Laporan Tugas Besar Si-4242 Rekayasa Jalan Rel: Ir. Titi Liliani S., M.Sc. Dr. Ir. R. Sony Sulaksono Wibowo, M.T

LAPORAN TUGAS BESAR
SI-4242 REKAYASA JALAN REL

Diajukan Untuk Memenuhi Syarat Kelulusan Mata Kuliah SI-4242 Rekayasa Jalan Rel
Dosen :
Ir. Titi Liliani S., M.Sc.
Dr. Ir. R. Sony Sulaksono Wibowo, M.T.
Asisten :
Tilaka Wasanta, S.T., M.T.
Rahmad Wandi Putra, S.T.
Disusun Oleh :
Anak Agung Gani Putra W. W. 15014008
Muhammad Zaky Irfan 15014020
PROGRAM STUDI TEKNIK SIPIL FAKULTAS TEKNIK

SIPIL DAN LINGKUNGAN INSTITUT TEKNOLOGI
BANDUNG 2018
Tugas Besar SI 4241 – Rekayasa Jalan Rel
Kelompok 06
LEMBAR PENGESAHAN
LAPORAN TUGAS BESAR SI-4241 REKAYASA JALAN REL

Diajukan Untuk Memenuhi Syarat Kelulusan Mata Kuliah SI-4241
Rekayasa Jalan Rel
Disusun oleh :
Anak Agung Gani Putra W. W. 15014008
Muhammad Zaky Irfan 15014020
Telah disetujui dan disahkan oleh :

Bandung, April 2018
Asisten
Tilaka Wasanta, S.T., M.T.
Dosen Dosen
Ir. Titi Liliani S., M.Sc. Dr. Ir. R. Sony Sulaksono Wibowo, M.T.
ii
Kelompok 06
KATA PENGANTAR
Puji dan syukur penulis panjatkan ke hadirat Tuhan Yang Maha Esa, atas
segala rahmat serta karunia-Nya penulis dapat menyelesaikan Laporan Tugas
Besar SI-4242 Rekayasa Jalan Rel ini dengan baik. Tujuan pembuatan tugas ini
adalah untuk memenuhi persyaratan kelulusan mata kuliah SI-4242 Rekayasa
Jalan Rel oleh dosen Ir. Titi Liliani S., M.Sc. dan Dr. Ir. R. Sony Sulaksono
Wibowo, M.T.
Penulis berterima kasih kepada orang tua yang telah mendukung dan mendoakan
selama proses pembuatan tugas ini. Penulis juga berterima kasih pula kepada
dosen terkait atas segala bimbingan dan arahan dalam proses pembuatan Laporan
Tugas Besar SI-4242 Rekayasa Jalan Rel. Penulis juga berterima kasih kepada
asisten tugas besar yakni Kak Tilaka Wasanta, S.T., M.T. dan Kak Rahmad Wandi
Putra, S.T. atas segala arahan dan bimbingannya dalam pembuatan tugas besar ini.
Penulis juga berterima kasih kepada rekan-rekan yang telah berkontribusi dan
mendukung pembuatan tugas besar ini, serta pihak-pihak lainnya yang terlibat
dalam pembuatan tugas besar ini.
Pembuatan Laporan Tugas Besar SI-4242 Rekayasa Jalan Rel ini tidak
luput dari kesalahan dan kekurangan. Penulis mohon maaf apabila terdapat
kesalahan dan kekurangan dalam laporan ini. Penulis menerima kritik dan saran
demi kemajuan dan peningkatan kualitas. Akhir kata, penulis berharap dengan
disusunnya karya tulis ilmiah ini dapat bermanfaat bagi kami selaku penulis dan
teman-teman yang lain.
Bandung, April 2018
Penulis
iii
Kelompok 06
DAFTAR ISI
LEMBAR PENGESAHAN .................................................................................... ii!

KATA PENGANTAR ........................................................................................... iii!
DAFTAR ISI .......................................................................................................... iv!
DAFTAR GAMBAR ............................................................................................. vi!
DAFTAR TABEL ................................................................................................ viii!
BAB I PENDAHULUAN ...................................................................................... 1!
1.1! Latar Belakang ........................................................................................... 1!
1.2! Tujuan ........................................................................................................ 2!
1.3! Sistematika Penulisan ................................................................................ 2!
BAB II TINJAUAN PUSTAKA ............................................................................. 4!
2.1 Kelas Jalan Rel .............................................................................................. 4!
2.2 Geometri Jalan Rel ........................................................................................ 6!
2.2.1 Kecepatan ............................................................................................... 7!
2.2.2 Lebar Sepur ............................................................................................ 8!
2.2.3 Faktor-faktor Penentu Pemilihan Lokasi Jalan ...................................... 8!
2.2.4 Alinemen Horizontal .............................................................................. 9!
2.2.5 Alinemen Vertikal ................................................................................ 13!
2.2.6 Potongan Melintang ............................................................................. 14!
2.3 Komponen Jalan Rel ................................................................................... 20!
2.3.1 Rel ........................................................................................................ 21!
2.3.3 Alat Penambat ...................................................................................... 26!
2.3.4 Bantalan ............................................................................................... 26!
2.3.5 Subbalas ............................................................................................... 27!
2.3.6 Balas ..................................................................................................... 28!
2.3.7 Badan Jalan .......................................................................................... 29!
2.4 Grafik Perjalanan Kereta ............................................................................. 31!
BAB III PERHITUNGAN KAPASITAS JALAN REL ....................................... 32!
3.1 Penentuan Rolling Stock .............................................................................. 32!
3.2 Perhitungan Beban Tonase .......................................................................... 35!
3.3 Perhitungan Daya Angkut Lintas ................................................................ 39!
iv
Kelompok 06
3.4 Penentuan Kelas Jalan Rel .......................................................................... 40!

BAB IV PERANCANGAN GEOMETRI JALAN REL ...................................... 41!
4.1 Penentuan Rute dan Titik-titik Penting ....................................................... 41!
4.2 Kecepatan Rencana ..................................................................................... 43!
4.3 Alinemen Horizontal ................................................................................... 44!
4.3.1 Penentuan Jari-jari Minimum Tikungan .............................................. 44!
4.3.2! Perhitungan Elemen Tikungan ..........................................................45!
4.3.3 Stasioning ............................................................................................. 54!
4.3.4 Peninggian Jalan Rel ............................................................................ 55!
4.3.5 Pelebaran Jalan Rel .............................................................................. 57!
4.4 Alinemen Vertikal ....................................................................................... 58!
4.4.1 Data Topografi ..................................................................................... 58!
4.4.2 Penentuan Landai Penentu ................................................................... 58!
4.4.3 Perhitungan Elevasi Trase Rancangan ................................................. 59!
4.4.4 Penentuan Jari-jari Minimum Lengkung Vertikal ............................... 60!
4.4.5 Perhitungan Komponen Lengkung Vertikal ........................................ 61!
4.5 Potongan Melintang .................................................................................... 64!
BAB V PERANCANGAN EMPLASEMEN ....................................................... 65!
5.1 Panjang Rangkaian Maksimum ..................................................................65!
5.2 Perancangan Geometrik Emplasemen ........................................................66!
5.3 Perancangan Wesel ..................................................................................... 67!
BAB VI GRAFIK PERJALANAN KERETA ...................................................... 69!
6.1 Kapasitas Lintas Jalan Rel .......................................................................... 69!
6.2 Perancangan Grafik Perjalanan Kereta ....................................................... 70!
BAB VII PENUTUP ............................................................................................. 75!
7.1 Kesimpulan ................................................................................................. 75!
7.2 Saran ............................................................................................................ 75!
DAFTAR PUSTAKA ........................................................................................... 76!
LAMPIRAN .......................................................................................................... 77!
v
Kelompok 06
DAFTAR GAMBAR
Gambar 2. 1Ilustrasi Lebar Sepur .......................................................................... 8!

Gambar 2. 2Peninggian Elevasi Rel (h) pada Lengkungan Jalur Tunggal .......... 15!
Gambar 2. 3Peninggian Elevasi Rel (h) pada Lengkungan Jalur Ganda ............. 15!
Gambar 2. 4 Penampang Melintang Jalan Rel pada Bagian Lurus Jalur Tunggal 15!
Gambar 2. 5 Penampang Melintang Jalan Rel pada Lengkung Jalur Tunggal ..... 15!
Gambar 2. 6 Penampang Melintang Jalan Rel pada Bagian Lurus Jalur Ganda .. 15!
Gambar 2. 7 Penampang Melintang Jalan Rel Pada Lengkung Jalur Ganda ........ 15!
Gambar 2. 8 Ruang Bebas Lebar Rel 1067 mm Bagian Lurus ............................. 18!
Gambar 2. 9 Ruang Bebas Lebar Rel 1435 mm Bagian Lurus ............................. 18!
Gambar 2. 10 Ruang Bebas Lebar Rel 1067 mm pada Lengkungan .................... 18!
Gambar 2. 11 Ruang Bebas Lebar Rel 1435 mm pada Lengkungan .................... 18!
Gambar 2. 12 Ruang Bebas Lebar Rel 1067 mm Bagian Lurus Jalur Ganda ....... 19!
Gambar 2. 13 Ruang Bebas Lebar Rel 1435 mm Bagian Lurus Jalur Ganda ....... 19!
Gambar 2. 14 Ruang Bebas Lebar Rel 1067 mm pada Lengkungan Jalur Ganda 19!
Gambar 2. 15 Ruang Bebas Lebar Rel 1435 mm pada Lengkungan Jalur Ganda 19!
Gambar 2. 16 Komponen Jalan Rel ...................................................................... 20!
Gambar 2. 17 Bentuk Penampang Rel .................................................................. 22!
Gambar 2. 18 Penampang Rel R-42 ...................................................................... 22!
Gambar 2. 22 Komponen Wesel ........................................................................... 25!
Gambar 2. 23 Contoh Grafik Perjalanan Kereta DAOP I Jakarta ........................31!
Gambar 3. 1 Lokomotif PH37Acai ....................................................................... 33!

Gambar 3. 2 Gerbong Faccns ................................................................................ 34!
Gambar 3. 3 Kereta Penumpang Viagio Twin ...................................................... 35!
Gambar 4. 1 Desain Awal Trase Jalan Rel ........................................................... 41!

Gambar 4. 2 Trase Rencana Jalur Kereta Api ....................................................... 54!
vi
Kelompok 06
Gambar 4. 3 Diagram Peninggian Jalan Rel ......................................................... 56!

Gambar 4. 4 Diagram Peninggian Tikungan PI-1(SCS) ....................................... 57!
Gambar 4. 5 Diagram Peninggian Tikungan PI-2(SCS) ....................................... 57!
Gambar 4. 6 Diagram Peninggian Tikungan PI-3(FC) ......................................... 57!
Gambar 4. 7 Topografi Eksisting Jalan Rel .......................................................... 58!
Gambar 4. 8 Alinemen Vertikal Trase .................................................................. 60!
Gambar 4. 9 Tampilan Alinemen Vertikal di Civil 3D ......................................... 64!
Gambar 4. 10 Potongan Melintang Tipikal .......................................................... 64!
Gambar 5. 1 Layout Stasiun 6A ............................................................................ 66!

Gambar 5. 2 Layout Stasiun 6B ............................................................................ 66!
Gambar 5. 3Layout Wesel ................................................................................... 68!
Gambar 6. 1Grafik Perjalanan Kereta Pukul 00.00-08.00 ................................... 73!

vii
Kelompok 06
DAFTAR TABEL
Tabel 2. 1 Kelas Jalan Rel untuk Sepur 1067 mm .................................................. 6!

Tabel 2. 2 Kelas Jalan Rel untuk Sepur 1435 mm .................................................. 6!
Tabel 2. 3 Jari-jari Minimum Lengkung Lingkaran ............................................. 10!
Tabel 2. 4 Pelebaran Jalan Rel Lebar Sepur 1067 mm ......................................... 11!
Tabel 2. 5 Pelebaran Jalan Rel Lebar Sepur 1435 mm ......................................... 11!
Tabel 2. 6 Peninggian Jalan Rel Lebar Sepur 1067 mm ....................................... 12!
Tabel 2. 7 Peninggian Jalan Rel Lebar Sepur 1435 mm ....................................... 13!
Tabel 2. 8 Landai Penentu Maksimum ................................................................. 14!
Tabel 2. 9 Jari-jari Minimum Lengkung Vertikal ................................................. 14!
Tabel 2. 10 Penampang Melintang Jalan Rel untuk Berbagai Kondisi ................ 15!
Tabel 2. 11 Spesifikasi Dimensi Potongan Melintang .......................................... 15!
Tabel 2. 12 Lebar Badan Jalan .............................................................................. 16!
Tabel 2. 13 Ruang Bebas Jalan Rel untuk Berbagai Kondisi ............................... 18!
Tabel 2. 14 Ruang Bangun Jalan Rel .................................................................... 20!
Tabel 2. 15 Tipe Rel per Kelas Jalan .................................................................... 21!
Tabel 2. 16 Dimensi Penampang Rel .................................................................... 21!
Tabel 2. 17 Jenis-jenis Penampang Rel ................................................................ 22!
Tabel 2. 18 Panjang Minimum Rel Panjang ......................................................... 23!
Tabel 2. 19 Susunan Lapisan Sub-balas ................................................................ 28!
Tabel 3. 1 Spesifikasi Lokomotif PH37ACai ....................................................... 32!

Tabel 3. 2 Spesifikasi Gerbong Faccns ................................................................. 34!
Tabel 3. 3 Spesifikasi Kereta Penumpang Viagio Twin ....................................... 35!
Tabel 3. 4 Perhitungan Tonase Barang ................................................................. 37!
Tabel 3. 5 Perhitungan Tonase Lokomotif ............................................................ 39!
Tabel 3. 6 Perhitungan Daya Angkut Lintas ......................................................... 39!
Tabel 4. 1 Kaidah Perhitungan Azimuth ............................................................... 42!

Tabel 4. 2 Perhitungan Data Pengukuran Tanah ................................................... 43!
Tabel 4. 3 Hasil Perhitungan Tikungan PI-1 ......................................................... 48!
viii
Kelompok 06

Tabel 4. 6 Stasioning ............................................................................................. 55!
Tabel 4. 7 Stasioning, Peninggian, dan Pelebaran Jalan Rel ................................ 58!
Tabel 4. 8 Perhitungan Elevasi Desain dan Kelandaian Trase ............................. 59!
Tabel 4. 9 Perhitungan Komponen Lengkung ...................................................... 61!
Tabel 4. 10 Perhitungan Elevasi Lengkung Cekung ............................................. 63!
Tabel 4. 11 Perhitungang Elevasi Lengkung Cembung ........................................ 64!
Tabel 4. 12 Dimensi Potongan Melintang Kelas Jalan Rel II ............................... 64!
Tabel 5. 1 Perhitungan Panjang Rangkaian .......................................................... 65!

Tabel 5. 2 Perhitungan Panjang Stasiun ................................................................ 66!
Tabel 5. 3 Dimensi Komponen Wesel .................................................................. 67!
Tabel 6. 1 Perhitungan Kapasitas Jalan Rel .......................................................... 70!

