05 - R1 - Kapasitas - Simpang 1

Kapasitas Simpang
Daftar isi
Daftar isi ................................................................................................................................. i
Prakata ................................................................................................................................. iv
Pendahuluan ......................................................................................................................... v
1 Ruang lingkup .................................................................................................................. 1
2 Acuan normatif ................................................................................................................. 1
3 Istilah dan definisi ............................................................................................................ 1
4 Ketentuan ........................................................................................................................ 6
4.1 Ketentuan umum .......................................................................................................... 6
4.1.1 Prinsip ........................................................................................................................ 6
4.1.2. Kriteria desain untuk pemilihan jenis dan tipe Simpang ................................................ 7
4.2 Ketentuan teknis ........................................................................................................... 8
4.2.1 Data masukan lalu lintas ............................................................................................ 8
4.2.2 Kapasitas Simpang (C) ............................................................................................... 9
4.2.3 Derajat kejenuhan .................................................................................................... 12
4.2.4 Tundaan ................................................................................................................... 13
4.2.5 Peluang antrian ........................................................................................................ 14
4.2.6 Penilaian kinerja ....................................................................................................... 14
5 Prosedur perhitungan kapasitas ..................................................................................... 14
5.1 Langkah A: Menetapkan data masukan ...................................................................... 17
5.1.1 Langkah A-1: Data geometrik Simpang .................................................................... 17
5.1.2 Langkah A-2: Data Lalu lintas ................................................................................... 17
5.1.3 Langkah A-3: Data Kondisi Lingkungan Simpang ..................................................... 20
5.2 Langkah B: Menetapkan kapasitas Simpang .............................................................. 22
5.3 Langkah C: Kinerja lalu lintas...................................................................................... 23
5.3.1 Langkah C-1: Derajat Kejenuhan.............................................................................. 23
5.3.2 Langkah C-2: Tundaan ............................................................................................. 23
5.3.3 Langkah C-3: Peluang Antrian .................................................................................. 24
5.3.4 Langkah C-4: Penilaian Kinerja ............................................................................... 24
Lampiran A (normatif):
Diagram-diagram dan tabel-tabel ketentuan umum ........................................................ 25
Lampiran B (normatif):
Diagram-diagram dan tabel-tabel ketentuan teknis ........................................................ 32
Lampiran C (informatif):
Contoh-contoh perhitungan kapasitas ............................................................................ 36
Lampiran D (normatif):
Formulir perhitungan kapasitas Simpang ....................................................................... 52
Lampiran E (informatif):
Contoh tipikal penetapan Hambatan Samping pada Simpang ........................................ 54
Lampiran F (informatif):
Tipikal kendaraan-kendaraan berdasarkan klasifikasi jenis kendaraan .......................... 56
i
Lampiran G (informatif):
Padanan klasifikasi jenis kendaraan .............................................................................. 59
6 Bibliography ................................................................................................................... 60
7 Daftar nama dan Lembaga............................................................................................. 62
Gambar 1 - Simpang prioritas wajib henti (gambar kiri) dan Simpang prioritas yang harus
mendahulukan kendaraan dari arah lain (gambar kanan). ............................. 7
Gambar 2 - Penentuan jumlah lajur................................................................................ 11
Gambar 3 - Bagan alir perhitungan, perencanaan, dan evaluasi kapasitas Simpang ..... 16
Gambar 4 - Contoh sketsa geometrik dan masukan datanya. ........................................ 17
Gambar 5 - Contoh sketsa arus lalu lintas ...................................................................... 18
Gambar 6 - Variabel arus lalu lintas ............................................................................... 20
Gambar A.1 - Tipikal Simpang dan Kode Simpang ............................................................ 28
Gambar A.2 - Panduan pemilihan tipe Simpang-3 yang paling ekonomis untuk ukuran kota
1-3 juta jiwa, qBKi dan qBKa masing-masing 10%........................................... 28
1-3 juta jiwa, qBKi dan qBKa masing-masing 10%........................................... 29
Gambar A.4 – Kinerja lalu lintas pada Simpang-4 .............................................................. 30
Gambar A.5 - Kinerja lalu lintas pada Simpang-3 .............................................................. 31
Gambar B.1 - Faktor koreksi lebar pendekat (FLP) ............................................................. 32
Gambar B.2 - Faktor koreksi rasio arus belok kiri (FBKi) ..................................................... 33
Gambar B.3 - Faktor koreksi rasio arus belok kanan (FBKa) ............................................... 33
Gambar B.4 - Faktor koreksi rasio arus jalan minor (Fmi) ................................................... 34
Gambar B.5 - Tundaan lalu lintas Simpang sebagai fungsi dari DJ .................................... 34
Gambar B.6 - Tundaan lalu lintas jalan mayor sebagai fungsi dari DJ ................................ 35
Gambar B.7 - Peluang antrian (PA, %) pada Simpang sebagai fungsi dari DJ. ................... 35
Gambar C.1 - Perbandingan BSH beberapa Persimpangan sebagai fungsi dari arus lalu
lintas .............................................................. Error! Bookmark not defined.
Gambar E.1 - Simpang Tipe 422, Jalan A. Mangerang - Jalan Mappaoddang, Makassar. 54
Gambar E.2 - Simpang Tipe 422 Jalan Palasari - Jalan Lodaya, Bandung. ....................... 54
Gambar E.3 - Simpang Tipe 422, Jalan Godean - Jalan Tambak, Yogyakarta. ................. 55
Gambar E.4 - Simpang Tipe 422, Jalan Sompok - Jalan Belimbing Raya, Semarang. ...... 55
Tabel 1 - Padanan klasifikasi jenis kendaraan .............................................................. 9
Tabel 2 - Kapasitas dasar Simpang-3 dan Simpang-4 ............................................... 10
Tabel 3 - Kode tipe Simpang ...................................................................................... 10
Tabel 4 - Faktor koreksi median, FM ........................................................................... 11
Tabel 5 - Faktor koreksi rasio arus jalan minor (Fmi) dalam bentuk persamaan .......... 12
Tabel 6 - Nilai normal faktor-k .................................................................................... 19
Tabel 7 - Nilai normal komposisi lalu lintas ................................................................. 19
ii
Tabel 8 - Nilai normal variabel lalu lintas umum ......................................................... 19
Tabel 9 - Klasifikasi ukuran kota dan Faktor koreksi Ukuran Kota (FUK) ..................... 21
Tabel 10 - Tipe lingkungan jalan .................................................................................. 21
Tabel 11 - Kriteria hambatan samping.......................................................................... 21
Tabel 12 - FHS sebagai fungsi dari tipe lingkungan jalan, HS, dan RKTB ........................ 22
Tabel A.1 - Nilai ekivalen kendaraan ringan untuk KS dan SM ...................................... 25
Tabel A.2 - Kriteria tipe Simpang ................................................................................... 25
Tabel A.3 - Batas variasi data empiris untuk kapasitas Simpang ................................... 25
Tabel A.4 - Kondisi arus lalu lintas masuk Simpang dan ukuran kota sebagai masukan
untuk pemilihan tipe Simpangyang paling ekonomis ................................... 26
Tabel A.5 - Angka kecelakaan lalu lintas (laka) pada Jenis dan tipe Simpang tertentu
sebagai pertimbangan keselamatan dalam pemilihan tipe Simpang ............ 27
Tabel A.6 - Detail Teknis yang harus menjadi pertimbangan dalam desain teknis rinci . 27
iii
Prakata
Pedoman kapasitas Simpang ini merupakan bagian dari penyusunan pedoman kapasitas
jalan Indonesia 2014 (PKJI'14), dalam upaya memutakhirkan MKJI’97 diharapkan dapat
memandu dan menjadi acuan teknis bagi para penyelenggara jalan, penyelenggara lalu
lintas dan angkutan jalan, pengajar, praktisi baik di tingkat pusat maupun di daerah dalam
melakukan perencanaan dan evaluasi kapasitas Simpang,. Istilah kapasitas Simpang yang
dipakai dalam pedoman ini sebelumnya disebut Simpang tak bersinyal.
Pedoman ini dipersiapkan oleh panitia teknis 91-01 Bahan Konstruksi dan Rekayasa Sipil
pada Subpanitia Teknis Rekayasa (subpantek) Jalan dan Jembatan 91-01/S2 melalui Gugus
Kerja Teknik Lalu Lintas dan Lingkungan Jalan.
Tata cara penulisan disusun mengikuti Pedoman Standardisasi Nasional (PSN) 08:2007 dan
dibahas dalam forum rapat teknis yang diselenggarakan pada tanggal 7 Oktober 2013 di
Bandung, oleh subpantek Jalan dan Jembatan yang melibatkan para narasumber, pakar,
dan lembaga terkait.
iv
Pendahuluan
Pedoman ini disusun dalam upaya memutakhirkan Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997
(MKJI'97) yang telah digunakan lebih dari 12 tahun sejak diterbitkan. Beberapa pertim-
bangan yang disimpulkan dari pendapat dan masukan para pakar rekayasa lalu lintas dan
transportasi, serta workshop permasalahan MKJI'97 pada tahun 2009 adalah:
1) sejak MKJI’97 diterbitkan sampai saat ini, banyak perubahan dalam kondisi perlalu
lintasan dan jalan, diantaranya adalah populasi kendaraan, komposisi kendaraan,
teknologi kendaraan, panjang jalan, dan regulasi tentang lalu lintas, sehingga perlu dikaji
dampaknya terhadap kapasitas jalan; +perilaku lalu lintas+hirarki manajemen simpang
2) khususnya sepeda motor, terjadinya kenaikan porsinya dalam arus lalu lintas yang
signifikan;
3) terdapat indikasi ketidak akuratan estimasi MKJI 1997 terhadap kenyataannya,
4) MKJI’97 telah menjadi acuan baik dalam penyelenggaraan jalan maupun dalam
penyelenggaraan lalu lintas dan angkutan jalan sehingga perlu untuk secara periodik
dimutakhirkan dan ditingkatkan akurasinya;
Indonesia tidak memakai langsung manual-manual kapasitas jalan yang telah ada seperti
dari United Kingdom, United State of America, Australia, Jepang, sebagaimana diungkapkan
dalam Laporan MKJI phase I, tahun 1993. Hal ini disebabkan terutama oleh:
1) komposisi lalu lintas di Indonesia memiliki porsi sepeda motor yang tinggi dan dewasa ini
semakin meningkat,
2) aturan “right of way” di Simpang dan titik-titik konflik yang lain tidak jelas sekalipun
Indonesia memiliki regulasi prioritas.
Pedoman ini merupakan pemutakhiran Simpang tak bersinyal dari MKJI'97. Selanjutnya,
pedoman ini disebut Pedoman Simpang sebagai bagian dari Pedoman Kapasitas Jalan
Indonesia 2014 (PKJI'14). PKJI’14 keseluruhan melingkupi:
1) Pendahuluan
2) Kapasitas jalan luar kota
3) Kapasitas jalan perkotaan
4) Kapasitas jalan bebas hambatan
5) Kapasitas Simpang APILL
6) Kapasitas Simpang
7) Kapasitas jalinan dan bundaran
8) Perangkat lunak kapasitas jalan
yang akan dikemas dalam publikasi terpisah-pisah sesuai kemajuan pemutakhiran.
Pemutakhiran ini, pada umumnya terfokus pada nilai-nilai ekivalen satuan mobil penumpang
(emp) atau ekivalen kendaraan ringan (ekr), kapasitas dasar (C0), dan cara penulisan. Nilai
ekr mengecil sebagai akibat dari meningkatnya proporsi sepeda motor dalam arus alu lintas
