LAPORAN TUGAS BESAR

PERENCANAAN JALAN DI DESA PASIRBARU, KEC. CISOLOK, KAB.

SUKABUMI
SI – 3141 PERANCANGAN GEOMETRIK JALAN

Disusun sebagai Salah Satu Syarat Kelulusan Mata Kuliah SI – 3141 Peracangan
Geometrik Jalan

Dosen:

Ir. Titi Liliani Soedirjo, M.Sc.

Asisten :

Raffael Victor Vanuel 15015043

Bagas Panandito 15015062

Disusun oleh :

Asyifah Annafis Milda 15016037

PROGRAM STUDI TEKNIK SIPIL

FAKULTAS TEKNIK SIPIL DAN LINGKUNGAN

INSTITUT TEKNOLOGI BANDUNG

2018

1
 LEMBAR PENGESAAN
LAPORAN TUGAS BESAR

PERENCANAAN JALAN DI DESA PASIRBARU, KEC. CISOLOK, KAB.

SUKABUMI
SI – 3141 PERANCANGAN GEOMETRIK JALAN

Disusun sebagai Salah Satu Syarat Kelulusan Mata Kuliah SI – 3141 Peracangan
Geometrik Jalan

Disusun oleh :

Asyifah Annafis Milda 15016037

Telah disetujui dan disahkan oleh :

Asisten 1, Asisten 2,

Raffael Victor Vanuel Bagas Panandito

15015043 15015062

Dosen,

Ir. Titi Liliani Soedirjo, M.Sc.

NIP : 130672115

i
 PRAKATA

Puji dan syukur penulis panjatkan atas kehadirat Tuhan Yang Maha Esa
karena dengan rahmat dan hidayat-Nya, penulis dapat menyelesaikan laporan
ttugas besar mata kuliah SI – 3141 Perancangan Geometrik Jalan. Tugas besar ini
merupakan syarat kelulusan mata kuliah ini dengan baik.

Pembuatan laporan ini tidak lepas dari pihak-pihak yang secara langsung
dan tidak langusng telah membantu penulis dalam menyelesaikan tugas besar ini.
Penulis mengucapkan terima kasih kepada :

1. Orang tua yang selalu mendukung dan mendoakan penulis

2. Ir. Titi Liliani Soedirjo, M.Sc. selaku dosen Perancangan Geometrik Jalan
3. Asisten tugas besar
4. Teman-teman kelas 01 mata kuliah SI -3141 Perancangan Geometrik Jalan
yang saling memberi dukungan dan semangat
5. Pihak-pihak lain yang secara tidak langsung ikut membantu dalam proses
pengerjaan laporan.

Penulis menyadari bahwa dalam pengerjaan laporan tugas besar ini masih
terdapat banyak kekurangan, baik dalam redaksi maupun penyajian laporan.
Penulis berharap terdapat kritik dan saran yang membangun pembaca sehingga
terdapat bahan pembelajaran untuk perbaikan di masa depan.

Bandung, Oktober 2018

Penulis ,

ii
 DAFTAR ISI

LEMBAR PENGESAAN ..................................................................................... i

PRAKATA .......................................................................................................... ii
DAFTAR ISI ...................................................................................................... iii
DAFTAR TABEL ............................................................................................... v
DAFTAR GAMBAR ......................................................................................... vii
DAFTAR GRAFIK........................................................................................... viii
BAB I PENDAHULUAN .................................................................................... 1
1.1 Latar Belakang....................................................................................... 1
1.2 Objektif ................................................................................................. 1
1.3 Sistematika Penulisan ............................................................................ 2
BAB II KRITERIA PERANCANGAN DESAIN JALAN .................................... 4
2.1 Teori Dasar ............................................................................................ 4
2.1 Perhitungan Kriteria Perancangan Desain Jalan...................................... 6
BAB III PERANCANGAN DAN EVALUASI TRASE ....................................... 9
3.1 Teori Dasar ............................................................................................ 9
3.2 Pemilihan Trase Jalan .......................................................................... 12
BAB IV PERANCANGAN ALIYEMEN HORIZONTAL................................. 16
4.1 Teori Dasar .......................................................................................... 16
4.2 Perhitungan Geodetik........................................................................... 26
4.3 Perhitungan Jari-jari Tikungan ............................................................. 28
4.4 Stationing ............................................................................................ 34
4.5 Diagram Superelevasi .......................................................................... 36
BAB V PERANCANGAN ALIYEMEN VERTIKAL ....................................... 38
5.1 Teori Dasar .......................................................................................... 38
5.2 Perhitungan Aliyemen Vertikal ............................................................ 45
BAB VI PERANCANGAN SALURAN DAN DRAINASE PERMUKAAN ..... 52
6.1 Teori Dasar .......................................................................................... 52
6.2 Perhitungan Curah Hujan Rencana ....................................................... 63
6.3 Perhitungan Debit Rencana .................................................................. 67

iii
 6.4 Perhitungan Dimensi Saluran dan Gorong-gorong ............................... 70
BAB VII PERANCANGAN PENAMPANG MELINTANG JALAN ................ 74
7.1 Teori Dasar .......................................................................................... 74
7.2 Perhitungan Penampang Melintang Jalan ............................................. 81
BAB VIII GALIAN DAN TIMBUNAN ............................................................ 83
8.1 Teori Dasar .......................................................................................... 83

iv
 DAFTAR TABEL

Tabel 2.1 Tabel lampiran Permen untuk jalan primer ........................................... 4

Tabel 2.2 Tabel lampiran Permen untuk jalan sekunder ........................................ 6
Tabel 2.3 Data-data kriteria perancangan ............................................................. 7
Tabel 2.4 Kriteria Perancangan Jalan ................................................................... 8
Tabel 3.1 Klasifikasi medan ............................................................................... 10
Tabel 3.2 Perbandingan dua trase ....................................................................... 14
Tabel 4.1 Koreksi azimuth ................................................................................. 17
Tabel 4.2 Tabel hubungan R dan e ..................................................................... 18
Tabel 4.3 Nilai m untuk kecepatan rencana ........................................................ 20
Tabel 4.4 Ls berdasarkan R,Vr e max dan jumlah lajur ...................................... 21
Tabel 4.5 Perhitungan sudut tikungan ................................................................ 27
Tabel 4.6 Tikungan 1 FC ................................................................................... 28
Tabel 4.7 Tikungan 1 SS .................................................................................... 28
Tabel 4.8 Tikungan 2 SCS ................................................................................. 30
Tabel 4.9 Tikungan 3 SCS ................................................................................. 32
Tabel 4.10 Stationing perencanaan jalan ............................................................ 35
Tabel 5.1 Faktor K ............................................................................................. 45
Tabel 5.2 Pengecekkam gradien ......................................................................... 45
Tabel 5.3 Pengecekkan lengkung vertikal .......................................................... 46
Tabel 5.4 Perhitungan aliyemen vertical pada cekung ........................................ 47
Tabel 5.5 Perhtiungan lengkung cembung .......................................................... 49
Tabel 6.1 Periode ulang saluran ......................................................................... 56
Tabel 6.2 Kecepatan ijin berdasarkan bahan perkerasan saluran ......................... 57
Tabel 6.3 Koefisien nd berdasarkan jenis permukaan ......................................... 58
Tabel 6.4 Koefisien C dan fk untuk jalan ........................................................... 58
Tabel 6.5 Koefisien C dan fk untuk daerah sekitar ............................................. 59
Tabel 6.6 Data curah hujan ................................................................................ 63
Tabel 6.7 Mencari Cs dan K ............................................................................... 64
Tabel 6.8 Perhitungan curah hujan rencana ........................................................ 65
Tabel 6.9 Data spesifikasi dalam perhitungan waktu konsentrasi ........................ 67
Tabel 6.10 Perhitungan waktu konsentrasi ......................................................... 67
Tabel 6.11 Debit rencana 5 tahun ....................................................................... 70
Tabel 6.12 Debit rencana 10 tahun ..................................................................... 70
Tabel 6.13 Ketentuan dan asumsi dalam perhitungan dimensi ............................ 71
Tabel 6.14 Perhitungan dimensi saluran ............................................................. 71
Tabel 6.15 Perhitungan dimensi gorong-gorong ................................................. 71
Tabel 6.16 Rekapitulasi dimensi saluran ............................................................ 73

v
Tabel 7.1 Lebar jalur dan bahu jalan .................................................................. 76
Tabel 7.2 Lebar minimum median ...................................................................... 80
Tabel 7.3 Perhitungan penampang melintang jalan ............................................. 81
Tabel 8.1 Faktor kembang tanah ........................................................................ 84
Tabel 8.2 Faktor hasil ........................................................................................ 84
Tabel 8.3 Perhitungan galian dan timbunan ........................................................ 87
Tabel 9.1 Kriteria perancangan jalan .................................................................. 90
Tabel 9.2 Tikungan jalan.................................................................................... 90
Tabel 9.3 Dimensi saluran .................................................................................. 91

vi
 DAFTAR GAMBAR

Gambar 3.1 Pengaruh medan ............................................................................... 9

Gambar 3.2 Ilustrasi perpotongan jalan dan sungai ............................................. 10
Gambar 3.3 Ilustrasi galian dan timbunan .......................................................... 11
Gambar 3.4 Trase jalan ...................................................................................... 13
Gambar 3.5 Trase jalan lanjutan ......................................................................... 13
Gambar 4.1 Contoh gambaran azimuth dan sudut tikungan ................................ 17
Gambar 4.2 Ilustrasi tikungan SCS..................................................................... 19
Gambar 4.3 Ilustrasi tikungan FC ....................................................................... 23
Gambar 4.4 Ilustrasi tikungan SS ....................................................................... 24
Gambar 4.5 Diagram superelevasi sumbu jalan sebagai pemutar ........................ 25
Gambar 4.6 Diagram superelevasi tepi dalam sebagai pemutar ........................... 25
Gambar 4.7 Diagram superelevasi tepi luar sebagai pemutar .............................. 25
Gambar 4.8 Diagram superelevasi di tikungan FC .............................................. 26
Gambar 4.9 Diagram superelevasi di tikungan SCS............................................ 26
Gambar 4.10 Diagram superelevasi di tikungan SS ............................................ 26
Gambar 5.1 Masalah jarak pandang ................................................................... 39
Gambar 5.2 Garis pandangan dan kebebasan konstruksi ..................................... 39
Gambar 5.3 Garis pandangan pada bagian lurus ................................................. 40
Gambar 5.4 Ilustrasi jarak pandang menyiap ...................................................... 42
Gambar 5.5 Kelandaian kritis ............................................................................. 43
Gambar 5.6 Contoh-contoh lengkung vertical .................................................... 44
Gambar 6.1 Ilustrasi drainase permukaan jalan raya ........................................... 52
Gambar 6.2 Contoh gorong-gorong .................................................................... 53
Gambar 6.3 Jenis-jenis gorong-gorong ............................................................... 54
Gambar 6.4 Grafik Melchior .............................................................................. 61
Gambar 7.1 Rumija, Rumaja, dan Ruwasja ........................................................ 74
Gambar 7.2 traveled way dan road way .............................................................. 75
Gambar 7.3 Penampang melintang jalan tipikal .................................................. 75
Gambar 7.4 Bahu jalan....................................................................................... 77
Gambar 7.5 Bahu graded dan usable .................................................................. 77
Gambar 7.6 Rumble strip ................................................................................... 78
Gambar 7.7 Median direndahkan dan ditinggikan .............................................. 79
Gambar 7.8 Contoh bus turnout di ruas jalan ...................................................... 80
Gambar 7.9 Penampang tipikal jalan .................................................................. 82
Gambar 8.1 Penggambaran galian dan timbunan ................................................ 83
Gambar 8.2 Contoh mass diagram...................................................................... 86

vii
 DAFTAR GRAFIK

Grafik 4.1 Diagram superelevasi tikungan 1 ....................................................... 36

Grafik 4.2 Diagram superelevasi tikungan 2 ....................................................... 36
Grafik 4.3 Diagram superelevasi tikungan 3 ....................................................... 37
Grafik 5.1 Elevasi jalan pada lengkung cekung .................................................. 49
Grafik 5.2 Elevasi pada lengkung cembung ........................................................ 51
Grafik 8.1 Mass Haul Diagram .......................................................................... 89

viii
 BAB I
PENDAHULUAN
1.1 Latar Belakang
Perkembangan penduduk Indonesia yang semakin lama semakin
meningkat menyebabkan peningkatan permintaan pada penyediaan transportasi.
Sistem transportasi yang masih menjadi favorit warga Negara Indonesia yaitu
sistem transpotrasi darat. Maka, tak dipungkiri lagi pembangunan jalan raya terus
digenjot untuk memenuhi permintaan akan transportasi ini. Berdasarkan data dari
detikfinance.com, di tahun 2018 ada 13 jalan tol yang akan beroperasi untuk
memenuhi kebutuhan rakyat Indonesia akan transpotrasi darat.
Perkembangan pembangunan jalan raya yang begitu pesat ini juga tak
lepas dari dampak negatif yang ditimbulkannnya. Salah satu contoh dampak
negatif yang diakibatkan adanya jalan raya yaitu meningkatnya gas CO 2 yang
dapat menyebabkan pemanasan global. Terkadang pula pembangunan jalan raya
ini harus membabat hutan, sebab trase jalan yang memotong hutan.
Dengan mempelajari perancangan geometrik jalan, diharapkan setelahnya
engineer dapat merancang jalan yang dapat memenuhi kebutahan transportasi
rakyat Indonesia, tetapi tidak melupakan kaidah lingkungan dan dapat
meminimalisasi dampak negatif yang diakibatkan dari pembangunan jalan raya.
Dengan adanya tugas besar ini, mahasiswa berlatih merancang geometrik jalan
yang sesuai dengan kaidahnya.
1.2 Objektif
Dalam tugas besar ini, pada bab II mahasiswa diminta untuk
menghubungkan tiitk awal dengan titik akhir pada suatu koridor yang telah
diberikan, lengkap beserta konturnya dengan membuat suatu jalan berdasarkan
pilihan alternatif yang terbaik dan mengikuti ketentuan serta referensi peraturan
yang digunakan.
Selanjutnya, pada bab IV mahasiswa diminta untuk merancang spesifikasi
tikungan horizontal sesuai dengan kriteria perencanaan yang ada. Aliyemen
horizontal dari titik A ke B harus mempunyai minimal dua tikuangan atau lebih.
Jenis kedua tikungan tersebut tidak boleh sama. Bila rencana jalan mempunyai

1
lebih dari dua tikungan, mahasiswa diminta menggunakan minimal dua jenis
tikungan yang berbeda.
Pada bab V, Mahasiswa diminta untuk merancang aliyemen vertical jalan
berdasarkan aliyemen horizontal yang telah dirancang sebelumnya. Perancangan
aliyemen vertical mencakup tahapan yang pertama yaitu menentukan titik potong
vertical (kelandaian maksimum, kelandaian vertical, dan panjang titik kritis),
langkah yang kedua adalah menentukan panjang lengkung atau Lv, menentukkan
elevasi titik lengkung dan yang terkahir yaitu menggambar aliyemen vertical.
Dan pada bab VI, mahasiswa diminta untuk merancang saluran drainase
yang dirancang sebagai bagian dari ruang milik jalan yang mengalirkan air di atas
badan jalan sehingga tidak membahayakan pengemudi jalan.
Pada bab VII, mahasiswa diminta untuk merancang penampag melintang
jalan berdasarkan perhitungan di kriteria perancangan dan bab-bab sebelumnya.
Dan di bab VIII mahasiswa diminta untuk menghitung volume galian dan
timbunan yang diperlukan untuk perencanaan jalan berdasarkan penggambaran
penampang melintang di ba VII.