Tabel 6. 2 Perhitungan Pergerakan Kereta ............................................................ 71!
Tabel 6. 3 Jadwal Kereta ....................................................................................... 72!
ix
Kelompok 06
BAB I
PENDAHULUAN
1.1 Latar Belakang

Dewasa ini kebutuhan akan transportasi semakin meningkat. Seiring
berjalannya globalisasi kebutuhan dari masyrakat semakin meningkat alah
satunya kebutuhan akan pergerakan, Kebutuhan ini biasanya ditujukan untuk
orang (penumpang) maupun barang. D Indonesia sendiri kebutuhan akan
pergerakan ini dilayani oleh beberapa moda yaitu moda darat seperti mobil,
motor, bus dan rel. Lalu moda udara yaitu pesawat terbang dan terkahir moda air
yaitu kapal laut.
Berbicara mengenai moda darat, di Indonesia, moda yang dominan
digunakan oleh masyarakat yaitu mobil dan motor. Dengan semakin
menignkatnya kebutuhan mobil dan motor, kebuthan untuk infrastruktur pun
semakin meningkat namun lahan yang tersedia untuk perkembangan yang masif
tersebut semakin berkurang. Selain itu pembangunan infrastruktur jalan pun
hanya solusi jangka pendek dalam menghadapi ekmacetan. Untuk mengatasi hal
tersebut maka dibutuhkan transportasi masal. Transportasi masal yang dimaksud
yaitu kereta api. Kereta api adalah bentuk transportasi rel yang terdiri dari
serangkaian kendaraan yang ditarik sepanjang jalur kereta api untuk mengangkut
kargo atau penumpang.
Kereta api memiliki kapasitas yang tinggi dalam mengangkut penumpang
dan kargo dibandingkan moda darat terkait. Selain itu penggunaan diesel elektrik
membuat kereta api memiliki emisi yang lebih ramah lingkungan dibandingkan
mobil maupun motor. Dengan jalur yang khusus maka penggunaan kereta api
seharusnya tidak terganggu oleh kendaraan lain Oleh karena itu kereta api
dibutuhkan oleh masyrakat Indonesia Sehingga penulis sebagai calon sarjana
teknik sipil hendaknya menguasai perancangan jalan rel secara sederhana dalam
menghadapi kebutuhan dari masyarakat Indonesia itu sendiri.
1
Kelompok 06
1.2 Tujuan
Tujuan pengerjaan tugas besar ini adalah sebagai berikut.
1. Menentukan kelas jalan rel berdasarkan daya angkut lintas jalan rel
2. Merancang alinemen horizontal, vertikal, dan potongan melintang jalan rel
3. Menentukan spesifikasi komponen jalan rel yang digunakan
4. Merancang layout stasiun
5. Merancang grafik perjalanan kereta (Gapeka)
1.3 Sistematika Penulisan

BAB I PENDAHULUAN
Bab ini membahas latar belakang dan tujuan pengerjaan tugas besar
Rekayasa Jalan Rel serta sistematika kerangka laporannya. BAB II TINJAUAN
PUSTAKA
Bab ini berisi literatur dan teori dasar pengerjaan tugas besar Rekayasa
Jalan Rel. Secara umum, materi yang dijabarkan mencakup langkah penentuan
kelas jalan rel, elemen perancangan geometri jalan rel, komponen jalan rel, dan
grafik perjalanan kereta.
BAB III PERHITUNGAN KAPASITAS JALAN REL
Bab ini berisi rolling stock yang dipilih untuk perancangan, kebutuhan
barang dan penumpang yang perlu dilayani, perhitungan daya angkut lintas dalam
setahun, dan kelas jalan relnya. Kelas jalan rel ini menjadi acuan kerja
perancangan pada tahap berikutnya.
BAB IV PERANCANGAN GEOMETRI JALAN REL
Bab ini membahas langkah-langkah perhitungan dan perancangan bentuk
trase jalan rel mencakup alinemen horizontal dan alinemen vertikalnya. Semua
perhitungan mengacu pada peraturan yang berlaku dan penetapan kelas jalan rel.
BAB V PERANCANGAN EMPLASEMEN
Bab ini mengulas komponen-komponen emplasemen seperti stasiun,
wesel, dan peron.
2
Kelompok 06
BAB VI GRAFIK PERJALANAN KERETA

Bab ini membahas perihal operasional kereta seperti kapasitas jalan rel
dalam melewatkan angkutan di atasnya dan penjadwalan kereta. Semua
perhitungan akan dirangkum dalam suatu grafik perjalanan kereta. BAB VII
PENUTUP
Bab ini mengulas kembali seluruh perancangan yang telah dilakukan
dalam bentuk poin-poin kesimpulan serta saran yang dapat diberikan untuk
pengerjaan tugas besar ke depannya.
3
Kelompok 06
BAB II
TINJAUAN PUSTAKA
2.1 Kelas Jalan Rel

Kelas jalan rel merupakan suatu klasifikasi yang mempengaruhi
ketentuen-ketentuan yang akan digunakan pada jalan rel, misalnya kecepatan
maksimum, beban gandar, tipe rel dan lain-lain. Kelas jalan rel diatur dalam
Permen No 60 tahun 2012 tentang Persyaratan Teknis Jalur Kereta Api. Secara
prinsip berdasarkan aturan tersebut kelas jalan rel ditentukan berdasarkan daya
angkut lintas. Daya angkut lintas dapat dikatakan pula sebagai demand dalam
rekayasa jalan rel.
Daya angkut lintas (T) adalah jumlah angkutan anggapan yang melewati
suatu lintas dalam jangka waktu satu tahun, Daya angkut lintas mencerminkan
jenis serta julah beban total dan kecepatan keretqa api yang lewat di lintas yang
bersangkutan. Untuk menentukan nilai dari daya angkut lintas maka dapat
digunkan rumus berikut,
!!! = !360!!!!!!!!"!
Dengan: T = daya angkut lintas (ton/tahun)

TE = tonase ekivalen (ton/hari)
S = koefisian yang besarnya tergantung kualitas lintas
 1,1 untuk lintas kereta penumpang dengan
Vmaksimum 120 km/jam

 1 untuk lintas kereta tanpa penumpang
Tonase Ekivalen (TE) merupakan ekivalensi beban dari penumpang (Tp),
barang (Tb) dan lokomotif (Tl) yang membebani rel dalam waktu 1 hari. Untuk
menentukan tonase ekivalen maka dapat digunakan rumus berikut,
!"! = !!"! +! (!!!!!!!) ! +! (!! !!!! ! )
Dengan Kb = koefisien yang besarnya tergantung pada beban gandar

• 1,5 untuk gandar < 18 ton
• 1,3 untuk gandar > 18 ton)
K1 = koefisien yang besarnya 1,4
Tp = tonase penumpang dan kereta harian (ton/hari)
4
Kelompok 06
Tb = tonase barang dan gerbong harian (ton/hari)

T1 = tonase lokomotif harian (ton/hari)
Catatan : Tonase Ekivalen dapat digunakan jika sudah dikalikan dengan frekuensi
lintas harian. Frekuensi lintas harian akan dijelaskan dibawah ini.
Besarnya tonase dari penumpang,barang dan lokomotif maka dibutuhkan
hal-hal seperti berikut ini. Untuk mendapatkan nilai tersebut maka dapat
dilakukan langkah-langkah berikut,
1. Menentukan jumlah kereta/gerbong per rangkaian.
a. jenis kereta u(ntuk penumpang), gerbong (untuk barang) dan
Lokomotif (sebagai penarik rangkaian gerbong/kereta). Dengan
mengetahui jenis tersebut maka kapasitas dari kereta
(penumpang/hari), gerbong (ton/hari) dan lokomotif (ton) dapat
diketahui
b. Data beban barang dan penumpang per hari
Rumus yang digunakan yaitu sebagai berikut :
!"#$%ℎ!!"#$%&!/!"#"$%!!"#!!"#$%"!"#
=!
!"#"$%&"$!!"#"$"%&'
!"#$%!!"#$ℎ!!"#$%&!/!"#"$%!
Keterangan: Jumlah gerbong/kereta per rangkaian memiliki satuan

gerbong/rangkaian
2. Menentukan frekuensi lintas harian untuk kereta atau
gerbong Rumus yang digunakan yaitu sebagai beirkut :
!"#$%#&'(!!"#$%&!ℎ!"#!$!!"#"$%/!"#$%&!
!"#$%!!"#"$%/!"#$%!&#'!!"#ℎ!"# =!
Keterangan: Frekuensi lintas harian kereta/gerbong memiliki satuan

rangkaian/hari.Frekuensi lintas harian kereta/gerbong ini nantinya
digunakan untuk menentukan Tonase Ekivalen (TE).
Jika rangkaian yang ditinjau mencangkup barang dan eonumpang maka
daya angkut lintasnya sebagai beirkut:
!!!"!#$ = !!!"#"$% + !!!"#$%!&#'
5
Kelompok 06
Jika sudah didapatkan nilai tonase ekivalen (TE) maka besarnya daya
angkut lintas dapat ditentukan. Setelah itu kelas jalan rel dapat ditentukan dengan
tabel dibawah ini. Tabel dibawah terbagi dalam 2 jenis yaitu lebar jalan rel (sepur)
1067 mm dan 1435 mm
Tabel 2. 1 Kelas Jalan Rel untuk Sepur 1067 mm
Tabel 2. 2 Kelas Jalan Rel untuk Sepur 1435 mm
2.2 Geometri Jalan Rel

Geometri jalan rel mencakup bentuk jalan rel guna memberi pemenuhan
kebutuhan yang aman dan nyaman selama jangka waktu rencana. Isu dalam
perancangan geometrik jalan rel mencakup alinemen horizontal (bagian lurus dan
lengkung), alinemen vertikal (bagian lurus dan lengkung), potongan melintang
(ruang bebas dan kapasitas), dan isu khusus (lebar sepur, wesel, emplasemen)
6
Kelompok 06
2.2.1 Kecepatan
Kecepatan merupakan jarak yang mampu ditempuh dalam suatu kurun
waktu tertentu. Beberapa terminologi terkait kecepatan dalam perencanaan
konstruksi jalan rel adalah sebagai berikut.
1. Kecepatan Maksimum
Kecepatan maksimum adalah kecepatan tertinggi yang diijinkan
untuk operasi suatu rangkaian kereta pada lintas tertentu. Besarnya
kecepatan maksimum ditentukan oleh kelas jalan rel, lebar sepur, dan
daya angkut lintasnya sebagaimana telah dijelaskan di tabel klasifikasi
jalan rel di subbab 2.1.
2. Kecepatan Rencana
Secara defintif, kecepatan rencana adalah kecepatan yang
digunakan untuk merencanakan konstruksi jalan rel. Kecepatan
rencana suatu jalan rel Berdasarkan kegunaannya, kecepatan rencana
terdiri atas tiga:
a. Untuk perencanaan struktur jalan rel Besarnya
adalah 125% kecepatan maksimum
b. Untuk perencanaan peninggian
!"!!!!"
! = !!!!
!"#$%#%
!"
dengan: c = 1,25
Ni = Jumlah Kereta api yang lewat.
Vi = Kecepatan Operasi
c. Untuk perencanaan jari-jari lengkung lingkaran dan lengkung
peralihan
Besarnya sama dengan kecepatan maksimum
3. Kecepatan Operasi
Kecepatan operasi adalah kecepatan rata-rata kereta api pada petak
jalan tertentu.
4. Kecepatan Komersil
7
Kelompok 06
Kecepatan komersil kecepatan rata-rata kereta api sebagai hasil

pembagian jarak tempuh dengan waktu tempuh. Kecepatan ini yang
menjadi nilai jual dalam bisnis perkeretaapian.
2.2.2 Lebar Sepur

Lebar sepur (gauge) dinyatakan sebagai jarak terkecil antara kedua sisi kepala
rel, diukur pada daerah 0-14 mm di bawah permukaan teratas kepala rel. Besaran ini
berbandung lurus terhadap kestabilan dan kecepatan kereta api. Penggunaan lebar
sepur bervariasi di seluruh dunia. Beberapa di antaranya adalah:
1. Lebar 700 mm yang digunakan sebagai jalur lori tebu pabrik gula di
Jawa
2. Lebar 1000 mm (meter gauge) yang digunakan di Malaysia
3. Lebar 1067 mm (narrow gauge) berukuran 3 kaki 6 inci yang
digunakan di Indonesia dan cocok untuk kontur gunung
4. Lebar 1435 mm (standard gauge) berukuran 4 kaki 8,5 inci yang
umum digunakan di banyak negara
Gambar 2. 1 Ilustrasi Lebar Sepur

Peraturan Menteri No. 60 Tahun 2012 sendiri memberikan persyaratan
teknis untuk jalan rel dalam dua lebar sepur yakni 1067 mm dan 1435 mm.
2.2.3 Faktor-faktor Penentu Pemilihan Lokasi Jalan

Dalam perencanaan trase suatu jalan rel diperlukan beberapa
pertimbangan agar diperoleh hasil rancangan yang optimum, yakni yang dapat
memenuhi standar keamanan dan keselamatan, tetapi dengan perkiraan biaya
yang paling minimum.
Faktor-faktor penting dalam menentukan pemilihan lokasi jalan adalah:
1. Medan / topografi
Tinjauan terhadap medan dilakukan karena menyangkut kemampuan
kereta dalam melewati suatu kelandaian atau berbelok dengan lancar di
tikungan.
8
Kelompok 06
2. Perpotongan dengan sungai

Perpotongan jalan rel dengan sungai diusahakan tegak lurus agar
mendapat penyeberangan terpendek dan hemat biaya.
3. Daerah lahan kritis
Rencana jalan diusahakan tidak melewati daerah lahan kritis seperti
daerah rawan longsor, patahan, genangan, ataupun rawa-rawa.
4. Daerah aliran sungai
Rencana jalan diusahakan tidak memotong aliran air terutama saat
hujan. Jika terpaksa, maka dibuat tidak sebidang dengan jembatan atau
gorong-gorong
5. Material konstruksi jalan
Material konstruksi jalan diperoleh dari sumber yang berada di sekitar
proyek jalan tersebut sehingga meminimalkan biaya pengangkutan.
6. Galian dan timbunan
Galian dan timbunan untuk rencana jalan diusahakan agar dekat
dengan tempat pembuangan / pengambilan sehingga meminimalkan
biaya pengangkutan. Parameter tanah juga menjadi pertimbangan
dalam tahap ini.
7. Pembebasan tanah
Pembebasan tanah dilakukan jika rencana jalan melintas di atas tanah
umum.
8. Aspek lingkungan
Analisis terhadap aspek lingkungan perlu dikaji karena kemungkinan
polusi dan perkembangan daerah di sekitar rencana jalan rel.
9. Aspek social
Analisis terhadap aspek social perlu dikaji jika rencana jalan rel
melintas kawasan penduduk. Sosialisasi proyek juga perlu digencarkan
agar sadar.
2.2.4 Alinemen Horizontal

Alinemen horizontal adalah proyeksi sumbu jalan rel pada bidang
horizontal. Alinemen horizontal terdiri dari garis lurus dan lengkungan. Pada saat
9
Kelompok 06
perancangan tahap ini dibutuhkan data berupa data pengukuran tanah yang
mencakup koordinat tikungan, jarak lintasan, dan sudut tikungan.
Lintasan lurus menghubungkan dua titik secara langsung. Lintasan tipe ini
umumnya ditemukan jika tidak ada hambatan antara dua titik tersebut.
Lengkung lingkaran dibutuhkan jika terdapat dua bagian lurus yang
perpanjangnya saling membentuk sudut. Lengkung ini adalah salah satu cara
menyeimbangi gaya sentrifugal ketika kereta melakukan manuver belok agar
tidak terlempar. Perencanaan lengkung lingkaran dapat dikombinasikan dengan
lengkung peralihan atau tidak sama sekali. Kecepatan rencana menjadi salah satu
pertimbangan dimensi lengkung seperti tertera di tabel berikut.
Tabel 2. 3 Jari-jari Minimum Lengkung Lingkaran
Lengkung peralihan adalah suatu lengkung dengan jari-jari yang berubah

secara beraturan dan berfungsi seagai peralihan antara segmen lurus dan segmen
lingkaran. Lengkung peralihan dipergunakan pada jari-jari lengkung yang relative
kecil, Panjang minimum dari lengkung peralihan memenuhi persamaan:
!! = 0,01!ℎ!
dengan: Lh = panjang minimal lengkung peralihan

h = pertinggian relatif antara dua bagian yang dihubungkan
(mm)
v = kecepatan rencana untuk lengkungan peralihan (km/jam).
Jika terdapat dua tikungan berurutan yang berbeda arah atau biasa disebut
lengkung S, suatu segmen lurus dengan panjang paling sedikut 20 meter harus
disisipkan di antara kedua lengkung.
Perlebaran sepur dilakukan agar roda kendaraan rel dapat melewati
lengkung tanpa mengalami hambatan. Hal ini dicapai dengan menggeser rel
10
Kelompok 06
dalam kearah dalam. Besar perlebaran sepur dipengaruhi oleh jari-jari tikungan
yang dirancang dan lebar sepur yang digunakan berikut:
Tabel 2. 4 Pelebaran Jalan Rel Lebar Sepur 1067 mm
Tabel 2. 5 Pelebaran Jalan Rel Lebar Sepur 1435 mm
Cara lain yang dapat ditempuh untuk mengurangi dampak gaya sentrifugal
pada saat kereta menikung di belokan adalah dengan melakukan peninggian rel.
Besar peninggian rel bergantung pada lebar sepur, jari-jari, dan kecepatan rencana
tikungan.
11
Kelompok 06
Tabel 2. 6 Peninggian Jalan Rel Lebar Sepur 1067 mm
12
Kelompok 06
Tabel 2. 7 Peninggian Jalan Rel Lebar Sepur 1435 mm
2.2.5 Alinemen Vertikal

Alinemen vertikal adalah proyeksi sumbu jalan rel pada bidang vertikal.
Lebih spesifik lagi, alinemen vertikal terdiri dari garis lurus, dengan atau tanpa
kelandaian, dan lengkung vertikal yang berupa busur lingkaran. Pada saat
13
Kelompok 06
perancangan tahap ini dibutuhkan data berupa data pengukuran tanah yang
mencakup elevasi trase.
Landai penentu adalah suatu kelandaian (pendakian) yang terbesar yang
ada pada suatu lintas lurus. Besar landai penentu terutama berpengaruh pada
kombinasi daya tarik lok dan rangkaian yang dioperasikan. Nilai maksimum
landai penentu dipengaruhi oleh kelas jalan rel seperti tercantum di tabel berikut.
Tabel 2. 8 Landai Penentu Maksimum
Kelandaian maksimum yang diizinkan dalam sebuah emplasemen adalah 1,5‰.

