Dosen:
Prof. Dr. Ir. Bambang Subagio, DEA
Asisten:
Rafika Almira
Amalia Syahadatin
Disusun oleh:
Fachrul Rizal 15015004
Dimas Yoga Pratama 15015008
Arif Arfanda Rudini 15015012
Alyssa Ramadhani Anggriana 15015016
Klif Lisandi 15015021
Angelika Maria 15015025
Rizki Anggareni Chaerunnisa 15015029
Jovita Ramli 15015034
Muhammad Irsyad Sya’bana 15015037
LEMBAR PENGESAHAN
LAPORAN PRAKTIKUM
SI—3241 PERANCANGAN PERKERASAN JALAN
Disusun oleh:
Fachrul Rizal 15015004
Dimas Yoga Pratama 15015008
Arif Arfanda Rudini 15015012
Alyssa Ramadhani Anggriana 15015016
Klif Lisandi 15015021
Angelika Maria 15015025
Rizki Anggareni Chaerunnisa 15015029
Jovita Ramli 15015034
Muhammad Irsyad Sya’bana 15015037
PRAKATA
Puji dan syukur kami ucapkan kehadirat Tuhan Yang Maha Esa karena
hanya dengan rahmat-Nya kami dapat menyelesaikan laporan praktikum mata
kuliah Perancangan Perkerasan Jalan ini. Tujuan dari pembuatan laporan
praktikum ini adalah untuk melaporkan proses dan hasil praktikum yang telah
dijalani serta memenuhi syarat kelulusan mata kuliah Perancangan Perkerasan
2
LAPORAN PRAKTIKUM KELOMPOK 4
SI-3141 PERANCANGAN PERKERASAN JALAN
Jalan yang digunakan untuk menambah informasi seputar pertanahan selain yang
telah diperoleh di kelas.
Penyusunan laporan ini tidak terlepas dari berbagai pihak yang membantu
kami melalui masukan-masukan dan kritik yang diberikan kepada kami. Kami
mengucapkan terima kasih kepada:
1. Orang tua yang selalu mendukung dan mendoakan kami.
2. Dosen Perancangan Perkerasan Jalan.
3. Asisten, koordinator, dan teknisi laboratorium.
4. Pihak-pihak lain yang tidak mungkin kami sebutkan satu per satu.
Kelompok kami menyadari adanya kekurangan dalam laporan ini baik dari
segi isi maupun metode penulisannya. Maka dari itu, kelompok kami sangat
mengharapkan saran dan kritik yang membangun sehingga laporan ini dapat
menjadi lebih baik lagi. Sekian dan terima kasih.
Penulis
3
LAPORAN PRAKTIKUM KELOMPOK 4
SI-3141 PERANCANGAN PERKERASAN JALAN
DAFTAR ISI
PRAKATA.............................................................................................................iii
DAFTAR ISI...........................................................................................................v
DAFTAR TABEL..................................................................................................vi
DAFTAR GAMBAR............................................................................................vii
I.3.1 Alat........................................................................................................2
I.6 Analisis......................................................................................................6
I.7 Kesimpulan................................................................................................7
I.8 Referensi....................................................................................................7
BAB II.....................................................................................................................8
II.3.1 Alat.....................................................................................................9
II.3.2 Bahan.................................................................................................9
4
LAPORAN PRAKTIKUM KELOMPOK 4
SI-3141 PERANCANGAN PERKERASAN JALAN
II.6 Analisis....................................................................................................12
II.7 Kesimpulan..............................................................................................12
II.8 Referensi..................................................................................................13
III.3.1 Alat...................................................................................................15
III.3.2 Bahan...............................................................................................16
III.6 Analisis....................................................................................................19
III.7 Kesimpulan..............................................................................................19
III.8 Referensi..................................................................................................19
IV.3.1 Alat...................................................................................................21
IV.3.2 Bahan..............................................................................................21
IV.6 Analisis....................................................................................................24
IV.7 Kesimpulan..............................................................................................24
IV.8 Referensi..................................................................................................24
BAB V....................................................................................................................25
5
LAPORAN PRAKTIKUM KELOMPOK 4
SI-3141 PERANCANGAN PERKERASAN JALAN
V.3.1 Alat...................................................................................................26
V.6 Analisis....................................................................................................31
V.7 Simpulan..................................................................................................31
V.8 Referensi..................................................................................................32
VI.3.1 Alat...................................................................................................35
VI.3.2 Bahan...............................................................................................36
VI.6 Analisis....................................................................................................39
VI.7 Kesimpulan..............................................................................................41
VI.8 Referensi..................................................................................................41
6
LAPORAN PRAKTIKUM KELOMPOK 4
SI-3141 PERANCANGAN PERKERASAN JALAN
VII.3.1 Alat...................................................................................................43
VII.3.2 Bahan.................................................................................................44
VII.6 Analisis................................................................................................53
VII.7 Kesimpulan..........................................................................................54
VII.8 Referensi..............................................................................................55
BAB VIII...............................................................................................................56
VIII.3.1 Alat...................................................................................................58
VIII.3.2 Bahan................................................................................................58
VIII.6 Analisis................................................................................................63
VIII.7 Kesimpulan..........................................................................................63
VIII.8 Referensi.................................................................................................63
BAB IX..................................................................................................................64
7
LAPORAN PRAKTIKUM KELOMPOK 4
SI-3141 PERANCANGAN PERKERASAN JALAN
IX.3.1 Alat...................................................................................................65
IX.3.2 Bahan...............................................................................................67
IX.6 Analisis....................................................................................................70
IX.7 Kesimpulan..............................................................................................71
IX.8 Referensi..................................................................................................71
BAB X....................................................................................................................72
PENGUJIAN ABRASI........................................................................................72
X.3.1 Alat...................................................................................................73
X.3.2 Bahan...............................................................................................74
X.6 Analisis....................................................................................................77
X.7 Kesimpulan..............................................................................................77
X.8 Referensi..................................................................................................77
BAB XI..................................................................................................................78
XI.3.1 Alat...................................................................................................79
8
LAPORAN PRAKTIKUM KELOMPOK 4
SI-3141 PERANCANGAN PERKERASAN JALAN
XI.6 Analisis....................................................................................................83
XI.7 Kesimpulan..............................................................................................84
XI.8 Referen
9
LAPORAN PRAKTIKUM KELOMPOK 4
SI-3141 PERANCANGAN PERKERASAN JALAN
10
LAPORAN PRAKTIKUM KELOMPOK 4
SI-3141 PERANCANGAN PERKERASAN JALAN
DAFTAR GAMBA
Gambar I. 1 Alat Pengujian Penetrasi Aspal............................................................2
Gambar I. 2 Diagram Alir Pengujian Penetrasi........................................................4
Y
11
LAPORAN PRAKTIKUM KELOMPOK 4
SI-3141 PERANCANGAN PERKERASAN JALAN
12
BAB I
PENGUJIAN PENETRASI ASPAL
2
LAPORAN PRAKTIKUM KELOMPOK 4
SI-3141 PERANCANGAN PERKERASAN JALAN
6. Tempat air untuk benda uji ditempatkan di bawah alat penetrasi dengan
volume lebih dari sama dengan 350 ml dan memiliki tinggi yang cukup
untuk merendam benda uji tanpa bergerak.
7. Pengukur waktu, dengan pembagian waktu pengukuran terkecil adalah 0,1
detik atau kurang dan kesalahan tertinggi 0,1 detik per detik.
3
LAPORAN PRAKTIKUM KELOMPOK 4
SI-3141 PERANCANGAN PERKERASAN JALAN
4
LAPORAN PRAKTIKUM KELOMPOK 4
SI-3141 PERANCANGAN PERKERASAN JALAN
5
LAPORAN PRAKTIKUM KELOMPOK 4
SI-3141 PERANCANGAN PERKERASAN JALAN
I.6 Analisis
Pada pengujian kali ini, dilakukan sekitar 8 kali penetrasi untuk
menentukan nilai penetrasi aspal tersebut. Contoh yang digunakan telah
didinginkan dalam suhu 25o C dan hanya menggunakan satu sampel karena
keterbatasan bahan.
Penentuan nilai penetrasi dilakukan dengan cara mencari rata-rata dari
lima nilai penetrasi yang berada dalam range toleransi yang sama. Misal untuk
nilai penetrasi di bawah 50, nilai toleransi adalah 2 sehingga data yang harus
didapat memiliki selisih maksimal 2 nilai dengan 4 data lainnya (misal:
46;47;48;47;46,5). Range ini termasuk dalam tipe I.
