buku Standar Spesifikasi Perencanaan Geometrik untuk Jalan Perkotaan

(Direktorat Jenderal Bina Marga, Maret 1992) mencantumkan panduan
umum untuk perencanaan simpang sebidang. Informasi lain yang
berhubungan terutama tentang marka jalan terdapat pada huku "Produk
Standar untuk Jalan Perkotaan" (Direktorat Jenderal Bina Marga, Februari
1987).
Dokumen ini mencantumkan parameter-parameter perencanaan untuk

simpang-simpang berbagai kelas jalan, tetapi tidak menentukan jenis
simpang tertentu. Sejumlah jenis jenis simpang ditunjukkan pada Gambar
2.3.2:1-2 dan Tabel 2.3.2:1 dibawah untuk penggunaan khusus pada Bagian
panduan ini.

18
Semua jenis simpang dianggap mempunyai kereb dan trotoar yang cukup,
dan ditempatkan pada daerah perkotaan dengan hambatan samping yang
sedang.
Semua gerakan membelok dianggap diperbolehkan dan beberapa gerakan

membelok adalah gerakan yang terus menerus (Belok kiri langsung =
LTOR) jika ditunjukkan seperti pada Tabel 2.3.2:1. Metode perhitungan
rinci dalam manual ini juga memungkinkan analisa jalan satu arah.
Pengaturan lalu-lintas (pada simpang terisolir) dengan waktu tetap dianggap

menggunakan fase sinyal seperti disarankan dalam Tabel 2.3.2:1 (lihat
Gambar 2.3.2:3). Lihat juga Bagian 2.3.5 untuk penjelasan jenis-jenis
pengaturan sinyal.
Gambar 2.3.2:1 Jenis-jenis simpang empat lengan

19
Gambar 2.3.2:2 Jenis-jenis simpang tiga lengan
SIMPANG EMPAT LENGAN

20
SIMPANG TIGA LENGAN
Tabel 2.3.2:1 Definisi jenis-jenis simpang bersinyal
Gambar 2.3.2:3 Jenis-jenis rencana Ease sinyal
Pemilihan jenis simpang
a) Umum
Pada umumnya sinyal lalu-Iintas digunakan dengan satu atau lebih alasan
berikut ini:
 Untuk menghindari kemacetan sebuah simpang oleh arus lalu-lintas
yang berlawanan, sehingga kapasitas simpang dapat dipertahankan
selama keadaan lalu-lintas puncak.
 Untuk mengurangi jumlah kecelakaan lalu-lintas yang disebabkan
21
oleh tabrakan antara kendaraan-kendaraan yang berlawanan arah.
Pemasangan sinyal lalu-lintas dengan alasan keselamatan lalu-lintas
umumnya diperlukan bila kecepatan kendaraan yang mendekati
simpang sangat tinggi dan/atau jarak pandang terhadap gerakan lalu-
lintas yang berlawanan tidak memadai yang disebabkan oleh
bangunan-bangunan atau tumbuh- tumbuhan yang dekat pada sudut-
sudut simpang.
 Untuk mempermudah menyeberangi jalan utama bagi kendaraan
dan/atau pejalan kaki dari jalan minor.
Pemasangan sinyal lalu-lintas tidak selalu menambah kapasitas dan
keselamatan pada sebuah simpang. Penggunaan metoda yang ditunjukkan
pada bab ini dan bab-bab lainnya dalam manual ini memungkinkan
perkiraan dampak pemasangan sinyal terhadap kapasitas dan ukuran kinerja
bila dibandingkan dengan pengaturan simpang tak bersinyal atau bundaran.
b) Pertimbangan ekonomi
Saran mengenai tipe simpang yang paling ekonomis (simpang bersinyal,

simpang tak bersinyal atau bundaran) yang berdasarkan analisa biaya
siklus hidup (BSH) ditunjukkan dalam bab 1, bagian 5.2.1 b.
Perencanaan simpang bersinyal baru yang paling ekonomis (empat
lengan atau tiga lengan) sebagai fungsi arus total tahun-1 (kend/jam), rasio
jalan utama / minor, rasio belok kiri/kanan dan ukuran kota ditunjukkan
pada Tabel 2.3.3:1 dibawah.
Gambar 2.3.3:1 menunjukkan informasi yang sama sebagai fungsi arus lalu-
lintas tahun-1 pada jalan yang perpotongan (dua-arah) untuk keadaan
dengan ukuran kota 1-3 juta dan rasio arus belok kiri dan kanan 10 %.
Gambar menunjukkan bahwa simpang empat lengan yang simetris dengan 1
lajur tiap pendekat adalah yang paling ekonomis untuk arus dibawah 2.000
kend/jam (1.000 kend/jam pada masing-masing jalan). Untuk arus antara
2.000 dan 3.400 kend/jam, simpang sebaiknya mempunyai 2 lajur per
22
pendekat. Untuk arus antara 3.400 dan 3.800 kend/jam, diperlukan 3 lajur
per pendekat, untuk arus antara 4.000 dan 4.600 kend/jam, diperlukan empat
lajur per pendekat dan seterusnya.
Diluar daerah perkotaan harga pembebasan tanah lebih rendah, yang
memungkinkan simpang yang lebih besar, tetapi kecepatan rencana
biasanya lebih tinggi, yang menyebabkan rencana simpang yang lebih luas
untuk tipe yang sama menurut pedoman standar Bina Marga.
Penjelasan:
Rasio Rasio arus antara jalan utama dan jalan minor
LT/RT Persen arus belok kiri dan kanan (10/10 artinya pada
masing-masing pendekat 10% belok kiri dan 10% belok
kanan)
Tipe simpang Jumlah lengan simpang/jumlah lajur per pendekat jalan

minor/jumlah lajur per pendekat jalan utama.
Contoh 412 artinya simpang4-lengan dengan 1 lajur pada

pendekat minor dan 2 lajur pada pendekat utama.
Tabel 2.3.3:1 Panduan pemilihan simpang bersinyal yang paling

ekonomis di daerah perkotaan, konstruksi baru

23
Gambar 2.3.3:1 Panduan untuk memilih simpang bersinyal yang paling
ekonomis pada daerah perkotaan, konstruksi baru. Ukuran kota 1 - 3 juta,
rasio belok kiri dan kanan 10%

24
c) Perilaku lalu-lintas (kualitas lalu-lintas)
Tujuan analisa perencanaan dan operasional (untuk meningkatkan)

simpang bersinyal yang sudah ada, biasanya untuk penyesuaian waktu
sinyal dan untuk perbaikan kecil pada geometri simpang agar perilaku lalu-
Iintas yang diinginkan dapat dipertahankan baik pada ruas jalan maupun
pada jaringan jalan bersinyal. Tundaan rata-rata (det/smp) sebagai fungsi
rasio arus/kapasitas simpang bersinyal diberikan dalam Tabel 2.3.3:2 dan
Gambar 2.3.3:2-3 dibawah, dengan anggapan fase sinyal dan pengendalian
waktu tetap yang terisolir seperti diterangkan pada bagian 2.3.2. Hasilnya
menunjukkan kapasitas kira- kira, faktor-smp, dan rentang perilaku lalu-
lintas masing masing tipe simpang. Hasil tersebut dapat digunakan untuk
perancangan atau untuk pemilihan anggapan; misalnya dalam analisa
perencanaan dan operasional untuk peningkatan simpang yang sudah ada.
Dalam hal demikian sebaiknya perlu berhati-hati untuk tidak melewati rasio
arus/kapasitas = 0,75 selama jam puncak tahun rencana.
Gambar 2.3.3:3 Perilaku lalu-lintas pada simpang tiga lengan

25
Pengaturan lalu-lintas dan alat pengatur lalu-lintas
Pengaturan waktu tetap umumnya dipilih bila simpang tersebut merupakan

bagian dari sistim sinyal lalu- lintas terkoordinasi.
Peraturan sinyal semi aktuasi (detektor hanya dipasang pada jalan minor
atau tombol penyeberangan pejalan kaki) umumnya dipilih bila simpang
tersebut terisolir dan terdiri dari sebuah jalan minor atau penyeberangan
pejalan kaki dan berpotongan dengan sebuah jalan arteri utama. Pada
keadaan ini sinyal selalu hijau untuk jalan utama bila tidak ada kebutuhan
dari jalan minor.
Pengaturan sinyal aktuasi penuh adalah moda pengaturan yang paling

efisien untuk simpang terisolir diantara jalan-jalan dengan kepentingan dan
kebutuhan lalu-lintas yang sama atau hampir sama.
Pengaturan sinyal terkoordinasi umumnya diperlukan bila jarak antara

simpang bersinyal yang berdekatan adalah kecil (kurang dari 200 m).
Manual ini tidak dapat digunakan pada koordinasi simpang. Meskipun
waktu sinyal untuk simpang tunggal pada sistim terkoordinasi umumnya
berdasarkan waktu sinyal dari pengaturan waktu tetap.
Fase sinyal umumnya mempunyai dampak yang besar pada tingkat kinerja
dan keselamatan lalu-lintas sebuah simpang daripada jenis pengaturan.
Waktu hilang sebuah simpang bertambah dan rasio hijau untuk setiap fase
berkurang bila fase tambahan diberikan. Maka sinyal akan efisien bila
dioperasikan hanya pada dua fase, yaitu hanya waktu hijau untuk konflik
utama yang dipisahkan. Tetapi dari sudut keselamatan lalu-lintas, angka
kecelakaan umumnya berkurang bila konflik utama antara lalu- lintas belok
kanan dipisahkan dengan lalu-lintas terlawan, yaitu dengan fase sinyal
terpisah untuk lalu-lintas belok kanan.

26
Jika arus belok kanan terlalu besar untuk dilayani dengan sistem 2 fase,
langkah selanjutnya adalah menerapkan hijau awal untuk pendekat ini (dan
hijau akhir untuk pendekat lawannya)
Fase (dan lajur) terpisah untuk lalu-lintas belok kanan disarankan terutama
pada keadaan-keadaan berikut:
- Pada jalan-jalan arteri dengan hatas kecepatan diatas 50 km/jam, kecuali

bila jumlah kendaran belok kanan kecil sekali (kurang dari 50
kendaraan/jam per arah)
- Bila terdapat lebih dari satu lajur terpisah untuk lalu-lintas belok kanan
pada salah satu pendekat.
- Bila arus belok kanan selama jam puncak melehihi 200 kendaraan/jam
dan keadaan-keadaan berikut dijumpai:
* Jumlah lajur mencukupi kebutuhan kapasitas untuk lalu-lintas lurus

dan belok kiri sehingga lajur khusus lalu-lintas belok kanan tidak
diperlukan
* Jumlah kecelakaan untuk kendaraan belok kanan diatas normal dan

usaha-usaha keselamatan lainnya tidak dapat diterapkan
Belok kiri langsung sedapat mungkin digunakan bila ruang jalan yang
tersedia mencukupi untuk kendaraan belok kiri melewati antrian lalu-lintas
lurus dari pendekat yang sama, dan dengan aman bersatu dengan lalu-lintas
lurus dari fase lainnya yang masuk ke lengan simpang yang sama.
Pemeriksaan ulang waktu sinyal yang sering (menggunakan program KAJI)

adalah tidak mahal bila untuk menurunkan tundaan dan gas buangan.
Waktu kuning sehaiknya dijadikan 5 detik pada sinyal dijalan kecepatan

tinggi.

27
Penempatan tiang sinyal dilakukan sedemikian rupa sehingga setiap gerakan
lalu-lintas pada simpang mempunyai dua tiang sinyal:
- sebuah sinyal utama ditempatkan dekat garis stop pada sisi kiri
pendekat
- sebuah sinyal kedua ditempatkan pada sisi kanan pendekat
Denah-denah khas dan penempatan sinyal ditunjukkan pada Figure 2.3.5:1

dibawah.
Gambar 2.3.5:1 Contoh penempatan sinyal utama dan sinyal kedua pada
simpang bersinyal

28
RINGKASAN PROSEDUR PERHITUNGAN
LANGKAH A : DATA MASUKAN
A-1 : Geometrik pengaturan lalu-lintas dan kondisi

lingkungan
A-2 :Kondisi arus lalu-lintas
LANGKAH B : PENGGUNAAN SIGNAL
B-1 : Fase Awal
B-2 :Waktu antar hijau dan waktu hilang
LANGKAH C : PENENTUAN WAKTU SIGNAL

C-1 : Tipe Pendekat
C-2 : Lebar pendekat efektif
C-3 : Arus jenuh dasar
PERUBAHAN
C-4 : Faktor-faktor penyesuaian
Ubah penentuan
fase sinyal, lebar C-5 : Rasio Arus/arus-jenuh
pendekat, aturan C-6 : Waktu siklus dan waktu hijau
membelok dsb.
LANGKAH D : KAPASITAS
D-1 : Kapasitas
D-2 : Keperluan untuk perubahan
LANGKAH E : PERILAKU LALU LINTAS
E-1 : Persiapan
E-2 : Panjang Antrian
E-3 : Kendaraan terhenti
E-4 : Tundaan

29
III.7. Metodologi Simpang Tak Bersinyal
III.7.1. Prinsip Umum
Metode dan prosedur yang diuraikan dalam manual ini mempunyai

dasar empiris. Alasannya adalah bahwa perilaku lalu-lintas pada simpang
tak bersinyal dalam hal aturan memberi jalan, disiplin lajur dan aturan antri
sangat sulit digambarkan dalam suatu model perilaku seperti model
berhenti/beri jalan yang berdasarkan pada pengambilan celah. Perilaku
pengemudi berbeda sama sekali dengan yang ditemukan di kebanyakan
negara Barat, yang menjadikan penggunaan metode manual kapasitas dari
negara Barat menjadi tidak mungkin. Hasil yang paling menentukan dari
perilaku lalu-lintas adalah bahwa rata-rata hampir dua pertiga dari seluruh
kendaraan yang datang dari jalan minor melintasi simpang dengan perilaku
"tidak menunggu celah", dan celah kritis yang kendaraan tidak memaksa
lewat adalah sangat rendah yaitu sekitar 2 detik.
Metode ini memperkirakan pengaruh terhadap kapasitas dan

ukuran-ukuran terkait lainnya akibat kondisi geometri, lingkungan dan
kebutuhan lalu-lintas.
a) Kapasitas
Kapasitas total untuk seluruh lengan simpang adalah hasil

perkalian antara kapasitas dasar (C0) yaitu kapasitas pada kondisi tertentu
(ideal) dan faktor-faktor penyesuaian (F), dengan memperhitungkan
pengaruh kondisi lapangan terhadap kapasitas.
Bentuk model kapasitas menjadi sebagai berikut:
C = Co × FW × FM × FCS × FRSU × FLT × FRT × F MI
Variabel-variabel masukan untuk perkiraan kapasitas (smp/jam) dengan

menggunakan model tersebut adalah sebagai berikut:
Tipe Variabel Uraian variabel dan nama masukan Faktor

30
model
Geometri Tipe simpang IT
Lebar rata-rata pendekat WI FW
Tipe median jalan utama M FM
Lingkungan Kelas ukuran kota CS FCS
Tipe lingkungan jalan, RE
Hambatan samping SF
Rasio kendaraan tak bermotor PUM FRSU
Rasio belok-kiri PLT FLT
Lalu lintas Rasio belok-kanan PRT FRT
Rasio arus jalan minor Q MI /QTOT FMI
Tabel 2.1:1 Ringkasan variabel-variabel masukan model kapasitas
Dalam beberapa manual dari Barat sudut pada simpang miring

mempunyai pengaruh pada kapasitas. Manual Indonesia tidak
berdasarkan metode "pengambilan celah", dan tidak ada perbedaan yang
jelas antara jalan utama dan jalan minor. Karena manual juga tidak
memungkinkan perhitungan kapasitas pendekat melainkan kapasitas
simpang, maka sudut belok pendekat tidak dipergunakan.
b) Derajat kejenuhan
Derajat kejenuhan untuk seluruh simpang, (DS), dihitung sebagai

berikut:
DS = Qsmp / C
di mana:

31
= Qsmp = Arus total (smp/jam) dihitung sebagai berikut:
Qsmp = Qkend × Fsmp
= Fsmp = Faktor smp, dihitung sebagai berikut:
Fsmp = (empLV×LV%+empHV×HV%+empMC×MC%)/100
dimana empLV, LV%, empHV,HV%, empMC dan MC% adalah emp dan
komposisi lalu lintas untuk kendaraan ringan, kendaraan berat dan
sepeda motor
= c) Tundaan
Tundaan pada simpang dapat terjadi karena dua sebab :
1) TUNDAAN LALU-LINTAS (DT) akibat interaksi lalu-lintas dengan

gerakan yang lain dalam simpang.
2) TUNDAAN GEOMETRIK (DG) akibat perlambatan dan percepatan

kendaraan yang terganggu dan tak-terganggu.
Tundaan lalu-lintas seluruh simpang (DT), jalan minor (DT MI) dan jalan
utama (DTMA), ditentukan dari kurva tundaan empiris dengan derajat
kejenuhan sebagai variabel bebas.
Tundaan geometrik (DG) dihitung dengan rumus : Untuk DS < 1,0 :
DG = (1-DS) × (PT×6 + (1-PT ) ×3) + DS×4 (det/smp)
Untuk DS • 1,0: DG = 4
dimana
DS = Derajat kejenuhan.

32
PT = Rasio arus belok terhadap arus total.
6 = Tundaan geometrik normal untuk kendaraan belok yang tak-

terganggu (det/smp).
4 = Tundaan geometrik normal untuk kendaraan yang terganggu

(det/smp).
Tundaan lalu-lintas simpang (simpang tak-bersinyal, simpang bersinyal

dan bundaran) dalam manual adalah berdasarkan anggapan-angapan
sebagai berikut :
- Kecepatan referensi 40 km/jam.
- Kecepatan belok kendaraan tak-terhenti 10 km/jam.
- Tingkat percepatan dan perlambatan 1.5 m / det 2
- Kendaraan terhenti mengurangi kecepatan untuk menghindari

tundaan perlambatan, sehingga hanya menimbulkan tundaan
percepatan.
Tundaan meningkat secara berarti dengan arus total, sesuai dengan arus
jalan utama dan jalan minor dan dengan derajat kejenuhan. Hasil
pengamatan menunjukkan tidak ada perilaku 'pengambilan-celah' pada
arus yang tinggi. Ini berarti model barat yaitu lalu-lintas jalan utama
berperilaku berhenti / memberi jalan, tidak dapat diterapkan (di
Indonesia). Arus keluar stabil maksimum pada kondisi tertentu yang
ditentukan sebelumnya, sangat sukar ditentukan, karena variasi perilaku
dan arus keluar sangat beragam. Karena itu kapasitas ditentukan sebagai
arus total simpang dimana tundaan lalu lintas rata-rata melebihi 15
detik/smp, yang dipilih pada tingkat dengan probabilitas berarti untuk
titik belok berdasarkan hasil pengukuran lapangan; (nilai 15 detik/smp
ditentukan sebelummya). Nilai tundaan yang didapat dengan cara ini
dapat digunakan bersama dengan nilai tundaan dan waktu tempuh dengan

33
cara dari fasilitas lalu-lintas lain dalam manual ini, untuk mendapatkan
waktu tempuh sepanjang rute jaringan jika tundaan geometrik di koreksi
dengan kecepatan ruas sesungguhnya
d) Peluang antrian
Peluang antrian ditentukan dari kurva peluang antrian/derajat kejenuhan

secara empiris.
III.7.2. Berbagai Penerapan
Manual kapasitas jalan ini dapat digunakan untuk berbagai penerapan

seperti perencanaan, perancangan dan analisa operasional.
Tujuan perencanaan adalah untuk mendapatkan denah dan ukuran

geometrik yang memenuhi sasaran yang di tetapkan untuk kondisi lalu-
lintas rencana tersebut.
Perancangan berbeda dari perencanaan hanya pada skala waktu. Pada

penerapan perencanaan, masukan data lalu-lintas biasanya berhubungan
dengan suatu jam puncak. Pada perancangan, informasi data lalu-lintas
biasanya dalam bentuk LHRT yang diramalkan, yang kemudian harus
dikonversikan ke dalam jam puncak rencana, biasanya dengan
menggunakan suatu faktor persentase normal.
Analisa operasional biasanya dikerjakan dengan tujuan untuk

memperkirakan ukuran kinerja simpang untuk denah, lingkungan dan situasi
lalu-lintas tertentu.
III.7.3. Panduan Rekayasa Lalu-Lintas

34
Tujuan
Tujuan Bagian ini adalah untuk membantu para pengguna manual

dalam memilih penyelesaian yang sesuai dengan masalah umum
perancangan, perencanaan, dan operasional dengan menyediakan saran
untuk tipe dan denah simpang tak-bersinyal standar yang memadai.
Disarankan agar perencanaan simpang baru didasarkan pada analisa biaya
siklus hidup dari perencanaan yang paling ekonomis pada arus lalu-lintas
tahun dasar yang berbeda, lihat Bagian 2.3.3b. Informasi ini dapat
digunakan sebagai dasar untuk pemilihan asumsi awal tentang denah dan
perencanaan yang akan diterapkan jika menggunakan metoda perhitungan
untuk simpang tak- bersinyal seperti ditunjukkan pada Bagian 3 dari Bab ini.
Untuk analisa operasional dan peningkatan simpang yang sudah ada

saran diberikan dalam bentuk perilaku lalu-lintas sebagai fungsi anus lalu-
lintas pada keadaan standar, lihat Bagian 2.3.3c. Rencana dan bentuk
pengaturan lalu-lintas harus dengan tujuan memastikan derajat kejenuhan
tidak melebihi nilai yang dapat diterima (biasanya 0,75). Saran-saran juga
diberikan mengenai masalah berikut yang berkaitan dengan rencana detil
dan pengaturan lalu-lintas:
- Dampak terhadap keselamatan lalu-lintas dan emisi kendaraan

akibat perubahan rencana geometrik dan pengaturan lalu-lintas.
- Perencanaan rinci yang berkaitan dengan kapasitas dan

keselamatan.
Definisi tipe simpang standar

Buku "Standar Perencanaan Geometrik untuk Jalan Perkotaan"
(Direktorat Jenderal Bina Marga, Maret 1992) mencantumkan panduan
umum untuk perencanaan simpang sebidang. Informasi lain yang
berhubungan terutama tentang marka jalan terdapat pada buku "Produk
Standar untuk Jalan Perkotaan" (Direktorat Jenderal Bina Marga, Pebruari
1987).

35
Dokumen ini mencantumkan parameter perencanaan untuk kelas
simpang yang berbeda, tetapi tidak menentukan suatu tipe simpang. Karena
itu sejumlah tipe simpang ditunjukkan pada Gambar 2.3.2:1 dan Tabel
2.3.2:1 di bawah untuk penggunaan khusus pada Bagian ini.
Semua tipe simpang dianggap mempunyai kereb dan trotoar yang
sesuai, dan ditempatkan pada daerah perkotaan dengan hambatan samping
sedang. Semua gerakan membelok dianggap diperbolehkan. Metode
perhitungan rinci dalam manual ini juga memungkinkan analisa jalan satu-
arah. Pengaturan "hak jalan" dianggap berlaku untuk semua pendekat yaitu
tidak ada pengaturan tanda "beri jalan " dan "berhenti". Apabila pengaturan
yang terakhir tidak ada, metode perhitungan kapasitas dengan pengaturan
hak jalan yang diterangkan dalam manual ini dapat dipergunakan.
Gambar 2.3.2:l Ilustrasi tipe simpang tak-bersinyal
SIMPANG EMPAT-LENGAN

36
Kode tipe Pendekat jalan utama Pendekat jalan
minor
Jumlah lajur Median Jumlah lajur
422 1 T 1
424 2 T 1
424M 2 Y 1
444 2 T 2
444M 2 Y 2
SIMPANG TIGA-LENGAN
Kode tipe Pendekat jalan utama Pendekat jalan

minor
Jumlah lajur Median Jumlah Lajur

37
322 1 T 1
324 2 T 1
324M 2 Y 1
344 2 T 2
344M 2 Y 2
Tabel 2.3.2:1 Definisi tipe simpang yang digunakan dalam bagian panduan
Pemilihan tipe simpang

a) Umum
Pada umumnya simpang tak-bersinyal dengan pengaturan hak
jalan( prioritas dari sebelah kiri) digunakan di daerah permukiman
perkotaan dan daerah pedalaman untuk persimpangan antara jalan lokal
dengan arus lalu-lintas rendah. Untuk persimpangan dengan kelas
dan/atau fungsi jalan yang berbeda, lalu-lintas pada jalan minor harus
diatur dengan tanda "yield" atau "stop".
Simpang tak-bersinyal paling efektif apabila ukurannya kecil dan
daerah konflik lalu-lintasnya ditentukan dengan baik. Karena itu simpang
ini sangat sesuai untuk persimpangan antara jalan dua lajur tak-terbagi.
Untuk persimpangan antara jalan yang lebih besar, misalnya antara dua
jalan empat ajur, penutupan daerah konflik dapat terjadi dengan mudah
sehingga menyebabkan gerakan lalu-lintas terganggu sementara. Bahkan
jika perilaku lalu-lintas simpang tak-bersinyal dalam tundaan rata-rata
selama periode waktu yang lebih lama lebih rendah dari tipe simpang
yang lain, simpang ini masih lebih disukai karena kapasitas tertentu dapat
dipertahankan meskipun pada keadaan lalu-lintas puncak.
Perubahan dari simpang tak-bersinyal menjadi bersinyal dan

38
bundaran dapat juga karena pertimbangan keselamatan lalu-lintas untuk
mengurangi kecelakaan lalu-lintas akibat tabrakan antara kendaraan yang
berlawanan arah, lihat bagian d) di bawah. Hal ini mungkin terjadi jika
kecepatan pendekat menuju simpang tinggi, dan/atau jarak-pandang
untuk gerakan lalu-lintas yang berpotongan tidak cukup akibat rumah,
tanaman atau halangan lainnya dekat sudut persimpangan. Simpang
bersinyal mungkin juga diperlukan untuk memudahkan melintasi jalan
utama bagi lalu-lintas jalan minor dan/atau pejalan kaki.
b) Pertimbangan ekonomi
Tipe simpang yang paling ekonomis (simpang bersinyal, simpang

tak bersinyal atau bundaran) yang berdasarkan analisa biaya siklus hidup
(BSH) ditunjukkan dalam Bab 1 Bagian 5.2.1b. Perencanaan baru
simpang tak-bersinyal yang paling ekonomis ditunjukkan pada Tabel
2.3.3:1 di bawah.
Ambang arus lalu-lintas, Arus simpang

Kondisi
total (kend/jam) tahun 1
Ukuran kota Rasio Tipe simpang
(Juta) (QMA/QMI) LT/ 42 424 424M 44 444M

RT 2 4
1-3 1/1 10/10 < 1600 1750 - 2050-
Juta 1, 1600 1600 1750 - 2400
5/ < 1650 1800 - 2150-

1 1600 2400
1750 1900 -
2/1 < 2200-
1750 2050 -
3/1 1650 2450
4/1 < 2300-

1750 2600
< 2550-

39
1750 2850
1/1 25/25 < 2000 2150 - 2600-
1. 2000 2000 2200 - 2950
5/ < 2050 2200 - 2600-

1 2000 3000
2150 2400 -
2/1 < 2700-
2200 2600 -
3/1 2050 3100
4/1 < 2950-

2150 3250
< 3150-
2200 3550
0.5-1 1/1 10/10 < 1650 1800 - 2200-
Juta 1/1 25/25 1650 2050 2300 - 2450
< 2700-
2050 3100
0.1-0.5 1/1 10/10 < 1350 1500 - 1750-
Juta 1/1 25/25 1350 1650 1800 - 2000
< 2200-
1650 2450
32 324 324 344 344M
2 M
1-3 1/1 10/10 < 1600 1750 - 2150-
Juta 1. 1600 1650 1900 - 2300
5/ < 1650 2000 - 2200-

1 1650 2450
1750 2200 -
2/1 < 2400-
1750 2450 -
3/1 1650 2600
4/1 < 2700-

1750 2950

40
< 2950-
1750 3150
1/1 25/25 < 1600 1750 - 2150-
1. 1600 1650 1900 - 2300
5/ < 1750 2050 - 2300-

1 1650 2450
1750 2300 -
2/1 < 2450-
1800 2550
3/1 1750 2600
4/1 < 2750-

1750 3000
< 3000-
1800 3250
0.5-1 1/1 10/10 < 1650 - 175 -
Juta 1/1 25/25 1650 1650 - 0- 1800-
< 180 1900
1650 0
17
50
0.1-0.5 1/1 10/10 < - - 13 1450-
Juta 1/1 25/25 1350 1350 - 50 1500
< 145 -
1350 0-
150
0
Penjelasan:
Rasio: Rasio arus antara jalan utama dan jalan minor

LT/RT: Persen arus belok kiri dan kanan (10/10 artinya pada
masing-masing pendekat 10% belok kiri dan 10% belok