1.3 Sistematika Penulisan

Laporan tugas besar ini terdiri dari 9 Bab yang terdiri dari :
1. Bab I : Pendahuluan
Bab ini berisi latar belakang, objektif dan sistematika penulisan
2. Bab II : Kriteria Perancangan Desain Jalan
Bab ini berisi teori dasar, perhitungan dan data-data criteria
perancangan desain jalan.
3. Bab III : Perancangan dan Evaluasi Trase
Bab ini berisi pemilihan alternatif trase yang digunakan dalam
perancangan jalan.
4. Bab IV : Perancangan Aliyemen Horizontal
Bab ini berisi perancangan jalan dalam segi horizontal seperti bentuk
tikungan dan kemiringan superelevasi jalan.
5. Bab V : Perancangan Aliyemen Vertikal
Bab ini berisi perancangan jalan dalam segi vertical seperti bentuk
lengkung vertical agar tidak mengurangi jarak pandang pengemudi

2
6. Bab VI : Perancangan Saluran dan Drainase Permukaan
Bab ini berisi perancangan sistem drainase yang sesuai dengan kontur
tanah daerah tersebut dengan tujuan agar tidak membahayakan
pengguna ketika berkendara.
7. Bab VII : Perancangan penampang melintang jalan
Bab ini berisi perhitungan dan penggambaran penampang melintang
jalan.
8. Bab VIII : Perhitungan Galian dan Timbunan
Bab ini berisi volume galian dan timbunan yang diperlukan dalam
perencanaan jalan ini.
9. Bab IX : Penutup
Bab ini berisi kesimpulan dan saran pada tugas besar ini

3
 BAB II
KRITERIA PERANCANGAN DESAIN JALAN

2.1 Teori Dasar

Dalam menentukan kriteria perancangan desain jalan untuk tugas besar ini
mengacu pada Permen PUPR No. 19/prt/m/2011 tentang Persyaratan Teknis Jalan
dan Kriteria Perencanaan Teknis Jalan. Berikut ini merupakan lampiran Permen
PUPR No. 19/prt/m/2011 :

Tabel 2.1 Tabel lampiran Permen untuk jalan primer

4
5
 Tabel 2.2 Tabel lampiran Permen untuk jalan sekunder

2.1 Perhitungan Kriteria Perancangan Desain Jalan

Sebelum menentukan kriteria perancangan desain jalan, diperlukan data
kriteria perancangan seperti volume jam perancangan (VJP), Lalulintas harian
rata-rata (LHRT), dll., yang ditabulasikan dalam tabel sebagai berikut :

6
 Tabel 2.3 Data-data kriteria perancangan

Contoh perhitungan :
1. LHRT akhir masa layan
𝐿𝐻𝑅𝑇 𝑎𝑘ℎ𝑖𝑟 𝑚𝑎𝑠𝑎 𝑙𝑎𝑦𝑎𝑛 = 𝐿𝐻𝑅𝑇 𝑎𝑤𝑎𝑙 (1 + 𝑖)
𝐿𝐻𝑅𝑇 𝑎𝑘ℎ𝑖𝑟 𝑚𝑎𝑠𝑎 𝑙𝑎𝑦𝑎𝑛 = 20370 (1 + 0,05)
𝐿𝐻𝑅𝑇 𝑎𝑘ℎ𝑖𝑟 𝑚𝑎𝑠𝑎 𝑙𝑎𝑦𝑎𝑛 = 54047,674 𝑠𝑚𝑝/ℎ𝑎𝑟𝑖
2. VJP awal
𝑉𝐽𝑃 = 𝐿𝐻𝑅𝑇 . 𝑘
𝑉𝐽𝑃 𝑎𝑤𝑎𝑙 = 20370 .0,11
𝑉𝐽𝑃 𝑎𝑤𝑎𝑙 = 2240,7 𝑠𝑚𝑝/𝑗𝑎𝑚
3. VJP akhir masa layan
𝑉𝐽𝑃 𝑎𝑘ℎ𝑖𝑟 𝑚𝑎𝑠𝑎 𝑙𝑎𝑦𝑎𝑛 = 54047,674 .0,11
𝑉𝐽𝑃 𝑎𝑘ℎ𝑖𝑟 𝑚𝑎𝑠𝑎 𝑙𝑎𝑦𝑎𝑛 = 5945,2442 𝑠𝑚𝑝/𝑗𝑎𝑚
4. Jumlah lajur awal
𝑉𝐽𝑃
𝐽𝑢𝑚𝑙𝑎ℎ 𝑙𝑎𝑗𝑢𝑟 𝑎𝑤𝑎𝑙 =
𝑅𝑉𝐾. 𝐶
2240,7
𝐽𝑢𝑚𝑙𝑎ℎ 𝑙𝑎𝑗𝑢𝑟 𝑎𝑤𝑎𝑙 =
0,85 .1900
𝐽𝑢𝑚𝑙𝑎ℎ 𝑙𝑎𝑗𝑢𝑟 𝑎𝑤𝑎𝑙 = 2 𝑙𝑎𝑗𝑢𝑟
5. Jumlah lajur akhir masa layan

7
 𝑉𝐽𝑃
𝐽𝑢𝑚𝑙𝑎ℎ 𝑙𝑎𝑗𝑢𝑟 𝑎𝑘ℎ𝑖𝑟 𝑚𝑎𝑠𝑎 =
𝑅𝑉𝐾 . 𝐶
5945,2442
𝐽𝑢𝑚𝑙𝑎ℎ 𝑙𝑎𝑗𝑢𝑟 𝑎𝑘ℎ𝑖𝑟 𝑚𝑎𝑠𝑎 =
0,85 .1900
𝐽𝑢𝑚𝑙𝑎ℎ 𝑙𝑎𝑗𝑢𝑟 𝑎𝑘ℎ𝑖𝑟 𝑚𝑎𝑠𝑎 = 4 𝑙𝑎𝑗𝑢𝑟
Kesimpulan yang dapat diambil dari perhitungan kriteria perancangan
diatas adalah jumlah lajur yang seharusnya dibuat untuk jalan ini seharusnya
berjumlah 4 lajur sebab jika dibuat 2 lajur dimasa awal setelah pembangunan
mencukupi tetapi di akhir masa layan pembangunan kapasitasnya sudah tidak lagi
mencukupi.
Selanjutnya, akan dilihat kriteria perancangan desain jalan berdasarkan
Permen PUPR No. 19/prt/m/2011 tentang Persyaratan Teknis Jalan dan Kriteria
Perencanaan Teknis Jalan untuk menentukan kriteria perencanaan teknis jalan
dengan data perhitungan diatas. Sehingga, didapatkan kriteria perancangan jalan
sebagai berikut :
Tabel 2.4 Kriteria Perancangan Jalan

8
 BAB III
PERANCANGAN DAN EVALUASI TRASE

3.1 Teori Dasar

Penentuan lokasi jalan adalah penentuan koridor terbaik antara dua titik
yang harus dihubungkan dan juga mempertimbangkan lokasi-lokasi yang harus
dihindari. Koridor adalah bidang memanjang yang menghubungkan dua titik dan
trase adalah garis-garis lurus yang menjadi rencana sumbu jalan. Dalam
perancangan jalan, untuk menghubungkan dua titik terdapat berbagai alterntaif
jalan. Oleh karena itu, penentuan lokasi jalan beberapa hal yang harus
diperhatikan yaitu :

1. Pengaruh medan/topografi
Jalan dengan medan yang datar tentu memberikan kenyamanan lebih bagi
penggunanya daripada jalan yang curam dan menanjak. Selain dari segi
kenyamanan, jalanan yang curam juga lebih sering terjadi kecelakaan. Oleh sebab
itu, medan jalan berpengaruh dalam penentuan lokasi jalan.
Didalam Permen PU juga sudah disyaratkan kelandaian maksimum sesuai
dengan kecepatan rencana untuk jalan tersebut. Medan yang curam dapat diakali
dengan adanya galian dan timbunan, semakin curam semakin banyak galian dan
timbunan yang harus dilakukan, yang tentunya juga menambah biaya konstruksi.
Bukan hanya biaya, tetapi juga waktu pengerjaan jalan menjadi lebih lama.

A B

Garis Kontur
Jalan dengan jarak terpendek
Jalan dengan kelandaian minimum

Gambar 3.1 Pengaruh medan

Kemiringan medan ditentukan oleh kemiringan melintang tanah.

Kemiringan melintang tanah adalah kemiringan melintang tanah asli diukur tegak

9
lurus terhadap sumbu jalan. Kemiringan melintang tanah umunya diukur tiap jarak
50 m. Untuk menentukan klasifikasi medan jalan, setiap 50 m dihitung
kemiringannya, kemudian dirata-ratakan dan dilihat pada table berikut ini :

Tabel 3.1 Klasifikasi medan

2. Perpotongan Jalan dan Sungai

Jika diharuskan membuat jalan yang memotong jalan dan sungai, pilih
perpotongan yang tegak lurus dengan jalan atau sungai tersebut. Sebab
perpotongan tegak lurus merupakan perpotongan yang terpendek sehingga biaya
konstruksi menjadi lebih murah.

Gambar 3.2 Ilustrasi perpotongan jalan dan sungai

3. Daerah Lahan Kritis

Dalam memilih lokasi jalan juga diperhatikan adanya lahan kritis, lahan
kritis yang dimaksud adalah daerah rawan longsor, petahan dan daerah genangan
atau rawa-rawa. Meskipun, daerah rawan longsor contohnya dapat diatasi dengan
penanganan yang benar, tetapi akan berakibat dengan mahalnya biaya konstruksi

10
dan juga pemeliharaan jalan. Selain itu juga, penanngan yang kurang memadai
dapat mengancam kesalamatan pengguna.
4. Daerah Aliran Sungai
Dengan memperhatikan adanya daerah aliran sungai atau DAS, kita dapat
mengalirkan air pada jalan ke sungai terdekat yang masih dalam daerah aliran
sungai tersebut.
5. Material Konstruksi Jalan
Sumber bahan bangunan untuk jalan dapat menjadi faktor penting bagi
penentuan lokasi jalan. Pada kasus tertentu biaya pengangkutan material dapat
menjadi lebih besar daripada harga materialnya itu sendiri, sehingga penentuan
asal material konstruksi jalan juga menjadi constrain dalam penentuan lokasi
jalan.
6. Galian dan Timbunan
Seperti telah disinggung sebelumnya di bagian pengaruh medan, bahwa
untuk medan yang terlalu curam akan mengakibatkan pada massa galian dan
timbunan yang diperluka. Semakin banyak massa timbunan dan galian yang
dibutuhkan, maka semakin mahal juga pengerjaan galian dan timbunan. Apalagi
jika harus mendatangkan material timbunan dari lokasi yang jauh.

Gambar 3.3 Ilustrasi galian dan timbunan

11
 7. Pembebasan Tanah
Tidak semua tanah dikuasai oleh Negara. Tanah milik masyarakat perlu
dibebaskan terlebih dahulu dengan memberikan ganti rugi kepada pemilik.
Terutama di daerah perkotaan, harga tanah bisa lebih tinggi. Belum lagi apabila
ditanah tersebut terdapat bangunan, harga pembebasan menajdi lebih tinggi sebab
ditambah biaya bangunan itu sendiri.
8. Lingkungan
Dengan terbangunnya jalan, maka lalu linyas penggunanya cenderung
untuk menghasilkan polusi bagi lingkungan. Baik polusi udara, suara, getaran dan
sebagainya. Hal ini tentu saja akan berdampak buruk bagi lingkungan. Karena itu,
di daerah-daerah tertentu seperti daerah hutan lindung atau cagar alam sangat
tidak disarankan untuk dapat dilalui jalan untuk kendaraan bermotor.
9. Sosial
Pembangunan jalan juga berdampak pada sosial, terutama di daerah
perkotaan, dampak ini akan semakin signifikan. Dampak sosial diantaranya dapat
ditimbulkan karena adanya kerugian secara ekonomi yang dialami oleh
masyarakat sekitar, perubhan kehidupan sosial akibat adanya jalan baru atau
menurunnya kualitas hidup masyarakat akibat polusi yang ditimbulkan pengguna
jalan. Sehingga, diusahakan sekecil mungkin lokasi jalan tidak melewati daerah –
daerah yang penting bagi kehidupan social masyarakat. Atau apabila tidak
memungkinkan untuk dihindari, perhatikan dampak-dampak yang mungkin akan
timbul dan harus diidentifikasi penanganan yang terbaik untuk mengatasi dampak
tersebut.

3.2 Pemilihan Trase Jalan

Berikut ini terdapat pilihan trase yang sudah dibuat, garis bagian atas
adalah trase II dan bagian bawah adalah trase I :

12
 Gambar 3.4 Trase jalan

Gambar 3.5 Trase jalan lanjutan

13
 Perbandingan trase I dan trase II berdasarkan faktor-faktor pemilihan
lokasi jalan ditabulasikan dalam tabel sebagai berikut :

Tabel 3.2 Perbandingan dua trase

Faktor-faktor Trase I Trase II

Medan / Topografi Pada trase I, trase Trase II lebh banyak
lebih sedikit memotong kontur, hal ini
memotong kontur, dapat dilihat jelas pada
sehingga dapat tikungan pertama.
disimpulkan bahwa Sehingga dapat
trase I memiliki disimpulkan bahwa
kelandaian trase yang kelandaian trase II lebih
lebih datar curam daripada trase I
dibandingkan trase II
Perpotongan Jalan Trase I dan Trase II Trase I dan Trase II sama-
dan Sungai sama-sama tidak sama tidak memotong
memotong sungai dan sungai dan jalan
jalan
Pembebasan Tanah Trase I dan Trase II Trase I dan Trase II sama-
sama-sama tidak sama tidak melalui
melalui pemukiman, pemukiman, dengan
dengan asumsi tidak asumsi tidak ada
ada pemukiman maka pemukiman maka tidak
tidak perlu ada perlu ada pembebasan
pembebasan lahan lahan
Daerah Lahan Kritis Trase I dan II sama- Trase I dan II sama-sama
sama melewati hutan melewati hutan

Banyak Tikungan Trase I memiliki Trase II memiliki jumlah

tikungan lebih banyak tikungan yang lebih sedikit
daripada trase II. Untuk daripada trase I, jumlah
jarak yang sangat jauh, tikungan pada jarak yang
jumlah tikungan jauh cenderung membuat
mempengaruhi pengguna menjadi lebih

14
 keselamatan pengguna. cepat mengantuk. Sehingga,
Jalan yang cenderung keamanan jalan menjadi
lurus, membuat turun.
pengguna mudah
mengantuk.

Dari penjabaran trase I dan trase II diatas, dapat disimpulkan bahwa trase I
memiliki kelebihan lebih daripada trase II. Sehingga, dipilihlah trase I sebagai
trase rencana.

15
 BAB IV
PERANCANGAN ALIYEMEN HORIZONTAL

4.1 Teori Dasar

Aliyemen horizontal adalah proyeksi sumbu jalan pada bidang horizontal
yang terdiri atas bagian lurus dan bagian lengkung. Lengkung horizontal adalah
bagian lengkung jalan diantara 2 bagian lurus jalan untuk perubahan lurusan
secara bertahap. Ketentuan umum untuk aliyemen horizontal yaitu :
1. Aliyemen diusahakan sependek dan selangsung mungkin dan serasi
dengan keadaan topografi atau mengikuti kontur yang ada
2. Diusahakan trase jalan jangan terlalu berkelok-kelok atau jumlah tikungan
seminimum mungkin
3. Menggunakan jari-jari tikungan yang lebih besar dari jari-jari tikungan
minimum
4. Jangan memberikan perubahan yang tiba-tiba. Misalnya tikungan tajam di
akhir bagian lurus
5. Mengkoordinasikan aliyemen horizontal dengan aliyemen vertical untuk
menghindari penampilan yang buruk
Pertimbangan perancangan aliyemen horizontal yaitu :
1. Superelevasi normal, dipengaruhi oleh kebutuhan drainase
2. Superelevasi maksimum
3. Jari-jari minimum
4. Pengaruh dari kemiringan

1. Geodetik
Titik koordinat yang didapatkan pada pengukuran peta selanjutnya
digunakan untuk menghitung jarak geodetik anatr titik. Setelah menentukkan
jarak, selanjutnya menentukkan azimut per titik. Azimut adalah sudut jurusan
yang dimulai dari utara searah jarum jam ke titik yang dituju. Dihitung dengan
arctangent (selisih x/selisih y) dari dua titik. Azimut dipakai untuk menghitung
sudut tikungan.

16
 Gambar 4.1 Contoh gambaran azimuth dan sudut tikungan

Berikut merupakan rumus perhitungan jarak geodetik, azimuth dan sudut

tikungan :

𝐽𝑎𝑟𝑎𝑘 𝑔𝑒𝑜𝑑𝑒𝑡𝑖𝑘 = √(𝑥1 − 𝑥2)2 + (𝑦1 − 𝑦2)2

𝑥2 − 𝑥1
𝛼 = 𝑎𝑟𝑐 tan( )
𝑦2 − 𝑦1
Nilai sudut azimuth bergantung pada posisinya, lihat gambar untuk menentukkan
sudut azimuth secara benar.
Tabel 4.1 Koreksi azimuth

∆ = 𝑎𝑧𝑖𝑚𝑢𝑡ℎ1 − 𝑎𝑧𝑖𝑚𝑢𝑡ℎ 2

2. Tikungan
Untuk merencanakan tikungan, nilai radius dari tikungan didesain se-
maksimum dengan alasan keamanan. Tetapi, dengan adanya constrain kecepatan
rencana dan alasan finansial, nilai jari-jari maksimum harus dikurangi. Namun,
keamanan pengendara juga harus diutamakan. Oleh karena itu, perlu ditentukan

17
jari-jari minimum tikungan agar keamanan tercapai dan juga perencanaan jalan
tidak terlalu boros. Jari-jari minimum tikungan dirumuskan sebagai berikut :
𝑉𝑟𝑒𝑛𝑐𝑎𝑛𝑎2
𝑅𝑚𝑖𝑛 =
127(𝑒𝑚𝑎𝑘𝑠 + 𝑓 𝑚𝑎𝑘𝑠)
Keterangan : Rmin = jari-jari minimum (m)
Vrencana = kecepatan rencana (km/jam)
Emaks = superelevasi maksimum (%)
Fmaks = koefisien gesekan melintang maksimum
Tabel 4.2 Tabel hubungan R dan e

18
Jenis-jenis tikungan yang sering digunakan di Indonesia terdiri dari :

2.1 Tikungan Spiral-Circle-Spiral (SCS)

Tikungan jenis ini terdiri dari jalan lurus – lengkung peralihan –
lengkung lingkaran – lengkung peralihan – jalan lurus. Contoh ilustrasi
tikungan SCS seperti dalam gambar berikut :

Gambar 4.2 Ilustrasi tikungan SCS

Lengkung peralihan adalah lengkung yang disisipkan diantara bagian

lurus dan bagian lengkung yang berjari-jari tetap. Lengkung ini adalah
sebagai antisipasi perubahan aliyemen jalan dari bentuk lurus (R tidak
berhingga) sampai bagian lengkung jalan dengan jari-jari tetap. Sehingga
gaya sentrifugal yang terjadi pada saat melewati tikungan berubah secara
berangsur, baik pada saat masuk tikungan maupun keluar tikungan.
Penentuan panjang lengkung peralihan minimum (LS min) :
1. Berdasarkan waktu tempuh di lengkung peralihan
𝑉𝑟
𝐿𝑆 min = .𝑇
3,6
Dengan nilai T adalah waktu tempuh di lengkung peralihan diambil 3
detik.
2. Berdasarkan perubahan gaya sentrifugal
𝑉𝑟 3 𝑒𝑑
𝐿𝑆 min = 0,021 − 2,725 𝑉𝑟.
𝑅𝐶 𝐶

19
 Dengan C adalah perubahan percepatan radial untuk rel umunya
menggunakan C=0,3 m/s3 dan jalan raya C=0,3 – 0,9 m/s3. Nilai
empiris C menunjukkan tingkat kenyamanan dan keselamatan yang
disediakan oleh lengkung spiral.
3. Berdasarkan tingkat pencapaian perubahan kelandaian
(𝑒𝑑 − 𝑒𝑟)𝑉𝑣𝑟
𝐿𝑆 min =
3,6𝑟𝑒
Dengan nilai en adalah superelevasi normal dan re adalah tingkat
pencapain perubahan kemiringan melintang jalan. Tata cara
perencanaan geometric jalan antar kota departemen PU, Dirtjen Bina
Marga 1997.
Vrencana ≤ 70 km/jam, re-maks = 0,035 m/m/detik
Vrencana ≥ 80 km/jam, re maks = 0,025 m/m/detik
4. Berdasarkan panjang kelandaian relative
𝐿𝑆 min = 𝑏𝑚(𝑒𝑛 + 𝑒𝑑)
Dengan niali en adalah superelevasi normal dan ed adalah
superelevasi rencana yang didapatkan dari tabel 4.2
Tabel 4.3 Nilai m untuk kecepatan rencana

5. Berdasarkan tabel hubungan R, Vr, e max, jumlah lajur

20
 Tabel 4.4 Ls berdasarkan R,Vr e max dan jumlah lajur

Dari perhitungan 5 Ls diatas, dicari nilai Ls yang paling maksimum untuk

menjadi Ls desain.