Tipe II memiliki range 50 -149dengan nilai toleransi 4 angka (misal: 55 ;
56 ; 57 ; 58 ; 59). Pada percobaan kali iniada lima hasil percobaan yang berada
dalam range yang sama serta memiliki selisih satu sama lain maksimal 4 nilai
(Data tertera di atas), sehingga langkah selanjutnya adalah mencar nilai rata-rata
6
LAPORAN PRAKTIKUM KELOMPOK 4
SI-3141 PERANCANGAN PERKERASAN JALAN
dari kelima nilai tersebut, yakni 55. Angka tersebut menjadi nilai penetrasi sampel
aspal.
I.7 Kesimpulan
Ada beberapa kesimpulan yang dapat diambil dari percobaan yang telah
dilakukan:
a. Aspal termasuk ke dalam tipe II dalam penggolongan aspal berdasarkan hasil
penetrasi aspal yang menggunakan standard SNI 2456, 2011
b. Aspal bisa dikategorikan sebagai aspal yang cukup keras karena masuk dalam
tipe II.
I.8 Referensi
7
LAPORAN PRAKTIKUM KELOMPOK 4
SI-3141 PERANCANGAN PERKERASAN JALAN
BAB II
PENGUJIAN BERAT JENIS ASPAL
II.1 Tujuan Pengujian
Pengujian ini bertujuan untuk mengukur berat jenis aspal dengan
menggunakan piknometer serta berdasarkan perbandingan berat diudara dengan
berat dalam air.
II.2 Teori Dasar
Berat jenis bitumen atau ter adalah perbandingan antara berat bitumen atau
ter terhadap berat jenis air suling dengan isi yang sama pada suhu tertentu, yaitu
dilakukan dengan cara menggantikan berat air dengan berat bitumen dan/atau ter
dalam wadah yang sama (yang sudah diketahui volumenya berdasarkan konversi
berat jenis air sama dengan satu). Berat jenis dari bitumen sangat bergantung pada
nilai penetrasi dan suhu dari bitumen itu sendiri.
Mencari berat jenis dapat dilakukan dengan melakukan perbadingan berat
antara berat yang diukur dengan berat benda tersebut didalam air. Perlu dibedakan
antara berat volume dengan berat jenis. Berat volume adalah perbandingan antara
berat dengan volume material yang bersangkutan. Pengukuran ini sangat mudah
dilakukan pada material yang padat dan solid. Untuk material cair cara ini cukup
sulit, sehingga diperlukan pendakatan lain.
Besaran berat jenis merupakan salah satu parameter yang digunakan dalam
desain perencanaan campuran aspal dan agregat. Penentuan berat jenis suatu
material sebenarnya bisa dilakukan secara kualitatif dengan visualisasi, yaitu
dengan cara membandingkannya dengan berat jenis air, berat jenis material yang
lebih kecil dari satu biasanya mengapung. Berat jenis yang sama dengan satu akan
melayang didalam air dan berat jenis yang lebih dari satu akan tenggelam didalam
air. Tetapi cara ini hanya bisa dilakukan dengan material yang “suka air”
(hydrophilic), namun pada material yang “takut air” (hydrophobic), hal ini tidak
bisa dilakukan. Untuk material seperti ini harus dicari media lain sebagai
pembanding, misalkan minyak tanah.
8
LAPORAN PRAKTIKUM KELOMPOK 4
SI-3141 PERANCANGAN PERKERASAN JALAN
9
LAPORAN PRAKTIKUM KELOMPOK 4
SI-3141 PERANCANGAN PERKERASAN JALAN
10
LAPORAN PRAKTIKUM KELOMPOK 4
SI-3141 PERANCANGAN PERKERASAN JALAN
Dari data hasil praktikum tersebut dapat ditentukan berat jenis aspal
dengann langkah-langkah ini:
1. Menghitung berat Air dalam piknometer
11
LAPORAN PRAKTIKUM KELOMPOK 4
SI-3141 PERANCANGAN PERKERASAN JALAN
C− A 41.452
Berat jenis bitumen= = =1.025
( B− A )−( D−C ) 40.435
Dari perhitungan diatas didapatkan hasil seperti pada tabel berikut.
II.6 Analisis
Berdasarkan hasil percobaan dan perhitungan hasil data, diperoleh berat
jenis aspal yaitu 1.025, hasil ini menunjukkan bahwa berat jenis sampel aspal
lebih besar dari pada satu sehingga aspal akan tenggelam ketika berada dalam air.
II.7 Kesimpulan
Nilai berat jenis aspal dari sampel bitumen didapatkan sebesar 1.025, lebih
besar dari pada berat jenis air (satu).
II.8 Referensi
Badan Standarisasi Nasional. 2011. Standar Nasional Indonesia (SNI). SNI
2342:2011. Cara Uji Berat Jenis Aspal. Dewan Standarisasi Indonesia. Jakarta.
12
LAPORAN PRAKTIKUM KELOMPOK 4
SI-3141 PERANCANGAN PERKERASAN JALAN
13
LAPORAN PRAKTIKUM KELOMPOK 4
SI-3141 PERANCANGAN PERKERASAN JALAN
BAB III
PENGUJIAN TITIK LEMBEK ASPAL
III.1 Tujuan Praktikum
Pengujian ini bertujuan untuk mengetahui suhu dimana aspal dan juga ter
mulai lembek dan dapat digunakan dengan menggunakan alat Ring and Ball. Suhu
ini pun yang menjadi acuan dilapangan atas kemampuan aspal dan juga ter
menahan suhu permukaan yang terjadi untuk tidak lembek sehingga dapat
mengurangi daya lekatnya
III.2 Teori Dasar
Aspal adalah material termoplastik yang secara bertahap mencair, sesuai
dengan pertambahan suhu dan berlaku sebaliknya pada pengurangan suhu. Namun
demikian perilaku/ respon material aspal tersebut terhadap suhu pada prinsipnya
membentuk suatu spektrum/ beragam, tergantung dari komposisi unsur-unsur
penyusunnya.
Titik lembek adalah besarnya suhu dimana aspal mencapai derajat
kelembekan (mulai meleleh) dibawah kondisi spesifik dari tes. Untuk aspal keras,
besarnya titik lembek dihitung berdasarkan tes ring and ball (Ring and Ball
Apparatus).
Percobaan ini diciptakan karena pelembekan (softening) bahan-bahan
aspal dan ter, tidak terjadi secara sekejap pada suhu tertentu, tapi lebih merupakan
perubahan gradual seiring penambahan suhu. Oleh sebab itu, setiap prosedur yang
dipergunakan/ di-adopt untuk menentukan titik lembek aspal atau ter, hendaknya
mengikuti sifat dasar tersebut, artinya penambahan suhu pada percobaan
hendaknya berlangsung secara gradual dalam jenjang yang halus.
Metoda Ring and Ball yang umumnya diterapkan pada bahan aspal dan ter
ini, dapat mengukur titk lembek bahan semisolid sampai solid. Aplikasi titik
lembek dapat digunakan untuk menentukan sifat-sifat kelelehan dari lapisan aspal
dan agregat, menentukan modulus bahan aslpa dengan menggunakan nomogram
Van Der Poel, serta bersama-sama dengan nilai penetrasi digunakan untuk
menentukan PI (Penetration Index) yang merupakan tingkat kepekatan aspal
terhadap temperature.
14
LAPORAN PRAKTIKUM KELOMPOK 4
SI-3141 PERANCANGAN PERKERASAN JALAN
15
LAPORAN PRAKTIKUM KELOMPOK 4
SI-3141 PERANCANGAN PERKERASAN JALAN
Gambar III. 2 Bejana Gelas Tahan Panas dan Alat “Ring and Ball”
III.3.2 Bahan
1. 2 buah contoh aspal yang sejenis
16
LAPORAN PRAKTIKUM KELOMPOK 4
SI-3141 PERANCANGAN PERKERASAN JALAN
17
LAPORAN PRAKTIKUM KELOMPOK 4
SI-3141 PERANCANGAN PERKERASAN JALAN
18
LAPORAN PRAKTIKUM KELOMPOK 4
SI-3141 PERANCANGAN PERKERASAN JALAN
III.6 Analisis
Dari hasil pengujian titik lembek dari dua contoh aspal diatas, didapat rata-
rata dari nilai titik lembek aspal tersebut adalah 51oC. Berdasarkan Spesifikasi
Bina Marga tentang titik lembek untuk aspal keras Pen 60/70 (Ring And Ball Test)
memiliki nilai 48oC (minimum) dan 58oC (maksimum ). Maka contoh aspal
percobaan diatas masih memenuhi standar yang ditetapkan Bina Marga.