41
kanan)
Tipe simpang : Jumlah lengan simpang/jumlah lajur dijalan minor/jumlah
lajur dijalan utama. Contoh 424 artinya simpang empat
lengan dengan 2 lajur dijalan minor dan empat lajur
dijalan utama
Tabel 2.3.3:1 Panduan untuk memilih tipe simpang tak-bersinyal yang

paling ekonomis di daerah perkotaan, konstruksi baru.
Untuk daerah luar kota biaya pembebasan tanah lebih rendah sehingga
memungkinkan pembuatan simpang yang lebih besar, tetapi kecepatan
rencana biasanya tinggi sehingga diperlukan ruang yang lebih luas untuk
tipe simpang yang sama sesuai dengan panduan standar Bina Marga.
c) Perilaku lalu-lintas
Dalam analisa perencanaan dan operasional (untuk

meningkatkan) simpang tak- bersinyal yang sudah ada, tujuannya
untuk membuat perbaikan kecil pada geometri simpang agar dapat
mempertahankan perilaku lalu-lintas yang diinginkan, sepanjang rute
atau jaringan jalan. Gambar 2.3.3:2-3 menunjukkan hubungan antara
tundaan rata-rata (det/smp) dan arus simpang total untuk tipe simpang
dan kondisi arus yang berbeda (daerah permukiman, hambatan samping
sedang, ukuran kota 1-3 Juta penduduk). Karena risiko penutupan
simpang oleh kendaraan yang berpotongan dari berbagai arah, disarankan
untuk menghindari nilai derajat kejenuhan > 0,75 selama jam puncak
pada semua tipe simpang tak bersinyal.
d) Pertimbangan keselamatan lalu-lintas
Tingkat kecelakaan lalu-lintas pada simpang tak-bersinyal empat-

lengan diperkirakan sebesar 0,60 kecelakaan/juta kendaraan,

42
dibandingkan dengan 0,43 pada simpang bersinyal dan 0,30 pada
bundaran.
DAMPAK DENAH SIMPANG
- Simpang tiga lengan bentuk T mempunyai tingkat kecelakaan 40 %

lebih rendah dari pada simpang empat lengan.
- Simpang Y mempunyai tingkat kecelakaan 15-50 % lebih tinggi dari
simpang
DAMPAK PERENCANAAN GEOMETRIK
- Median pada jalan utama sedikit mengurangi kecelakaan.
DAMPAK PENGATURAN SIMPANG
– Pengaturan tanda "Yield" mengurangi tingkat kecelakaan 60 % bila

dibandingkan dengan prioritas dari kiri (tidak diatur).
– Pengaturan tanda "Stop" mengurangi tingkat kecelakaan 40 % lebih bila
dibandingkan dengan tanda "Yield".
– Pengaturan sinyal lalu-lintas mengurangi tingkat kecelakaan
sebesar 20-50 % bila dibandingkan dengan tanpa sinyal.
e) Pertimbangan lingkungan
Data empiris dari Indonesia tentang emisi kendaraan tidak ada pada
saat pembuatan manual ini. Emisi gas buang kendaraan dan atau
kebisingan umumnya bertambah akibat percepatan atau perlambatan
kendaraan yang sering dilakukan, demikian juga akibat waktu berhenti.
Dan pemahaman ini simpang tak-bersinyal dengan tundaan rata-rata
lebih rendah dari simpang bersinyal pada arus total yang sama lebih
disukai. Meskipun demikian untuk keadaan simpang yang mempunyai

43
arus jalan utama lebih tinggi dari arus jalan minor, tanda "Yield" atau
"Stop" pada jalan minor (bila diterapkan) akan mengurangi kebutuhan
kendaraan dari jalan utama untuk berhenti atau melambat, sehingga dari
aspek lingkungan akan lebih disukai dibandingkan dengan simpang tak-
bersinyal tanpa pengaturan seperti itu.
Perencanaan rinci
Saran umum berikut dapat diberikan berkaitan dengan perencanaan

rinci simpang tak-bersinyal:
– Sudut simpang sebaiknya mendekati 90 derajat, dan sudut yang lain
dihindari untuk keselamatan lalu-lintas.
– Fasilitas sebaiknya disediakan agar gerakan belok kiri dapat dilewatkan
dengan konflik minimum terhadap gerakan kendaraan yang lain.
– Lajur terdekat dengan kereb sebaiknya lebih lebar dari biasanya untuk
memberikan ruang bagi kendaraan tak-bermotor, (meningkatkan kapasitas
dan juga keselamatan).
– Lajur belok terpisah sebaiknya direncanakan "diluar" lajur utama lalu-
lintas, dan lajur belok sebaiknya cukup panjang untuk mencegah antrian
pada arus lalu-lintas tinggi yang dapat menghambat lajur menerus. Lajur
tambahan akan memperlebar daerah persimpangan yang berdampak
negatif terhadap keselamatan.
– Pulau lalu-lintas di tengah sebaiknya digunakan jika lebar jalan lebih dari
10 m untuk memudahkan pejalan kaki menyeberang. Lajur belok kiri
tambahan sebaiknya mempunyai pulau untuk pejalan kaki.
– Lebar median di jalan utama sebaiknya paling sedikit 3 - 4 m untuk
memudahkan kendaraan dari jalan minor melewati jalan utama dalam
dua tahap, (meningkatkan kapasitas dan juga keselamatan).
– Daerah konflik simpang sebaiknya kecil dengan lintasan yang jelas untuk
gerakan yang konflik.

44
III.7.4. PROSEDUR PERHITUNGAN
LANGKAH A: DATA MASUKAN
LANGKAH A -1: KONDISI GEOMETRIK
Sketsa ringkasan
Sketsa pola geometrik digambarkan pada Formulir USIG-I, lihat

contoh di bawah pada Gambar A-1:1. Nama jalan minor dan utama dan
nama kota dicatat pada bagian atas sketsa sebagaimana juga nama
pilihan dari alternatif rencana. Untuk orientasi sketsa sebaiknya juga
memuat panah penunjuk arah.
Jalan utama adalah jalan yang dipertimbangkan terpenting pada

simpang, misalnya jalan dengan klasifikasi fungsionil tertinggi. Untuk
simpang 3-lengan, jalan yang menerus selalu jalan utama. Pendekat jalan
minor sebaiknya diberi notasi A dan C, pendekat jalan utama diberi notasi B
dan D. Pemberian notasi dibuat searah jarum jam.
Sketsa sebaiknya memberikan gambaran yang baik dari suatu simpang

mengenai informasi tentang kereb, lebar jalur, bahu dan median. Jika
median cukup lebar sehingga memungkinkan melintasi simpang dalam dua
tahap dengan berhenti di tengah (biasanya • 3 m), kotak di bagian bawah

45
sketsa dicatat sebagai "Lebar", jika tidak dicatat "Sempit" atau "Tidak ada"
(jika tidak ada).
Informasi dalam sketsa digunakan pada Formulir USIG-II sebagai data

masukan untuk analisa kapasitas.
Gambar A-1:1 Contoh sketsa data masukan geometrik
LANGKAH A-2: KONDISI LALU-LINTAS

DATA MASUKAN
Situasi lalu-lintas untuk tahun yang dianalisa ditentukan menurut Arus Jam
Rencana, atau Lalu- lintas Harian Rata-rata Tahunan (LHRT) dengan
faktor-k yang sesuai untuk konversi dari LHRT menjadi arus per jam
(umum untuk perancangan). Nama pilihan alternatif lalu-lintas dapat
dimasukkan.
Data masukan untuk kondisi lalu-lintas terdiri dari empat bagian, yang
dimasukkan ke dalam Formulir USIG-I sebagaimana diuraikan di bawah:
1) Periode dan soal (alternatif), dimasukkan pada sudut kanan atas Formulir
USIG-I.
2) Sketsa arus lalu-lintas menggambarkan berbagai gerakan dan arus lalu-

46
lintas. Arus sebaiknya diberikan dalam kend/jam. Jika arus diberikan
dalam LHRT faktor-k untuk konversi menjadi arus per jam harus
juga dicatat dalam formulir pada Baris 1, Kolom 12.
3) Komposisi lalu-lintas (%) dicatat pada Baris 1.
4) Arus kendaraan tak-bermotor dicatat pada Kolom 12.
Sketsa arus lalu-lintas memberikan informasi lalu-lintas lebih rinci dari yang
diperlukan untuk analisa simpang tak bersinyal. Jika alternatif pemasangan
sinyal pada simpang juga akan diuji, informasi ini akan diperlukan. Sketsa
sebaiknya menunjukan gerakan lalu-lintas bermotor dan tak bermotor
(kend/jam) pada pendekat ALT, AST, ART dan seterusnya. Satuan arus,
kend/jam atau LHRT, diberi tanda dalam formulir, seperti contoh gambar
A-2:1 di bawah.
Gambar A-2 : 1 Contoh sketsa arus lalu-lintas
PROSEDUR PERHITUNGAN ARUS LALU-LINTAS DALAM

SATUAN MOBIL PENUMPANG (SMP)

47
a) Data arus lalu-lintas klasifikasi per jam tersedia untuk masing-masing
gerakan
- Jika data arus lalu-lintas klasifikasi tersedia untuk masing-masing

gerakan, data tersebut dapat dimasukkan pada Kolom 3, 5, 7 dalam
satuan kend/jam. Arus total kend/jam untuk masing-masing
gerakan lalu-lintas dimasukkan pada Kolom 9. Jika data arus
kendaraan tak bermotor tersedia, angkanya dimasukkan ke dalam
Kolom 12.
- Konversi ke dalam smp/jam dilakukan dengan mengalikan emp

yang tercatat pada formulir (LV:1,0; HV:1,3; MC:0,5) dan catat
hasilnya pada Kolom 4, 6 dan 8. Arus total dalam smp/jam untuk
masing-masing gerakan lalu-lintas dimasukkan pada Kolom 10.
b) Data arus lalu-lintas per jam (bukan klasifikasi) tersedia untuk masing-
masing gerakan, beserta informasi tentang komposisi lalu-lintas
keseluruhan dalam %U
- Masukkan arus lalu-lintas untuk masing-masing gerakan dalam kend/jam

pada Kolom 9.
- Hitung faktor smp FSMP dari emp yang diberikan dan data komposisi arus
lalu-lintas kendaraan bermotor dan masukkan hasilnya pada Baris 1, Kolom
10:
Fsmp = (empLV × LV% + empHV × HV% + empMc × MC%) / 100
- Hitung arus total dalam smp/jam untuk masing-masing gerakan dengan

mengalikan arus dalam kend/jam (Kolom 9) dengan Fsmp, dan masukkan
hasilnya pada Kolom 10.
c) Data arus lalu-lintas hanya tersedia dalam LHRT (Lalu-lintas Harian Rata-rata
Tahunan)
- Konversikan nilai arus lalu-lintas yang diberikan dalam LHRT melalui
perkalian dengan faktor-k (tercatat pada Baris 1, Kolom 12) dan masukkan
48
hasilnya pada Kolom 9.
QDH = k × LHRT
- Konversikan arus lalu-lintas dari kend/jam menjadi smp/jam melalui

perkalian dengan faktor-smp (Fsmp) sebagaimana diuraikan di atas dan
masukkan hasilnya pada Kolom 10.
NILAI NORMAL VARIABEL UMUM LALU-LINTAS
Data lalu-lintas sering tidak ada atau kualitasnya kurang baik. Nilai normal
yang diberikan pada Tabel A-2:1, 2 dan 3 di bawah dapat digunakan untuk
keperluan perancangan sampai data yang lebih baik tersedia.
Faktor-k - Ukuran kota

Lingkungan jalan
> 1 juta d 1 juta
Jalan di daerah komersial dan jalan arteri 0,07-0,08 0,08-0,10
Jalan di daerah permukiman 0 , 08-0, 09 0,09-0,12
Tabel A-2:1 Nilai normal faktor-k
Komposisi lalu-lintas kendaraan bermotor

Rasio
%
Ukuran kota kendaraan tak
Juta penduduk Kend. ringan Kend. berat Sepeda motor bermotor
LV HV MC (UM/MV)
>3J 60 4,5 35,5 0,01
1-3J 55,5 3,5 41 0,05
0,5 - 1 J 40 3,0 57 0,14

49
0,1 - 0,5 J 63 2,5 34,5 0,05
< 0,1 J 63 2,5 34,5 0,05
Tabel A-2:2 Nilai normal komposisi lalu-lintas (perhatikan bahwa

kendaraan tak bermotor tidak termasuk dalam arus lalu-lintas)
Faktor Normal
Rasio arus jalan minor PMI 0,25
Rasio belok-kiri PLT 0,15
Rasio belok-kanan PRT 0,15
Faktor-smp, Fsmp 0,85
Tabel A-2:3 Nilai normal lalu-lintas umum
PERHITUNGAN RASIO BELOK DAN RASIO ARUS JALAN MINOR
Data lalu-lintas berikut diperlukan untuk perhitungan dan hares diisikan ke

dalam bagian lalu-lintas pada Formulir USIG-1, lihat juga Gambar A-2:2
Gambar A-2:2 Variabel arus lalu-lintas
- Hitung arus jalan minor total QMI yaitu jumlah seluruh arus pada
pendekat A dan C dalam smp/jam dan masukkan hasilnya pada Baris 10,
Kolom 10.

50
- Hitung arus jalan utama total QMA yaitu jumlah seluruh arus pada
pendekat B dan D dalam smp/jam dan masukkan hasilnya pada Baris 19,
Kolom 10.
- Hitung arus jalan minor + utama total untuk masing-masing gerakan

(Belok kiri QLT Lurus QST dan Belok-kanan QRT) demikian juga QTOT
secara keseluruhan dan masukkan hasilnya pada Baris 20, 21, 22 dan 23,
Kolom 10.
- Hitung rasio arus jalan minor PMI yaitu arus jalan minor dibagi dengan
arus total, dan masukkan hasilnya pada Baris 24, Kolom 10.
PMI - QMI / QTOT
- Hitung rasio arus belok-kiri dan kanan total (PLT, PRT) dan masukkan
hasilnya pada Baris 20, Kolom 11 dan Baris 22, Kolom 11.
PLT - QLT/QTOT ; PRT - QRT / QTOT
- Hitung rasio antara arus kendaraan tak bermotor dengan kendaraan

bermotor dinyatakan dalam kend/jam, dan masukkan hasilnya pada Baris
24, Kolom 12.
PUM = QUM / QTOT
LANGKAH A-3: KONDISI LINGKUNGAN
Data lingkungan berikut diperlukan untuk perhitungan dan harus diisikan

dalam kotak di bagian kanan atas Formulir USIG-II ANALISA.
1) Kelas ukuran kota
Masukkan perkiraan jumlah penduduk dari seluruh daerah perkotaan

dalam juta, lihat tabel A-3:1.
Ukuran kota Jumlah penduduk (juta)

51
Sangat kecil < 0,1
Kecil 0,1 -0,5
Sedang 0,5- 1,0
Besar 1 ,0 -3 ,0
Sangat besar > 3,0
Tabel A-3:1 Kelas ukuran kota
2) Tipe lingkungan jalan
Lingkungan jalan diklasifikasikan dalam kelas menurut tata guna tanah

dan aksesibilitas jalan tersebut dari aktivitas sekitarnya. Hal ini
ditetapkan secara kualitatif dari pertimbangan teknik lalu-lintas dengan
bantuan Tabel A-3:2 di bawah:
Tabel A-3:2 Tipe lingkungan jalan
3) Kelas hambatan samping
Hambatan samping menunjukkan pengaruh aktivitas samping jalan di

daerah simpang pada arus berangkat lalu-lintas, misalnya pejalan kaki
berjalan atau menyeberangi jalur, angkutan kota dan bis berhenti untuk
menaikkan dan menurunkan penumpang, kendaraan masuk dan keluar
halaman dan tempat parkir di luar jalur. Hambatan samping ditentukan
secara kualitatif dengan pertimbangan teknik lalu-lintas sebagai Tinggi,
Sedang atau Rendah.

52
LANGKAH B-1: LEBAR PENDEKAT DAN TIPE SIMPANG
Parameter geometrik berikut diperlukan untuk analisa kapasitas, dan

sebaiknya dicatat pada bagian atas Formulir USIG-II.
a) Lebar rata-rata pendekat minor dan utama W AC dan WBD dan Lebar rata-
rata pendekat WI
- Masukkan lebar pendekat masing-masing WA, WC, WB dan WD pada

Kolom 2, 3, 5 dan 6. Lebar pendekat diukur pada jarak 10 m dari garis
imajiner yang menghubungkan tepi perkerasan dari jalan berpotongan,
yang dianggap mewakili lebar pendekat efektif untuk masing-masing
pendekat, lihat Gambar B-1:1.
- Untuk pendekat yang sering digunakan parkir pada jarak kurang dari
20 m dari garis imajiner yang menghubungkan tepi perkerasan dari
jalan berpotongan, lebar pendekat tersebut harus dikurangi 2 m.
- Hitung lebar rata-rata pendekat pada jalan minor dan jalan utama dan
masukkan hasilnya pada Kolom 4 dan 7 (lihat juga Gambar B-1:2 di
bawah).
WAC = (WA + WC)/2 ; WBD = (WB + WD)/2
- Hitung lebar rata-rata pendekat dan masukkan hasilnya pada Kolom 8:

W1 =(WA + WC + WB + WD)/Jumlah lengan simpang
- Lebar rata-rata pendekat, WI
WI= (a/2 + b + c/2 + d/2)/4 (Pada lengan B ada median)
Jika A hanya untuk ke luar, maka a=0:
WI = (b + c/2 + d/2)/3
53
Lebar rata-rata pendekat minor dan utama (lebar masuk)
WAC = (a/2 + c/2)/2 WBD = (b + d/2)/2
b) Jumlah lajur
Jumlah lajur yang digunakan untuk keperluan perhitungan ditentukan

dari lebar rata-rata pendekat jalan minor dan jalan utama sebagai berikut.
Tentukan jumlah lajur berdasarkan lebar rata-rata pendekat jalan minor
dan jalan utama dari Gambar B-1:2 di bawah, dan masukkan hasilnya
dalam Kolom 9 dan 10.
Lebar rata-rata Jumlah lajur

pendekat minor dan (total untuk
utama WAC , WBD kedua arah )
WBBD B = (b+d/2)/2
2
< 5,5
> = 5,5 4
WBAC B =
2
(a/2+c/2)/2 < 5,5
>= 5,5 4

54
Gambar B-1:2 Jumlah lajur dan lebar rata-rata pendekat minor dan
utama.
c) Tipe Simpang
Tipe simpang menentukan jumlah lengan simpang dan jumlah lajur pada
jalan utama dan jalan minor pada simpang tersebut dengan kode tiga
angka, lihat Tabel B-1:1. Jumlah lengan adalah jumlah lengan dengan
lalu-lintas masuk atau keluar atau keduanya. Masukkan hasil kode tipe
simpang (IT) ke dalam Kolom 11.
Jumlah lengan Jumlah lajur Jumlah lajur

Kode IT
simpang jalan minor jalan utama
322 3 2 2
324 3 2 4
342 3 4 2
422 4 2 2
424 4 2 4
Tabel B-1:1 Kode tipe simpang
Dalam tabel di atas tidak terdapat simpang tak bersinyal yang kedua jalan
utama dan jalan minornya mempunyai empat lajur, yaitu tipe simpang
344 dan 444, karena tipe simpang ini tidak dijumpai selama survei
lapangan. Jika analisa kapasitas harus dikerjakan untuk simpang seperti
ini, simpang tersebut dianggap sebagai 324 dan 424.
LANGKAH B-2: KAPASITAS DASAR

Nilai kapasitas dasar diambil dari Tabel B-2:1 dan dimasukkan dalam
Kolom 20 pada Formulir USIG-
II. Variabel masukan adalah tipe simpang IT. Lihat juga catatan
di atas tentang tipe simpang 344 dan 444.

55
Tipe simpang IT Kapasitas dasar smp/jam
322 2700
342 2900
324 atau 344 3200
422 2900
424 atau 444 3400
Tabel B-2:1 Kapasitas dasar menurut tipe simpang
LANGKAH C-3: FAKTOR PENYESUAIAN LEBAR PENDEKAT
Penyesuaian lebar pendekat, (Fw), diperoleh dari Gambar B-3:1, dan

dimasukkan pada Kolom 21. Variabel masukan adalah lebar rata-rata semua
pendekat W, dan tipe simpang IT. Batas-nilai yang diberikan dalam gambar
adalah rentang dasar empiris dari manual.
Gambar B-3:1 Faktor penyesuaian lebar pendekat (FW)

56
LANGKAH B-4: FAKTOR PENYESUAIAN MEDIAN JALAN UTAMA
Pertimbangan teknik lalu-lintas diperlukan untuk menentukan faktor

median. Median disebut lebar jika kendaraan ringan standar dapat
berlindung pada daerah median tanpa mengganggu arus berangkat pada
jalan utama. Hal ini mungkin terjadi jika lebar median 3 m atau lebih. Pada
beberapa keadaan, misalnya jika pendekat jalan utama lebar, hal ini
mungkin terjadi jika median lebih sempit. Klasifikasi median yang
berhubungan dengan hal ini dilakukan pada Langkah A-1 dan dimasukkan
ke dalam Formulir USIG-I (di bawah sketsa geometrik).
Faktor penyesuaian median jalan utama diperoleh dengan menggunakan

Tabel B-4:1 dan hasilnya dimasukkan dalam Kolom 22. Penyesuaian hanya
digunakan untuk jalan utama dengan 4 lajur. Variabel masukan adalah tipe
median jalan utama.
Faktor penyesuaian
Uraian Tipe M
median, (FM)
1,00
Tidak ada median jalan utama Tidak ada
Ada median jalan utama, lebar < 3 m Sempit 1,05
Ada median jalan utama, lebar • 3 m Lebar
1,20
Tabel B-4:1 Faktor penyesuaian median jalan utama (FM)
LANGKAH B-5: FAKTOR PENYESUAIAN UKURAN KOTA
Faktor penyesuaian ukuran kota ditentukan dari Tabel B-5:1 dan hasilnya
dimasukkan dalam Kolom
23. Variabel masukan adalah ukuran kota, CS.
57
Ukuran kota CS Penduduk Juta Faktor penyesuaian ukuran kota
FCS
Sangat kecil < 0,1 0,82

Kecil 0,1 -0,5 0,88
Sedan 0,5- 1,0 0,94

Besar 1,0-3,0 1,00
Sangat besar > 3,0 1,05
Tabel B-5:1 Faktor penyesuaian ukuran kota (FCS)
LANGKAH B-6: FAKTOR PENYESUAIAN TIPE LINGKUNGAN

JALAN HAMBATAN SAMPING DAN KENDARAAN TAK BER-
MOTOR
Faktor penyesuaian tipe lingkungan jalan, hambatan samping dan kendaraan
tak bermotor, FRSU dihitung dengan menggunakan Tabel B-6:1 di Bawah,
dan hasilnya dicatat pada Kolom 24. Variabel masukan adalah tipe
lingkungan jalan RE, kelas hambatan samping SF dan rasio kendaraan tak
bermotor UM/MV (dari Formulir USIG-I. Baris 24, Kolom 12).
Rasio kendaraan tak bermotor pUM

Kelas tipe ling- Kelas
kungan jalan hambatan 0,00 0,05 0,10 0,15 0,20 ≥ 0,25
RE samping SF
Komersial tinggi 0,93 0,88 0,84 0,79 0,74 0,70
sedang 0,94 0,89 0,85 0,80 0,75 0,70
rendah 0,95 0,90 0,86 0,81 0,76 0,71
Permukiman tinggi 0,96 0,91 0,86 0,82 0,77 0,72

58
sedang 0,97 0,92 0,87 0,82 0,77 0,73
rendah 0,98 0,93 0 88 0,83 0,78 0,74
tinggi/
Akses terbatas 1,00 0,95 0,90 0,85 0,80 0,75
sedang/rendah
Tabel B-6:1 Faktor penyesuaian tipe lingkungan jalan, hambatan samping

dan kendaraan tak bermotor (FRSU)
Tabel berdasarkan anggapan bahwa pengaruh kendaraan tak bermotor

terhadap kapasitas adalah sama seperti kendaraan ringan, yaitu emp UM =1,0.
Persamaan berikut dapat digunakan jika pemakai mempunyai bukti bahwa
empUM # 1,0, yang mungkin merupakan keadaan jika kendaraan tak
bermotor tersebut terutama berupa sepeda.
FRSU(PUMsesungguhnya)= FRSU(PUM= 0) × (1- PUM × empUM)
LANGKAH B-7: FAKTOR PENYESUAIAN BELOK-KIRI
Faktor penyesuaian belok-kiri ditentukan dari Gambar B-7:1 di bawah.
Variabel masukan adalah belok-kiri, PLT dari Formulir USIG-I Baris 20,
Kolom 11. Batas-nilai yang diberikan untuk PLT adalah rentang dasar

59
empiris dari manual.
Gambar B-7:1 Faktor penyesuaian belok-kiri (FLT)
LANGKAH B-8: FAKTOR PENYESUAIAN BELOK-KANAN

Faktor penyesuaian belok-kanan ditentukan dari Gambar B-8:1 di bawah
untuk simpang 3- lengan. Variabel masukan adalah belok-kanan, PRT dari
Formulir USIG-I, Baris 22, Kolom 11.
Batas-nilai yang diberikan untuk PRT pada gambar adalah rentang dasar
empiris dari manual. Untuk simpang 4-lengan FRT = 1,0.

60
Gambar B-8:1 Faktor penyesuaian belok-kanan (FRT)
LANGKAH B-9: FAKTOR PENYESUAIAN RASIO ARUS JALAN

MINOR
Faktor penyesuaian rasio arus jalan minor ditentukan dari Gambar B-9:1 di
bawah.
Variabel masukan adalah rasio arus jalan minor (PMI, dari Formulir USIG-I
Baris 24, Kolom 10) dan tipe simpang IT (USIG-II Kolom 11). Batas-nilai
yang diberikan untuk PMI pada gambar adalah rentang dasar empiris dari
manual.

61
Gambar B-9:1 Faktor penyesuaian arus jalan minor (FMI)
LANGKAH B-l0: KAPASITAS
Kapasitas, dihitung dengan menggunakan rumus berikut, dimana

berbagai faktornya telah dihitung di atas:
C = CO × FW × FM × FCS × FRSU × FLT × FRT × FMI (smp/jam)

62
Hasilnya dimasukkan pada Kolom 28.
LANGKAH C: PERILAKU LALU LINTAS
LANGKAH C-1: DERAJAT KEJENUHAN
Derajat kejenuhan, dihitung dengan menggunakan rumus berikut. Hasilnya

dicatat pada Kolom 31 Formulir USIG-II:
DS = QTOT/C,
dimana:
QTOT = Arus total (smp/jam) dari Formulir USIG-I, Baris 23, Kolom 10.
C = Kapasitas dari Formulir USIG-II, Kolom 28.
LANGKAH C-2: TUNDAAN

3. Tundaan lalu-lintas simpang (DTI)
Tundaan lalu-lintas simpang adalah tundaan lalu-lintas, rata-rata untuk
semua kendaraan bermotor yang masuk simpang. DT, ditentukan dari
kurva empiris antara DT, clan DS, lihat Gambar C-2:1.

63
Gambar C-2:1 Tundaan lalu-lintas simpang VS Derajat kejenuhan
4. Tundaan lalu-lintas jalan-utama (DTMA)
Tundaan lalu-lintas jalan-utama adalah tundaan lalu-lintas rata-rata

semua kendaraan bermotor yang masuk persimpangan dari jalan-utama.
DTMA ditentukan dari kurva empiris antara DTMA dan DS, lihat Gambar
C-2:2.
Gambar C-2:2 Tundaan lalu-lintas jalan utama VS derajat kejenuhan
Variabel masukan adalah derajat kejenuhan dari formulir USIG-II,

Kolom 31. Masukkan hasilnya dalam formulir USIG-II, Kolom 33.
2. Penentuan tundaan lalu-lintas jalan minor (DT.)
Tundaan lalu-lintas jalan minor rata-rata, ditentukan berdasarkan tundaan
simpang rata-rata dan tundaan jalan utama rata-rata
DTMI = ( QTOT × DTI - QMA × DTMA)/QMI
Variabel masukan adalah arus total QTOT (B smp/jam) dari formulir

USIG-I kol.10 baris 23, tundaan lalu-lintas simpang DTI dan formulir
USIG-II kol. 32, Arus jalan utama QMA dari formulir USIG-I kol. 10 baris
64
19, tundaan lalu-lintas jalan utama DTMA dari formulir USIG-II kol 33,
dan arus jalan minor QMI dari formulir USIG-I kol. 10 baris 10.
Masukkan hasilnya dalam formulir USIG-II kolom 34.
3. Tundaan geometrik simpang (DG)
Tundaan geometrik simpang adalah tundaan geometrik rata-rata seluruh

kendaraan bermotor yang masuk simpang. DG dihitung dari rumus
berikut Untuk DS < 1,0
DG = (1- DS) × (PT × 6 + (1- PT) × 3) + DS × 4 (det/smp)
Untuk DS • 1,0: DG = 4 dimana
DG = Tundaan geometrik simpang
DS = Derajat kejenuhan (Form USIG-II Kolom 31)
PT = Rasio belok total. ( Form USIG-I Kolom 11, Baris 23.)
Masukkan hasilnya dalam formulir USIG-II kolom 35.
4. .Tundaan simpang (D)
Tundaan simpang dihitung sebagai berikut D = DG + DTI (det/smp)
dimana :
DG = Tundaan geometrik simpang (Form USIG-II, Kolom 35)
DTI = Tundaan lalu-lintas simpang (Form USIG-II, Kolom 32)
Masukkan hasilnya dalam Form USIG-II Kolom 36.