21
 Berikut adalah rumus-rumus yang dipakai untuk perhitungan tikungan
SCS :
Ls 360
s 
2 R 2
c    2 s
c
Lc  2R
360
Ls 2
Yc 
6R
Ls 3
Xc  Ls 
40 R 2
k  Xc  R sin s
p  Yc  R1  cos s 

Ts   R  p  tan  k
2
Es 
R  p R

cos
2
Ltotal  Lc  2 Ls

Untuk nilai p, apabila p < 0,25 m maka lengkung peralihan tidak

diperlukan dan tikungan berubah menjadi Full Circle dengan lengkung perlalihan
semu.
2.2 Tikungan Full Circle (FC)
Tikungan full circle terdiri dari bagian jalan lurus – lengkung lingkaran
penuh – jalan lurus. Tikungan FC terjadi pada tikungan dengan sudut
tikungan yang sangat kecil.

22
 Gambar 4.3 Ilustrasi tikungan FC

Berikut rumus-rumus yang digunakan dalam perhitungan tikungan FC :

Tc  R tan 12 

Lc  2 R
3600
R
Ec  R

cos
2
atau
Ec  Tc tan 14 

2.3 Tikungan Spiral-Sprial (SS)

Tikungan spiral-spiral terdiri dari jalan lurus – lengkung peralihan –
lengkung peralihan – jalan lurus. Tikungan spiral-spiral biasa terdapat pada
tikungan dengan sudut tikungan yang besar. Ilustrasi penggambaran lengkung
spiral-spiral sebagai berikut :

23
 Gambar 4.4 Ilustrasi tikungan SS

Berikut ini rumus-rumus yang digunakan untuk perhitungan

tikungan SS :

s  1
2 
c  0
Lc  0
Ls 2
Yc 
6R
Ls 3
Xc  Ls 
40 R 2
k  Xc  R sin s
p  Yc  R1  cos s 

Ts   R  p  tan  k
2
Es 
R  p R

cos
2
Ltotal  2 Ls
𝐿𝑠 = 2𝜃𝑅

3. Superelevasi
Untuk mengimbangi gaya sentrifugal di tikungan, jalan diberi perbedaan
ketinggian yang disebut superelevasi. Untuk mencapai superelevasi di tikungan
tanpa Ls tidak ada pencapaian superelevasi penuh. Untuk tikungan dengan Ls
semu,pencapaian superelevasi RC sebagian dilakukan dibagian lurus dan sebagian
dilakukan di lengkung lingkaran. Untuk tikungan dengan Ls, pencapaian

24
superelevasi penuh dilakukan di sepanjang lengkung peralihan. Pencapaian
superelevasi maksimum digambarkan dalam diagram superelevasi. Berikut ini
merupakan contoh diagram superelevasi :
Gambar 4.5 Diagram superelevasi sumbu jalan sebagai pemutar

Gambar 4.6 Diagram superelevasi tepi dalam sebagai pemutar

Gambar 4.7 Diagram superelevasi tepi luar sebagai pemutar

25
 Berikut ini adalah contoh diagram superelevasi di berbagai macam
tikungan :

Gambar 4.8 Diagram superelevasi di tikungan FC

Gambar 4.9 Diagram superelevasi di tikungan SCS

Gambar 4.10 Diagram superelevasi di tikungan SS

4.2 Perhitungan Geodetik

Untuk perhitungan geodetik, akan dicari besarnya sudut tikungan.
Pertama-tama mencari titik koordinat masing-masing titik, lalu dengan rumus
phitagoras dapat dicari jarak antar titik. Lalu dicari nilai azimuthnya dan
selanjutnya nilai sudut tikungan dapat dicari. Berikut adalah tabel perhitungan
sudut tikungan :

26
 Tabel 4.5 Perhitungan sudut tikungan

Contoh perhitungan untuk sudut tikungan 1 sebagai berikut :

1. Dengan menggunakan penggaris, koordinat titik A dicari dengan melihat

koordinat terdekat yang diketahui. Kemudian didapatkan nilai koordinat A
dan koordinat PI1 (b) yaitu sebesar :
𝑋𝑎 = 655627
𝑌𝑎 = 9228700
𝑋𝑏 = 655877
𝑌𝑏 = 9228692
2. Menentukan jarak antar titik

𝑑 (𝐴 − 𝑃𝐼1) = √(𝑋𝑏 − 𝑋𝑎)2 + (𝑌𝑏 − 𝑌𝑎)2

𝑑 (𝐴 − 𝑃𝐼1) = 250,092 𝑚

3. Berdasarkan tabel 4.1, untuk nilai X positif dan nilai Y negatif maka
terletak di kuadran II.
4. Perhitungan azimuth

𝑋𝑏 − 𝑋𝑎
𝛼 = 𝑎𝑟𝑐 tan( )
𝑌𝑏 − 𝑌𝑎

𝛼 = −88,244𝑜

5. Karena terletak di kuadran II, nilai  dikoreksi dengan menambahkan

180o. Sehingga, didapatkan nilai :

𝛼 = 91,7563𝑜

27
 6. Sudut tikungan
∆ = 𝛼2 − 𝛼1
∆= 71,0699 − 91,7563 = 20,686𝑜

4.3 Perhitungan Jari-jari Tikungan

Pertama-tama hitung terlebih dahulu nilai jari-jari minimum tikungan :

𝑉𝑟 2
𝑅𝑚𝑖𝑛 =
127 (𝑒𝑚𝑎𝑥 + 𝑓𝑚𝑎𝑥)

702
𝑅𝑚𝑖𝑛 = = 224,3175 𝑚
127 ( 8% + 0,092)

1. Tikungan 1
Berikut ini adalah perhitungan jari-jari tikungan untuk tikungan
pertama dengan percobaan tikungan FC :
Tabel 4.6 Tikungan 1 FC

Karena setelah cek nilai d, penggunaan tikungan FC di tikungan 1

tidak memungkinkan. Selanjutnya, cek dengan menggunakan tikungan SS.
Tabel 4.7 Tikungan 1 SS

28
 Contoh perhitungan untuk tikungan 1 SS :

1. Sudut tikungan yang didapatkan saat perhitungan geodetic untuk tikungan

1 yaitu sebesar 20,684
2. Karena nilai Rmin = 224 m maka perhitungan R dimulai dari R = 250
sampai dengan 1300
3. Nilai ed didapatkan dari tabel 4.4 yang bergantung pada kecepatan rencana
diawal yaitu 70 km/jam
4. Mencari nilai s.
∆ 20,6864
∅𝑠 = = = 10,3432𝑜
2 2
5. Mencari nilai Ls

𝐿𝑠 = 2 . ∅𝑠 . 𝑅

𝐿𝑠 = 90,2617 𝑚

6. Nilai Yc
𝐿𝑠 2 90,26172
𝑌𝑐 = = = 5,43145
6𝑅 6.250
7. Nilai Xc
𝐿𝑠 3
𝑋𝑐 = 𝐿𝑠 − = 89,9675
40𝑅2
8. Nilai k
𝑘 = 𝑋𝑐 − 𝑅𝑠𝑖𝑛 ∅𝑠 = 45,0814
9. Nilai p
𝐿𝑠 2
𝑝= = 91,35786
24𝑅
10. Nilai Ts
∆
𝑇𝑠 = (𝑅 + 𝑝) tan + 𝑘 = 90,9568 𝑚
2
11. Nilai Es
𝑅+𝑝
𝐸𝑠 = − 𝑅 = 5,50993
∆
cos 2

12. L total
𝐿 𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 = 2. 𝐿𝑠 = 180,532 𝑚

29
 13. Cek d
𝑑 < 𝑇𝑠
90,9568 < 250,092
Maka, bisa dibuat tikungan SS. Nilai ini masih OK untuk R tikungan SS
dengan nilai 300 m, 400 m, 500 m, dan 600 m
14. R tikungan rencana
Diambil nilai R tikungan 1 sebesar 300 m.

2. Tikungan 2
Berikut ini adalah perhitungan jari-jari tikungan untuk tikungan kedua
dengan percobaan tikungan SCS :
Tabel 4.8 Tikungan 2 SCS

Contoh perhitungan tikungan 2 SCS :

1. Sudut tikungan yang didapatkan saat perhitungan geodetic untuk tikungan

1 yaitu sebesar 48,2192
2. Karena nilai Rmin = 224 m maka perhitungan R dimulai dari R = 250
sampai dengan 1400
3. Nilai ed didapatkan dari tabel 4.4 yang bergantung pada kecepatan rencana
diawal yaitu 70 km/jam
4. Perhitungan nilai Ls,

30
 𝑉𝑟
𝐿𝑠 min 1 = . 𝑇 = 58,33
3,6
Dengan nilai T = 3 detik
𝑉𝑟 3 𝑒𝑑
𝐿𝑆 min 2 = 0,021 . − 2,725 . 𝑉𝑟. = 12,2767
𝑅𝐶 𝐶
Dengan nilai C = 0,4 m/s3
(𝑒𝑑 − 𝑒𝑟)𝑉𝑟
𝐿𝑆 min 3 = . 𝑟𝑒 = 30
3,6
Dengan nilai er maks = 0,035
𝐿𝑆 min 4 = 𝑏𝑚(𝑒𝑛 + 𝑒𝑑 ) = 59,878
Dari tabel 4.3 didapatkan nilai m dan b adalah lebar lajur = 3,5 m
𝐿𝑆 min 5 = 73
Didapatkan dari tabel 4.4
Dari kelima nilai Ls diatas, dicari nilai Ls min = nilai Ls max dari kelima
Ls = 73 m
5. Nilai s.
𝐿𝑠 360
∅𝑠 = . = 8,3652𝑂
2𝑅 2𝜋
6. Nilai ∆c

∆𝑐 = ∆ − 2∅𝑠 = 31,4889

7. Nilai Lc
∆𝑐
𝐿𝑐 = . 2𝜋𝑅 = 137,396 𝑚
360
8. Nilai Yc
𝐿𝑠 2
𝑌𝑐 = = 3,55267
6𝑅
9. Nilai Xc
𝐿𝑠 3
𝑋𝑐 = 𝐿𝑠 − = 72,844
40𝑅2
10. Nilai k
𝑘 = 𝑋𝑐 − 𝑅𝑠𝑖𝑛 ∅𝑠 = 36,4739
11. Nilai p
𝐿𝑠 2
𝑝= = 0,88817
24𝑅

31
 Cek nilai p, jika p > 0,25 maka OK karena nilai sudah lebih besar dari
0,25 maka tikungan tidak perlu diganti menjadi full circle.
12. Nilai Ts
∆
𝑇𝑠 = (𝑅 + 𝑝) tan + 𝑘 = 148,752 𝑚
2
13. Nilai Es
𝑅+𝑝
𝐸𝑠 = − 𝑅 = 24,8659
∆
cos 2

14. Nilai L total

𝐿 𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 = 2. 𝐿𝑠 + 𝐿𝑐 = 283,396
15. Cek nilai d

𝑑 < ∑ 𝑇𝑠 + 𝑑 𝑚𝑖𝑛

359,586 < 148,752 + 90,9568 + 20

Karena nilai diatas memenuhi, maka jari-jari 250 m masih bisa digunakan
untuk tikungan ini. Selain 250, jari-jari 300, dan 400 juga masih bisa
dipakai.
16. R tikungan rencana
Untuk jari-jari tikungan rencana dipilih R = 400 m

3. Tikungan 3
Berikut ini adalah perhitungan jari-jari tikungan untuk tikungan ketiga
dengan percobaan tikungan SCS :
Tabel 4.9 Tikungan 3 SCS

32
Contoh perhitungan tikungan SCS :

1. Sudut tikungan yang didapatkan saat perhitungan geodetic untuk tikungan

1 yaitu sebesar 51,4019
2. Karena nilai Rmin = 224 m maka perhitungan R dimulai dari R = 250
sampai dengan 1400
3. Nilai ed didapatkan dari tabel 4.4 yang bergantung pada kecepatan rencana
diawal yaitu 70 km/jam
4. Perhitungan nilai Ls,
𝑉𝑟
𝐿𝑠 min 1 = . 𝑇 = 58,33
3,6
Dengan nilai T = 3 detik
𝑉𝑟 3 𝑒𝑑
𝐿𝑆 min 2 = 0,021 . − 2,725 . 𝑉𝑟. = 12,2767
𝑅𝐶 𝐶
Dengan nilai C = 0,4 m/s3
(𝑒𝑑 − 𝑒𝑟)𝑉𝑟
𝐿𝑆 min 3 = . 𝑟𝑒 = 30
3,6
Dengan nilai er maks = 0,035
𝐿𝑆 min 4 = 𝑏𝑚(𝑒𝑛 + 𝑒𝑑 ) = 59,878
Dari tabel 4.3 didapatkan nilai m dan b adalah lebar lajur = 3,5 m
𝐿𝑆 min 5 = 73
Didapatkan dari tabel 4.4
Dari kelima nilai Ls diatas, dicari nilai Ls min = nilai Ls max dari kelima
Ls = 73 m
5. Nilai s.
𝐿𝑠 360
∅𝑠 = . = 8,3652𝑂
2𝑅 2𝜋
6. Nilai ∆c

∆𝑐 = ∆ − 2∅𝑠 = 34,6715

7. Nilai Lc
∆𝑐
𝐿𝑐 = . 2𝜋𝑅 = 151,283 𝑚
360
8. Nilai Yc

33
 𝐿𝑠 2
𝑌𝑐 = = 3,55267
6𝑅
9. Nilai Xc
𝐿𝑠 3
𝑋𝑐 = 𝐿𝑠 − = 72,844
40𝑅2
10. Nilai k
𝑘 = 𝑋𝑐 − 𝑅𝑠𝑖𝑛 ∅𝑠 = 36,4739
11. Nilai p
𝐿𝑠 2
𝑝= = 0,88817
24𝑅

Cek nilai p, jika p > 0,25 maka OK karena nilai sudah lebih besar dari 0,25
maka tikungan tidak perlu diganti menjadi full circle.

12. Nilai Ts
∆
𝑇𝑠 = (𝑅 + 𝑝) tan + 𝑘 = 157,223 𝑚
2
13. Nilai Es
𝑅+𝑝
𝐸𝑠 = − 𝑅 = 28,4337
∆
cos 2
14. Nilai L total
𝐿 𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 = 2. 𝐿𝑠 + 𝐿𝑐 = 297,283
15. Cek nilai d

𝑑 < ∑ 𝑇𝑠 + 𝑑 𝑚𝑖𝑛

407,739 < 157,223 + 148,752 + 20

Karena nilai diatas memenuhi, maka jari-jari 250 m masih bisa digunakan
untuk tikungan ini. Selain 250, jari-jari 300 masih bisa digunakan.
16. R tikungan rencana
Untuk jari-jari tikungan rencana dipilih R = 300 m

4.4 Stationing
Stationing adalah penomoran titik penting hasil perancangan sumbu jalan
yang menunjukkan jarak atau lokasi titik tersebut terhadap titik acuan. Format
stationing yaitu :

34
 𝑆𝑡𝑎𝑡𝑖𝑜𝑛𝑖𝑛𝑔 = 𝑋 + 𝑌𝑌𝑌, 𝑍𝑍𝑍

Dengan X menunjukkan besaran kilometer, Y menunjukkan besaraan meter dan Z

menunjukkan besaran per seribuan meter. Perhitungan stationing untuk
perancangan jalan ditabulasikan dalam tabel sebagai berikut :

Tabel 4.10 Stationing perencanaan jalan

Contoh perhitungan untuk tikungan 1 SS :

1. TS :
𝑇𝑆 = 𝑆𝑡𝑎. 𝐴 + 𝑑1 − 𝑇𝑠1
𝑇𝑆 = 0 + 250,092 − 90,9568 = 0 + 140,944
2. Untuk tikungan SS, nilai SC=CS
𝑆𝐶 = 𝐶𝑆 = 𝑇𝑆 + 𝐿𝑠
𝑆𝐶 = 𝐶𝑆 = 140,944 + 90,2617 = 0 + 249,258
3. ST :
𝑆𝑇 = 𝑆𝐶 + 𝐿𝑠
𝑆𝑇 = 249,258 + 90,2617 = 0 + 357,572

35
4.5 Diagram Superelevasi
Setelah menghitung stationing di titik-titik penting, selanjutnya adalah
menentukkan stationing di titik perubahan superelevasi yang pada tabel 4.10. Pada
perhitungan perubahan superelevasi ditikungan yang menjadi sumbu putar adalah
sumbu jalan. Untuk tikungan satu, superelevasi maksimumnya memiliki nilai 6,7
%, tikungan 2 sebesar 5,7 % dan tikungan 3 sebesar 6,7 %. Setelah didapatkan
stationing pada titik perubahan superelevasi, plot kedalam grafik yang kemudian
disebut diagram superelevasi dan hasilnya sebagai berikut :

Grafik 4.1 Diagram superelevasi tikungan 1

Grafik 4.2 Diagram superelevasi tikungan 2

36
Grafik 4.3 Diagram superelevasi tikungan 3

37
 BAB V
PERANCANGAN ALIYEMEN VERTIKAL

5.1 Teori Dasar

Setelah merancang aliyemen horizontal yang mencakup lengkung
tikungan, perlu dirancang aliyemen vertical yang berkoordinasi dengan aliyemen
horizontal untuk mencapai keselamatan dan kenyamanan pengguna. Hal-hal yang
perlu diperhatikan dalam mendesain aliyemen vertical adalah sebagai berikut :
a. Tikungan dan kemiringan harus cukup seimbang. Hindari terlalu banyak
tikungan dan terlalu banyak lengkung vertical
b. Alieyemen vertical dan aliyemen horizontal harus dikoordinasikan
c. Tikungan tajam sebaiknya jangan diletakkan di dekat atau pada bagian
puncak lengkung cembung. Sebab, ada hubungannya dengan jarak
pandang pemudi khsususnya ketika malam hari
Tujuan utama dalam menentukkan aliyemen vertical adalah menentukkan
elevasi agar system drainase yang sesuai dan keselamatan pengguna. Tantangan
utama dalam perancangan aliyemen vertical adalah transisi antar dua kemiringan
yang diperhalus dengan adanya lengkung vertical.

