PERENCANAAN JALAN REL KERETA API

JALAN TJEPU – BOJONEGORO

Disusun oleh :

Muhrodi 171230000190
Sandra Tri Rahayu 171230000197
Dita Dwi Septiawan 171230000198
Herriani Nur Indah Puspita Sari 171230000212

TEKNIK SIPIL
FAKULTAS SAINS DAN TEKNOLOGI
UNIVERSITAS ISLAM NAHDLATUL ULAMA JEPARA
2020

ii
 LEMBAR PENGESAHAN

Diperiksa dan disetujui Perencanaan Jalan Rel Kereta Api sebagai syarat untuk mendapatkan
Surat Puas demi kelancaran pembelajaran di semester genap pada Program Studi Teknik Sipil
Universitas Islam Nadlatul Ulama Jepara Tahun Akademik 2020.

Disusun oleh :

Kelompok VII

Muhrodi 171230000190
Sandra Tri Rahayu 171230000197
Dita Dwi Septiawan 171230000198
Herriani Nur Indah Puspita Sari 171230000212

Jepara, 8 April 2020

Mengetahui,

Dosen Perencanaan Jalan Rel Kereta Api

Decky Rochmanto, S.T., M.T

ii
 KATA PENGANTAR

Bismillahirrahmanirrahim

Assalamu’alaikum Wr. Wb.

Alhamdulillah kita panjatkan puji syukur kehadirat Allah SWT yang telah memberikan kita rahmat,
taufiq, dan hidayah-Nya. Tuhan semesta alam yang karena ridho-Nya penyusun bisa menyelesaikan
Perencanaan Jalan Rel Kereta Api Rute Jalan Tjepu – Bojonegoro Jawa Timur sesuai dengan waktu yang
telah ditentukan. Shalawat dan salam semoga tetap terlimpah curahkan kepada junjungan Nabi kita, Nabi
Muhammad SAW.

Tujuan pembuatan laporan praktikum ini adalah untuk untuk memperdalam ilmu tentang
Perencanaan Jalan Rel Kereta Api di semester genap pada Program Studi Teknik Sipil Universitas Islam
Nadlatul Ulama Jepara Tahun Akademik 2020.

Dengan selesainya Laporan Perencanaan Jalan Rel Kereta Api Rute Jalan Tjepu – Bojonegoro Jawa
Timur ini tidak lepas dari bantuan banyak pihak yang telah memberikan masukan-masukan kepada
penyusun. Untuk itu penyusun mengucapkan terima kasih kepada :

• Allah SWT. yang telah memberikan kelancaran dalam penyusunan laporan tugas ini

• Kepada kedua orang tua kami yang selalu memberikan doa, motivasi, dan dukungan sehingga kami
tetap semangat dalam penyelesaian tugas ini

• Bapak Decky Rochmanto.S.T, M.T , selaku dosen mata kuliah

• Kepada teman-teman yang selalu memberikan berbagai kritik dan saran yang bisa menjadikan
laporan tugas ini lebih baik

• Dan kepada semua pihak yang ikut membantu dalam penyelesaian tugas ini yang tidak bisa kami
sebutkan satu per satu.

Penyusun menyadari bahwa laporan ini masih jauh dari kesempurnaan dan masih banyak
kekurangan-kekurangan dari segi kualitas dan kuantitas maupun dari ilmu pengetahuan yang penyusun
kuasai.

Oleh karena itu, penyusun sangat mengharapkan kritik dan saran yang membangun untuk
kesempurnaan laporan tugas kedepannya.

ii
 Akhir kata penyusun mohon maaf atas segala kekurangannya. Semoga Laporan Perencanaan Jalan
Rel Kereta Api Rute Jalan Tjepu – Bojonegoro Jawa Timur ini bermanfaat bagi institusi pendidikan untuk
kedepannya.

Wassalamu ‘alaikum Wr. Wb.

Jepara, 8 April 2020

Penyusun

ii
 DAFTAR ISI

HALAMAN JUDUL .............................................................. i

KATA PENGANTAR ............................................................ ii

LEMBAR PENGESAHAN .................................................... iii

DAFTAR ISI .......................................................................... 1

BAB I PENDAHULUAN .......................................................

1.1 Latar Belakang ........................................................

1.2 Rumusan Masalah ...................................................

1.3 Manfaat & Tujuan ...................................................

1.4 Batasan Masalah .....................................................

1.5 Lokasi Perencanaan ................................................

1.6 Sistematika Penulisan .............................................

BAB II DASAR TEORI .........................................................

2.1 Pengertian Jalan ......................................................

2.2 Geometri Jalan Rel ..................................................

2.3 Struktur Perencanaan Jalan Rel ...............................

BAB III METODOLOGI PERENCANAAN JALAN REL .

3.1...............................................................................

3.2...............................................................................

BAB IV PERHITUNGAN DAN PEMBAHASAN ................

4.1 ...........................................................................
4.2 ...........................................................................
BAB V PENUTUP..................................................................