yang juga mempengaruhi nilai C0.
Pemutakhiran perangkat lunak kapasitas jalan tidak dilakukan, tetapi otomatisasi
perhitungan terkait contoh-contoh (Lihat Lampiran D) dilakukan dalam bentuk spreadsheet
Excell (dipublikasikan terpisah) dapat digunakan. Sejauh tipe persoalannya sama dengan
contoh, spreadsheet tersebut dapat digunakan dengan cara mengubah data masukannya.
Pedoman ini dapat dipakai untuk menganalisis desain Simpang yang baru, peningkatan
Simpang yang sudah lama dioperasikan, dan evaluasi kinerja lalu lintas Simpang.
v
Kapasitas Simpang
1 Ruang lingkup
Pedoman ini menetapkan ketentuan perhitungan kapasitas untuk keperluan perencanaan dan
evaluasi kinerja Simpang, meliputi kapasitas Simpang (C) dan kinerja lalu lintas Simpang yang
diukur oleh derajat kejenuhan (DJ), tundaan (T), dan peluang antrian (PA), untuk Simpang-3 dan
Simpang-4 yang berada di wilayah perkotaan atau semi perkotaan
2 Acuan normatif
Dokumen referensi di bawah ini harus digunakan dan tidak dapat ditinggalkan untuk
melaksanakan pedoman ini, yaitu:
Peraturan Menteri Pekerjaan Umum No.19 Tahun 2011 tentang Persyaratan Teknis Jalan dan
Kriteria Perencanaan Teknis Jalan. Di prakata
PDT
PP55/2012 ttg kendaraan
3 Istilah dan definisi
Untuk tujuan penggunaan dalam Pedoman ini, istilah dan definisi berikut ini digunakan:
3.1
arus lalu lintas belok kanan (qBKa)
jumlah kendaraan-kendaraan yang membelok ke kanan dari suatu pendekat, dalam satuan
kendaraan per jam (kend/jam) atau satuan kendaraan ringan per jam (skr/jam)
3.2
arus lalu lintas belok kiri (qBKi)
jumlah kendaraan-kendaraan yang membelok ke kiri dari suatu pendekat, dalam satuan
kend/jam atau skr/jam
3.3
arus lalu lintas jam desain (qJD) Simpang
arus lalu lintas selama satu jam yang ditetapkan sebagai dasar desain, biasanya diperoleh dari
perkalian LHRT dengan faktor-k, dinyatakan dalam satuan skr/jam
3.4
arus lalu lintas total jalan mayor (qma)
jumlah kendaraan-kendaraan yang masuk Simpang dari semua arah jalan mayor, dalam satuan
3.5
arus lalu lintas total jalan minor (qmi)
jumlah kendaraan-kendaraan yang masuk Simpang dari semua arah jalan minor, dalam satuan
3.6
biaya siklus hidup (BSH)
adalah biaya pembangunan dan pengoperasian suatu Persimpangan selama kurun waktu
tertentu untuk melayani (menyalurkan) arus lalu lintas yang dapat dinyatakan dalam bentuk
1 dari 60
diagram hubungan antara BSH terhadap arus lalu lintas yang dilayani, bisa dinyatakan dengan
nilai uang
3.7
derajat kejenuhan (DJ)
rasio antara arus lalu lintas (q) terhadap kapasitas (C)
3.8
ekivalen kendaraan ringan (ekr)
faktor konversi untuk jenis kendaran sedang, kendaraan berat, dan sepeda motor dibandingkan
terhadap kendaraan ringan sehubungan dengan dampaknya terhadap kapasitas jalan. Nilai ekr
kendaraan ringan adalah satu
3.9
faktor-k atau K
faktor arus lalu lintas jam desain, dipakai untuk menghitung arus lalu lintas jam desain (qJD).
Nilainya berkisar antara 7% s.d. 12%. Nilai yang rendah digunakan untuk arus lalu lintas yang
padat dan nilai yang besar untuk arus lalu lintas yang lengang
3.10
faktor koreksi lebar pendekat rata-rata (FLP)
faktor koreksi nilai kapasitas dasar sehubungan dengan ketidak-bakuan lebar rata-rata pende-
kat-pendekat Simpang
3.11
faktor koreksi tipe median pada jalan mayor (FM)
faktor koreksi nilai kapasitas dasar sehubungan dengan ada atau tidaknya serta tipe median
jalan pada jalan mayor
3.12
faktor koreksi ukuran kota (FUK)
faktor koreksi nilai kapasitas dasar sehubungan dengan ukuran kota. Semakin besar ukuran kota
semakin banyak populasinya semakin padat lalu lintasnya, dan semakin agresif para
pengemudinya. Dalam konteks perkotaan, agresifitas pengemudi dilingkungan kota dan semi
perkotaan dianggap sama sehingga faktor koreksinya sama
3.13
faktor koreksi hambatan samping (FHS)
faktor koreksi nilai kapasitas dasar akibat tipe lingkungan jalan, hambatan samping, dan arus
kendaraan tak bermotor
3.14
faktor koreksi belok kiri (FBKi)
faktor koreksi nilai kapasitas dasar akibat arus lalu lintas belok kiri
3.15
faktor koreksi belok kanan (FBKa)
faktor koreksi nilai kapasitas dasar akibat arus lalu lintas belok kanan
3.16
faktor koreksi rasio arus jalan minor (FRmi)
faktor koreksi nilai kapasitas dasar akibat rasio arus lalu lintas dari jalan minor
3.17
hambatan samping (HS)
2 dari 60
interaksi antara arus kendaraan-kendaraan dan kegiatan samping Simpang jalan yang
menyebabkan menurunnya kapasitas jalan pada pendekat yang bersangkutan
3.18
jalan mayor dan jalan minor
jalan mayor adalah jalan yang tingkat kepentingannya tertinggi pada suatu Simpang, misalnya
dalam hal klasifikasi jalan. Pada Simpang-3, jalan yang menerus selalu ditentukan sebagai jalan
mayor dan jalan minor adalah jalan dengan tingkat kepentingan lebih rendah
3.19
jumlah lajur
banyaknya lajur jalan untuk satu arah arus lalu lintas, ditentukan oleh lebar rata-rata pendekat.
Jika lebar-rata-rata pendekat ≤5,5m, maka pendekat tersebut dikategorikan satu lajur untuk
arah masuk tersebut atau dua lajur untuk dua arah. Jika lebar rata-rata pendekat >5,5m, maka
pendekat tersebut dikategorikan dua lajur untuk arah masuk atau empat lajur untuk dua arah
3.20
kapasitas (C)
arus lalu lintas total maksimum yang masuk ke Simpang yang dapat dipertahankan selama
waktu paling sedikit satu jam dalam kondisi cuaca dan geometrik yang ada pada saat itu
(eksisting), dalam satuan kend/jam atau skr/jam
3.21
kapasitas dasar (Co)
arus lalu lintas total maksimum yang masuk ke Simpang yang dapat dipertahankan selama
waktu paling sedikit satu jam dalam kondisi cuaca dan geometrik yang baku, dalam satuan
3.22
kendaraan berat (KB)
kendaraan bermotor dengan dua sumbu atau lebih, beroda 6 atau lebih, panjang kendaraan
12,0m atau lebih dengan lebar sampai dengan 2,5m, meliputi Bus besar, truk besar 2 atau 3
sumbu (tandem), truk tempelan, dan truk gandengan (lihat photo tipikal jenis KB dalam Lampiran
F). Arus KB dalam jaringan jalan kota sangat sedikit dan beroperasi pada jam-jam lengang
terutama tengah malam, sehingga dalam perhitungan kapasitas praktis tidak ada atau sekalipun
ada dikatagorikan sebagai kendaraan sedang
3.23
kendaraan ringan (KR)
kendaraan bermotor dengan dua gandar beroda empat, panjang kendaraan ≤ 5,5m dengan
lebar sampai dengan 2,1m, meliputi sedan, minibus (termasuk angkot), mikrobis (termasuk
mikrolet, oplet, metromini), pick-up, dan truk kecil (lihat photo tipikal jenis KR dalam Lampiran F)
3.24
kendaraan sedang (KS)
kendaraan bermotor dengan dua gandar beroda empat atau enam, dengan panjang kendaraan
>5,5m dan ≤9,0m, meliputi Bus sedang dan truk sedang (lihat photo tipikal jenis KS dalam
Lampiran F)
3.25
kendaraan tak bermotor (KTB)
kendaraan yang tidak menggunakan motor penggerak, bergerak ditarik oleh orang atau hewan,
termasuk sepeda, beca, kereta dorongan, dokar, andong, gerobak
3.26
3 dari 60
kelandaian (G)
kelandaian memanjang pendekat; jika menanjak ke arah Simpang maka diberi tanda positif; jika
menurun ke arah Simpang maka diberi tanda negatif, dinyatakan dalam satuan %
3.27
komersial (KOM)
lahan disekitar Simpang yang didominasi oleh kegiatan komersial (contoh: pertokoan, restoran,
perkantoran) dengan akses langsung bagi pejalan kaki dan kendaraan
3.28
lebar pendekat (LP)
lebar dari bagian pendekat yang diperkeras, diukur di bagian tersempit atau diukur pada jarak
10m dari garis batas pertemuan dua lengan Simpang, yang digunakan oleh lalu lintas yang
bergerak masuk Simpang. Secara praktis, untuk lengan yang melayani dua arah arus lalu lintas,
LP adalah lebar lengan Simpang dibagi dua. Apabila pendekat tersebut sering digunakan untuk
parkir, maka LP yang ada harus dikurangi 2m
3.29
peluang antrian (PA)
peluang terjadinya antrian kendaraan yang mengantri di sepanjang pendekat, m
3.30
pendekat
jalur pada lengan Simpang untuk kendaraan mengantri sebelum masuk keSimpang melewati
garis henti. Bila gerakan lalu lintas ke kiri atau ke kanan dipisahkan dengan pulau lalu lintas,
lengan Simpang dapat mempunyai dua atau lebih pendekat. Pendekat jalan mayor disebut B
dan D, pendekat jalan minor disebut A dan C
3.31
permukiman (KIM)
lahan disekitar Simpang yang didominasi oleh tempat permukiman dengan akses langsung bagi
pejalan kaki dan kendaraan
3.32
Persimpangan
pertemuan dua atau lebih ruas jalan, dapat berupa Simpang atau Simpang APILL atau Bundaran
atau Simpang Tak Sebidang
3.33
rasio arus belok (RB)
perbandingan antara arus total belok dari semua lengan Simpang terhadap arus total Simpang
3.34
rasio kendaraan tak bermotor (RKTB)
perbandingan antara arus kendaraan tak bermotor terhadap jumlah arus kendaraan bermotor
dan kendaraan tak bermotor
3.35
rasio arus mayor terhadap arus minor (Rmami)
perbandingan antara arus lalu lintas total pada jalan mayor terhadap arus lalu lintas total pada
jalan minor
3.36
rasio arus jalan minor (Rmi)
4 dari 60
perbandingan antara arus lalu lintas total pada jalan minor terhadap arus lalu lintas total
Simpang
3.37
satuan kendaraan ringan (skr)
satuan arus lalu lintas, yaitu satuan arus dari berbagai tipe kendaraan yang diekivalenkan
terhadap kendaraan ringan, termasuk kendaraan sedang, kendaraan berat, dan sepeda motor,
dengan menggunakan nilai ekr
3.38
sepeda motor (SM)
kendaraan bermotor beroda dua dan tiga dengan panjang tidak lebih dari 2,5m dengan lebar
sampai dengan 1,2 meliputi motor, skuter, motor gede (moge), bemo, dan cator (lihat photo
tipikal jenis SM dalam Lampiran F)
3.39
Simpang
MKJI’97 menamainya Simpang tak bersinyal, adalah salah satu jenis Persimpangan yang
merupakan pertemuan dua atau lebih ruas jalan sebidang yang tidak diatur oleh Alat Pemberi
Isyarat Lalu Lintas (APILL).
3.40
Simpang APILL
Simpang sebidang yang dilengkapi Alat Pemberi Isyarat Lalu lintas (APILL) untuk pengaturan
lalu lintasnya. MKJI’97 menamai Simpang bersinyal
3.41
Simpang perkotaan dan semi perkotaan
Adalah Simpang antara segmen-segmen jalan yang di sisi kiri dan atau kanannya terdapat
perkembangan lahan yang permanen dan menerus sepanjang seluruh atau hampir seluruh
jalan, termasuk segmen jalan di atau dekat pusat perkotaan
3.42
tipe median jalan mayor
ada dua, yaitu tipe median sempit dan tipe median lebar. Tipe median lebar jika lebarnya cukup
untuk digunakan menyeberangi jalan mayor dalam dua tahap, lebarnya ditetapkan ≥ 3m.
3.43
tipe jalan dua lajur dua arah tak terbagi (2/2TT)
jalan yang jalur lalu lintasnya terdiri dari dua lajur, satu lajur untuk masing-masing arah lalu lintas
tanpa bangunan pemisah arah arus lalu lintas (median)
3.44
tipe jalan empat lajur dua arah tak terbagi (4/2TT)
jalan yang jalur lalu lintasnya terdiri dari empat lajur, dua lajur untuk masing-masing arah lalu
lintas tanpa median
3.45
tipe jalan empat lajur dua arah terbagi (4/2T)
jalan yang jalur lalu lintasnya terdiri dari empat lajur, dua lajur untuk masing-masing arah lalu
lintas dan dilengkapi median
3.46
tipe Simpang
5 dari 60
pengelompokan Simpang berdasarkan jumlah lengan Simpang, konfigurasi jumlah lajur jalan
minor, dan jumlah lajur jalan mayor. Tipe Simpang diberi kode tiga angka, angka pertama
menunjukkan jumlah lengan Simpang, angka kedua menunjukkan jumlah lajur pada pendekat
jalan minor, dan angka ketiga menunjukkan jumlah lajur pada pendekat jalan mayor. Kode
Simpang ada yang diberi tambahan huruf M pada angka ke 4, menunjukkan adanya median
pada jalan mayor. Contoh, 424 adalah Simpang-4 yang merupakan pertemuan antara jalan
minor tipe dua lajur dua arah, dan jalan mayor tipe 4 lajur 2 arah. Kode 424M menunjukkan
bahwa pada Simpang tersebut, jalan mayor memiliki median
3.47
tundaan (T)
waktu tempuh tambahan yang digunakan pengemudi untuk melalui suatu Simpang apabila
dibandingkan dengan lintasan tanpa Simpang. T terdiri dari Tundaan Lalu lintas (TLL) dan
Tundaan Geometrik (TG).TLL adalah waktu menunggu yang disebabkan oleh interaksi lalu lintas
dengan gerakan lalu lintas yang berlawanan. TG adalah waktu tambahan perjalanan yang
disebabkan oleh perlambatan dan percepatan kendaraan yang membelok di Simpang
3.48
ukuran kota (UK)
diukur dari jumlah penduduk dalam wilayah perkotaan tersebut, bukan ukuran luas wilayah
administratif
3.49
volume lalu lintas harian rata-rata (LHR) Simpang
jumlah kendaraan yang memasuki Simpang dari semua lengannya selama beberapa hari (misal
7 hari) dibagi jumlah harinya, dinyatakan dalam satuan kend/hari atau skr/hari
3.50
volume lalu lintas harian rata-rata tahunan (LHRT) Simpang
jumlah kendaraan yang memasuki Simpang selama satu tahun dibagi jumlah hari dalam tahun
yang bersangkutan, dinyatakan dalam kend/hari atau skr/hari
3.51
volume lalu lintas total (Q)
jumlah kendaraan-kendaraan yang masuk Simpang dari semua arah, dinyatakan dalam
kend/hari atau skr/hari
4 Ketentuan
4.1 Ketentuan umum
4.1.1 Prinsip
1) Perhitungan kapasitas didasarkan atas fakta empiris dengan memperhitungkan pengaruh