1. Jarak Pandang
Jarak pandang adalah panjang jalan ke arah depan yang terlihat oleh
pengemudi. Jarak ini harus diatur panjangnya sedemikian rupa agar cukup
bagi pengemudi untuk mengendalikan kendaraannya yang bergerak dengan
atau mendekati kecepatan rencana. Jarak pandang pengemudi dalam
perancangan geometric jalan dibagi menjadi 3 jenis jarak pandang yaitu jarak
pandang henti, jarak pandang menyiap dan jarak pandang malam hari.
Masalah jarak pandang pengemudi, erat kaitannya dengan aliyemen vertical.
Ilustrasi dibawah ini adalah masalah-masalah jarak pandang yang timbul
akibat adanya aliyemen vertical :

38
 Gambar 5.1 Masalah jarak pandang

Kriteria dalam perhitungan jarak pandang yang pertama yaitu tinggi mata
pengemudi, tinggi mata pengemudi dihitung dari permukaan jalan dan
mempertimbangkan untuk mobil penumpang dan juga truck. Berdasarkan
AASHTO (2011), tinggi mata pengemudi truk yaitu 2,33 m dan untuk pengemudi
mobil penumpang setinggi 108 cm. Jika berdasarkan binamarga, tinggi mata
pengemudi setinggi 105 cm.
Kedua adalah tinggi objek, tinggi objek didepan pengemudi dihitung dari
permukaan jalan. Berdasarkan AASHTO 2011, tinggi objek sebesar 60 cm untuk
jarak pandang henti. Menurut binamarga, tinggi objek ditetapkan sebesar 15 cm.
Terkahir yaitu tinggi dan lebar halangan pandangan pengemudi. Tinggi
dan lebar halangan pandangan pengemudi yang dimaksud disini diilustrasikan
sebagai berikut

Gambar 5.2 Garis pandangan dan kebebasan konstruksi

39
 Gambar 5.3 Garis pandangan pada bagian lurus

1.1 Jarak Pandang Henti

Jarak pandang henti atau stopping sight distance (SSD) adalah
jarak pandang yang diperlukan pengemudi untuk menghentikan
kendaraannya setelah melihat halangan atau objek dijalan. Terdapat dua
elemen jarak dalam perhitungan jarak pandang henti yaitu :
a. Jarak tanggap/sadar,
jarak yang ditempuh kendaraan sejak pengemudi melihat
suatu halangan hingga sesaat sebelum menginjak rem.
Waktu yang dibutuhkan pengemudi dari melihat sampai
berekasi disebut PIEV Time. P berarsti Perception, waktu
persepsi diasumsikan sebesar 1,5 detik. Waktu yang
dibutuhkan untuk break reaction sebesar 0,5 – 1 detik.
Sehingga, waktu yang dibutuhkam pengemudi dari sadar
sampai memberikan rekasi pengereman yaitu sebesar 2,5
detik.
b. Jarak pengereman,
Jarak yang dibutuhkan untuk menghentikan kendaraan
sejak pengemudi menginjak rem sampai kendaraan
berhenti.
Rumus perhitungan jarak pandang henti sebagai berikut :
𝑉𝑟
𝑉𝑟 3,6
𝑆𝑆𝐷 = 𝑇+
3,6 2𝑔𝑓
Keterangan : Vr = kecepatan rencana (km/jam)
T = waktu tanggap (2,5 detik)
g = percepatan gravitasi (9,8 m/s2)

40
 f = koefisien gesek memanjang perkerasan jalan
aspal ( 0,35-0,55)
Pengaruh jarak pandang henti akibat pengaruh kemiringan jalan
dirumuskan dengan persamaan berikut :
𝑉2
𝑑𝑏 =
𝑎
254 (( ) ± 𝐺)
9,81

Keterangan : V = kecepatan rencana (km/jam)

db = braking distance on grade (m)
a = decelaration, m/s2
G = grade, naik/turun, m/m
Desain jarak pandang henti yang ditinjau adalah kendaraan
penumpang. Untuk truk terdapat catatan penting dengan dimensi truk yang
lebih besar, tentunya membutuhkan jarak henti yang lebih panjang. Ada
keuntungan lebih dari truk yaitu posisi mata pengendara lebih tinggi
sehingga waktu reaksi pengereman seharusnya lebih cepat.
1.2 Jarak Pandang Menyiap (PSD)
Jarak pandang meyiap atau passing side distance adalah jarak
pandangan minimum yang cukup mendahului suatu kendaraan lain yang
bergerak dalam arah yang sama pada jalan dua jalur. Jarak pandangan
menyiap diukur sepanjang center line jalan dengan ketinggian mata
pengemudi 1,2 m di atas permukaan jalan dan dapat melihat bagian atas
objek dengan ketinggian 1,2 m di atas permukaan jalan. Faktor-faktor
yang mempengaruhi jarak pandangan menyiap yaitu :
a. Kecepatan kendaraan penyiap, kendaraan yang disiap dan
kendaraan lawan
b. Jarak antar dua kendaraan, yang kemudian tergantung pada
kecepatan
c. Kemampuan dan ketrampilan pengemudi
d. Tingkat percepatan kendaraan penyiap
e. Kemiringan memanjang jalan
Berikut ini adalah ilustrasi jarak pandangan menyiap :

41
 Gambar 5.4 Ilustrasi jarak pandang menyiap

Jarak pandangan menyiap atau JPM terdiri dari tiga bagian yaitu :
a. d1 adalah jarak tempuh kendaraan A selama waktu rekasi t = t1-t0
𝑎𝑡1
𝑑1 = 0,278𝑡1(𝑣 − 𝑚 +
2
Dengan :
t1 = waktu pergerakan awal (detik)
a = percepatan (km/jam/detik)
v = kecepatan kendaraan menyiap (km/jam)
m = perbedaan kecepatan kendaraan yang disusul dan yang menyusul
(km/jam)
b. d2 adalah jarak tempuh kendaraan selama pergerakkan menyiap T = t3-t1
𝑑2 = 0,278𝑣𝑡2
Dengan :
t2 = waktu menyiap selama berada di jalur lawan (detik)
v = kecepatan kendaraan yang menyiap (km/jam)
c. d3 adalah jarak tempuh kendaraan C selama pergerakkan menyiap (T).
nilai d3 berkisar pada 30 sampai 75 m.
d. d4 adalah jarak bebas antara kendaraan C dan kendaraan A pada akhir
gerakan menyiap, nilainya adalah antara 30 sampa 90 m. Asumsikan

42
 kecepatan kendaraan A dan C sama maka d4 dapat dihitung dengan
persamaan berikut ini :
2
𝑑4 = 𝑑2
3
Maka, jarak pandang menyiap dapat dihitung sebagai berikut :
𝑃𝑆𝐷 = 𝑑1 + 𝑑2 + 𝑑3 + 𝑑4
2. Panjang Kelandaian
Panjang kelandaian termasuk dalam perancangan aliyemen vertical.
Sebelum menentukkan panjang kelandaian, yang harus dilakukan adalah
menentukkan besar gradien jalan dengan cara mengurangkan jarak vertical
dibagi dengan selisih jarak horizontal antar dua titik.
𝑒𝑙𝑒𝑣𝑎𝑠𝑖 𝑑𝑖 𝑆𝑡𝑎. 2 − 𝑒𝑙𝑒𝑣𝑎𝑠𝑢 𝑑𝑖 𝑆𝑡𝑎. 1
𝑔= 𝑥 100%
𝑆𝑡𝑎. 2 − 𝑆𝑡𝑎. 1
Nilai gradien ini tidak boleh melebihi gradien maksimum yang ditetapkan
di Permen PU.

Gambar 5.5 Kelandaian kritis

Grafik diatas adalah panjang kelandaian maksimum pada jalan yang

merupakan fungsi dari gradien jalan dan speed reduction. Keladaian jalan yang
kita desain seharusnya nilainya lebih kecil dari kelandaian kritis, untuk menjamin
kenyamanan dan keselamatan pengguna.

43
3. Lengkung Vertikal
Untuk menghubungkan dua gradien yang berbeda, digunakan lengkung
vertical agar tanjakan dan turunan tidak terlalu curam. Lengkung vertical
terdapat dua jenis, yaitu lengkung cembung dan lengkung cekung. Berikut ini
adalah contoh-contoh lengkung vertical yang biasa terjadi :

Gambar 5.6 Contoh-contoh lengkung vertical

Persamaan garis yang digunakan untuk mendesain lengkung

vertical adalah persamaan parabola. Berikut ini adalah persamaan nya :
𝑌 = 𝐴𝑥 2 + 𝐵𝑥 + 𝑐
|𝐺2 − 𝐺1|
𝐴=
2𝐿
𝐵 = 𝐺1
𝑐 = 𝑘𝑒𝑡𝑖𝑛𝑔𝑔𝑖𝑎𝑛 𝑠𝑎𝑎𝑡 𝑥: 0
Panjang lengkung dihitung dengan persamaan sebagai berikut :
405
𝐿𝑣 = 2𝑆 −
𝐴
a. Jika S < Lv, maka Lv
b. Jika S > Lv, Lv digunakan Lv minimum dengan persamaan :
𝐿𝑣 𝑚𝑖𝑛1 = 𝐴. 𝐾
𝑆2
𝐿𝑣 𝑚𝑖𝑛2 =
405

44
 Tabel 5.1 Faktor K

5.2 Perhitungan Aliyemen Vertikal

Selanjutnya, akan dihitung aliyemen vertical seperti yang telah dibahas
sebelumnya. Pertama-tama adalah menentukkan elevasi muka tanah desain.
Kemudian, dihitung gradien kemiringan muka tanah desain dan dicek apakah
gradien yang didesain masih dalam range gradien yang diijinkan. Berikut adalah
perhitungan gradien jalan desain :

Tabel 5.2 Pengecekkam gradien

Contoh perhitungan gradien sebagai berikut :

1. Untuk daerah sepanjang tikungan, diusahakan datar. Sehingga, elevasi
sepanjang tikungan sama yaitu 31.
2. Diawal sebelum tikungan akan dibuat lengkung vertical sebab ada
perubahan kemiringan. Perhitungan gradien sebagai berikut :
𝑦2 − 𝑦1
𝑔= 𝑥 100%
𝑥2 − 𝑥1
31 − 33
𝑔= 𝑥 100 %
100 − 0
𝑔 = −2 %

45
 3. Gradien maksimum untuk konfigurasi jalan ini dengan kecepatan rencana
sebesar 70 km/jam berdasarkan Permen PU adalah sebesar 5 %
4. Menghitung Panjang kelandaian dengan menggunakan prinsip Pythagoras
sebagai berikut :

𝑃𝑎𝑛𝑗𝑎𝑛𝑔 𝑘𝑒𝑙𝑎𝑛𝑑𝑎𝑖𝑎𝑛 = √(𝑥2 − 𝑥1)2 + (𝑦2 − 𝑦1)2

𝑃𝑎𝑛𝑗𝑎𝑛𝑔 𝑘𝑒𝑙𝑎𝑛𝑑𝑎𝑖𝑛 = √(100 − 0)2 + (31 − 31)2

𝑃𝑎𝑛𝑗𝑎𝑛𝑔 𝑘𝑒𝑙𝑎𝑛𝑑𝑎𝑖𝑎𝑛 = 100,02
5. Berdasarkan gambar 5.5, Panjang kritis untuk gradien ini dengan
mengambil nilai speed reduction sebesar 20 km/jam, yaitu tidak
berhingga.
6. Karena Panjang kelandaian pada gradien ini kurang dari Panjang
kelandaian kritis, maka Panjang kelandaian “OK”.
Setelah melakukan pengecekkan nilai gradien terhadap besar gradien
maksimum, selanjutnya yang perlu dilakukan adalah menghitung Panjang
lengkung vertikalnya. Perhitungan Panjang lengkung vertical sebagai berikut :
Tabel 5.3 Pengecekkan lengkung vertikal

Contoh perhitungan menghitung Panjang lengkung vertical sebagai berikut :

1. Pertama-tama menghitung panjang jarak pandang henti. Seperti dibahas
sebelumnya bahwa panjang jarak pandang henti juga mempengaruhi
perancangan aliyemen vertical. Berikut ini adalah perhitungan SSD,
dengan kecepatan rencana sebesar 70 km/jam dan koefisien gesekan pada
perkerasan aspal adalah 0,45:
𝑉𝑟 2
𝑆𝑆𝐷 = 0,694𝑣𝑅 + 0,004( )A
𝑓

702
𝑆𝑆𝐷 = 0,694 . 70 + 0,004 ( )
0,45
𝑆𝑆𝐷 = 92,14 𝑚
2. Menghitung nilai A. A adalah selisih gradien sebelah kiri dan sebelah
kanan. Gradien sebelah kiri bernilai -2%. Tetapi karena selanjutnya adalah
tikungan, maka gradien sebelah kanan 0 %. Maka, nilai A :

46
 𝐴 = | − 2% − 0|
𝐴=2%
3. Menghitung Panjang Lv, dengan menggunakan rumus sebagai berikut :
405
𝐿𝑣 = 2𝑆 −
𝐴
405
𝐿𝑣 = 2 . 92,14 −
2%
𝐿𝑣 = −18,3 𝑚
4. Pengecekkan nilai Lv terhadap jarak pandang henti. Jika SSD < Lv maka
Lv = Lv yang dihitung di poin 3. Jika SSD > Lv digunakan L minimum.
5. Perhitungan L minimum sebagai berikut :
𝐿𝑣 min 1 = 𝐴. 𝑘
Untuk kecepatan rencana sebesar 70 km/jam, nilai k adalah 8
𝐿𝑣 𝑚𝑖𝑛1 = 2 . 8 = 16
𝑆2
𝐿𝑣 min 2 =
405
92,142
𝐿𝑣 min 2 =
405
𝐿𝑣 min 2 = 20,96
6. Lv desain adalah nilai Lv maksimum dari 3 nilai perhitungan Lv. Dalam
hal ini dipilih Lv min2 sebagai Lv desain
𝐿𝑣 𝑑𝑒𝑠𝑎𝑖𝑛 = 20,96 𝑚
Selanjutnya adalah menentukkan ketinggian atau elevasi pada lengkung
vertical. Berikut ini adalah perhitungan elevasi di lengkung cekung :
Tabel 5.4 Perhitungan aliyemen vertical pada cekung

47
 Contoh perhitungan lengkung cekung :
1. Mencari titik awal lengkung vertical. Titik x=0 adalah titik pada stationing
𝑆𝑡𝑎. 𝑎𝑤𝑎𝑙 𝐿𝑣 = 𝑆𝑡𝑎. 𝑃𝑉𝐼 − 0,5 𝑥 𝐿𝑣
𝑆𝑡𝑎. 𝑎𝑤𝑎𝑙 𝐿𝑣 = 100 − 0,5 𝑥 20,96
𝑆𝑡𝑎. 𝑎𝑤𝑎𝑙 𝐿𝑣 = 0 + 89,520
2. Begitupula untuk perhitungan titik akhir lengkung vertical.
𝑆𝑡𝑎, 𝑎𝑘ℎ𝑖𝑟 𝐿𝑣 = 𝑆𝑡𝑎 𝑃𝑉𝐼 + 0,5 𝑥 𝐿𝑣
𝑆𝑡𝑎. 𝑎𝑘ℎ𝑖𝑟 𝐿𝑣 = 100 + 0,5 𝑥 20,96
𝑆𝑡𝑎. 𝑎𝑘ℎ𝑖𝑟 𝐿𝑣 = 0 + 110,480
3. Menghitung elevasi tanah desain asli disepanjang lengkung berikut
perhitungannya :