Lengkung vertikal menghubungkan dua garis lurus yang berguna agar
kereta dapat melewati perubahan kelandaian secara bertahap dan tidak tersangkut
di jalannya. Besar jari-jari minimum dari lengkung vertikal dipengaruhi besar
kecepatan rencananya.
Tabel 2. 9 Jari-jari Minimum Lengkung Vertikal
Jika terdapat dua lengkung vertikal berurutan, suatu segmen lurus dengan
panjang paling sedikit 20 meter harus disisipkan di antara kedua lengkung.
Koordinasi alinemen mengisyaratkan agar lengkung vertikal tidak
berimpit atau bertumpangan dengan lengkung horizontal.
2.2.6 Penampang Melintang

Penampang melintang jalan rel didefinisikan sebagai potongan pada jalan
rel, dengan arah tegak lurus sumbu jalan rel, di mana terlihat bagian-bagian dan
ukuran-ukuran jalan rel dalam arah melintang. Potongan melintang jalur tunggal
dan jalur ganda secara umum dapat dilihat pada gambar berikut.
14
Kelompok 06
Tabel 2. 10 Penampang Melintang Jalan Rel untuk Berbagai Kondisi
Gambar 2. 2 Peninggian Elevasi Rel (h)

Gambar 2. 3 Peninggian Elevasi Rel (h)
pada Lengkungan Jalur Tunggal
pada Lengkungan Jalur Ganda
Gambar 2. 4 Penampang Melintang Jalan Gambar 2. 5 Penampang Melintang

Rel pada Bagian Lurus Jalur Tunggal Jalan Rel pada Lengkung Jalur Tunggal
Gambar 2. 6 Penampang Melintang Jalan Gambar 2. 7 Penampang Melintang

Rel pada Bagian Lurus Jalur Ganda Jalan Rel Pada Lengkung Jalur Ganda
Besaran dimensi komponen potongan melintang yang diberikan pada

gambar di atas bervariasi terhadap kelas jalan rel yang dibuat. Poin tersebut
dirangkum dalam sebuah tabel di bawah ini.
Tabel 2. 11 Spesifikasi Dimensi Potongan Melintang
Lebar formasi badan jalan (tidak termasuk pam tepi) adalah jarak dari
sumbu jalan rel ke tepi terluar formasi badan jalan.
1. Lebar badan jalan untuk pekerjaan tanah
Jarak ini harus diambil lebih besar dari yang ditunjukkan pada tabel
berikut:
15
Kelompok 06
Tabel 2. 12 Lebar Badan Jalan
Tanda dalam kurung berarti jarak yang akan digunakan dalam

kasus-kasus seperti kondisi topografi yang tidak dapat dielakkan. Besar L
hanya meliputi setengah lebar badan jalan rei
2. Tambahan Lebar karena Peninggian Rel
Besaran L yang telah dijelaskan di atas harus ditambah dengan
nilai yang lebih besar dari y, sebagaimana dihitung dengan rumus berikut:
! = 3,35!
dengan: y = Besarnya pelebaran (mm), satuan pelebaran

adalah 50
mm
C = Peninggian rel yang tersedia (mm)
Namun apabila dilakukan proteksi balas, maka tambahan lebar karena
peninggian rel dapat diabaikan.
3. Lebar badan jalan untuk jalan rel di atas permukaan tanah (jalan rel
layang) harus >2,75 m dari as jalan rel untuk jalan lurus dan pada jalan
lengkung ditambah dengan pelebaran ruang bebas sesuai besarnya jari-jari
lengkung.
4. Lebar badan jalan rel untuk jalur belok (siding track) harus lebih besar
dari yang ditunjukkan pada tabel di atas, untuk kecepatan kurang dari 70
km/jam.
Untuk kepentingan perencanaan, suatu jalur kereta api harus memiliki

pengaturan ruang yang terdiri dari ruang manfaat jalur kereta api; ruang milik
jalur kereta api; dan ruang pengawasan jalur kereta api. Ketentuan mengenai
ruang manfaat jalur kereta api, ruang milik jalur kereta api dan ruang pengawasan
jalur kereta api sesuai dengan ketentuan yang ber1aku.
16
Kelompok 06
Untuk kepentingan operasi suatu jalur kereta api harus memiliki

pengaturan ruang yang terdiri dari:
1. Ruang bebas
Yakni ruang di atas jalan rel yang senantiasa harus bebas dari segala
rintangan dan benda penghalang; ruang ini disediakan untuk lalu Iintas
rangkaian kereta api. Ukuran ruang bebas untuk jalur tunggal dan jalur
ganda, baik pada bagian Iintas yang lurus maupun yang melengkung,
untuk lintas elektrifikasi dan non elektrifikasi terlampir pada tabel berikut
17
Kelompok 06
Tabel 2. 13 Ruang Bebas Jalan Rel untuk Berbagai Kondisi
Gambar 2. 8 Ruang Bebas Lebar Rel 1067 Gambar 2. 9 Ruang Bebas Lebar Rel 1435
mm Bagian Lurus mm Bagian Lurus
Gambar 2. 10 Ruang Bebas Lebar Rel Gambar 2. 11 Ruang Bebas Lebar Rel
1067 mm pada Lengkungan 1435 mm pada Lengkungan
18
Kelompok 06
1067 mm Bagian Lurus Jalur Ganda 1435 mm Bagian Lurus Jalur Ganda
1067 mm pada Lengkungan Jalur Ganda
1435 mm pada Lengkungan Jalur Ganda
2. Ruang bangun.
Yakni ruang di sisi jalan rel yang senantiasa harus bebas dari segala
bangunan tetap. Batas ruang bangun diukur dari sumbu jalan rel pada
tinggi 1 meter sampai 3,55 meter. Jarak ruang bangun tersebut ditetapkan
sebagai berikut :
19
Kelompok 06
Tabel 2. 14 Ruang Bangun Jalan Rel
2.3 Komponen Jalan Rel

Struktur jalan rel dewasa ini terdiri dari beberapa jenis. Untuk
struktur rel tradisional umumnya masih menggunakan ballast track
namun sekarang sudah ada jenis lainnya misalnya ballastless track.
Dalam pengerjaan tugas besar ini akan digunakan ballastless track
atau ballast track.
Untuk suatu struktur rel dengan ballast (ballast track) memiliki
beberapa komponen yang menunjang struktur tersebut dalam masa
layannya. Berikut merupakan ilustrasi dari kompnen-komponen jalan
rel.
Gambar 2. 16 Komponen Jalan Rel

Komponen – komponen jalan rel terdiri dari :
1. Rel
2. Wesel
3. Alat Penambat
4. Bantalan
5. Balas
6. Subbalas
7. Badan Jalan
20
Kelompok 06
2.3.1 Rel
Rel berfungsi untuk menerima langsung beban-beban dari
kendaraan rel sebelum didistribusikan ke komponen-komponen
lainnya, mengarahkan jalannya kendaraan re,ujsur pengikat dalam
membentuk struktur jalan rel. Berdaarkan Permen No 60 tahun 2012
tentang Persyaratan Teknis Jalur Kereta Api dan PD No. 10 mengenai
Perencanaan Konstruksi Jalan Rel. terdapat beberapa ketentuan
sebagai berikut:
1. Rel harus memenuhi persyaratan :
a. Minimum perpanjangan (elongation) 10%
b. Kekuatan tarik (tensile strength) minimum 1175 N/mm2
c. Kekerasan kepala rel tidak boleh kurang dari 320 BH
2. Tipe rel untuk masing-masing kelas jalan yaitu sebagai berikut.
Tabel 2. 15 Tipe Rel per Kelas Jalan
3. Penampang rel harus memenuhi ketentuan dimensi rel sesuai

dengan tabel dan gambar berikut ini.
Tabel 2. 16 Dimensi Penampang Rel
21
Kelompok 06
Gambar 2. 17 Bentuk Penampang Rel

4. Ukuran penampang rel untuk berbagai tipe yaitu sebagai berikut :
Tabel 2. 17 Jenis-jenis Penampang Rel
Gambar 2. 18 Penampang Rel R-42 Gambar 2. 19 Penampang Rel R-50
Gambar 2. 20 Penampang Rel R-50 Gambar 2. 21 Penampang Rel R-50
Rel itu sendiri terbagi dalam 3 jenis menurut panjangnya yaitu

1. Rel standar merupakan rel dengan panjang 25 m
2. Rel pendek merupakan rel dengan panjang maksimum 100 m
3. Rel panjang merupakan rel dengan panjang minimum sesuai dengan tabel
dibawah ini.
22
Kelompok 06
Tabel 2. 18 Panjang Minimum Rel Panjang
2.3.1.1 Sambungan Rel

Sambungan rel adalah konstruksi yang mengikat dua ujung rel sedemikian
rupa sehingga operasi kereta api tetap aman dan nyaman.Yang dimaksud dengan
sambungan rel dalam pasal, ini adalah sambungan yang menggunakan pelat
penyambung dan baut-mur
Dari kedudukan terhadap bantalan dibedakan dua macam sambungan rel, yaitu
1. Sambungan melayang
2. Sambungan menumpu
Penempatan sambungan di sepur ada dua macam yaitu :
1. Penempatan secara siku dimana kedua sambungan berada pada satu
garisyang tegak lurus terhadap sumbu sepur.
2. Penempatan secara berselang-seling dimana kedua sambungan rel tidak
berada pada satu garis yang tegak lurus terhadap sumbu sepur
2.3.1.2 Celah
Di sambungan rel harus ada celah untuk menampung timbulnya perubahan
panjang rel akibat perubahan suhu. Besarnya celah untuk pemasangan terbagi
dalam 3 jenis yaitu rel standar-pendek, rel panjang dengan bantalan kayu, serta rel
panjang dengan bantalan beton.
2.3.1.3 Suhu Pemasangan

Suhu pemasangan adalah suhu rel waktu pemasangan. Suhu pemasangan
juga terbagi dalam 3 jenis berdasarkan panjang relnya. Yaitu suhu pemasangan rel
standar-pendek suhu pemasangan rel panjnag dengan bantalan kayu dan suhu
pemasangan denganbantalan beton.
23
Kelompok 06
2.3.1.4 Pelat Penyambung

Sepasang pelat penyambung harus sama panjang dan mempunyai ukuran
yang sama. Bidang singgung antara pelat penyambung dengan sisi bawahkepala
rel dan sisi atas kaki rel harus sesuai kemiringannya, agar didapat bidang geser
yang cukup. Ukuran standar pelat penyambung terbagi menjadi dua yaitu :
1. Ukuran standar penyambung untuk R42, R50, 54
2. Ukuran standar penyambung untuk R602.3.2 Wesel
Wesel merupakan konstruksi jalan rel yang paling rumit dengan beberapa
persyaratan dan ketentuan pokok yang harus dipenuhi. Wesel burfungsi untuk
memindahkan kereta dari satu sepur ke sepur lainnya (untuk ukurna sepur yang
sama). Wesel terbagi dalam 3 jenis yaitu:
1. Wesel Biasa
2. Wesel lengkung
3. Wesel Inggris
Berdasarkan Permen No 60 tahun 2012 tentang Persyaratan Teknis Jalur
Kereta Api Untuk pembuatan komponen-komponen wesel yang penting adalah
mengenai komposisi kimia penyusunnya. Wesel terdiri atas komponen-komponen
sebagai berikut :
1. Lidah
2. Jarum beserta sayap-sayapnya
3. Rel lantak
4. Rel paksa
5. Sistem penggerak
24
Kelompok 06
Gambar 2. 22 Komponen Wesel

Wesel harus memenuhi persyaratan berikut:
1. Kandungan mangan (Mn) pada jarum monoblok harus berada dalam
rentang (11-14%).
2. Kekerasan pada lidah dan bagian lainnya sekurang-kurangnya sama
dengan kekerasan rel.
3. Celah antara lidah dan rela lantak harus kurang dari 3 mm.
4. Celah antara lidah wesel dan rel lantak harus kurang dari 3 mm.
5. Celah (gap) antara rel lantak dan rel paksa pada ujung jarum adalah 34
mm.
6. Jarak antara jarum dan rel paksa (check rail) untuk lebar jalan 1435 mm
disesuaikan dengan kondisi wesel.
7. Pelebaran jalan rel di bagian lengkung dalam wesel harus memenuhi
peraturan radius lengkung.
8. Desain wesel harus disesuaikan dengan sistem penguncian wesel.
Berdasarkan PD10. Penentuan nomor dan kecepatan ijin wesel bergantung dari
tabel berikut.
Tabel 2. 19 Nomor Wesel dan Kecepatan Ijin
25
Kelompok 06
2.3.3 Alat Penambat