65
LANGKAH C-3: PELUANG ANTRIAN
Rentang-nilai peluang antrian ditentukan dari hubungan empiris antara

peluang antrian dan derajat kejenuhan, lihat Gambar C-3:1
Variabel masukan adalah derajat kejenuhan dari LANGKAH C-1. Hasilnya
dicatat pada
Formulir USIG-II, Kolom 35.
Gambar C-3:1 Rentang peluang antrian (QP%) terhadap derajat kejenuhan

(DS).
LANGKAH C-4: PENILAIAN PERILAKU LALU-LINTAS
Manual ini terutama direncanakan untuk memperkirakan kapasitas dan

perilaku lalu-lintas pada kondisi tertentu berkaitan dengan rencana
geometrik jalan, lalu-lintas dan lingkungan. Karena hasilnya biasanya tidak
dapat diperkirakan sebelumnya, mungkin diperlukan beberapa perbaikan
dengan pengetahuan para ahli lalu-lintas, terutama kondisi geometrik, untuk
memperoleh perilaku lalu-lintas yang diinginkan berkaitan dengan kapasitas
dan tundaan dan sebagainya. Sasaran yang dipilih diisikan dalam Formulir
66
USIG-II, Kolom 38.
Cara yang paling cepat untuk menilai hasil adalah dengan melihat derajat
kejenuhan (DS) untuk kondisi yang diamati, dan membandingkannya
dengan pertumbuhan lalu-lintas tahunan dan "umur" fungsional yang
diinginkan dari simpang tersebut. Jika nilai DS yang diperoleh terlalu tinggi
(> 0,75), pengguna manual mungkin ingin merubah anggapan yang
berkaitan dengan lebar pendekat dan sebagainya, dan membuat perhitungan
yang baru. Hal ini akan membutuhkan formulir yang baru dengan soal yang
baru. Penilaian tentang perhitungan ini dimasukkan dalam Formulir USIG-
II, Kolom 39.

67
RINGKASAN PROSEDUR PERHITUNGAN
LANGKAH A: DATA MASUKAN
A-1: Kondisi geometrik

A-2: Kondisi lalu-lintas
A-3: Kondisi lingkungan
LANGKAH B: KAPASITAS
B-1: Lebar pendekat dan tipe simpang

B-2: Kapasitas dasar
B-3: Faktor penyesuaian lebar pendekat
B-4: Faktor penyesuaian median jalan utama
PERUBAHAN B-5: Faktor penyesuaian ukuran kota
B-6: Faktor penyesuaian tipe lingkugan, hambatan
samping dan kend. tak bermotor
B-7: Faktor penyesuaian belok kiri
B-8: Faktor penyesuaian belok kanan
B-9: Faktor penyesuaian rasio arus jalan minor
B-10: Kapasitas
LANGKAH C: PERILAKU LALU-LINTAS
C-1: Derajat kejenuhan

C-2: Tundaan
C-3: Peluang antrian
C-4: Penilaian perilaku lalu-lintas
YA
Keperluan penyesuaian anggapan mengenai rencana dsb.
TIDAK
Gambar 2.4:1 Bagan alir analisa simpang tak bersinyal
Akhir analisa

68
III.8. Metodologi Ruas
III.8.1. Pendekatan Umum
Prosedur perhitungan yang diberikan dalam Bab ini secara umum,

mirip dengan U.S. Highway Capacity Manual 1985 (US-HCM, revisi 1994).
Hal ini disengaja, karena pemakai manual ini mungkin sudah mengenal
prosedur US HCM. Secara terinci, prosedur dan variabel tersebut tidak
sama. Untuk variabel yang umum, nilai untuk kondisi Indonesia sering
sangat berbeda dengan US HCM.
Tipe perhitungan
Prosedur yang diberikan dalam Bab ini memungkinkan perhitungan

berikut untuk tipe segmen jalan perkotaan yang berbeda:
- kecepatan arus bebas;

- kapasitas;
- derajat kejenuhan (arus/kapasitas);
- kecepatan pada kondisi arus sesungguhnya;
- arus lalu-lintas yang dapat dilewatkan oleh segmen jalan tertentu dengan
mempertahankan tingkat kecepatan atau derajat kejenuhan tertentu.
Tingkat analisa
Prosedur diberikan dalam manual ini untuk memungkinkan analisa

dilakukan pada dua tingkat yang berbeda:
- Analisa operasional dan perencanaan: Penentuan kinerja segmen

jalan akibat arus lalu-lintas yang ada atau yang diramalkan. Kapasitas
dapat juga dihitung, yaitu arus maksimum yang dapat dilewatkan dengan
mempertahankan tingkat kinerja tertentu. Lebar jalan atau jumlah lajur
yang diperlukan untuk melewatkan arus lalu-lintas tertentu, dengan
mempertahankan tingkat kinerja tertentu dapat juga dihitung untuk tujuan

69
perencanaan. Pengaruh kapasitas dan kinerja dari segi perencanaan lain,
misalnya pembuatan median atau perbaikan lebar bahu, dapat juga
diperkirakan. Ini adalah tingkat analisa yang paling rinci.
- Analisa perancangan: Sebagaimana untuk perencanaan, tujuannya

adalah untuk memperki-rakan jumlah lajur yang diperlukan untuk jalan
rencana, tetapi nilai arus diberikan hanya berupa perkiraan LHRT.
Rincian geometri serta masukan lainnya dapat diperkirakan atau
didasarkan pada nilai normal yang direkomendasikan.
Metode perhitungan yang digunakan dalam operasional, perencanaan

dan perancangan pada dasarnya sama dan hanya berbeda dalam tingkat
perincian masukan dan keluaran. Metode yang digunakan dalam analisa
perancangan mempunyai latar belakang teoritis yang sama seperti analisa
operasional dan perencanaan, tetapi telah disederhanakan karena data
masukan rinci tidak ada.
Periode analisa
Analisa kapasitas jalan dilakukan untuk periode satu jam puncak; arus
dan kecepatan rata-rata ditentukan untuk periode tersebut pada manual ini.
Penggunaan periode analisa satu hari penuh (LHRT) terlalu kasar untuk
analisa operasional dan perencanaan. Di lain pihak, penggunaan 15 menit
puncak dari jam puncak terlalu rinci. Dalam Manual ini, arus dinyatakan
dalam satuan per jam (smp/jam). Untuk perancangan, dimana arus biasanya
hanya diketahui dalam LHRT, tabel telah disediakan untuk mengubah arus
secara langsung dari LHRT menjadi ukuran kinerja dan sehaliknya, untuk
kondisi asumsi tertentu.
Jalan terbagi dan tak-terbagi
Untuk jalan tak-terbagi, analisa dilakukan pada kedua arah lalu-lintas.

Untuk jalan terbagi, analisa dilakukan terpisah pada masing-masing arah

70
lalu-lintas, seolah-olah masing-masing arah merupakan jalan satu arah yang
terpisah.
III.8.2. Variabel
Arus dan komposisi lalu lintas
Dalam manual, nilai arus lalu-lintas (Q) mencerminkan komposisi

lalu-lintas, dengan menyatakan arus dalam satuan mobil penumpang (smp).
Semua nilai arus lalu-lintas (per arah dan total) diubah menjadi satuan mobil
penumpang (smp) dengan menggunakan ekivalensi mobil penumpang (smp)
yang diturunkan secara empiris untuk tipe kendaraan berikut :
Kendaraan ringan (LV) (termasuk mobil penumpang, minibus,

pik-up, truk kecil dan jeep). Kendaraan herat (HV) (termasuk truk dan bus)
Sepeda motor (MC). Pengaruh kendaraan tak bermotor dimasukkan sebagai
kejadian terpisah dalam faktor penyesuaian hambatan samping.
Ekivalensi mobil penumpang (emp) untuk masing-masing tipe

kendaraan tergantung pada tipe jalan dan arus lalu-lintas total yang
dinyatakan dalam kend/jam. Semua nilai emp untuk kendaraan yang
herheda ditunjukkan pada Bagian 3, Langkah A-3.
Kecepatan arus bebas
Kecepatan arus bebas (FV) didefnisikan sebagai kecepatan pada

tingkat arus nol, yaitu kecepatan yang akan dipilih pengemudi jika
mengendarai kendaraan bermotor tanpa dipengaruhi oleh kendaraan
bermotor lain di jalan.
Kecepatan arus bebas telah diamati melalui pengumpulan data

lapangan, dimana hubungan antara kecepatan arus bebas dengan kondisi
geometrik dan lingkungan telah ditentukan dengan metode regresi.
Kecepatan arus bebas kendaraan ringan telah dipilih sebagai kriteria dasar
untuk kinerja segmen jalan pada arus = 0. Kecepatan arus bebas untuk

71
kendaraan berat dan sepeda motor juga diberikan sebagai referensi.
Kecepatan arus bebas untuk mobil penumpang biasanya 10-15% lebih tinggi
dari tipe kendaraan ringan lain.
Persamaan untuk penentuan kecepatan arus bebas mempunyai bentuk

umum berikut:
FV = (FVO + FVW) x FFVSF x FFVCS
Dimana :
FV = Kecepatan arus bebas kendaraan ringan pada

kondisi
lapangan (km/jam)
FVO = Kecepatan arus bebas dasar kendaraan ringan pada
jalan
yang diamati
FVW = Penyesuaian kecepatan untuk lebar jalan (km/jam)
FFVSF = Faktor penyesuaian untuk hambatan samping dan
lebar bahu atau jarak kereb penghalang
FFVCS = Faktor penyesuaian kecepatan untuk ukuran kota
Kapasitas
Kapasitas didefinisikan sebagai arus maksimum melalui suatu titik di

jalan yang dapat dipertahankan per satuan jam pada kondisi tertentu. Untuk
jalan dua-lajur dua-arah, kapasitas ditentukan untuk arus dua arah
(kombinasi dua arah), tetapi untuk jalan dengan banyak lajur, arus
dipisahkan per arah dan kapasitas ditentukan per lajur.
Nilai kapasitas telah diamati melalui pengumpulan data lapangan

selama memungkinkan. Karena lokasi yang mempunyai arus mendekati
kapasitas segmen jalan sedikit (sebagaimana terlihat dari kapasitas simpang
sepanjang jalan), kapasitas juga telah diperkirakan dari analisa kondisi

72
iringan lalu-lintas, dan secara teoritis dengan mengasumsikan huhungan
matematik antara kerapatan, kecepatan dan arus. Kapasitas dinyatakan
dalam satuan mobil penumpang (smp), lihat di bawah.
Persamaan dasar untuk menentukan kapasitas adalah sebagai berikut:
C = CO x FCW x FCSP x FCSF x FCCS
Dimana :
CO = Kapasitas dasar (smp/jam)
FCW = Faktor penyesuaian lebar jalan
FCSP = Faktor penyesuaian pemisahan arah (hanya untuk
jalan tak terbagi)
FCSF = Faktor penyesuaian hambatan samping dan bahu
jalan/kereb
FCCS = Faktor penyesuaian ukuran kota
Jika kondisi sesungguhnya sama dengan kondisi dasar (ideal) yang

ditentukan sebelumnya, maka semua faktor penyesuaian menjadi 1,0 dan
kapasitas menjadi sama dengan kapasitas dasar.
Derajat Kejenuhan
Derajat kejenuhan (DS) didefinisikan sebagai rasio arus terhadap

kapasitas, digunakan sebagai faktor utama dalam penentuan tingkat kinerja
simpang dan segmen jalan. Nilai DS menunjukkan apakah segmen jalan
tersebut mempunyai masalah kapasitas atau tidak.
DS = Q/C
Derajat kejenuhan dihitung dengan menggunakan arus dan kapasitas

dinyatakan dalam smp/jam. DS digunakan untuk analisa perilaku lalu-lintas
berupa kecepatan.
73
Kecepatan
Manual menggunakan kecepatan tempuh sebagai ukuran utama

kinerja segmen jalan, karena mudah dimengerti dan diukur, dan merupakan
masukan yang penting untuk biaya pemakai jalan dalam analisa ekonomi.
Kecepatan tempuh didefinisikan dalam manual ini sebagai kecepatan rata-
rata ruang dari kendaraan ringan (LV) sepanjang segmen jalan :
V = L/TT
Dimana :
V = Kecepatan rata-rata ruang (km/jam)

L = Panjang segmen (km)
TT = Waktu tempuh rata-rata LV sepanjang segmen (jam)
Perilaku Lalu Lintas
Dalam US HCM 1994 perilaku lalu- lintas diwakili oleh tingkat

pelayanan (LOS): yaitu ukuran kualitatif yang mencerminkan persepsi
pengemudi tentang kualitas mengendarai kendaraan. LOS ber-hubungan
dengan ukuran kuantitatif, seperti kerapatan atau persen waktu tundaan.
Konsep tingkat pelayanan dikembangkan untuk penggunaan di Amerika
Serikat dan definisi LOS tidak berlaku secara langsung di Indonesia. Dalam
Manual ini kecepatan dan derajat kejenuhan digunakan sebagai indikator
perilaku lalu-lintas dan parameter yang sama telah digunakan dalam
pengembangan "panduan rekayasa lalu-lintas" berdasarkan analisa ekonomi
yang diberikan.
III.8.3. Diagram Alir
Diagram alir prosedur perhitungan untuk jalan perkotaan

ditunjukkan pada Gambar 2.6:1 di bawah.

74
Berbagai langkah tersebut dijelaskan secara rinci pada Bagian 3 dan 4.
III.8.4. Prosedur Perhitungan
Tujuan analisa operasional untuk segmen jalan tertentu dengan

kondisi geometrik, lalu-lintas dan lingkungan yang ada atau diramalkan,
dapat berupa salah satu atau semua kondisi berikut:
1. untuk menentukan kapasitas;
2. untuk menentukan derajat kejenuhan sehubungan dengan arus lalu-lintas

sekarang atau yang akan datang;
3. untuk menentukan kecepatan pada jalan tersebut;
Tujuan utama dari analisa perencanaan adalah untuk menentukan

lebar jalan yang diperlukan untuk mempertahankan perilaku lalu-lintas yang
diinginkan pada arus lalu- lintas tahun rencana tertentu. Ini dapat berupa
lebar jalur lalu-lintas atau jumlah lajur, tetapi dapat juga digunakan untuk
memperkirakan pengaruh dari perubahan perencanaan, seperti apakah
membuat median atau memperbaiki bahu jalan. Prosedur perhitungan yang
digunakan untuk analisa operasional dan untuk perencanaan adalah sama,
dan mengikuti prinsip yang dijelaskan pada Bagian 2.2.
LANGKAH A : DATA MASUKAN
LANGKAH A-1: DATA UMUM
1. Penentuan segmen
Bagi jalan menjadi segmen. Segmen jalan didefinisikan sebagai

panjang jalan yang mempunyai karakteristik yang hampir sama. Titik
dimana karakteristik jalan berubah secara berarti menjadi batas segmen.
Setiap segmen dianalisa secara terpisah. Jika beberapa alternatif
(keadaan) geometrik sedang diamati untuk suatu segmen, masing-masing

75
diberi kode khusus dan dicatat dalam formulir data masukan yang
terpisah (UR-1 dan UR-2). Formulir analisa terpisah (UR-3) juga
digunakan untuk masing-masing keadaan. Jika periode waktu terpisah
akan dianalisa, maka nomor kode yang khusus harus diberikan untuk
masing-masing keadaan, dan formulir data masukan dan analisa yang
terpisah harus digunakan.
Segmen jalan yang diamati sebaiknya tidak dipengaruhi oleh simpang

utama atau simpang susun yang mungkin mempengaruhi kapasitas dan
perilaku lalu-lintasnya.
1. Data identifikasi segmen
Isi data umum berikut pada bagian atas Formulir UR-1:
a. Tanggal (hari,bulan,tahun) dan 'ditangani oleh' (masukkan

nama anda).
b. Propinsi dimana segmen tersebut berada.
c. Nama kota.
d. Ukuran kota (jumlah penduduk).
e. Nomor ruas (Bina Marga) dan/atau nama jalan.
f. Segmen antara ...dan ... (mis. JI Kopo dan JI Pasir Koja; atau
km 4,240 - 4,765).
g. Kode segmen.
h. Tipe daerah: (mis. Komersial, Permukiman, Akses

terbatas/Jalan samping).
i. Panjang segmen (mis. 0,525 km).
j. Tipe jalan : contoh:

76
1.Empat-lajur dua-arah terbagi: 4/2 D
2. Empat-lajur dua-arah tak-terbagi: 4/2 UD
3. Dua-lajur dua-arah tak-terbagi: 2/2
4. UD Dua-lajur satu-arah: 2/1
k. Periode waktu analisa (mis. Tahun 2000, jam puncak pagi).
l. Nomor soal (mis. A2000:1).
LANGKAH A-2: KONDISI GEOMETRIK
1. Rencana situasi
Buat sketsa segmen jalan yang diamati dengan menggunakan ruang

yang tersedia pada Formulir UR-1.
Pastikan untuk mencakup informasi berikut:
a. Arah panah yang menunjukkan Utara.
b. Patok kilometer atau obyek lain yang digunakan untuk mengenal

lokasi segmen jalan.
c. Sketsa alinyemen horisontal segmen jalan.
d. Arah panah yang menunjukkan Arah I (biasanya ke Utara atau Timur)

dan arah 2 (biasanya ke Selatan atau Barat).
e. Nama tempat yang dilalui/dihubungkan oleh segmen jalan.
f. Bangunan utama atau bangunan samping jalan yang lain dan tata guna
lahan.
g. Persimpangan dan tempat masuk/keluar lahan di samping jalan.
h. Marka jalan seperti garis sumbu, garis dilarang mendahului, marka

lajur, garis tepi dan sebagainya.
77
2. Penampang melintang jalan
Buat sketsa penampang melintang segmen jalan rata-rata dan

tunjukkan lebar jalur lalu-lintas, lebar median, kereb, lebar bahu dalam
dan luar tak terganggu (jika jalan terbagi), jarak dari kereb ke penghalang
samping jalan seperti pohon, selokan, dan sebagainya seperti terlihat
pada Gambar A-2:1. Perhatikan bahwa Sisi A dan Sisi B ditentukan oleh
garis referensi penampang melintang pada rencana situasi.
Isi data geometrik yang sesuai untuk segmen yang diamati ke

dalam ruang yang tersedia pada tabel di bawah sketsa penampang
melintang.
a. Lebar jalur lalu-lintas pada kedua sisi/arah.
b. Jika terdapat kereb atau bahu pada masing-masing sisi.
c. Jarak rata-rata dari kereb ke penghalang pada trotoar seperti

pepohonan, tiang lampu dan lain-lain.
d. Lebar bahu efektif. Jika jalan hanya mempunyai bahu pada satu sisi,
lebar bahu rata-rata adalah sama dengan setengah lebar bahu tersebut.
Untuk jalan terbagi lebar bahu rata-rata dihitung per arah sebagai
jumlah lebar bahu luar dan dalam
Jalan tak terbagi : WS = (WSA + WSB) / 2

Jalan terbagi : Arah 1 : WS1 = WSAO + WSA1
Arah 2 : WS2 = WSBO + WSB1
jalan satu arah : WS = WSA + WSB
Jika jalan mempunyai median, catat kesinambungan median sebagai

berikut:
a. Tanpa bukaan
b. Sedikit bukaan (ada bukaan, tetapi kurang dari satu per 500 m)

78
c. Banyak bukaan (satu atau lebih bukaan per 500 m)
3. Kondisi pengaturan lalu-lintas
Isi informasi tentang pengaturan lalu-lintas yang diterapkan pada

segmen jalan yang diamati seperti:
a. Batas kecepatan (km/jam);
b. Pembatasan masuk dihubungkan dengan tipe kendaraan tertentu;
c. Pembatasan parkir (termasuk periode waktu jika tidak sepanjang hari);
d. Pembatasan berhenti (termasuk periode waktu jika tidak sepanjang

hari);
e. Alat/peraturan pengaturan lalu-lintas lainnya.
LANGKAH A-3: KONDISI LALU-LINTAS
Gunakan Formulir UR-2 untuk mencatat dan mereduksi data masukan

arus dan komposisi lalu-lintas.
Arus dan komposisi lalu-lintas
1. Menentukan arus jam rencana dalam kendaraan/jam
Dua alternatif diberikan di bawah, tergantung pada data masukan

rinci yang tersedia. Alternatif B sebaiknya diikuti jika memungkinkan.
A : Data tersedia hanya LHRT, pemisahan arah dan komposisi lalu-lintas
1. Masukkan data masukan herikut pada kotak yang sesuai dalam

Formulir UR-2:
a. LHRT (kend/hari) untuk tahun/soal yang diamati.

79
b. Faktor-k (rasio antara arus jam rencana dan LHRT; nilai
normal k = 0,09)
c. Pemisahan arah SP (Arah 1/Arah 2, Nilai normal 50/50

%)
2. Hitung arus jam rencana (QDH = k × LHRT ×SP/100) untuk

masing-masing arah dan total (1+2). Masukkan hasilnya ke
dalam tabel untuk data arus kendaraan/jam pada Kolom 9 Baris
3,4 dan 5.
3. Masukkan komposisi lalu-lintas dalam kotak, dan hitung jumlah

kendaraan untuk masing-masing tipe dan arah dengan
mengalikannya dengan arus rencana pada Kolom 9. Masukkan
hasilnya pada Kolom 2, 4 dan 6 dalam Baris 3, 4 dan 5.
Nilai normal untuk komposisi lalu-lintas:
Ukuran kota LV% HV% MC%
< 0,1 Juta penduduk 45 10 45
0,1-0,5 Juta penduduk 45 10 45
> 3,0 Juta penduduk 69 7 24
B : Data yang tersedia adalah arus lalu-lintas per jenis per arah
1. Masukkan nilai arus lalu-lintas jam rencana (QDH) dalam

kend/jam untuk masing-masing tipe kendaraan dan arah ke dalam
Kolom 2, 4 dan 6; Baris 3, 4 dan 5. Jika arus yang diberikan adalah
dua arah (1+2) masukkan nilai arus pada Baris 5, dan masukkan
80
pemisahan arah yang diberikan pada Kolom 8, Baris 3 dan 4.
Kemudian hitung arus masing-masing tipe kendaraan pada masing-
masing arah dengan mengalikan nilai arus pada Baris 5 dengan
pemisahan arah pada Kolom 8, dan masukkan hasilnya pada Baris
3 dan 4.
2. Menentukan ekivalensi mobil penumpang (emp)
Tentukan emp untuk masing-masing tipe kendaraan dari Tabel A-

3:1 dan 2 di bawah, dan masukkan hasilnya ke dalam Formulir
UR-2 pada tabel untuk data arus kendaraan/jam, Baris 1.1 dan 1.2
(untuk jalan tak-terbagi emp selalu sama untuk kedua arah, untuk
jalan terbagi yang arusnya tidak sama emp mungkin berbeda).
3. Menghitung parameter arus lalu lintas yang diperlukan untuk

analisa
a. Hitung arus lalu lintas rencana per jam QDH dalam

smp/jam dengan mengalikan arus dalam kend/jam pada
Kolom 2, 4 dan 6 dengan emp yang sesuai pada Baris 1.1
dan 1.2, dan masukkan hasilnya pada Kolom 3, 5 dan 7;
Baris 3, 4 dan 5. Hitung arus total dalam smp/jam dan
masukkan hasilnya ke dalam Kolom 10.
b. Hitung pemisahan arah (SP) sebagai arus total (kend/jam)

Arah 1 pada Kolom 9 dibagi dengan arus total Arah 1+2
(kend/jam) pada Kolom yang sama. Masukkan hasilnya ke
dalam Kolom 9 Baris 6. SP = QDH,1/QDH,1+2
c. Hitung faktor satuan mobil penumpang Fsmp = Qsmp/Qk e

n d dengan membagi jumlah arus pada Kolom 10 Baris 5
dengan jumlah arus pada Kolorn 9, Baris 5. Masukkan
hasilnya ke dalam Kolom 10 Baris 7.

81
LANGKAH A-4: HAMBATAN SAMPING
Tentukan Kelas Hambatan Samping sehagai berikut dan masukkan

hasilnya pada Formulir UR-2 dengan melingkari kelas yang sesuai dalam
tabel pada bagian paling bawah:
Jika data rinci hambatan samping tersedia, ikuti langkah 1-4 di bawah:
1. Masukkan 11-mil pengamatan (atau perkiraan jika analisa untuk tahun

yang akan datang) mengenai frekwensi hambatan samping per jam per
200 m pada kedua sisi segmen yang diamati, ke dalam Kolom 23 pada
Formulir UR-2
a. Jumlah pejalan kaki berjalan atau menyeberang sepanjang segmen

jalan.
b. Jumlah kendaraan berhenti dan parkir.
c. Jumlah kendaraan bermotor yang masuk dan keluar ke/dari lahan

samping jalan dan jalan sisi.
d. Arus kendaraan yang bergerak lambat, yaitu arus total (kend/jam)

dari sepeda, becak, delman, pedati, traktor dan sebagainya.
2. Kalikan frekuensi kejadian pada Kolom 23 dengan bobot relatif dari tipe
kejadian pada Kolom 22 dan masukkan frekwensi berbobot kejadian
pada Kolom 24.
3. Hitung jumlah kejadian berbobot termasuk semua tipe kejadian dan

masukkan hasilnya pada baris paling bawah Kolom 24.
4. Tentukan kelas hambatan samping dari tabel A-4:1 berdasarkan hasil dari
langkah 3.
Jika data rinci hambatan samping tidak tersedia, kelas hambatan

samping dapat ditentukan sebagai berikut:

82
1. Periksa uraian tentang 'kondisi khusus' dari Tabel A-4:1 dan pilih salah
satu yang paling tepat untuk keadaan segmen jalan yang dianalisa.
2. Amati foto pada Gambar A-4:1-5 yang menunjukkan kesan visual rata-
rata yang khusus dari masing-masing kelas hambatan samping, dan pilih
salah satu yang paling sesuai dengan kondisi rata-rata sesungguhnya pada
lokasi untuk periode yang diamati.
3. Pilih kelas hambatan samping berdasarkan pertimbangan dari gabungan

langkah 1 dan 2 di atas.
LANGKAH B: ANALISA KECEPATAN ARUS BEBAS
Untuk jalan tak-terbagi, analisa dilakukan pada kedua arah lalu-lintas.

terpisah.
Perhatikan bahwa kecepatan arus bebas kendaraan ringan digunakan

sebagai ukuran utama kinerja dalam Manual ini. Kecepatan arus bebas tipe
kendaraan yang lain juga ditunjukkan pada Tabel B-1:1, dan dapat
digunakan untuk keperluan lain seperti analisa biaya pemakai jalan. Lihat
juga Langkah B-5 b) di bawah.
Gunakan Formulir UR-3 untuk analisa penentuan kecepatan arus

bebas, dengan data masukan dari Langkah A (Formulir UR-1 dan UR-2).
FV = (FVO + FVW) x FFVSF x FFVCS
Dimana :
FV = Kecepatan arus bebas kendaraan ringan pada

kondisi lapangan (km/jam)
FVO = Kecepatan arus bebas dasar kendaraan ringan pada
jalan

83
yang diamati
FVW = Penyesuaian kecepatan untuk lebar jalan
(km/jam)
FFVSF = Faktor penyesuaian untuk hambatan
samping dan
lebar bahu atau jarak kereb penghalang
FFVCS = Faktor penyesuaian kecepatan untuk ukuran
kota
LANGKAH B-1 : KECEPATAN ARUS BEBAS DASAR
Tentukan kecepatan arus bebas dasar kendaraan ringan dengan

menggunakan Tabel B-1:1, dan masukkan hasilnya pada Kolom 2 Formulir
UR-3.
LANGKAH B-2: PENYESUAIAN KECEPATAN ARUS BEBAS UNTUK

LEBAR JALUR LALU-LINTAS (FVW)
Tentukan penyesuaian untuk lebar jalur lalu-lintas dari Tabel B-2:1 di

bawah berdasarkan lebar jalur lalu-lintas efektif (WC) yang dicatat pada
Formulir UR-1. Masukkan penyesuaian FVW pada Kolom 3, Formulir UR-
3. Hitung jumlah kecepatan arus bebas dasar dan penyesuaian (FVO +
FVW) dan masukkan hasilnya pada Kolom 4.
LANGKAH B-3: FAKTOR PENYESUAIAN KECEPATAN ARUS

BEBAS UNTUK HAMBATAN SAMPING (FFVSF)
1. Jalan dengan bahu
Tentukan faktor penyesuaian untuk hambatan samping dari Tabel B-3:1

berdasarkan lebar bahu efektif sesungguhnya dari Formulir UR-1 dan
tingkat hambatan samping dari Formulir UR-2. Masukkan hasilnya ke
dalam Kolom 5 Formulir UR-3.