kondisi geometrik, lingkungan, serta kebutuhan lalu lintas, dan tidak mengacu kepada
mekanisme arus lalu lintas yang mengikuti aturan prioritas baik wajib henti sebelum
memasuki Simpang, maupun prioritas wajib mendahulukan kendaraan dari arah lain
(Gambar 1).
2) Simpang dianggap berpotongan tegak lurus atau mendekati sudut perpotongan 90o,
berada pada alinemen datar, dan arus lalu lintas berada pada kondisi DJ lebih kecil atau
hingga 0,9.
6 dari 60
Gambar 1 - Simpang prioritas wajib henti (gambar kiri) dan Simpang prioritas yang harus
mendahulukan kendaraan dari arah lain (gambar kanan).
3) Simpang dapat berupa Simpang-3 atau Simpang-4 yang dapat merupakan pertemuan
antara tipe jalan 2/2TT, atau tipe jalan 4/2T, atau kombinasi dari tipe-tipe jalan tersebut
(lihat tipe dan kode Simpang pada Lampiran A). Kriteria Simpang yang dipakai dalam
penetapan kapasitas dasar adalah:
a. mempunyai kereb dan trotoar,
b. berada di wilayah perkotaan,
c. memiliki hambatan samping sedang,
d. semua gerakan membelok dianggap diperbolehkan, dan
e. pengaturan "prioritas", sekalipun ada dianggap tidak diikuti oleh pengguna jalan.
4) Kapasitas Simpang (C) ditetapkan dari jumlah arus lalu lintas yang memasuki Simpang
dari semua lengannya per satuan waktu, ditetapkan oleh perkalian antara kapasitas
dasar (C0) yaitu kapasitas dari suatu Simpang yang baku, yang dikoreksi oleh faktor-
faktor yang merepresentasikan perbedaan geometrik, lingkungan, dan arus lalu lintas
eksisting terhadap kondisi Simpang yang baku.
5) Perhitungan kapasitas didasarkan pada fakta empiris, sehingga hasil analisis harus
selalu diperiksa terhadap keberlakuan nilai empiris tersebut (Lihat Tabel A.1 pada
Lampiran A).
4.1.2. Kriteria desain untuk pemilihan jenis dan tipe Simpang
Pemilihan jenis Persimpangan baru (Simpang atau Simpang APILL atau Bundaran atau
Simpang tak sebidang) harus didasarkan pada analisis BSH (sebagai contoh, lihat contoh 4
dalam Lampiran C).
Pemilihan tipe Simpang, baik Simpang baru ataupun Simpang yang akan ditingkatkan harus
didasarkan atas:
1) pencapaian DJ≤0,85;
2) mempertimbangkan keselamatan lalu lintas.
Tabel A.5. pada Lampiran A dapat diguna-kan sebagai bahan pertimbangan), kelancaran
lalu lintas, dan lingkungan jalan, yang ke-seluruhannya diintegrasikan dalam desain
teknis rinci (detail engineering design, DED;
3) paling ekonomis, sesuai dengan kebutuhan dan kinerja lalu lintas yang diharapkan.
(Diagram pada Gambar A.2.–A.3. atau Tabel A.4. dalam Lampiran A dapat digunakan
sebagai dasar pemilihan Tipe Simpang yang paling ekonomis. Sebagai contoh lihat
Gambar A.3., Simpang Tipe 422, paling ekonomis digunakan untuk melayani arus
7 dari 60
≤1.600kend/jam, yaitu 800kend/jam dari masing-masing pendekat atau 1400kend/jam
dari jalan mayor dan 350kend/jam dari jalan minor. Jika kondisi arusnya meningkat
misalnya mencapai 2000kend/jam yaitu 1600kend/jam dari jalan mayor dan 400kend/jam
dari jalan minor, maka diperlukan tipe 424);
4) memiliki nilai T yang optimum.
Gambar A.4 dan A.5 dalam Lampiran A dapat digunakan untuk memperkirakan T
sebagai fungsi dari DJ. Perkiraan T didasarkan atas 4 parameter masukan, yaitu 1) arus
total Simpang dalam satuan kend/jam (untuk tahun pertama), 2) rasio arus mayor
terhadap arus minor (Rmami), 3) rasio arus belok kanan (RBKa) dan belok kiri (RBKi), dan 4)
Ukuran kota;
5) mempertimbangkan dampaknya terhadap Lingkungan.
Emisi gas buang kendaraan dan atau kebisingan umumnya bertambah akibat percepatan
atau perlambatan kendaraan, dan juga akibat pemberhentian kendaraan-kendaraan.
Dengan pemahaman ini, Simpang dengan tundaan rata-rata yang panjang cenderung
memiliki gas buang dan atau kebisingan yang lebih tinggi sehingga penghentian
kendaraan-kendaraan perlu dihindarkan.
5) mempertimbangkan hal-hal teknis sebagaimana tercantum dalam Tabel A.6 pada
Lampiran A dalam melaksanakan desain teknis rinci,
6) berdasarkan LHRT yang dihitung dengan metode perhitungan yang benar.
Secara ideal, LHRT didasarkan atas perhitungan lalu lintas menerus selama satu tahun.
Jika diperkirakan, maka cara perkiraan LHRT harus didasarkan atas perhitungan lalu
lintas yang mengacu kepada ketentuan yang berlaku. Misal perhitungan lalu lintas
selama 7 hari atau 40 jam, perlu mengacu kepada ketentuan yang berlaku sehingga
diperoleh validiti dan akurasi data yang memadai.
7) berdasarkan nilai qJD yang dihitung menggunakan nilai faktor k yang berlaku.
4.2 Ketentuan teknis
4.2.1 Data masukan lalu lintas
Data masukan lalu lintas diperlukan untuk dua hal, yaitu pertama data arus lalu lintas eksisting
dan kedua data arus lalu lintas rencana. Data lalu lintas eksisting digunakan untuk melakukan
evaluasi kinerja lalu lintas, berupa arus lalu lintas per jam eksisting pada jam-jam tertentu yang
dievaluasi, misalnya arus lalu lintas pada jam sibuk pagi atau arus lalu lintas pada jam sibuk
sore. Data arus lalu lintas rencana digunakan sebagai dasar untuk menetapkan lebar jalur lalu
lintas atau jumlah lajur lalu lintas, berupa arus lalu lintas jam desain (qJD) yang ditetapkan dari
LHRT, menggunakan faktor k.
1)
keterangan:
LHRT adalah volume lalu lintas rata-rata tahunan, dapat diperoleh dari perhitungan lalu lintas
atau prediksi, dinyatakan dalam skr/hari.
K adalah faktor K.
LHRT dapat diprediksi menggunakan data survei perhitungan lalu lintas selama beberapa hari
tertentu sesuai dengan pedoman survei perhitungan lalu lintas yang berlaku (DJBM, 1992).
Dalam survei perhitungan lalu lintas, kendaraan diklasifikasikan sesuai dengan Tabel 1. Jika
data yang tersedia dihimpun dengan klasifikasi yang lain, seperti cara DJBM (1992) baik yang
dirumuskan pada tahun 1992 maupun yang sesuai dengan klasifikasi Integrated Road
Management System (IRMS), maka data tersebut perlu disesuaikan dengan klasifikasi sesuai
8 dari 60
Tabel 1. Untuk tujuan praktis, Tabel padanan dalam Lampiran G, dapat digunakan untuk
mengkonversikan data lalu lintas dari klasifikasi IRMS atau DJBM (1992) menjadi data lalu lintas
dengan klasifikasi MKJI’97 seperti pada Tabel 1. Klasifikasi MKJI’97, dalam pedoman ini masih
juga digunakan. Dengan demikian, data yang dikumpulkan melalui prosedur survei yang
dilaksanakan sesuai klasifikasi IRMS maupun DJBM 1992, masih dapat juga digunakan untuk
perhitungan kapasitas sesuai dengan Pedoman ini.
Tabel 1 Klasifikasi jenis kendaraan
Kode Jenis kendaraan Tipikal kendaraan