𝐸𝑙𝑒𝑣𝑎𝑠𝑖 𝑡𝑎𝑛𝑎ℎ 𝑠𝑡𝑎𝑡𝑖𝑜𝑛𝑖𝑛𝑔 (0 + 089,520) = 31 − (100 − 89,52) 𝑥 − 2%

𝐸𝑙𝑒𝑣𝑎𝑠𝑖 𝑡𝑎𝑛𝑎ℎ (0 + 089,520) = 31,209 𝑚

Untuk elevasi selanjutnya, dengan cara yang sama

4. Karena sudah ditetapkan nilai awal Lv, maka x untuk sta. (0+089,520)
adalah 0. Untuk sta. (0+093,000) adalah :
𝑥 = 𝑠𝑡𝑎. (0 + 093,000) − 𝑆𝑡𝑎. 𝑎𝑤𝑎𝑙 𝑃𝑉𝐼
𝑥 = 3,48
Begitupula untuk titik selajutnya.
5. Nilai y, y adalah persamaan parabola yang dirumuskan sebagai berikut :
𝐴 2
𝑦 = 0,5 . .𝑥
𝐿𝑣
2% 2
𝑦 = 0,5 . 𝑥
20,96
Persamaan y tersebut, berlaku untuk garis sepanjang Lv. Nilai y
didapatkan dengan memasukkan nilai x pada setiap titik stationing. Misal
untuk nilai x=3,4. Nilai y didapatkan 0,00577 m
6. Elevasi jalan adalah elevasi setelah diperhalus dengan adanya lengkung
vertical. Maka nilai elevasi jalan didapatkan dengan cara :
𝐸𝑙𝑒𝑣𝑎𝑠𝑖 𝑗𝑎𝑙𝑎𝑛 = 𝑒𝑙𝑒𝑣𝑎𝑠𝑖 𝑎𝑠𝑙𝑖 + 𝑦
𝐸𝑙𝑒𝑣𝑎𝑠𝑖 𝑗𝑎𝑙𝑎𝑛 = 31,14 + 0,00577

48
 𝐸𝑙𝑒𝑣𝑎𝑠𝑖 𝑗𝑎𝑙𝑎𝑛 = 31,146 𝑚
Setelah semua nilai elevasi jalan baru didapatkan. Melakukan pemodelan
jalan dengan cara meng-plot-kan nilai elevasi jalan terhadap titik stationing
kemudian dibandingkan dengan muka tanah asli. Hasilnya sebagai berikut :

Grafik 5.1 Elevasi jalan pada lengkung cekung

Selanjutnya adalah menentukkan ketinggian atau elevasi pada lengkung

vertical bagian cembung. Perhitungan lengkung cembung sebagai berikut :
Tabel 5.5 Perhtiungan lengkung cembung

Contoh perhitungan lengkung cembung :

1. Mencari titik awal lengkung vertical. Titik x=0 adalah titik pada stationing
𝑆𝑡𝑎. 𝑎𝑤𝑎𝑙 𝐿𝑣 = 𝑆𝑡𝑎. 𝑃𝑉𝐼 − 0,5 𝑥 𝐿𝑣
𝑆𝑡𝑎. 𝑎𝑤𝑎𝑙 𝐿𝑣 = 1.151,533 − 0,5 𝑥 70,2268
𝑆𝑡𝑎. 𝑎𝑤𝑎𝑙 𝐿𝑣 = 1 + 116,420

49
2. Begitupula untuk perhitungan titik akhir lengkung vertical.
𝑆𝑡𝑎, 𝑎𝑘ℎ𝑖𝑟 𝐿𝑣 = 𝑆𝑡𝑎 𝑃𝑉𝐼 + 0,5 𝑥 𝐿𝑣
𝑆𝑡𝑎. 𝑎𝑘ℎ𝑖𝑟 𝐿𝑣 = (1 + 151,533) + 0,5 𝑥 70,2268
𝑆𝑡𝑎. 𝑎𝑘ℎ𝑖𝑟 𝐿𝑣 = 1 + 186,647
3. Menghitung elevasi tanah desain asli disepanjang lengkung berikut
perhitungannya :

𝐸𝑙𝑒𝑣𝑎𝑠𝑖 𝑡𝑎𝑛𝑎ℎ 𝑠𝑡𝑎. (1 + 175,000) = 31 + (1175 − 1151,533) 𝑥 − 3,6%

𝐸𝑙𝑒𝑣𝑎𝑠𝑖 𝑡𝑎𝑛𝑎ℎ (1 + 175,000) = 30,1667 𝑚

Untuk elevasi selanjutnya, dengan cara yang sama

4. Karena sudah ditetapkan nilai awal Lv, maka x untuk sta. (1+116,420)
adalah 0 dan sta. (1+186,647) adalah stationing akhir Lv. Untuk sta.
(1+190,000) adalah :
𝑥 = 𝑠𝑡𝑎. 𝑎𝑘ℎ𝑖𝑟 𝐿𝑣 − 𝑠𝑡𝑎. (1 + 190,000)
𝑥 = 6,647
Begitupula untuk titik selajutnya.
5. Nilai y, y adalah persamaan parabola yang dirumuskan sebagai berikut :
𝐴 2
𝑦 = 0,5 . .𝑥
𝐿𝑣
3,6% 2
𝑦 = 0,5 . 𝑥
70,2268
Persamaan y tersebut, berlaku untuk garis sepanjang Lv. Nilai y
didapatkan dengan memasukkan nilai x pada setiap titik stationing. Misal
untuk nilai x=6,647. Nilai y didapatkan 0,01117 m
6. Elevasi jalan adalah elevasi setelah diperhalus dengan adanya lengkung
vertical. Maka nilai elevasi jalan didapatkan dengan cara :
𝐸𝑙𝑒𝑣𝑎𝑠𝑖 𝑗𝑎𝑙𝑎𝑛 = 𝑒𝑙𝑒𝑣𝑎𝑠𝑖 𝑎𝑠𝑙𝑖 − 𝑦
𝐸𝑙𝑒𝑣𝑎𝑠𝑖 𝑗𝑎𝑙𝑎𝑛 = 29,9890 − 0,01117
𝐸𝑙𝑒𝑣𝑎𝑠𝑖 𝑗𝑎𝑙𝑎𝑛 = 29,9779 𝑚
Setelah semua nilai elevasi jalan baru didapatkan. Melakukan pemodelan
jalan dengan cara meng-plot-kan nilai elevasi jalan terhadap titik stationing
kemudian dibandingkan dengan muka tanah asli. Hasilnya sebagai berikut

50
Grafik 5.2 Elevasi pada lengkung cembung

51
 BAB VI
PERANCANGAN SALURAN DAN DRAINASE PERMUKAAN

6.1 Teori Dasar

Drainase jalan raya adalah proses memindahkan dan mengendalikan
kelebihan air permukaan dan bawah tanah didalam ruas jalan yang termasuk
intersepsi dan pengalihan air dari permukaan jalan dan subgrade.

Gambar 6.1 Ilustrasi drainase permukaan jalan raya

Jenis drainase jalan terdiri dari :

a. Drainase Permukaan,
Drainase ini ditunjukkan untuk menghilangkan air hujan dari permukaan
jalan sehingga lalu lintas dapat melaju dengan aman dan efisien serta
untuk meminimalkan penetrasi air hujan ke dalam struktur jalan.
b. Drainase Bawah Permukaan, drainase ini berfungsi untuk mencegah
masuknya air dalam struktur jalan dan atau menangkap dan mengeluarkan
air dari struktur jalan
1. Drainase Permukaan
Fungsi dari adanya drainase jalan ini yaitu membawa air hujan dari
permukaan jalan ke pembuangan air, menampung air tanah dari subdrain dan air
permukaan yang mengalir menuju jalan, dan membawa air menyebrang aliyemen
jalan secara terkendali. Untuk fungsi pertama dan kedua dikendalikan oleh
drainase memanjang (Saluran) dan untuk fungsi ketiga dikendalikan oleh drainase
melintang (Gorong-gorong).

a. Drainase Memanjang
Permukaan jalan harus dibuat dengan kemiringan melintang yang cukup
untuk membuang air huajn secepatnya, dan permukaan jalan harus berada di atas

52
permukaan air tanah setempat. Jika dahulu, prinsip drainase adalah membuang air
secepatnya agar tidak terjadi banjir dan genangan, prinsip atau pandangan
terhadap drainase saat ini diubah menjadi menampung air sebagai cadangan air
bersih dan mencegah terlalu banyak genangan dan banjir. Contoh bangunan
drainase memanjang adalah :
a. Parit atau selokan (ditch)
b. Talang (gutters)
c. Saluran menikung keluar (turnouts)
d. Saluran curam (chutes)
e. Parit intersepsi (intercepting ditch)
b. Drainase Melintang
Seperti telah dijelaskan sebelumnya bahwa tujuan adanya drainase
melintang adalah membawa air menyebrang aliyemen jalan secara terkendali.
Berikut ini adalah beberapa jenis drainase melintang :
a. Fords
b. Drifts
c. Gorong-gorong (culvert)
d. Jembatan

Gambar 6.2 Contoh gorong-gorong

53
 Gambar 6.3 Jenis-jenis gorong-gorong

Kemiringan melintang permukaan jalan untuk perkerasan aspal umunya

diberi kemiringan sebesar 2 % tetapi semakin kasar bentuk permukaan maka
kemiringan yang diberikan semakin besar. Dengan batasan keamanan serta
kenyamanan, kemiringan melintang tersebut umunya tidak dibuat melebihi 4 %.
Kemiringan melintang trotoat berkisar antara 1,5 % sampai 4 %, namun umunya
dibuat sekitar 2 % untuk kenyamanan.
Kemiringan memanjang tidak hanya berpengaruh besar terhadap waktu
konsentrasi tetapi juga mempengaruhi persentase besarnya aliran air yang dapat
dialirkan melalui bak penangkap air permukaan atau catch basin yang kemudian
dialirkan ke saluran drainase. Semakin besar kemiringan memanjang, semakin
kecil waktu konsentrasi yang menyebabkan intensitas hujan rencana menjadi lebih
besar. Pada kemiringan memanjang yang tinggi juga akan mengakibatkan air
hujan limpasan atau runoff cenderung untuk mengalir ke permukaan jalan.

2. Drainase Bawah Permukaan

Drainase bawah permukaan jalan raya terutama berfungsi untuk
menampung dan membuang air yang masuk kedalam struktur jalan sehingga tidak
sampai menimbulkan kerusakkan pada jalan. Cara air masuk kedalam struktur
perkerasan berupa penetrasi air hujan melalui retak-retak, sambungan, permukaan
perkerasan, bahu jalan, hasil infiltrasi air tanah dari muka air tanah yang tinggi,

54
akuifer yang terpotong dan sumber air lokal. Pengaruh air pada perkerasan jalan
yaitu :
a. Air menurunkan kekuatan material butiran lepas dan tanah subgrade
b. Air menyebabkan penyedotan (pumping) pada perkerasan beton yang
dapat menyebabkan retakan dan kerusakan bahu jalan
c. Tekanan hidrodinamik yang tinggi akibat pergerakkan kendaraan
menyebabkan penyedotan material halus pada lapisan dasar perkerasan
fleksibel yang mengakibatkan hilangnya daya dukung
d. Kontak dengan air yang menerus dapat menyebabkan pelepasan campuran
aspal dan daya tahan keretakkan beton.
e. Air menyebabkan perbedan tekanan pada tanah yang bergelombang
Metode pengendalian air pada perkerasan yaitu :
a. Mencegah air masuk kedalam perkerasan
b. Menyediakan sistem drainase yang dapat membuang air secepatnya
c. Membangun perkerasan yang cukup kuat untuk bertahan terhadap
kombinasi pengaruh beban dan air.
Bentuk pencegahan agar air tidak masuk kedalam perkerasan jalan yaitu
memakai interceptor atau penangkap air tanah sehingga air dapat ditangkap dan
dialirkan ke saluran atau pada perkerasan ditutup dengan geotextile agar air tidak
bias masuk kedalam perkerasan subgrade.
3. Perancangan Drainase Jalan
Dalam perancangan drainase jalan, data-data yang diperlukan adalah data-
data hidrologi seperti curah hujan area tersebut, luas daerah drainase, dan
koefisien pengaliran daerah.
1. Debit Rencana
Curah hujan digunakan untuk merancang debit rencana saluran.
Perencanaan debit rencana ini mengacu pada periode ulang perancangan debit
yang aturannya didasarkan pada jenis klas jalan dan ditabulasikan dalam tabel
sebagai berikut :

55
 Tabel 6.1 Periode ulang saluran

Perhitungan curah hujan rencana periode ulang dapat dihitung

menggunakan metode Log Pearson dan Gumbel. Dalam tugas besar ini, dipilih
secara langsung menggunakan metode Log Pearson yang rumus-rumus digunakan
sebagai berikut :
∑ 𝑥𝑖
𝑅𝑚𝑎𝑘𝑠 =
𝑛
1
𝜇= (∑ log(𝑅𝑚𝑎𝑘𝑠 )
𝑛
∑(log(𝑅𝑚𝑎𝑘𝑠 ) − 𝜇)2
𝑆=
𝑛−1
𝑁 3
𝐶𝑠 = 3 ∑ ( 𝐿𝑜𝑔 𝑅𝑖 − 𝐿𝑜𝑔𝑅 𝑟𝑎𝑡𝑎2 )
(𝑁 − 1)(𝑁 − 2)𝑆𝑙𝑜𝑔𝑅
𝐶𝑠
𝑘=
6

1 0.5
[ln 2 ] , 0 < 𝑃 ≤ 0.5
𝑃
𝑤
0.5
1
[ln ] , 0.5 < 𝑃 ≤ 1.0
{ (1 − 𝑃)2

2.515517 + 0.802853𝑤 + 0.010328𝑤 2

𝑤− , 0 < 𝑃 ≤ 0.5
1 + 1.432788𝑤 + 0.189269𝑤 2 + 0.001308𝑤 3
𝑧
2.515517 + 0.802853𝑤 + 0.010328𝑤 2
{(𝑤 − ) × −1} , 0.5 < 𝑃 ≤ 1.0
{ 1 + 1.432788𝑤 + 0.189269𝑤 2 + 0.001308𝑤 3

1 1
𝐾𝑇 = 𝑧 + (𝑧 2 − 1)𝑘 + (𝑧 3 − 6𝑧)𝑘 2 − (𝑧 2 − 1)𝑘 3 + 𝑧𝑘 4 + 𝑘 5
3 5

56
 log 𝑅𝑇 = ̅̅̅̅̅̅̅
log 𝑅 + (𝐾𝑇 × 𝑆log 𝑅 )
𝑅𝑇 = 10log 𝑅𝑇

Selanjutnya, setelah mendapatkan nilai curah hujan rencaan adalah

menghitung waktu konsentarsi yang dibutuhkan air mengalir dari suatu daerah ke
saluran terjauh. Untuk menghitung tc atau wkatu konsentrasi, perlu dihitung
waktu aliran mengalir disepanjang saluran yang rumuskan sebagai berikut :
𝐿
𝑡2 =
60 𝑥 𝑣
Keterangan : L = panjang saluran (m)
V = kecepatan aliran di saluran (m/s)
t2 = waktu mengalir di saluran (menit)
Kecepatan aliran di suatu saluran didasarkan pada jenis bahan yang
digunakan untuk mendesain saluran. Kecepatan izin berdasarkan jenis bahan
dijelaskan dalam tabel sebagai berikut :
Tabel 6.2 Kecepatan ijin berdasarkan bahan perkerasan saluran

Sebelum masuk kedalam saluran, ada waktu yang dibutuhkan air untuk
mengalir dari suatu wilayah disekitar drainase ke saluran drainase. Waktu itu
dihitung menggunakan rumus sebagai berikut dan diambil nilai yang paling besar:

0,167 0,167
2 𝑛𝑑 2 𝑛𝑑
𝑡1 = ( . 3,28 . 𝐿𝑏𝑎ℎ𝑢 . ) + ( . 3,28 . 𝐿𝑏𝑎ℎ𝑎𝑛 . )
3 √𝑒𝑏𝑎ℎ𝑢 3 √𝑒𝑏𝑎𝑑𝑎𝑛

0,167
2 𝑛𝑑
𝑡1 = ( . 3,28 . 𝐿𝑜 𝑥 )
3 √𝐼𝑠𝑎𝑙𝑢𝑟𝑎𝑛

57
 Tabel 6.3 Koefisien nd berdasarkan jenis permukaan

Waktu konsentrasi adalah jumlah dari t1 dan t2.

𝑡𝑐 = 𝑡1 + 𝑡2
Dalam menghitung debit rencana dengan metode rasional, diperlukan
koefisien pengaliran dan luas daerah pengaliran. Untuk mencari koefisien
pengaliran daerah tersebut menggunakan rumus sebagai berikut :

𝐶1𝐴1 + 𝐶2𝐴2 + 𝐶3𝐴3𝑓𝑘

𝐶=
𝐴1 + 𝐴2 + 𝐴3
Keterangan : C1 = koefisien pengaliran setengah badan jalan
C2 = koefisien pengaliran bahu jalan
C3 = koeifisien pengaliran daerah sekitar
A1 = Luas setengah badan jalan
A2 = Luas bahu jalan
A3 = Luas daerah sekitar
Tabel 6.4 Koefisien C dan fk untuk jalan

58
 Tabel 6.5 Koefisien C dan fk untuk daerah sekitar

Selanjutnya perhitungan intensitas hujan rencana yang terjadi didaerah

tersebut. Dalam perhitungan intensitas curah hujan terdapat beberapa metode,
berikut ini adalah metode perhitungan intensitas hujan :
a. Van Breen
Van breen melakukan observasi di Indonesia, dan menemukan hujan
terkonsentrasi selama 4 jam dengan jumlah hujan sebesar 90 % dari hujan
selama 24 jam. Intensitas hujan di Indonesia dapat mengacu pada pola
kurva IDF Van Breen yang didekati dengan persamaan :
54𝑅𝑡 + 0,07𝑅𝑡 2
𝐼𝑇𝑡 =
𝑡 + 0,3𝑅𝑡
Keterangan : It = intensitas huajn (mm/jam) pada durasi t
t = lamanya hujan (menit)
Rt = tinggi hujan maksimum harian selama 24 jam
b. Mononobe
Kekurangan metode Van Breen adalah apabila data hujan dihitung dalam
jangka pendek atau setiap 4 jam, sementara stasiun hujan di Indonesia
biasanya mengukur curah hujan dalam harian. Mononobe hadir untuk
menghitung intensitas hujan jika data pendek tidak tersedia.
2
𝑅24 24 3
𝐼𝑡 = ( ) 𝑥 ( )
24 𝑇
Keterangan : It = intensitas hujan (mm/jam)
t = lama hujan (jam)
R24 = curah hujan maksimum harian selama 24 jam (mm)

59
 Setelah semua data didapatkan, debit rencana bisa dihitung dengan
beberapa metode, metode yang dipakai untuk tugas besar ini adalah metode
rasional yang rumusnya sebagai berikut :

a. Metode Harpes
Metode Haspers digunakan untuk menghitung debit banjir dengan luas
Daerah Pengaliran Sungai kurang dari 300 km2.
𝑄 = 𝛼. 𝛽. 𝑞. 𝐴
𝑡 = 0,1 . 𝐿0,8 . 𝑖 −0,3
1 + (0,012 . 𝐴0,7 )
𝛼=
1 + (0,075 . 𝐴0,7 )
1 𝑡 + (3,7. 100,4𝑡 ) 𝐴0,75
= 1+ .
𝛽 𝑡 2 + 15 12
𝑇∗
𝑞=
3,6. 𝑡
Untuk t < 2 jam,
𝑡. 𝑅
𝑇∗ =
𝑡 + 1 − 0,0008. (260 − 𝑅)(2 − 𝑡)2
Untuk 2 jam < t < 19 jam,
𝑡. 𝑅
𝑇∗ =
𝑡+1
Untuk 19 jam < t < 36 hari,
𝑇 ∗ = 0,707. 𝑅√𝑡 + 1
Keterangan : Q = debit banjir rencana
A = luas DAS (km2)
t = waktu konsentrasi (jam)
L = panjang sungai (km)
i = kemiringan sungai
R = curah hujan (mm)
𝛼 = koefisien runoff
β = koefisien reduksi
b. Metode Melchior
Metode ini digunakan untuk menghitung debit banjir dalm DAS dengan
luas lebih besar dari 100 km2.