Berdasarkan tes/apparatus yang ada, didapat bahwa pengujian titik lembek banyak
dipengaruhi oleh :
kualitas dan jenis cairan penghantar
berat bola besi
jarak antara ring dengan dasar plat besi
besarnya suhu pemanasan
III.7 Kesimpulan
1. Nilai titik lembek contoh 1 adalah 50.5oC
2. Nilai titik lembek contoh 2 adalah 51.5oC
III.8 Referensi
Modul Praktikum I Sifat Bahan dan Konstruksi Jalan : Aspal dan Agregat
19
LAPORAN PRAKTIKUM KELOMPOK 4
SI-3141 PERANCANGAN PERKERASAN JALAN
BAB IV
PENGUJIAN DAKTILITAS ASPAL
IV.1 Tujuan Praktikum
Pengujian ini bertujuan untuk mengetahui kekenyalan aspal yang
dinyatakan dengan panjang pemuluran aspal yang dapat tercapai hingga sebelum
putus.
IV.2 Teori Dasar
Sifat reologis daktilitas digunakan untuk mengetahui ketahanan aspal
terhadap retak dalam penggunaannya sebagai lapis perkerasan. Aspal dengan
daktilitas yang rendah akan mengalami retak-retak dalam penggunaannya karena
lapisan perkerasan mengalami perubahan suhu yang agak tinggi. Oleh karena itu
aspal memiliki daktilitas yang cukup tinggi.
Permeriksaan daktilitas aspal dilakukan dengan cara mengukur jarak
terpanjang yang dapat terbentuk dari bahan bitumen pada 2 cetakan kuningan,
akibat penarikan dengan mesin uji, sebelum bahan bitumen tersebut putus.
Pemeriksaan ini dilakukan pada suhu 25 ± 0.5 ℃ dan dengan kecepatan
tarik mesin 50 mm per menit (toleransi ±5 ¿ .
Pemeriksaan ni dilakukan dengan mengetahui salah satu sidat mekanik
bahan bitumen yaitu kekenyalan yang diwujudkan dalam bentuk kemampuanya
untuk ditarik yang memenuhi syarat jarak tertentu (dalam pemerksaan ini
digunakan jarak 100 cm) tanpa putus. Apabila bahan bitumen tidak putus setelah
melewati jarak 100 cm, maka dianggap bahan ini memiliki sifat daktilitas yang
tinggi.
Mesin uji yang digunakan dalam pengujian ini biasanya mempunyai alat
ukur sampai dengan 100 cm. hal yang sering terjadi dalam pemeriksaan daktilitas
adalah bahwa jarak penarikan sampel umumnya selalu diatas 100 cm yang
menunjukan bahwa sampel ini mempunyai daktilitas tinggi. Permasalahan yang
timbul adalah akibat keterbatasan mesin uji dalam mengukur jarak putus sampel,
sehingga akan sulit untuk mengetahui seberapa besar daktilitas yang dimiliki
benda uji. Oleh karena itu, masih diperlukan jenis pemeriksaan lain yang dapat
mengukur daktilitas maksimum bitumen yang melewati jarak 100 cm.
20
LAPORAN PRAKTIKUM KELOMPOK 4
SI-3141 PERANCANGAN PERKERASAN JALAN
IV.3.2 Bahan
Untuk pengujian daktilitas aspal digunakan bahan uji adalah sebagai
berikut.
1. Campuran gliserin dan talk atau kaolin dengan perbandingan 3 gram
gliserin dan 5 gram talk
2. Sample uji aspal dengan berat sekitar 150 gram.
21
LAPORAN PRAKTIKUM KELOMPOK 4
SI-3141 PERANCANGAN PERKERASAN JALAN
22
LAPORAN PRAKTIKUM KELOMPOK 4
SI-3141 PERANCANGAN PERKERASAN JALAN
Prosedur persiapan benda uji dalam percobaan daktilitas aspal adalah sebagai
berikut,
1. Lapisi seluruh permukaan pelat dasar dan bagian yang akan dicampurkan
dengan campuran gliserin dan talk atau kaolin dengan perbandingan 3
gram gliserin dan 5 gram talk untuk mencegah melekatnya benda uji pada
cetakan daktilitas.
2. Letakkan cetakan daktilitas diatas pelat dasar pada tempat yang datar dan
rata, sehingga semua bagian bawah cetakan menempel baik pada pelat
dasar.
3. Panaskan contoh uji sekitar 150gram sambil diaduk untuk menghindari
pemanasan setempat yang berlebihan, sampai cukup cair untuk
dituangkan.
4. Saring contoh uji dengan saringan no 50 ( 300 μm ¿ .
5. Setelah diaduk, tuangkan contoh uji kedalam cetakan mulai dari ujung ke
ujung hingga sedikit melebihi cetakan.
6. Diamka benda uji pada temperatur ruang selama 30 – 40 menit.
7. Rendam benda uji dalam bak perendam pada temperatur pengujian selama
30 menit.
8. Ratakan permukaan benda uji dengan pisau atau spatula yang panas hingga
rata.
Catatan:
Selama pengujian, air dalam bak mesin uji harus diatur sehingga jarak
benda uji ke permukaan dan dasar air tidak kurang dari 25 mm dan
temperatur pengujian dipertahankan tetap ( 25 ±0.5 ) ℃ .
23
LAPORAN PRAKTIKUM KELOMPOK 4
SI-3141 PERANCANGAN PERKERASAN JALAN
IV.6 Analisis
Pada pengujian daktilitas aspal ini, pemeriksaan dilakukan pada suhu
ruangan dengan kecepatan tarik mesin 5 cm per menit, pembacaan pengukuran
pada alat adalah lebih besar dari 100 cm. Hal tersebut membuktikan bahwa
sampel aspal bersifat daktil dan memiliki ketahanan yang cukup terhadap retak.
IV.7 Kesimpulan
1. Pembacaan pengujian daktilitas pada alat > 100 cm.
2. Sampel aspal bersifat kenyal dan memiliki daktilitas yang tinggi.
IV.8 Referensi
Badan Standarisasi Nasional. 2011. Standar Nasional Indonesia (SNI).
SNI2342:2011. Cara Uji Daktilitas Aspal. Dewan Standarisasi Indonesia. Jakarta.
Modul Praktikum Perancangan Perkerasan Jalan.
24
LAPORAN PRAKTIKUM KELOMPOK 4
SI-3141 PERANCANGAN PERKERASAN JALAN
BAB V
PENGUJIAN VISKOSITAS BAHAN MATERIAL ASPAL
V.1 Tujuan Praktikum
Pengujian ini bertujuan untuk menentukan tingkat kekentalan (viskositas)
aspal keras dengan menggunakan alat Saybolt.
V.2 Teori Dasar
Tingkatan material bitumen dan suhu yang digunakan sangat tergantung
pada kekentalannya. Kekentalan bitumen sangat bervariasi terhadap suhu, dari
tingkatan padat, encer sampai tingkat cair. Hubungan antara kekentalan dan suhu
adalah sangat penting dalam perencanaan dan penggunaan material bitumen.
Kekentalan akan berkurang (dalam hal ini bitumen menjadi lebih encer) ketika
suhu meningkat.
Kekentalan absolut atau kekentalan dinamik dinyatakan dalam satuan Pa
detik atau poises (1 poise = 0.1 Pa detik). Viskositas kinematik dinyatakan dalam
satuan cm2/detik dan stokes atau centistokes (1 stokes = 100 centistokes = 1
cm2/detik). Karena kekentalan kinematik sama dengan kekentalan absolut dibagi
dengan berat jenis (kira-kira 1 cm2/detik untuk bitumen), kekentalan absolut dan
kekentalan kinematik mempunyai harga yang relatif sama apabila kedua-duanya
dinyatakan masing-masing dalam poises dan stokes.
Pada praktikum ini, kekentalan/viskositas absolut dinyatakan oleh waktu
menetes (dalam detik) yang diperlukan oleh 60 ml sampel untuk melalui suatu
lubang yang telah dikalibrasi, diukur di bawah kondisi tertentu. Waktu ini
kemudian dikoreksi dengan suatu koefisien tertentu dan selanjutnya dilaporkan
sebagai nilai viskositas dari sampel tersebut pada suhu tertentu. Sedangkan
viskositas kinematik dinyatakan oleh waktu yang dibutuhkan oleh bitumen cair
dengan suhu 60° C untuk mengisi penuhnya labu gelas.
Penentuan kekentalan absolut dengan alat Saybolt ini sebenarnya kurang
praktis, karena hasil yang didapat dari hasil percobaan tidak bisa digunakan
langsung tetapi harus dihitung dulu dengan menggunakan faktor koreksi.