Alat penambat yang digunakan adalah alat penambat jenis elastis yang
terdiri dari sistem elastis tunggal dan sistem elastis ganda. Pada bantalan beton
terdiri dari shoulder/insert, clip, insulator dan rail pad. Pada bantalan kayu dan
baja terdiri dari pelat landas (base plate), clip, tirpon (screw spike)/baut dan cicin
per (lock washer). Alat penambat harus memenuhi persyaratan berikut :
1. Alat penambat harus mampu menjaga kedudukan kedua rel agar tetap dan
kokoh berada di atas bantalan.
2. Clip harus mempunyai gaya jepit 900 – 1100 kgf.
3. Pelat landas harus mampu memikul beban yang ada dengan ukuran sesuai
jenis rel yang digunakan. Pelat landas terbuat dari baja dengan komposisi
kimia sebagai berikut:
a. Carbon : 0,15 – 0,30%
b. Silicon : 0,35% max
c. Manganese : 0,40 – 0,80%
d. Phospor : 0,050% max
e. Sulphur : 0,05%
4. Alas rel (rail pad) dapat terbuat dari bahan High Density Poly
Ethylene (HDPE) dan karet (Rubber) atau Poly Urethane (PU).
5. Seluruh komponen alat penambat harus memiliki identitas produk tercetak
permanen sebagai berikut:
a. Merek dagang
b. Identitas pabrik pembuat
c. Nomor komponen (part number)
d. Dua angka terakhir tahun produksi
2.3.4 Bantalan
Bantalan berfungsi untuk meneruskan beban kereta api dan berat
konstruksi jalan rel ke balas, mempertahankan lebar jalan rel dan stabilitas
ke arah luar jalan rel. Bantalan dapat terbuat dari kayu, baja/besi, dan beton.
Pemilihan jenis bantalan didasarkan pada kelas dan kondisi lapangan serta
ketersediaan. Bantalan harus memenuhi persyaratan berikut:
26
Kelompok 06
1. Bantalan beton merupakan struktur prategang :

a. Untuk lebar jalan rel 1435 mm dengan kuat tekan karakteristik beton
tidak kurang dari 600 kg/cm2, dan mutu baja prategang dengan
tegangan putus (tensile strength) minimum sebesar 16876 kg/cm2
(1655 MPa). Bantalan beton harus mampu memikul momen minimum
sesuai dengan desain beban gandar dan kecepatan.
b. Dimensi bantalan beton untuk lebar jalan rel 1435 mm adalah
c. Panjang 2440 mm untuk beban gandar sampai dengan 18 ton dan
2740 mm untuk beban gandar di atas 18 ton.
d. Lebar maksimum : 330 mm
e. Tinggi di bawah dudukan rel : 220 mm
2. Bantalan kayu, harus memenuhi persyaratan kayu mutu A kelas 1 dengan
modulus elastisitas (E) minimum 125000 kg/cm2. Harus mampu menahan
momen maksimum sebesar 800 kg-m, lentur absolut tidak boleh kurang
dari 46 kg/cm2. Berat jenis kayu minimum = 0,9, kadar air maksimum
15%, tanpa mata kayu, retak tidak boleh sepanjang 230 mm dari ujung
kayu.
3. Bantalan besi harus memiliki kandungan Carbon Manganese Steel
Grade 900 A, pada bagian tengah bantalan maupun pada bagian
bawah rel, mampu menahan momen maksimum sebesar 650 kg-m,
tegangan tarik 88 – 103 kg-m. Elongation A1 > 10%.
2.3.5 Subbalas
Lapisan balas dan sub-balas pada dasarnya adalah terusan dari lapisan
tanah dasar dan terletak di daerah yang mengalami konsentrasi tegangan
yang terbesar akibat lalu lintas kereta pada jalan rel. Material yang dipilih
sebagai bahan konstruksi balas dan sub-balas adalah material terpilih karena
kekuatannya. Fungsi utama balas dan sub-balas adalah :
1. Meneruskan dan menyebarkan beban bantalan ke tanah dasar.
2. Mengokohkan kedudukan bantalan.
3. Meluruskan air sehingga tidak terjadi penggenangan air di sekitar bantalan
rel.
27
Kelompok 06
Lapisan sub-balas berfungsi sebagai lapisan penyaring (filter) antara

tanah dasar dan lapisan balas dan harus dapat mengalirkan air dengan baik.
Tebal minimum lapisan sub-balas adalah 15 cm. Lapisan sub-balas terdiri
dari kerikil halus, kerikil sedang atau pasir kasar yang memenuhi syarat
sebagai berikut :
Tabel 2. 20 Susunan Lapisan Sub-balas
Lapisan sub-balas harus memenuhi persyaratan sebagai berikut :

1. Material sub-balas dapat berupa campuran kerikil (gravel) atau kumpulan
agregat pecah dan pasir.
2. Material sub-balas tidak diperbolehkan memiliki kandungan material
organik lebih dar 5%.
3. Untuk material sub-balas yang merupakan kumpulan agregat pecah dan
pasir, maka harus mengandung sekurang-kurangnya 30% agregat pecah.
4. Lapisan sub-balas harus dipadatkan sampai mencapai 100% γd menurut
percobaan ASTM D 698
2.3.6 Balas
Lapisan balas pada dasarnya adalah terusan dari lapisan tanah dasar
dan terletak di daerah yang mengalami konsentrasi tegangan yang terbesar
akibat lalu lintas kereta pada jalan rel, oleh karena itu material
pembentuknya harus sangat terpilih. Fungsi utama balas adalah untuk
meneruskan dan menyebarkan beban bantalan ke tanah dasar,
mengokohkan kedudukan bantalan dan meluluskan air sehingga tidak
terjadi penggenangan air di sekitar bantalan dan rel. Kemiringan lereng
lapisan balas atas tidak boleh lebih curam dari 1:2. Bahan balas atas
dihampar hingga mencapai sama dengan elevasi bantalan. Material
pembentuk balas harus memenuhi persyaratan berikut :
28
Kelompok 06
1. Balas harus terdiri dari batu pecah (25 – 60 mm) dan memiliki kapasitas
ketahanan yang baik, ketahanan gesek yang tinggi dan mudah dipadatkan
2. Material balas harus bersudut banyak dan tajam
3. Porositas maksimum 3%
4. Kuat tekan rata-rata maksimum 1000 kg/cm2
5. Specific gravity minimum 2,6
6. Kandungan tanah, lumpur dan organik maksimum 0,5%
7. Kandungan minyak maksimum 0,2%
8. Keausan balas sesuai dengan Lost Angeles test tidak boleh lebih dari 25%
2.3.7 Badan Jalan

Badan jalan ada 2 jenis, yaitu
1. Badan jalan di daerah timbunan
Badan jalan ini terdiri atas tanah dasar, tanah timbunan, dan lapis dasar
(subgrade).
2. Badan jalan di daerah galian.
Badan jalan ini terdiri atas tanah dasar dan lapis dasar (subgrade).
Tanah dasar harus memenuhi persayratan berikut :
1. Tanah dasar harus mampu memikul lapis dasar (subgrade) dan bebas dari
masalah penurunan (settlement). Jika terdapat lapisan tanah lunak berbutir
halus alluvial dengan nilai N-SPT ≤ 4, maka lapisan tersebut tidak boleh
termasuk dalam lapisan 3 meter diukur dari permukaan formasi jalan pada
kondisi apapun. Permukaan tanah dasar harus mempunyai kemiringan ke
arah luar badan jalan sebesar 5%.
2. Daya dukung tanah dasar yang ditentukan dengan metode tertentu, seperti
ASTM D 1196 (Uji beban plat dengan menggunakan plat dukung
berdiameter 30 cm) harus tidak boleh kurang dari 70 MN/m2 pada
permukaan tanah pondasi daerah galian. Apabila nilai K30 kurang dari 70
MN/m2, maka tanah pondasi harus diperbaiki dengan metode yang sesuai.
3. Tanah dasar yang dibentukdari timbunan harus memenuhi persyaratan
ebrikut :
29
Kelompok 06
a. Tanah timbunan yang digunakan tidak boleh mengandung material

bahan- bahan organik, gambut dan tanah mengembang.
b. Kepadatan tanah timbunan harus tidak boleh kurang dari 95%
kepadatan kering maksimum dan memberikan sekurang-kurangnya
nilai CBR 6% pada uji dalam kondisi terendam (soaked).
4. Lapis tanah dasar harus memenuhi persyaratan berikut :
a. Lapis dasar (subgrade) tidak boleh mengandung material organik,
gambut dan tanah mengembang.
b. Lapis dasar harus tidak boleh kurang dari 95% kepadatan kering
maksimum dan memberikan sekurang-kurangnya nilai CBR 8%
pada uji dalam kondisi terendam (soaked).
c. Lapis dasar haruslah terdiri dari lapisan tanah yang seragam dan
memiliki cukup daya dukung. Kekuatan CBR material lapis dasar
yang ditentukan menurut ASTM D 1883 atau SNI 03-1744-1989
haruslah tidak kurang dari 8% pada contoh tanah yang telah
dipadatkan hingga 95% dari berat isi kering maksimum
sebagaimana diperoleh dari pengujian ASTM D 698 atau SNI 03-
1742-1989.
d. Lapis dasar harus mampu menopang jalan rel dengan aman dan
memberi kecukupan dalam elastisitas pada rel. Lapis dasar juga
harus mampu menghindari tanah pondasi dari pengaruh akibat
cuaca. Bagian terbawah dari pondasi ini memiliki jarak minimum
0,75 meter di atas muka air tanah tertinggi.
e. Dalam hal lapis dasar ini terletak pada tanah asli atau tanah galian,
maka diperlukan lapisan drainase yang harus diatur sebagaimana
diperlukan. Ketebalan standar untuk lapisan drainase sekurang-
kurangnya 15 cm.
f. Ketebalan minimum lapis dasar haruslah 30 cm untuk mencegah
terjadinya mud pumping akibat terjadinya perubahan pada tanah
isian atau tanah pondasi. Lebar lapis dasar haruslah sama dengan
lebar badan jalan. Dan lapis dasar juga harus memiliki kemiringan
sebesar 5% ke arah bagian luar.
30
Kelompok 06
2.4 Grafik Perjalanan Kereta

Grafik perjalanan kereta api, atau yang biasa disingkat Gapeka, adalah
suatu kelengkapan dalam sistem operasi kereta api yang memuat jadwal
perjalanan kereta api. Gapeka memetakan perjalanan kereta api yang melewati
suatu lintas dalam sebuah diagram ruang-waktu. Berdasarkan Gapeka, jadwal
berhenti di stasiun, persilangan, dan pergerakan kereta api dapat diketahui.
Gapeka pada dasarrnya terdiri dari sumbu vertikal yang menerangkan
posisi stasioning dan nama-nama stasiun, serta sumbu horizontal yang
menerangkan waktu dari pukul 00.00 hingga pukul 24.00. Kontennya terdiri atas
garis miring arahnya dari kiri ke kanan menerangkan pergerakan setiap kereta api
berdasarkan nomornya. Persinyalan kereta api juga diperlihatkan untuk
mengetahui bagaimana pengaturan dan interaksi perjalanan kereta api dilakukan.
Berikut adalah contoh sebuah Gapeka DAOP I Jakarta.
Gambar 2. 23 Contoh Grafik Perjalanan Kereta DAOP I Jakarta
31
Kelompok 06
BAB III
PERHITUNGAN KAPASITAS JALAN REL
3.1 Penentuan Rolling Stock

Rolling stock dalam industri perkeretaapian adalah kendaraan apapun yang
bergerak di atas jalan rel. Kriteria pemilihan rolling stock guna mengangkut
penumpang dan barang hasil tambang batuan dan pasir pada kasus ini mencakup
lebar sepur 1435 mm dan beban gandar maksimum 22,5 ton sesuai PM No. 60
Tahun 2012.
Jenis lokomotif penarik gerbong dan kereta yang digunakan adalah PH37Acai produksi
General Electric karena memiliki daya angkut tertinggi di kelasnya. Berikut adalah spesifikasi
lengkapnya.
Tabel 3. 1 Spesifikasi Lokomotif PH37ACai
Model PH37ACai
Jumlah Gandar 6
Berat Lokomotif 129 ton
Beban Gandar 21,5 ton
Lebar Sepur 1435 mm
Starting Tractive Effort 134885 lbs / 600 kN
Tonase Kapasitas Angkut 5320 ton
Kecepatan Maksimum 120 km/jam
32
Kelompok 06
Gambar 3. 1 Lokomotif PH37Acai
Katalog lokomotif hanya memberikan data kapasitas angkut dalam bentuk

gaya tarik (tractive effort) maka dibutuhkan konversi untuk menjadikannya
sebagai kapasitas menarik beban. Berdasarkan peraturan Railroad Design and
Rehabilition oleh U.S. Army Corps of Engineers, konversi tersebut dilakukan
dengan persamaan berikut.
!"
! =
!"#$
3 + 20!×!%! !×!!!
dengan: Ncars = banyaknya kendaraan yang dapat ditarik lokomotif

TE = tractive effort lokomotif pada kecepatan rencana (lb)
%G = gradien maksimum untuk mengangkut semua rangkaian
(%)
Wg = beban bruto satu kendaraan (ton US)
Konstanta 3 dan 20 dimaksud bahwa hambatan gelinding (rolling resistance) rata-
rata kendaraan adalah 3 pon untuk setiap ton US beban bruto dan 20 pon untuk
mengangkat setiap satu ton US pada satu gradien kemiringan. Dengan demikian,
perhitungan tonase kapasitas angkut lokomotif dari nilai starting tractive effort
adalah sebagai berikut.
1. Gradien maksimum terkecil yang digunakan adalah 10‰ agar bisa
memaksimumkan kapasitas lintas. Kapasitas angkut lokomotif dihitung
kumulatif sehingga
!"
!"#"$%&"$!!"#"$"%&' = 3 + 20!×!%!
33
Kelompok 06
134885
!"#"$%&"$!!"#"$"%&' = 3 + 20!×!1
!"#"$%&"$!!"#"$"%&' = 5864,565!!"#!!"
!"#"$%&"$!!"#"$"%&' = !"#$, !"#!!"#
Untuk gerbong barang pengangkut hasil tambang batuan dan pasir digunakan jenis
Faccns – Hopper bogie wagon produksi ProRail dari Serbia karena sesuai dengan spesifikasi beban
gandar yang diizinkan. Berikut adalah spesifikasi lengkapnya.
Tabel 3. 2 Spesifikasi Gerbong Faccns
Model Faccns – Hopper bogie wagon
Jumlah Gandar 4
Berat Kosong 21 ton
Kapasitas Angkut 69 ton
Lebar Sepur 1435 mm
Panjang Maksimum 14 m
Gambar 3. 2 Gerbong Faccns
Penumpang sendiri akan diangkut dengan menggunakan kereta jenis

Viaggio Twin keluaran Siemens dengan alasan kapasitasnya yang tinggi bisa
mencapai 140 kursi dalam bentuk double decker. Berikut adalah spesifikasi
lengkapnya.
34
Kelompok 06
Tabel 3. 3 Spesifikasi Kereta Penumpang Viagio Twin
Model Viagio Twin

Jumlah Gandar 4
Berat Kosong 49 ton
Kapasitas Angkut 20 ton
Lebar Sepur 1435 mm
Panjang Maksimum 26,4 m
Gambar 3. 3 Kereta Penumpang Viagio Twin
3.2 Perhitungan Beban Tonase