84
2. Jalan dengan kereb
Tentukan faktor penyesuaian untuk hambatan samping dari Tabel B-3:2

berdasarkan jarak antara kereb dan penghalang pada trotoar sebagaimana
ditentukan pada Formulir UR-1, dan tingkat hambatan samping
sesungguhnya dari Formulir UR-2. Masukkan hasilnya ke dalam Kolom
5 Formulir UR-3.
3. Faktor penyesuaian FFVSF untuk jalan enam-lajur
Faktor penyesuaian kecepatan arus bebas untuk jalan enam-lajur dapat

ditentukan dengan menggunakan nilai FFVSF untuk jalan empat-lajur
yang diberikan dalam Tabel B-3:1 atau B-3:2, disesuaikan seperti di
bawah ini:
dimana:
FFV6,SF = faktor penyesuaian kecepatan arus bebas untuk jalan

enamlajur
FFV4,SF = faktor penyesuaian kecepatan arus bebas untuk jalan
empat lajur
LANGKAH B-4 : FAKTOR PENYESUAIAN KECEPATAN ARUS

BEBAS UNTUK UKURAN KOTA (FFVCS )
Tentukan faktor penyesuaian untuk Ukuran kota (Juta penduduk

sebagaimana dicatat pada Formulir UR-1) dan masukkan hasilnya ke dalam
Formulir UR-3, Kolom 6.
LANGKAH B-5: PENENTUAN KECEPATAN ARUS BEBAS
1. Kecepatan arus bebas kendaraan ringan

85
Hitung kecepatan arus bebas kendaraan ringan (LV) dengan
mengalikan faktor pada Kolom (4), (5) dan (6) dari Formulir UR-3 dan
masukkan hasilnya ke dalam Kolom 7:
2. Kecepatan arus bebas tipe kendaraan lain
Walaupun tidak dipakai sebagai ukuran kinerja lalu-lintas dalam

Manual ini, kecepatan arus bebas tipe kendaraan lain dapat juga
ditentukan mengikuti prosedur yang dijelaskan di bawah:
a. Hitung kecepatan arus bebas Kendaraan Berat (HV) di bawah:
dimana:
F HV O = Kecepatan arus bebas dasar HV (km/jam) (dari Tabel B-

1:1)
FVO = Kecepatan arus bebas dasar LV (km/jam)
FFV = Penyesuaian kecepatan arus bebas LV (km/jam) (lihat di

atas)
LANGKAH C : ANALISA KAPASITAS
Untuk jalan tak-terbagi, analisa dilakukan pada kedua arah lalu -lintas.
terpisah.
Gunakan data masukan dari Formulir UR-1 dan UR-2 untuk

menentukan kapasitas, dengan menggunakan Formulir UR-3.
LANGKAH C-1 : KAPASITAS DASAR
Tentukan kapasitas dasar (CO) dari Tabel C-1:1 dan masukkan

nilainya ke dalam Formulir UR-3, Kolom 11.

86
Kapasitas dasar jalan lebih dari empat- lajur (banyak lajur) dapat
ditentukan dengan menggunakan kapasitas per lajur yang diberikan dalam
Tabel C-1:1, walaupun lajur tersebut mempunyai lebar yang tidak standar
(penyesuaian untuk lebar dilakukan dalam langkah C-2 di bawah).
LANGKAH C-2: FAKTOR PENYESUAIAN KAPASITAS UNTUK

LEBAR JALUR LALU-LINTAS (FCW)
Tentukan penyesuaian untuk lebar jalur lalu-lintas dari Tabel C-2:1

berdasarkan lebar jalur lalu-lintas efektif (W.) (lihat Formulir UR-1) dan
masukkan hasilnya ke dalam Formulir UR-3, Kolom 12.
Faktor penyesuaian kapasitas untuk jalan lebih dari empat lajur dapat
ditentukan dengan menggunakan nilai per lajur yang diberikan untuk jalan
empat-lajur dalam Tabel C-2:1.
LANGKAH C-3 : FAKTOR PENYESUAIAN KAPASITAS UNTUK

PEMISAHAN ARAH (FCWB)
Khusus untuk jalan tak terbagi, tentukan faktor penyesuaian kapasitas

untuk pemisalan arah dari Tabel C-3:1 di bawah berdasarkan data masukan
kondisi lalu-lintas dari Formulir UR-2, Kolom 9, dan masukkan nilainya ke
dalam Formulir UR-3, Kolom 13.
Tabel C-3:1 memberikan faktor penyesuaian pemisahan arah untuk

jalan dua-lajur dua-arah (2/2) dan empat-lajur dua-arah (4/2) tak terbagi.
Untuk jalan terbagi dan jalan satu -arah, faktor penyesuaian kapasitas
untuk pemisahan arah tidak dapat diterapkan dan nilai 1,0 sebaiknya
dimasukkan ke dalam Kolom 13.

87
LANGKAH C-4 : FAKTOR PENYESUAIAN KAPASITAS UNTUK
HAMBATAN SAMPING (FCSF)
1. Jalan dengan bahu
Tentukan faktor penyesuaian kapasitas untuk hambatan samping

dari Tabel C-4:1 berdasarkan lebar bahu efektif WS dari Formulir UR- 1,
dan kelas hambatan samping (SFC) dari Formulir UR-2, dan masukkan
hasilnya ke dalam Formulir UR-3, Kolom 14.
2. Jalan dengan kereb
Tentukan faktor penyesuaian kapasitas untuk hambatan samping

(FCSF) dari Tabel C-4:2 berdasarkan jarak antara kereb dan penghalang
pada trotoar WK dari Formulir UR-1, dan kelas hambatan samping (SFC)
dari Formulir UR-2, dan masukkan hasilnya ke dalam Formulir UR-3,
Kolom 14.
3. Faktor penyesuaian FCSF untuk jalan enam-lajur
Faktor penyesuaian kapasitas untuk jalan 6-lajur dapat ditentukan

dengan menggunakan nilai FCSF untuk jalan empat-lajur yang diberikan
pada Tabel C-4:1 atau C-4:2, sebagaimana ditunjukkan di bawah:
dimana:
FC6,SF = faktor penyesuaian kapasitas untuk jalan enam-lajur FC4,SF =

faktor penyesuaian kapasitas untuk jalan empat-lajur
LANGKAH C-5 :FAKTOR PENYESUAIAN KAPASITAS UNTUK

UKURAN KOTA (FCCS)
Tentukan penyesuaian untuk ukuran kota dengan menggunakan Tabel

C-5:1 sebagai fungsi jumlah penduduk (Juta) dari Formulir UR-1, dan
masukkan hasilnya ke dalam Formulir UR-3, Kolom 15.
LANGKAH C-6: PENENTUAN KAPASITAS

88
Tentukan kapasitas segmen jalan pada kondisi lapangan dengan
menggunakan data yang diisikan ke dalam Formulir UR-3 Kolom 11-15 dan
masukkan hasilnya ke dalam Kolom 16.
LANGKAH D : PERILAKU LALU-LINTAS
Untuk jalan tak-terbagi, analisa dilakukan pada kedua arah lalu -lintas.
terpisah.
Gunakan kondisi masukan yang ditentukan dalam Langkah A-1 dan

A-3 (Formulir UR-1 dan UR-2) dan kecepatan arus bebas dan kapasitas
yang ditentukan dalam Langkah B dan C (Formulir UR-3) untuk
menentukan derajat kejenuhan, kecepatan dan waktu tempuh. Gunakan
Formulir UR-3 untuk analisa perilaku lalu-lintas.
LANGKAH D-1 : DERAJAT KEJENUHAN
1. Lihat arus total (Q) dari Formulir UR-2 Kolom 10 Baris 5 untuk jalan
tak-terbagi, dan Kolom 10 Baris 3 dan 4 untuk masing masing arah dari
jalan terbagi, dan masukkan nilainya ke dalam Formulir UR-3 Kolom 21.
2. Dengan menggunakan kapasitas (C) dari Kolom 16 Formulir UR-3,

hitung rasio antara Q dan C yaitu derajat kejenuhan dan masukkan
nilainya ke dalam Kolom 22.
DS = Q/C
LANGKAH D-2: KECEPATAN DAN WAKTU TEMPUH
1. Tentukan kecepatan pada kondisi lalu-lintas, hambatan samping dan

kondisi geometrik sesungguhnya sebagai berikut dengan menggunakan
Gambar D-2:1 (jalan dua-lajur tak-terbagi) atau Gambar D-2:2 (jalan
banyak-lajur atau jalan satu-arah) sebagai berikut:

89
a. Masukkan nilai derajat kejenuhan (DS dari Kolom 22) pada sumbu
horisontal (X) pada bagian bawah gambar.
b. Buat garis sejajar dengan sumbu vertikal (Y) dari titik tersebut sampai
berpotongan dengan nilai kecepatan arus bebas sesungguhnya (FV
dari Kolom 7).
c. Buat garis horisontal sejajar dengan sumbu (X) sampai berpotongan

dengan sumbu vertikal (Y) pada bagian sebelah kiri gambar dan lihat
nilai kecepatan kendaraan ringan sesungguhnya untuk kondisi yang
dianalisa.
d. Masukkan nilai ini ke dalam Kolom 23 Formulir UR-3.
2. Masukkan panjang segmen L (km) ke dalam Kolom 24 (Formulir UR-1).
3. Hitung waktu tempuh rata-rata untuk kendaraan ringan dalam jam untuk
kondisi yang diamati, dan masukkan hasilnya ke dalam Kolom 25:
a. Waktu tempuh rata-rata TT = L/V (jam)
b. (Waktu tempuh rata-rata dalam detik dapat dihitung dengan TT

×3.600).
LANGKAH D-3: PENILAIAN PERILAKU LALU-LINTAS
Manual ini terutama direncanakan untuk memperkirakan kapasitas

dan perilaku lalu-lintas pada kondisi tertentu yang berkaitan dengan rencana
geometrik, lalu-lintas dan lingkungan. Karena hasilnya biasanya tidak dapat
diperkirakan sebelumnya, mungkin diperlukan perbaikan kondisi yang
sesuai dengan pengetahuan para ahli, terutama kondisi geometrik, untuk
memperoleh perilaku lalulintas yang diinginkan berkaitan dengan kapasitas,
kecepatan dan sebagainya.
Cara yang paling cepat untuk menilai hasilnya adalah dengan melihat
derajat kejenuhan dari kondisi yang diamati, dan membandingkannya

90
dengan pertumbuhan lalu-lintas tahunan dan "umur" fungsional yang
diinginkan dari segmen jalan tersebut. Jika derajat kejenuhan yang diperoleh
terlalu tinggi (DS > 0,75), pengguna manual mungkin ingin meruhah asumsi
yang berkaitan dengan penampang melintang jalan dan sebagainya, dan
membuat perhitungan baru. Hal ini akan membutuhkan formulir baru
dengan nomor soal yang baru.

91
IV. BAB IV
ANALISA DATA
IV.1. Survey Simpang Bersinyal SB4
IV.1.1. Analisa Data
1. Volume Lalu Lintas

Volume Lalu lintas Hari Libur periode 07.00-08.00
Arus Lalu Lintas (Kendaraan/jam)
Periode
Pendekat Arah LV HV MC UM
Waktu
Kend/jam Kend/jam Kend/jam Kend/jam
LT/LTOR 71 2 247 9
Bakmi ST 76 2 307 14
Bangka 77 RT 326 5 467 140
TOTAL 473 9 1021 163
Simpang
Warung LT/LTOR 11 0 72 6
Bersinyal
07.00 - Kumala ST 272 5 882 14
08.00 Lampu RT
Merah TOTAL 283 5 954 20
LT/LTOR 66 2 214 5
Iye ST
Parfume RT 41 0 197 9
TOTAL 107 2 411 14
Volume Lalu Lintas Hari Libur Periode 08.00-09.00

Periode
Waktu
LT/LTOR 111 2 315 8
Bakmi ST 147 1 373 13
Bangka 77 RT 379 6 568 5
TOTAL 637 9 1256 26
Simpang
Bersinyal
08.00 - Kumala ST 319 4 925 22
09.00 Lampu RT
LT/LTOR 106 3 231 14
Iye ST
TOTAL 170 3 457 33

1
Periode
Waktu
LT/LTOR 178 0 373 7
Bakmi ST 137 1 343 10
Bangka 77 RT 488 1 599 2
TOTAL 803 2 1315 19
Simpang
Bersinyal
11.00 - Kumala ST 331 4 787 7
12.00 Lampu RT
LT/LTOR 89 1 207 13
Iye ST
TOTAL 183 3 552 33

Periode
Waktu
LT/LTOR 150 3 349 3
Bakmi ST 152 2 383 13
Bangka 77 RT 451 5 489 0
TOTAL 753 10 1221 16
Simpang
Bersinyal
12.00 - Kumala ST 358 7 747 13
13.00 Lampu RT
LT/LTOR 138 5 301 6
Iye ST
Parfume RT 109 0 287 13
TOTAL 247 5 588 19

2
Periode
Waktu
LT/LTOR 187 0 492 4
Bakmi ST 170 3 576 9
Bangka 77 RT 501 9 639 10
TOTAL 858 12 1707 23
Simpang
Bersinyal
16.00 - Kumala ST 419 4 945 17
17.00 Lampu RT
LT/LTOR 141 1 363 13
Iye ST
Parfume RT 109 0 287 13
TOTAL 250 1 650 26

Periode
Waktu
LT/LTOR 172 2 562 6
Bakmi ST 169 2 532 6
Bangka 77 RT 454 2 751 7
TOTAL 795 6 1845 19
Simpang
Bersinyal
17.00 - Kumala ST 387 3 932 11
18.00 Lampu RT
LT/LTOR 137 3 408 12
Iye ST
TOTAL 221 3 818 25

3
Volume Lalu Lintas Hari Kerja Periode 07.00-08.00
Periode
Waktu
LT/LTOR 185 3 486 8
Bakmi ST 168 1 793 17
Bangka 77 RT 541 7 663 6
TOTAL 894 11 1942 31
Simpang
Bersinyal
07.00 - Kumala ST 581 9 1714 11
08.00 Lampu RT
LT/LTOR 130 6 507 18
Iye ST
TOTAL 216 6 973 38

Periode
Waktu
LT/LTOR 143 2 336 1
Bakmi ST 148 7 539 9
Bangka 77 RT 448 6 771 8
TOTAL 739 15 1646 18
Simpang
Bersinyal
08.00 - Kumala ST 461 20 1452 12
09.00 Lampu RT
Merah TOTAL 478 20 1537 14
LT/LTOR 115 15 371 21
Iye ST
TOTAL 170 19 714 43

4
Periode
Waktu
LT/LTOR 174 5 422 5
Bakmi ST 161 4 487 14
Bangka 77 RT 471 33 536 3
TOTAL 806 42 1445 22
Simpang
Bersinyal
11.00 - Kumala ST 356 8 948 11
12.00 Lampu RT
LT/LTOR 107 8 264 15
Iye ST
TOTAL 197 14 650 36

Periode
Waktu
LT/LTOR 165 6 452 1
Bakmi ST 172 4 484 4
Bangka 77 RT 446 10 582 10
TOTAL 783 20 1518 15
Simpang
Bersinyal
12.00 - Kumala ST 452 18 1027 8
13.00 Lampu RT
LT/LTOR 111 12 311 14
Iye ST
TOTAL 198 18 742 37

5
Periode
Waktu
LT/LTOR 200 3 464 1
Bakmi ST 247 0 747 11
Bangka 77 RT 417 11 338 2
TOTAL 864 14 1549 14
Simpang
Bersinyal
16.00 - Kumala ST 435 15 737 7
17.00 Lampu RT
LT/LTOR 180 10 296 22
Iye ST
Parfume RT 141 8 354 23
TOTAL 321 18 650 45

Periode
Waktu
LT/LTOR 196 5 448 2
Bakmi ST 166 0 709 15
Bangka 77 RT 438 10 440 11
TOTAL 800 15 1597 28
Simpang
Bersinyal
17.00 - Kumala ST 436 16 894 20
18.00 Lampu RT
LT/LTOR 155 4 421 20
Iye ST
Parfume RT 140 4 769 31
TOTAL 295 8 1190 51

6
2. Formulir SIG
Formulir SIG-I untuk Semua Periode Hari Libur dan Hari Kerja
Lampiran 1. Data Kondisi Lapangan Tanggal : 2-5 Oktober 2022 Ditangani oleh : Fira Zalzabila Nur Idris
SIMPANG BERSINYAL Kota : Makassar
Formulir SIG-I Simpang : SB 4
GEOMETRI Ukuran kota : 1,572 JUTA
PENGATURAN LALU LINTAS Perihal : 2 FASE
LINGKUNGAN Periode : Untuk Semua Puncak
FASE SINYAL YANG ADA
g= 27 g = 25 g = 27 g = 25 Waktu siklus:
c = 141
Waktu hilang total :

LTI = IG =
IG = 44 IG = 45 IG = 44 IG = 45
KONDISI LAPANGAN
Hambatan Lebar pendekat (m)
Tipe Belok kiri Jarak ke
Kode samping Median Kelandaian Belok kiri
lingkungan langsung kendaraan Pendekat Masuk Keluar
pendekat Tinggi / Ya/Tidak +/- % langsung
jalan Ya/Tidak parkir (m) WA WMASUK WKELUAR
Rendah WLTOR
U COM Rendah Tidak 0 Tidak
S COM Rendah Tidak 0 Ya 5.6 4.2 1.4 10.89
T COM Rendah Tidak 0 Ya 10.4 7.8 2.6 4.44
B COM Rendah Tidak 0 Ya 4.44 3.33 1.11

7
Formulir SIG-II Hari Libur Periode 07.00-08.00
SIMPANG BERSINYAL Tanggal: 2 Oktober 2022 Ditangani oleh: Fira Zalzabila Nur Idris
FORMULIR SIG-II: Kota: Makassar
ARUS LALU LINTAS Simpang: SB 4 Perihal: 2-Fase
Periode: Jam puncak pagi-sore
Arah Lalu Lintas Kendaraan Bermotor (MV) Kendaraan Bermotor
Kendaraan Ringan (LV) Kendaraan Berat (HV) Sepeda Motor (MC)
Kode
emp terlindungi 1 emp terlindungi 1.3 emp terlindungi 0.2 Kendaraan Bermotor Total
Pendeka Arah Arus UM Rasio
emp terlawan 1 emp terlawan 1.3 emp terlawan 0.4 MV Rasio Berbelok
t kend/jam UM/MV
smp/jam smp/jam smp/jam smp/jam p LT p RT
kend/jam kend/jam kend/jam kend/jam
TerlindungiTerlawan TerlindungiTerlawan TerlindungiTerlawan TerlindungiTerlawan Rms.(13) Rms.(14)
(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11) (12) (13) (14) (15) (16) (17) (18)
LT/LTOR
ST
U
RT
Total
LT/LTOR 11 11 11 0 0 0 72 14 29 83 25 40 0.07 6
ST 272 272 272 5 7 7 882 176 353 1159 455 631 14
S
RT 0.00
Total 283 283 283 5 7 7 954 191 382 1242 480 671 20 0.016
LT/LTOR 71 71 71 2 3 3 247 49 99 320 123 172 0.21 9
ST 76 76 76 2 3 3 307 61 123 385 140 201 14
T
RT 326 326 326 5 7 7 467 93 187 798 426 519 0.53 140
Total 473 473 473 9 12 12 1021 204 408 1503 689 893 163 0.108
LT/LTOR 66 66 66 2 3 3 214 43 86 282 111 154 0.54 5
ST
B
RT 41 41 41 0 0 0 197 39 79 238 80 120 0.46 9
Total 107 107 107 2 3 3 411 82 164 520 192 274 14 0.027
8
Formulir SIG-III Hari Libur Periode 07.00-08.00
Tanggal : 2 Oktober 2022
SIMPANG BERSINYAL
Ditangani oleh: Fira Zalzabila Nur Idris
Formulir SIG-III:
Kota: Makassar
WAKTU ANTAR HIJAU
Simpang : SB 4
WAKTU HILANG
Perihal : 2-Fase
Waktu
LALU LNTAS merah
LALU LINTAS DATANG
BERANGKAT semua
(det)
Kecepata Pendekat U S T B
Pendekat
n Kecepatan VA m/det 10 10 10 10
jarak berangkat-datang (m)* 16,1+5-7
B 10
waktu berangkat-datang (det)** 1,6+0,5-0,7 1.4

S 10

T 10
jarak berangkat-datang (m)*

U 10
waktu berangkat-datang (det)**
Penentuan waktu merah semua
Fase 1 --> Fase 2 2
Fase 2 --> Fase 1 2
Waktu kuning total (2 det/fase) 4

Waktu hilang total (LTI) = Merah semua total + waktu kuning (det/siklus) 8
9
Formulir SIG-IV Hari Libur Periode 07.00-08.00
SIMPANG BERSINYAL Tanggal 2 Oktober 2022 Ditangani oleh : Fira Zalzabila Nur
FORMULIR SIG-IV : PENENTUAN WAKTU SINYAL DAN KAPASITAS Kota Makassar Perihal : 2-Fase
Simpang Jalan Andi Tonro - Jalan Kumala Periode : Jam puncak pagi-sore
Distribusi Arus Lalu Lintas (smp/jam) Fase 1 Fase 2 Fase 1 Fase 2
Arus RT smp/jam Lebar Arus Jenuh smp/jam hijau

Rasio Kendaraan Berbelok Arah efektif Faktor-faktor penyesuaian
Arah diri
Hijau Lawan (m) Nilai Semua tipe pendekat Hanya tipe P Rasio Kapasitas
Kode Tipe Nilai Arus lalu lintas Rasio Waktu Derajat
dalam dasar fase PR = smp/jam S
Pendekat Pendekat disesuaikan smp/jam Q Arus FR hijau det Kejenuhan Q/C
fase no. smp/jam Ukuran Hambatan Belok Belok Kiri Frcrit x g/c
PLTOR PLT PRT QRT QRTO Wo Kelandaian FG Parkir FP smp/jam S
hijau S o kota FCS Samping FSF Kanan FRT FLT
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23
U 0 0
S 1P 0.07 0.00 0 0 4.2 2520 1 0.95 1 1 1 0.989308 2368 480 0.20 0.48 10 825 0.58
T 2O 0.21 0.53 519 120 7.8 4680 1 0.86 1 1 1 1 4025 893 0.22 0.52 11 1534 0.58
B 2O 0.54 0.46 120 519 3.33 1998 1 0.93 1 1 1 1 1858 274 0.15 11 708 0.39
Waktu hilang total L LTI Waktu siklus pra penyesuaian cua (det) Rms.(29) 29.55
8 IFR = ∑Frcrit 0.42
(det) Waktu siklus disesuaikan c (det) Rms.(31) 30
10
Formulir SIG-V Hari Libur Periode 07.00-08.00
FORMULIR SIG-V : PANJANG ANTRIAN Kota Makassar Perihal : 2-Fase
JUMLAH KENDARAAN TERHENTI Simpang Jalan Andi Tonro - Jalan Kumala Periode : Jam puncak pagi-sore
TUNDAAN Waktu Siklus 30
Jumlah kendaraan antri Tundan
Jumlah
Rasio Tundaan
Arus lalu lintas Derajat Panjang kendaraan Tundaan lalu Tundaan rata- Tundaan
Kapasitas Rasio Hijau kendaraan geometrik Tingkat
(smp/jam) Kejenuhan antrian (m) terhenti lintas rata-rata rata total
Kode Pendekat Total (stop/smp) rata-rata Pelayanan
NQ1 NQ2 NQMAX (smp/jam) det/smp (det/smp) (smp/det)
NQ1+NQ2=NQ (det/smp) (LOS)
Q C DS=Q/C GR=g/c QL NS Nsv DT DG D=DT+DG DxQ

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17
U 0
S 480 825 0.582 0.35 0.20 3.22 3.42 8 37 0.78 375 8.73 3.12 11.86 5694 B
T 893 1534 0.582 0.38 0.20 5.83 6.03 11 29 0.74 661 7.74 3.79 11.53 10294 B
B 274 708 0.387 0.38 0.00 1.63 1.63 5 33 0.65 179 6.64 3.57 10.20 2796 B
LTOR (semua) 260

Qkor. total 1215 Total 18784
Qtot. 1907 Kendaraan terhenti rata-rata (stop/smp) 0.637 Tundaan simpang rata-rata (det/smp) 9.849
11
Kode
t kend/jam UM/MV
(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11) (12) (13) (14) (15) (16) (17) (18)
LT/LTOR
ST
U
RT
Total
LT/LTOR 24 24 24 0 0 0 74 15 30 98 39 54 0.07 3
ST 319 319 319 4 5 5 925 185 370 1248 509 694 22
S
RT 0.00
Total 343 343 343 4 5 5 999 200 400 1346 548 748 25 0.019
LT/LTOR 111 111 111 2 3 3 315 63 126 428 177 240 0.23 8
ST 147 147 147 1 1 1 373 75 149 521 223 298 13
T
RT 379 379 379 6 8 8 568 114 227 953 500 614 0.50 5
Total 637 637 637 9 12 12 1256 251 502 1902 900 1151 26 0.014
LT/LTOR 106 106 106 3 4 4 231 46 92 340 156 202 0.54 14
ST
B
RT 64 64 64 0 0 0 226 45 90 290 109 154 0.46 19
Total 170 170 170 3 4 4 457 91 183 630 265 357 33 0.052
12
SIMPANG BERSINYAL
Formulir SIG-III:
Kota: Makassar
WAKTU ANTAR HIJAU
Simpang : SB 4
WAKTU HILANG
Perihal : 2-Fase
Waktu
LALU LNTAS merah
LALU LINTAS DATANG
BERANGKAT semua
(det)
Pendekat
B 10

S 10

T 10

U 10
Fase 1 --> Fase 2 2
Fase 2 --> Fase 1 2

13

Arah diri
Hijau Lawan (m) Nilai Semua tipe pendekat Hanya tipe P Rasio Kapasitas Derajat
Kode Tipe Nilai Arus lalu lintas Rasio Waktu
dalam dasar fase PR = smp/jam S Kejenuhan
Pendekat Pendekat Hambatan disesuaikan smp/jam Q Arus FR hijau det
fase no. smp/jam Ukuran Belok Belok Kiri Frcrit x g/c Q/C
PLTOR PLT PRT QRT QRTO Wo Samping Kelandaian FG Parkir FP smp/jam S
hijau S o kota FCS Kanan FRT FLT
FSF
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23
U 0 0
S 1P 0.07 0.00 0 0 4.2 2520 1 0.95 1 1 1 0.988351 2366 548 0.23 0.47 12 849 0.65
T 2O 0.23 0.50 614 154 7.8 4680 1 0.95 1 1 1 1 4446 1151 0.26 0.53 13 1784 0.65
B 2O 0.54 0.46 154 614 3.33 1998 1 0.9 1 1 1 1 1798 357 0.20 13 722 0.49
14
Jumlah
Rasio Tundaan Tundaan
Arus lalu lintas Derajat Rasio Panjang kendaraan Tundaan Tundaan
Kapasitas kendaraan lalu lintas geometrik Tingkat
(smp/jam) Kejenuhan Hijau antrian (m) terhenti rata-rata total
Kode Pendekat Total (stop/smp) rata-rata rata-rata Pelayanan
NQ1 NQ2 NQMAX (smp/jam) (det/smp) (smp/det)
NQ1+NQ2=NQ det/smp (det/smp) (LOS)

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17
U 0
S 548 849 0.645 0.36 0.41 4.24 4.65 9 45 0.82 451 10.65 3.29 13.94 7642 B
T 1151 1784 0.645 0.40 0.41 8.62 9.03 15 39 0.76 877 8.89 3.76 12.66 14570 B
B 357 722 0.494 0.40 0.00 2.47 2.47 7 39 0.67 240 7.46 3.59 11.05 3943 B
LTOR (semua) 866

15
Kode
t kend/jam UM/MV
(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11) (12) (13) (14) (15) (16) (17) (18)
LT/LTOR
ST
U
RT
Total
LT/LTOR 18 18 18 0 0 0 108 22 43 126 40 61 0.10 3
ST 331 331 331 4 5 5 787 157 315 1122 494 651 7
S
RT 0.00
Total 349 349 349 4 5 5 895 179 358 1248 533 712 10 0.008
LT/LTOR 178 178 178 0 0 0 373 75 149 551 253 327 0.26 7
ST 137 137 137 1 1 1 343 69 137 481 207 276 10
T
RT 488 488 488 1 1 1 599 120 240 1088 609 729 0.51 2
Total 803 803 803 2 3 3 1315 263 526 2120 1069 1332 19 0.009
LT/LTOR 89 89 89 1 1 1 207 41 83 297 132 173 0.40 13
ST
B
RT 94 94 94 2 3 3 345 69 138 441 166 235 0.60 20
Total 183 183 183 3 4 4 552 110 221 738 297 408 33 0.045
16
SIMPANG BERSINYAL
Formulir SIG-III:
Kota: Makassar
WAKTU ANTAR HIJAU
Simpang : SB 4
WAKTU HILANG
Perihal : 2-Fase
Waktu
LALU LNTAS merah
LALU LINTAS DATANG
BERANGKAT semua
(det)
Pendekat
B 10

S 10

T 10

U 10
Fase 1 --> Fase 2 2
Fase 2 --> Fase 1 2

17

Arah diri
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23
U 0 0
S 1P 0.10 0.00 0 0 4.2 2520 1 0.95 1 1 1 0.983846 2355 533 0.23 0.43 12 788 0.68
T 2O 0.26 0.51 729 235 7.8 4680 1 0.95 1 1 1 1 4446 1332 0.30 0.57 16 1967 0.68
B 2O 0.40 0.60 235 729 3.33 1998 1 0.9 1 1 1 1 1798 408 0.23 16 796 0.51
18
Jumlah
Rasio Tundaan
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17
U 0
S 533 788 0.677 0.33 0.55 4.57 5.11 10 48 0.87 462 12.76 3.47 16.22 8651 C
T 1332 1967 0.677 0.44 0.55 10.56 11.10 18 46 0.75 1003 8.96 3.77 12.73 16950 B
B 408 796 0.512 0.44 0.03 2.93 2.95 7 43 0.65 267 7.32 3.86 11.18 4558 B
LTOR (semua) 424