SM: Kendaraan bermotor roda 2 dengan Sepeda motor, Scooter, Motor
panjang tidak lebih dari 2,5m gede (moge)
KR: Mobil penumpang, termasuk Sedan, Jeep, Station wagon,
kendaraan roda-3, dengan panjang Opelet, Minibus, Mikrobus,
tidak lebih dari atau sama dengan Pickup,Truk Kecil,
5,5m
KS: Bus dan Truk 2 sumbu, dengan Bus kota, Truk sedang
panjang tidak lebih dari atau sama
dengan 12,0m
KB: Truk dengan jumlah sumbu sama Truk Tronton, dan truk kombinasi
dengan atau lebih dari 3 dengan (Truk Gandengan dan Truk
panjang lebih dari 12,0m Tempelan),
KTB: Kendaraan tak bermotor Sepeda, Beca, Dokar, Keretek,
Andong
4.2.2 Kapasitas Simpang (C)
Kapasitas Simpang dihitung untuk total arus yang masuk dari seluruh lengan Simpang dan
didefinisikan sebagai perkalian antara kapasitas dasar (C0) yaitu kapasitas pada kondisi ideal,
dengan faktor-faktor koreksi yang memperhitungkan perbedaan kondisi lingkungan terhadap
kondisi idealnya. Persamaan 2 adalah persamaan untuk menghitung kapasitas Simpang.
2)
keterangan:
C adalah kapasitas Simpang , skr/jam
C0 adalah kapasitas dasar Simpang, skr/jam
FLP adalah faktor koreksi lebar rata-rata pendekat
FM adalah faktor koreksi tipe median
FUK adalah faktor koreksi ukuran kota
FHS adalah faktor koreksi hambatan samping
FBKi adalah faktor koreksi rasio arus belok kiri
FBKa adalah faktor koreksi rasio arus belok kanan
FRmi adalah faktor koreksi rasio arus dari jalan minor.
4.2.2.1. Kapasitas dasar (C0)
C0 ditetapkan secara empiris dari kondisi Simpang yang ideal yaitu Simpang dengan lebar lajur
pendekat rata-rata 2,75m, tidak ada median, ukuran kota 1-3 Juta jiwa, Hambatan Samping
sedang, Rasio belok kiri 10%, Rasio belok kanan 10%, Rasio arus dari jalan minor 20%, dan
qKTB=0. Nilai C0 Simpang ditunjukkan dalam Tabel 2.
9 dari 60
Tabel 2 - Kapasitas dasar Simpang-3 dan Simpang-4
Tipe Simpang C0, skr/jam

322 2700
324 atau 344 3200
422 2900
424 atau 444 3400
4.2.2.2. Penetapan tipe Simpang
Tipe Simpang ditetapkan berdasarkan jumlah lengan Simpang dan jumlah lajur pada jalan mayor
dan jalan minor dengan kode tiga angka (Tabel 3). Jumlah lengan adalah jumlah lengan untuk
lalu lintas masuk atau keluar atau keduanya.
Tabel 3 - Kode tipe Simpang

Kode Jumlah lengan Jumlahlajur Jumlah lajur
Tipe Simpang Simpang jalan minor jalan mayor
322 3 2 2
324 3 2 4
422 4 2 2
424 4 2 4
4.2.2.3. Penetapan lebar rata-rata pendekat
Nilai C0 tergantung dari Tipe Simpang dan penetapannya harus berdasarkan data geometrik.
Data geometrik yang diperlukan untuk penetapan Tipe Simpang adalah jumlah lengan Simpang
dan jumlah lajur pada setiap pendekat.
Penetapan jumlah lajur perpendekat diuraikan dalam Gambar 2. Pertama, harus dihitung lebar
rata-rata pendekat jalan mayor (LRP BD) dan lebar rata-rata pendekat jalan minor (LRP AC) yaitu
rata-rata lebar pendekat dari setiap kaki Simpangnya. Berdasarkan lebar rata-rata pendekat,
tetapkan jumlah lajur pendekat sehingga tipe Simpang dapat ditetapkan. Cara menetapkannya,
lihat Gambar 2.
Untuk Simpang-3, pendekat minornya hanya A atau hanya C dan lebar rata-rata pendekat
adalah a/2 atau c/2.
10 dari 60
Lebar rata-rata pendekat Jumlah lajur
mayor (B-D) dan minor (A-C) (untuk kedua arah)
LRP BD = < 5,5m 2

LRP BD ≥ 5,5m (ada median pa-
4
da lengan B)
LRP AC = < 5,5m 2

LRP AC≥ 5,5m 4
Gambar 2 - Penentuan jumlah lajur
4.2.2.4 Faktor koreksi lebar pendekat rata-rata
FLP dapat dihitung dari persamaan 3) sampai dengan 6) atau diperoleh dari diagram pada
Gambar B.1. dalam Lampiran B, yang besarnya tergantung dari lebar rata-rata pendekat
Simpang (LRP), yaitu rata-rata lebar dari semua pendekat.
Untuk Tipe Simpang 422: 3)

Untuk Tipe Simpang 424 atau 444: 4)
Untuk Tipe Simpang 322: 5)
Untuk Tipe Simpang 324 atau 344: 6)
4.2.2.5 Faktor koreksi median pada jalan mayor
Median disebut lebar jika kendaraan ringan dapat berlindung dalam daerah median tanpa
mengganggu arus lalu lintas, sehingga lebar median ≥3m. Klasifikasi median berikut faktor
koreksi median pada jalan mayor diperoleh dalam Tabel 4. Koreksi median hanya digunakan
untuk jalan mayor dengan 4 lajur.
Tabel 4 - Faktor koreksi median, FM
Kondisi Simpang Tipe median Faktor koreksi, FM
Tidak ada median di jalan mayor Tidak ada 1,00

Ada median di jalan mayor dengan lebar <3m Median sempit 1,05
Ada median di jalan mayor dengan lebar ≥3m Median lebar 1,20
4.2.2.6. Faktor koreksi ukuran kota
FUK dibedakan berdasarkan ukuran populasi penduduk. Nilai FUK dapat dilihat dalam Tabel 9.
4.2.2.7. Faktor koreksi lingkungan jalan, hambatan samping, dan kendaraan tak bermotor
Pengaruh kondisi lingkungan jalan, HS, dan besarnya arus kendaraan fisik, KTB, akibat kegiatan
disekitar Simpang terhadap kapasitas dasar digabungkan menjadi satu nilai faktor koreksi
hambatan samping (FHS), lihat Tabel 12.
11 dari 60
4.2.2.8. Faktor koreksi rasio arus belok kiri
FBKi dapat dihitung menggunakan persamaan 7 atau dari diagram pada Gambar B.2. dalam
Lampiran B. Agar diperhatikan ketentuan umum tentang keberlakuan RBKi untuk analisis
kepasitas (lihat Tabel A.3. dalam Lampiran A).
7)
keterangan:
RBKi adalah rasio belok kiri
4.2.2.9. Faktor koreksi rasio arus belok kanan
FBKa dapat diperoleh dengan menghitung menggunakan persamaan 8 dan 9 atau diperoleh dari
diagram dalam Gambar B.3. pada Lampiran B. Agar diperhatikan ketentuan umum tentang
keberlakuan RBKa untuk analisis kapasitas (lihat Tabel A.3 dalam Lampiran A).
Untuk Simpang-4: 8)
Untuk Simpang-3: 9)
keterangan:
RBKa adalah rasio belok kanan
4.2.2.10. Faktor koreksi rasio arus dari jalan minor
Fmi dapat ditentukan menggunakan persamaan-persamaan yang ditabelkan dalam Tabel 5 atau
diperoleh secara grafis menggunakan diagram dalam Gambar B.4. pada Lampiran B. Fmi
tergantung dari Rmi dan tipe Simpang. Agar diperhatikan ketentuan umum tentang keberlakuan
Rmi untuk analisis kepasitas (lihat Tabel A.3 dalam Lampiran A).
Tabel 5 - Faktor koreksi rasio arus jalan minor (Fmi) dalam bentuk persamaan
Tipe Simpang Fmi Rmi
422 1,19 x Rmi2–1,19xRmi+1,19 0,1-0,9

16,6xRmi4–33,3xRmi3+25,3xRmi2 –8,6xRmi +1,95 0,1-0,3
424&444
1,11xRmi2–1,11xRmi+1,11 0,3-0,9
1,19xRmi2–1,19xRmi+1,19 0,1-0,5
322
-0,595xRmi2+ 0,595xRmi+0,74 0,5-0,9
16,6xRmi4–33,3xRmi3+25,3xRmi2–8,6xRmi+1,95 0,1-0,3
324&344 1,11xRmi2–1,11xRmi+1,11 0,3-0,5
-0,555xRmi2+0,555xRmi3+0,69 0,5-0,9
4.2.3 Derajat kejenuhan
DJ Simpang dihitung menggunakan persamaan 10.
10)
keterangan:
12 dari 60
DJ adalah derajat kejenuhan
q adalah semua arus lalu lintas yang masuk Simpang dalam satuan skr/jam. q dihitung
menggunakan rumus 11).
11)
Fskr adalah faktor skr yang dihitung menggunakan persamaan 12).
12)
ekrKR, ekrKS, ekrSM masing-masing adalah ekr untuk KR, KS, dan SM yang dapat
diperoleh dari Tabel A.1. dalam Lampiran A.
qKR, qKS, qSM masing-masing adalah q untuk KR, KS, dan SM
C adalah kapasitas Simpang, skr/jam
4.2.4 Tundaan
Tundaan terjadi karena dua hal, yaitu tundaan lalu lintas (TLL) dan tundaan geometrik (TG). TLL
adalah tundaan yang disebabkan oleh interaksi antara kendaraan dalam arus lalu lintas.
Dibedakan TLL dari seluruh simpang, dari jalan mator saja, atau jalan minor saja. TG adalah
tundaan yang disebabkan oleh perlambatan dan percepatan yang terganggu saat kendaraan-
kendaraan membelok pada suatu Simpang dan/atau terhenti. T dihitung menggunakan
persamaan 13.
13)
TLL adalah tundaan lalu lintas rata-rata untuk semua kendaraan bermotor yang masuk Simpang
dari semua arah, dapat dihitung menggunakan persamaan 14 dan 15 atau ditentukan
dari kurva empiris sebagai fungsi dari DJ (Gambar B.5 dalam Lampiran B).
Untuk DJ≤0,60: ( ) 14)
Untuk DJ>0,60:
( )
( ) 15)
Tundaan lalu lintas untuk jalan mayor (TLLma) adalah tundaan lalu lintas rata-rata untuk semua
kendaraan bermotor yang masuk Simpang dari jalan mayor, dapat dihitung
menggunakan persamaan 16 dan 17 atau ditentukan dari kurva empiris sebagai fungsi
dari DJ (Gambar B.6. dalam Lampiran B).
Untuk DJ≤0,60: ( ) 16)
Untuk DJ>0,60:
( )
( ) 17)
Tundaan lalu lintas untuk jalan minor (TLLmi) adalah tundaan lalu lintas rata-rata untuk semua
kendaraan bermotor yang masuk Simpang dari jalan minor, ditentukan dari TLL dan TLLma,
dihitung menggunakan persamaan 18.
18)
Keterangan:
qTOT adalah arus total yang masuk Simpang, skr/jam
qma adalah arus yang masuk Simpang dari jalan mayor, skr/jam
TG adalah Tundaan geometrik rata-rata seluruh Simpang, dapat diperkirakan penggunakan

persamaan 19.
Untuk DJ<1: ( ) { } , (detik/skr) 19)
13 dari 60
Untuk DJ≥1: TG = 4 detik/skr
Keterangan:
TG Tundaan geometrik, detik/skr
RB adalah rasio arus belok terhadap arus total Simpang
4.2.5 Peluang antrian
PA dinyatakan dalam rentang kemungkinan (%) dan dapat ditentukan menggunakan persamaan
20 dan 21 atau ditentukan menggunakan Gambar B.7. dalam Lampiran B. PA tergantung dari DJ
dan digunakan sebagai salah satu dasar penilaian kinerja lalu lintas Simpang.
Batas Atas peluang: 20)
Batas Bawah peluang: 21)