Tetapi dengan mengabaikan ketidakpraktisan di atas, sifat kekentalan
material bitumen merupakan salah satu faktor penting dalam pelaksanaan
perencanaan campuran maupun dalam pelaksanaan di lapangan. Di sini hubungan
25
LAPORAN PRAKTIKUM KELOMPOK 4
SI-3141 PERANCANGAN PERKERASAN JALAN
26
LAPORAN PRAKTIKUM KELOMPOK 4
SI-3141 PERANCANGAN PERKERASAN JALAN
27
LAPORAN PRAKTIKUM KELOMPOK 4
SI-3141 PERANCANGAN PERKERASAN JALAN
28
LAPORAN PRAKTIKUM KELOMPOK 4
SI-3141 PERANCANGAN PERKERASAN JALAN
e. Aduk contoh hingga merata kemudian saring contoh melalui saringan dan
langsung masukan ke tabunng visicosimeter sampai pinggir atas tabung
viscosimeter.
f. Aduk contoh dalam viscosimeter dengan thermometer viscosimeter yang
telah dilengkapi penyangga dengan kecepatan 30-50 putaran per menit.
Apabila suhu contoh tetap konstan dengan toleransi 0,050C dari suhu
pengujian selama pengadukan 1 menit, angkat termometernya.
g. Ambil contoh yang berlebihan dengan penyedot sampai batas over flow
h. Cabut gabus dari viscosimeter dan mulai nyalakan pencatat waktu saat
contoh menyentuh dasar labu
i. Matikan pencatat waktu apabila contoh tepat pada batas 60 ml labu
viscosimeter
j. Tutup lubang viscosimeter dengan alat penyumbat.
29
LAPORAN PRAKTIKUM KELOMPOK 4
SI-3141 PERANCANGAN PERKERASAN JALAN
30
LAPORAN PRAKTIKUM KELOMPOK 4
SI-3141 PERANCANGAN PERKERASAN JALAN
V.6 Analisis
Viskositas atau kekentalan aspal merupakan faktor yang sangat penting di
dalam pencampuran. Dalam suhuh pencampuran, viskositas aspal yang terlalu
tinggi akan menyulitkan pada saat pencampuran, sedangkan viskositas aspal yang
terlalu rendah akan menyebabkan berkurangnya kekuatan campuran karena
lemahnya kekuatan lekatan antara aspal dengan agregat.
Dari kurva viskositas kinematic vs suhu dapat dilihat bahwa semakin
tinggi suatu suhu pencampuran maka semakin rendah viskositas kinematik dari
aspal.
Selain itu, pemanasan yang dilakukan berulang-ulang terhadap aspal akan
menyebabkan berkurangnya viskositas aspal yang akan berdampak pada kekuatan
campuran, sehingga pada pelaksanaan di lapangan harus dihindari pemanasan
yang berulang.
V.7 Simpulan
Dari analisis yang telah dilakukan didapatkan kesimpulan bahwa semakin
tinggi suhu pencampuran maka nilai viskositas kinematik aspal akan semakin
rendah.
31
LAPORAN PRAKTIKUM KELOMPOK 4
SI-3141 PERANCANGAN PERKERASAN JALAN
32
LAPORAN PRAKTIKUM KELOMPOK 4
SI-3141 PERANCANGAN PERKERASAN JALAN
BAB VI
ANALISIS SARINGAN AGREGAT
VI.1 Tujuan Praktikum
Pengujian ini bertujuan untuk membuat suatu distribusi ukuran agregat
dalam bentuk grafik yang dapat memperlihatkan pembagian butir (gradasi) suatu
agregat dengan menggunakan saringan.
VI.2 Teori Dasar
Batu pecah dan batu alam secara teoritis terbagi atas dua grup yakni
agregat kasar dan halus, pemisah dari dua grup ini adalah ukuran saringan No.4
(4,75 mm) dimana di atas ukuran itu disebut kasar dan di bawahnya adalah
agregat halus (BS 882, 1973). Di laboratorium pembagian ini diperbanyak,
misalnya untuk keperluan perencanaan perkerasan digunakan tiga zona gradasi
atau lebih dikenal fraksi agregat, yakni fraksi agregat kasar, sedang, dan halus.
Ada beberapa jenis gradasi agregat, diantaranya:
1. Gradasi menerus (well-graded)
Agregat dengan gradasi menerus terdiri dari berbagai ukuran dari kecil
sampai besar dengan persentase yang sama.
33
LAPORAN PRAKTIKUM KELOMPOK 4
SI-3141 PERANCANGAN PERKERASAN JALAN
2. Cara Analitis
Dengan membuat suatu parameter koefisien
keseragaman/uniformity coefficient (Cu) dan parameter koefisien
kurvatur/curvature coefficient (Cz). Hasilnya lebih bersifat eksak.
Persamaan parameter dinyatakan dalam persamaan berikut:
2
D 30
Cc=
D 60 × D 30
dimana Dx adalahukuran sampai x lolos saringan
D60
Cu=
D10
Angka Cu yang kecil menandakan agregat tersebut kurang lebih
seragam. Bersama dengan Cz dan Cu dapat dklasifikasikan gradasi
agregat, yaitu:
34
LAPORAN PRAKTIKUM KELOMPOK 4
SI-3141 PERANCANGAN PERKERASAN JALAN
35
LAPORAN PRAKTIKUM KELOMPOK 4
SI-3141 PERANCANGAN PERKERASAN JALAN
Pengujian :
1. Sampel dikeringkan di dalam oven dengan suhu (110±5)oC, sampai berat
tetap. Yang dimaksud berat tetap adalah keadaan berat benda uji selama 3
36
LAPORAN PRAKTIKUM KELOMPOK 4
SI-3141 PERANCANGAN PERKERASAN JALAN
kali proses penimbangan dan pemanasan dalam oven dengan selang waktu
2 jam berturut-turut, tidak akan mengalami perubahan kadar air lebih besar
daripada 0,1%.
2. Sampel disaring dengan susunan saringan, dimana ukuran saringan paling
besar ditempatkan paling atas. Untuk penyaringan agregat kasar digunakan
saringan 2” sampai saringan No.4 sedangkan untuk penyaringan agregat
halus digunakan saringan No.8 sampai No.200.
3. Saringan diguncang manual (atau dengan mesin pengguncang selama 15
menit).
37
LAPORAN PRAKTIKUM KELOMPOK 4
SI-3141 PERANCANGAN PERKERASAN JALAN
VI.6 Analisis
Data jumlah persen lolos dapat disajikan dalam bentuk grafik terhadap
diameter saringan untuk mempermudah analisis gradasi agregat. Berikut ini
adalah kurva gradasi agregat kasar dan agregat halus hasil percobaan.
38
LAPORAN PRAKTIKUM KELOMPOK 4
SI-3141 PERANCANGAN PERKERASAN JALAN
Agregat Halus
100
90
80
70
60
% lewat
50
40
30
20
10
0
0.01 0.1 1 10 100
Ukuran Saringan
Agregat Sedang
100
90
80
70
60
% Lewat
50
40
30
20
10
0
0.01 0.1 1 10 100
Ukuran Saringan
39
LAPORAN PRAKTIKUM KELOMPOK 4
SI-3141 PERANCANGAN PERKERASAN JALAN
Agregat Kasar
100
90
80
70
60
% Lewat
50
40
30
20
10
0
1 10 100
Ukuran Saringan
Secara visual kita dapat menentukan gradasi agregat dengan melihat pada
grafik di atas. Agregat kasar, sedang, dan halus dapat dianggap bergradasi buruk
(poorly graded) karena dilihat dari grafik, sekitar 80% dari jumlah agregat
memiliki ukuran yang tidak cukup berbeda.
Untuk menentukan gradasi agregat dengan cara analitis, kita perlu mencari
ukuran sampai 10%, 30%, 60% lolos saringan (nilai D10, D30, dan D60) terlebih
dahulu dengan melihat grafik, kemudian menghitung koefisien keseragaman dan
koefisien kurvaturnya. Dari nilai koefisien tersebut dapat digolongkan gradasi dari
agregatnya. Berikut ini tabel hasil analisis gradasi dengan cara analitis.