60
 𝑅𝑡
𝑄 = 𝛼 . 𝛽. 𝑞. 𝐴
200
𝑅𝑡 = 0,41. 𝑅24
180 + 0,75𝐴
𝛽=
150 + 𝐴
1000𝐿
𝑇=
3,6 . 𝑣
5
𝑣 = 1,31 √𝛼 𝑞 𝐴 𝑖 2
Dalam menerapkan metode Melchior dihitung dengan langkah-langkah
yang pertama adalah buat gambar DAS berbentuk elips yang meliputi daerah
pengaliran dengan sumbu panjang a dan sumbu pendek b yang nilainya mendekati
2/3 a. Kemudian luas elips,
1
𝑛𝐹 = . 𝜋. 𝑎. 𝑏
4
Lalu, tetapkan q dengan cara coba-coba berdasarkan grafik berikut ini :

Gambar 6.4 Grafik Melchior

61
 c. Metode Rasional

Metode ini digunakan dengan anggapan DAS memiliki intensitas curah

hujan merata diseluruh DAS dengan durasi tertentu, lamanya curah hujan = waktu
konsentrasi dari DAS, puncak banjir dan intensitas curah hujan mempunyai tahun
berulang yang sama, dan luas DAS kurang dari 40 Hektar.
𝐶 .𝐼 .𝐴
𝑄=
3,6
Keterangan : C = koefisien limpasan air hujan
I = intensitas hujan (mm/jam)
A = luas DAS (km2)
Q = debit banjir (m3/s)
2. Dimensi Saluran
Dalam perancangan dimensi saluran, penetapan bentuk penampang saluran
adalah hal yang penting. Penampang saluran yang biasa dipakai di Indonesia
adalah parabolis, segitiga, lingkaran, persegi dan trapesium. Setiap jenis
penampang saluran memiliki kelebihan dan kekurangan masing-masing.
Penampang parabolis secara hidraulis adalah penampang paling efisien
dan paling tahan terhadap erosi. Lapisan pelindung untuk penampang parabolis
cenderung lebih cocok lapisan rumput atau lapisan pasangan batu.
Penampang trapesium adalah penampang yang mudah dibuat dan dinilai
sebagai saluran yang cocok dan stabil untuk berbagai lokasi. Untuk kedalaman
saluran yang tinggi, pembuatan saluran dengan penampang trapesium lebih
mudah dilakukan daripada penampang yang lainnya. Tapi, kekurangan dari
penampang ini adalah apabila wilayah yang tersedia sangat minim, jenis ini tidak
bisa diterapkan sebab untuk mencapai kelandaian saluran tertentu akan memakan
tempat yang lebar.
Penampang segitiga biasanya mudah tersumbat oleh sampah dan mudah
terkena erosi. Jenis ini tidak dianjurkan untuk saluran dengan bahan tanah, kecuali
bila tanah dasarnya kuat seperti batuan keras.
Penampang persegi atau persegi panjang, jenis ini jenis penampang yang
umum dan banyak digunakan untuk sistem drainase di Indonesia. Jenis ini banyak
dipilih karena untuk jenis penampang ini, tidak membutuhkan banyak wilayah

62
seperti saluran trapesium tetapi untuk kedalam saluran yang tinggi pengerjaan
saluran cenderung sulit, sebab tanah disampingnya cenderung untuk runtuh lebih
besar.

6.2 Perhitungan Curah Hujan Rencana

Pada subbab ini akan dihitung curah hujan rencana untuk periode ulang 5
tahun untuk saluran dan 10 tahun untuk gorong-gorong dengan menggunakan
metode Log Pearson III. Data curah hujan untuk daerah ini terdapat dalam tabel
sebagai berikut :
Tabel 6.6 Data curah hujan

Data curah hujan dicari Rmax nya dengan menggunakan rumus rata-rata, contoh
untuk pada tahun 2005.
1
𝑅𝑚𝑎𝑥 = ∑ 𝑥𝑖
𝑛

1
𝑅𝑚𝑎𝑥 = 𝑥 46620 = 7770 𝑚𝑚
6

1
𝜑= ∑ 𝑅𝑚𝑎𝑘𝑠 𝑖
𝑛

1
𝜑= 𝑥 74765 = 7476,5 𝑚𝑚
10

Selanjutnya adalah mencari nilai Cs dan K. Perhitungan mencari nilai Cs

dan K ditabulasikan dalam tabel sebagai berikut :

63
 Tabel 6.7 Mencari Cs dan K

Langkah-langkah perhitungan untuk mendapatkan Cs dan K sebagai

berikut :
1. Setelah mendapatkan nilai Rmax, adalah mencari nilai Log Rmax sebab
dalam tugas besar ini menggunakan metode Log Pearson III.
𝐿𝑜𝑔 𝑅𝑚𝑎𝑥 = log 7770 = 3,89
2. Menghitung rata-rata dari log Rmax
1
𝜑= ∑ log 𝑅𝑚𝑎𝑥
𝑛
𝜑 = 3,87
3. Menghitung standar deviasi data

𝑆 = 0,02018
4. Menghitung Cs dan K

64
 𝐶𝑠 = −0,470046
𝐶𝑠
𝐾=
6
𝐾 = −0,078341
Kemudian, setelah nilai Cs dan K dicari, langkah selanjutnya adalah
perhitungan curah hujan rencana untuk periode ulang 5 tahun dan periode ulang
10 tahun. Perhitungan curah hujan rencana dalam tabel sebagai berikut :
Tabel 6.8 Perhitungan curah hujan rencana

Contoh perhitungan untuk curah hujan rencana periode ulang 5 tahun :

1. Menghitung peluang untuk periode ulang 5 tahun

1
𝑃=
𝑇𝑟
1
𝑃 = = 0,2
5
2. Menghitung nilai w

Karena nilai P untuk periode ulang 5 tahun 0,2 maka dipilih dalam
perhitungan w menggunakan rumus pertama.
1 0,5
𝑤 = (ln ( ))
𝑃2

65
 0,5
1
𝑤 = (ln ( 2 )) = 1,7941
0,5

3. Menghitung nilai z, z dihitung dengan persamaan sebagai berikut :

Karena nilai P untuk periode ulang 5 tahun 0,2 maka dipilih dalam
perhitungan z menggunakan rumus pertama.

2,515517 + 0,802853𝑤 + 0,010328𝑤 2

𝑧=𝑤−
1 + 1,432788𝑤 + 0,189269𝑤 2 + 0,001308𝑤 3
2,515517 + 0,802853𝑥1,7941 + 0,010328𝑥1,79412
𝑧 = 1,7941 −
1 + 1,432788𝑥1,7941 + 0,189269𝑥1,79412 + 0,001308𝑥1,79413
𝑧 = 0,8391
4. Menghitung nilai Kt, nilai Kt dihitung menggunakan rumus dibawah ini :

1
𝐾𝑡 = 0,84 + (0,842 − 1) + (0,843 − 6.0,84)(−0,078)2
3
− (0,842 − 1)(−0,078)3 + (0,84. (−0,078)4
1
+ (−0,078)5
5
𝐾𝑡 = 0,8531
5. Menghitung log Rt

log 𝑅𝑡 = 3,87 + 0,8531 . 0,02018

log 𝑅𝑡 = 3,89
6. Menghitung curah hujan rencana periode ulang 5 tahun
𝑅𝑡 = 10log 𝑅𝑡
𝑅𝑡 = 103,89 = 7771,3 𝑚𝑚

66
6.3 Perhitungan Debit Rencana
Untuk menghitung debit rencana, hal pertama yang harus dilakukan adalah
menghitung waktu konsentrasi. Perhitungan waktu konsentrasi ditabulasikan
dalam tabel sebagai berikut :

Tabel 6.9 Data spesifikasi dalam perhitungan waktu konsentrasi

Tabel 6.10 Perhitungan waktu konsentrasi

Perhitungan intensitas hujan rencana :

1. Saluran drainase didesain menjadi 4 segmen, dengan segmen 1 dan 2
menuju arah gorong-gorong yang sama. Dalam contoh perhitungan ini
akan diambil contoh untuk segmen 1.
2. Segmen 1 dimulai dari stationing 0+000,000 sampai stationing 0+100,000,
sehingga panjang segmen 1 yaitu :
𝑃𝑎𝑛𝑗𝑎𝑛𝑔 𝑠𝑒𝑔𝑚𝑒𝑛 = 𝑆𝑡𝑎. 𝑎𝑘ℎ𝑖𝑟 − 𝑆𝑡𝑎. 𝑎𝑤𝑎𝑙
𝑃𝑎𝑛𝑗𝑎𝑛𝑔 𝑠𝑒𝑔𝑚𝑒𝑛 = 100 𝑚
3. Kemiringan saluran atau is untuk daerah yang datar adalah 2 % sementara
untuk daerah yang miring, kemiringan saluran mengikuti kemiringan jalan.

67
4. Nilai eluar dan edalam sudah ditetapkan ketika perancagan awal. Begitu
pula untuk lebar lajur dan lebar bahu. Dalam hal ini, lebar lajur pada
perancangan awal ditetapkan sebesar 3,5 m dan levar bahu 2 m.
5. Lebar daerah sekitar diasumsikan 10 m
6. Menghitung luas daerah 1 atau daerah setengah badan jalan. Luas setengah
badan jalan mencakup bahu dalam dan jumlah 2 lajur pada 1 jalur.
𝐴1 = (2𝐿𝑒𝑏𝑎𝑟 𝑙𝑎𝑗𝑢𝑟 + 𝑏𝑎ℎ𝑢 𝑑𝑎𝑙𝑎𝑚) 𝑥 𝑝𝑎𝑛𝑗𝑎𝑛𝑔 𝑠𝑒𝑔𝑚𝑒𝑛
𝐴1 = (2 𝑥 3,5 + 0,5) 𝑥 100
𝐴1 = 750 𝑚2
7. Menghitung luas daerah 2 atau luas bahu jalan.
𝐴2 = 𝑙𝑒𝑏𝑎𝑟 𝑏𝑎ℎ𝑢 𝑙𝑢𝑎𝑟 𝑥 𝑝𝑎𝑛𝑗𝑎𝑛𝑔 𝑠𝑒𝑔𝑚𝑒𝑛
𝐴2 = 2 𝑥 100
𝐴2 = 200 𝑚2
8. Menghitung luas daerah 3 atau luas daerah sekitar yang diasumsikan
panjangnya 10 m
𝐴3 = 𝑝𝑎𝑛𝑗𝑎𝑛𝑔 𝑑𝑎𝑒𝑟𝑎ℎ 𝑠𝑒𝑘𝑖𝑡𝑎𝑟 𝑥 𝑝𝑎𝑛𝑗𝑎𝑛𝑔 𝑠𝑒𝑔𝑚𝑒𝑛
𝐴3 = 10 𝑥 100
𝐴3 = 1000 𝑚2
9. Luas daerah layan adalah luas total
𝐿𝑢𝑎𝑠 𝑑𝑎𝑒𝑟𝑎ℎ 𝑙𝑎𝑦𝑎𝑛 = 𝐴1 + 𝐴2 + 𝐴3
𝐿𝑢𝑎𝑠 𝑑𝑎𝑒𝑟𝑎ℎ 𝑙𝑎𝑦𝑎𝑛 = 1950 𝑚2
10. Menghitung nilai koefisien pengaliran atau C
𝐴1𝐶1 + 𝐴2𝐶2 + 𝐴3𝐶3
𝐶=
𝐴1 + 𝐴2 + 𝐴3
750 . 0,8 + 200 . 0,15 + 1000 . 0,8
𝐶= = 0,4462
750 + 200 + 1000
11. Menghitung waktu t1, t1 dihitung menggunakan 2 rumus dibawah ini. t1
pilih adalah nilai t1 yang paling besar. Koefisien nd adalah koefisien
hambatan untuk jalan raya nilai nd sebesar 0,013

0,167 0,167
2 𝑛𝑑 2 𝑛𝑑
𝑡1 = ( . 3,28 . 𝐿𝑏𝑎ℎ𝑢 . ) + ( . 3,28 . 𝐿𝑏𝑎𝑑𝑎𝑛 . )
3 √𝑒𝑏𝑎ℎ𝑢 3 √𝑒𝑏𝑎𝑑𝑎𝑛

68
 2 0,013 0,167 2 0,013 0,167
𝑡1 = ( . 3,28 . 2. ) + ( . 3,28 . (3,5 .2 + 0,5). )
3 √6% 3 √2%

𝑡1 = 1,85 𝑚𝑒𝑛𝑖𝑡

0,167
2 𝑛𝑑
𝑡1 = ( . 3,28 . 𝐿𝑜 𝑥 )
3 √𝐼𝑠𝑎𝑙𝑢𝑟𝑎𝑛

2 0,013 0,167
𝑡1 = ( . 3,28 . 10 𝑥 )
3 √2%

𝑡1 = 1,123 𝑚𝑒𝑛𝑖𝑡

Karena nilai t1(1) > t1(2) maka t1 pilih adalah 1,85 menit

12. Menghitung nilai t2, atau waktu yang dibutuhkan air mengalir dari saluran
awal ke gorong-gorong. Kecepatan aliran di saluran berdasarkan bahan
perkerasan saluran, diasumsikan menggunakan kerikil kasar sehingga v
maks izin untuk saluran ini yaitu 1,2 m/s. Jika, ditahap selanjutnya didapat
nilai v melebihi kecepatan ijin, maka perbesar nilai kecepatan sampai
kecepatan yang didapat kurang dari kecepatan ijin.
𝐿
𝑡2 =
60𝑣
100
𝑡2 = = 1,39 𝑚𝑒𝑛𝑖𝑡
60.1,2
13. Waktu konsentrasi dalah penjumlahan waktu t1 dan t2
𝑡𝑐 = 𝑡1 + 𝑡2
𝑡𝑐 = 1,85 + 1,39 = 3,24 𝑚𝑒𝑛𝑖𝑡

Perhitungan debit rencana pada tugas besar ini menggunakan metode

Rasional, perhitungan debit rencana menggunakan data curah hujan rencana untuk
periode ulang 5 tahun dan 10 tahun. Sebelum menghitung debit rencana adalah
menghitung intensitas hujan rencana menggunakan metode Mononobe.
Perhitungan debit rencana dan intensitas rencana ditabulasikan dalam tabel
sebagai berikut :

69
 Tabel 6.11 Debit rencana 5 tahun

Tabel 6.12 Debit rencana 10 tahun

Contoh perhitungan debit rencana untuk periode ulang 5 tahun pada segmen 1
sebagai berikut :
1. Menghitung intensitas rencana dengan metode mononobe
2
𝑅24 24 3
𝐼𝑡 = ( ) 𝑥 ( )
24 𝑇
2
7904,51 24 3
𝐼 (𝑚𝑚/𝑗𝑎𝑚 ) = ( )𝑥( )
24 3,24
𝐼(𝑚𝑚/𝑗𝑎𝑚) = 1229,58 𝑚𝑚/𝑗𝑎𝑚
2. Menghitung debit rencana 5 tahun dengan metode rasional
1
𝑄= 𝐶𝐼𝐴
3,6
1 1950
𝑄= . 0,4462 𝑥 1229,58 𝑥 ( )
3,6 1000000
𝑄 = 0,297 𝑚/𝑠 3

6.4 Perhitungan Dimensi Saluran dan Gorong-gorong

Penampang yang digunakan untuk mendesain saluran dan gorong-gorong
adalah penampang persegi panjang. Dengan lebar bawah adalah b dan ketinggian
saluran adalah w + h. perhitungan dimensi untuk saluran menggunakan debit
rencana periode ulang 5 tahun dan untuk gorong-gorong menggunakan debit

70
rencana 10 tahun. Luas minimum penampang saluran ditetapkan seluas 0,5 m2.
Perhitungan dimensi saluran ditabulasikan dalam tabel sebagai berikut :

Tabel 6.13 Ketentuan dan asumsi dalam perhitungan dimensi

Tabel 6.14 Perhitungan dimensi saluran

Tabel 6.15 Perhitungan dimensi gorong-gorong

Contoh perhitungan dimensi saluran pada segmen 1 :

1. Pada saluran yang datar, kemiringan saluran dibuat 0,2 % dan untuk
saluran pada daerah miring, kemiringan mengikuti kemiringan lereng.
2. Pertama-tama asumsikan nilai b dan h
Missal untuk b = 1,5 dan h = 0,5
3. Menghitung tinggi jagaan atau freeboard

𝑤 = √0,5 . 𝐻

𝑤 = √0,5 𝑥 0,5 = 0,5 𝑚

4. Menghitung luas penampang basah
𝐹=𝑏𝑥ℎ

71
 𝐹 = 1,5 . 0,5 = 0,75 𝑚2
5. Menghitung keliling basah
𝑃 = 2ℎ + 𝑏
𝑃 = 2 𝑥 0,5 + 1,5 = 2,5 𝑚
6. Jari-jari hidrolis
𝑃
𝑅=
𝐹
2,5
𝑅= = 0,3
0,75
7. Menghitung kecepatan aliran di saluran, menggunakan metode manning.
Dengan koefisien kekasaran saluran sebesar 0,016.
1 2 1
𝑣= 𝑥 𝑅3 𝑥 𝑆 2
𝑛

1 2 1
𝑣= 𝑥 (0,3)3 𝑥 (0,02)2 = 3,96 𝑚/𝑠
0,016
Nilai kecepatan melebihi kecepatan ijin sebesar 1,2 m/s. Seharusnya,
kecepatan asumsi diawal ditingkatkan, sebab jika mendesain saluran
melebihi kecepatan ijin maka saluran akan erosi atau terkikis dibagian
bawahnya. Namun, pada tugas besar ini, proses ini dilewati saja. Sebab
tidak ada instruksi dari asisten untuk melanjutkan perhitungan hingga
kecepatan kurang dari kecepatan ijin.
8. Menghitung debit saluran
𝑄𝑠𝑎𝑙𝑢𝑟𝑎𝑛 = 𝐹. 𝑣
𝑄𝑠𝑎𝑙𝑢𝑟𝑎𝑛 = 0,75 𝑥 3,96 = 2,97 𝑚/𝑠 3
Karena Qsaluran > Qrencana maka, dengan b = 1,5 m dan h = 0,5 m
saluran sudah OK. Kecepatan saluran harus melebihi kecepatan rencana
sebab saluran yang akan menampung aliran rencana, maka saluran harus
memiliki kapasitas debit yang lebih besar dari kapasitas debit rencana.