Keterangan:
4.2.6 Penilaian kinerja
Tujuan analisis kapasitas adalah memperkirakan kapasitas dan kinerja lalu lintas pada kondisi
tertentu terkait desain atau eksisting geometrik, arus lalu lintas, dan lingkungan Simpang.
Dengan perkiraan nilai kapasitas dan kinerja, maka memungkinkan dilakukan perubahan desain
Simpang terutama geometriknya untuk memperoleh kinerja lalulintas yang diinginkan berkaitan
dengan kapasitas dan tundaannya. Cara yang paling cepat untuk menilai hasil adalah dengan
melihat nilai DJ untuk kondisi yang diamati, dan membandingkannya dengan kondisi lalu lintas
pada masa pelayanan terkait dengan pertumbuhan lalu lintas tahunan dan umur pelayanan yang
diinginkan dari Simpang tersebut. Jika nilai DJ yang diperoleh terlalu tinggi (misal >0,85), maka
perlu dilakukan perubahan desain yang berkaitan dengan lebar pendekat dan membuat
perhitungan baru.
5 Prosedur perhitungan kapasitas
Prosedur perhitungan kapasitas dan penentuan kinerja lalu lintas Simpang ditunjukkan dalam
bagan alir analisis Simpang pada Gambar 3. Terdapat tiga langkah utama, yaitu:
1) Langkah A: Data masukan,
2) Langkah B: Kapasitas Simpang, dan
3) Langkah C: Kinerja lalu lintas.
Untuk desain Simpang baik desain baru maupun desain peningkatan yang lama dan evaluasi
kinerja lalu lintas Simpang, memiliki prosedur perhitungan yang secara umum sama.
Perbedaannya adalah dalam penyediaan data masukan. Untuk desain, perlu ditetapkan kriteria
desain (contoh, DJ maksimum yang harus diperuhi, T yang lebih kecil dari nilai tertentu) dan data
lalu lintas rencana. Untuk evaluasi kinerja, perlu data geometrik dan lalu lintas eksisting.
Sasaran utama dalam mendesain Simpang baru adalah menetapkan Tipe Simpang yang terbaik
untuk LHRT atau qJP masing-masing pergerakan baik dari jalan mayor maupun dari jalan minor
dengan kriteria desain tertentu. Data masukan utama pada langkah A adalah data arus lalu
lintas. Berdasarkan data lalu lintas tersebut, geometrik Simpang (Tipe Simpang) awal
diperkirakan dengan bantuan Tabel A.4. atau diagram-diagram dalam Gambar A.2-A.5.
Pemilihan Tipe Simpang awal, disesuaikan dengan kriteria desain yang ingin dicapai, misalnya
14 dari 60
DJ pada akhir tahun pelayanan harus ≤0,85. Langkah selanjutnya adalah menghitung Kapasitas
(Langkah B) dan menganalisis kinerja lalu lintas Tipe Simpang awal ini (Langkah C). Ikuti
prosedur perhitungan sebagaimana diuraikan dalam 5.2. dan 5.3.
Jika yang diperlukan hanya perhitungan kapasitas, maka hasil hitungan kapasitas adalah
luarannya. Jika yang diperlukan adalah evaluasi kinerja Simpang, maka lakukan langkah C dan
hasilnya adalah luaran langkah C. Jika yang diperlukan adalah perencanaan, setelah langkah C
lanjutkan dengan menguji kriteria desain, apakah telah dipenuhi atau belum. Jika terpenuhi,
maka Tipe Simpang awal adalah desain Simpang yang menjadi sasaran. Jika kriteria desain
belum terpenuhi, maka desain awal perlu dirubah, Lakukan langkah D, misal dengan
memperlebar pendekat atau meningkatkan Tipe Simpang. Hitung ulang kapasitas Simpang dan
kinerja lalu lintasnya untuk desain Simpang yang telah diubah ini sesuai dengan Langkah B dan
Langkah C. Hasilnya agar dievaluasi terhadap kriteria desain yang ditetapkan. Ulangi (iterasi)
langkah-langkah tersebut sampai kriteria desain Simpang tercapai.
Sasaran utama dalam melakukan evaluasi kinerja lalu lintas Simpang yang telah dioperasikan
adalah menghitung dan menilai DJ, T, dan PA yang menjadi dasar analisis kinerja lalu lintas
Simpang. Data utamanya adalah data geometrik, data lalu lintas, dan kondisi lingkungan
eksisting. Lakukan langkah B dan langkah C sesuai prosedur yang diuraikan dalam butir 5.2.
dan 5.3., kemudian buat deskripsi kinerja lalu lintas berdasarkan nilai DJ, T, dan PA yang
diperoleh.
Sasaran utama untuk peningkatan Simpang yang sudah ada adalah menetapkan Tipe Simpang
yang memenuhi kriteria desain Simpang yang ditetapkan. Data masukan untuk langkah A adalah
data geometrik eksisting, data arus lalu lintas per pergerakan baik dari jalan mayor maupun dari
jalan minor, dan umur rencana peningkatan untuk menghitung qJP dari masing-masing pendekat
pada akhir umur rencana. Langkah berikutnya adalah menghitung kapasitas dan kinerja lalu
lintas Simpang eksisting sesuai dengan langkan B dan langkah C. Bandingkan kinerja lalu lintas
eksisting dengan kriteria desain. Jika terpenuhi, maka Tipe Simpang terakhir adalah desain
Simpang yang menjadi sasaran. Jika kriteria desain belum terpenuhi, maka desain akhir tadi
perlu dirubah lagi, Lakukan langkah D. Perubahan desain ini misalnya dengan menerapkan
manajemen lalu lintas seperti pembatasan pergerakan belok kanan atau merubah Tipe Simpang.
Untuk desain Simpang yang sudah dirubah ini, hitung ulang kapasitas dan analisis kinerja lalu
lintasnya, kemudian bandingkan hasilnya dengan kriteria desain. Jika kriteria desain telah
dipenuhi, maka Tipe Simpang peningkatan tersebut adalah desain Simpang yang menjadi
sasaran. Jika kriteria desain belum juga terpenuhi, maka desain peningkatan perlu ditingkatkan
lagi. Ulangi (iterasi) langkah-langkah tersebut sampai kriteria desain Simpang tercapai.
Disediakan dua Formulir kerja untuk memudahkan pelaksanaan perhitungan dan analisis yang
dilampirkan dalam Lampiran D, yaitu:
1) Formulir-SIM I untuk penyiapan data geometrik, arus lalu lintas, dan kondisi lingkungan.
2) Formulir-SIM II untuk melakukan analisis lebar rata-rata pendekat dan penetapan tipe
Simpang, menghitung Kapasitas Simpang, serta menghitung dan menganalisis Kinerja lalu
lintas Simpang.
15 dari 60
MULAI
LANGKAH A: MENETAPKAN DATA

MASUKAN
Langkah A.1. Data geometri Simpang
Langkah A.2. Data arus lalu lintas
Langkah A.3. Data kondisi lingkungan
Untuk desain (Simpang baru atau

peningkatan), harus ditetapkan kriteria
LANGKAH B: MENETAPKAN KAPASITAS
Langkah B.1: Lebar pendekat dan tipe Simpang LANGKAH D: PERUBAHAN ATAU
Langkah B.2: Kapasitas Dasar (C0) PERBAIKAN DESAIN
Langkah B.3: Faktor koreksi lebar pendekat (F LP)
Langkah B.4: Faktor koreksi median jalan mayor (F M ) Beberapa pilihan:
Langkah B.5: Faktor koreksi ukuran kota (F UK) 1. Memperlebar jalur pendekat;
Langkah B.6: Faktor koreksi hambatan samping (F HS) (sebagai fungsi 2. Meningkatkan Tipe Simpang;
dari faktor tipe lingkungan jalan, faktor kepadatan aktifitas lingkungan 3. Menerapkan manajemen lalu lintas
jalan, dan faktor kendaraan tak bermotor ) tertentu, misalnya pembatasan belok ke
Langkah B.7: Faktor koreksi arus belok kiri (F BKi) kanan dari pendekat tertentu; memperbaiki
Langkah B.8: Faktor koreksi arus belok kanan (F BKa) kondisi lingkungan jalan agar hambatan
Langkah B.9: Faktor koreksi arus jalan minor (F mi) samping menjadi rendah, dan lain-lain.
Langkah B.10: Perhitungan Kapasitas Simpang (C)
Ya APAKAH LUARAN YANG

DICARI ADALAH
KAPASITAS SIMPANG?
Bukan
LANGKAH C: MENETAPKAN KINERJA LALU

LINTAS SIMPANG
Langkah C.1: Derajat Kejenuhan (DJ)

Langkah C.2: Tundaan (T)
Langkah C.3: Peluang Antrian (PA)
Langkah C.4: Penilaian Kinerja Lalu lintas Simpang
Ya APAKAH LUARAN YANG

DICARI ADALAH KINERJA
LALU LINTAS SIMPANG?
Bukan
APAKAH KINERJA LALU

LINTAS SIMPANG Tidak
MEMENUHI KRITERIA
DESAIN ?
Ya
LUARAN
Kapasitas Simpang
Untuk evaluasi kinerja lalu lintas

Simpang eksisting, luarannya adalah DJ,
T, PA, dan deskripsi kinerja.
Untuk desain Simpang baru atau