19
Kode
t kend/jam UM/MV
(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11) (12) (13) (14) (15) (16) (17) (18)
LT/LTOR
ST
U
RT
Total
LT/LTOR 19 19 19 0 0 0 95 19 38 114 38 57 0.09 3
ST 358 358 358 7 9 9 747 149 299 1112 517 666 13
S
RT 0.00
Total 377 377 377 7 9 9 842 168 337 1226 555 723 16 0.013
LT/LTOR 150 150 150 3 4 4 349 70 140 502 224 294 0.25 3
ST 152 152 152 2 3 3 383 77 153 537 231 308 13
T
RT 451 451 451 5 7 7 489 98 196 945 555 653 0.48 0
Total 753 753 753 10 13 13 1221 244 488 1984 1010 1254 16 0.008
LT/LTOR 138 138 138 5 7 7 301 60 120 444 205 265 0.53 6
ST
B
RT 109 109 109 0 0 0 287 57 115 396 166 224 0.47 13
Total 247 247 247 5 7 7 588 118 235 840 371 489 19 0.023

11
SIMPANG BERSINYAL
Formulir SIG-III:
Kota: Makassar
WAKTU ANTAR HIJAU
Simpang : SB 4
WAKTU HILANG
Perihal : 2-Fase
Waktu
LALU LNTAS merah
LALU LINTAS DATANG
BERANGKAT semua
(det)
Pendekat
B 10

S 10

T 10

U 10
Fase 1 --> Fase 2 2
Fase 2 --> Fase 1 2


12

Arah diri
FSF
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23
U 0 0
S 1P 0.09 0.00 0 0 4.2 2520 1 0.95 1 1 1 0.985122 2358 555 0.24 0.45 12 828 0.67
T 2O 0.25 0.48 653 224 7.8 4680 1 0.95 1 1 1 1 4446 1254 0.28 0.55 15 1874 0.67
B 2O 0.53 0.47 224 653 3.33 1998 1 0.95 1 1 1 1 1898 489 0.26 15 800 0.61

13
Jumlah
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17
U 0
S 555 828 0.669 0.35 0.51 4.60 5.11 10 48 0.85 470 11.90 3.39 15.30 8482 C
T 1254 1874 0.669 0.42 0.51 9.89 10.40 17 43 0.76 957 9.19 3.73 12.92 16205 B
B 489 800 0.611 0.42 0.28 3.72 4.01 9 51 0.75 369 9.21 3.71 12.93 6317 B
LTOR (semua) 1060


14
Kode
t kend/jam UM/MV
(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11) (12) (13) (14) (15) (16) (17) (18)
LT/LTOR
ST
U
RT
Total
LT/LTOR 20 20 20 0 0 0 113 23 45 133 43 65 0.09 2
ST 419 419 419 4 5 5 945 189 378 1368 613 802 17
S
RT 0.00
Total 439 439 439 4 5 5 1058 212 423 1501 656 867 19 0.013
LT/LTOR 187 187 187 0 0 0 492 98 197 679 285 384 0.26 4
ST 170 170 170 3 4 4 576 115 230 749 289 404 9
T
RT 501 501 501 9 12 12 639 128 256 1149 641 768 0.45 10
Total 858 858 858 12 16 16 1707 341 683 2577 1215 1556 23 0.009
LT/LTOR 141 141 141 1 1 1 363 73 145 505 215 288 0.56 13
ST
B
RT 109 109 109 0 0 0 287 57 115 396 166 224 0.44 13
Total 250 250 250 1 1 1 650 130 260 901 381 511 26 0.029

15
SIMPANG BERSINYAL
Formulir SIG-III:
Kota: Makassar
WAKTU ANTAR HIJAU
Simpang : SB 4
WAKTU HILANG
Perihal : 2-Fase
Waktu
LALU LNTAS merah
LALU LINTAS DATANG
BERANGKAT semua
(det)
Pendekat
B 10

S 10

T 10

U 10
Fase 1 --> Fase 2 2
Fase 2 --> Fase 1 2


16

Arah diri
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23
U 0 0
S 1P 0.09 0.00 0 0 4.2 2520 1 0.95 1 1 1 0.985823 2360 656 0.28 0.44 17 862 0.76
T 2O 0.26 0.45 768 224 7.8 4680 1 0.95 1 1 1 1 4446 1556 0.35 0.56 21 2045 0.76
B 2O 0.56 0.44 224 768 3.33 1998 1 0.9 1 1 1 1 1798 511 0.28 21 827 0.62

17
Jumlah
Rasio Tundaan
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17
U 0
S 656 862 0.761 0.37 1.08 7.32 8.40 14 68 0.91 596 17.28 3.63 20.91 13715 C
T 1556 2045 0.761 0.46 1.09 16.42 17.51 26 67 0.80 1241 12.17 3.73 15.90 24753 C
B 511 827 0.618 0.46 0.31 4.90 5.21 10 61 0.72 369 10.66 3.62 14.28 7302 B
LTOR (semua) 543


18
Kode
t kend/jam UM/MV
(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11) (12) (13) (14) (15) (16) (17) (18)
LT/LTOR
ST
U
RT
Total
LT/LTOR 65 65 65 0 0 0 146 29 58 211 94 123 0.14 10
ST 387 387 387 3 4 4 932 186 373 1322 577 764 11
S
RT 0.00
Total 452 452 452 3 4 4 1078 216 431 1533 672 887 21 0.014
LT/LTOR 172 172 172 2 3 3 562 112 225 736 287 399 0.28 6
ST 169 169 169 2 3 3 532 106 213 703 278 384 6
T
RT 454 454 454 2 3 3 751 150 300 1207 607 757 0.46 7
Total 795 795 795 6 8 8 1845 369 738 2646 1172 1541 19 0.007
LT/LTOR 137 137 137 3 4 4 408 82 163 548 223 304 0.53 12
ST
B
RT 84 84 84 0 0 0 410 82 164 494 166 248 0.47 13
Total 221 221 221 3 4 4 818 164 327 1042 389 552 25 0.024

19
SIMPANG BERSINYAL
Formulir SIG-III:
Kota: Makassar
WAKTU ANTAR HIJAU
Simpang : SB 4
WAKTU HILANG
Perihal : 2-Fase
Waktu
LALU LNTAS merah
LALU LINTAS DATANG
BERANGKAT semua
(det)
Pendekat
B 10

S 10

T 10

U 10
Fase 1 --> Fase 2 2
Fase 2 --> Fase 1 2


20

Arah diri
FSF
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23
U 0 0
S 1P 0.14 0.00 0 0 4.2 2520 1 0.95 1 1 1 0.977978 2341 672 0.29 0.45 17 877 0.77
T 2O 0.28 0.46 757 248 7.8 4680 1 0.95 1 1 1 1 4446 1541 0.35 0.55 21 2013 0.77
B 2O 0.53 0.47 248 757 3.33 1998 1 0.95 1 1 1 1 1898 552 0.29 21 859 0.64

21
Jumlah
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17
U 0
S 672 877 0.765 0.37 1.12 7.58 8.70 15 70 0.91 608 17.30 3.62 20.93 14052 C
T 1541 2013 0.765 0.45 1.13 16.62 17.75 27 68 0.80 1240 12.64 3.75 16.39 25258 C
B 552 859 0.642 0.45 0.40 5.49 5.88 11 66 0.74 411 11.45 3.71 15.16 8370 C
LTOR (semua) 1495


22
Formulir SIG-II Hari Kerja Periode 07.00-08.00
Kode
t kend/jam UM/MV
TerlindungiTerlawan TerlindungiTerlawan TerlindungiT erlawan TerlindungiT erlawan Rms.(13) Rms.(14)
(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11) (12) (13) (14) (15) (16) (17) (18)
LT/LTOR
ST
U
RT
Total
LT/LTOR 13 13 13 0 0 0 147 29 59 160 42 72 0.06 5
ST 581 581 581 9 12 12 1714 343 686 2304 936 1278 11
S
RT 0.00
Total 594 594 594 9 12 12 1861 372 744 2464 978 1350 16 0.006
LT/LTOR 185 185 185 3 4 4 486 97 194 674 286 383 0.24 8
ST 168 168 168 1 1 1 793 159 317 962 328 487 17
T
RT 541 541 541 7 9 9 663 133 265 1211 683 815 0.43 6
Total 894 894 894 11 14 14 1942 388 777 2847 1297 1685 31 0.011
LT/LTOR 130 130 130 6 8 8 507 101 203 643 239 341 0.54 18
ST
B
RT 86 86 86 0 0 0 466 93 186 552 179 272 0.46 20
Total 216 216 216 6 8 8 973 195 389 1195 418 613 38 0.032

23
Formulir SIG-III Hari Kerja Periode 07.00-08.00
SIMPANG BERSINYAL
Formulir SIG-III:
Kota: Makassar
WAKTU ANTAR HIJAU
Simpang : SB 4
WAKTU HILANG
Perihal : 2-Fase
Waktu
LALU LNTAS merah
LALU LINTAS DATANG
BERANGKAT semua
(det)
Pendekat
B 10

S 10

T 10

U 10
Fase 1 --> Fase 2 2
Fase 2 --> Fase 1 2


24
Formulir SIG-IV Hari Kerja Periode 07.00-08.00

Arah diri
Hijau Lawan (m) Semua tipe pendekat Hanya tipe P Rasio Kapasitas Derajat
Kode Tipe Nilai dasar Nilai Arus lalu lintas Rasio Waktu
dalam fase PR = smp/jam S Kejenuhan
Pendekat Pendekat smp/jam disesuaikan smp/jam Q Arus FR hijau det
fase no. Ukuran Hambatan Belok Belok Kiri Frcrit x g/c Q/C
PLTOR PLT PRT QRT QRTO Wo hijau S o Kelandaian FG Parkir FP smp/jam S
kota FCS Samping FSF Kanan FRT FLT
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23
U 0 0
S 1P 0.06 0.00 0 0 4.2 2520 1 0.95 1 1 1 0.98961 2369 978 0.41 0.52 38 1114 0.88
T 2O 0.24 0.43 815 272 7.8 4680 1 0.95 1 1 1 1 4446 1685 0.38 0.48 35 1920 0.88
B 2O 0.54 0.46 272 815 3.33 1998 1 0.9 1 1 1 1 1798 613 0.34 35 776 0.79
Waktu hilang total L Waktu siklus pra penyesuaian cua (det) Rms.(29) 81.65
LTI (det) Waktu siklus disesuaikan c (det) Rms.(31) 82

25
Formulir SIG-V Hari Kerja Periode 07.00-08.00
Jumlah
Arus lalu Panjang Rasio Tundaan Tundaan
Derajat Rasio kendaraan Tundaan Tundaan
lintas Kapasitas antrian kendaraan lalu lintas geometrik Tingkat
Kejenuhan Hijau terhenti rata-rata total
Kode Pendekat (smp/jam) Total (m) (stop/smp) rata-rata rata-rata Pelayanan

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17
U 0
S 978 1114 0.878 0.47 2.96 20.01 22.97 33 159 0.93 912 29.08 3.73 32.81 32087 D
T 1685 1920 0.878 0.43 3.01 34.97 37.98 53 136 0.89 1507 26.88 3.85 30.72 51774 D
B 613 776 0.790 0.43 1.35 11.99 13.34 21 125 0.86 529 26.27 3.83 30.10 18453 D
LTOR (semua) 1477


26
Kode
t kend/jam UM/MV
(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11) (12) (13) (14) (15) (16) (17) (18)
LT/LTOR
ST
U
RT
Total
LT/LTOR 17 17 17 0 0 0 85 17 34 102 34 51 0.05 2
ST 461 461 461 20 26 26 1452 290 581 1933 777 1068 12
S
RT 0.00
Total 478 478 478 20 26 26 1537 307 615 2035 811 1119 14 0.007
LT/LTOR 143 143 143 2 3 3 336 67 134 481 213 280 0.20 1
ST 148 148 148 7 9 9 539 108 216 694 265 373 9
T
RT 448 448 448 6 8 8 771 154 308 1225 610 764 0.51 8
Total 739 739 739 15 20 20 1646 329 658 2400 1088 1417 18 0.008
LT/LTOR 115 115 115 15 20 20 371 74 148 501 209 283 0.55 21
ST
B
RT 55 55 55 4 5 5 343 69 137 402 129 197 0.45 22
Total 170 170 170 19 25 25 714 143 286 903 338 480 43 0.048

27
SIMPANG BERSINYAL
Formulir SIG-III:
Kota: Makassar
WAKTU ANTAR HIJAU
Simpang : SB 4
WAKTU HILANG
Perihal : 2-Fase
Waktu
LALU LNTAS merah
LALU LINTAS DATANG
BERANGKAT semua
(det)
Pendekat
B 10

S 10

T 10

U 10
Fase 1 --> Fase 2 2
Fase 2 --> Fase 1 2


28

Arah diri
dalam dasar Hambata fase PR = smp/jam S Kejenuhan
Pendekat Pendekat disesuaikan smp/jam Q Arus FR hijau det
fase no. smp/jam Ukuran n Belok Belok Kiri Frcrit x g/c Q/C
hijau S o kota FCS Samping Kanan FRT FLT
FSF
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23
U 0 0
S 1P 0.05 0.00 0 0 4.2 2520 1 0.95 1 1 1 0.99198 2375 811 0.34 0.52 22 1032 0.79
T 2O 0.20 0.51 764 197 7.8 4680 1 0.95 1 1 1 1 4446 1417 0.32 0.48 20 1803 0.79
B 2O 0.55 0.45 197 764 3.33 1998 1 0.9 1 1 1 1 1798 480 0.27 20 729 0.66

29
Jumlah
Arus lalu Panjang Rasio Tundaan
Derajat Rasio kendaraan Tundaan lalu Tundaan Tundaan
lintas Kapasitas antrian kendaraan geometrik Tingkat
Kejenuhan Hijau terhenti lintas rata- rata-rata total
Kode Pendekat (smp/jam) Total (m) (stop/smp) rata-rata Pelayanan
NQ1 NQ2 NQMAX (smp/jam) rata det/smp (det/smp) (smp/det)

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17
U 0
S 811 1032 0.786 0.43 1.32 9.69 11.01 18 85 0.88 713 16.75 3.51 20.27 16444 C
T 1417 1803 0.786 0.41 1.33 17.19 18.52 28 71 0.85 1199 15.63 3.86 19.49 27615 C
B 480 729 0.659 0.41 0.46 5.42 5.88 11 66 0.79 381 14.36 3.72 18.08 8685 C
LTOR (semua) 1084


30
Kode
t kend/jam UM/MV
(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11) (12) (13) (14) (15) (16) (17) (18)
LT/LTOR
ST
U
RT
Total
LT/LTOR 15 15 15 1 1 1 173 35 69 189 51 86 0.13 2
ST 356 356 356 8 10 10 948 190 379 1312 556 746 11
S
RT 0.00
Total 371 371 371 9 12 12 1121 224 448 1501 607 831 13 0.009
LT/LTOR 174 174 174 5 7 7 422 84 169 601 265 349 0.26 5
ST 161 161 161 4 5 5 487 97 195 652 264 361 14
T
RT 471 471 471 33 43 43 536 107 214 1040 621 728 0.45 3
Total 806 806 806 42 55 55 1445 289 578 2293 1150 1439 22 0.010
LT/LTOR 107 107 107 8 10 10 264 53 106 379 170 223 0.44 15
ST
B
RT 90 90 90 6 8 8 386 77 154 482 175 252 0.56 21
Total 197 197 197 14 18 18 650 130 260 861 345 475 36 0.042

31
SIMPANG BERSINYAL
Formulir SIG-III:
Kota: Makassar
WAKTU ANTAR HIJAU
Simpang : SB 4
WAKTU HILANG
Perihal : 2-Fase
Waktu
LALU LNTAS merah
LALU LINTAS DATANG
BERANGKAT semua
(det)
Pendekat
B 10

S 10

T 10

U 10
Fase 1 --> Fase 2 2
Fase 2 --> Fase 1 2


32

Arah diri
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23
U 0 0
S 1P 0.13 0.00 0 0 4.2 2520 1 0.95 1 1 1 0.979853 2346 607 0.26 0.44 15 837 0.72
T 2O 0.26 0.45 728 252 7.8 4680 1 0.95 1 1 1 1 4446 1439 0.32 0.56 18 1985 0.72
B 2O 0.44 0.56 252 728 3.33 1998 1 0.9 1 1 1 1 1798 475 0.26 18 803 0.59

33
Jumlah
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17
U 0
S 607 837 0.725 0.36 0.81 5.95 6.76 12 58 0.89 538 14.84 3.55 18.38 11158 C
T 1439 1985 0.725 0.45 0.81 13.31 14.12 22 56 0.78 1124 10.69 3.72 14.42 20738 B
B 475 803 0.592 0.45 0.22 4.04 4.27 9 53 0.71 340 9.48 3.82 13.30 6320 B
LTOR (semua) 1169


34
Kode
t kend/jam UM/MV
(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11) (12) (13) (14) (15) (16) (17) (18)
LT/LTOR
ST
U
RT
Total
LT/LTOR 28 28 28 0 0 0 105 21 42 133 49 70 0.08 1
ST 452 452 452 18 23 23 1027 205 411 1497 681 886 8
S
RT 0.00
Total 480 480 480 18 23 23 1132 226 453 1630 730 956 9 0.006
LT/LTOR 165 165 165 6 8 8 452 90 181 623 263 354 0.27 1
ST 172 172 172 4 5 5 484 97 194 660 274 371 4
T
RT 446 446 446 10 13 13 582 116 233 1038 575 692 0.45 10
Total 783 783 783 20 26 26 1518 304 607 2321 1113 1416 15 0.006
LT/LTOR 111 111 111 12 16 16 311 62 124 434 189 251 0.45 14
ST
B
RT 87 87 87 6 8 8 431 86 172 524 181 267 0.55 23
Total 198 198 198 18 23 23 742 148 297 958 370 518 37 0.039

35
SIMPANG BERSINYAL
Formulir SIG-III:
Kota: Makassar
WAKTU ANTAR HIJAU
Simpang : SB 4
WAKTU HILANG
Perihal : 2-Fase
Waktu
LALU LNTAS merah
LALU LINTAS DATANG
BERANGKAT semua
(det)
Pendekat
B 10

S 10

T 10

U 10
Fase 1 --> Fase 2 2
Fase 2 --> Fase 1 2


36

Arah diri
FSF
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23
U 0 0
S 1P 0.08 0.00 0 0 4.2 2520 1 0.95 1 1 1 0.986945 2363 730 0.31 0.49 19 959 0.76
T 2O 0.27 0.45 692 267 7.8 4680 1 0.95 1 1 1 1 4446 1416 0.32 0.51 19 1861 0.76
B 2O 0.45 0.55 267 692 3.33 1998 1 0.9 1 1 1 1 1798 518 0.29 19 753 0.69

37
Jumlah
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17
U 0
S 730 959 0.761 0.41 1.08 7.95 9.03 15 72 0.88 641 15.70 3.51 19.22 14024 C
T 1416 1861 0.761 0.42 1.09 15.31 16.40 25 64 0.82 1164 13.41 3.77 17.18 24327 C
B 518 753 0.688 0.42 0.60 5.36 5.96 11 67 0.82 424 13.70 3.87 17.57 9107 C
LTOR (semua) 1190


38
Kode
t kend/jam UM/MV
(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11) (12) (13) (14) (15) (16) (17) (18)
LT/LTOR
ST
U
RT
Total
LT/LTOR 20 20 20 0 0 0 65 13 26 85 33 46 0.07 2
ST 435 435 435 15 20 20 737 147 295 1187 602 749 7
S
RT 0.00
Total 455 455 455 15 20 20 802 160 321 1272 635 795 9 0.007
LT/LTOR 200 200 200 3 4 4 464 93 186 667 297 390 0.27 1
ST 247 247 247 0 0 0 747 149 299 994 396 546 11
T
RT 417 417 417 11 14 14 338 68 135 766 499 567 0.32 2
Total 864 864 864 14 18 18 1549 310 620 2427 1192 1502 14 0.006
LT/LTOR 180 180 180 10 13 13 296 59 118 486 252 311 0.49 22
ST
B
RT 141 141 141 8 10 10 354 71 142 503 222 293 0.51 23
Total 321 321 321 18 23 23 650 130 260 989 474 604 45 0.046

39
SIMPANG BERSINYAL
Formulir SIG-III:
Kota: Makassar
WAKTU ANTAR HIJAU
Simpang : SB 4
WAKTU HILANG
Perihal : 2-Fase
Waktu
LALU LNTAS merah
LALU LINTAS DATANG
BERANGKAT semua
(det)
Pendekat
B 10

S 10

T 10

U 10
Fase 1 --> Fase 2 2
Fase 2 --> Fase 1 2


40

Arah diri
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23
U 0 0
S 1P 0.07 0.00 0 0 4.2 2520 1 0.95 1 1 1 0.989308 2368 635 0.27 0.44 16 854 0.74
T 2O 0.27 0.32 567 293 7.8 4680 1 0.95 1 1 1 1 4446 1502 0.34 0.56 20 2019 0.74
B 2O 0.49 0.51 293 567 3.33 1998 1 0.9 1 1 1 1 1798 604 0.34 20 817 0.74

41
Jumlah
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17
U 0
S 635 854 0.744 0.36 0.94 6.65 7.59 13 63 0.90 570 16.03 3.59 19.63 12460 C
T 1502 2019 0.744 0.45 0.95 14.83 15.78 24 62 0.79 1185 11.39 3.56 14.95 22454 B
B 604 817 0.740 0.45 0.92 5.95 6.87 12 74 0.85 516 13.72 3.86 17.58 10625 C
LTOR (semua) 1238


42
Kode
t kend/jam UM/MV
(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11) (12) (13) (14) (15) (16) (17) (18)
LT/LTOR
ST
U
RT
Total
LT/LTOR 59 59 59 0 0 0 90 18 36 149 77 95 0.10 2
ST 436 436 436 16 21 21 894 179 358 1346 636 814 20
S
RT 0.00
Total 495 495 495 16 21 21 984 197 394 1495 713 909 22 0.015
LT/LTOR 196 196 196 5 7 7 448 90 179 649 292 382 0.27 2
ST 166 166 166 0 0 0 709 142 284 875 308 450 15
T
RT 438 438 438 10 13 13 440 88 176 888 539 627 0.37 11
Total 800 800 800 15 20 20 1597 319 639 2412 1139 1458 28 0.012
LT/LTOR 155 155 155 4 5 5 421 84 168 580 244 329 0.39 20
ST
B
RT 140 140 140 4 5 5 769 154 308 913 299 453 0.61 31
Total 295 295 295 8 10 10 1190 238 476 1493 543 781 51 0.034

43
SIMPANG BERSINYAL
Formulir SIG-III:
Kota: Makassar
WAKTU ANTAR HIJAU
Simpang : SB 4
WAKTU HILANG
Perihal : 2-Fase
Waktu
LALU LNTAS merah
LALU LINTAS DATANG
BERANGKAT semua
(det)
Pendekat
B 10

S 10

T 10

U 10
Fase 1 --> Fase 2 2
Fase 2 --> Fase 1 2


44

Arah diri
FSF
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23
U 0 0
S 1P 0.10 0.00 0 0 4.2 2520 1 0.95 1 1 1 0.984054 2356 713 0.30 0.41 23 847 0.84
T 2O 0.27 0.37 627 453 7.8 4680 1 0.95 1 1 1 1 4446 1458 0.33 33 2297 0.63
B 2O 0.39 0.61 453 627 3.33 1998 1 0.9 1 1 1 1 1798 781 0.43 0.59 33 929 0.84

45
Jumlah
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17
U 0
S 713 847 0.841 0.36 2.08 11.75 13.83 21 102 0.97 693 27.85 3.89 31.74 22621 D
T 1458 2297 0.635 0.52 0.37 18.84 19.21 29 73 0.66 963 11.82 3.39 15.21 22178 C
B 781 929 0.841 0.52 2.09 11.99 14.08 22 131 0.90 706 21.45 3.97 25.42 19859 D
LTOR (semua) 1378


46
IV.1.2. Tabel Rekapitulasi
Tabel Rekapitulasi Hari Libur dan Hari Kerja Periode 07.00-08.00
Faktor-Faktor Koreksi
Nilai Nilai
Semua Tipe Pendedkat Hanya Tipe P Waktu Kapasitas
Nama Kode kapasitas Kapasitas
Kelerengan Hijau (smp/jam)
Simpang Pendekat dasar Ukuran Hambatan Kelandaia Belok Belok Disesuaikan
Parkir
(smp/jam) Kota Samping n Kanan Kiri (smp/jam)
So Fcs Fsf Fg Fp FRT FLT S g C

Jalan
Kumala 2520 1.00 0.95 1.00 1.00 1.00 0.99 2368 10 825
(Selatan)
Jalan Andi
Hari Libur Tonro 4680 1.00 0.86 1.00 1.00 1.00 1.00 4025 11 1534
(Timur)
Jalan Andi
Tonro 1998 1.00 0.93 1.00 1.00 1.00 1.00 1858 11 708
Simpang (Barat)
Bersinyal Jalan
Kumala 2520 1.00 0.95 1.00 1.00 1.00 0.99 2369 38 1114
(Selatan)
Jalan Andi
Hari Kerja Tonro 4680 1.00 0.95 1.00 1.00 1.00 1.00 4446 35 1920
(Timur)
Jalan Andi
Tonro 1998 1.00 0.90 1.00 1.00 1.00 1.00 1798 35 776
(Barat)
Faktor-Faktor Koreksi
Nilai Semua Tipe Pendedkat Hanya Tipe P Nilai
Waktu Kapasitas
Nama Kode kapasitas Kapasitas
Simpang Pendekat dasar Hambatan Kelandaia Belok Belok Disesuaikan
Ukuran Kota Parkir
(smp/jam) Samping n Kanan Kiri (smp/jam)
Jalan Kumala
2520 1.00 0.95 1.00 1.00 1.00 0.99 2366 12 849
(Selatan)
Jalan Andi
Hari Libur 4680 1.00 0.95 1.00 1.00 1.00 1.00 4446 13 1784
Tonro (Timur)
Jalan Andi
1998 1.00 0.90 1.00 1.00 1.00 1.00 1798 13 722
Tonro (Barat)
Simpang
Bersinyal
Jalan Kumala
2520 1.00 0.95 1.00 1.00 1.00 0.99 2375 22 1032
(Selatan)
Jalan Andi
Hari Kerja 4680 1.00 0.95 1.00 1.00 1.00 1.00 4446 20 1803
Tonro (Timur)
Jalan Andi
1998 1.00 0.90 1.00 1.00 1.00 1.00 1798 20 729
Tonro (Barat)

47
Nilai Faktor-Faktor Koreksi Nilai

Waktu Kapasitas
Nama Kode kapasitas Semua Tipe Pendedkat Hanya Tipe P Kapasitas
Parkir
Jalan
Kumala 2520 1.00 0.95 1.00 1.00 1.00 0.98 2355 12 788
(Selatan)
Jalan Andi
Hari Libur Tonro 4680 1.00 0.95 1.00 1.00 1.00 1.00 4446 16 1967
(Timur)
Jalan Andi
Tonro 1998 1.00 0.90 1.00 1.00 1.00 1.00 1798 16 796
Simpang (Barat)
Bersinyal Jalan
Kumala 2520 1.00 0.95 1.00 1.00 1.00 0.98 2346 15 837
(Selatan)
Jalan Andi
Hari Kerja Tonro 4680 1.00 0.95 1.00 1.00 1.00 1.00 4446 18 1985
(Timur)
Jalan Andi
Tonro 1998 1.00 0.90 1.00 1.00 1.00 1.00 1798 18 803
(Barat)

Waktu Kapasitas
Ukuran Kota Parkir
Jalan Kumala
2520 1.00 0.95 1.00 1.00 1.00 0.99 2358 12 828
(Selatan)
Jalan Andi
Hari Libur 4680 1.00 0.95 1.00 1.00 1.00 1.00 4446 15 1874
Tonro (Timur)
Jalan Andi
1998 1.00 0.95 1.00 1.00 1.00 1.00 1898 15 800
Tonro (Barat)
Simpang
Bersinyal
Jalan Kumala
2520 1.00 0.95 1.00 1.00 1.00 0.99 2363 19 959
(Selatan)
Jalan Andi
Hari Kerja 4680 1.00 0.95 1.00 1.00 1.00 1.00 4446 19 1861
Tonro (Timur)
Jalan Andi
1998 1.00 0.90 1.00 1.00 1.00 1.00 1798 19 753
Tonro (Barat)

48

Waktu Kapasitas
Parkir
Jalan
Kumala 2520 1.00 0.95 1.00 1.00 1.00 0.99 2360 17 862
(Selatan)
Jalan Andi
Hari Libur Tonro 4680 1.00 0.95 1.00 1.00 1.00 1.00 4446 21 2045
(Timur)
Jalan Andi
Tonro 1998 1.00 0.90 1.00 1.00 1.00 1.00 1798 21 827
Simpang (Barat)
Bersinyal Jalan
Kumala 2520 1.00 0.95 1.00 1.00 1.00 0.99 2368 16 854
(Selatan)
Jalan Andi
Hari Kerja Tonro 4680 1.00 0.95 1.00 1.00 1.00 1.00 4446 20 2019
(Timur)
Jalan Andi
Tonro 1998 1.00 0.90 1.00 1.00 1.00 1.00 1798 20 817
(Barat)