5.1 Kesimpulan ..........................................................

5.2 Saran ....................................................................

DAFTAR PUSTAKA .............................................................

 BAB I
PENDAHULUAN
1.1 Latar Belakang
Sistem jaringan jalan rel di Indonesia masih sangat terbatas baik dari segi
kualitas maupun segi kuantitas. Dengan panjang rute lebih kurang 4900 km di
pulau Jawa,Indonesisa masih sangat tertinggal dari negara – negara lain terutama
di kawasan Asia. China memiliki ± 75.000 km jalan rel, Jepang memilki panjang
jalan rel 23.670 km. Padahal apabila dianalisa moda transportasi jalan rel sangat
menjanjikan. Hal ini sangat cocok dengan kondisi negara kita yang memiliki
jumlah penduduk besar yakni 220.054.541 juta jiwa (2000). Sebagai salah satu
negara terbanyak penduduknya, moda transportasi jalan rel menjadi pilihan bagi
masyarakat. Selain relatif murah, bisa digunakan untuk mengangkut penumpang
orang dan barang dalam jumlah yang besar. Karena hampir 40% jumlah penduduk
berada di pulau Jawa, maka mereka memiliki banyak pilihan moda trasportasi. (
www.google.com/situs-BPS Pusat, 2009).

Wirosari-Cepu merupakan jalan tecepat untuk sampai ke kota Cepu atau

menuju Bojonegoro (Jatim) dari Semarang, sehingga tidak perlu lewat Kota Blora
yang jaraknya akan lebih panjang. Saat ini kondisi jalan sudah cukup bagus,
khususnya dari Wirosari-Randublatung dengan semua jalan sudah dirigid beton.
Sementara selepas itu Randublatung-Cepu masih ada yang kondisinya kurang
bagus, dan di Kedungtuban masih ada perbaikan jalan.

Selain itu adanya pasar tumpah juga harus diperhatikan, seperti di Pasar
Doplang, Pasar Wulung, Pasar Kedungtuban, Pasar Merah Mulyorejo. Kapolres
Blora AKBP Surisman melalui Kasatlantas AKP Febriyani AER mengatakan jalur
Provinsi Cepu-Dolang-Wirosari juga menjadi pantauan, karena diperkirakan
pemudik yang akan menuju Jatim ada yang melalui jalur tersebut.

Inilah yang membuat kami prihatin dan berusaha membuat perencanaan rel
kereta api khususnya pada rute Jalan Tjepu – Bojonegoro Jawa Timur untuk
menurunkan angka kemacetan lalu lintas dan berdaya jual atau investasi yang
 tinggi bagi bangsa dan negara serta tidak akan memeberatkan kaum serta
rakyatnya sendiri sebab.

1.2 Rumusan Masalah

Dari uraian latar belakang yang sudah dijelaskan sebelumnya maka dapat diambil
suatu rumusan masalah yakni sebagai berikut :
a) Bagaimana bentuk alinemen jalan kereta api yang sesuai dengan persyaratan
yang ada??
b) Bagaimana bentuk alinemen jalan kereta api yang sesuai dengan persyaratan
yang ada?
c) Merencanakan susunan jalan rel.

1.3 Manfaat & Tujuan

1.3.1 Tujuan
Tujuan dari perencanaan ini adalah untuk mengetahui :
1) Merencanakan trase jalan kereta api jalur yang baru dan efisien.
2) Mendapatkan alinemen geometri jalan kereta api yang sesuai dengan
persyaratan.
1.3.2 Manfaat

Manfaat dari melakukan dari membuat laporan perencanaan ini adalah agar
mahasiswa Teknik Sipil UNISNU Jepara mampu melaksanakan dan juga
membuat perencanaan jalan rel kereta api dimana ini adalah bagian tugas dari
seorang insinyur yang akan membuat infrastruktur yang layak untuk
masyarakat.
1.4 Batasan Masalah
Batasan masalah pada laporan perencanaan ini adalah daaerah
perencanaan hanya rute tjepu – Bojonegoro Jawa Timur.
1.5 Lokasi Perencanaan
1.6 Sistematika Penulisan
Penulisan laporan ini terdiri dari lima bab yang terdiri hal – hal untuk
merencanaakan jalan rel kereta ini adalah sebagai berikut:
BAB I PENDAHULUAN
Pada bab ini dijelaskan latar belakang dari perencanaan jalan kereta api rute tjepu
– Bojonegoro Jawa Timur, dan rumusan masalah, maksud dan tujuan, batasan
masalah, dan sistematika penulisan.
BAB II Dasar Teori
Pada bab ini dijelaskan tentang teori pengertian jalan,geometri jalan rel,bagian
struktur perencanaan jalan rel.
BAB III Metodologi Perencanaan Jalan Rel
Pada bab ini dijelaskan bahwa metode dari perencanaan jalan rel kereta rute tjepu
– Bojonegoro Jawa Timur.
BAB IV Perhitungan dan Pembahasan
Pada bab ini dijelaskan tentang memahami perhitungan dan analisis dari rute
tersebut dan mulai merencanakan dengan teori dan dasar dasar aturan perencanaan
yang sudah.
BAB V PENUTUP
Bab ini berisi kesimpulan dan saran atas hasil yang diperoleh dari perencanaan
jalan rel kereta api rute tjepu – Bojonegoro Jawa Timur.
DAFTAR PUSTAKA
Berisi tentang pustaka dari referensi untuk melengkapi, dan mendukung tinjauan
dari penyelesaian perencanaan ini.
 BAB II
DASAR TEORI