peningkatan, luarannya adalah Tipe
Simpang yang memenuhi kriteriia desain
SELESAI
Gambar 3 - Bagan alir perhitungan, perencanaan, dan evaluasi kapasitas Simpang
16 dari 60
5.1 Langkah A: Menetapkan data masukan
Data masukan terdiri dari data geometrik Simpang (A-1), data lalu lintas (A-2), dan data kondisi
lingkungan Simpang (A-3).
5.1.1 Langkah A-1: Data geometrik Simpang
Gunakan Formulir SIM-I, lengkapi data Simpang dengan tanggal, bulan tahun, nama kota dan
provinsi, nama jalan mayor dan jalan minor, periode data lalu lintas, serta nama personil yang
menangani kasus ini. Buat sketsa geometrik Simpang pada kotak sebelah kiri atas. Tandai
dengan teks A dan/atau C untuk masing-masing pendekat pada jalan minor dan teks B dan D
untuk masing-masing pendekat jalan mayor. Tandai arah Utara.
Jalan mayor adalah jalan yang terpenting pada suatu Simpang, misal jalan dengan klasifikasi
fungsi tertinggi. Untuk Simpang-3, jalan yang menerus selalu menjadi jalan mayor dan diberi
notasi B dan atau D. Pendekat jalan minor diberi notasi A dan atau C. Urutan pemberian notasi
dimulai dari Utara dengan notasi A dan seterusnya searah jarum jam.
Untuk desain Simpang baru, data geometrik adalah data Simpang awal sebagai bentuk yang
ingin dicapai. Untuk peningkatan Simpang yang lama atau evaluasi kinerja lalu lintas Simpang
yang telah operasional, data geometrik Simpang adalah data eksisting.
Lengkapi sketsa dengan tanda kereb, lebar jalur pendekat, bahu, dan median. Ukur lebar lajur
pendekat pada bagian pendekat yang tersempit atau paling tidak 10m dari garis pertemuan
batas lajur yang bersimpangan (lihat contoh pada Gambar 4). Jika median cukup lebar sehingga
memungkinkan kendaraan melintas Simpang dalam dua tahap dengan berhenti di tengah (≥3m),
maka kotak di bagian bawah sketsa diisi "Lebar", jika tidak ditulis "Sempit" atau jika tidak ada
dicatat "Tidak ada".
Gambar 4 - Contoh sketsa geometrik dan masukan datanya.
5.1.2 Langkah A-2: Data Lalu lintas
Formulir kerja untuk mencatat data lalu lintas ini masih dalam Formulir SIM-I. Data arus lalu
lintas untuk tahun yang dianalisa berupa qJD dalam satuan kend/jam terinci per pergerakan lalu
lintas di Simpang disketsa seperti dalam contoh Gambar 5. Data tersebut terdiri dari:
17 dari 60
1) sketsa arus lalu lintas yang menggambarkan berbagai gerakan dari setiap pendekat dan
nilai arusnya yang dinyatakan dalam satuan kend/jam
2) komposisi lalu lintas (%).
Jika komposisi lalu lintas untuk seluruh pendekat sama, maka tuliskan nilai komposisi
tersebut pada tempat yang tersedia, masing-masing untuk komposisi KR, KS, dan SM.
Hitung faktor skr (Fskr) dari data komposisi arus lalu lintas kendaraan bermotor tersebut
menggunakan nilai ekr yang sesuai. Fskr dihitung menggunakan persamaan 23.
22)
Kemudian hitung arus total untuk masing-masing gerakan dalam satuan skr/jam, gunakan
nilai Fskr tersebut untuk mengkonversikan satuan dari kend/jam menjadi skr/jam. Tuliskan
hasilnya pada tempat yang tersedia.
jika komposisi lalu lintas untuk seluruh pendekat tidak sama, maka masukan nilai arus per
komposisi per pergerakan langsung pada kolom yang tersedia di bawah heading KR, KS,
dan SM; Konversikan ke dalam satuan skr/jam menggunakan nilai ekr yang sesuai dan
hitung arus total untuk masing-masing gerakan lalu lintas, dan
3) arus kendaraan tak-bermotor, qKTB
qJD dapat diperoleh sebagai hasil pengukuran arus lalu lintas eksisting (untuk melakukan
evaluasi kinerja), atau sebagai hasil prediksi (untuk menetapkan Tipe Simpang baru atau
peningkatan). Jika data lalu lintas yang tersedia dalam bentuk LHRT, maka qJD dapat dihitung
dengan menggunakan nilai faktor-k yang sesuai, qJD= LHRTxk. Jika nilai faktor-k tidak tersedia,
maka gunakan nilai default faktor-k yang nilainya berkisar antara 7%-12%. Nilai yang kecil agar
digunakan untuk Simpang dengan lalu lintas yang lebih padat dan yang besar untuk lalu lintas
yang lebih lengang atau lihat Tabel 6.
Gambar 5 - Contoh sketsa arus lalu lintas
18 dari 60
5.1.2.1 Nilai normal variabel lalu lintas
Data lalu lintas sering tidak ada atau kualitasnya kurang dapat dipertanggung-jawabkan. Untuk
mengatasi hal ini, Tabel 6 sampai dengan 8 memberikan nilai normal variabel-variabel tersebut
untuk digunakan sebagai kontrol terhadap data atau sebagai nilai awal jika data belum tersedia.
Tabel 6 - Nilai normal faktor-k

Nilai faktor-k sesuai ukuran kota
Lingkungan jalan
>1 juta jiwa ≤ 1 juta jiwa
Jalan di wilayah komersial dan jalan arteri 0,07–0,08 0,08–0,10
Jalan di wilayah permukiman 0,08–0,09 0,09–0,12
Tabel 7 - Nilai normal komposisi lalu lintas

Komposisi lalu lintas kendaraan bermotor, %
Ukuran kota
(Juta jiwa) KR KS SM
(%)
>3,0 60,0 4,5 35,5 1,0
1,0–3,0 55,5 3,5 41,0 5,0
0,5–1,0 40,0 3,0 57,0 14,0
0,1–0,5 63,0 2,5 34,5 5,0
<0,1 63,0 2,5 34,5 5,0
Catatan: qKM = arus lalulintas kendaraan bermotor.
Tabel 8 - Nilai normal variabel lalu lintas umum
Faktor Nilai normal

Rmi 0,25
RBKi 0,15
RBKa 0,15
Fskr 0,85
19 dari 60
5.1.2.2 Perhitungan Rasio Belok (RB) dan Rasio arus jalan minor (Rmi)
Gambar 6 - Variabel arus lalu lintas
Hitung arus jalan minor total, qmi, yaitu jumlah seluruh arus dari pendekat A (qA) dan C (qC) (lihat
Gambar 6), qmi = qA + qC, dalam skr/jam. Hitung arus jalan mayor total, qma, yaitu jumlah seluruh
arus dari pendekat B (qB) dan D (qD), qma = qB + qD, dalam skr/jam
Hitung arus jalan minor ditambah jalan mayor total untuk masing-masing pergerakan, yaitu
arus total belok kiri: qT,BKi=qA,Bki+qB,Bki+qC,Bki+qD,Bki 23)
arus total lurus: qT,LRS=qA,LRS+qB,LRS+qC,LRS+qD,LRS 24)
arus total belok kanan: qT,BKa=qA,Bka+qB,Bka+qC,Bka+qD,Bka 25).
Jumlahkan seluruhnya menjadi arus total Simpang, qTOT=qT,BKi+qT,LRS+qT,BKa 26).
Hitung rasio arus jalan minor: 27)
rasio arus belok kiri total: 28)
rasio arus belok kanan total: 29).
Hitung rasio antara arus kendaraan tak bermotor dengan kendaraan bermotor dinyatakan dalam
satuan kend/jam: 30).
5.1.3 Langkah A-3: Data Kondisi Lingkungan Simpang
Kondisi lingkungan Simpang dinyatakan dan terdiri dari dua parameter, yaitu 1) ukuran kota, dan
2) gabungan dari tipe lingkungan, hambatan samping, dan kendaraan tak bermotor.
Pengkategorian ukuran kota ditetapkan menjadi lima berdasarkan kriteria populasi penduduk,
ditetapkan pada Tabel 9. Pengkategorian tipe lingkungan dan hambatan samping, sesuai
dengan kriteria yang ditetapkan masing-masing pada Tabel 10 dan 11 yang keseluruhannya
digabungkan menjadi satu nilai termasuk KTB, disebut faktor koreksi hambatan samping (FHS)
ditunjukkan dalam Tabel 12.
20 dari 60
Tabel 9 - Klasifikasi ukuran kota dan Faktor koreksi Ukuran Kota (FUK)
Ukuran kota Populasi penduduk, juta jiwa FUK

Sangat kecil < 0,1 0,82
Kecil 0,1 – 0,5 0,88
Sedang 0,5 – 1,0 0,94
Besar 1,0 – 3,0 1,00
Sangat besar > 3,0 1,05
Pengkategorian Tipe Lingkungan Jalan ditetapkan menjadi tiga, yaitu komersil, permukiman, dan
akses terbatas. Pengkategorian tersebut berdasarkan fungsi tata guna lahan dan aksesibilitas
jalan dari aktivitas yang ada disekitar Simpang. Kategori tersebut ditetapkan berdasarkan
penilaian teknis dengan kriteria sebagaimana diuraikan dalam Tabel 10.
Tabel 10 - Tipe lingkungan jalan
Tipe Lingkungan Jalan Kriteria
Komersial Lahan yang digunakan untuk kepentingan komersial, misalnya

pertokoan, rumah makan, perkantoran, dengan jalan masuk
langsung baik bagi pejalan kaki maupun kendaraan.
Permukiman Lahan digunakan untuk tempat tinggal dengan jalan masuk
langsung baik bagi pejalan kaki maupun kendaraan.
Akses terbatas Lahan tanpa jalan masuk langsung atau sangat terbatas, misalnya
karena adanya penghalang fisik; akses harus melalui jalan
samping.
Pengkategorian hambatan samping ditetapkan menjadi tiga yaitu Tinggi, Sedang, dan Rendah.
Masing-masing menunjukkan pengaruh aktivitas samping jalan di daerah Simpang terhadap
arus lalu lintas yang berangkat dari pendekat, misalnya pejalan kaki berjalan atau menyeberangi
jalur, angkutan kota dan Bus berhenti untuk menaikkan dan menurunkan penumpang,
kendaraan masuk dan keluar halaman dan tempat parkir di luar jalur. Ketiga kategori tersebut
ditetapkan sebagaimana diuraikan dalam Tabel 11
Tabel 11 - Kriteria hambatan samping
Hambatan samping Kriteria
Tinggi arus berangkat pada tempat masuk dan keluar Simpang terganggu
dan berkurang akibat aktivitas samping jalan di sepanjang
pendekat. Contoh, adanya aktivitas naik/turun penumpang atau
ngetem angkutan umum, pejalan kaki dan atau pedagang kaki lima
di sepanjang atau melintas pendekat, kendaraan keluar-masuk
samping pendekat
Sedang arus berangkat pada tempat masuk dan keluar Simpang sedikit
terganggu dan sedikit berkurang akibat aktivitas samping jalan di
sepanjang pendekat.
Rendah arus berangkat pada tempat masuk dan keluar Simpang tidak
terganggu dan tidak berkurang oleh hambatan samping
21 dari 60
Ketiga kondisi lingkungan tersebut yaitu kondisi lingkungan Simpang, kondisi HS Simpang, dan
besarnya RKTB digabungkan menjadi satu faktor koreksi lingkungan terhadap kapasitas dasar
sebagaimana ditunjukan dalam Tabel 12. Lampiran E menyajikan beberapa contoh penetapan
HS dan FHS.
Tabel 12 - FHS sebagai fungsi dari tipe lingkungan jalan, HS, dan RKTB
Tipe lingkungan FHS

HS
jalan RKTB:0,00 0,05 0,10 0,15 0,20 ≥0,25
Tinggi 0,93 0,88 0,84 0,79 0,74 0,70
Komersial Sedang 0,94 0,89 0,85 0,80 0,75 0,70
Rendah 0,95 0,90 0,86 0,81 0,76 0,71
Tinggi 0,96 0,91 0,86 0,82 0,77 0,72
Permukiman Sedang 0,97 0,92 0,87 0,82 0,77 0,73
Rendah 0,98 0,93 0,88 0,83 0,78 0,74
Tinggi/Sedang/
Akses terbatas 1,00 0,95 0,90 0,85 0,80 0,75
Rendah
Catatan: Nilai koreksi hambatan samping pada Tabel 12 disusun dengan anggapan bahwa
pengaruh KTB terhadap kapasitas dasar adalah sama dengan pengaruh kendaraan
ringan, sehingga ekrKTB=1,0. Persamaan 31 di bawah ini dapat digunakan untuk
menghitung FHS jika diyakini dengan cukup bukti bahwa nilai ekrKTB≠1,0 (misal untuk
KTB berupa sepeda).
31)
5.2 Langkah B: Menetapkan kapasitas Simpang