Waktu Kapasitas
Ukuran Kota Parkir
Jalan Kumala
2520 1.00 0.95 1.00 1.00 1.00 0.98 2341 17 877
(Selatan)
Jalan Andi
Hari Libur 4680 1.00 0.95 1.00 1.00 1.00 1.00 4446 21 2013
Tonro (Timur)
Jalan Andi
1998 1.00 0.95 1.00 1.00 1.00 1.00 1898 21 859
Tonro (Barat)
Simpang
Bersinyal
Jalan Kumala
2520 1.00 0.95 1.00 1.00 1.00 0.98 2356 23 847
(Selatan)
Jalan Andi
Hari Kerja 4680 1.00 0.95 1.00 1.00 1.00 1.00 4446 33 2297
Tonro (Timur)
Jalan Andi
1998 1.00 0.90 1.00 1.00 1.00 1.00 1798 33 929
Tonro (Barat)

49
Tabel Rekapitulasi LOS (Level Of Services)
ARAH HARI JAM DS LOS

07.00-08.00 0.58 C
08.00-09.00 0.65 D
11.00-12.00 0.68 D
LIBUR
12.00-13.00 0.67 D
16.00-17.00 0.76 D
Jalan
17.00-18.00 0.77 D
Kumala
07.00-08.00 0.88 E
(Selatan)
08.00-09.00 0.79 D
11.00-12.00 0.72 D
KERJA
12.00-13.00 0.76 D
16.00-17.00 0.74 D
17.00-18.00 0.84 E
07.00-08.00 0.58 C
08.00-09.00 0.65 D
11.00-12.00 0.68 D
LIBUR
12.00-13.00 0.67 D
Jalan 16.00-17.00 0.76 D
Andi 17.00-18.00 0.77 D
Tonro 07.00-08.00 0.88 E
(Timur) 08.00-09.00 0.79 D
11.00-12.00 0.72 D
KERJA
12.00-13.00 0.76 D
16.00-17.00 0.74 D
17.00-18.00 0.63 D
07.00-08.00 0.39 B
08.00-09.00 0.49 C
11.00-12.00 0.51 C
LIBUR
12.00-13.00 0.61 D
Jalan 16.00-17.00 0.62 D
Andi 17.00-18.00 0.64 D
Tonro 07.00-08.00 0.79 D
(Barat) 08.00-09.00 0.66 D
11.00-12.00 0.59 C
KERJA
12.00-13.00 0.69 D
16.00-17.00 0.74 D
17.00-18.00 0.84 E

50
ARAH HARI JAM TUNDAAN LOS
07.00-08.00 11.86 B
08.00-09.00 13.94 B
11.00-12.00 16.22 C
LIBUR
12.00-13.00 15.30 C
16.00-17.00 20.91 C
Jalan
17.00-18.00 14052 E
Kumala
07.00-08.00 32.81 D
(Selatan)
08.00-09.00 20.27 C
11.00-12.00 18.38 C
KERJA
12.00-13.00 19.22 C
16.00-17.00 19.63 C
17.00-18.00 31.74 D
07.00-08.00 11.53 B
08.00-09.00 12.66 B
11.00-12.00 12.73 B
LIBUR
12.00-13.00 12.92 B
Jalan 16.00-17.00 15.90 C
Andi 17.00-18.00 16.39 C
Tonro 07.00-08.00 30.72 D
(Timur) 08.00-09.00 19.49 C
11.00-12.00 14.42 B
KERJA
12.00-13.00 17.18 C
16.00-17.00 14.95 B
17.00-18.00 15.21 C
07.00-08.00 10.20 B
08.00-09.00 11.05 B
11.00-12.00 11.18 B
LIBUR
12.00-13.00 12.93 B
Jalan 16.00-17.00 14.28 B
Andi 17.00-18.00 15.16 C
Tonro 07.00-08.00 30.10 D
(Barat) 08.00-09.00 18.08 C
11.00-12.00 13.30 B
KERJA
12.00-13.00 17.57 C
16.00-17.00 17.58 C
17.00-18.00 25.42 D

51
IV.1.3. Pembahasan
1. Pembahasan Volume Kendaraan

Hasil analisis volume kendaraan untuk Jalan Andi Tonro
(Timur) ditunjukkan oleh grafik berikut :
VOLUME KENDARAAN
LV HV MC
1942
1845
1707
1646
1597
1549
1518
1445
1315
1256
1221
1021
894
864
858
803
806
800
795
783
753
739
637
473
42
20
15
14
15
10
12
11
9
6
2
r) r) r) r) r) r) ja
)
ja
)
ja
)
ja
)
ja
)
ja
)
u u u u u u
ib ib ib ib ib ib er er er er er er
(L (L (L (L (L (L (K (K (K (K (K (K
0 0 0 0 0 0 0 0 0
. 00 .0 .0 . 00 . 00 .0 .0 .0 .0 .0 .0 .0
8 9 2 3 7 8 8 9 2 3 7 8
-0 -0 -1 -1 -1 -1 -0 -0 -1 -1 -1 -1
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
0 .0 .0 0 0 .0 0 .0 .0 0 .0 .0
7. 8 1 2. 6. 7 7. 8 1 2. 6 7
0 0 1 1 1 1 0 0 1 1 1 1
Hasil analisis volume kendaraan untuk Jalan Kumala

ditunjukkan oleh grafik berikut :
VOLUME KENDARAAN
LV HV MC
1861
1537
1132
1121
1078
1058
999
984
954
895
842
802
594
495
480
478
455
452
439
377
371
349
343
283
20
18
15
16
7
9
5
r) r) r) r) r) r) ja
)
ja
)
ja
)
ja
)
ja
)
ja
)
u u u u u u
b b b b b b er er er er er er
( Li ( Li ( Li ( Li ( Li ( Li (K (K (K (K (K (K
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
.0 .0 .0 .0 .0 .0 .0 9
.0
2
.0 .0 7
.0
8
.0
8 9 2 3 7 8 8 3
-0 -0 -1 -1 -1 -1 -0 -0 -1 -1 -1 -1
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
0 .0 .0 0 0 .0 .0 .0 .0 .0 .0 .0
7. 8 1 2. 6. 7 0
7
0
8
1
1
1
2
1
6
1
7
0 0 1 1 1 1

52
Hasil analisis volume kendaraan untuk Jalan Andi Tonro
(Barat) ditunjukkan oleh grafik berikut :
VOLUME KENDARAAN
LV HV MC
1190
973
818
742
714
650
650
650
588
552
457
411
321
295
250
247
221
216
197
198
183
170
170
107
19
18
18
14
8
5
6
2
3
r) r) r) r) 1 r) r) ) ) ) ) ) )
u u u u u u ja ja ja ja ja ja
b b b b b b er er er er er er
( Li ( Li ( Li ( Li ( Li ( Li (K (K (K (K (K (K
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
.0 .0 .0 .0 .0 .0 .0 9
.0
2
.0 .0 7
.0
8
.0
8 9 2 3 7 8 8 3
-0 -0 -1 -1 -1 -1 -0 -0 -1 -1 -1 -1
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
0 .0 .0 0 0 .0 0 .0 .0 0 .0 .0
7. 8 1 2. 6. 7 7. 8 1 2. 6 7
0 0 1 1 1 1 0 0 1 1 1 1
2. Pembahasan Arus Lalu Lintas

Hasil analisis arus lalu lintas untuk Jalan Andi Tonro
A r us Lalu Lintas
1800 1685
1600 1556 1541 1502
1417 1439 1416 1458
1400 1332
1254
1200 1151
1000 893
800
600
400
200
0
07.00- 08.00- 11.00- 12.00- 16.00- 17.00- 07.00- 08.00- 11.00- 12.00- 16.00- 17.00-
08.00 09.00 12.00 13.00 17.00 18.00 08.00 09.00 12.00 13.00 17.00 18.00
(Libur) (Libur) (Libur) (Libur) (Libur) (Libur) (Kerja) (Kerja) (Kerja) (Kerja) (Kerja) (Kerja)

53
Hasil analisis arus lalu lintas untuk Jalan Kumala ditunjukkan oleh
grafik berikut :
A RUS LA LU LINTA S
1200
978
1000
811
800 730 713
656 672 635
607
600 548 533 555
480
400
200
0
07.00- 08.00- 11.00- 12.00- 16.00- 17.00- 07.00- 08.00- 11.00- 12.00- 16.00- 17.00-
08.00 09.00 12.00 13.00 17.00 18.00 08.00 09.00 12.00 13.00 17.00 18.00
Hasil analisis arus lalu lintas untuk Jalan Andi Tonro (Barat)
A r us Lalu Lintas
900
800 781
700
613 604
600 552
511 518
489 480 475
500
408
400 357
300 274
200
100
0
07.00- 08.00- 11.00- 12.00- 16.00- 17.00- 07.00- 08.00- 11.00- 12.00- 16.00- 17.00-
08.00 09.00 12.00 13.00 17.00 18.00 08.00 09.00 12.00 13.00 17.00 18.00

54
3. Pembahasan Derajat Kejenuhan
Hasil analisis derajat kejenuhan untuk Jalan Andi Tonro
DERAJAT KEJENUHAN
Derajat Kejenuhan Libur Derajat Kejenuhan Kerja
0.88
0.79
0.77
0.76
0.76
0.74
0.72
0.68
0.67
0.65
0.63
0.58
07.00- 08.00- 1 1 . 0 0 -1 2 . 0 0 1 2 . 0 0 -1 3 . 0 0 1 6 . 0 0 -1 7 . 0 0 1 7 . 0 0 -1 8 . 0 0
08.00 09.00
Hasil analisis derajat kejenuhan untuk Jalan Kumala

DERAJAT KEJENUHAN
0.88
0.84
0.79
0.77
0.76
0.76
0.74
0.72
0.68
0.67
0.65
0.58
07.00- 08.00- 1 1 . 0 0 -1 2 . 0 0 1 2 . 0 0 -1 3 . 0 0 1 6 . 0 0 -1 7 . 0 0 1 7 . 0 0 -1 8 . 0 0
08.00 09.00

55
Hasil analisis derajat kejenuhan untuk Jalan Andi Tonro
(Barat) ditunjukkan oleh grafik berikut :
DERAJAT KEJENUHAN
0.84
0.79
0.74
0.69
0.66
0.64
0.62
0.61
0.59
0.51
0.49
0.39
07.00- 08.00- 1 1 . 0 0 -1 2 . 0 0 1 2 . 0 0 -1 3 . 0 0 1 6 . 0 0 -1 7 . 0 0 1 7 . 0 0 -1 8 . 0 0
08.00 09.00

56
IV.2. Survey Simpang Tak Bersinyal (STB2)
IV.2.1 Analisa Data
Volume Kendaraan Pada Hari Libur tanggal 02 Oktober 2022

ARAH ARUS LALU LINTAS (KENDARAAN/JAM)
WAKTU PENINJAU
GERAK LV HV MC UM
LT 343 22 577 15
Jalan A.P Pettarani (Minor) RT 197 7 513 88
Total 540 29 1090 103
07.00 - ST 293 2 582 17
08.00 Jalan Sultan Alauddin (Utama B) RT 436 10 1262 14
Total 729 12 1844 31
ST 696 6 1438 32
Jalan Sultan Alauddin (Utama D)
Total 696 6 1438 32

WAKTU PENINJAU
GERAK LV HV MC UM
LT 437 21 668 2
Total 721 26 1203 10
08.00 - ST 301 5 915 24
Total 781 34 2650 41
ST 637 10 1788 28
Total 637 10 1788 28

WAKTU PENINJAU
GERAK LV HV MC UM
LT 781 17 393 0
Total 1218 21 783 2
11.00 - ST 535 2 541 23
Total 1429 24 1535 31
ST 925 9 1728 9
Total 925 9 1728 9

WAKTU PENINJAU
GERAK LV HV MC UM
LT 917 17 482 0
Total 1389 23 982 2
12.00 - ST 582 3 568 11
Total 1522 16 1638 25
ST 823 7 1462 7
Total 823 7 1462 7

57
WAKTU PENINJAU
GERAK LV HV MC UM
LT 842 17 615 5
Total 1278 27 1063 5
16.00 - ST 717 4 601 12
Total 1750 31 1851 21
ST 928 6 2012 9
Total 928 6 2012 9

WAKTU PENINJAU
GERAK LV HV MC UM
LT 690 26 680 3
Total 1094 30 1316 3
17.00 - ST 568 0 606 9
Total 1400 30 1959 17
ST 807 7 2206 15
Total 807 7 2206 15
Volume Kendaraan Pada Hari Libur tanggal 05 Oktober 2022

WAKTU PENINJAU
GERAK LV HV MC UM
LT 531 31 2828 6
Total 1235 36 4540 12
07.00 - ST 390 6 2498 59
Total 1178 66 7933 106
ST 994 7 3230 6
Total 994 7 3230 6

WAKTU PENINJAU
GERAK LV HV MC UM
LT 502 8 1848 1
Total 969 13 3026 2
08.00 - ST 468 1 1160 17
Total 1041 76 3250 37
ST 796 16 2203 10
Total 796 16 2203 10

58
WAKTU PENINJAU
GERAK LV HV MC UM
LT 522 12 1173 0
Total 1024 22 2173 1
11.00 - ST 504 19 689 4
Total 1118 111 1947 14
ST 760 21 1713 16
Total 760 21 1713 16

WAKTU PENINJAU
GERAK LV HV MC UM
LT 497 6 963 0
Total 959 12 1903 1
12.00 - ST 511 12 709 7
Total 1071 93 1893 11
ST 819 21 1963 3
Total 819 21 1963 3

WAKTU PENINJAU
GERAK LV HV MC UM
LT 477 8 774 2
Total 860 15 1495 2
16.00 - ST 410 1 1088 2
Total 974 48 2620 7
ST 879 8 873 0
Total 879 8 873 0

WAKTU PENINJAU
GERAK LV HV MC UM
LT 373 10 623 0
Total 746 14 1184 0
17.00 - ST 488 3 1252 1
Total 1165 71 2911 25
ST 785 4 692 0
Total 785 4 692 0

59
Formulir U-SIG I Hari Libur Periode 07.00-08.00
SIMPANG TAK BERSINYAL Tanggal: 02 Oktober 2022 Ditangani oleh: Fira Zalzabila Nur Idris
FORMULIR USIG-I Kota: Makassar Propinsi: Sulawesi Selatan
GEOMETRI Jalan utama: Jl. Sultan Alauddin
ARUS LALU LINTAS Jalan minor: Jl. A. Pettarani
Soal: Periode: 07.00 - 08.00 Pagi
Geometri Simpang Arus lalu lintas
Median jalan utama L

KOMPOSISI LALU
1 LV%: 31% HV%: 1% MC%: 68% Faktor-smp 0.21 Faktor-k
LINTAS
Sepeda Kendaraan
Kendaraan Kendaraan
ARUS LALU LINTAS Arah motor bermotor Kend. tak
ringan LV berat HV
MC total MV bermotor
UM
Pendekat kend/jam emp=1,0 kend/jam emp=1,3 kend/jam emp=0,5 kend/jam smp/jam Rasio
kend/jam
smp/jam smp/jam smp/jam belok
[1] [2] [3] [4] [5] [6] [7] [8] [9] [10] [11] [12]
2 LT 343 343 22 29 577 289 942 660 0.59 15
3 ST
Jl. Minor:A
4 RT 197 197 7 9 513 257 717 463 0.41 88
5 Total 540 540 29 38 1090 545 1659 1123 103
6 LT
7 ST
Jl. Minor:C
8 RT
9 Total
10 Jl. Minor total A+C 540 540 29 37.7 1090 545 1659 1123 103
11 LT
12 ST 293 293 2 3 582 291 877 587 17
Jl. Utama:B
13 RT 436 436 10 13 1262 631 1708 1080 0.65 14
14 Total 729 729 12 16 1844 922 2585 1667 31
15 LT
16 ST 696 696 6 8 1438 719 2140 1423 32
Jl. Utama:D
17 RT
18 Total 696 696 6 8 1438 719 2140 1423 32
19 Jl. Utama total B+D 1425 1425 18 23 3282 1641 4725 3089 63
20 LT 343 343 22 29 577 289 942 660 0.16 15
21 Utama+minor ST 989 989 8 10 2020 1010 3017 2009 49
22 RT 633 633 17 22 1775 888 2425 1543 0.37 102
23 Utama+minor total 1965 1965 47 61 4372 2186 6384 4212 0.52 166
24 Rasio Jl.Minor/(Jl.Utama+minor)total 0.27 UM/MV 0.026

60
Formulir U-SIG II Hari Libur Periode 07.00-08.00
SIMPANG TAK BERSINYAL Tanggal: 02 Oktober 2022 Ditangani Oleh: Fira Zalzabila Nur Idris
FORMULIR USIG-II Kota: Makassar Ukuran Kota: 1,5 Juta
ANALISA Jalan utama: Jl. Sultan Alauddin Lingkungan Jalan: Komersial
Jalan minor: Jl. A. Pettarani Hambatan Samping: Tinggi
Soal: Periode 07.00 - 08.00 Pagi
1. Lebar Pendekat dan Tipe Simpang
Pilihan Jumlah Lengan Lebar pendekatan (m) Jumlah lajur Tipe

Simpang Jalan minor Jalan Utama Lebar Gambar B-1:2 Simpang
Pendekat Jalan Jalan Tbl B-1:1
WA WC WAC WB WD WBD
Rata-rata Minor Utama
(2) (3) (4) (5) (6) (7)
(1) W (9) (10) (11)
1 3 9.85 4.93 6.46 7.04 6.75 7.8 2 4 324
2. Kapasitas
Kapasitas Faktor Penyesuaian Kapasitas (F)
Pilihan Dasar Lebar Median Ukuran Kota Hambatan Samping Belok Kiri Belok Rasio Kapasitas
Pendekat Jalan Kanan Minor/
CO Rata-rata Utama total
smp/jam Fw FM FCS FLT
Tbl. B-2:1 Gbr.B- Tbl. B-4:1 Tbl.B-5:1 Gbr. B-7:1 FRT FM (C)
(20) 3:1 (22) (23) (24) (25) Gbr. B- Gbr. B- smp/jam
1 3200 1.123 1.05 1 0.880 1.092 0.752 0.908 2478
3. Perilaku Lalu Lintas

Pilihan Arus Lalu- Derajat Tundaan Tundaan Lalu Lintas Tundaan Lalu-Lintas Tundaan Geometrik Tundaan Peluang Tingkat
Lintas (Q) Kejenuha Lalu- Jl. Utama Jl. Minor Simpang Simpang Antrian Pelayanan
smp/jam n (DS) Lintas (LOS)
USIG-1 Brs. (30)/(28) Simpang DMA DMI (DG) (D) (QP %)
23-Kol 10 DTI Gbr. C-2:2 (34) (32)+(35) Gbvr. C- (38)
(30) (31) Gbr. C- (33) (35) (36) 3:1
1 4212 1.700 0.79 0.89 0.53 4.000 4.79 287.045 A
Catatan :
Tingkat Pelayanan (LoS) : A
Tundaan Simpang : > 5
- Arus bebas
- Kecepatan tinggi dan volume rendah

61
Formulir U-SIG I Hari Kerja Periode 07.00-08.00
1 KOMPOSISI LALU LINTAS LV%: 18% HV%: 1% MC%: 82% Faktor-smp 0.70 Faktor-k
Kend. tak
ARUS LALU LINTAS bermotor
Arah Kendaraan ringan LV Kendaraan berat HV Sepeda motor MC Kendaraan bermotor total MV UM
kend/jam
[1] [2] [3] [4] [5] [6] [7] [8] [9] [10] [11] [12]
2 Jl. Minor:A LT 531 531 31 40 2828 1414 3390 1985 0.56 6
3 ST
4 RT 704 704 5 7 1712 856 2421 1567 0.44 6
5 Total 1235 1235 36 47 4540 2270 5811 3552 12
6 Jl. Minor:C LT
7 ST
8 RT
9 Total
10 Jl. Minor total A+C 1235 1235 36 47 4540 2270 5811 3552 12
11 Jl. Utama:B LT
12 ST 390 390 6 8 2498 1249 2894 1647 59
13 RT 788 788 60 78 5435 2718 6283 3584 0.69 47
14 Total 1178 1178 66 86 7933 3967 9177 5230 106
15 Jl. Utama:D LT
16 ST 994 994 7 9 3230 1615 4231 2618 6
17 RT
18 Total 994 994 7 9 3230 1615 4231 2618 6
19 Jl. Utama total B+D 2172 2172 73 95 11163 5582 13408 7848 112
20 Utama+minor LT 531 531 31 40 2828 1414 3390 1985 0.17 6
21 ST 1384 1384 13 17 5728 2864 7125 4265 65
22 RT 1492 1492 65 85 7147 3574 8704 5150 0.45 53
23 Utama+minor total 3407 3407 109 142 15703 7851.5 19219 11400 0.63 124

62
Formulir U-SIG II Hari Kerja Periode 07.00-08.00

WA WC WAC WB WD WBD
(2) (3) (4) (5) (6) (7)
(1) W (9) (10) (11)
1 3 9.85 4.93 6.46 7.04 6.75 7.8 2 4 324
2. Kapasitas
CO smp/jam Rata-rata Utama total
Tbl. B-2:1 Fw FM FCS FLT
(20) Gbr.B- Tbl. B-4:1 Tbl.B-5:1 Gbr. B-7:1 FRT FM (C)
3:1 (22) (23) (24) (25) Gbr. B- Gbr. B- smp/jam
1 3200 1.123 1.05 1 0.930 1.120 0.673 0.876 2319

(30) (31) Gbr. C- (33) (35) (36) 3:1
1 11400 4.917 0.15 0.17 0.10 4.000 4.15 6351.029 A
Catatan :
- Arus bebas

63
Kend. tak
ARUS LALU
bermotor
LINTAS
kend/jam
[1] [2] [3] [4] [5] [6] [7] [8] [9] [10] [11] [12]
2 Jl. Minor:A LT 437 437 21 27 668 334 1126 798 0.59 2
3 ST
4 RT 284 284 5 7 535 268 824 558 0.41 8
5 Total 721 721 26 34 1203 602 1950 1356 10
6 Jl. Minor:C LT
7 ST
8 RT
9 Total
10 Jl. Minor total A+C 721 721 26 34 1203 602 1950 1356 10
11 Jl. Utama:B LT
12 ST 301 301 5 7 915 458 1221 765 24
13 RT 480 480 29 38 1735 868 2244 1385 0.64 17
14 Total 781 781 34 44 2650 1325 3465 2150 41
15 Jl. Utama:D LT
16 ST 637 637 10 13 1788 894 2435 1544 28
17 RT
18 Total 637 637 10 13 1788 894 2435 1544 28
19 Jl. Utama total B+D 1418 1418 44 57 4438 2219 5900 3694 69
20 Utama+minor LT 437 437 21 27 668 334 1126 798 0.16 2
21 ST 938 938 15 20 2703 1352 3656 2309 52
22 RT 764 764 34 44 2270 1135 3068 1943 0.38 25

64

WA WC WAC WB WD WBD
(2) (3) (4) (5) (6) (7)
(1) W (9) (10) (11)
1 3 9.85 4.93 6.46 7.04 6.75 7.8 2 4 324
2. Kapasitas
3:1 (22) (23) (24) (25) Gbr. B- Gbr. B- smp/jam
1 3200 1.123 1.05 1 0.930 1.094 0.735 0.906 2559

(30) (31) Gbr. C- (33) (35) (36) 3:1
1 5051 1.973 0.58 0.65 0.38 4.000 4.58 431.972 A
Catatan :
- Arus bebas

65
Kend. tak
ARUS LALU
bermotor
LINTAS
kend/jam
[1] [2] [3] [4] [5] [6] [7] [8] [9] [10] [11] [12]
2 Jl. Minor:A LT 502 502 8 10 1848 924 2358 1436 0.57 1
3 ST
4 RT 467 467 5 7 1178 589 1650 1063 0.43 1
5 Total 969 969 13 17 3026 1513 4008 2499 2
6 Jl. Minor:C LT
7 ST
8 RT
9 Total
10 Jl. Minor total A+C 969 969 13 17 3026 1513 4008 2499 2
11 Jl. Utama:B LT
12 ST 468 468 1 1 1160 580 1629 1049 17
13 RT 573 573 75 98 2090 1045 2738 1716 0.62 20
14 Total 1041 1041 76 99 3250 1625 4367 2765 37
15 Jl. Utama:D LT
16 ST 796 796 16 21 2203 1102 3015 1918 10
17 RT
18 Total 796 796 16 21 2203 1102 3015 1918 10
19 Jl. Utama total B+D 1837 1837 92 120 5453 2727 7382 4683 47
20 Utama+minor LT 502 502 8 10 1848 924 2358 1436 0.20 1
21 ST 1264 1264 17 22 3363 1682 4644 2968 27
22 RT 1040 1040 80 104 3268 1634 4388 2778 0.39 21

66

WA WC WAC WB WD WBD
(2) (3) (4) (5) (6) (7)
(1) W (9) (10) (11)
1 3 9.85 4.93 6.46 7.04 6.75 7.8 2 4 324
2. Kapasitas
(20) Gbr.B- Tbl. B-4:1 Tbl.B-5:1 Gbr. B-7:1 FRT FM (C) smp/jam
3:1 (22) (23) (24) (25) Gbr. B- Gbr. B- (28)
1 3200 1.123 1.05 1 0.930 1.162 0.733 0.861 2575

(30) (31) Gbr. C- (33) (35) (36) 3:1
1 7182 2.789 0.32 0.36 0.24 4.000 4.32 1166.44 A
Catatan :
- Arus bebas

67
Soal: Periode: 11.00 - 12.00 Siang

Kend. tak
ARUS LALU LINTAS
Arah Kendaraan ringan LV Kendaraan berat HV Sepeda motor MC Kendaraan bermotor total MV bermotor
Pendekat kend/jam emp=1,0 kend/jam emp=1,3 kend/jam emp=0,5 kend/jam smp/jam Rasio UM
smp/jam smp/jam smp/jam belok kend/jam
[1] [2] [3] [4] [5] [6] [7] [8] [9] [10] [11] [12]
2 Jl. Minor:A LT 781 781 17 22 393 197 1191 1000 0.61 0
3 ST
4 RT 437 437 4 5 390 195 831 637 0.39 2
5 Total 1218 1218 21 27 783 392 2022 1637 2
6 Jl. Minor:C LT
7 ST
8 RT
9 Total
10 Jl. Minor total A+C 1218 1218 21 27 783 392 2022 1637 2
11 Jl. Utama:B LT
12 ST 535 535 2 3 541 271 1078 808 23
13 RT 894 894 22 29 994 497 1910 1420 0.64 8
14 Total 1429 1429 24 31 1535 768 2988 2228 31
15 Jl. Utama:D LT
16 ST 925 925 9 12 1728 864 2662 1801 9
17 RT
18 Total 925 925 9 12 1728 864 2662 1801 9
19 Jl. Utama total B+D 2354 2354 33 43 3263 1632 5650 4028 40
20 Utama+minor LT 781 781 17 22 393 197 1191 1000 0.18 0
21 ST 1460 1460 11 14 2269 1135 3740 2609 32
22 RT 1331 1331 26 34 1384 692 2741 2057 0.36 10

68
Soal: Periode 11.00 - 12.00 Siang

WA WC WAC WB WD WBD
(2) (3) (4) (5) (6) (7)
(1) W (9) (10) (11)
1 3 9.85 4.93 6.46 7.04 6.75 7.8 2 4 324
2. Kapasitas
(20) 3:1 (22) (23) (24) (25) Gbr. B- Gbr. B- smp/jam
1 3200 1.123 1.05 1 0.930 1.124 0.755 0.890 2650

(30) (31) Gbr. C- (33) (35) (36) 3:1
1 5665 2.138 0.50 0.56 0.34 4.000 4.50 540.7802 A
Catatan :
- Arus bebas

69

Kend. tak
ARUS LALU LINTAS
[1] [2] [3] [4] [5] [6] [7] [8] [9] [10] [11] [12]
2 Jl. Minor:A LT 522 522 12 16 1173 587 1707 1124 0.53 0
3 ST
4 RT 502 502 10 13 1000 500 1512 1015 0.47 1
5 Total 1024 1024 22 29 2173 1087 3219 2139 1
6 Jl. Minor:C LT
7 ST
8 RT
9 Total
10 Jl. Minor total A+C 1024 1024 22 29 2173 1087 3219 2139 1
11 Jl. Utama:B LT
12 ST 504 504 19 25 689 345 1212 873 4
13 RT 614 614 92 120 1258 629 1964 1363 0.61 10
14 Total 1118 1118 111 144 1947 974 3176 2236 14
15 Jl. Utama:D LT
16 ST 760 760 21 27 1713 857 2494 1644 16
17 RT
18 Total 760 760 21 27 1713 857 2494 1644 16
19 Jl. Utama total B+D 1878 1878 132 172 3660 1830 5670 3880 30
20 Utama+minor LT 522 522 12 16 1173 587 1707 1124 0.19 0
21 ST 1264 1264 40 52 2402 1201 3706 2517 20
22 RT 1116 1116 102 133 2258 1129 3476 2378 0.40 11

70

WA WC WAC WB WD WBD
(2) (3) (4) (5) (6) (7)
(1) W (9) (10) (11)
1 3 9.85 4.93 6.46 7.04 6.75 7.8 2 4 324
2. Kapasitas
3:1 (22) (23) (24) (25) Gbr. B- Gbr. B- smp/jam
1 3200 1.123 1.05 1 0.930 1.141 0.726 0.859 2496