Tabel VI. 4 Tipe Gradasi Agregat
VI.7 Kesimpulan
Dari hasil pengujian telah didapat grafik yang menggambarkan distribusi
ukuran agregat. Dari grafik tersebut disimpulkan bahwa:
1. Benda uji agregat kasar memiliki gradasi poorly-graded / uniform.
2. Benda uji agregat sedang memiliki gradasi poorly-graded / uniform
40
LAPORAN PRAKTIKUM KELOMPOK 4
SI-3141 PERANCANGAN PERKERASAN JALAN
41
LAPORAN PRAKTIKUM KELOMPOK 4
SI-3141 PERANCANGAN PERKERASAN JALAN
BAB VII
PENGUJIAN BERAT JENIS DAN PENYERAPAN AGREGAT
VII.1 Tujuan Praktikum
Pengujian ini bertujuan untuk menentukan berat jenis lepas (bulk), berat
jenis kering – permukaan jenuh (Saturated Surface Dry = SSD), berat jenis semu
(apparent) dan penyerapan dari agregat kasar, halus dan filler.
VII.2 Teori Dasar
Berat jenis agregat adalah perbandingan antara berat volume agregat dan
volume air. Pengukuran berat jenis agregat diperlukan untuk perencanaan
campuran agregat dengan aspal untuk menentukan banyaknya pori agregat.
Campuran ini berdasarkan perbandingan berat maka dari itu lebih teliti disbanding
dengan perbandingan volume. Agregat dengan berat jenis kecil mempunyai
volume yang besar sehingga dengan berat yang sama membutuhkan jumlah aspal
yang lebih banyak. Dan sebaliknya, agregat dengan berat jenis yang besar tidak
membutuhkan aspal yang banyak. Pengukuran hasil berat jenis agregat ini dipakai
untuk menunjukkan nilai kerapatan/density agregat, di mana nilai kerapatan
agregat diperoleh dengan mengalikan nilai berat jenis agregat dengan kerapatan
air pada suhu standar yang dipakai untuk pengukuran. Nilai penyerapan adalah
perbandingan perubahan berat agregat karena penyerapan air oleh pori-pori
dengan berat agregat pada kondisi kering.
Jenis-jenis berat jenis:
Berat Jenis Curah (Bulk Specific Gravity)
Berat Jenis Kering-Permukaan Jenuh (Saturated Surface Dry/SSD Specific
Gravity)
Berat Jenis Semu (Apparent Specific Gravity)
Berat Jenis Efektif
Berat Jenis Curah (Bulk Specific Gravity) adalah berat jenis yang
diperhitungkan terhadap seluruh volume pori yang ada (volume pori yang dapat
diresapi oleh aspal, volume pori yang tidak dapat diresapi oleh aspal, atau dapat
dikatakan seluruh volume pori yang dapat dilewati air dan volume partikel).
42
LAPORAN PRAKTIKUM KELOMPOK 4
SI-3141 PERANCANGAN PERKERASAN JALAN
43
LAPORAN PRAKTIKUM KELOMPOK 4
SI-3141 PERANCANGAN PERKERASAN JALAN
VII.3.2 Bahan
Untuk pengujian berat jenis agregat, digunakan benda uji berupa agregat
yang tertahan saringan No. 4 (4,75 mm), yang diperoleh dari alat pemisah contoh
atau cara perempat, sebanyak ±3 kg untuk percobaan 1 buah sampel.
Untuk pengujian penyerapan agregat, digunakan benda uji berupa agregat
yang lewat saringan No. 4, yang diperoleh dari alat pemisah contoh atau cara
perempat, sebanyak ±1000 gram untuk 1 kali percobaan.
44
LAPORAN PRAKTIKUM KELOMPOK 4
SI-3141 PERANCANGAN PERKERASAN JALAN
45
LAPORAN PRAKTIKUM KELOMPOK 4
SI-3141 PERANCANGAN PERKERASAN JALAN
46
LAPORAN PRAKTIKUM KELOMPOK 4
SI-3141 PERANCANGAN PERKERASAN JALAN
47
LAPORAN PRAKTIKUM KELOMPOK 4
SI-3141 PERANCANGAN PERKERASAN JALAN
48
LAPORAN PRAKTIKUM KELOMPOK 4
SI-3141 PERANCANGAN PERKERASAN JALAN
14. Keluarkan benda uji, keringkan dalam oven dengan suhu (110±5) oC
sampai berat tetap, kemudian dinginkan benda uji dalam desikator.
15. Setelah benda uji dingin, kemudian timbanglah (Bk).
16. Tentukan berat piknometer berisi air penuh dan ukur suhu air guna
penyesuaian dengan suhu standar 25oC (B).
Catatan:
Jika pada pemeriksaan keadaan SSD ternyata sampel menjadi terlalu
kering/melewati kondisi SSD-nya, maka campurkan sampel kembali
dengan beberapa ml air dan diamkan pada wadah yang tertutup selama 30
menit. Kemudian ulangi tes cone.
SNI 1970 – 2008 / AASHTO T84: prosedur sama halnya dengan di atas
kecuali bahwa nilai berat jenis SSD dan penyerapan didasarkan dengan
waktu minimum peredaman agregat selama 15 jam.
49
LAPORAN PRAKTIKUM KELOMPOK 4
SI-3141 PERANCANGAN PERKERASAN JALAN
50
LAPORAN PRAKTIKUM KELOMPOK 4
SI-3141 PERANCANGAN PERKERASAN JALAN
4. Penyerapan
( B j −B k )
Penyerapan= ×100
Bk
Dimana :
Bk = Berat Benda Uji Kering Oven
Bj = Berat Benda Uji SSD
( 1982,7−1958,8 ) gram 23,9 gram
Penyerapan= ×100 = × 100 =0,0122
1958,8 gram 1958,8 gram
Yang mana nilai penyerapan dilaporkan dengan ketelitian 1 angka
dibelakang koma, sehingga nilai penyerapan adalah 0,01 atau 1%.
51
LAPORAN PRAKTIKUM KELOMPOK 4
SI-3141 PERANCANGAN PERKERASAN JALAN
Dimana :
Bk = Berat Benda Uji Kering Oven
B = Berat Piknometer + Air
Bt = Berat Piknometer + Berat Uji SSD + Air
476,7 gram 476,7 gram
Apparent SpecificGravity= = =2,7
( 669,6+ 476,7−969,5 ) gram 176,8 gram
52
LAPORAN PRAKTIKUM KELOMPOK 4
SI-3141 PERANCANGAN PERKERASAN JALAN
4. Penyerapan
( 500−B k )
Penyerapan= ×100
Bk
Dimana :
Bk = Berat Benda Uji Kering Oven
500 = Berat Benda Uji Dalam Keadaan SSD (gram)
( 500−476,7 ) gram 23,3 gram
Penyerapan= ×100 = ×100 =0,0489
476,7 gram 476,6 gram
Yang mana nilai penyerapan dilaporkan dengan ketelitian 1 angka
dibelakang koma, sehingga nilai penyerapan adalah 0,05 atau 5%.
Berikut merupakan tabel hasil perhitungan yang telah dijabarkan di atas.
VII.6 Analisis
Dalam pelaksanaannya berat jenis curah (bulk) adalah suatu sifat yang
pada umumnya digunakan dalam menghitung volume yang ditempati oleh agregat
dalam berbagai campuran yang mengandung agregat termasuk beton semen, beton
aspal dan campuran lain yang diproporsikan atau dianalisis berdasarkan volume
absolut. Berat jenis semu (apparent) adalah kepadatan relatif dari bahan padat
yang membuat partikel pokok tidak termasuk ruang pori di antara partikel tersebut
dapat dimasuki oleh air.
Pengujian berat jenis agregat ini penting dilakukan sebelum agregat
dipakai sebagai campuran bahan pekerasan jalan kerena hasil pengujiannya
digunakan dalam penyelidikan quarry agregat serta perencanaan campuran dan
pengendalian mutu perkerasan jalan. Jika agregat yang digunakan memiliki berat
53
LAPORAN PRAKTIKUM KELOMPOK 4
SI-3141 PERANCANGAN PERKERASAN JALAN
jenis yang tidak memenuhi standar, maka hasil yang akan didapat dari perkerasan
jalan tersebut tidak akan maksimal atau memiliki mutu yang rendah.
Angka penyerapan digunakan untuk menghitung perubahan berat dari
suatu agregat akibat air yang menyerap ke dalam pori di antara partikel utama
dibandingkan dengan pada saat kondisi kering, ketika agregat tersebut dianggap
telah cukup lama kontak dengan air sehingga air telah menyerap penuh.
Penyerapan agregat dipengaruhi pori-pori yang ada pada agregat, semakin
besar porositas agregat tersebut, maka akan semakin besar persentase penyerapan
agregat tersebut. Seperti halnya dengan berat jenis agregat, angka penyerapan
agregat juga mempengaruhi perencanaan campuran serta pengendalian mutu
perkerasan jalan. Apabila angka penyerapan agregat tidak memenuhi standar,
maka mutu perkerasan jalan yang diperoleh sangatlah rendah.