72
Berikut ini adalah rekapitulasi perhitungan dimensi saluran dan gorong-gorong :

Tabel 6.16 Rekapitulasi dimensi saluran

73
 BAB VII
PERANCANGAN PENAMPANG MELINTANG JALAN

7.1 Teori Dasar

Penampang melintang adalah potongan melintang jalan tegak lurus dengan
sumbu jalan. Dalam jalan ada pengklasifikasian jalan yang terdiri dari Rumaja,
Rumija, dan Ruwasja.
1. Ruang Manfaat Jalan atau Rumaja terdiri dari lebar antara batas ambang
pengamana konstruksi jalan di kedua sisi jalan, tinggi 5 m diatas
permukaan perkerasan pada sumbu jalan dan kedalam ruang bebas 1,5 m
dbawah muka jalan.
2. Ruang Milik Jalan atau Rumija dibatasi oleh lebar yang sama dengan
Rumaja ditambah ambang pengaman konstruksi jalan dengan tinggi 5 m
dan kedalam 1,5 m.
3. Ruang Pengawasan Jalan atau Ruwasja adalah ruang sepanjang jalan
diluar Rumaja yang dibatasi oleh tinggi dan lebar tertentu, diukur dari
sumbu jalan,
 Untuk arteri minimum 20 m,
 Untuk kolektor minimum 15 m,
 Untuk local minimum 10 m.
Untuk keselamatan pemakain jalan, rumasja di daerah tikungan ditentukan
oleh jarak pandang bebas.

Gambar 7.1 Rumija, Rumaja, dan Ruwasja

74
1. Jalur Lalu Lintas (Traveled Way)

Gambar 7.2 traveled way dan road way

Jalur lalu lintas atau bagian jalan yang dipergunakan untuk pergerakan
kendaraan, tidak termasuk bahu dan lajur sepeda, yang secara fisik berupa
perkerasan jalan. Jenis perkerasan memperhatikan hal-hal sebagai berikut :
a. Volume lalu lintas serta komposisinya,
b. Karakteristik tanah,
c. Cuaca,
d. Ketersediaan material,
e. Konvervasi enerji,
f. Biaya awal,
g. Pemeliharaan tahunan dan biaya peleyanan umur rencana.
Batas jalan lalu lintas dapat berupa Median, Bahu, Trotoar, Pulau jalan dan
Separator.

Gambar 7.3 Penampang melintang jalan tipikal

Jalur lalu lintas terdiri dari sebagai berikut :

1. Lebar Lajur
Lajur adalah bagian jalur lalu lintas yang memanjang, dibatasi oleh marka
lajur jalan, memiliki lebar yang cukup untuk dilewati suatu kendaraan

75
 bermotor sesuai kendaraan rencana. Penentuan lebar lajur dan bahu
bergantung pada kecepatan dan kedaraan juga fungsi dan kelas jalan.
Penentuan lebar lajur berdasarkan tabel dibawah ini.
Tabel 7.1 Lebar jalur dan bahu jalan

Untuk kelancaran drainase permukaan, lajur lalu lintas pada aliyemen

lurus memerlukan kemiringan melintang normal :
1. Untuk perkerasan aspal dan perkerasan beton kemiringan
melintang 2 – 3 %.
2. Untuk perkerasan kerikil kemiringan melintang jalan 4 – 5 %.
3. Bahu Jalan
Bahu jalan adalah bagian jalan yang terletak di tepi jalur lalu lintas dan
harus diperkeras. Fungsi bahu jalan adalah sebagai berikut :
a. Lajur lalu lintas darurat
b. Tempat berhenti sementara atau tempat parkir darurat
c. Ruang bebas samping bagi lalu lintas
d. Penyangga untuk kestabilan perkerasan lajur lalu lintas.
Kemiringan bahu jalan normal antara 3 – 5 %. Lebar bahu jalan sama
dengan lebar lajur yang didasarkan kelas jelaan, kendaraan rencana dan
kecepatan rencana yang dapat dilihat pada tabel 7.1.

76
 Gambar 7.4 Bahu jalan

Lebar bahu “graded” diukur dari tepi jalur ke perubahan kemiringan bahu
dan lebar bahu “usable” adalah lebar sebenarnya yang akan dipakai
pengemudi pada saat berhenti darurat atau parkir. Dimana kemiringan
adalah 1:4 atau lebih landau, lebar “usable” adalah sama dengan lebar
“graded” karena umumnya dibulatkan sampai selebar 1,2 sampai 1,8 m.
Penggambaran bahu graded dan usable sebagai berikut :

Gambar 7.5 Bahu graded dan usable

77
4. Rumble Strip
Rumble strip adalah merubah tekstur permukaan jalan dengan pola
bergaris tegak lurus arus pergerakka sedemikian sehingga saat pengendara
melewatinya akan terasa melewati sekumpulan “road hump mini” dan
kendaraan menjadi terasa bising suaranya.
Metode ini cocok untuk jalan yang mempunyai volume lalu lintas yang
cukup tinggi. Karena metode ini menyebabkan kebisingan suara yang
cukup signifikan, maka aplikasi di daerah permukaan saam sekali tidak
dianjurkan

Gambar 7.6 Rumble strip

5. Saluran Tepi
Saluran tepi adalah bangunan pelengkap jalan ang dibangun untuk
menanggulangi kelebihan air yang terjadi, baik air permukaan maupun air
bawah tanah. Drainase jalan merupakan bagian yang sangat penting,
khususnya pada daerah padat dengan tingkat penyerapan air rendah.
Seringkali kerusakan jalan terjadi disebabkan bukan oleh beban lalu lintas,
tetap oleh kondisi drainase jalan.
6. Road Barrier
Faktor penting yang perlu dipertimbangkan dalam pemilihan sistem
memanjang termasuk kinerja barrier, karakteristik defleksi lateral, dan
ketersediaan ruang untuk mengakomodir defleksi barrier. Pertimbangan
juga harus diberikan untuk adaptasi sistem pada transisi operasional dan
penanganan akhir dan pada biaya pemeliharaan awal dan masa depan.
Penanganan gangguan samping jalan:
1) Hilangkan atau diramcang ulang gangguan sehingga pergerakan
selamat
2) Pindahkan gangguan ke titik yang kurang mengganggu
3) Kurangi dampak keparahan dengan menggunakan alat breakaway,
4) Arah kendaraan dipindahkan dengan membuat batas gangguan dengan
traffic barrier memanjang and/or crash cushion,

78
 5) Beri pengaman pada gangguan jika alternatif di atas tidak cucup, atau
6) Tidak melakukan tindakan apapun.
7. Median
Median adalah bagian bangunan jalan yang secara fisik memisahkan dua
jalur lalu lintas yang berlawanan arah. Fungsi median adalah untuk :
a. Memisahkan dua aliran lalu lintas yang berlawanan arah
b. Ruang tunggu penyebrang jalan
c. Penempatan fasilitas jalan
d. Tempat prasarana kerja sementara
e. Penghijauan
f. Tempat berhenti darurat jika median cukup luas
g. Cadangan lajur jika akan diadakan pelebaran jalan
h. Mengurangi silau dari sinar lampu kendaraan dari arah berlawanan
Untuk jalan dua arah dengan 4 lajur lebih perlu dilengkapi dengan median.
Median dapat dibedakan atas :
a. Median direndahkan, terdiri atas jalur tepian dan bangunan
pemisah jalur yang direndahkan
b. Median ditinggikan, terdiri atas jalur tepian dan banguan pemisah
jalur yang ditinggikan.

Gambar 7.7 Median direndahkan dan ditinggikan

79
 Lebar minimum median terdiri atas jalur tepian selebar 0,25 – 0,5 meter
dan bangunan pemisah jalur, ditetapkan dapatdilihat pda tabel berikut :

Tabel 7.2 Lebar minimum median

8. Fasilitas Pejalan Kaki

Fasilitas pejalan kaki berfungsi memisahkan pejalan kaki dari jalur lalu
lintas kendaraan guna menjamin keselamatan pejalan kaki dan
kelancaran lalu lintas. Jika fasilitas pejalan kaki diperlukan maka
perencanaannya mengacu kepada Standar Perencanaan Geometrik untuk
Jalan Perkotaan, Direktorat Jenderal Bina Marga, Maret 1992.
9. Bus Turnout
Bus turnout adalah fasilitas jalan yang digunakan bus untuk berhenti,
biasanya fasilitas ini terdapat pada halte. Berikut ini contoh bus turnout :

Gambar 7.8 Contoh bus turnout di ruas jalan

80
7.2 Perhitungan Penampang Melintang Jalan
Perhitungan penampang melintang jalan pada setiap 100 m dan 50 m di
tikungan juga pada titik-titik penting. Perhitungan penampang melintang jalan
ditabulasikan dalam tabel berikut ini :

Tabel 7.3 Perhitungan penampang melintang jalan

Elevasi Elevasi
Elevasi x bahu y jalan y jalan e bahu e bahu y bahu y bahu Lebar Tinggi
No. Stationing Tanah Tanah e kiri e kanan x jalan x bahu Freeboard
Jalan dalam kiri kanan kiri kanan kiri kanan Bawah Saluran
Kiri Kanan
1 0+000,000 39,5 29,5 33 0,5 -2 -2 7 -0,14 -0,14 -6 -6 2 -0,12 -0,12 1,5 1 0,5
2 0+100,000 34 26,5 31,0524 0,5 -2 -2 7 -0,14 -0,14 -6 -6 2 -0,12 -0,12 1,5 1 0,5
3 0+140,944 32,5 26,5 31 0,5 -2 -2 7 -0,14 -0,14 -6 -6 2 -0,12 -0,12 1,5 1 0,5
4 0+200,000 38 27,5 31 0,5 -2,7435 2,74347 7 -0,192 0,19204 -6 6 2 -0,12 0,12 1,5 1 0,5
5 0+249,258 37 27 31 0,5 -6,7 6,7 7 -0,469 0,469 -6 6 2 -0,12 0,12 1,5 1 0,5
6 0+250,000 37 27 31 0,5 -6,6404 6,64043 7 -0,4648 0,46483 -6 6 2 -0,12 0,12 1,5 1 0,5
7 0+300,000 40 29,5 31 0,5 -2,6243 2,62433 7 -0,1837 0,1837 -6 6 2 -0,12 0,12 1,5 1 0,5
8 0+350,000 39 30 31 0,5 -1,3918 -2 7 -0,0974 -0,14 -6 -6 2 -0,12 -0,12 1,5 1 0,5
9 0+357,572 39 30 31 0,5 -2 -2 7 -0,14 -0,14 -6 -6 2 -0,12 -0,12 1,5 1 0,5
10 0+399,681 31,5 29,5 31 0,5 -2 -2 7 -0,14 -0,14 -6 -6 2 -0,12 -0,12 1,5 1 0,5
11 0+450,000 37 30,2 31 0,5 -4,6422 4,64216 7 -0,325 0,32495 -6 6 2 -0,12 0,12 1,5 1 0,5
12 0+458,014 37 30 31 0,5 -5,7 5,7 7 0,399 -0,399 -6 6 2 -0,12 0,12 1,5 1 0,5
13 0+500,000 36,5 29,5 31 0,5 -5,7 5,7 7 0,399 -0,399 -6 6 2 -0,12 0,12 1,5 1 0,5
14 0+550,000 37 30,5 31 0,5 -5,7 5,7 7 0,399 -0,399 -6 6 2 -0,12 0,12 1,5 1 0,5
15 0+600,000 33 30 31 0,5 -5,7 5,7 7 0,399 -0,399 -6 6 2 -0,12 0,12 1,5 1 0,5
16 0+650,000 29,7 28 31 0,5 -5,7 5,7 7 0,399 -0,399 -6 6 2 -0,12 0,12 1,5 1 0,5
17 0+700,000 28 27 31 0,5 -5,7 5,7 7 0,399 -0,399 -6 6 2 -0,12 0,12 1,5 1 0,5
18 0+736,314 26 25 31 0,5 -5,7 5,7 7 0,399 -0,399 -6 6 2 -0,12 0,12 1,5 1 0,5
19 0+750,000 27 21 31 0,5 -3,8935 3,89349 7 0,27254 -0,2725 -6 6 2 -0,12 0,12 1,5 1 0,5
20 0+794,648 26 20 31 0,5 -2 -2 7 -0,14 -0,14 -6 -6 2 -0,12 -0,12 1,5 1 0,5
21 0+816,393 27 20,5 31 0,5 -2 -2 7 -0,14 -0,14 -6 -6 2 -0,12 -0,12 1,5 1 0,5
22 0+850,000 29 22 31 0,5 -2,43 2,42997 7 0,1701 -0,1701 -6 6 2 -0,12 0,12 1,5 1 0,5
23 0+882,393 34 23 31 0,5 -6,7 6,7 7 0,469 -0,469 -6 6 2 -0,12 0,12 1,5 1 0,5
24 0+900,000 38 24 31 0,5 -6,7 6,7 7 0,469 -0,469 -6 6 2 -0,12 0,12 1,5 1 0,5
25 0+950,000 38,5 26 31 0,5 -6,7 6,7 7 0,469 -0,469 -6 6 2 -0,12 0,12 1,5 1 0,5
26 1+000,000 38,5 29 31 0,5 -6,7 6,7 7 0,469 -0,469 -6 6 2 -0,12 0,12 1,5 1 0,5
27 1+050,000 38 29 31 0,5 -6,7 6,7 7 0,469 -0,469 -6 6 2 -0,12 0,12 1,5 1 0,5
28 1+085,000 37 28 31 0,5 -6,7 6,7 7 0,469 -0,469 -6 6 2 -0,12 0,12 1,5 1 0,5
29 1+100,000 36 27 31 0,5 -4,793 4,79301 7 0,33551 -0,3355 -6 6 2 -0,12 0,12 1,5 1 0,5
30 1+150,000 35 25 31 0,5 -2 -1,7979 7 -0,1259 -0,14 -6 -6 2 -0,12 -0,12 1,5 1 0,5
31 1+151,533 35 25 30,6883 0,5 -2 -2 7 -0,14 -0,14 -6 -6 2 -0,12 -0,12 1,5 1 0,5
32 1+250,000 40 24 28 0,5 -2 -2 7 -0,14 -0,14 -6 -6 2 -0,12 -0,12 1,5 1 0,5
33 1+350,000 26,5 19,5 25 0,5 -2 -2 7 -0,14 -0,14 -6 -6 2 -0,12 -0,12 1,5 1 0,5
34 1+404,965 13 13 22 0,5 -2 -2 7 -0,14 -0,14 -6 -6 2 -0,12 -0,12 1,5 1 0,5

Contoh perhitungan penampang melintang pada stationing 0+000 :

1. Nilai elevasi tanah kiri didapat dengan menarik garis 15 m kekiri dan nilai
elevasi tanah kanan didapat dengan menarik garis 15 m kekanan.
2. Elevasi jalan adalah elevasi jalan rencana yang sudah direncanakan pada
bab sebelumnya.
3. Pada bab 1, sudah ditentukan lebar bahu sebesar 0,5 m.
4. Pada jalan yang lurus, diperlukan adanya superelevasi agar air yang jatuh di
jalan bisa mengalir sehingga tidak merusak pondasi jalan. Pada bab 1, sudah
ditetapkan bahwa superelevasi jalan kiri dan kanan pada jalan lurus sebesar
2 %. Untuk elevasi tikungan, superelevasi jalan dihitung berdasarkan jenis
tikungan.