Gunakan persamaan 2) yang dijelaskan pada 4.2.1. untuk menghitung kapasitas Simpang
dengan langkah-langkah perhitungan sebagai berikut:
Langkah B.1: Lebar pendekat dan tipe Simpang.
Tetapkan lebar pendekat Simpang mengikuti uraian pada 4.2.1. tentang penetapan lebar rata-
rata pendekat (Gambar 2) kemudian tetapkan Tipe Simpang menggunakan Tabel 2
Langkah B.2: Tetapkan Kapasitas dasar.
Tetapkan C0 menggunakan Tabel 1 berdasarkan tipe Simpang sebagai luaran dari langkah B.1.
Langkah B.3: Faktor koreksi lebar pendekat FLP.
Tetapkan FLP berdasarkan lebar pendakat rata-rata, menggunakan salah satu persamaan 3
sampai dengan persamaan 7 yang sesuai atau ditetapkan menggunakan diagram dalam
Gambar B.1. pada Lampiran B
Langkah B.4: Faktor koreksi median jalan mayot (FM)
Tetapkan FM jalan mayor menggunakan Tabel 3 berdasarkan data keberadaan median dan
lebarnya.
Langkah B.5: Faktor koreksi ukuran kota (FUK)
Tetapkan FUK menggunakan Tabel 9 berdasarkan ukuran populasi kota yang bersangkutan.
Langkah B.6: Faktor koreksi hambatan samping (FHS)
22 dari 60
Tetapkan kategori lingkungan jalan, kategori hambatan samping, dan RKTB menggunakan Tabel
10 dan Tabel 11, kemudian hasil pengkategorian tersebut digunakan untuk menetapkan FHS
menggunakan Tabel 12
Langkah B.7: Faktor koreksi arus belok kiri (FBKi)
Tetapkan FBKi menggunakan persamaan 8 atau diagram dalam Gambar B.2. dalam Lampiran B,
Langkah B.8: Faktor koreksi arus belok kanan (FBKa)
Tetapkan FBKa menggunakan persamaan 9 dan 10 atau diagram dalam Gambar B.3 pada
Lampiran B
Langkah B.9: Faktor koreksi rasio arus jalan minor (FRmi)
Tetapkan Rmi menggunakan persamaan-persamaan yang sesuai dalam Tabel 4 atau
menggunakan diagram pada Gambar B.4. dalam Lampiran B.
Langkah B.10: Kapasitas Simpang
Hitung Kapasitas Simpang menggunakan persamaan 2.
5.3 Langkah C: Kinerja lalu lintas

Langkah C meliputi penentuan kinerja lalu lintas Simpang berdasarkan tiga parameter kinerja,
yaitu: 1) DJ, 2) T, dan 3) PA. DJ dihitung menggunakan persamaan 10 sampai dengan per-
samaan 12. T dihitung menggunakan persamaan 14 sampai dengan persamaan 19 atau
ditetapkan secara grafis menggunakan diagram pada Gambar B.5.-B.6. dalam Lampiran B. PA
dihitung menggunakan persamaan 20 dan 21 atau ditetapkan secara grafis menggunakan
diagram pada Gambar B.7. dalam Lampiran B. Formulir kerja untuk langkah C adalah Formulir
SIM-II (lihat Lampiran D).
5.3.1 Langkah C-1: Derajat Kejenuhan
Ikuti langkah-langkah perhitungan sesuai dengan uraian dalam butir 4.2.3. Arus lalu lintas total
masuk ke Simpang (qTOT) adalah arus total yang dihitung mengikuti uraian dalam butir 5.1.2
Langkah A-2.
Jika tujuan analisis adalah mengevaluasi kinerja lalu lintas eksisting, maka qTOT dapat berupa
arus hasil pengukuran langsung di lapangan pada waktu-waktu tertentu sesuai dengan tujuan
analisis. Hasil perhitungan DJ sangat kecil kemungkinannya mencapai nilai sama dengan satu,
apalagi nilainya lebih besar dari satu. Jika hal terjadi, berarti nilai qTOT lebih besar dari nilai C. Hal
ini mungkin terjadi karena nilai C0 yang ditetapkan dalam pedoman ini didasarkan atas data
empiris di bawah distribusi 95%. Nilai qJD tersebut merupakan nilai diluar batas 95%. Untuk
kondisi seperti ini agar dibaca bahwa DJ mencapai satu.
Jika tujuan analisis adalah untuk desain jalan baru atau jalan yang ditingkatkan, maka qTOT
berupa arus lalu lintas jam desain (qJD) dalam satuan skr/jam. Hasil perhitungan DJ dapat bernilai
di bawah satu, sama dengan satu, atau bahkan lebih besar dari satu. Pada umumnya, desain
menetapkan kriteria DJ≤0,85, dan jika ini dipenuhi maka desain Simpang dapat diterima. Jika
DJ>0,85 (atau nilai kriteria desain yang lain), berarti nilai qJD diatas nilai C desain. Hal ini terjadi
karena Tipe Simpang yang ada tidak memadai sehingga perlu didesain ulang atau ditingkatkan.
5.3.2 Langkah C-2: Tundaan
Ikuti langkah-langkah perhitungan sesuai dengan uraian dalam butir 4.2.4. Tundaan terdiri dari
TLL dan TG. DJ hasil perhitungan sebelumnya menjadi salah satu parameter masukan yang
utama untuk penetapan T.
23 dari 60
5.3.3 Langkah C-3: Peluang Antrian
Ikuti langkah-langkah perhitungan sesuai dengan uraian dalam butir 4.2.5.PA tergantung dari
nilai DJ hasil perhitungan sebelumnya.
5.3.4 Langkah C-4: Penilaian Kinerja
Untuk penilaian kinerja lalu lintas operasional, gunakan nilai DJ sebagai ukuran utamanya. Jika
nilai DJ yang masih jauh lebih kecil dari 0,85, maka Simpang tersebut masih dipandang layak
untuk dioperasikan sampai beberapa tahun yang akan datang. Untuk penetapan lamanya
pelayanan Simpang sampai nilai DJ mencapai 0,85, perlu dilakukan analisis proyeksi lalu lintas.
Ikuti pedoman perencanaan lalu lintas yang berlaku.
Jika nilai DJ melampaui 0,85, maka perlu dilakukan perubahan untuk meningkatkan pelayanan
Simpang, meliputi utamanya penambahan lebar rata-rata pendekat atau manajemen lalu lintas
yang lain yang memungkinkan arus lalu lintas yang masuk ke Simpang tersebut berkurang atau
kombinasinya.
Untuk penilaian kinerja lalu lintas desain Simpang, DJ pun digunakan sebagai ukuran. DJ pada
akhir usia pelayanan Simpang agar tetap dipertahankan tidak melampaui nilai 0,85. Desain perlu
diperbaiki untuk ditingkatkan kapasitasnya jika DJ≥0,85.
Nilai T dan PA tergantung dari nilai DJ. Nilai T dapat digunakan untuk analisis biaya-manfaat
akibat kehilangan nilai waktu. Nilai PA dapat digunakan untuk mengevaluasi desain geometrik
terkait dengan panjang lajur khusus untuk lajur membelok agar antrian yang terbentuk tidak
menghalangi arus lalu lintas pada lajur utama dan ketersediaan ruang untuk menampung
kendaraan yang antri sehingga tidak menutupi pergerakan kendaraan-kendaraan pada simpang
yang berdekatan.
24 dari 60
Lampiran A (normatif):
Diagram-diagram dan tabel-tabel ketentuan umum
Tabel A.1 - Nilai ekivalen kendaraan ringan untuk KS dan SM

ekr
Jenis kendaraan QTOTAL ≥ 1000
QTOT<1000skr/jam
skr/jam
KR 1,0 1,0
KS 1,8 1,3
SM 0,2 0,5
Tabel A.2 - Kriteria tipe Simpang

Pendekat Pendekat
Pendekat jalan Pendekat jalan
jalan jalan
Tipe mayor Tipe mayor
minor minor
Simpang Simpang
Jumlah Jumlah Jumlah Jumlah
Median Median
lajur lajur lajur lajur
422 1 Tidak ada 1 322 1 Tidak ada 1
424M 2 Ada 1 324M 2 Ada 1
444M 2 Ada 2 344M 2 Ada 2
Tabel A.3 - Batas variasi data empiris untuk kapasitas Simpang

Simpang-3 Simpang-4
Variabel
Rata-rata Minimum Maksimum Rata-rata Minimum Maksimum
LP 4,90 3,50 7,00 5,40 3,50 9,10
RBKi 0,26 0,06 0,50 0,17 0,10 0,29
RBKa 0,29 0,09 0,51 0,13 0,00 0,26
Rmi 0,29 0,15 0,41 0,38 0,27 0,50
%KR 56 34 78 56 29 75
%KS 5 1 10 3 1 7
%SM 32 15 54 33 19 67
RKTB 0,07 0,01 0,25 0,08 0,01 0,22
25 dari 60
Tabel A.4 - Kondisi arus lalu lintas masuk Simpang dan ukuran kota sebagai masukan
untuk pemilihan tipe Simpangyang paling ekonomis
Kondisi Ambang arus total Simpang tahun ke 1, kend/jam

Rasio Tipe Simpang
Ukuran Rasio
qma/qmi
Kota qBKi/qBKa 422 424 424M 444 444M
(Rmami)
1/1 <1600 1600 1750 - 2050-2400
1,5/1 <1600 1600 1750 - 2150-2400
2/1 10/10 <1650 1650 1800 - 2250-2450
3/1 <1750 1750 1900 - 2300-2600
1,0-3,0 4/1 <1750 1750 2050 - 2550-2850
juta 1/1 <2000 2000 2150 - 2600-2950
1,5/1 <2000 2000 2200 - 2600-3000
2/1 25/25 <2050 2050 2200 - 2700-3100
3/1 <2150 2150 2400 - 2950-3250
4/1 <2200 2200 2600 - 3150-3550
0,5-1,0 1/1 10/10 <1650 1650 1800 - 2200-2450
Juta 1/1 25/25 <2050 2050 2300 - 2700-3100
0,1-0,5 1/1 10/10 <1350 1350 1500 - 1750-2000
Juta 1/1 25/25 <1650 1650 1800 - 2200-2450
322 324 324M 344 344M

1,0-3,0 1/1 10/10 <1600 1600 1750 - 2150-2300
juta 1,5/1 <1650 1650 1900 - 2200-2450
2/1 <1650 1650 2000 - 2400-2600
3/1 <1750 1750 2200 - 2700-2950
4/1 <1750 1750 2450 - 2950-3150
1/1 25/25 <1600 1600 1750 - 2150-2300
1,5/1 <1650 1650 1900 - 2300-3450
2/1 <1750 1750 2050 - 2450-2600
3/1 <1750 1750 2300 - 2750-3000
4/1 <1800 1800 2550 - 3000-3250
0,5-1,0 1/1 10/10 <1650 1650 - 1750-1800 -
Juta 1/1 25/25 <1650 1650 - 1750 1800-1900
0,1-0,5 1/1 10/10 <1350 - - 1350 1450-1500
Juta 1/1 25/25 <1350 1350 - 1450-1500 -
26 dari 60
Tabel A.5 - Angka kecelakaan lalu lintas (laka) pada Jenis dan tipe Simpang tertentu
sebagai pertimbangan keselamatan dalam pemilihan tipe Simpang
No. Tipe/Jenis Persimpangan Keterangan

1 Angka laka pada Simpang 0,60 laka/106kend.
Angka laka pada Simpang APILL 0,43 laka/106kend.
Angka laka pada Bundaran 0,30 laka/106kend.
2 Angka laka pada Simpang-3 T dibandingkan dengan 40% lebih rendah
Simpang-4
3 Laka pada Simpang Y dibandingkan dengan 15-50% lebih tinggi
Simpang-3 T
4 Laka pada median pada jalan mayor berkurang sedikit
5 Tingkat laka pada pengaturan mendahulukan lebih rendah dari 60%
kendaraan dari arah lain (Yield) dibandingkan
dengan memprioritaskan dari kiri
6 Tingkat laka pada pengaturan dengan tanda Stop lebih rendah dari 40%
dibandingkan dengan tanda Yield
7 Tingkat laka Simpang APILL dibandingkan Simpang lebih rendah dari 20-50%
Tabel A.6 - Detail Teknis yang harus menjadi pertimbangan dalam desain teknis rinci
No Detail teknis
1 Sudut pertemuan Simpang agar mendekati atau tegak lurus.