(30) (31) Gbr. C- (33) (35) (36) 3:1
1 6019 2.412 0.40 0.46 0.30 4.000 4.40 763.6354 A
Catatan :
- Arus bebas

71

ARUS LALU Kend. tak
LINTAS Arah Kendaraan ringan LV Kendaraan berat HV Sepeda motor MC Kendaraan bermotor total MV bermotor
[1] [2] [3] [4] [5] [6] [7] [8] [9] [10] [11] [12]
2 Jl. Minor:A LT 917 917 17 22 482 241 1416 1180 0.62 0
3 ST
4 RT 472 472 6 8 500 250 978 730 0.38 2
5 Total 1389 1389 23 30 982 491 2394 1910 2
6 Jl. Minor:C LT
7 ST
8 RT
9 Total
10 Jl. Minor total A+C 1389 1389 23 30 982 491 2394 1910 2
11 Jl. Utama:B LT
12 ST 582 582 3 4 568 284 1153 870 11
13 RT 940 940 13 17 1070 535 2023 1492 0.63 14
14 Total 1522 1522 16 21 1638 819 3176 2362 25
15 Jl. Utama:D LT
16 ST 823 823 7 9 1462 731 2292 1563 7
17 RT
18 Total 823 823 7 9 1462 731 2292 1563 7
19 Jl. Utama total B+D 2345 2345 23 30 3100 1550 5468 3925 32
20 Utama+minor LT 917 917 17 22 482 241 1416 1180 0.20 0
21 ST 1405 1405 10 13 2030 1015 3445 2433 18
22 RT 1412 1412 19 25 1570 785 3001 2222 0.38 16

72

WA WC WAC WB WD WBD
(2) (3) (4) (5) (6) (7)
(1) W (9) (10) (11)
1 3 9.85 4.93 6.46 7.04 6.75 7.8 2 4 324
2. Kapasitas
3:1 (22) (23) (24) (25) Gbr. B- Gbr. B- smp/jam
1 3200 1.123 1.05 1 0.930 1.166 0.739 0.868 2624

(30) (31) Gbr. C- (33) (35) (36) 3:1
1 5835 2.223 0.46 0.53 0.34 4.000 4.46 604.7346 A
Catatan :
- Arus bebas

73

ARUS LALU Kend. tak
[1] [2] [3] [4] [5] [6] [7] [8] [9] [10] [11] [12]
2 Jl. Minor:A LT 497 497 6 8 963 482 1466 986 0.51 0
3 ST 0 0 0 0
4 RT 462 462 6 8 940 470 1408 940 0.49 1
5 Total 959 959 12 16 1903 952 2874 1926 1
6 Jl. Minor:C LT
7 ST
8 RT
9 Total
10 Jl. Minor total A+C 959 959 12 16 1903 952 2874 1926 1
11 Jl. Utama:B LT
12 ST 511 511 12 16 709 355 1232 881 7
13 RT 560 560 81 105 1184 592 1825 1257 0.59 4
14 Total 1071 1071 93 121 1893 947 3057 2138 11
15 Jl. Utama:D LT
16 ST 819 819 21 27 1963 982 2803 1828 3
17 RT
18 Total 819 819 21 27 1963 982 2803 1828 3
19 Jl. Utama total B+D 1890 1890 114 148 3856 1928 5860 3966 14
20 Utama+minor LT 497 497 6 8 963 482 1466 986 0.17 0
21 ST 1330 1330 33 43 2672 1336 4035 2709 10
22 RT 1022 1022 87 113 2124 1062 3233 2197 0.37 5

74

WA WC WAC WB WD WBD
(2) (3) (4) (5) (6) (7)
(1) W (9) (10) (11)
1 3 9.85 4.93 6.46 7.04 6.75 7.8 2 4 324
2. Kapasitas
3:1 (22) (23) (24) (25) Gbr. B- Gbr. B- (28)
1 3200 1.123 1.05 1 0.930 1.109 0.746 0.869 2523

(30) (31) Gbr. C- (33) (35) (36) 3:1
1 5892 2.335 0.43 0.48 0.31 4.000 4.43 696.0853 A
Catatan :
- Arus bebas

75
Soal: Periode: 16.00 - 17.00 Sore

Kend. tak
ARUS LALU LINTAS
[1] [2] [3] [4] [5] [6] [7] [8] [9] [10] [11] [12]
2 Jl. Minor:A LT 842 842 17 22 615 308 1474 1172 0.64 5
3 ST
4 RT 436 436 10 13 448 224 894 673 0.36 0
5 Total 1278 1278 27 35 1063 532 2368 1845 5
6 Jl. Minor:C LT
7 ST
8 RT
9 Total
10 Jl. Minor total A+C 1278 1278 27 35 1063 532 2368 1845 5
11 Jl. Utama:B LT
12 ST 717 717 4 5 601 301 1322 1023 12
13 RT 1033 1033 27 35 1250 625 2310 1693 0.62 9
14 Total 1750 1750 31 40 1851 926 3632 2716 21
15 Jl. Utama:D LT
16 ST 928 928 6 8 2012 1006 2946 1942 9
17 RT
18 Total 928 928 6 8 2012 1006 2946 1942 9
19 Jl. Utama total B+D 2678 2678 37 48 3863 1932 6578 4658 30
20 Utama+minor LT 842 842 17 22 615 308 1474 1172 0.18 5
21 ST 1645 1645 10 13 2613 1307 4268 2965 21
22 RT 1469 1469 37 48 1698 849 3204 2366 0.36 9

76
Soal: Periode 16.00 - 17.00 Sore

WA WC WAC WB WD WBD
(2) (3) (4) (5) (6) (7)
(1) W (9) (10) (11)
1 3 9.85 4.93 6.46 7.04 6.75 7.8 2 4 324
2. Kapasitas
(20) 3:1 (22) (23) (24) (25) Gbr. B- Gbr. B- smp/jam
1 3200 1.123 1.05 1 0.930 1.130 0.754 0.894 2673

(30) (31) Gbr. C- (33) (35) (36) 3:1
1 6502 2.432 0.40 0.45 0.26 4.000 4.40 782.526 A
Catatan :
- Arus bebas

77

Kend. tak
ARUS LALU LINTAS
[1] [2] [3] [4] [5] [6] [7] [8] [9] [10] [11] [12]
2 Jl. Minor:A LT 477 477 8 10 774 387 1259 874 0.54 2
3 ST
4 RT 383 383 7 9 721 361 1111 753 0.46 0
5 Total 860 860 15 20 1495 748 2370 1627 2
6 Jl. Minor:C LT
7 ST
8 RT
9 Total
10 Jl. Minor total A+C 860 860 15 20 1495 748 2370 1627 2
11 Jl. Utama:B LT
12 ST 410 410 1 1 1088 544 1499 955 2
13 RT 564 564 47 61 1532 766 2143 1391 0.59 5
14 Total 974 974 48 62 2620 1310 3642 2346 7
15 Jl. Utama:D LT
16 ST 879 879 8 10 873 437 1760 1326 0
17 RT
18 Total 879 879 8 10 873 437 1760 1326 0
19 Jl. Utama total B+D 1853 1853 56 73 3493 1747 5402 3672 7
20 Utama+minor LT 477 477 8 10 774 387 1259 874 0.17 2
21 ST 1289 1289 9 12 1961 981 3259 2281 2
22 RT 947 947 54 70 2253 1127 3254 2144 0.40 5

78

WA WC WAC WB WD WBD
(2) (3) (4) (5) (6) (7)
(1) W (9) (10) (11)
1 3 9.85 4.93 6.46 7.04 6.75 7.8 2 4 324
2. Kapasitas
3:1 (22) (23) (24) (25) Gbr. B- Gbr. B- smp/jam
1 3200 1.123 1.05 1 0.930 1.106 0.717 0.878 2443

(30) (31) Gbr. C- (33) (35) (36) 3:1
1 5299 2.169 0.48 0.55 0.34 4.000 4.48 563.867 A
Catatan :
- Arus bebas

79

ARUS LALU Kend. tak
[1] [2] [3] [4] [5] [6] [7] [8] [9] [10] [11] [12]
2 Jl. Minor:A LT 690 690 26 34 680 340 1396 1064 0.59 3
3 ST
4 RT 404 404 4 5 636 318 1044 727 0.41 0
5 Total 1094 1094 30 39 1316 658 2440 1791 3
6 Jl. Minor:C LT
7 ST
8 RT
9 Total
10 Jl. Minor total A+C 1094 1094 30 39 1316 658 2440 1791 3
11 Jl. Utama:B LT
12 ST 568 568 0 0 606 303 1174 871 9
13 RT 832 832 30 39 1353 677 2215 1548 0.64 8
14 Total 1400 1400 30 39 1959 980 3389 2419 17
15 Jl. Utama:D LT
16 ST 807 807 7 9 2206 1103 3020 1919 15
17 RT
18 Total 807 807 7 9 2206 1103 3020 1919 15
19 Jl. Utama total B+D 2207 2207 37 48 4165 2083 6409 4338 32
20 Utama+minor LT 690 690 26 34 680 340 1396 1064 0.17 3
21 ST 1375 1375 7 9 2812 1406 4194 2790 24
22 RT 1236 1236 34 44 1989 995 3259 2275 0.37 8

80

WA WC WAC WB WD WBD
(2) (3) (4) (5) (6) (7)
(1) W (9) (10) (11)
1 3 9.85 4.93 6.46 7.04 6.75 7.8 2 4 324
2. Kapasitas
3:1 (22) (23) (24) (25) Gbr. B- Gbr. B- smp/jam
1 3200 1.123 1.05 1 0.930 1.119 0.748 0.887 2606

(30) (31) Gbr. C- (33) (35) (36) 3:1
1 6129 2.351 0.42 0.48 0.28 4.000 4.42 709.8442 A
Catatan :
- Arus bebas

81

ARUS LALU Kend. tak
[1] [2] [3] [4] [5] [6] [7] [8] [9] [10] [11] [12]
2 Jl. Minor:A LT 373 373 10 13 623 312 1006 698 0.51 0
3 ST
4 RT 373 373 4 5 561 281 938 659 0.49 0
5 Total 746 746 14 18 1184 592 1944 1356 0
6 Jl. Minor:C LT
7 ST
8 RT
9 Total
10 Jl. Minor total A+C 746 746 14 18 1184 592 1944 1356 0
11 Jl. Utama:B LT
12 ST 488 488 3 4 1252 626 1743 1118 1
13 RT 677 677 68 88 1659 830 2404 1595 0.59 24
14 Total 1165 1165 71 92 2911 1456 4147 2713 25
15 Jl. Utama:D LT
16 ST 785 785 4 5 692 346 1481 1136 0
17 RT
18 Total 785 785 4 5 692 346 1481 1136 0
19 Jl. Utama total B+D 1950 1950 75 98 3603 1802 5628 3849 25
20 Utama+minor LT 373 373 10 13 623 312 1006 698 0.13 0
21 ST 1273 1273 7 9 1944 972 3224 2254 1
22 RT 1050 1050 72 94 2220 1110 3342 2254 0.43 24

82

WA WC WAC WB WD WBD
(2) (3) (4) (5) (6) (7)
(1) W (9) (10) (11)
1 3 9.85 4.93 6.46 7.04 6.75 7.8 2 4 324
2. Kapasitas
3:1 (22) (23) (24) (25) Gbr. B- Gbr. B- (28)
1 3200 1.123 1.05 1 0.930 1.056 0.691 0.914 2340

(30) (31) Gbr. C- (33) (35) (36) 3:1
1 5205 2.225 0.46 0.52 0.29 4.000 4.46 605.8932 A
Catatan :
- Arus bebas

83
a. Lebar Pendekat dan Tipe Simpang

JUMLAH LEBAR PENDEKAT (m) JUMLAH LAJUR
TIPE
HARI WAKTU LENGAN JALAN MINOR JALAN UTAMA LEBAR PENDEKAT JALAN JALAN
SIMPANG
SIMPANG WA WC WAC WB WD WBD RATA-RATA MINOR UTAMA
07.00-08.00 3 9.85 0 4.925 6.46 7.04 6.75 7.78 2 4 324
08.00-09.00 3 9.85 0 4.925 6.46 7.04 6.75 7.78 2 4 324
11.00-12.00 3 9.85 0 4.925 6.46 7.04 6.75 7.78 2 4 324
LIBUR
12.00-13.00 3 9.85 0 4.925 6.46 7.04 6.75 7.78 2 4 324
16.00-17.00 3 9.85 0 4.925 6.46 7.04 6.75 7.78 2 4 324
17.00-18.00 3 9.85 0 4.925 6.46 7.04 6.75 7.78 2 4 324
07.00-08.00 3 9.85 0 4.925 6.46 7.04 6.75 7.78 2 4 324
08.00-09.00 3 9.85 0 4.925 6.46 7.04 6.75 7.78 2 4 324
11.00-12.00 3 9.85 0 4.925 6.46 7.04 6.75 7.78 2 4 324
KERJA
12.00-13.00 3 9.85 0 4.925 6.46 7.04 6.75 7.78 2 4 324
16.00-17.00 3 9.85 0 4.925 6.46 7.04 6.75 7.78 2 4 324
17.00-18.00 3 9.85 0 4.925 6.46 7.04 6.75 7.78 2 4 324
RATA-RATA 3 9.85 0 4.925 6.46 7.04 6.75 7.78 2 4 324
MAX 3 9.05 0 4.925 6.46 7.04 6.75 7.78 2 4 324
MIN 3 9.05 0 4.925 6.46 7.04 6.75 7.78 2 4 324
b. Kapasitas
FAKTOR PENYESUAIAN KAPASITAS
KAPASITA
HARI WAKTU LEBAR UKURAN HAMBAT RASIO BELOK RASIO MINOR KAPASITAS
S DASAR RASIO BELOK KIRI
PEBDEKA KOTA AN KANAN TOTAL
07.00-08.00 3200 1.12 1 0.88 1.09 0.75 0.91 2478
08.00-09.00 3200 1.12 1 0.93 1.09 0.74 0.91 2559
11.00-12.00 3200 1.12 1 0.93 1.12 0.76 0.89 2650
12.00-13.00 3200 1.12 1 0.93 1.17 0.74 0.87 2624
16.00-17.00 3200 1.12 1 0.93 1.13 0.75 0.89 2673
LIBUR 17.00-18.00 3200 1.12 1 0.93 1.12 0.75 0.89 2606
07.00-08.00 3200 1.12 1 0.93 1.12 0.67 0.88 2319
08.00-09.00 3200 1.12 1 0.93 1.16 0.73 0.86 2575
11.00-12.00 3200 1.12 1 0.93 1.14 0.73 0.86 2496
12.00-13.00 3200 1.12 1 0.93 1.11 0.75 0.87 2523
16.00-17.00 3200 1.12 1 0.93 1.11 0.72 0.88 2443
KERJA 17.00-18.00 3200 1.12 1 0.93 1.06 0.69 0.91 2340
RATA-RATA 3200 1.12 1 0.93 1.12 0.73 0.88 2524
MAX 3200 1.12 1 0.93 1.17 0.76 0.91 2650
MIN 3200 1.12 1 0.88 1.06 0.67 0.86 2319

84
c. Perilaku Lalu Lintas
ARUS DERAJAT TUNDAAN TUNDAAN TUNDAAN
HARI WAKTU LALU KEJENUH LALU INTAS LALU LINTAS GEOMETRIK TUNDAAN SIMPANG PELUANG ANTRIAN
LINTAS AN JL. UTAMA JL. MINOR SIMPANG
07.00-08.00 4212 1.70 0.89 0.53 4.00 4.79 287.05
08.00-09.00 5051 1.97 0.65 0.38 4.00 4.58 431.97
11.00-12.00 5665 2.14 0.56 0.34 4.00 4.50 540.78
12.00-13.00 5835 2.22 0.53 0.34 4.00 4.46 604.73
16.00-17.00 6502 2.43 0.45 0.26 4.00 4.40 782.53
LIBUR 17.00-18.00 6129 2.35 0.48 0.28 4.00 4.42 709.84
07.00-08.00 11400 4.92 0.17 0.10 4.00 4.15 6351.03
08.00-09.00 7182 2.79 0.36 0.24 4.00 4.32 1166.44
11.00-12.00 6019 2.41 0.46 0.30 4.00 4.40 763.64
12.00-13.00 5892 2.34 0.48 0.31 4.00 4.43 696.09
16.00-17.00 5299 2.17 0.55 0.34 4.00 4.48 563.87
KERJA 17.00-18.00 5205 2.22 0.52 0.29 4.00 4.46 605.89
RATA-RATA 6199 2.47 0.51 0.31 4.00 4.45 1125.32
MAX 11400 4.92 0.89 0.53 4.00 4.79 6351.03
MIN 4212 1.70 0.17 0.10 4.00 4.15 287.05

85
IV.2.3. Pembahasan
Hasil analisa volume kendaraan untuk simpang Jalan A.P Pettarani

VOLUME KENDARAAN
LV HV MC
4540
3026
2173
1903
1495
1389
1316
1278
1235
1218
1203
1184
1094
1090
1063
1024
982
969
959
860
783
746
721
540
36
29
26
27
30
21
23
22
13
12
15
14
Hasil Analisis Volume kendaraan untuk simpang Jalan Sultan Alauddin B
VOLUME KENDARAAN
LV HV MC
7933
3250
2911
2650
2620
1959
1947
1893
1851
1844
1750
1638
1535
1522
1429
1400
1178
1165
1118
1071
1041
974
781
729
111
93
66
76
71
48
34
31
30
24
16
12

86
Hasil Analisis Volume kendaraan untuk simpang Jalan Sultan Alauddin D
VOLUME KENDARAAN
LV HV MC
3230
2206
2203
2012
1963
1788
1728
1713
1462
1438
994
925
928
879
873
823
819
807
796
785
760
696
692
637
21
21
16
10
6
4
Hasil Analisa arus lalu lintas ditunjukkan oleh grafik berikut :
ARUS LALU LINTAS

12000 11400
10000
8000 7182
6502 6129 6019 5892
5665 5835 5299 5205
6000 5051
4212
4000
2000
0

87
3.Pembahasan Derajat Kejenuhan
a. Derajat kejenuhan pukul 07.00-08.00

Hasil analisis derajat kejenuhan di tunjukkan oleh grafik berikut:
DERAJAT KEJENUHAN
4.92
1.70
LIBUR KERJA
b. Derajat kejenuhan pukul 08.00-09.00

DERAJAT KEJENUHAN
2.79
1.97
LIBUR KERJA

88
c. Derajat kejenuhan pukul 11.00-12.00
DERAJAT KEJENUHAN
2.41
2.14
LIBUR KERJA
d. Derajat kejenuhan pukul 12.00-13.00

DERAJAT KEJENUHAN
2.34
2.22
LIBUR KERJA

89
e. Derajat kejenuhan pukul 16.00-17.00
2.43 DERAJAT KEJENUHAN
2.17
LIBUR KERJA
f. Derajat kejenuhan pukul 17.00-18.00

DERAJAT KEJENUHAN
2.35
2.22
LIBUR KERJA

90
IV.3 Survey Ruas (R5)
IV.3.1. Analisa Data
Tabel rekap jumlah kendaraan pada hari libur tanggal 02 Oktober 2022
Arah Arus Lalu Lintas (Kendaraan/Jam)
Waktu Peninjau
Gerak LV HV MC UM
LT 0 0 0 0
Arah ST 734 28 2339 89
Flyover RT 0 0 0 0
TOTAL 734 28 2339 89
07.00 - 08.00
LT 0 0 0 0
Arah ST 516 28 2204 293
Boulevard RT 0 0 0 0
TOTAL 516 28 2204 293

Waktu Peninjau
Gerak LV HV MC UM
LT 0 0 0 0
Arah ST 918 24 2458 94
Flyover RT 0 0 0 0
TOTAL 918 24 2458 94
08.00 - 09.00
LT 0 0 0 0
Arah
ST 785 24 2484 165
Boulevar
RT 0 0 0 0
d
TOTAL 785 24 2484 165

Waktu Peninjau
Gerak LV HV MC UM
LT 0 0 0 0
Arah ST 1398 32 2548 49
Flyover RT 0 0 0 0
TOTAL 1398 32 2548 49
11.00 - 12.00
LT 0 0 0 0
Arah ST 1194 15 2555 94
TOTAL 1194 15 2555 94

91
Waktu Peninjau
Gerak LV HV MC UM
LT 0 0 0 0
Arah ST 1388 38 2156 91
Flyover RT 0 0 0 0
TOTAL 1388 38 2156 91
12.00 - 13.00
LT 0 0 0 0
Arah ST 1326 22 2181 83
TOTAL 1326 22 2181 83

Waktu Peninjau
Gerak LV HV MC UM
LT 0 0 0 0
Arah ST 1600 14 2648 46
Flyover RT 0 0 0 0
TOTAL 1600 14 2648 46
16.00 - 17.00
LT 0 0 0 0
Arah ST 1325 15 2491 41
TOTAL 1325 15 2491 41

Waktu Peninjau
Gerak LV HV MC UM
LT 0 0 0 0
Arah ST 1386 6 3737 53
Flyover RT 0 0 0 0
TOTAL 1386 6 3737 53
17.00 - 18.00
LT 0 0 0 0
Arah ST 1325 13 3720 76
TOTAL 1325 13 3720 76

92
Tabel rekap jumlah kendaraan pada hari kerja tanggal 05 Oktober 2022
Waktu Peninjau
Gerak LV HV MC UM
LT 0 0 0 0
Arah ST 2092 36 4636 90
Flyover RT 0 0 0 0
07.00 - TOTAL 2092 36 4636 90
08.00 LT 0 0 0 0
Arah ST 1298 30 3357 106
TOTAL 1298 30 3357 106

Waktu Peninjau
Gerak LV HV MC UM
LT 0 0 0 0
Arah ST 1788 54 3355 73
Flyover RT 0 0 0 0
08.00 - TOTAL 1788 54 3355 73
09.00 LT 0 0 0 0
Arah ST 1145 43 3397 75
TOTAL 1145 43 3397 75

Waktu Peninjau
Gerak LV HV MC UM
LT 0 0 0 0
Arah ST 1719 88 2949 89
Flyover RT 0 0 0 0
11.00 - TOTAL 1719 88 2949 89
12.00 LT 0 0 0 0
Arah ST 1553 63 3044 106
TOTAL 1553 63 3044 106

93
Waktu Peninjau
Gerak LV HV MC UM
LT 0 0 0 0
Arah ST 1562 80 2948 72
Flyover RT 0 0 0 0
12.00 - TOTAL 1562 80 2948 72
13.00 LT 0 0 0 0
Arah ST 1520 53 3062 91
TOTAL 1520 53 3062 91

Waktu Peninjau
Gerak LV HV MC UM
LT 0 0 0 0
Arah ST 1751 54 2410 54
Flyover RT 0 0 0 0
16.00 - TOTAL 1751 54 2410 54
17.00 LT 0 0 0 0
Arah ST 1955 36 2829 47
TOTAL 1955 36 2829 47

Waktu Peninjau
Gerak LV HV MC UM
LT 0 0 0 0
Arah ST 1561 36 2875 89
Flyover RT 0 0 0 0
17.00 - TOTAL 1561 36 2875 89
18.00 LT 0 0 0 0
Arah ST 2043 27 3895 60
TOTAL 2043 27 3895 60

94
Formulir UR-I Hari Libur Periode 07.00-08.00
JALAN PERKOTAAN Tanggal : 02 Oktober 2022 Ditangani oleh : Fira Zalzabila Nur Idris
FORMULIR UR-1; DATA MASUKAN Provinsi Sulawesi Selatan Diperiksa oleh :
DATA UMUM Kota MAKASSAR Ukuran kota : 1.5 juta
GEOMETRIK JALAN No. ruas/Nama jalan R: 5 / Jalan A.P Pettarani
Segmen antara :
Kode segmen : Tipe daerah :
Panjang (km) : Tipe jalan : 6/2 D
Periode waktu : 07.00-18.00 Nomor soal :
Rencana situasi
Penampang melintang
Sisi A Sisi B
0,56 m 10.17 4.1 18.48 0,56 m
Sisi A Sisi B Total Rata-rata

Lebar jalur lalu lintas rata-rata 10.17 18.48 28.65 14.33
Kereb (K) atau Bahu (B) B B
Jarak kereb - penghalang (m)
Lebar efektif bahu ( dalam + luar) (m) 1 1 2 1
Bukaan median (tidak ada, sedikit, banyak)
Kondisi pengaturan lalu-lintas
Batas kecepatan (km/jam)

Pembatasan akses untuk tipe kendaraan tertentu
Pembatasan parkir (periode waktu)
Pembatasan berhenti (periode waktu)
Lain-lain

95
Formulir UR-I Hari Kerja Periode 07.00-08.00
DATA UMUM Kota MAKASSAR Ukuran kota :
Segmen antara :
Rencana situasi
Penampang melintang
Sisi A Sisi B
0,56 m 10.17 4.1 18.48 0,56 m


Lain-lain

96
Formulir UR-II Hari Libur Periode 07.00-08.00
FORMULIR UR - 2 DATA MASUKAN No.ruas/Nama jalan: R5 / Jalan A.P Pettarani
ARUS LALU LINTAS Kode segmen : Diperiksa oleh :
HAMBATAN SAMPING Periode waktu : 07.00-08.00 Nomor soal :
Lalu lintas harian rata-rata tahunan

LHRT (kend/hari) faktor k = 0.09 Pemisah arah 1/ arah 2 =
Komposisi (%) LV % 51% HV % 3% MC % 46%
Data arus kendaraaan/jam
Baris Tipe kend. Kend. Ringan Kend. Berat Sepeda motor

1.1 emp arah 1 LV : 1 HV : 1.2 MC : 0.25 Arus total Q
1.2 emp arah 2 LV : 1 HV : 1.2 MC : 0.25
kend/jam smp/jam kend./jam smp/jam kend./jam smp/jam Arah % kend./ja smp/jam
2 Arah (1)
(2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) m (9) (10)
3 1 734 734 28 34 2339 585 53 3101 1352
4 2 516 516 28 34 2204 551 47 2748 1101
5 1+2 1250 1250 56 67 4543 1136 5849 2453
6 Pemisah arah, SP=Q1/(Q1+2) 53%
7 Faktor smp Fsmp = 0.42
Kelas hambatan samping
Bila data rinci tersedia, gunakan tabel pertama untuk menentukan frekuensi berbobot kejadian, dan
selanjutnya gunakan tabel kedua. Bila tidak, gunakan hanya tabel kedua
1. Penentuan frekuensi kejadian Faktor Frekuensi

Tipe kejadian hambatan samping Simbol Frekuensi kejadian
Perhitungan frekuensi berbobot bobot berbobot
kejadian per jam per 200 m dari (20). (21). (22). (23). (24).
segmen jalan yang diamati pada Pejalan kaki PED 0.5 /jam, 200 m
kedua sisi jalan. Parkir, kendaraan berhenti PSV 1 /jam, 200 m
Kendaraan masuk + keluar EEV 0.7 /jam, 200 m
Kendaraan lambat SMV 0.4 /jam
Total :
2 . Penentuan kelas hambatan samping
Frekwensi berbobot kejadian Kondisi khusus Kelas hambatan samping

(30). (31). (32). (33).
< 100 Pemukiman, hampir tidak ada kegiatan Sangat rendah VL
100 - 299 permuiman, beberapa angkutan umum, dll. Rendah L
300 -499 Daerah industri dengan toko toko di sisi jalan Sedang M
500 -899 Daerah niaga dengan aktivitas sisi jalan yang tinggi Tinggi H
> 900 Daerah niaga dan aktivitas pasar sisi jalan yang sangat tinggi Sangat tinggi VH

97
Formulir UR-II Hari Kerja Periode 07.00-08.00


1.2 emp arah 2 LV : 1 HV : 1.2 MC : 0.25
kend/jam smp/jam kend./jam smp/jam kend./jam smp/jam( Arah % kend./jam smp/jam
2 Arah (1)
(2) (3) (4) (5) (6) 7) (8) (9) (10)
3 1 2092 2092 36 43 4636 1159 59 6764 3294
4 2 1298 1298 30 36 3357 839.25 41 4685 2173
5 1+2 3390 3390 66 79 7993 1998 11449 5467
1. Penentuan frekuensi kejadian Tipe kejadian hambatan Faktor Frekuensi

Simbol Frekuensi kejadian
Perhitungan frekuensi berbobot samping bobot berbobot
Total :

(30). (31). (32). (33).