Banyaknya permintaan yang harus diangkut menggunakan kereta untuk
penumpang dan barang adalah 24521 orang per hari dan 10745 ton barang per
hari berturut-turut. Perhitungan beban tonase harian dilakukan untuk mengetahui
banyaknya gerbong yang dapat diangkut satu rangkaian, banyaknya rangkaian per
hari, dan tonase total seluruh rangkaian dalam setahun.
Pertama dilakukan perhitungan kapasitas angkut lokomotif terfaktor. Nilai
faktor ini digunakan untuk mengakomodasi beberapa hal yakni:
1. Pengurangan daya angkut lokomotif akibat gesekan selain gesekan
gelinding dan gesekan kemiringan seperti angin, tikungan,
ketidakseragaman rel, dan lainnya.
2. Terjadinya rugi-rugi saat daya diteruskan dari motor ke roda penggerak
melalui transmisi elektrik maupun hidrolik.
35
Kelompok 06
Rentang nilai faktor yang biasa digunakan adalah 80% - 85%, namun yang dipilih
pada kasus ini adalah 80% untuk mengambil kemungkinan terburuk kapasitas
angkut rangkaian. Dengan demikian, berikut adalah langkah perhitungan
kapasitas angkut lokomotif.
1. Tonase kapasitas angkut direduksi oleh faktor efisiensi
!"#"$%&"$!!"!#!!"#"$"%&' = !!×!!"#"$%&"$!!"#"$"%&'
!"#"$%&"$!!"!#!!"#"$"%&' = 80%!×!5320 !"#"$%&"$!!"!#!!"#"$"%&' = !"#$!!"#
Perhitungan tonase gerbong barang dan kereta penumpang akan dipisah

karena merupakan komoditas yang berbeda. Berikut adalah langkah perhitungan
tonase barang per tahun.
1. Berat satu gerbong adalah jumlah berat kosong dan kapasitas muatnya
!"#$%!!"#$"% = !"#$%!!"#"$% + !"#"$%&"!!!"#$%&
!"#$%!!"#$"% = 21 + 69 !"#$%!!"#$"% = !"!!"#
2. Jumlah gerbong (dibulatkan ke atas) yang dibutuhkan untuk mengangkut

muatan barang dalam sehari adalah
!"#$%ℎ!!"#"$%
!"#$%ℎ!!"#$%$ℎ!"!!"#$%&! = !!"!#$%!#!!"#$%&!!"#$%&!
10745
!"#$%ℎ!!!"#$%$ℎ!"!!"#$%&! = 69
!"#$%&!!"#$%$&'(!!"#$%&! = !"#!!"#$%&!/!"#$
3. Jumlah gerbong per rangkaian (dibulatkan ke bawah) dihitung berdasarkan

kemampuan lokomotif menarik beban bawaannya
!"#$%ℎ!!"#$%&!!!"#!!"#$%"&"# = !"#"$%&"$!!"!#!!"#"$"%&' !"#$%!!"#$"%
!"#$%ℎ!!"#$%&!!!"#!!"#$%"&"# = 4256,173 90
!"#$%&!!"#$%&!!!"#!!"#$%"&"# = !"!!"#$%&!/!"#$%"&"#
4. Frekuensi lintas harian (dibulatkan ke atas) adalah banyaknya rangkaian

kereta yang dibutuhkan untuk memenuhi permintaan dalam sehari
!"#$%ℎ!!"#$%$ℎ!"!!"#$%&!
!"#$%#&'(!!"#$%&!ℎ!"#!$ =
!"#$%ℎ!!"#$%&!!!"#!!"#$%"&"#
36
Kelompok 06
156
!"#$%#&'(!!"#$%&!ℎ!"#!$ = 47
!"#$%#&'(!!"#$%&!!"#$"% = !!!"#$%"&"#
5. Akibat adanya pembulatan terhadap beberapa parameter, maka tonase

ekivalen rangkaian gerbong barang dihitung kembali. Karena untuk sepur
1435 mm beban gandarnya lebih dari 18 ton maka digunakan koefisien Kb
= 1,3
!" = !! + !!!×!!! + !! !×!!!
!" = 1,3!×! !"#$%ℎ!!"#$%&!!ℎ!"#!$!×!!"#$!!!"#"$%!!"#$%&!
+ !"#$%ℎ!!"#"$%
+ 1,4!×!!"#$%#&'(!!"#$%&!ℎ!"#!$!×!!"#$%!!"#"$"%&'
!" = 1,3!×! 156!×!21 + 10745 + 1,4!×!4!×!129

!" = 18228 + 722,4
!" = !"#$%, !!!"#/!"#$
Data tersebut dirangkum dalam sebuah tabel di bawah ini.

Tabel 3. 4 Perhitungan Tonase Barang
Berat&Satuan 90 ton
Jumlah&Gerbong/Kereta&per&Hari 156 gerbong/hari
Jumlah&Gerbong/Kereta&per&Rangkaian 47 gerbong/rangkaian
Frekuensi&Lintas&Harian 4 kali&/&hari
Kb 1.3
Tonase&Barang&(Tb)&/Penumpang&(Tp) 18228 ton/hari
Kl 1.4
Tonase&Lokomotif&(Tl) 722.4 ton/hari
Tonase&Ekivalen&(TE) 18950.4 ton/hari
Berikut adalah langkah perhitungan tonase penumpang per tahun.

1. Berat satu kereta adalah jumlah berat kosong dan kapasitas muatnya
!"#$%!!"#$"% = !!"#$!!"#"$% + !"#"$%&"$!!"#$%&
!"#$%!!"#$"% = 49 + 20 !"#$%!!"#$"% = !"!!"#
2. Jumlah kereta (dibulatkan ke atas) yang dibutuhkan untuk mengangkut

muatan penumpang dalam sehari adalah
37
Kelompok 06
!"#$%ℎ!!"#$%!&#'
!"#$%ℎ!!"#$%$ℎ!"!!"#"$% = !"#"$%&"$!!"#$%&!!"#"$%
24521
!"#$%ℎ!!!"#$%$ℎ!"!!"#"$% = 140
!"#$%&!!"#$%$&'(!!"#"$% = !"#!!"#"$%/!"#$
3. Jumlah kereta per rangkaian (dibulatkan ke bawah) dihitung berdasarkan

kemampuan lokomotif menarik beban bawaannya
!"#$%ℎ!!"#"$%!!"#!!"#$%"&"# = !"#"$%&"$!!"!#!!"#"$"%&' !"#$%!!"#$"%
4256,173
!"#$%ℎ!!"#"$%!!"#!!"#$%"&"# =
!"#$%&!!"#"$%!!"#!!"#$%"&"# = !"!!"#"$%/!"#$%"&"#
4. Frekuensi lintas harian (dibulatkan ke atas) adalah banyaknya rangkaian

kereta yang dibutuhkan untuk memenuhi permintaan dalam sehari
!"#$%ℎ!!"#$%$ℎ!"!!"#"$%
!!"#$"%&'!!"#$%&!ℎ!"#!$ =
!"#$%ℎ!!"#"$%!!"#!!"#$%"&"#
176
!"#$%#&'(!!"#$%&!ℎ!"#!$ = 61
!"#$%#&'(!!"#$%&!!"#$"% = !!!"#$%"&"#
5. Akibat adanya pembulatan terhadap beberapa parameter, maka tonase

ekivalen rangkaian kereta penumpangg dihitung kembali.
!" = !! + !!!×!!! + !! !×!!!
!" = !"#$%ℎ!!"#"$%!!"#!ℎ!"#!×!!"#$%!!"#$"%
+ 1,4!×!!"#$%#&'(!!"!"#$!ℎ!"#!$!×!!"#$%!!"#"$"%&' !" = 176!×!69 + 1,4!×!3!×!129

!" = 12144 + 541,8
!" = !"#$%, !!!"#/!"#$
38
Kelompok 06
Tabel 3. 5 Perhitungan Tonase Lokomotif
Berat&Satuan 69 ton
Jumlah&Gerbong/Kereta&per&Hari 176 kereta/hari
Jumlah&Gerbong/Kereta&per&Rangkaian 61 kereta/rangkaian
Frekuensi&Lintas&Harian 3 kali&/&hari
Kb
Tonase&Barang&(Tb)&/Penumpang&(Tp) 12144 ton/hari
Kl 1.4
Tonase&Lokomotif&(Tl) 541.8 ton/hari
Tonase&Ekivalen&(TE) 12685.8 ton/hari
3.3 Perhitungan Daya Angkut Lintas

Karena jalan kereta api akan dilintasi oleh kereta penumpang dan kereta
barang, koefisien S faktor kualitas lintas yang digunakan adalah 1,1. Asumsi
lainnya menyangkut jumlah hari kerja dalam setahun adalah 360 hari. Dengan
demikian, untuk masing-masing angkutan perhitungannya adalah sebagai berikut.
1. Daya angkut lintas barang adalah
!!"#"$% = !!×!360!×!!!!"#"$%
!!"#"$% = 1,1!×!360!×!18950,4! !"# ℎ!"#
!!"#"$% = !!"#$!%, !! !"# !"#$%
2. Daya angkut lintas penumpang adalah

! = !!×!360!×!!!
!"#$%&'#( !"#$%&'#(
!!"#$%&'#( = 1,1!×!360!×!12685.8
!!"#$%&'#( = !"#$!%&, !!!"#/!"#$%
3. Daya angkut seluruhnya adalah

!
! =!
!"#"$%
+!
= 7504358,4 + 5023576,8
!"#$%!&#'
! = !". !"#. !"#, !!!"#/!"#$%

Tabel 3. 6 Perhitungan Daya Angkut Lintas
Parameter Barang Penumpang
S 1.1 1.1
Daya'Angkut'Lintas'(T) 7504358.4 ton/tahun 5023576.8 ton/tahun
Daya'Angkut'Lintas'Total'(T) 12527935.2 ton/tahun
39
Kelompok 06
3.4 Penentuan Kelas Jalan Rel

Berdasarkan nilai daya angkut lintas tahunan sebesar 12.527.935,2
ton/tahun, untuk lebar sepur 1435 mm, kelas jalan rel yang berlaku untuk
perancangan adalah Kelas II (rentang 10-20 juta ton/tahun). Kecepatan
maksimum yang berlaku adalah 140 km/jam.
40
Kelompok 06
BAB IV
PERANCANGAN GEOMETRI JALAN REL
4.1 Penentuan Rute dan Titik-titik Penting

Rute jalan rel yang ditugaskan adalah jalur ganda dan akan
menghubungkan titik 6A dan 6B pada peta topografi. Pada awalnya, trase
dirancang dengan tiga tikungan horizontal dan setidaknya satu lengkung alinemen
vertikal. Jalur pertama akan dirancang terlebih dahulu lalu diduplikat dengan
asumsi bahwa kedua jalur memiliki karakter yang sama. Berikut adalah desain
awal trase jalan rel.
Gambar 4. 1 Desain Awal Trase Jalan Rel

Titik-titik penting yang ada di trase diambil dari titik awal, titik akhir, dan
titik-titik tikung horizontal (point of intersect). Penentuan data pengukuran tanah
dilakukan untuk perincian ke depannya. Berikut adalah langkah perhitungan
pengukuran tanah beserta contoh untuk data pertama.
1. Koordinat masing-masing titik diambil dari AutoCAD Civil 3D
!! = !"#$%, !; !! = !"#$$, !!
2. Jarak pada sumbu x antara dua titik berurutan dihitung

∆! = !!"!! − !!
∆! = 25478,32 − 24596,4
∆! = !!", !"!!!
3. Jarak pada sumbu y antara dua titik berurutan dihitung
41
Kelompok 06
∆! = !!"!! − !!
∆! = 28038,61 − 28933,44
∆! = −!"#, !""!!
4. Jarak langsung antara dua titik berurutan dihitung !
!= ∆!! + ∆!! !
!
!= 881,919! + (−894,333)! !
! = !"#$, !"#!!
5. Azimuth yang merupakan orientasi segmen trase terhadap arah utara

dihitung dengan mengikuti kaidah berikut.
Tabel 4. 1 Kaidah Perhitungan Azimuth
∆! > 0; ∆! < 0 → !"#$%#&!!! ∆!
! = 180 − tan!!
881,919
! = 180 − tan!! −894,833
! = !"#, !"#!!
6. Sudut tikungan yang merupakan sudut antara dua segmen trase

berurutan dihitung
∆!=! !!!! − !!
∆!= 154,5481 − 135,4164
∆!= !", !"#!
Dengan cara yang sama diperoleh hasil perhitungan sebagai berikut.
42
Kelompok 06
Tabel 4. 2 Perhitungan Data Pengukuran Tanah

Koordinat Jarak Azimuth Sudut+
Titik
X Y ΔX+(m) ΔY+(m) d+(m) α+(˚) tikungan+
A 24596.4 28933.44
881.919 -894.833 1256.387 135.4164
PI11 25478.32 28038.61 19.132
920.449 -1933.937 2141.807 154.5481
PI12 26398.77 26104.67 @15.815
1260.056 -1435.948 1910.416 138.7328
PI13 27658.82 24668.72 8.008
1244.763 -1897.896 2269.679 146.7405
B 28903.59 22770.82
4.2 Kecepatan Rencana

Sebagaimana telah dijelaskan di subbab 2.2.1 bahwa dalam perancangan
jalan rel akan digunakan tiga nilai kecepatan rencana. Selain itu, berdasarkan
kelas jalan rel di subbab 3.4 telah diketahui bahwa kecepatan maksimum jalan rel
kelas II adalah 140 km/jam. Oleh karena itu, berikut adalah perhitungannya:
1. Kecepatan rencana untuk perencanaan struktur rel
!! = 1,25!×!!!"#$
!! = 1,25!×!140
!! = !"#!!"/!"#
2. Kecepatan rencana untuk jari-jari lengkung peralihan dan lengkung

lingkaran
! =!
! !"#$
!! = !"#!!"/!"#
3. Kecepatan rencana untuk peninggian rel diambil dari rentang kecepatan

rencana yang diberikan yakni hanya antara 80-100 km/jam. Nilai yang
diambil adalah batas atas 100 km/jam, mendekati kecepatan operasional
yakni 80% kecepatan maksimum.
!
!"#"$"%&'
! = 0,8!×!! ≤ max !!"#$%&!
!"#$%&'!(%) !"#$
!
!"#"$%
120
!!"#$%&'!(%) = 0,8!×!140 ≤ max 120
160
!!"#$%&'!(%) = 112! !" !"# ≤ 120 !" !!" → !"!

!! = !""!!"/!"#
43
Kelompok 06
4.3 Alinemen Horizontal

Alinemen jalan rel harus memenuhi beberapa faktor yaitu faktor fungsi,
keselamatan, ekonomi dan estetika sehingga untuk memenuhi faktor tersebut
haruslah memenuhi peraturan-peraturan yang telah ditetapkan. Alinemen
horizontal terdiri dari dua jenis yaitu:
• Alinemen dengan lengkung peralihan (Lh) yang menggunakan Spiral-
Circle-Spiral (SCS)
• Alinemen tanpa lengkung peralihan (Lh) yang merupakan Full Circle (FC)
Dalam merencanakan alinemen horizontal dapat dilakukan sebagai berikut.
4.3.1 Penentuan Jari-jari Minimum Tikungan
Karena terdapat dua jenis tikungan maka cara penentuan jari-jari minimum
(Rmin) tiap tipe pun berbeda. Untuk SCS, jari-jari minimum tikungan (R)
ditentukan oleh kecepatan rencana dan besarnya peninggian (h) yang ditetapkan.
Kecepatan rencana yang digunakan yaitu sebesar kecepatan maksimum (140
km/jam) sedangkan untuk mendapatkan jari-jari minimum maka peninggian yang
digunakan haruslah peninggian maksimum. Untuk sepur 1435 mm, h
maksimumnya yaitu 150 meter. Sehingga dengan menggunakan rumus berikut
didapatkan,
! !
! = 8,1! ℎ
140 !
! = 8,1! 150
!!"# !! = !"#$, !"!!"#"$
Dengan membandingkan pada ketentuan PM60 Tahun 2012 maka R min yang
diambil yaitu 1100 meter.
Untuk FC, jari-jari minimumnya ditetnukan oleh kecepatan maksimum
(140km/jam) dan peninggian sebesar 0 meter. Sehingga dengan mengikuti mengikuti
rumus sebagai berikut.
11,8!! !
ℎ
!"# = − 71,7
!
140 !
! = !11,8! 71,7
!!"# = !!"!", !!!"#"$
44
Kelompok 06
Maka dari nilai diatas diambil nilai Rmin yaitu 3500 meter.
4.3.2 Perhitungan Elemen Tikungan

Untuk tugas besar ini akan direncanakan 3 tikungan dengan ururtan SCS-
SCS-FC dengan pertimbangan bahwa tikungan full circle digunakan untuk
tikungan bersudut paling kecil (yang terakhir). Sehingga perhitungan elemen
tikungannya sebagai berikut :
1. Tikungan PI-1 (SCS)
Dalam melakukan perhitungan ini data-data yang digunakan yaitu :
Rmin = 1100m;
Sudut tikungan ( ) = 19,1320

Kecepatan untuk perencanaan peninggian = 100 km/jam
Kecepatan untk perencanaan Lh = 140 km/jam
a) Menentukan R yang digunakan
! = !"""!!"#"$
b) Menentukan h normal ! !
ℎ = 8,1
!"#$%&! !
100 !
ℎ = !8,1
!"#$%& 3000
!!"#$%&! = !"!!!
c) Menentukan lengkung peralihan (Lh)

!! = 0,01!×!!!×!ℎ!"#$%&!
!! = 0,01!×!140!×!30
!! = !"!!"#"$
d) Menentukan nilai !"
!ℎ 360
!" = 2!! × 2!
42! 360
!! =
2(3000) ×! 2!
∴ !" = !, !"#°
e) Menentukan nilai ∆!
∆! = − 2!"
45
Kelompok 06
∆! = 19,132 − 2(0,401°)
∴ ∆! = !", !!"°
f) Menentukan nilai Lc ∆!
!" = 360 !2!"
18,330
!" = 360 !2!!(3000)
∴ !" = !"!, !"#!!
g) Menentukan nilai Yc !ℎ!