2.1 Teori Pengertian Jalan

Jalan merupakan sebuah fasilitas yang dibuat untuk mempermudah
transportasi melalui jalur darat. Jalan adalah prasarana transportasi darat yang
meliputi segala bagian jalan, termasuk bangunan pelengkap dan perlengkapannya
yang diperuntukkan bagi lalu lintas, yang berada pada permukaan tanah, di atas
permukaan tanah, di bawah permukaan tanah dan/atau air, serta di atas permukaan
air, kecuali jalan kereta api, jalan lori, dan jalan kabel. Jalan sudah ada sejak zaman
manusia purbayang digunakan untuk berpindah tempat telusuri hutan. Dalam
perkembangannya pada zaman dahulu manusia hanya mengenal jalan yang terbuat
dari tanah dan hanya bisa di lalui dengan berjalan kaki ataupun dengan
menggunakan kuda. Hingga saat ini manusia membutuhkan jalannya tidak hanya
untuk dilalui oleh pejalan kaki namun juga oleh kendaraan dengan roda.
Perkembangan selanjutnya manusia mampu jalan dengan perkerasan beton dan
aspal.

2.2 Geometri Jalan Rel

Geometrik jalan didefinisikan sebagai suatu bangun jalan raya yang

menggambarkan tentang bentuk/ukuran jalan raya baik yang menyangkut
penampang melintang, memanjang, maupun aspek lain yang terkait dengan bentuk
fisik jalan. Geometrik jalan rel direncanakan berdasar pada kecepatan rencana serta
ukuran-ukuran kereta yang melewatinya dengan memperhatikan faktor keamanan,
kenyamanan, ekonomi dan kesertaan dengan lingkungan sekitarnya.
• Lebar Sepur
Untuk seluruh kelas jalan rel lebar sepur adalah 1067 mm yang
merupakan jarak terkecil antara kedua sisi kepala rel, diukur pada daerah 0-
14 mm di bawah permukaan teratas kepala rel.
• Lengkung Horizontal
 Alinyemen horizontal adalah proyeksi sumbu jalan rel pada bidang
horizontal, alinyemen horizontal terdiri dari garis lurus dan lengkungan.
• Lengkung Lingkaran
Dua bagian lurus, yang perpanjangnya saling membentuk sudut harus
dihubungkan dengan lengkung yang berbentuk lingkaran, dengan atau tanpa
lengkung-lengkung peralihan. Untuk berbagai kecepatan rencana, besar jari-
jari minimum yang diijinkan adalah seperti yang tercantum dalam tabel di
bawah ini.
Persyaratan perencanaan lengkungan

• Lengkung Peralihan
Lengkung peralihan adalah suatu lengkung dengan jari-jari yang berubah
beraturan. Lengkung peralihan dipakai sebagai peralihan antara bagian yang
lurus dan bagian lingkaran dan sebagai peralihan antara dua jari-jari lingkaran
yang berbeda. Lengkung peralihan dipergunakan pada jari-jari lengkung yang
relative kecil, lihat tabel persyaratan perencanaan lengkungan di atas. Panjang
minimum dari lengkung peralihan ditetapkan dengan rumus berikut :
Lh = 0,01 hv
Dimana:
Lh = panjang minimal lengkung peralihan.
h = pertinggian relative antara dua bagian yang dihubungkan (mm).
v = kecepatan rencana untuk lengkungan peralihan (km/jam).
• Lengkung S
Lengkung S terjadi bila dua lengkung dari suatu lintas yang berbeda arah
lengkungnya terletak bersambungan. Antara kedua lengkung yang berbeda
arah ini harus ada bagian lurus sepanjang
paling sedikit 20 meter di luar lengkung peralihan.
• Perlebaran Sepur
Perlebaran sepur dilakukan agar roda kendaraan rel dapat melewati
lengkung tanpa mengalami hambatan. Perlebaran sepur dicapai dengan
menggeser rel dalam ke arah dalam. Besar perlebaran sepur untuk berbagai
jari-jari tikungan adalah seperti yang tercantum dalam tabel di bawah ini.
Pelebaran sepur

Perlebaran sepur maksimum yang diijinkan adalah 20 mm. Perlebaran

sepur dicapai dan dihilangkan secara berangsur sepanjang lengkung peralihan.
• Peninggian Rel
Pada lengkungan, elevasi rel luar dibuat lebih tinggi dari pada rel dalam
untuk mengimbangi gaya sentrifugal yang dialami oleh rangkaian kereta.
Peninggian rel dicapai dengan menepatkan rel dalam pada tinggi semestinya
dan rel luar lebih tinggi lihat gambar di bawah ini.