81
5. X jalan adalah panjang jalur jalan. Pada bab 1, sudah dihitung bahwa lebar
satu lajur adalah 3,5 m sedangkan dalam perencanaan jalan ini
menggunakan 4 lajur terbagi 2. Sehingga, untuk 1 jalur jalan memiliki lebar
7 m.
6. Ketinggian jalan kiri dan kanan dihitung sebagai berikut :
𝑦 𝑗𝑎𝑙𝑎𝑛 𝑘𝑖𝑟𝑖 = 𝑒𝑘𝑖𝑟𝑖 . 𝑥𝑗𝑎𝑙𝑎𝑛
𝑦 𝑗𝑎𝑙𝑎𝑛 𝑘𝑖𝑟𝑖 = −2% . 7 = −0,14
Begitupula pada y jalan kanan dan tikungan.
7. Kemiringan bahu jalan kiri dan kanan didapatkan pada perhitungan kriteria
perancangan pada bab 1. Dalam hal ini sebesar -6 % pada penurunan
superelevasi dan 6% pada saat superelevasi naik.
8. Begitu pula dengan lebar bahu luar ditetapkan dalam bab 1 sebesar 2 m.
9. Ketinggian bahu kiri dan kanan dihitung sebagai berikut
𝑦 𝑏𝑎ℎ𝑢 𝑘𝑖𝑟𝑖 = 𝑒𝑏𝑎ℎ𝑢𝑘𝑖𝑟𝑖 . 𝑥𝑏𝑎ℎ𝑢
𝑦 𝑏𝑎ℎ𝑢 𝑘𝑖𝑟𝑖 = −6% . 2 = −0,12
Untuk ketinggian bahu kanan dan pada tikungan juga sama saja.
10. Lebar saluran dan ketinggian saluran berdasarkan yang sudah dihitung dibab
sebelumnya.
Setelah dihitung, kemudian digambar penampang tipikal jalan. Berikut ini
adalah gambar penampang tipikal jalan.

Gambar 7.9 Penampang tipikal jalan

82
 BAB VIII
GALIAN DAN TIMBUNAN

8.1 Teori Dasar

Galian dan timbunan di lapangan dilakukan dengan cara memasang patok-
patok untuk menentukan hitungan pembayaran tahap-tahap biaya. Pada pekerjaan
galian dan timbunan jenis tanah merupakan hal yang harus diperhatikan, dalam
pekerjaan galian dan timbunan jenis tanah diklasifikasi menjadi 3 yaitu :
a. Tanah biasa, tanah ini terdiri dari tanah biasa yang dicampur dengan batu-
batu sedikit
b. Berbatu-batu, batu yang biasa dilepaskan dengan pahat batu dan linggis
c. Cadas, jenis tanah ini tanah yang sangat keras dan hanya bisa dilepaskan
dengan bor dan bahan peledak.

Gambar 8.1 Penggambaran galian dan timbunan

Beberapa yang harus dipertimbangkan dalam perhitungan galian dan

timbunan adalah :
1. Susutan (F) dan Pengembangan (fi)
Atau sering disebut shrinkage dan swell factors. Factor penyusutan untuk
timbunan yang digunakan umumnya bernilai 10 – 20%. Faktor kembang

83
bergantung pada jenis tanah, tanah keras cenderung lebih mudah mengembang
sebab mempunyai banyak rongga diantara butiran tanahnya. Berikut ini adalah
faktor kembang tanah berdasarkan jenis tanah :
Tabel 8.1 Faktor kembang tanah

2. Kepadatan timbunan
Karena adanya peristiwa susut dan kembang pada tanah, maka hal ini juga
mempengaruhi tingkat kepadatan tanah timbunan. Tanah pasir cenderung
memiliki kepadatan yang rendah, pasir yang kepadatannya rendah cenderung
lebih dipilih sebab timbunan yang dilakukan dengan tanah ini membutuhkan tanah
yang lebih sedikit daripada tanah yang memiliki kepadatan tinggi. Oleh sebab itu,
tanah pasir menjadi pilihan utama dalam melakukan timbunan. Berikut ini adalah
factor hasil kepadatan tanah berdasarkan jenis tanah.
Tabel 8.2 Faktor hasil

3. Side slope yang tergantung dari material

4. Ketelitian perhitungan ± 20%

A. Cara Perhitungan Galian dan Timbunan

Langkah pertama dalam menghitung galian dan timbunan adalah membagi
sepanjang desain jalan rencana menajdi beberapa segmen. Panjang tiap segmen
biasanya 25 – 50 m, semakin pendek jaraknya maka semakin teliti.

84
 Perhitungan volume dan timbunan dengan menggunakan pendekatan
perhitungan metode potongan melintang, metode grid dan menggunakan software.
Sebelum melakukan perhitungan volume, biasanya dipakai pendekatan
perhitungan luas dengan cara :
a. Cara numeris dengan angka jarak
b. Cara numeris dengan koordinat
c. Cara grafis (Kertas milimeter)
d. Cara mekanis (Planimeter)
e. Cara elektronik atau digital (AutoCAD, Land Development, Soft Desk).
Dalam tugas besar ini, perhitungan luas galian dan timbunan
menggunakan software AutoCAD.
Volume galian adalah luas galian rata-rata dari dua penampang berurtan
dikalikan dengan jarak antara kedua penampang. Begitupula dengan timbunan.
1
𝐺 = |𝐴𝐺1 + 𝐴𝐺2 |𝑑
2
1
𝑇 = |𝐴𝑇1 + 𝐴𝑇2 |𝑑
2
B. Mass Haul Diagram
Mass haul diagram adalah diagram yang menggambarkan jumlah volume
galian dan timbunan dari suatu pekerjaan tanah. Hauling distance adalah jarak
titik berat gravitasi galian dan timbunan. Free hauling distance adalah suatu
panjang yang menunjukkan besaran pekerjaan tanah yang tidak perlu dibayar.
Overhaul adalah besarnya volume yang harus diangkut. Jarak overhaul dikalikan
dengan volume dinamakan overhaul-volume-station.
Suatu "mass diagram", berupa suatu lengkungan yang menunjukkan
penjumlahan aljabar dari volume galian dan timbunan, mulai dari satu station
tertentu sampai stasion berikutnya. Pada gambar lengkungan volume (mass) ini,
station ditempatkan pada absis dan volume pada ordinatnya. Skala di absis sama
dengan skala horisontal dari profil memanjang. Sebelum menggambar lengkungan
volume, sebaiknya disusun terlebih dahulu dalam tabel, penjumlahan dari galian
(+) dan timbunan (-).

85
 Gambar 8.2 Contoh mass diagram

Ordinat tiap titik di diagram menyatakan jumlah volume galian dan

timbunan di titik bersangkatuan. Pada lengkungan cembung, berarti pemindahan
tanah dari galian ke timbunan dan cekung, arah yang terbalik.
Misal AC adalah jarak "free haul", artinya pemindahan tanah dari A
sampai C tidak perlu membayar ekstra untuk angkutan. Bila ditetapkan free haul =
150 m, maka dapat dicari di diagram sampai dapat suatu garis horisontal AC yang
menyatakan panjangnya 150 m. Banyaknya tanah yang akan dipindah dinyatakan
dengan ordinat BB'. Apabila ditinjau volume diatas OD, berarti galian dan
timbunan antara dua titik ini sudah menutup. Tetapi disini ada termasukkan
bagian free haul AC. Jadi bagian antara OD dan AC yang dinyatakan dengan
ordinat AA' harus diangkut untuk ditimbun dibagian CD. Ini disebut overhaul.
Jarak overhaul adalah jarak antara titik-titik berat dari OAA' dan CC' D dan
dinyatakan dalam station. Jarak overhaul dikalikan dengan volume dinamakan
overhaul-volume-station. Misalnya g dan h adalah titik berat, jarak overhaul = G
H - A C. Overhaul-volume-station = AA' (GH - AC) atau CC' (GH - AC).
Keuntungan mass diagram adalah :
a. Dapat dilihat pemindahan tanah dengan overhaul, bisa menguntungkan
atau tidak.

86
 b. Makin mendekati lengkungan pada garis absis atau makin banyak
lengkungan berpotongan dengan absis, makin kecil overhaul-volume-
station.
c. Dengan membuat mass diagram untuk beberapa alternatif rute, bisa
dibandingkan dan memilih yang paling ekonomis.

8.2 Perhitungan Galian dan Timbunan

Perhitungan galian dan timbunan pada tugas besar ini untuk 15 m
kebagian kiri dan 15 m kebagian kanan jalan dari center line jalan. Perhitungan
luas galian dan timbunan pada tugas besar ini menggunakan aplikasi AutoCAD.
Berikut ini adalah perhitungan galian dan timbunan pada perencanaan jalan ini :

Tabel 8.3 Perhitungan galian dan timbunan

Luas m2 Volume m3 Kumulatif Per

No. Stationing Galian Timbunan Jarak (m) Kumulatif
Galian Timbunan 10 % Timbunan Stationing
(merah) (Hijau)
1 0+000,000 73,91 14,03
2 0+100,000 20,76 37,53 100,000 4733,5 2578 257,8 1897,7 1897,7
3 0+140,944 8,86 46,46 40,944 606,38064 1719,443 171,944328 -1285,006968 612,693032
4 0+200,000 73,51 18,77 59,056 2432,2214 1926,111 192,611144 313,498776 926,191808
5 0+249,258 60,94 28,42 49,258 3311,3691 1162,243 116,224251 2032,902289 2959,0941
6 0+250,000 61,06 28,38 0,742 45,262 21,0728 2,10728 22,08192 2981,17602
7 0+300,000 119,75 4,57 50,000 4520,25 823,75 82,375 3614,125 6595,30102
8 0+350,000 112,9 1,05 50,000 5816,25 140,5 14,05 5661,7 12257,001
9 0+357,572 101,77 4,45 7,572 812,74062 20,823 2,0823 789,83532 13046,8363
10 0+399,681 5,27 12,95 42,109 2253,6737 366,3483 36,63483 1850,69055 14897,5269
11 0+450,000 84,01 3,33 50,319 2246,2402 409,5967 40,959666 1795,683834 16693,2107
12 0+458,014 82,14 4,46 8,014 665,76305 31,21453 3,121453 631,427067 17324,6378
13 0+500,000 69,99 7,31 41,986 3193,6651 247,0876 24,708761 2921,868719 20246,5065
14 0+550,000 87,68 2,5 50,000 3941,75 245,25 24,525 3671,975 23918,4815
15 0+600,000 26,15 8,47 50,000 2845,75 274,25 27,425 2544,075 26462,5565
16 0+650,000 0 61,82 50,000 653,75 1757,25 175,725 -1279,225 25183,3315
17 0+700,000 0 102,32 50,000 0 4103,5 410,35 -4513,85 20669,4815
18 0+736,314 0 162,32 36,314 0 4805,068 480,506848 -5285,575328 15383,9062
19 0+750,000 0 207,32 13,686 0 2529,447 252,944652 -2782,391172 12601,515
20 0+794,648 0 232,68 44,648 0 9822,56 982,256 -10804,816 1796,69901
21 0+816,393 0 210,12 21,745 0 4814,343 481,4343 -5295,7773 -3499,0783
22 0+850,000 0 162,32 33,607 0 6258,296 625,829554 -6884,125094 -10383,203
23 0+882,393 18,42 90,74 32,393 298,33953 4098,686 409,868629 -4210,215389 -14593,419
24 0+900,000 59,78 57,1 17,607 688,4337 1301,509 130,150944 -743,226684 -15336,645
25 0+950,000 74,6 34,42 50,000 3359,5 2288 228,8 842,7 -14493,945
26 1+000,000 94,28 9,1 50,000 4222 1088 108,8 3025,2 -11468,745
27 1+050,000 87,27 9,59 50,000 4538,75 467,25 46,725 4024,775 -7443,9705
28 1+085,000 66,72 19,04 35,000 2694,825 501,025 50,1025 2143,6975 -5300,273
29 1+100,000 47,45 29,77 15,000 856,275 366,075 36,6075 453,5925 -4846,6805
30 1+150,000 27,6 50,44 50,000 1876,25 2005,25 200,525 -329,525 -5176,2055
31 1+151,533 31,52 44,85 1,533 45,31548 73,03978 7,3039785 -35,0282835 -5211,2337
32 1+250,000 139,21 11,88 98,467 8405,6355 2793,016 279,3016455 5333,317355 122,083611
33 1+350,000 7,88 60,56 100,000 7354,5 3622 362,2 3370,3 3492,38361
34 1+404,965 0 262,68 54,965 216,5621 8883,443 888,34433 -9555,22553 -6062,8419

87
Contoh perhitungan volume galian dan timbunan sebagai berikut :

1. Misal untuk perhitungan galian dan timbunan di stationing 0+000,000.

Luas galian dan timbunan yang didapatkan dari penggambaran melalui
AutoCAD didapatkan berturut-turut adalah 73,91 dan 14,03 m2.
2. Jarak adalah jarak antara dua titik stationing yang ditinjau. Dalam hal ini
adalah 100 m.
3. Akan dihitung volume galian dan volume timbunan sebagai berikut :
1
𝐺 = |𝐴𝐺1 + 𝐴𝐺2 |𝑑
2
1
𝐺 = |73,91 + 20,76|100
2
𝐺 = 4733,5 𝑚3
1
𝑇 = |𝐴𝑇1 + 𝐴𝑇2 |𝑑
2
1
𝑇 = |14,03 + 37,53|100
2
𝑇 = 2578 𝑚3
4. Karena, seperti telah dijelaskan di teori dasar bahwa tanah mengalami
susut dan kembang. Maka, perlu diperhitungkan susut pada timbunan
akibat pemadatan. Kembang pada galian tidak diperhitungkan, sebab
dengan adanay kembang justru membuat untung. Perhitungan kembang
boleh dilakukan jika dirasa ingin menghemat pengeluaran. Dalam hal ini,
susut akibat timbunan diasumsikan sebesar 10%.
5. Galian bernilai positif sementara timbunan bernilai negatif. Kumulatif per
stationing adalah volume galian dan timbunan kumulatif pada setiap
stationing.
𝐾𝑢𝑚𝑢𝑙𝑎𝑡𝑖𝑓 𝑝𝑒𝑟 𝑠𝑡𝑎 = 𝐺𝑎𝑙𝑖𝑎𝑛 − 𝑇𝑖𝑚𝑏𝑢𝑛𝑎𝑛 − 10% 𝑇𝑖𝑚𝑏𝑢𝑛𝑎𝑛
𝐾𝑢𝑚𝑢𝑙𝑎𝑡𝑖𝑓 𝑝𝑒𝑟 𝑠𝑡𝑎. = 4733,5 − 2578 − 257,8 = 1897,7 𝑚3
6. Kemudian volume galian dan timbunan kumulatif setiap stationing
dijumlahkan dan didapatkan volume galian dan timbunan kumulatif semua
stationing adalah -6.062,8419 m3. Nilai negative menunjukkan diperlukan
sejumlah tanah untuk penimbunan dari luar lokasi sebesar 6.062,8419 m3.

88
 Kemudian, hasil perhitungan diplot dalam sebuah grafik yang disebut
Mass Haul Diagram yang hasilnya sebagai berikut :

Grafik 8.1 Mass Haul Diagram

89
 BAB IX
PENUTUP

9.1 Kesimpulan
Berdasarkan perhitungan pada bab sebelumnya, dapat disimpulkan bahwa:
1. Kriteria dalam perancangan jalan ini ditabulasikan dalam tabel sebagai
berikut :
Tabel 9.1 Kriteria perancangan jalan

2. Dipilih trase jalan yang dinilai paling landai dengan adanya 3 tikungan.
Tikungan pertama adalah tikungan Spiral-spiral dengan jari-jari tikungan
sebesar 300 m, tikungan kedua adalah tikungan Spiral-Circle-Spiral
dengan jari-jari tikungan sebesar 400 m dan tikungan ketiga adalah
tikungan Spiral-Circle-Spiral dengan jari-jari tikungan sebesar 300 m.
Tabel 9.2 Tikungan jalan

Jenis Jari-jari Superevelasi

Tikungan
Tikungan tikungan Max

1 SS 300 6,7
2 SCS 400 5,7
3 SCS 300 6,7

90
 3. Perancangan aliyemen vertical untuk ruas jalan ini terdapat dua aliyemen
vertical yaitu pada stationing 0+000,000 sampai 0+100,000 adalah
lengkung cekung dan pada stationing 1+151,533 sampai 1+190,000 adalah
lengkung cembung.
4. Perancangan dimensi saluran drainase untuk jalan ini ditunjukkan dalam
tabel sebagai berikut :
Tabel 9.3 Dimensi saluran

Dimensi Saluran Dimensi Gorong

Segmen Sta. awal Sta. akhir Lebar Lebar
Tinggi Tinggi
bawah bawah
1 0+000,000 0+100,000 1 1,5 2,4 1
2 0+100,000 0+750,000 1 1,5 2,4 1
3 0+750,000 1+151,533 1 1,5 2,4 1
4 1+151,533 1+404,965 1 1,5 2,4 1

5. Volume kumulatif timbunan dan galian untuk perencanaan jalan ini adalah
dibutuhkan timbunan tanah dari lokasi lain sebesar 6.062,8419 m3.

9.2 Saran
Saran untuk konten tugas besar perencanaan geometrik jalan lebih baik
yaitu :
1. Pelaksanaan tugas besar dengan cara manual saya merasa lebih mudah dan
tidak terbebani daripada menggunakan software yang notabene katanya
menyulitkan, tetapi sepertinya saya kehilangan kesempatan belajar
software Civil 3D. Mungkin, kedepannya bisa digunakan lagi software ini
tetapi perencanaan jalan yang tidak terlalu panjang. Sehingga, tidak
membebani mengingat perencanaan geometric jalan hanya 2 sks.
2. Rumus dan metode perencanaan drainase seharusnya bisa dikoreksi lagi.
Seperti penggunaan rumus Log Pearson dan mencari intensitas hujan
dengan metode mononobe.

91