!" = 6!
42!
!" =
6(3000)
∴ !" = !. !"#!!
h) Menentukan nilai Xc !ℎ!

!" = !ℎ −
40!!
42 !
!" = 42 −
40(3000)!
∴ !" = !"!!
i) Menentukan nilai k
! = !" − ! sin !"
! = 42 − (3000)!!"#!(180! ×!0,401!)
∴ ! = !"!!
j) Menentukan nilai p
! = !" − !(1 − cos !")
! = 0,098 − 3000(1 − cos 180! ×!0,401!)
∴ ! = !, !"#!!
k) Menentukan nilai Tt
∆
!" = !+! tan 2 + !
180
!
×!19,132
!
!" = 3000 + 0,025 tan + 21 2
46
Kelompok 06
∴ !" = !"#, !"#!!!(Tt1)
l) Menentukan nilai Et
!+!
!" = ∆ −!
cos 2
(3000 + 0,025)
!" = − 3000
!
×!19,132!
180
cos
∴ !" = !", !"#!!
m) Menentukan nilai Ltotal ! = ! + 2!

!"!#$ ! !
!!"!#$ = 959,731 + 2(42)
∴ !!"!#$ = !"#$, !"#!!
n) Menentukan Tt total dua tikungan

Karena merupakan tikungan pertama maka nilainya 526.576 m
o) Menentukan d
Berdsarkan Tabel 4.2 didapatkan nilai d yaitu 1256,387 m
p) Mengecek apakah tikungan dengan R = 3000 meter bisa digunakan
Syarat yang digunakan,
! >! !" + 20
Nilai 20 meter merupakan panjang arata-rata 1 gerbong. Maka didapatkan

hasil :
1256,387!! > 526,576!! + 20!!!
!"#$, !"#!! > !"#, !"#!!!(!"!#)
Maka dari hasil diatas dapat disimpulkan R = 3000 meter dapat digunakn
Berikut merupakan rekapan hasil dari perhitungan PI-1 (SCS)
47
!
!"#$%&!
Kelompok 06
Tabel 4. 3 Hasil Perhitungan Tikungan PI-1

SCS
Rmin 1100.000 m
R(Perancangan 3000.000 m
h(normal 30.000 mm
Lh 42.000 m
19.132 derajat
θs 0.401 m
Δc 18.330 m
Lc 959.731 m
Yc 0.098 m
Xc 42.000 m
k 21.000 m
p 0.025 m
Tt 526.576 m
Et 42.327 m
Ltotal 1043.731 m
Tt(total(dua(tikungan 526.576 m
d(dua(titik 1256.387 m
Apakah(d(dua(titik(>(Σ(Tt(+(20(m? OK
2. Tikungan PI-2 (SCS)

Rmin = 3000 m;
Sudut tikungan ( ) = 15.8150

! = !"""!!"#"$
ℎ = 8,1
!"#$%&! !
100 !
ℎ = !8,1
!"#$%& 3000
= !"!!!
c) Menentukan lengkung peralihan (Lh)

!! = 0,01!×!!!×!ℎ!"#$%&!
!! = 0,01!×!140!×!30
48
Kelompok 06
!! = !"!!"#"$
d) Menentukan nilai !"
!ℎ 360
!" = 2!! × 2!
42! 360
!! =
2(3000) ×! 2!
∴ !" = !, !"#°
e) Menentukan nilai ∆!
∆! = − 2!"
∆! = 15,815° − 2(0,401°)
∴ ∆! = !", !"#°
f) Menentukan nilai Lc ∆!
!" = 360 !2!"
15,013°
!" = 360 !2!(3000)
∴ !" = !"#, !"#!!
g) Menentukan nilai Yc !ℎ!

!" = 6!
42!
!" =
6(3000)
∴ !" = !, !"#!!
h) Menentukan nilai Xc !ℎ!

!" = !ℎ −
40!!
!
42
!" = 42 −
40(3000)!
∴ !" = !"!!
i) Menentukan nilai k
! = !" − ! sin !"
! = 42 − (3000)!!"#!(180! ×!0,401!)
∴ ! = !"!!
j) Menentukan nilai p
49
Kelompok 06
! = !" − !(1 − cos !")
! = 0,098 − 3000(1 − cos 180! ×!0,401!)
∴ ! = !, !"#!!
k) Menentukan nilai Ts
∆
!" = !+! tan 2 + !
180
!
×!15,815!
!" = 3000 + 0,025 tan + 21 2

∴ !" = !"#, !"!!!!(Tt2)
l) Menentukan nilai Et
!+!
!" = −!
∆
cos 2
(3000 + 0,025)
!" = − 3000
180
×!15,815 !
cos
∴ !" = !", !"#!!
m) Menentukan nilai Ltotal ! = ! + 2!

!"!#$ ! !
!!"!#$ = 786,087 + 2(42)
∴ !!"!#$ = !"#, !"#!!
n) Menentukan Tt total dua tikungan

!"!!"!#$ = !"1 + !"2
!"!!"!#$ = !526,576 + !437,696
!"!!"!#$ = !!"#, !"!!!"#"$
o) Menentukan d
p) Mengecek apakah tikungan dengan R = 3000 meter bisa digunakan
! >! !" + 20

hasil :
2141,807!! > 964,272!! + 20!!!
50
Kelompok 06
!!"#", !"#$ > !"#, !"!!!!(!"!#)
Maka dari hasil diatas dapat disimpulkan R = 3000 meter dapat digunakan
Berikut merupakan rekapan hasil dari perhitungan PI-2 (SCS)

SCS
Rmin 1100.000 m
R(Perancangan 3000.000 m
h(normal 30.000 mm
Lh 42.000 m
15.815 derajat
θs 0.401 m
Δc 15.013 m
Lc 786.087 m
Yc 0.098 m
Xc 42.000 m
k 21.000 m
p 0.025 m
Tt 437.696 m
Et 28.825 m
Ltotal 870.087 m
Tt(total(dua(tikungan 964.272 m
d(dua(titik 2141.807 m
Apakah(d(dua(titik(>(Σ(Tt(+(20(m? OK
3. Tikungan PI-3 (FC)

Rmin = 3500m;
o
Sudut tikungan ( ) = 8,008
! = !"##!!"#"$
ℎ = 8,1
!"#$%&! !
100 !
ℎ = !8,1
!"#$%& 3500
51
Kelompok 06
!!"#$%&! = !"!!!
c) Menentukan Tc
!! = ! tan ∆
×!8,008!
180
! = 3500 tan
∴ !! = !"", !"#!!
d) Menentukan Lc ∆
!" = 360 !2!"
8,008
!" = 360 !2!(3500)
∴ !" = !"#, !""!!
e) Menentukan Ec
!
!! = −!
∆
!"# 2
3500
!! = − 3500
!
×!8,008!
180
!"#
!! = !!, !"#!!
f) Menentukan Ltotal
!!"!#$ = !! = !"#, !""!!!
g) Menentukan Tt total dua tikungan

!"!!"!#$ = !"2 + !"
!"!!"!#$ = !526,576 + !497,902
!"!!"!#$ = !"#, !"#!!
h) Menentukan d
i) Mengecek apakah tikungan dengan R = 3500 meter bisa digunakan
! >! !" + 20
52
Kelompok 06

hasil :
1910,416!! > 682.678!! + 20!!!
!!"!#, !"#$ > !"#. !"#!!!(!"!#)
j) Menentukan d antara tikungan terakhir dan ujung trase

k) Mengecek apakah tikungan dengan R = 3500 meter bisa digunakan
! >! !"

hasil :
2269,679!! > 244,982!!!
!!!"#, !"#!! > !"", !"#!!(!"!#)

FC
Rmin 3500.000 m
R)Perancangan 3500.000 m
h)normal 25.000 mm
8.008 derajat
Tc 244.9819823 m
Lc 489.166 m
Ec 8.563 m
Ltotal 489.166 m
Tt)total)dua)tikungan 682.678 m
d)dua)titik 1910.416 m
Apakah)d)dua)titik)>)Σ)Tt)+)20)m? OK
d)dua)titik 2269.679 m
Apakah)d)dua)titik)>)Σ)Tt)+)20)m? OK
Setelah dilakukan perhitungan elemen tikungan untuk alinemen horizontal

maka didapatkan bentuk trasejalur kereta api yang direncanakan seperti pada
agambar dibawah ini.
53
Kelompok 06
Gambar 4. 2 Trase Rencana Jalur Kereta Api
4.3.3 Stasioning
Stationing adalah suatu sistem penomoran titik penting yang didapatkan
dari proses perancangan sumbu jalan dengan menggunakan nomor kode referensi
tertentu. Stationing dengan menggunakan AutoCAD Civil 3D dapat otomatis.
Untuk memastikan apakah pengerjaan secara manual yang dilakukan sudah sesuai
dengan apa yang didesain akan dilakukan perhitungan nilai stationing pada
perencanaan jalan ini adalah sebagai berikut:
!"#!! = 0 + 000,000
1. Lengkung SCS 1
!"#!!"1 = !"#!! + !1 − !"1 = ! + !"#. !""#
!"#!!"1 = !"#!!"1 + !ℎ = ! + !!". !""!!
!"#!!"1 = !"#!!"1 + !" = !! + !"#. !"#!!
!"#!!"1 = !"#!!"1 + !ℎ = ! + !!". !"#!!
2. Lengkung SCS 2
!"#!!"2 = !"#!!"1 + !2 − !"2 − !"1 = ! + !"#. !""!!
!"#!!"2 = !"#!!"2 + !ℎ = !!! + !!". !""!!
!"#!!"2 = !"#!!"2 + !" = ! + !!". !"#!!
!"#!!"2 = !!"!!"2 + !ℎ = !! + !"#. !"#!!
3. Lengkung FC 3
!"#!!" = !"#!!"2 + !3 − !"2 − !" = ! + !"#. !"#!!
54
Kelompok 06
!"#!!" = !"#!!" + !" = ! + !"#. !"#!!
!"#!! = !"#!!" + !4 − !" = ! + !"#. !""!!
Berikut adalah tabel hasil stationing dengan perhitungan manual (excel)
dan AutoCAD Civil 3D.
Tabel 4. 6 Stasioning
Sta.-
Titik Perhitungan Sta.-C3D
Manual
A 0 0+000.000 0+000.000
Tt1 Sta.,A,+,d,.Tt 0+729.811 0+729.810
SC1 Sta,Tt1,+,Lh 0+771.811 0+771.810
CS1 Sta,SC1+Lc 1+731.542 1+731.540
ST1 Sta,CS1+Lh 1+773.542 1+773.540
Tt2 Sta,ST1+(d.Tt2.Tt3) 2+951.077 2+951.080
SC2 Tt2,+,Lh 2+993.077 2+993.080
CS2 SC2,+,Lc 3+779.165 3+779.160
ST2 CS2,+,Lh 3+821.165 3+821.160
TC ST2,+,d,.,Tt,.,Tc 5+048.902 5+048.900
CT TC,+Tc, 5+538.068 5+538.070
B CT+(d.Tc) 7+562.766 7+562.770
Berdasarkan tabel tersebut dapat dilihat bahwa perbedaan stasioning

cukup minor dan pada AutoCAD Civil 3D digunakan pembulatan hanya hingga
dua angka di belakang koma. Dengan demikian, hasil perhitungan dapat diterima.
4.3.4 Peninggian Jalan Rel

Peninggian jalan rel didasarkan dari elemen tikungan yaitu ketinggian
normal (hnormal) yang telah ditetntukan sebelumnya. Setelah itu peninggian
menyesuaikan arah tikungan kekiri atau kekanan. Jika menikung kekiri maka rel
sisi kanan dinaikkan begitu pula sebaliknya.
Peninggian jalan rel untuk Tikungan SCS dapat dicapai dan dihilangkan
secara berngsur-angsur sepanjang lengkung peralihan. Perhitungan lengkung
peralihan ini sudah dijelaskan sebelumnya di subbab 4.3.2.
Untuk Tikungan bertipe FC, peraturan menyebutkan bahwa peninggian rel
dicapai berangsur hingga tepat saat dimulainya lengkung lingkaran sepanjang
suatu panjang peralihan. Panjang minimum peralihan untuk FC yaitu sebagai
berikut.
! = 0,01!×!!!×!ℎ
!!!"# !"#$%&!!"!
!!!!"# = 0,01!×!140!×!25
!!!!"# = !"!!"#"$
55
Kelompok 06
!!! !"#$%& = !"!!"#"$
Maka dari perhitungan yang telah dilakukan sebelumnya pada subbab 4.3.2 dan
penjelasan diatas didapatkan hasil sebagai beirkut :
Dari perhitungan manual :
Gambar 4. 3 Diagram Peninggian Jalan Rel
56
Kelompok 06
Dari AutoCAD Civil 3D :
Gambar 4. 4 Diagram Peninggian Tikungan PI-1(SCS)
Gambar 4. 5 Diagram Peninggian Tikungan PI-2(SCS)
Gambar 4. 6 Diagram Peninggian Tikungan PI-3(FC)
4.3.5 Pelebaran Jalan Rel

Pelebaran jalan rel dipengaruhi oleh besarnya jari-jari (R) yang digunakan.
pelebaran jalan rel dilakukan agar kereta api dapat melewati tikungan tanpa
hambatan. Pelebaran rel biasanya dilakukan kearah dalam dan dilakukan
sepanjang lengkung peralihan. Berdasarkan Tabel 2.5 untuk R > 400 meter
menggunakan besar pelebaran 0 mm. Oleh karena itu untuk perencenaan di tugas
besar ini dengan R = 3000 meter dan R = 3500 meter maka tidak digunakan
pelebaran atau pelebarannya 0 mm.
Dengan merekap subbab 4.3.3, 4.3.4 dan 4.3.5, maka didapatkan hasil sebagai
berikut.
57
Kelompok 06
Tabel 4. 7 Stasioning, Peninggian, dan Pelebaran Jalan Rel

A.#STASIONING B.#PENINGGIAN C.#PELEBARAN
Sta.# Cant# Left#Rail# Right#Rail#
Titik Perhitungan Sta.#C3D Pelebaran
Manual (mm) (mm) (mm)
A 0 0+000.000 0+000.000 0 0 0 0
Tt1 Sta.,A,+,d,.Tt 0+729.811 0+729.810 0 0 0 0
SC1 Sta,Tt1,+,Lh 0+771.811 0+771.810 30 30 0 0
CS1 Sta,SC1+Lc 1+731.542 1+731.540 30 30 0 0
ST1 Sta,CS1+Lh 1+773.542 1+773.540 0 ,, 0 0
Tt2 Sta,ST1+(d.Tt2.Tt3) 2+951.077 2+951.080 0 0 0 0
SC2 Tt2,+,Lh 2+993.077 2+993.080 30 0 30 0
CS2 SC2,+,Lc 3+779.165 3+779.160 30 0 30 0
ST2 CS2,+,Lh 3+821.165 3+821.160 0 0 0 0
Begin,Cant TC,.,Lh 5+008.902 5+008.900 0 0 0 0
TC ST2,+,d,.,Tt,.,Tc 5+048.902 5+048.900 25 25 0 0
CT TC,+Tc, 5+538.068 5+538.070 25 25 0 0
End,Cant TC,+,Lh 5+578.068 5+578.070 0 0 0 0
B CT+(d.Tc) 7+562.766 7+562.770 0 0 0 0
4.4 Alinemen Vertikal