Peninggian Elevasi Rel (h) pada lengkungan jalur tunggal

 Peninggian Elevasi Rel (h) pada lengkungan Jalur Ganda

Besar peninggian untuk berbagai kecepatan rencana tercantum pada tabel di

bawah ini.
Rail Elevation at Curves with the Formula
 Peninggian rel dicapai dan dihilangkan secara berangsur sepanjang lengkung
peralihan. Untuk tikungan tanpa lengkung peralihan peninggian rel dicapai
secara berangsur tepat di luar lengkung lingkaran sepanjang suatu panjang
peralihan, panjang minimum peralihan ini dihitung dari rumus (Lh = 0,01 hv).

• Landai

Pengelompokan Lintas
 Berdasar pada kelandaian dari sumbu jalan rel dapat dibedakan atas 4 (Empat)
kelompok seperti yang tercantum dalam tabel di bawah ini.

Pengelompokan lintas berdasar pada kelandaian

Untuk emplasemen kelandaiannya adalah 0 sampai 1,5 ‰.

• Landai Penentu

Landai penentu adalah suatu kelandaian (Pendakian) yang terbesar yang

ada pada suatu lintas lurus. Besar landai penentu terutama berpengaruh pada
kombinasi daya tarik lok dan rangkaian yang dioperasikan. Untuk masing-
masing kelas jalan rel, besar landai penentu adalah seperti yang tercantum
dalam tabel di bawah ini.

Landai penentu maksimum

• Landai Curam

Dalam keadaan yang memaksa kelandaian (Pendakian) dari lintas lurus

dapat melebihi landai penentu. Kelandaian ini disebut landai curam; panjang
maksimum landai curam dapat ditentukan melalui rumus pendekatan sebagai
berikut :
 Dimana:

ℓ = Panjang maximum landai curam (m).

Va = Kecepatan minimum yang diijinkan dikaki landai curam m/detik.

Vb = Kecepatan minimum dipuncak landai curam (m/detik) vb ≥ ½ va.

g = Percepatan gravitasi.

Sk = Besar landai curam ( ‰ ).

Sm = Besar landai penentu ( ‰ ).

• Landai Pada Lengkung atau Terowongan

Apabila di suatu kelandaian terdapat lengkung atau terowongan, maka

kelandaian di lengkung atau terowongan itu harus dikurangi sehingga jumlah
tahanannya tetap.

• Lengkung Vertikal

Alinemen vertikal adalah proyeksi sumbu jalan rel pada bidang vertikal
yang melalui sumbu jalan rel tersebut; alinemen vertikal terdiri dari garis
lurus, dengan atau tanpa kelandaian, dan lengkung vertikal yang berupa busur
lingkaran. Besar jari-jari minimum dari lengkung vertikal bergantung pada
besar kecepatan rencana dan adalah seperti yang tercantum dalam tabel di
bawah ini.

Jari-jari min. lengkung vertical

Letak lengkung vertikal diusahakan tidak berimpit atau bertumpangan

dengan lengkung horizontal.
• Penampang Melintang

Penampang melintang jalan rel adalah potongan pada jalan rel, dengan
arah tegak lurus sumbu jalan rel, di mana terlihat bagian-bagian dan ukuran-
ukuran jalan rel dalam arah melintang.

Ukuran-ukuran penampang melintang jalan rel berjalur tunggal dan

berjalur ganda tercantum pada tabel di bawah ini, untuk lintas lurus maupun
di lintas lengkung dan dijelaskan. Dengan gambar-gambar di bawah ini:

Penampang Melintang Jalan Rel

 Penampang Melintang Jalan Rel pada Bagian Lurus

Penampang Melintang Jalan Rel pada Lengkung – Jalur tunggal

Penampang Melintang Jalan Rel pada Bagian Lurus Jalur Ganda

 Penampang Melintang Jalan Rel pada Lengkung Jalur Ganda

Pertimbangan dalam membuat geometri rel adalah sebagai berikut :

a. Permukaan kepala rel harus cukup lebar untuk membuat tegangan kontak
sekecil mungkin.
b. Kepala rel harus cukup tebal, untuk memberikan umur yang panjang.
c. Badan rel harus cukup tebal, untuk menjaga dari korosi dan tegangan
lentur serta tegangan horizontal.
d. Dasar rel harus cukup tebal, untuk mengecilkan distribusi tegangan ke
bantalan, baik melalui pelat andas maupun tidak.
e. Untuk tetap baku dan menjaga bagian yang hilang akibat korosi, dasar rel
harus cukup tebal.
f. Momen inersia harus tinggi, sehingga rel diusahakan tinggi.
g. Untuk menahan tegangan horizontal maka kepala dan dasar harus cukup
lebar.
h. Perbandingan lebar dan tinggi harus cukup, untuk menjamin stabilitas
horizontal.
i. Titik pusat sebaiknya di tengah rel.
j. Geometri badan harus dengan pelat sambung.
k. Jari-jari kepala rel harus cukup besar untuk membuat tegangan kontak
kecil.