Menurut SN-M-10-1989F, agregat yang baik memiliki penyerapan
dibawah 3 (tiga) persen. Sedangkan untuk berat jenis, dijabarkan sebagai berikut.
1. Agregat Berat, memiliki berat jenis lebih dari 2,8.
2. Agregat Normal, memiliki berat jenis diantara 2,5 – 2,7.
3. Agregat Ringan, memiliki berat jenis kurang dari 2,5.
VII.7 Kesimpulan
Dari hasil pengujian berat jenis dan penyerapan agregat kasar dapat ditarik
kesimpulan sebagai berikut.
1. Berat jenis bulk = 2,74
2. Berat jenis SSD = 2,77
3. Berat jenis semu = 2,83
4. Penyerapan = 1 %
5. Berat jenis efektif = 2,79
Sedangkan dari hasil pengujian berat jenis dan penyerapan agregat halus
dapat ditarik kesimpulan sebagai berikut.
1. Berat jenis bulk = 2,38
2. Berat jenis SSD = 2,50
3. Berat jenis semu = 2,70
54
LAPORAN PRAKTIKUM KELOMPOK 4
SI-3141 PERANCANGAN PERKERASAN JALAN
4. Penyerapan = 5 %
VII.8 Referensi
Laboratorium Perkerasan Jalan. 2018. “Modul Praktikum Pengujian Berat Jenis
dan Penyerapan Agregat”.
SNI 03-1969-1990 tentang Metode Pengujian Berat Jenis dan Penyerapan Air
Agregat Kasar.
SNI 03-1970-1990 tentang Metode Pengujian Berat Jenis dan Penyerapan Air
Agregat Halus.
SNI 03-1969-2008 tentang Cara Uji Berat Jenis dan Penyerapan Air Agregat
Kasar.
55
LAPORAN PRAKTIKUM KELOMPOK 4
SI-3141 PERANCANGAN PERKERASAN JALAN
BAB VIII
PENGUJIAN AGGREGATE IMPACT VALUE
VIII.1 Tujuan Praktikum
Pengujian bertujuan untuk mengukur kekuatan sampel agregat terhadap
beban tumbukan (impact) yang dinyatakan dengan Aggregate Impact Value (AIV)
sebagai salah satu simulasi terhadap kemampuan agregat terhadap rapid load.
VIII.2 Teori Dasar
Pengujian Aggregate Impact Value adalah pengujian untuk menunjukkan
kekuatan tumbukan agregat. Beban tumbukan ini biasanya dikombinasikan
dengan beban tekanan (crushing) pada arah lateral dan axial. Beban yang
dimaksud sebagai beban tumbukan di lapangan sendiri adalah beban lalu lintas
sehingga pengujian ini sangat dibutuhkan untuk menganalisa perencanaan tebal
perekerasan jalan. Pengujian Aggregate Impact Value (AIV) merupakan salah satu
metoda dari banyak metode yang dilakukan untuk menguji kekuatan agregat.
Prinsipnya adalah sampel agregat ditumbuk dengan alat khusus selama
beberapa waktu. Agregat yang hancur kemudian ditimbangdan dibandingkan
dengan berat semula sampel. Proses penumbukan ini adalah proses dasar pada
pembuatan agregat di Aggregate Crushing Plant. Beban tumbukan yang diterima
oleh agregat pada konstruksi jalan dimulai dari Aggregate Crushing Plant.
Nilai Aggregate Impact Value (AIV) adalah persentase perbandingan
antara agregat yang hancur dengan jumlah sampel yang ada. Agregat yang hancur
dinyatakan dengan jumlah agregat yang lolos saringan ukuran 2, 36 mm.
Berdasarkan British Aggregate Standard, agregat yang mempunyai nilai AIV 30
% dianggap sebagai agregat yang tidak normal karena nilai AIV yang besar
menunjukkan bahwa jumlah agregat yang hancur cukup banyak atau sampel yang
diuji memiliki kekuatan yang rendah.
Butir-butir agregat dapat bersifat kurang kuat karena disebabkan oleh
beberapa hal, antara lain karena bahan pembentuknya yang lemah, pengikatan
(interlocking) antarpartikel yang kurang kuat walaupun sifat partikel
pembentuknya kuat, maupun keberadaan partikel yang besar yang mempengaruhi
kekuatan agregat terhadap beban kejut.
56
LAPORAN PRAKTIKUM KELOMPOK 4
SI-3141 PERANCANGAN PERKERASAN JALAN
Berikut adalah beberapa nilai AIV dari pengujian yang dilakukan oleh
Ramsay di Skotlandia :
Tabel VIII. 1 Nilai AIV untuk Beberapa Jenis Batu
57
LAPORAN PRAKTIKUM KELOMPOK 4
SI-3141 PERANCANGAN PERKERASAN JALAN
c) Palu baja. Alat ini memiliki berat antara 13.5 mm sampai 14.0 kg dengan
bagian bawah (bidang kontak) merupakan lingkaran dan berbentuk datar.
Diameter kontak sebesar 100 mm dan ketebalan 50 mm, dengan chamfer
1.5 mm. Alat diatur sedemikian rupa hingga dapat naik turun dengan
mudah tanpa gesekan berarti. Alat bergerak jatuh bebas dengan tinggi
jatuh 380 ± 5 mm, diukur dari bidang kontak palu sampai permukaan
sampel di dalam cup.
d) Alat pengunci palu. Alat ini dapat diatur sedemikian rupa untuk
memudahkan pergantian sampel dan pemasangan cup.
e) Saringan dengan diameter 14.0 mm, 10.0 mm, dan 2.36 mm.
f) Besi penusuk dengan panjang 230 mm serta memilki potongan melintang
lingkaran berdiameter 10 mm.
g) Timbangan dengan ketelitian 0.1 gram.
VIII.3.2 Bahan
Bahan yang digunakan harus dipersiapkan terlebih dahulu melalui
beberapa tahap berikut:
a) Sampel adalah agregat yang lolos saringan ukuran 14.0 mm dan yan
tertahan saringan ukuran 10.0 mm. Setiap pengujian dibuat dua sampel.
b) Saring antara 500 sampai 1000gram agregat pada saringan ukuran 14.0
mm dan 10.0 mm selama 10 menit. Sampel yang diambil adalah sampel
yang lolos saringan ukuran 14.0 mm dan tertahan pada saringan ukuran
10.0 mm.
c) Cuci sampel dengan air yang mengalir dan keringkan dalam oven (110 ±
5oC) selama 4 jam dalam kondisi kering oven.
d) Setelah suhu turun (atau sama dengan suhu ruangan, 25 oC), sampel siap
untuk digunakan.
58
LAPORAN PRAKTIKUM KELOMPOK 4
SI-3141 PERANCANGAN PERKERASAN JALAN
59
LAPORAN PRAKTIKUM KELOMPOK 4
SI-3141 PERANCANGAN PERKERASAN JALAN
1. Timbang cup (Cylindrial Steel Cup) dengan ketelitian 0.1 gram (W1)
2. Isilah cup dengan sampel dengan tiga lapis yang sama tebal. Setiap lapis
dipadatkan dengan 25 kali tusukan besi penusuk secara merata di seluruh
permukaan. Tongkat dijatuhkan secara bebas pada tiap lapis dengan
ketinggian tidak lebih dari 5 cm dari permukaan lapisan. Pada lapisan
terakhir, isi cup dengan agregat yang agak menyembul dan padatkan.
3. Ratakan permukaan sampel dengan besi penusuk dan timbang (W2).
4. Hitunglah berat awal sampel (A’=W2-W1).
5. Letakkan Impact Aggregate Machine pada lantai datar dan keras seperti
lantai beton.
6. Letakkan cup berisi sampel pada tempatnya dan pastikan letak cup sudah
baik dan tidak akan bergeser akibat tumbukan palu.
7. Atur ketinggian palu agar jarak antara bidang kontak palu dengan
permukaan sampel adalah 380 ± 5 mm.
8. Lepaskan pengunci palu dan biarkan palu jatuh bebas ke sampel. Angkat
palu pada posisi semula dan lepaskan kembali (jatuh bebas). Tumbukan
dilakukan sebanyak 15 kali dengan tenggang waktu tumbukan tidak
kurang dari satu detik.
9. Setelah selesai, saring benda uji dengan saringan ukuran 2.36 mm selama
satu menit dan timbang berat yang lolos dengan ketelitian 0.1 gram yang
dinyatakan sebagai B gram dan yang tertahan sebagai C gram. Pastikan
tidak ada partikel yang hilang selama proses tersebut. Jika selisih jumlah
berat agregat yang lolos dan tertahan (A) dengan berat awal (A’) lebih dari
1 gram, maka pengujian harus diulangi.