4.4.1 Data Topografi
Data topografi dibutuhkan untuk perancangan alinemen vertikal jalan rel
mengingat trase jalan rel yang akan melewati medan dengan ketinggian beragam.
Trase jalan rel dirancang sedemikian rupa mengikuti kontur rupa bumi yang sudah
ada namun juga harus tetap memenuhi kode perancangan yang ada sehingga hasil
optimum dapat dicapai.
Berikut adalah medan trase jalan rel yang menggambarkan stasioning
terhadap elevasi eksistingnya.
Topografi"Eksis@ng"Trase"Jalan"Rel"
60"
50"
Elevasi"(m)" 40"
30"
20"
10"
0"
0+000.000" 1+000.000" 2+000.000" 3+000.000" 4+000.000" 5+000.000" 6+000.000" 7+000.000" 8+000.000"
STA"
Gambar 4. 7 Topografi Eksisting Jalan Rel
4.4.2 Penentuan Landai Penentu

Berdasarkan Tabel 2. 8 tentang besar landai penentu berdasarkan kelas
jalan rel, dapat diketahui bahwa trase jalan rel rancangan dengan kelas jalan rel 2
58
Kelompok 06
dan kecepatan rencana 140 km/jam harus memiliki landai penentu maksimum
10/1000 atau 1%. Dengan demikian, alinemen vertikal trase harus memiliki
gradien lurus kurang dari nilai tersebut.
4.4.3 Perhitungan Elevasi Trase Rancangan

Elevasi trase dirancang sedemikian rupa sehingga memenuhi aspek berikut:
1. Perubahan elevasi (alinemen vertikal) tidak terjadi bersamaan dengan
keberadaan tikungan (alinemen horizontal).
2. Kemiringan tidak melampaui besar landai penentu
3. Elevasi eksisting berimpit dengan elevasi desain di kedua ujung
4. Trase desain diusahakan mengikuti kontur eksisting agar tidak
membutuhkan banyak galian dan timbunan
Titik-titik stasioning yang dipilih sebagai point of vertical intersect
mempertimbangkan posisi tikungan sehingga syarat koordinasi alinemen dapat
terpenuhi. Berikut adalah rekapitulasi elevasi tanah eksisting dan elevasi
rancangan.
Tabel 4. 8 Perhitungan Elevasi Desain dan Kelandaian Trase
Elevasi*
Elevasi* Gradien* Cek*grad*<*
Sta Tanah*
Desain (pecahan) 1%
Existing
0+000.000 55.03 41.5
0+550.000 39.564 36 *0.01 OK
1+900.000 32.011 36 0 OK
2+850.000 24.811 26.5 *0.01 OK
3+900.000 20.206 26.5 0 OK
4+550.000 16.476 20.048 *0.00992 OK
7+562.770 20.048 20.048 0 OK
Contoh perhitungan gradien dan pengecekannya terhadap landai penentu
adalah sebagai berikut.
1. Kelandaian trase desain dihitung ∆!
!"#$%&' = ∆!
36 − 41,5
!"#$%&' = 550 − 0
!"#$%&' = −!, !"
2. Besar kelandaian dibandingkan dengan landai penentunya
59
Kelompok 06
!"#$%&' ≤ 1%
−!, !" ≤ !% → !"!
Dengan cara yang sama diperoleh hasil perhitungan yang telah dipaparkan di tabel
atas.
Kemudian, elevasi tanah eksisting dan elevasi desain diplot secara
bersamaan ke dalam satu grafik sehingga trase jalan rel dapat dilihat secara visual.
Berikut adalah hasil pemetaan nilai tersebut.
Alinemen"Ver=kal"
60"
50"
Elevasi"(m)" 40"
30"
20"
10"
0"
0+000.000" 1+000.000" 2+000.000" 3+000.000" 4+000.000" 5+000.000" 6+000.000" 7+000.000" 8+000.000"
STA"
Gambar 4. 8 Alinemen Vertikal Trase

Berdasarkan grafik dapat dilihat bahwa trase desain kurang lebih
memenuhi persyaratan yang diberikan sebelumnya. Permasalahan yang ada
hanyalah posisi awal trase desain yang tidak berimpit dengan trase eksisting. Hal
ini disebabkan karena kelandaian trase yang terlalu ekstrem dan tidak mampu
memenuhi syarat landai penentu. Maka, rekomendasi yang diajukan adalah
penggalian tanah eksisting pada stasiun awal hingga posisinya sama dengan
elevasi desain.
4.4.4 Penentuan Jari-jari Minimum Lengkung Vertikal

Berdasarkan Tabel 2. 9 tentang jari-jari minimum lengkung vertikal
berdasarkan kecepatan rencana, dapat diketahui bahwa trase jalan rel rancangan
dengan kecepatan rencana 140 km/jam harus memiliki jari-jari minimum 8000 m.
Dengan demikian dipilih jari-jari minimum 8000 meter untuk seluruh lengkung
vertikal dengan alasan penyeragaman dan tidak adanya batasan lain dalam
perancangan lengkung vertikal.
60
Kelompok 06
4.4.5 Perhitungan Komponen Lengkung Vertikal

Komponen lengkung vertikal dihitung untuk merancang cara peralihan
antara dua kelandaian dengan menggunakan pendekatan busur lingkaran.
Lengkung vertikal baik yang cekung dan cembung dihitung dengan cara yang
sama. Berikut adalah langkah perhitungan komponen lengkung vertikal beserta
contohnya untuk lengkung yang pertama.
1. Selisih kelandaian dihitung dengan rumus
! = |!"#!!!! − !"#!!|
! = | − 1 − 0|
! = !%
2. Panjang lengkung vertikal dihitung dengan rumus

! = !!×!!
! = 8000!×!1%
! = !"!!
3. Panjang mendatar terjauh antara tengah lengkung dan ujung lengkung (xm)
dihitung dengan rumus
!
! = ×!
! 2
8000
! = ×!1%
! 2
!! = !"!!
4. Offset terbesar (ym) dihitung dengan rumus !

!! = 2 ! ×!!!
8000
!! = 2 ! ×!1%!
!! = !, !!!
Dengan cara yang sama diperoleh hasil perhitungan dalam tabel seperti berikut.
Tabel 4. 9 Perhitungan Komponen Lengkung
1.'LENGKUNG'CEKUNG
Lengkung'1 Lengkung'3 Lengkung'5
R 8000 m R 8000 m R 8000 m
φ 1.00% φ 1.00% φ 0.99%
L 80 m L 80 m L 79.36 m
Xm 40 m Xm 40 m Xm 39.68 m
Ym 0.100 m Ym 0.100 m Ym 0.098 m
61
Kelompok 06
2.'LENGKUNG'CEMBUNG
Lengkung'2 Lengkung'4
R 8000 m R 8000 m
φ 1.00% φ 0.99%
L 80 m L 79.36 m
Xm 40 m Xm 39.68 m
Ym 0.100 m Ym 0.098 m
Kemudian, elevasi trase rancangan yang telah diberikan lengkungan

dihitung kembali. Fungsinya adalah membantu pelaksana memastikan elevasi
trase jalan rel tepat berubah sesuai pendekatan lengkung lingkaran. Pada kasus ini
akan dihitung elevasi di tiga titik: awal lengkung, offset lengkung, dan akhir
lengkung. Perhitungan untuk cekung berbeda untuk cembung.
Berikut adalah langkah perhitungan elevasi trase rancangan di lengkung
cekung beserta contohnya untuk lengkung yang pertama.
1. Elevasi offset dihitung dengan rumus.
!"#$%&'!!"# = !"#$%&'!!"#$%&!!"!# + !!
!"#$%&'!!"# = 36 + 0,1
!"#$%&'!!"# = !", !!!
2. Stasioning awal lengkung dihitung dengan rumus

!"#.!!!"#$ = !"#. !"# − !!
!"#.!!!"#$ = (0 + 550,000) − 40
!!".!!!"#$ = ! + !"#, !!!
3. Elevasi stasioning awal lengkung dihitung dengan rumus

!"#$%&'!!"#. !"#$ = !"#$%&'!!"# − !!!×!!"#!!
!"#$%&'!!"#. !"#$ = 36 − 40!×!(−1%)
!"#$%&'!!"#. !"#$ = !", !!!
4. Stasioning akhir lengkung dihitung dengan rumus

!"#.!!!"ℎ!" = !"#. !"# + !!
!"#.!!!"ℎ!" = 0 + 550,000 + 40
!"#.!!!"#$% = ! + !"#, !!!

!"#$%&'!!"#. !"ℎ!" = !"#$%&!!!"# + !!!×!!"#!!
!"#$%&'!!"#. !"ℎ!" = 36 + 40!×!(0%)
!"#$%&'!!"#. !"#$% = !"!!
62
Kelompok 06
Dengan cara yang sama diperoleh hasil perhitungan dalam tabel seperti
berikut untuk seluruh lengkung cekung.
Tabel 4. 10 Perhitungan Elevasi Lengkung Cekung
Lengkung+1 Lengkung+3 Lengkung+5
Sta. Elevasi+(m) Sta. Elevasi+(m) Sta. Elevasi+(m)
Begin&LV1 0+510.000 36.4 Begin&LV3 2+810.000 26.9 Begin&LV1 4+510.320 20.4416256
PV1 0+550.000 36.1 PV3 2+850.000 26.6 PV5 4+550.000 20.1464064
End&LV1 0+590.000 36 End&LV3 2+890.000 26.5 End&LV1 4+589.680 20.048
Berikut adalah langkah perhitungan elevasi trase rancangan di lengkung

cembung beserta contohnya untuk lengkung yang kedua.
1. Elevasi offset dihitung dengan rumus.
!"#$%&'!!"# = !"#!"#$!!"#$%&!!"!# − ! !
!"#$%&'!!"# = 36 − 0,1
!"#$%&'!!"# = !", !!!
2. Stasioning awal lengkung dihitung dengan rumus

!"#.!!!"#$ = !"#. !"# − !!
!"#.!!!"#$ = (0 + 900,000) − 40
!"#.!!!"#$ = ! + !"#, !!!

!"#$%&'!!"#. !"#$ = !"#$%&'!!"# − !!!×!!"#!!
!"#$%&'!!"#. !"#$ = 36 − 40!×!(0%)
!"#$%&'!!"#. !"#$ = !"!!
4. Stasioning akhir lengkung dihitung dengan rumus

!"#.!!!"ℎ!" = !"#. !"# + !!
!"#.!!!"ℎ!" = 0 + 900,000 + 40
!"#.!!!"#$% = ! + !"#, !!!

!"#$%&'!!"#. !"ℎ!" = !"#$%&'!!"# + !!!×!!"#!!
!"#$%&'!!"!. !"ℎ!" = 36 + 40!×!(−1%)
!"#$%&'!!"#. !"#$% = !", !!!
Dengan cara yang sama diperoleh hasil perhitungan dalam tabel seperti
berikut untuk seluruh lengkung cembung.
63
Kelompok 06
Tabel 4. 11 Perhitungang Elevasi Lengkung Cembung

Lengkung+2 Lengkung+4
Sta. Elevasi+(m) Sta. Elevasi+(m)
Begin&LV2 1+860.000 36 Begin&LV4 3+860.320 26.5
PV2 1+900.000 35.9 PV4 3+900.000 26.402
End&LV2 1+940.000 35.6 End&LV4 3+939.680 26.106
Data perhitungan alinemen vertikal baik kelandaian maupun lengkung

vertikal diplot ke dalam perangkat AutoCAD Civil 3D. Berikut adalah hasil yang
diperoleh.
Gambar 4. 9 Tampilan Alinemen Vertikal di Civil 3D
4.5 Potongan Melintang

Mengacu pada Tabel 2. 11 tentang spesifikasi dimensi potongan melintang
berdasarkan kelas jalan rel, berikut adalah dimensi yang berlaku untuk
perancangan jalan rel kelas II.
Tabel 4. 12 Dimensi Potongan Melintang Kelas Jalan Rel II
Kelas&Jalan&Rel II
Jalur Ganda
d1 30 cm
b 150 cm
c 254 cm
k1 300 cm
d2 30 cm
e 25 cm
k2 375 cm
a 200 cm
Berikut adalah tampak potongan melintang tipikal tersebut.
Gambar 4. 10 Potongan Melintang Tipikal
64
Kelompok 06
BAB V
PERANCANGAN EMPLASEMEN
5.1 Panjang Rangkaian Maksimum

Panjang rangkaian maksimum dari tugas besar ini dicari dari rangkaian
kereta penumpang dan barang berdasarkan subbab daya angkut lintas. Dari
perhitungan tersebut didapatkan bahwa :
1. Jumlah rangkaian kereta yaitu 61 kereta dengan panjang masing-masing
26,8 meter
2. Jumlah rangkaian gerbong yaitu 47 meter dengan panjang masing-
masing 14 meter
3. Panjang lokomotif yaitu 21,7 meter
Maka didapatkan
Panjang rangkaian kereta penumpang yaitu :
!"#$"#%!!"#$%"&"#
= !"#$. !"#"$%×!"#$"#%!!"#"!" + !"#$"#%!!"#"$"%&'
!"#$"#%!!"#$%"&"# = 61×26,8 + 21,7
!"#$"#%!!"#$%"&"# = !"#", !!!"#"$
Panjang rangkaian kereta barang yaitu :

!"#$"#%!!"#$%"&"#
= !"#$. !"#$%&'×!"#$"#%!!"#$%&' + !"#$"#%!!"#"$"%&' !"#$"#%!!"#$%"&"# = 47×14 + 21,7

!"#$"#%!!"#$%"&"# = !"#, !!!"#"$
Tabel 5. 1 Perhitungan Panjang Rangkaian
Sehingga berdasarkan perhitungan diatas rangkaian penumpang lah yang

menentukan panjang stasiun karena menghasilkan panjang rangkaian yang paling
besar.
65
Kelompok 06
5.2 Perancangan Geometrik Emplasemen

Pada tugas besar ini geometrik dari emplasemen stasiun bergantung dari
rangkaian kereta api yang paling panjang. Rangkaian tersebut nantinya akan
berhenti atau melewati (bypass) stasiun.
Pada umumnya, untuk emplasemen stasiun kebutuhan jumlah lajurnya
terdiri dari jalur transit, langsir, persilangan dan juga jalur bypass atau lewat
langsung.Untuk emplasemen stasiun yang berdekatan dengan dipo harus
disediakan satu jalur rel untuk menuju emplasemen dipo.
Sehingga dengan menggunakan data panjang rangkaian maksimum,
panjang dari enplasemen stasiun dapat ditentukan dengan menggunakan rumus
sebagai berikut.
Penentuan panjang minimum stasiun yaitu sebagai berikut :
!"#$"#%!!"#$%&' = !"#$"#%!!"#$%"&"#!!"#$ + 20
!"#$"#%!!"#$%&' = 1656,5 + 20
!"#$"#%!!"#$%"&"# = !"#", !!!!"#"$!(!"#"!$!)
Maka didapatkan hasil perhitungan sebagai berikut.