Gambar 1. Jenis-jenis rel

 Gambar 2. Gaya-gaya yang bekerja pada rel

2.3 Bagian Struktur Jalan Rel

A. Definisi Struktur Jalan Rel

1. Cakupan Prasarana Kereta Api

Berdasarkan UU No.13 Tahun 1992 yang tertuang dalam Bab I Pasal 1 ayat
7, prasarana kereta api adalah jalur dan stasiun kereta api termasuk fasilitas
yang diperlukan agar sarana kereta api dapat dioperasikan. Fasilitas penunjang
kereta api adalah segala sesuatu yang melengkapi penyelenggaraan angkutan
kereta api yang dapat memberikan kemudahan serta kenyamanan bagi
pengguna jasa angkutan kereta api. Prasarana kereta api lebih terperinci lagi
dapat digolongkan sebagai:
 1. Jalur atau jalan rel,
2. Bangunan stasiun,
3. Jembatan,
4. Sinyal dan telekomunikasi.

Untuk kajian di bidang ketekniksipilan, lebih banyak terfokus kepada prasarana

kereta api pada pembangunan jalur atau jalan rel, bangunan stasiun dan
jembatan. Meskipun demikuan, dalam lingkup kajian

prasarana transportasi disini, pembahasan materi studi lebih ditumpukan

kepada perencanaan, pembangunan dan pemeliharaan prasarana jalur dan jalan
rel.

2. Definisi Struktur Jalan Rel

Struktur jalan rel merupakan suatu konstruksi yang direncanakan sebagai

prasarana atau infrastruktur perjalanan kereta api. Gambar di bawah ini
menjelaskan gambar konstruksi jalan rel yang tampak secara visual dan secara
skematik digambarkan dalam potongan melintang.
Skematik Potongan Melintang

Secara konstruksi, jalan rel dibagi dalam dua bentuk konstruksi, yaitu:

1. Jalan rel dalam konstruksi timbunan,

2. Jalan rel dalam konstruksi galian.

Jalan rel dalam konstruksi timbunan biasanya terdapat pada daerah

persawahan atau daerah rawa, sedangkan jalan rel pada konstruksi galian
umumnya terdapat pada medan pegunungan. Gambar di bawah ini menunjukkan
contoh potongan konstruksi jalan rel pada daerah timbunan dan galian.

Potongan Jalan Rel pada Timbunan

 Potongan Jalan Rel pada Galian

B. Komponen Struktur Jalan Rel

Struktur jalan rel dibagi ke dalam dua bagian struktur yang terdiri dari
kumpulan komponen-komponen jalan rel yaitu:

1. Struktur bagian atas, atau dikenal sebagai superstructure yang terdiri dari
komponen-komponen seperti rel (rail), penambat (fastening) dan bantalan
(sleeper, tie).
2. Struktur bagian bawah, atau dikenali sebagai substructure, yang terdiri dari
komponen balas (ballast), subbalas (subballast), tanah dasar (improve
subgrade) dan tanah asli (natural ground). Tanah dasar merupakan lapisan
tanah di bawah subbalas yang berasal dari tanah asli tempatan atau tanah
yang didatangkan (jika kondisi tanah asli tidak baik), dan telah
mendapatkan perlakuan pemadatan (compaction) atau diberikan perlakuan
khusus (treatment). Pada kondisi tertentu, balas juga dapat disusun dalam
dua lapisan, yaitu : balas atas (top ballast) dan balas bawah (bottom ballast).

Konstruksi jalan rel merupakan suatu sistem struktur yang menghimpun

komponen-komponennya seperti rel, bantalan, penambat dan lapisan fondasi
serta tanah dasar secara terpadu dan disusun dalam sistem konstruksi dan analisis
tertentu untuk dapat dilalui kereta api secara aman dan nyaman. Gambar di bawah
ini menjelaskan bagian-bagian struktur atas dan bawah konstruksi jalan rel dan
secara skematik menjelaskan keterpaduan komponen-komponennya dalam suatu
sistem struktur.