10. Ulangi prosedur tersebut untuk sisa sampel berikutnya.
60
LAPORAN PRAKTIKUM KELOMPOK 4
SI-3141 PERANCANGAN PERKERASAN JALAN
VIII.6 Analisis
Berdasarkan British Standard, agregat yang memiliki besar AIV 30%
dinyatakan tidak normal dan nilai AIV yang besar tersebut menunjukkan jumlah
agregat yang hancur cukup banyak, sehingga dapat dikatakan bahwa agregat
memiliki kekuatan yang kecil. Oleh karena nilai AIV yang diperoleh dari sampel
uji adalah sebesar 9.4 % maka sampel memiliki kekuatan yang tinggi.
VIII.7 Kesimpulan
1. Nilai AIV dari benda uji adalah sebesar 9,4 %
61
LAPORAN PRAKTIKUM KELOMPOK 4
SI-3141 PERANCANGAN PERKERASAN JALAN
2. Oleh karena nilai AIV benda uji memiliki nilai yang lebih besar dari nilai AIV
maksimum untuk agregat dengan kekuatan yang tinggi yaitu sebesar 30%,
maka agregat dari sampel yang diuji memiliki kekuatan yang tinggi.
VIII.8 Referensi
M. Rhido. Pengujian Kekuatan Agregat Terhadap Tumbukan. 20 Maret 2018. em-
ridho..blogspot.com/2012/01/laporan-praktikum-pengujian-kekuatan_29.html
62
LAPORAN PRAKTIKUM KELOMPOK 4
SI-3141 PERANCANGAN PERKERASAN JALAN
BAB IX
PENGUJIAN AGGREGATE CRUSHING VALUE
IX.1 Tujuan Praktikum
Tujuan praktikum pengujian Aggregate Crushing Value (ACV) adalah
untuk mengukur kekuatan relatif agregat terhadap tekanan (crushing) dengan
menyatakan nilai Aggregate Crushing Value, dan merupakan simulasi kemampuan
agregat terhadap slow load.
IX.2 Teori Dasar
Percobaan ACV atau Aggregate Crushing Value merupakan simulasi
pemberian beban terhadap suatu sampe agregat. Prinsip percobaan di sini adalah
sampel agregat diberi kenaikan tertentu selama beberapa waktu. Agregat yang
hancur kemudian ditimbang dan dibandingkan dengan berat semua sampel.
Perbandingan ini merupakan nilai dari Aggregate Crushing Value (ACV).
Penekanan pada sampel hanya dilakukan pada arah aksial saja. Hal ini
berbeda dengan proses penekanan yang dilakukan pada Aggregate Crushing
Plant, dimana penekanan aksial dikombinasikan dengan penekanan arah lateral.
Selain itu kadang-kadang dengan kombinasi beban tumbukan (impact). Perbedaan
ini terjadi karena tujuan dari kegiatan tersebut berbeda. Pada pengujian kekuatan
agregat terhadap tekanan bertujuan untuk mengetahui kekuatan suatu sampel
terhadap beban tekanan sedangkan proses penekanan pada Aggregate Crushing
Plant adalah untuk menghancurkan bongkahan batuan untuk mendapatkan agregat
dengan ukuran yang diharapkan.
ACV menggambarkan ketahanan mekanis dari agregat terhadap beban
tekan. Pengujian dilakukan terhadap fraksi agregat dengan ukuran 10-14 mm
dengan alat crushing machine, setelah diberi beban maka sampel disaring dengan
saringan ukuran 2,36 mm. Didapat nilai Aggregate Crushing Value yang
merupakan persentase perbandingan antara agregat hancur dengan sampel awal.
Agregat hancur ditandai dengan lolos saringan 2,36 mm dan berdasar British
Standar, agregat yang memiliki nilai ACV > 30% dikatakan tidak normal.
Praktikum ini pada dasarnya adalah mengukur kekuatan relatif agregat
terhadap beban tekan (crushing) yang dinyatakan dengan Aggregate Crushing
63
LAPORAN PRAKTIKUM KELOMPOK 4
SI-3141 PERANCANGAN PERKERASAN JALAN
b) Saringan dengan diameter 14,0 mm; 10,0 mm; dan 2,36 mm.
c) Besi Penusuk dengan panjang antara 450 mm sampai 600 mm serta
memiliki potongan melintang lingkaran berdiameter 16 mm
d) Plunger (penekan)
e) Timbangan dengan ketelitian 0,1 gram
64
LAPORAN PRAKTIKUM KELOMPOK 4
SI-3141 PERANCANGAN PERKERASAN JALAN
B
G
C
A
I
Plunger
D Diameter Piston 152 ± 0,5 mm 76 ± 0,5 mm
65
LAPORAN PRAKTIKUM KELOMPOK 4
SI-3141 PERANCANGAN PERKERASAN JALAN
IX.3.2 Bahan
Bahan yang digunakan dalam percobaan praktikum ini adalah agregat
yang lolos saringan 14,0 mm dan yang tertahan saringan 10,0 mm
66
LAPORAN PRAKTIKUM KELOMPOK 4
SI-3141 PERANCANGAN PERKERASAN JALAN
67
LAPORAN PRAKTIKUM KELOMPOK 4
SI-3141 PERANCANGAN PERKERASAN JALAN
68
LAPORAN PRAKTIKUM KELOMPOK 4
SI-3141 PERANCANGAN PERKERASAN JALAN
39,4
ACV = ×100 =12.00
328,4
IX.6 Analisis
Nilai ACV merupakan gambaran dari ketahanan mekanis dari agregat
terhadap beban tekan yang dikenakan pada agregat. Semakin besar nilai ACV,
menunjukkan bahwa agregat yang hancur karena beban tekan cukup besar dan
menunjukkan sampel tersebut relatif tidak terlalu kuat terhadap beban tekan. Oleh
karenanya nilai ACV harus diberi batas dimana nilai ACV < 30% (ketetapan Bina
Marga). Pada percobaan ini nilai ACV = 12.00 % yang mana nilainya masih
69
LAPORAN PRAKTIKUM KELOMPOK 4
SI-3141 PERANCANGAN PERKERASAN JALAN
dibawah batas ketetapan Bina Marga, sehingga agregat percobaan bisa dipakai
dalam perancangan perkerasan jalan
IX.7 Kesimpulan
Nilai Aggregate Crushing Value pada praktikum ini adalah 12.00 %
IX.8 Referensi
Laboratorium Rekayasa Jalan dan Lalu Lintas. 2018. Modul Praktikum Bagian 1:
Pengujian Agregat. Institut Teknologi Bandung.
Materi Kuliah SI-3241 Perancangan Perkerasan Jalan: Agregat
70
LAPORAN PRAKTIKUM KELOMPOK 4
SI-3141 PERANCANGAN PERKERASAN JALAN
BAB X
PENGUJIAN ABRASI
X.1 Tujuan Praktikum
Tujuan praktikum pada percobaan praktikum ini adalah untuk memahami
salah satu bentuk tes durabilitas agregat dengan cara mekanis yakni dengan alat
Los Angeles Abrasion Test. Pemeriksaan ini dimaksudkan untuk menentukan
durabilitas agregat kasar dengan cara mekanis, yang lebih kecil dari 37,5 mm (1
1/2") terhadap keausan menggunakan alat Los Angeles dan didapat angka keausan
(perbandingan berat bahan aus terhadap berat semula) dalam persen.
X.2 Teori Dasar
Durabilitas atau ketahanan terhadap kerusakan sangat berpengaruh
terhadap kebutuhan akan jumlah agregat. Beberapa agregat yang memiliki
kekuatan standar pun akan mengalami kerusakan saat di stockpile atau saat masa
layan di jalan. Pada hakekatnya ikatan antar butir partikel bisa kuat dan lemah,
namun secara berulang menjadi lemah karena sebagai akibat dari proses
perendaman air seperti akibat cuaca, pembekuan dan lain-lain. Ada dua aspek
yang menguji durabilitas agregat ini, yaitu:
Kerusakan mekanis
Kerusakan diakibatkan reaksi physico-chemical, seperti pelapukan
Dalam uji abrasi ini tipe tes durabilitas yang diambil adalah tipe tes kerusakan
mekanis. Tipe tes kerusakan mekanis ini sendiri memiliki berbagai macam tipe
contohnya:
Aggregate Abrasion Value
Aggregate Attrition Value
Los Angeles Abrasion Value
Polished Stone Value
Untuk standar nilai abrasi, Bina Marga dan AASHTO mensyaratkan bahwa
nilai abrasi atau keausan agregat tidak lebih dari 40% pada AASHTO dan 30%
pada Spek umum Bina Marga untuk lapisan AC. Pada pengujian kali ini kita akan
menggunakan tipe Los Angeles Abrasion Value untuk pengujian abrasi.