98
Formulir UR-III Hari Libur Periode 07.00-08.00
FORMULIR UR - 3 ANALISA No.ruas/Nama jalan: R5 / Jalan A.P Pettarani
KECEPATAN, KAPASITAS Kode segmen : Diperiksa oleh :
Kecepatan arus bebas kendaraan ringan
Kecepatan arus Faktor penyesuaian Faktor penyesuaian Kecepatan arus bebas

bebas dasar untuk lebar jalur Hambatan samping ukuran kota
Soal/
Arah
Tabel B 1:1 Tabel B 2:1 (2) +(3) (4) x (5) x (6)
(km/jam) (km/jam) (km/jam) Tabel B-3:1 atau 2 Tabel-4:1 (km/jam)
(1). (2). (3). (4). (5). (6). (7).
1 57 2 59 0.98 1 57.82
2 57 2 59 0.98 1 57.82
Kapasitas
Kapasitas dasar Faktor penyesuaian untuk kapasitas Kapasitas

Lebar jalur Pemisah arah Hambatan samping Ukuran kota
Soal/
Arah
Tabel C-1:1 smp/jam
smp/jam Tabel C 2:1 Tabel C 3:1 Tabel C 4:1 atau 2 Tabel C 5 :1 (11)x(12)x(13)x(14)x(15)
(10). (11). (12). (13). (14). (15). (16).
1 4950 1.040 1 1 1 5148
2 4950 1.040 1 1 1 5148
Kecepatan kendaraan ringan
Arus lalu lintas Derajat Kecepatan Waktu tempuh

Soal/ Q kejenuhan VLV Panjang segmen jalan TT
Arah Formulir UR-2 DS Gbr D-2:1 atau 2 L (24)/(23)
smp/jam (21)/(16) Km/jam Km jam
(20). (21). (22). (23). (24). (25).
1 1352 0.26
2 1101 0.21

99
Formulir UR-III Hari Kerja Periode 07.00-08.00

Soal/
Arah
Tabel B 1:1 Tabel B 2:1 (2) +(3) (4) x (5) x (6)
(1). (2). (3). (4). (5). (6). (7).
1 57 2 59 0.98 1 57.82
2 57 2 59 0.98 1 57.82
Kapasitas

Soal/
Arah
Tabel C-1:1 smp/jam
(10). (11). (12). (13). (14). (15). (16).
1 4950 1.040 1 0.94 1 4839
2 4950 1.040 1 0.94 1 4839

(20). (21). (22). (23). (24). (25).
1 3294 0.68
2 2173 0.45

100
Segmen antara :
Rencana situasi
Penampang melintang
Sisi A Sisi B
0,56 m 10.17 4.1 18.48 0,56 m


Lain-lain

101
Segmen antara :
Rencana situasi
Penampang melintang
Sisi A Sisi B
0,56 m 10.17 4.1 18.48 0,56 m


Lain-lain

102


1.2 emp arah 2 LV : 1 HV : 1.2 MC : 0.25
2 Arah (1)
(2) (3) (4) (5) (6) 7) (8) (9) (10)
3 1 918 918 24 29 2458 615 51 3400 1561
4 2 785 785 24 29 2484 621 49 3293 1435
5 1+2 1703 1703 48 58 4942 1236 6693 2996

Total :

(30). (31). (32). (33).

103


1.2 emp arah 2 LV : 1 HV : 1.2 MC : 0.25
2 Arah (1)
(2) (3) (4) (5) (6) 7) (8) (9) (10)
3 1 1788 1788 54 65 3355 839 53 5197 2692
4 2 1145 1145 43 52 3397 849.25 47 4585 2046
5 1+2 2933 2933 97 116 6752 1688 9782 4737

Total :

(30). (31). (32). (33).

104

Soal/
Arah
Tabel B 1:1 Tabel B 2:1 (2) +(3) (4) x (5) x (6)
(1). (2). (3). (4). (5). (6). (7).
1 57 2 59 0.98 1 57.82
2 57 2 59 0.98 1 57.82
Kapasitas

Soal/
Arah
Tabel C-1:1 smp/jam
(10). (11). (12). (13). (14). (15). (16).
1 4950 1.040 1 0.94 1 4839
2 4950 1.040 1 0.94 1 4839

(20). (21). (22). (23). (24). (25).
1 1561 0.32
2 1435 0.30

105
FORMULIR UR - 3 ANALISA No.ruas/Nama jalan:R5 / Jalan A.P Pettarani

Soal/
Arah
Tabel B 1:1 Tabel B 2:1 (2) +(3) (4) x (5) x (6)
(1). (2). (3). (4). (5). (6). (7).
1 57 2 59 0.98 1 57.82
2 57 2 59 0.98 1 57.82
Kapasitas

Soal/
Arah
Tabel C-1:1 smp/jam
(10). (11). (12). (13). (14). (15). (16).
1 4950 1.040 1 0.94 1 4839
2 4950 1.040 1 0.94 1 4839

(20). (21). (22). (23). (24). (25).
1 2692 0.56
2 2046 0.42

106
Segmen antara :
Rencana situasi
Penampang melintang
Sisi A Sisi B
0,56 m 10.17 4.1 18.48 0,56 m


Lain-lain

107
Segmen antara :
Rencana situasi
Penampang melintang
Sisi A Sisi B
0,56 m 10.17 4.1 18.48 0,56 m


Lain-lain

108


1.2 emp arah 2 LV : 1 HV : 1.2 MC : 0.25
2 Arah (1)
(2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) m (9) (10)
3 1 1398 1398 32 38 2548 637 51 3978 2073
4 2 1194 1194 15 18 2555 638.75 49 3764 1851
5 1+2 2592 2592 47 56 5103 1276 7742 3924

Total :

(30). (31). (32). (33).

109


1.2 emp arah 2 LV : 1 HV : 1.2 MC : 0.25
2 Arah (1)
(2) (3) (4) (5) (6) 7) (8) (9) (10)
3 1 1719 1719 88 106 2949 737 51 4756 2562
4 2 1553 1553 63 76 3044 761 49 4660 2390
5 1+2 3272 3272 151 181 5993 1498 9416 4951

Total :

(30). (31). (32). (33).

110

Soal/
Arah
Tabel B 1:1 Tabel B 2:1 (2) +(3) (4) x (5) x (6)
(1). (2). (3). (4). (5). (6). (7).
1 57 2 59 0.98 1 57.82
2 57 2 59 0.98 1 57.82
Kapasitas

Soal/
Arah
Tabel C-1:1 smp/jam
(10). (11). (12). (13). (14). (15). (16).
1 4950 1.040 1 0.94 1 4839
2 4950 1.040 1 0.94 1 4839

(20). (21). (22). (23). (24). (25).
1 2073 0.43
2 1851 0.38

111

Soal/
Arah
Tabel B 1:1 Tabel B 2:1 (2) +(3) (4) x (5) x (6)
(1). (2). (3). (4). (5). (6). (7).
1 57 2 59 0.98 1 57.82
2 57 2 59 0.98 1 57.82
Kapasitas

Soal/
Arah
Tabel C-1:1 smp/jam
(10). (11). (12). (13). (14). (15). (16).
1 4950 1.040 1 0.94 1 4839
2 4950 1.040 1 0.94 1 4839

(20). (21). (22). (23). (24). (25).
1 2562 0.53
2 2390 0.49

112
Segmen antara :
Rencana situasi
Penampang melintang
Sisi A Sisi B
0,56 m 10.17 4.1 18.48 0,56 m


Lain-lain

113
Segmen antara :
Rencana situasi
Penampang melintang
Sisi A Sisi B
0,56 m 10.17 4.1 18.48 0,56 m


Lain-lain

114


1.2 emp arah 2 LV : 1 HV : 1.2 MC : 0.25
2 Arah (1)
(2) (3) (4) (5) (6) 7) (8) (9) (10)
3 1 1388 1388 38 46 2156 539 50 3582 1973
4 2 1326 1326 22 26 2181 545.25 50 3529 1898
5 1+2 2714 2714 60 72 4337 1084 7111 3870

Total :

(30). (31). (32). (33).

115


1.2 emp arah 2 LV : 1 HV : 1.2 MC : 0.25
2 Arah (1)
(2) (3) (4) (5) (6) 7) (8) (9) (10)
3 1 1562 1562 80 96 2948 737 50 4590 2395
4 2 1520 1520 53 64 3062 765.5 50 4635 2349
5 1+2 3082 3082 133 160 6010 1503 9225 4744

Total :

(30). (31). (32). (33).

116

Soal/
Arah
Tabel B 1:1 Tabel B 2:1 (2) +(3) (4) x (5) x (6)
(1). (2). (3). (4). (5). (6). (7).
1 57 2 59 0.98 1 57.82
2 57 2 59 0.98 1 57.82
Kapasitas

Soal/
Arah
Tabel C-1:1 smp/jam
(10). (11). (12). (13). (14). (15). (16).
1 4950 1.040 1 0.94 1 4839
2 4950 1.040 1 0.94 1 4839

(20). (21). (22). (23). (24). (25).
1 1973 0.41
2 1898 0.39

117

Soal/
Arah
Tabel B 1:1 Tabel B 2:1 (2) +(3) (4) x (5) x (6)
(1). (2). (3). (4). (5). (6). (7).
1 57 2 59 0.98 1 57.82
2 57 2 59 0.98 1 57.82
Kapasitas

Soal/
Arah
Tabel C-1:1 smp/jam
(10). (11). (12). (13). (14). (15). (16).
1 4950 1.040 1 0.94 1 4839
2 4950 1.040 1 0.94 1 4839

(20). (21). (22). (23). (24). (25).
1 2395 0.49
2 2349 0.49

118
Segmen antara :
Rencana situasi
Penampang melintang
Sisi A Sisi B
0,56 m 10.17 4.1 18.48 0,56 m


Lain-lain

119
Segmen antara :
Rencana situasi
Penampang melintang
Sisi A Sisi B
0,56 m 10.17 4.1 18.48 0,56 m


Lain-lain

120


1.2 emp arah 2 LV : 1 HV : 1.2 MC : 0.25
2 Arah (1)
(2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) m (9) (10)
3 1 1600 1600 14 17 2648 662 53 4262 2279
4 2 1325 1325 15 18 2491 622.75 47 3831 1966
5 1+2 2925 2925 29 35 5139 1285 8093 4245

Total :

(30). (31). (32). (33).

121


1.2 emp arah 2 LV : 1 HV : 1.2 MC : 0.25
2 Arah (1)
(2) (3) (4) (5) (6) 7) (8) (9) (10)
3 1 1751 1751 54 65 2410 603 47 4215 2418
4 2 1955 1955 36 43 2829 707.25 53 4820 2705
5 1+2 3706 3706 90 108 5239 1310 9035 5124

Total :

(30). (31). (32). (33).

122

Soal/
Arah
Tabel B 1:1 Tabel B 2:1 (2) +(3) (4) x (5) x (6)
(1). (2). (3). (4). (5). (6). (7).
1 57 2 59 0.98 1 57.82
2 57 2 59 0.98 1 57.82
Kapasitas

Soal/
Arah
Tabel C-1:1 smp/jam
(10). (11). (12). (13). (14). (15). (16).
1 4950 1.040 1 0.94 1 4839
2 4950 1.040 1 0.94 1 4839

(20). (21). (22). (23). (24). (25).
1 2279 0.47
2 1966 0.41

123

Soal/
Arah
Tabel B 1:1 Tabel B 2:1 (2) +(3) (4) x (5) x (6)
(1). (2). (3). (4). (5). (6). (7).
1 57 2 59 0.98 1 57.82
2 57 2 59 0.98 1 57.82
Kapasitas

Soal/
Arah
Tabel C-1:1 smp/jam
(10). (11). (12). (13). (14). (15). (16).
1 4950 1.040 1 0.94 1 4839
2 4950 1.040 1 0.94 1 4839

(20). (21). (22). (23). (24). (25).
1 2418 0.50
2 2705 0.56

124
Segmen antara :
Rencana situasi
Penampang melintang
Sisi A Sisi B
0,56 m 10.17 4.1 18.48 0,56 m


Lain-lain

125
Segmen antara :
Rencana situasi
Penampang melintang
Sisi A Sisi B
0,56 m 10.17 4.1 18.48 0,56 m


Lain-lain

126


1.2 emp arah 2 LV : 1 HV : 1.2 MC : 0.25
2 Arah (1)
(2) (3) (4) (5) (6) 7) (8) (9) (10)
3 1 1386 1386 6 7 3737 934 50 5129 2327
4 2 1325 1325 13 16 3720 930 50 5058 2271
5 1+2 2711 2711 19 23 7457 1864 10187 4598

Total :

(30). (31). (32). (33).

127


1.2 emp arah 2 LV : 1 HV : 1.2 MC : 0.25
2 Arah (1)
(2) (3) (4) (5) (6) 7) (8) (9) (10)
3 1 1561 1561 36 43 2875 719 43 4472 2323
4 2 2043 2043 27 32 3895 973.75 57 5965 3049
5 1+2 3604 3604 63 76 6770 1693 10437 5372

Total :

(30). (31). (32). (33).

128

Soal/
Arah
Tabel B 1:1 Tabel B 2:1 (2) +(3) (4) x (5) x (6)
(1). (2). (3). (4). (5). (6). (7).
1 57 2 59 0.98 1 57.82
2 57 2 59 0.98 1 57.82
Kapasitas

Soal/
Arah
Tabel C-1:1 smp/jam
(10). (11). (12). (13). (14). (15). (16).
1 4950 1.040 1 0.94 1 4839
2 4950 1.040 1 0.94 1 4839

(20). (21). (22). (23). (24). (25).
1 2327 0.48
2 2271 0.47

129

Soal/
Arah
Tabel B 1:1 Tabel B 2:1 (2) +(3) (4) x (5) x (6)
(1). (2). (3). (4). (5). (6). (7).
1 57 2 59 0.98 1 57.82
2 57 2 59 0.98 1 57.82
Kapasitas

Soal/
Arah
Tabel C-1:1 smp/jam
(10). (11). (12). (13). (14). (15). (16).
1 4950 1.040 1 0.94 1 4839
2 4950 1.040 1 0.94 1 4839

(20). (21). (22). (23). (24). (25).
1 2323 0.48
2 3049 0.63

130
ARAH HARI JAM DS LOS

07.00-08.00 0.263 A
08.00-09.00 0.323 A
11.00-12.00 0.428 A
LIBUR
12.00-13.00 0.408 A
16.00-17.00 0.471 A
Arah 17.00-18.00 0.481 A
FlyOver 07.00-08.00 0.681 B
08.00-09.00 0.556 A
11.00-12.00 0.529 A
KERJA
12.00-13.00 0.496 A
16.00-17.00 0.500 A
17.00-18.00 0.480 A
07.00-08.00 0.214 A
08.00-09.00 0.297 A
11.00-12.00 0.382 A
LIBUR
12.00-13.00 0.392 A
16.00-17.00 0.406 A
Arah
17.00-18.00 0.469 A
Boulevar
07.00-08.00 0.449 A
d
08.00-09.00 0.423 A
11.00-12.00 0.494 A
KERJA
12.00-13.00 0.485 A
16.00-17.00 0.559 A
17.00-18.00 0.630 B

131
IV.3.3. Pembahasan
Hasil Analisis Volume kendaraan untuk Ruas pada arah Flyover

VOLUME KENDARAAN
LV HV MC
5000 4636
4500 3737
4000 3355
3500 2949 2948 2875
2548 2648
3000 2339 2458 2156 2092
2410
2500 1788 1719 1562 1751 1561
2000 1398 1388 1600 1386
1500 734 918
1000
500 28 24 32 38 14 6 36 54 88 80 54 36
0
Hasil Analisis Volume kendaraan untuk Ruas pada arah Boulevard

VOLUME KENDARAAN
LV HV MC
4500 3895
4000 3720
3357 3397
3500 3044 3062 2829
3000 2484 2555 2491
2204 2181
2500 1955 2043
2000 1326 1325 1325 1553 1520
1194 1298 1145
1500 785
1000 516
500 28 24 15 22 15 13 30 43 63 53 36 27
0

132
Hasil Analisis Arus Lalu Lintas untuk Ruas pada arah Flyover ditunjukkan
oleh grafik berikut :
ARUS LALU LINTAS

3500 3294
3000 2692 2562

2279 2327 2395 2418 2323
2500 2073 1973
2000 1561
1352
1500
1000
500
0
Hasil Analisis Arus Lalu Lintas untuk Ruas pada arah Boulevard
ARUS LALU LINTAS

3500 3049
3000 2705
2271 2173 2390 2349
2500 2046
1851 1898 1966
2000
1435
1500 1101
1000
500
0

133
3. Pembahasan Derajat Kejenuhan
a. Derajat Kejenuhan Ruas pada arah Flyover
Hasil Analisis Derajat Kejenuhan untuk Ruas pada arah Flyover

DERAJAT KEJENUHAN
0.68
0.56
0.53
0.50
0.49
0.48
0.48
0.47
0.43
0.41
0.32
0.26
07.00 -08.00 08.00-09.00 11.00-12.00 12.00-13.00 16.00-17.00 17.00-18.00
b. Derajat Kejenuhan Ruas pada arah Boulevard
Hasil Analisis Derajat Kejenuhan untuk Ruas pada arah Boulevard

DERAJAT KEJENUHAN
0.63
0.56
0.49
0.49
0.47
0.45
0.42
0.41
0.39
0.38
0.30
0.21
07.00 -08.00 08.00-09.00 11.00-12.00 12.00-13.00 16.00-17.00 17.00-18.00

134
135
V. BAB V
KESIMPULAN DAN SARAN
V.1 Kesimpulan
V.1.1 Survey Simpang Bersinyal (SB4)
Dari data yang didapatan dapat disimpulkan
1. Dari survey volume kendaraan pada simpang SB , diperoleh data yang

/berkisar antara 473 hingga 894 untuk kendaraan ringan, 2 hingga 42 untuk
kendaraan berat, dan 1021 hingga 1942 untuk kendaraan bermotor setiap
jamnya untuk Jalan Andi Tonro (Timur), untuk Jalan Kumala berkisar
antara 283 hingga 594 untuk kendaraaan ringan, 3 hingga 20 untuk
jamnya, untuk Jalan Andi Tonro (Barat) 107 hingga 321 untuk kendaraan
ringan, 1 hingga 19 untuk kendaraan berat, dan 411 hhingga 1190 untuk
kendaraan bermotor.
2. Dari hasil analisa data, diperoleh nilai derajat kejenuhan untuk simpang
SB 4 pada hari libur, untuk pagi didapatkan 0.58 dan 0.65, untuk siang
didapatkan 0.68 dan 0.67 dan untuk sore didapatkan 0,76 dan 0.77
sehingga tingkat pelayanannya di dapatkan hasil yang sangat beragam
3. Dari analisa data, diperoleh pula jumlah tundaan simpang yang terjadi
pada simpang SB 4 pada hari libur di Jalan Andi Tonro (Timur) di peroleh
11,53 hingga 16,39, pada hari kerja 18,38 hingga 32,81, untuk Jalan
Kumala didapatkan tundaan 11,86 hingga 20,91 untuk hari libur dan 18,38
hingga 32,81 untuk hari kerja, serta tundaan di Jalan Andi Tonro (Barat) di
dapatkan untuk hari libur 10.20 hingga 15,16 dan untuk hari kerja 13,30
hingga 30,10.
V.1.2. Survey Simpang Tak Bersinyal (STB2)
1. Dari survey volume kendaraan pada simpang STB 2, diperoleh data yang
berkisar antara 729 hingga 1750 untuk kendaraan ringan, 12 hingga 111
untuk kendaraan berat, dan 1535 hingga 7933 untuk kendaraan bermotor
setiap jamnya di jalan Sultan Alauddin (B), 540 hingga 1389 untuk
kendaraan ringan, 13 hingga 36 untuk kendaraan berat, dan 783 hingga
4540 untuk kendaraan motor Jalan A.P Pettarani, dan 637 hingga 994
untuk kendaraan ringan, 4 hingga 21 untuk kendaraan berat, dan 692
hingga 3230 untuk kendaraan motor Jalan Sultan Alauddin (D)
1
2. Dari hasil analisa data, diperoleh nilai derajat kejenuhan untuk simpang
STB 2 pada hari libur, untuk pagi didapatkan 1,70 dan 1,97, untuk siang
didapatkan 2,14 dan 2,22 dan untuk sore didapatkan 2,43 dan 2,35
sehingga tingkat pelayanannya masuk pada kategori A (Arus stabil,
kecepatan tinggi dengan volume yang rendah, pengemudi masih dapat
kebebasan dalam memilih kecepatannya). Sedangkan pada Hari Kerja,
untuk pagi didapatkan 4,92 dan 2,79, untuk siang didapatkan 2,41 dan
2,34, dan untuk sore didapatkan 2,17 dan 2,22 sehingga tingkat
pelayanannya masuk pada kategori A (Arus stabil, kecepatan tinggi
dengan volume yang rendah, pengemudi masih dapat kebebasan dalam
memilih kecepatannya).
3. Dari analisa data, diperoleh pula jumlah arus lalu lintas yang terjadi pada
simpang STB 2 pada hari libur didapatkan arus tertinggi 6502 smp/jam,
pada hari kerja, didapatkan arus tertinggi 11400 smp/jam.
V.1.3. Survey Ruas (R5)
1. Dari survey volume kendaraan pada ruas R-5, diperoleh data yang berkisar
antara 516 hingga 2092 untuk kendaraan ringan, 6 hingga 88 untuk
jamnya.
2. Dari hasil analisa data, diperoleh nilai derajat kejenuhan untuk simpang R-
5 pada hari kerja, untuk pagi didapatkan 0,68, untuk siang didapatkan 0,53
dan untuk sore didapatkan 0,63 sehingga jika di ratakan tingkat
pelayanannya masuk pada kategori B (Arus stabil, kecepatan sedikit
terbatas oleh lalu lintas, pengemudi masih dapat kebebasan dalam memilih
kecepatannya). Sedangkan pada hari libur, untuk pagi didapatkan 0,32,
untuk siang didapatkan 0,43 dan untuk sore didapatkan 0,48 sehingga jika
diratakan maka tingkat pelayanannya masuk pada kategori A (Arus bebas,
volume rendah dan kecepatan tinggi dapat memilih kecepatan yang
dikehendaki).
V.1 SARAN
V.1.1 Kondisi Volume Kendaraan
1. Perlu adanya dilakukan perbaikan seperti penambahan rambu dan

marka pada ruas Jalan Sultan Alauddin-Jalan A.P Pettarani.

2
2. Untuk pengendalian hambatan samping berupa pelarangan berhenti atau
parkir di tempat-tempat tertentu. Demikian pula dengan aktivitas
samping jalan yang akan sangat mempengaruhi kapasitas jalan tersebut
sehingga para pejalan kaki tidak akan menggunakan badan jalan yang
akan mengurangi kinerja ruas jalan tersebut.
3. Dilakukannya Survey lebih lanjut terkait hubungan Volume, Kecepatan

dan Kepadatan pada Jalan Perintis Kemerdekaan, dengan interval yang
digunakan.
V.1.2 Kondisi Geometrik Jalan
V.1.2.1. Survey Simpang Tak Bersinyal (SB4)
1) Sebaiknya lingkungan disekitar jalan yang rusak diperbaiki oleh

pemerintah, karena hal tersebut menjadi salah satu faktor kecelakaan
dalam lalu lintas.
2) Sebaiknya kondisi bahu jalan dijaga dengan baik.
3) Disarankan untuk membangun trotoar/pedestrian sehingga para pejalan

kaki tidak akan menggunakan badan jalan yang akan mengurangi
kinerja ruas jalan tersebut.
V.1.2.2 Survey Simpang Tak Bersinyal (STB2)
1) Sebaiknya jalan yang rusak diperbaiki oleh pemerintah, karena hal

tersebut menjadi salah satu factor terbesar kecelakaan dalam lalu lintas.
2) Sebaiknya pelaku lalu lintas juga memperhatikan jikalau ingin

memarkir kendaraannya di badan jalan yang sebenarnya tidak
disediakan untuk lahan parkir, karena hal tersebut dapat mengganggu
arus lalu lintas pada jalan.
V.1.2.3 . Survey Ruas (R5)
1) Sebaiknya diberi penambahan rambu maupun marka pada jalan agar

pengemudi tidak menerobos daerah yang tidak semestinya
2) Sebaiknya jalan yang rusak diperbaiki oleh pemerintah karena hal

tersebut menjadi salah satu faktor terjadinya kecelakaan lalu lintas
3) Bahu Jalan yang harus di perbaiki karena sudah dilakukannnya

peninggian jalan sehingga kondisi jalan dengan bahu jalan yang tidak
sama rata.
3
DAFTAR PUSTAKA
1997. Manual KapasitasJalan Indonesia (MKJI).Departemen Pekerjaan Umum

Direktorat Jenderal Bina Marga.
2012. Pedoman Penulisan Karya Ilmiah Universitas Lampung.Universitas
Lampung.
Julianto, E.N. 2007. I8 Analisis Kinerja Simpang Bersinyal Simpang
Bangkong dan Simpang Milo Semarang Berdasarkan Konsumsi
Bahan Bakar Minyak. Universitas Diponogoro. Semarang.
Khisty, C.J. dan Lall, B.K. 2003. Dasar-Dasar Rekayasa Transportasi Jilid 1.
Erlangga. Jakarta.
Morlok, E.K. 1991. Pengantar Teknik dan Perencananaan Transportasi.
Erlangga. Jakarta.
Muawanah, Annisa.2013. PerhitunganLOS.https://annisamuawanah.wordpress
.com/2013/02/06/metode-pra-dan-rra/(diakses pada tanggal 15 Mei 2021)
Tamin, O.Z. 2000. Perencanaan dan Pemodelan Transportasi Edisi Kedua. ITB.
Bandung.
Warpani, S. 2002. Pengelolaan Lalu Lintas dan Angkutan Jalan. ITB. Bandung.
Well, G.R. 1993. Rekayasa Lalu Lintas. Bhratara. Jakarta.
Wikipedia. 2014. Persimpangan. http://id.wikipedia.org/wiki/Persimpangan
dan (diakses pada tanggal 12 Mei 2021, pukul 15.00 WITA).

Ratu Bab 4

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Judul Asli

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Ratu Bab 4

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

TUGAS BESAR

FIRA ZALZABILA NUR IDRIS

DEPARTEMEN TEKNIK SIPIL

FIRA ZALZABILA NUR IDRIS

DEPARTEMEN TEKNIK SIPIL

Akhirnya kami tak lupa mengucapkan terimakasih yang sebesar-besarnya

Kami berharap dengan selesainya laporan ini, dapat bermanfaat bagi

Gowa, November 2022

FIRA ZALZABILA NUR

FIRA ZALZABILA NUR IDRIS | D011 21 1012

Lembar pengesahan ini diberikan kepada

Nama : FIRA ZALZABILA NUR IDRIS

Stambuk : D011 21 1012

Telah menyelesaikan Laporan Rekayasa Lalu Lintas di Laboratorium Manajemen

Survey Simpang Tak

Gowa, November 2021

M. Nur Wahyu Yusuf

FIRA ZALZABILA NUR IDRIS | D011 21 1012

BAB IV. ANALISA DATA

- KOORDINAT (FOTO GPS)

- FORMULIR DATA SURVEY

FIRA ZALZABILA NUR IDRIS | D011 21 1012

I.1 LATAR BELAKANG

Untuk mengatasi kemacetan lalu lintas tersebut diperlukan suatu sistem

Di dalam memecahkan permasalahan lalu lintas, kita perlu mengenali 3

I.2 MAKSUD DAN TUJUAN

Untuk mempelajari ilmu rekayasa lalu lintas ini bermanfaat untuk

1. Untuk meningkatkan keamanan, kenyamanan, keselamatan, dan efiensi

1. Sebagai dasar Perencanaan Lalu Lintas

2. Sebagai dasar untuk menentukan Manajemen Lalu Lintas

FIRA ZALZABILA NUR IDRIS | D011 21 1012

1. Pengukuran sederhana untuk mendapatkan data primer yaitu data

3. Untuk berbagai tujuan penggunaan data, seperti analisis geometri, kinerja

4. Analisis operasional dan perencanaan segmen jalan dan simpang bersinyal

5. Dokumentasi seluruh rangkaian kegiatan yang dilakukan.

FIRA ZALZABILA NUR IDRIS | D011 21 1012

II.1. Teori Rekayasa Lalulintas

Rekayasa Lalu lintas berdasarkan Undang-undang Nomor 22 Tahun 2009

Menurut Homburger & Kell Rekayasa lalu lintas adalah suatu penanganan

Dapat disimpulkan bahwa Rekayasa Lalu Lintas adalah perencanaan,

FIRA ZALZABILA NUR IDRIS | D011 21 1012

Sasaran secara umum dari traffic engineering adalah penggunaan prinsip-

a) Menentukan obyek yang dilayani

b) Menentukan keuntungan yang akan didapat dan konsekuensi yang harus

c) Menentukan perjanjian-perjanjian/kompromi yang dipakai untuk pemilihan

d) Menentukan alternatif mana saja yang harus dipertimbangkan

e) Menentukan perimbangan antara batas pelayanan yang harus dicapai

f) Menentukan perimbangan antara derajat ketelitian hasil dan tingkatan

Untuk pengangkutan diperlukan alat-alat angkutan, dan pergerakan dari

II.2. Teori Perhitungan Kapasitas Jalan

FIRA ZALZABILA NUR IDRIS | D011 21 1012

3. Faktor lingkungan, seperti misalnya pejalan kaki, pengendara sepeda,

Kapasitas merupakan Arus lalu-lintas maksimum yang dapat dipertahankan.

Kapasitas pendekat simpang bersinyal dapat dinyatakan sebagai berikut

FIRA ZALZABILA NUR IDRIS | D011 21 1012

II.3. Defenisi Umum dan Istilah

Karakteristik Lalu Lintas

Arus Lalu Lintas

UNSUR LALU Benda atau pejalan kaki sebagai

Kendaraan bermotor ber as dua

HV KENDARAAN BERAT dari 4 roda (meliputi bis, truk 2 as,

II.4. Defenisi Transportasi

Pengertian transportasi secara harfiah adalah pemindahan manusia atau