Struktur Jalan Rel Beserta Sistem Komponen Penyusunnya

Secara umum komponen-komponen penyusun jalan rel dijelaskan sebagai
berikut:
1. Rel (Rail)
Rel merupakan batangan baja longitudinal yang berhubungan secara
langsung, dan memberikan tuntunan dan tumpuan terhadap pergerakan roda
kereta api secara berterusan. Oleh karena itu, rel juga harus memiliki nilai
 kekakuan tertentu untuk menerima dan mendistribusikan beban roda kereta
api dengan baik.
2. Penambat (Fastening System)
Untuk menghubungkan diantara bantalan dengan rel digunakan suatu
sistem penambat yang jenis dan bentuknya bervariasi sesuai dengan jenis
bantalan yang digunakan serta klasifikasi jalan rel yang harus dilayani.
3. Bantalan (Sleeper)
Bantalan memiliki beberpa fungsi yang penting, diantaranya menerima
beban dari rel dan mendistribusikannya kepada lapisan balas dengan tingkat
tekanan yang kecil, mempertahankan sistem penambat untuk mengikat rel
pada kedudukannya, dan menahan pergerakan rel arah longitudinal, lateral
dan vertikal. Bantalan terbagi menurut bahan konstruksinya, seperti bantalan
besai, kayu maupun beton. Perancangan bantalan yang baik sangat diperlukan
supaya fungsi bantalan dapat optimal.
4. Lapisan Fondasi Atas atau Lapisan Balas (Ballast)
Konstruksi lapisan balas terdiri dari material granular/butiran dan
diletakkan sebagai lapisan permukaan (atas) dari konstruksi substruktur.
Material balas yang baik berasal dari batuan yang bersudut, pecah, keras,
bergradasi yang sama, bebas dari debu dan kotoran dan tidak pipih (prone).
Meskipun demikian, pada kenyataannya, klasifikasi butiran di atas sukar
untuk diperoleh/dipertahankan, oleh yang demikian, permasalahan pemilihan
material balas yang ekonomis dan memungkinkan secara teknis masih
mendapat perhatian dalam kajian dan penelitian. Lapisan balas berfungsi
untuk menahan gaya vertikal (cabut/uplift), lateral dan longitudinal yang
dibebankan kepada bantalan sehingga bantalan dapat mempertahankan jalan
rel pada posisi yang disyaratkan.
5. Lapisan Fondasi Bawah atau Lapisan Subbalas (Subballast)
Lapisan diantara lapisan balas dan lapisan tanah dasar adalah lapisan
subbalas. Lapisan ini berfungsi sebagaimana lapisan balas, diantaranya
 mengurangi tekanan di bawah balas sehingga dapat didistribusikan kepada
lapisan tanah dasar sesuai dengan tingkatannya.
6. Lapisan Tanah Dasar (Sugrade)
Lapisan tanah dasar merupakan lapisan dasar pada struktur jalan rel yang
harus dibangun terlebih dahulu. Fungsi utama dari lapisan tanah dasar adalah
menyediakan landasan yang stabil untuk lapisan balas dan subbalas. Perilaku
tanah dasar adalah komponen substruktur yang sangat penting yang mana
memiliki peranan yang signifikan berkait pada sifat teknis dan perawatan jalan
rel.

C. Kriteria Struktur Jalan Rel

1. Kekakuan (Stiffness)

Kekakuan struktur untuk menjaga deformasi vertikal dimana deformasi

vertikal yang diakibatkan oleh distribusi beban lalu lintas kereta api
merupakan indikator utama dari umur, kekuatan dan kualitas jalan rel.
Deformasi vertikal yang berlebihan akan menyebabkan geometrik jalan rel
tidak baik dan keausan yang besar diantara komponen-komponen struktur
jalan rel.

2. Elastisitas (Elastic/Resilience)

Elastisitas diperlukan untuk kenyamanan perjalanan kereta api, menjaga

patahnya as roda, meredam kejut, impact, getaran vertikal. Jika struktur jalan
rel terlalu kaku, misalnya dengan pemakaian bantalan beton,maka untuk
menjamin keelastikan struktur dapat menggunakan pelat karet (rubber pads)
di bawah kaki rel.

3. Ketahanan terhadap Deformasi Tetap

Deformasi vertikal yang berlebihan akan cenderung menjadi deformasi tetap

sehingga geometrik jalan rel (ketidakrataan vertikal, horisontal dan puntir)
 menjadi tidak baik, yang pada akhirnya kenyamanan dan keamanan
terganggu.

4. Stabilitas

Jalan rel yang stabil dapat mempertahankan struktur jalan pada posisi yang
tetap/semula (vertikal dan horisontal) setelah pembebanan terjadi. Untuk ini
diperlukan balas dengan mutu dan kepadatan yang baik, bantalan dengan
penambat yang selalu terikat dan drainasi yang baik.

5. Kemudahan untuk Pengaturan dan Pemeliharaan (Adjustability)

Jalan rel harus memiliki sifat dan kemudahan dalam pengaturan dan
pemeliharaan sehingga dapat dikembalikan ke posisi geometrik dan struktur
jalan rel yang benar jika terjadi perubahan geometri akibat beban yang
berjalan.