Prinsip pengujian Los Angeles Abrasion Value adalah pengukuran lepasnya
butir agregat dari gradasi standarnya akibat kombinasi abrasi atau atrisi, tekanan
71
LAPORAN PRAKTIKUM KELOMPOK 4
SI-3141 PERANCANGAN PERKERASAN JALAN
dan penggilasan di dalam drum baja. Ketika drum berputar, bilah baja yang
terdapat didalamnya, mengangkat sampel dan bola baja, membawanya berputar
sampai kembali jatuh, mengakibatkan efek tumbuk-tekan/impact-crushing pada
sampel. Sampel kemudian berguling dengan mengalami abrasi dan penggilasan
sampai baja menekan dan membawanya berputar kembali.
X.3 Alat dan Bahan
X.3.1 Alat
Alat yang digunakan dalam percobaan praktikum ini adalah:
1. Mesin abrasi Los Angeles, yaitu mesin yang terdiri dari silinder baja
tertutup pada kedua sisinya dengan diameter 71 cm (28") dan panjang 50
cm (20"). Silinder ini bertumpu pada dua poros pendek tidak menerus
yang berputar pada poros mendatar. Silinder berlubang untuk memasukan
sampel. Penutup lubang terpasang rapat sehingga permukaan dalam
silinder tidak terganggu. Di bagian dalam silinder terdapat bilah baja
melintang penuh setinggi 8,9 cm (3,56")
72
LAPORAN PRAKTIKUM KELOMPOK 4
SI-3141 PERANCANGAN PERKERASAN JALAN
Gambar X. 3 Timbangan
Gambar X. 4 Oven
X.3.2 Bahan
Bahan yang digunakan dalam percobaan praktikum ini adalah agregat
halus fraksi B dengan ukuran 19,00 mm (3/4”) sampai dengan ukuran 1,25 mm
(1/2”).
73
LAPORAN PRAKTIKUM KELOMPOK 4
SI-3141 PERANCANGAN PERKERASAN JALAN
2. Langkah-Langkah Pengujian
Langkah-langkah kerja dalam pengujian ini adalah:
a) Sampel dan bola baja dimasukan kedalam mesin Los Angeles dan mesin
diputar dengan kecepatan 30 sampai 33 rpm sebanyak 500 putaran.
b) Setelah selesai putaran sampel dikeluarkan, disaring dengan saringan lebih
besar dari 1,7 mm (No.12). Butiran yang halus disaring dengan saringan 1,7
mm (No.12). Butiran yang tertahan/ lebih besar dari 1,7 mm (No.2) dicuci
bersih, dikeringkan dalam oven suhu (110 ± 5) °C sampai berat tetap.
c) Kemudian ditimbang dengan ketelitian 5 gram.
74
LAPORAN PRAKTIKUM KELOMPOK 4
SI-3141 PERANCANGAN PERKERASAN JALAN
75
LAPORAN PRAKTIKUM KELOMPOK 4
SI-3141 PERANCANGAN PERKERASAN JALAN
76
LAPORAN PRAKTIKUM KELOMPOK 4
SI-3141 PERANCANGAN PERKERASAN JALAN
BAB XI
PENGUJIAN KEPIPIHAN DAN KELONJONGAN
XI.1 Tujuan Praktikum
Pengujian ini bertujuan untuk menilai secara kuantitatif distribusi agregat
yang berbentuk flaky (pipih) dan elongated (lonjong), yang dinyatakan dengan
indeks kepipihan dan indeks kelonjongan.
XI.2 Teori Dasar
Baik batuan alam maupun batuan hasil crushng plant terdapat fraksi-fraksi
agregat yang memiliki berbagai macam bentuk. British Standard Institution, BSI
(1975) membagi bentuk-bentuk agregat dalam 6 kategori. Bnetukbentuk agregat
tersebut adalah bulat (rounded), tidak beraturan (irrelgular), bersudut (angular),
pipih (flaky), lonjong (elongated), pipih dan lonjong (flaky and elongated)
77
LAPORAN PRAKTIKUM KELOMPOK 4
SI-3141 PERANCANGAN PERKERASAN JALAN
Bentuk agregat pipih atau lonjong tidak disukai dalam struktur perkerasan
jalan karena sifantnya yang mudah patah sehingga dapat memengaruhi gradasi
agregat, interlocking, dan menyebabkan porositas perkerasan tidak beraspal. Bina
Marga masih menerima bentuk agregat pipih, yatu maksimal 25%. Tetapi
penggunaany dibatasi hanya paling tinggi untuk lapos pondasi. Pemakaian pada
lapis permukaan hanya dimungkinkan untuk kelas jalan dan lalu lintas yang
rendah.
Bentuk agregat bulan pun tidak disukai tetapi untuk kondisi perkerasan
tertentu, misalnya kelas jalan rendah, bentuk bulat masih diperbolehkan tetapi
hanya sebatas penggunaan untuk lapisan pondasi bawah dan laposan pondasi saja.
Maksimal penggunaan untuk lapisan pondasi tidak boleh lebih dari 40%
sedangkan untuk lapisan pondasi bawah dapat lebih besar dari 40%. Pada
penggunaan praktis di lapangan, agregat berbentuk bulat dapat digunakan untuk
lapisan permukaan tapi harus dipecahkan terlebih dahulu.
78
LAPORAN PRAKTIKUM KELOMPOK 4
SI-3141 PERANCANGAN PERKERASAN JALAN
XI.3.2 Bahan
79
LAPORAN PRAKTIKUM KELOMPOK 4
SI-3141 PERANCANGAN PERKERASAN JALAN
80
LAPORAN PRAKTIKUM KELOMPOK 4
SI-3141 PERANCANGAN PERKERASAN JALAN
b. Lewatkan dengan tangan setiap butir agregat pada alat penguji kepipihan
sesuai dengan ukurannya.
c. Butir agregat yang agak sulit lewat dapat dicoba dengan sisi lain, diputar
atau dengan sedikit paksaan
d. Pisahkan butiran yang dapat lewat dengan yang tidak dapat lewat dan
masing-masing ditimbang.
e. Lakukan hal yang sama untuk fraksi lainnya yang memiliki persentase
berat lebih besar atau sama dengan 5%.
f. Total jumlah sampel yang LOLOS dinyatakan sebagai M3F.
81
LAPORAN PRAKTIKUM KELOMPOK 4
SI-3141 PERANCANGAN PERKERASAN JALAN
XI.6 Analisis
Dalam menganalisis sampel uji kepipihan dan kelonjongan, digunakan
sampel yang berhasil lolos minimal 5% dari setiap nomor saringan. Dari hasil
praktikum, didapat bahwa ukuran saringan yang berhasil menahan agregat lebih
besar dari 5% adalah saringan ukuran 0,75in dan 0,5in, masing-masing
memberikan berat tertahan sebesar 2742,1 gram dan 2040,9 gram. Penjumlahan
massa agregat dari kedua ukuran saringan ini didefinisikan sebagai M2.
Sementara itu, agregat yang tidak memenuhi kriteria (<5%) tidak akan dilakukan
uji kepipihan dan kelonjongannya. Tabel diatas menunjukan bahwa terdapat 217
gram sampel yang tidak memenuhi syarat pengujian.
82
LAPORAN PRAKTIKUM KELOMPOK 4
SI-3141 PERANCANGAN PERKERASAN JALAN
XI.7 Kesimpulan
Dari hasil perhitungan, sampel agregat mengandung
Agregat pipih : 17.07%
Agregat lonjong : 18,26%
Bila merujuk pada aturan Bina Marga, kandungan ini masih dapat
ditolerasi mengingat Bina Marga memberi batas maksimal kandungan argegat
pipih dan lonjong untuk struktur perkerasan jalan sebesar 25%.
83
LAPORAN PRAKTIKUM KELOMPOK 4
SI-3141 PERANCANGAN PERKERASAN JALAN
XI.8 Referensi
Laboratorium Rekayasa Jalan dan Lalu Lintas. 2018. Panduan Praktikum Bahan
Aspal, Bahan Agregat, dan Campuran. Bandung:ITB.
Badan Standardisasi Nasional. 2005. Perancangan Perkerasan Jalan.
Jakarta:BSN.
84