Tabel 5. 2 Perhitungan Panjang Stasiun
Panjang&Maksimum 1656,5 m
Panjang&Minimum&Seg.&Lurus&Stasiun 1676,5 m
Berdasarkan Subbab 2.2.5, kelandaian maksimum untuk desain
emplasemen ini yaitu sebesar 1,5 per mil . Sehingga dengan data-data tersebut
layout dari emplasemen yang dirancang yaitu sebagai berikut.
Gambar 5. 1 Layout Stasiun 6A
Gambar 5. 2 Layout Stasiun 6B
66
Kelompok 06
5.3 Perancangan Wesel

Wesel berfungsi untuk memindahkan rangkaian dari satu lajur ke lajur
yang lain. Wesel ini dibutuhkan untuk memindahkan rangkaian ke tempat yang
dituju misalnya dipo maupun stasiun. Berdasarkan Tabel 2. 19 wesel yang
digunakan yaitu wesel bernomor W12 dengan tg 1:12 dan kecepatan ijin 45
km/jam. Wesel ini dipilih karena saat memasuki emplasemen dan stasiun
kecepatan harus diturunkan. Berikut merupakan layout dari wesel. Wesel yang
dirancang ini digunakan untuk emplasemen stasiun dan dipo. Untuk panjang
wesel seperti digunakan tabel seperti dibawah ini.
Tabel 5. 3 Dimensi Komponen Wesel
Sedangkan jari-jari wesel digunakan rumus sebagai berikut, !!

!=
7,8
45!
!=
7,8
! = !"#, !!!"#"$ ≈ !"#!!"#"$!
Maka radius wesel yang digunakan yaitu 260 meter.

Berikut merupakan layout dari wesel. Wesel yang dirancang ini digunakan
untuk emplasemen stasiun dan dipo.
67
Kelompok 06
Gambar 5. 3 Layout Wesel

.
68
Kelompok 06
BAB VI
GRAFIK PERJALANAN KERETA
6.1 Kapasitas Lintas Jalan Rel

Kapasitas lintas jalan rel menghitung banyaknya rangkaian kereta yang
dapat dilewatkan di suatu lintas jalan rel pada sistem operasi yang ada.
Perhitungan ini berguna untuk mengecek kemampuan jalan rel mengakomodasi
pergerakan kereta. Persamaan yang digunakan adalah persamaan Scott untuk dua
arah pergereakan sebagai berikut.
!= 1440!×!!"#$#%&$#
!! + ! ! + !
dengan: Efisiensi = bernilai antara 0,6 – 0,7 menghadapi

ketidakteraturan jadwal
C1 + C 2 = waktu persinyalan yang bergantung sistem
persinyalan
T = waktu tempuh (menit)
Berikut adalah langkah perhitungan dan pengecekan kapasitas lintas
beserta contohnya.
1. Waktu tempuh dihitung berdasarkan hasil perhitungan geometrik jalan rel dan
kecepatan operasi kereta
!
! = ! ! ×!60
dengan: T = waktu tempuh (menit)

D = jarak (km)
v = kecepatan (km/jam)
7.56277
!= 100
×!60
! = !, !"#!!"#$%
2. Dengan asumsi yang diambil bahwa efisiensi bernilai 0,7 guna

memaksimumkan kapasitas serta waktu persinyalan adalah 0,75 menit
untuk sistem kendali pusat CTC, kapasitas lintas dua arah adalah sebagai
berikut.
69
Kelompok 06
! = 1440!×!!"#$#%&$# !! + !! + !
1440!×!0,7
! =
0,75! + !4,538
! = !"#! !"#"$% !"#$! (!"#!!"!#)
3. Berdasarkan hasil perhitungan pada Subbab 3.2 tetntang perhitungan

beban tonase diketahui bahwa frekuensi lintas adalah 4 kereta barang per
hari dan 3 kereta penumpang per hari. Bila dijumlahkan totalnya adalah 7
kereta per hari.
!"#$%!!"#"$%!!"#!!"#$ = ! < ! = !"#!!"#"$%/!"#$! → !"!
Hasil perhitungan tersebut direkapitulasi dalam tabel berikut.

Tabel 6. 1 Perhitungan Kapasitas Jalan Rel
Jarak%(D) 7.56277 km
Kecepatan%(v) 100 km/jam
Waktu%tempuh%(T) 4.538 menit
Waktu%Tempuh%Rencana 0:05 menit
Efisiensi 0.7
Persinyalan%(C1%+%C2) 0.75 menit
Kapasitas%Lintas%Dua%Arah 190 kereta/hari
Jumlah%Kereta%Barang 4 kereta/hari
Jumlah%Kereta%Penumpang 3 kereta/hari
Cek%Jumlah%Rangkaian OK
6.2 Perancangan Grafik Perjalanan Kereta

Penjadwalan pergerakan kereta api di trase yang telah dirancang adalah
dengan langkah berikut.
1. Durasi pemeliharaan harian yang dijadwalkan adalah selama 6 jam per
hari. Dengan demikian, durasi operasional kereta dihitung sebagai berikut.
!"#$%&!!"#$%&'!(%)!!"#"$% = 24 − !"#$%&!!"#"$%ℎ!"!!#
!"#$%&!!"#$%&'!(!"!!"#"$% = 24 − 6 !"#$%&!!"#$%&'!(%)!!"#"$% = !"!!"#
2. Dengan asumsi bahwa distribusi arus pergerakan antara dua stasiun yang
dirancang adalah sama untuk kedua arahnya dan jumlah kereta pengangkut
adalah total untuk dua arah, maka kebutuhan rangkaiannya adalah sebagai
berikut.
!"#$%"&"#!!"#"$%!!"#"$% = !"#$%ℎ!!"#"$%!!"#"$%/2
70
Kelompok 06
!"#$%"&"#!!"#"$%!!"#"$% = 4/2
!"#$%"&"#!!"#"$%!!"#"$% = !!!"#$!!"#!!"#$!!"#!!"!# !"#$%"&"#!!"#"$%!!"#$%!&#' = !"#$

%ℎ!!"#"$%!!"#$%!&#'/2 !"#$%"&"#!!"#"$%!!"#$%!&#' = 3/2 !"#$%"&"#!!"#"$%!!"#$%!
&#' = !, !
≈ !!!"#$!!"#!!"#$!!!"!!"!#
3. Waktu antar keberangkatan kereta (headway) dihitung dengan rumus.

!"#$%#&!!"#"$%!!"#"$% = !"#$%&!!"#$%&'!(%)!!"#"$%!!"#"$% !"#$%"&"#!!"#"$%!!"#"$%
18
!"#$%#&!!"#"$%!!"#"$% = 2
!"#$%#&!!"#"$%!!"#"$% = !!!"# !"#$%#&!!"#"$%!!"#$%!&#'

= !"#$%&!!"#$%&'!(%)!!"#"$%!!"#$%!&#'
!"#$%"&"#!!"#"$%!!"#$%!&#'
18
!"#$%#&!!"#"$%!!"#$%!&#' = 2
!"#$%#&!!"#"$%!!"#$%!&#' = !!!"#
4. Jam puncak diperkirakan ada pada pukul 05.30-09.00 dan 16.30-19.30.

Karena hanya ada 2 kali keberangkatan kereta per arah untuk hasil rancangan,
maka seluruh kereta tersebut akan diberangkatkan pada rentang
waktu tersebut.
Hasil perhitungan tersebut direkapitulasi dalam tabel berikut.
Tabel 6. 2 Perhitungan Pergerakan Kereta
Durasi'Pemeliharaan'Harian 6 jam/hari
Durasi'Operasional'Kereta 18 jam/hari
Barang
Rangkaian'A'>'B 2 kali'per'hari
Rangkaian'B'>'A 2 kali'per'hari
Headway 9 jam
Penumpang
Rangkaian'A'>'B 2 kali'per'hari
Rangkaian'B'>'A 2 kali'per'hari
Headway 9 jam
Mengacu pada hasil perhitungan yang telah dilakukan, berikut adalah tabel
jadwal operasional kereta tersebut. Kereta barang diberi awalan huruf B dan
71
Kelompok 06
kereta penumpang diberi awalan huruf P. Waktu tempuh rencana dibulatkan hingga menjadi 5
menit untuk menanggapi faktor-faktor penghambat.
Tabel 6. 3 Jadwal Kereta
Stasiun 6A 6B Stasiun 6B 6A
Sta. 0+000.000 7+562.770 Sta. 7+562.770 0+000.000
No.3Kereta Berangkat Tiba No.3Kereta Berangkat Tiba
P01 7:30 7:35 P02 8:00 8:05
B01 10:00 10:05 B02 10:30 10:35
P03 16:30 16:35 P04 17:00 17:05
B03 19:00 19:05 B04 19:30 19:35
Pemeliharaan300:003@306:00
Grafik perjalanan kereta merangkum penjadwalan dan beberapa catatan
teknis yang dibutuhkan dalam operasional kereta. Berikut disajikan grafik
perjalanan kereta yang telah dirancang.
72
Kelompok 06
Gambar 6. 1 Grafik Perjalanan Kereta Pukul 00.00-08.00
73
Kelompok 06
74
Kelompok 06
BAB VII
PENUTUP
7.1 Kesimpulan
Berikut adalah kesimpulan terkait jalan rel yang dirancang.
1. Sarana perkeretaapian dirancang untuk mengakomodasi peregerakan
barang dan penumpang dengan rolling stock:
a. Lokomotif PH37ACai
b. Gerbong barang FACCNS – Hopper Bogie Wagon
c. Kereta penumpanh Siemens Viaggio Twin
2. Prasarana jalan rel menggunakan acuan untuk kelas jalan rel II, lebar sepur
1435 mm, dan kecepatan maksimum perancangan 140 km/jam.
3. Panjang total trase adalah 7562,770 meter dengan jari-jari tikungan
terkecil adalah 3000 meter.
4. Trase jalan rel akan memiliki kelandaian maksimum 1% dengan jari-jari
lengkung vertikal seluruhnya 8000 m.
5. Emplasemen akan memiliki panjang segmen lurus stasiun 1676,5 m,
kelandaian maksimum 1,5 per mil, dan wesel yang digunakan berkode
W12.
6. Pergerakan akan dilayani sebanyak dua kali angkut per hari per arah baik
untuk penumpang dan penumpang dengan waktu antara adalah 9 jam dan
durasi pemeliharaan adalah 6 jam per hari.
7.2 Saran
Saran yang dapat diberikan untuk pengerjaan tugas besar ini adalah sebagai
berikut.
1. Diperlukan kesepakatan untuk menentukan proses perhitungan kapasitas
angkut lokomotif dalam satuan berat (ton) karena pada umumnya
lokomotif tidak memberikan data yang dimaksud secara langsung.
75
Kelompok 06
DAFTAR PUSTAKA
Chamber of Commerce and Industry of Serbia. “Serbian Wagon Industry”.

General Electric Transport Catalog. Full Locomotive Product Portfolio. 2016.
Peraturan Dinas Nomor 10 Tentang Perencanaan Konstruksi Jalan Rel
Peraturan Menteri Perhubungan Nomor 60 Tahun 2012 tentang Persyaratan
Teknis Jalur Kereta Api
U.S. Army Corps of Engineers. Railroad Design and Rehabilition.
76
Kelompok 06
LAMPIRAN
77

Laporan Tugas Besar Si-4242 Rekayasa Jalan Rel: Ir. Titi Liliani S., M.Sc. Dr. Ir. R. Sony Sulaksono Wibowo, M.T

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Judul Asli

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Laporan Tugas Besar Si-4242 Rekayasa Jalan Rel: Ir. Titi Liliani S., M.Sc. Dr. Ir. R. Sony Sulaksono Wibowo, M.T

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

LAPORAN TUGAS BESAR

SI-4242 REKAYASA JALAN REL

PROGRAM STUDI TEKNIK SIPIL FAKULTAS TEKNIK

LAPORAN TUGAS BESAR SI-4241 REKAYASA JALAN REL

Telah disetujui dan disahkan oleh :

Tilaka Wasanta, S.T., M.T.

Bandung, April 2018

LEMBAR PENGESAHAN .................................................................................... ii!

3.4 Penentuan Kelas Jalan Rel .......................................................................... 40!

Gambar 2. 1Ilustrasi Lebar Sepur .......................................................................... 8!

Gambar 3. 1 Lokomotif PH37Acai ....................................................................... 33!

Gambar 4. 1 Desain Awal Trase Jalan Rel ........................................................... 41!

Gambar 4. 3 Diagram Peninggian Jalan Rel ......................................................... 56!

Gambar 5. 1 Layout Stasiun 6A ............................................................................ 66!

Gambar 6. 1Grafik Perjalanan Kereta Pukul 00.00-08.00 ................................... 73!

Tabel 2. 1 Kelas Jalan Rel untuk Sepur 1067 mm .................................................. 6!

Tabel 3. 1 Spesifikasi Lokomotif PH37ACai ....................................................... 32!

Tabel 4. 1 Kaidah Perhitungan Azimuth ............................................................... 42!

Tabel 4. 4 Hasil Perhitungan Tikungan PI-2 ......................................................... 51!

Tabel 5. 1 Perhitungan Panjang Rangkaian .......................................................... 65!

Tabel 6. 1 Perhitungan Kapasitas Jalan Rel .......................................................... 70!

1.1 Latar Belakang

1.3 Sistematika Penulisan

BAB VI GRAFIK PERJALANAN KERETA

2.1 Kelas Jalan Rel

Dengan: T = daya angkut lintas (ton/tahun)

Vmaksimum 120 km/jam

Dengan Kb = koefisien yang besarnya tergantung pada beban gandar

Tb = tonase barang dan gerbong harian (ton/hari)

Keterangan: Jumlah gerbong/kereta per rangkaian memiliki satuan

Keterangan: Frekuensi lintas harian kereta/gerbong memiliki satuan

Tabel 2. 2 Kelas Jalan Rel untuk Sepur 1435 mm

2.2 Geometri Jalan Rel

Kecepatan komersil kecepatan rata-rata kereta api sebagai hasil

2.2.2 Lebar Sepur

Gambar 2. 1 Ilustrasi Lebar Sepur

2.2.3 Faktor-faktor Penentu Pemilihan Lokasi Jalan

2. Perpotongan dengan sungai

2.2.4 Alinemen Horizontal

Lengkung peralihan adalah suatu lengkung dengan jari-jari yang berubah

dengan: Lh = panjang minimal lengkung peralihan

Tabel 2. 5 Pelebaran Jalan Rel Lebar Sepur 1435 mm

Tabel 2. 6 Peninggian Jalan Rel Lebar Sepur 1067 mm

Tabel 2. 7 Peninggian Jalan Rel Lebar Sepur 1435 mm

2.2.5 Alinemen Vertikal

Kelandaian maksimum yang diizinkan dalam sebuah emplasemen adalah 1,5‰.

2.2.6 Penampang Melintang

Tabel 2. 10 Penampang Melintang Jalan Rel untuk Berbagai Kondisi

Gambar 2. 2 Peninggian Elevasi Rel (h)

Gambar 2. 4 Penampang Melintang Jalan Gambar 2. 5 Penampang Melintang

Gambar 2. 6 Penampang Melintang Jalan Gambar 2. 7 Penampang Melintang

Besaran dimensi komponen potongan melintang yang diberikan pada

Tabel 2. 12 Lebar Badan Jalan

Tanda dalam kurung berarti jarak yang akan digunakan dalam

dengan: y = Besarnya pelebaran (mm), satuan pelebaran

Untuk kepentingan perencanaan, suatu jalur kereta api harus memiliki

Untuk kepentingan operasi suatu jalur kereta api harus memiliki

Tabel 2. 13 Ruang Bebas Jalan Rel untuk Berbagai Kondisi

Tabel 2. 14 Ruang Bangun Jalan Rel

2.3 Komponen Jalan Rel

Gambar 2. 16 Komponen Jalan Rel

3. Penampang rel harus memenuhi ketentuan dimensi rel sesuai

Gambar 2. 17 Bentuk Penampang Rel