D. Klasifikasi Jalan Rel Menurut PD.10 Tahun 1986

Secara umum jalan rel dibedakan menurut beberapa klasifikasi, antara lain:

1. Penggolongan menurut Lebar Sepur

Lebar sepur merupakan jarak terkecil diantara kedua sisi kepala rel, diukur
pada daerah 0 – 14 mm di bawah permukaan teratas kepala rel.

Ukuran Lebar Sepur pada Struktur Jalan Rel

• Sepur Standar (standard gauge), lebar sepur 1435 mm, digunakan di

negara-negara Eropa, Turki, Iran, USA dan Jepang.
 • Sepur Lebar (broael gauge), lebar sepur > 1435 mm, digunakan pada
negara Finlandia, Rusia (1524 mm), Spanyol, Pakistan, Portugal dan
India (1676 mm).
• Sepur Sempit (narrow gauge), lebar sepur < 1435 mm, digunakan di
negara Indonesia, Amerika Latin, Jepang, Afrika Selatan (1067 mm),
Malaysia, Birma, Thailand, dan Kamboja (1000 mm).

2. Penggolongan Kelas Jalan Rel Menurut Kecepatan Maksimum yang

Diijinkan untuk Indonesia

Kelas Jalan I: 120 km/jam

Kelas Jalan II : 110 km/jam

Kelas Jalan III : 100 km/jam

Kelas Jalan IV : 90 km/jam

Kelas Jalan V : 80 km/jam

3. Penggolongan Kelas Jalan Rel Menurut Daya Lintas Kereta Api (juta
ton/tahun) yang Diijinkan untuk Indonesia

Tabel Penggolongan Kelas Jalan Rel Menurut Daya Lintas Kereta Api (juta
ton/tahun) yang Diijinkan untuk Indonesia:
4. Penggolongan Berdasarkan Kelandaian (Tanjakan) Jalan

• Lintas Datar : kelandaian 0 – 10 ‰

• Lintas Pegunungan : kelandaian 10 – 40 ‰
• Lintas dengan rel gigi : kelandaian 40 – 80 ‰
• Kelandaian di emplasemen : kelandaian 0 s.d. 1,5 ‰

5. Penggolongan Menurut Jumlah Jalur

• Jalur Tunggal : jumlah jalur di lintas bebas hanya satu, diperuntukkan

untuk melayani arus lalu lintas angkutan jalan rel dari 2 arah.
• Jalur Ganda : jumlah jalur di lintas bebas > 1 ( 2 arah) dimana
masing-masing jalur hanya diperuntukkan untuk melayani arus lalu
lintas angkutan jalan rel dari 1 arah.
 BAB III
METODOLOGI PERENCANAAN JALAN REL

3.1. UMUM

Tahapan pekerjaan merupakan langkah-langkah yang harus dilakukan guna

mencapai tujuan yang direncanakan. Dalam perencanaan ini tahapan-tahapan yang
diambil meliputi :

1. Tahap persiapan
2. Tahap pencarian dan inventarisasi data
3. Tahap pengolahan data
4. Tahap perencanaan

3.2. TAHAP PERSIAPAN

Tahapan persiapan merupakan tahapan kegiatan sebelum memulai pengumpulan

data dan pengolahannya. Tahap persiapan meliputi kegiatankegiatan sebagai berikut
:

1. Survei pendahuluan ke lokasi untuk mendapatkan gambaran umum kondisi

lapangan.
2. Menentukan kebutuhan data.
3. Mendata instansi yang dapat dijadikan narasumber.
4. Pengadaan persayaratan administrasi untuk pencarian data.
5. Studi pustaka tentang perkeretaapian untuk referensi.
6. Pembuatan proposal tugas akhir.

3.3. TAHAP METODE PENGUMPULAN DATA

Untuk perencanaan jalur kereta api Tjepu – Bojonegoro diperlukan data primer dan
data sekunder dengan tujuan agar dapat menarik kesimpulan dalam menentukan
standar perencanaan yang tepat, oleh sebab itu dilakukan inventarisasi data melalui
survei instansional, interview dengan pihak terkait yang kebijakannya mempunyai
pengaruh dan hubungan terhadap kesempurnaan perencanaan, serta melaksanakan
pengamatan langsung lapangan terhadap kondisi jalan untuk menganalisa secara
visual kondisi lingkungan rencana jalur. Di bawah ini diuraikan kebutuhan data serta
sumbernya.

1. Pengumpulan Data Sekunder

Data sekunder merupakan data yang diperoleh dari instansi terkait. Data
sekunder berguna untuk menentukan perencanaan jalur ganda, tata letak jalan
rel, dan bangunan di stasiun. Data sekunder didapat dari :

1) Kantor PT. KAI Daop IV Surabaya dan Kantor Pusat Perencanaan dan
Pengembangan PT. KAI surabaya, data sekunder tersebut adalah: o Grafik
perjalanan kereta api (Gapeka) tahun 2005 o Volume penumpang dan
angkutan barang tahun 2019 – 2020. o Susunan rangkaian kereta api yang
melintasi Lintas Tjepu – Bojonegoro untuk beberapa tahun terakhir.
o Data kondisi lintas eksisting jalur kereta api Tjepu – Bojonegoro.

o Gambar Groundkaart dengan skala 1 : 1000 dan Lengte Profile o Peraturan

Dinas No 10 dan Penjelasan PD 10 (Peraturan Perencanaan Konstruksi Jalan
Rel)

2) Kantor Direktorat Jendral Perkeretaapian Indonesia, Departemen

Perhubungan, data sekunder tersebut adalah :
o Gambar situasi jalur kereta api yang sudah ada.

3) Kantor Dinas Perhubungan dan Telekomunikasi Propinsi Jawa Timur, data

sekunder tersebut adalah : o KM 52 tahun 2000 tentang jalur
o KM 53 tahun 2000 tentang perlintasan dengan jalan raya

4) Peta Rupabumi dengan skala 1 : 25.000 dari bakosurtanal, 1982.

2. Pengumpulan Data Primer

Data primer berguna untuk menentukan ketepatan perencanaan tata letak jalan
rel serta peron, dan bangunan di stasiun. Caranya dengan membandingkan hasil
 perencanaan menurut data sekunder terhadap kenyataan di lapangan. Kenyataan
di lapangan inilah yang akan menjadi acuan.

Cara pengumpulannya , adalah:

o Meninjau kondisi jalan kereta api lintas Tjepu – Bojonegoro, dari hasil
koordinasi diperoleh data primer khusus yang terkait operasi kereta api.
o Meninjau situasi dan kondisi stasiun surabaya sampai dengan Tjepu.
o Membuat foto kondisi eksisting jalur kereta api Tjepu – Bojonegoro.

3.4. TEKNIK ANALISA DATA

Pada tahap ini dilakukan proses pengolahan data dalam arti perhitungan teknis secara
lengkap sehingga menghasilkan input bagi proses perencanaan selanjutnya, yaitu
desain detail. Analisa data meliputi :

1. Analisa Potensi Penumpang

Analisa ini bertujuan untuk mengetahui besarnya potensi penumpang masa
mendatang yang akan dilayani oleh double track.
2. Analisa Kapasitas dan Kepadatan Lintas Eksisting
Analisa ini dilakukan untuk mengetahui layak tidaknya jalur kereta api Tjepu –
Bojonegoro ditingkatkan menjadi jalur ganda. Dengan membandingkan
banyaknya lalu lintas kereta api pada kondisi track yang ada dengan kapasitasnya
dapat dianalisa kelayakannya.
3. Analisa Data Eksisting Jalur Tungga
Pada tahap ini data eksisting jalur tunggal diklasifikasi dan dikalkulasi, kemudian
dievaluasi kelayakannya terhadap Peraturan Dinas No. 10 yang dikeluarkan oleh
PJKA Tahun 1986.
Dari analisa-analisa tersebut akan diperoleh suatu argumen untuk menentukan perlu
tidaknya dilakukan perencanaan jalur ganda pada jalur kereta api Tjepu –
Bojonegoro.

3.5. PERENCANAAN JALUR GANDA

Pada tahapan ini dilakukan proses desain dengan mempertimbangkan jalur tunggal
yang sudah ada, sedapat mungkin jalur ganda tetap berdampingan, namun demikian
 bila dalam pertimbangan teknis dan nonteknis tidak memungkinkan maka jalur/track
bisa berpisah pada ruas-ruas tertentu.
Perencanaan ini mengacu pada Peraturan Dinas No. 10 Tahun 1986 mengenai
Perencanaan Konstruksi Jalan Rel.

3.6. BAGAN ALIR PERENCANAAN

Mulai

Identifikasi Permasalahan

Studi Pustaka

Dokumentasi Jalur Eksisting

Inventarisasi Data

Data Sekunder : Data Primer :

1. Penghimpunan peraturan-peraturan 1. Studi Pustaka
2. Pengumpulan data instansional 2. Dokumentasi Kondisi
3. Pengumpulan gambar topografi, Eksisting
groundkaart dan lengte profil
4. Pengumpulan data pendukung lainnya

Cukup? Tidak

Ya

• Faktor Teknis Analisa Data :

• Faktor Ekonomis 1. Analisa Potensi Penumpang
• Faktor Nonteknis 2. Analisa Kelayakan Jalur Ganda
3. Analisa Trase

A
 A

Perlu Peningkatan
Track?

Penentuan Jalur rencana Jalan

Kereta Api

Perhitungan Geometri Rel

 Alinyemen Horizontal
 Alinyemen Vertikal
• Kecepatan
Rencana
• Tekanan Perencanaan Konstruksi Rel
Gandar
 Bantalan Rel
 Penambat Rel
 Tipe Rel
 Sambungan Rel

Perencanaan Wesel dan Sepur di

Emplasemen

Perencanaan Balas
 Balas Atas
 Balas Bawah

Selesai

Gambar 3.1. Bagan Alir Perencanaan