2 Fasilitas lajur untuk belok kiri sebaiknya disediakan agar gerakan belok kiri dapat
dilewatkan dengan konflik minimum terhadap gerakan kendaraan yang lain.
3 Lajur terdekat dengan kereb sebaiknya lebih lebar dari biasanya untuk memberikan
ruang bagi kendaraan tak-bermotor.
4 Lajur belok terpisah sebaiknya direncanakan diluar lajur utama lalu lintas, dan lajur
belok sebaiknya cukup panjang untuk mencegah antrian pada arus lalu lintas tinggi
yang panjang yang dapat menghambat lajur menerus. Lajur tambahan akan
memperlebar daerah Persimpangan yang berdampak negatif terhadap keselamatan.
5 Pulau lalu lintas di tengah sebaiknya digunakan jika lebar jalan lebih dari 10m untuk
memudahkan pejalan kaki menyeberang. Lajur belok kiri tambahan sebaiknya
mempunyai pulau untuk pejalan kaki.
6 Lebar median di jalan mayor sebaiknya paling sedikit 3m untuk memudahkan
kendaraan dari jalan minor melewati jalan mayor dalam dua tahap. Hal ini dapat
meningkatkan kapasitas dan juga keselamatan.
7 Daerah konflik Simpang sebaiknya kecil dengan lintasan yang jelas untuk gerakan
yang konflik.
27 dari 60
422 424 424M 444 444M
322 324 324M 344 344M
Gambar A.1 - Tipikal Simpang dan Kode Simpang
1-3 juta jiwa, qBKi dan qBKa masing-masing 10%
28 dari 60
1-3 juta jiwa, qBKi dan qBKa masing-masing 10%
29 dari 60
22
Simpang - 4 Simpang - 4
20 L Satu Lajur Pendekat = 2,75m L Satu Lajur Pendekat = 2,75m
UK 1-3 Juta Jiwa UK 1-3 Juta Jiwa
Rm ami= 1/1 (R m i=0,5) DJ=1,00 Rm ami= 1/1 (Rm i=0,5) DJ=1,00
18 RBKi= 10% RBKi= 25%
RBKa= 10% RBKa= 25%
16
14
DJ=0,75 DJ=0,75
12
10 DJ=0,50 DJ=0,50
8
DJ=0,25 DJ=0,25
4
1000
1500
2000
2500
3000
3500
4000
500
0
2000
500
1000
1500
2500
3000
3500
4000
0
22
Tundaan Simpang ( T ), det/skr

Rm ami=2/1 (R m i=0,33) DJ=1,00 Rm ami=2/1 (R m i=0,33) DJ=1,00
18 RBKi= 10% RBKi= 25%
RBKa= 10% RBKa= 25%
16
14
DJ=0,75 DJ=0,75
12
10 DJ=0,50 DJ=0,50
8
DJ=0,25 DJ=0,25
6
4
500
1000
1500
2000
2500
3000
3500
4000
0
1000
1500
2000
2500
3000
3500
4000
500
0
22
Rm ami=3/1 (Rm i=0,25) DJ=1,00 Rm ami=3/1 (Rm i=0,25) DJ=1,00
18 RBKi= 10% RBKi= 25%
RBKa= 10% RBKa= 25%
16
14
DJ=0,75 DJ=0,75
12
10 DJ=0,50 DJ=0,50
8 DJ=0,25 DJ=0,25
4
1000
1500
2000
2500
3000
3500
4000
500
0
2000
500
1000
1500
2500
3000
3500
4000
0
Arus lalu lintas jalan mayor ( Qma ), skr/jam
Gambar A.4 – Kinerja lalu lintas pada Simpang-4
30 dari 60
22
Tundaan Simpang ( T ), det/skr
Rm ami= 1/1 (Rm i=0,5) DJ=1,0 Rm ami= 1/1 (R m i=0,5) DJ=1,00

18 RBKi= 10% RBKi= 25%
RBKa= 10% RBKa= 25%
16
14
DJ=0,7 DJ=0,75
12
10 DJ=0,50
DJ=0,50
8
DJ=0,25 DJ=0,25
6
4
1000
1500
2000
2500
3000
3500
4000
500
0
1000
1500
2000
2500
3000
3500
4000
500
0
;
22
Rm ami=2/1 (Rm i=0,33) DJ=1,00 Rm ami=2/1 (R m i=0,33) DJ=1,00
18
RBKi= 10% RBKi= 25%
RBKa= 10% RBKa= 25%
16
14
12 DJ=0,7 DJ=0,75
10
DJ=0,50 DJ=0,50
8
DJ=0,25 DJ=0,25
6
4
1000
1500
2000
2500
3000
3500
4000
500
0
1000
1500
2000
2500
3000
3500
4000
500
0
22
DJ=1,00 Rm ami=3/1 (Rm i=0,25)
DJ=1,00
Rm ami=3/1 (Rm i=0,25)
18 RBKi= 10% RBKi= 25%
RBKa= 10% RBKa= 25%
16
14
DJ=0,7 DJ=0,75
12
10 DJ=0,50 DJ=0,50
8 DJ=0,25 DJ=0,25
4
1000
1500
2000
2500
3000
3500
4000
500
0
1000
1500
2000
2500
3000
3500
4000
500
0
Arus lalu lintas jalan mayor ( Qma ), skr/jam
Gambar A.5 - Kinerja lalu lintas pada Simpang-3
31 dari 60
Lampiran B (normatif):
Diagram-diagram dan tabel-tabel ketentuan teknis
Gambar B.1 - Faktor koreksi lebar pendekat (FLP)
32 dari 60
Gambar B.2 - Faktor koreksi rasio arus belok kiri (FBKi)
Gambar B.3 - Faktor koreksi rasio arus belok kanan (FBKa)
33 dari 60
Gambar B.4 - Faktor koreksi rasio arus jalan minor (Fmi)
Gambar B.5 - Tundaan lalu lintas Simpang sebagai fungsi dari DJ
34 dari 60
Gambar B.6 -Tundaan lalu lintas jalan mayor sebagai fungsi dari DJ
Gambar B.7 - Peluang antrian (PA, %) pada Simpang sebagai fungsi dari DJ.
35 dari 60
Lampiran C (informatif):
Contoh-contoh perhitungan kapasitas
Contoh 1: Simpang-4
Tugas: a) Tentukan C, DJ, T, dan PA dengan denah geometrik Simpang dan data arus lalu
lintas seperti pada Gambar di bawah.
b) Bila DJ>0,85, usahakan untuk menurunkan nilai tersebut.
Simpang ini terletak di kota dengan populasi 2 juta jiwa, berada pada lingkungan
komersial dengan hambatan samping yang tinggi. Jalan BD merupakan jalan mayor.
Gambar C.1 - Data geometrik simpang soal 1
Data lalu lintas:
Tipe Pendekat
Kenda- C D A C
raan BKi LRS BKa BKi LRS BKa BKi LRS BKa BKi LRS BKa
KR 9 73 9 37 705 7 102 80 60 78 925 111
KS 0 3 0 2 26 1 3 3 2 1 14 2
SM 4 32 4 15 289 4 68 53 41 45 539 65
KTB 2 41 5 2 0 42 40 31 24 7 10 78
Penyelesaian:
a) Gunakan Formulir SIM-I dan SIG-II untuk melaksanakan perhitungan C, DJ, T, dan PA.
Sebagai Langkah A, yaitu menetapkan data masukan, data lalu lintas per komposisi dan
arah, disusun dalam Formulir SIM-I pada bagian tabel yang diarsir. Kemudian kon-
versikan ke dalam satuan skr/jam, jumlahkan per lengan Simpang sehingga diperoleh
jumlah arus lalu lintas yang masuk Simpang dari semua arah (qTOT, skr/jam).
36 dari 60
Selanjutnya, gunakan Formulir SIM-II dan isi data geometrik Simpang pada butir 1, di
bawah judul lebar pendekat dan tipe Simpang. Sebut pilihan 1 untuk kondisi eksisting
yang sedang dibahas. Masukan data geometrik Simpang pada tempat yang telah
ditentukan, yaitu jumlah lengan Simpang dan lebar pendekat pada masing-masing
lengan, dan tentukan Tipe Simpang.
Sebagai Langkah B, yaitu menghitung kapasitas, pada butir 2 di bawah judul Kapasitas,
berdasarkan Tipe Simpang, tentukan C0 dan faktor-faktor koreksi menggunakan tabel
dan diagram yang sesuai pada Lampiran A dan B, Kemudian hitung kapasitas, C
(skr/jam).
Sebagai Langkah C, yaitu menetapkan Kinerja, pada butir 3, di bawah judul kinerja lalu
lintas, hitung DJ dengan membandingkan qTOT dengan C. Selanjutnya hitung T dan PA
mengikuti rumus-rumus yang sesuai pada ketentuan teknis atau diagram-diagram yang
sesuai pada Lampiran B.
Hasil perhitungan memberikan:
C = 2602skr/jam
DJ = 1,1
TLL = 20,9det/skr
Tmayor = 13,8det/skr
Tminor = 59,0det/skr
TG = 4,0det/skr
T = 24,9det/skr
PA berkisar antara 49%-97%
b) Pada pilihan 1, DJ=1,1 >0,85, terlalu tinggi. Untuk menurunkan nilai ini, ada beberapa
pilihan yang dapat dilakukan. Pilihan 2 adalah dengan pemasangan rambu larangan
berhenti untuk menurunkan hambatan samping sehingga hambatan samping dianggap
menjadi rendah, maka kapasitas Simpang meningkat menjadi 2662skr/jam dengan
DJ=1,07 (perhitungan pada Formulir SIM-Ia dan SIG-II). Sekalipun demikian, pilihan 2 ini
belum memenuhi sasaran dan perlu upaya perbaikan.
Pilihan 3 adalah dengan memperlebar pendekat jalan mayor dari 3,9m-4,0m menjadi
6,0m. Kapasitas Simpang meningkat menjadi 3103skr/jam dan DJ=0,92 (perhitungan
pada Formulir SIM-Ia dan SIG-II). Pilihan 3 pun masih belum memenuhi sasaran.
Pilihan 4 adalah dengan menggabungkan Pilihan 2 dan Pilihan 3 yaitu menghilangkan
hambatan samping dan melakukan pelebaran pendekat jalan mayor. Pilihan 4 ini
menghasilkan Kapasitas sebesar 3176skr/jam dan DJ=0,9 (perhitungan pada Formulir
SIM-Ia dan SIG-II). Pilihan ini lebih baik dari sebelumnya tetapi belum memenuhi
sasaran.
Pilihan yang ke 5 melingkupi upaya-upaya yang meliputi :
- pelebaran pendekat jalan mayor menjadi 6,0m dan jalan minor menjadi 3,5m
- menghilangkan hambatan samping
- mengatur jalan minor C menjadi jalan searah (Pendekat C hanya merupakan jalan
keluar, dan arus lurus dari Pendekat A berubah menjadi belok ke kiri).
Pilihan yang ke 5 ini memberikan Kapasitas sebesar 3453skr/jam dengan DJ=0,83
(perhitungan pada Formulir SIM-Ib dan SIG-II). Pilihan 5 ini memenuhi sasaran yaitu
untuk menurunkan DJ menjadi <0,85 diperlukan upaya-upaya pada pilihan 5 ini.
37 dari 60
Formulir SIM-Ia
Tanggal: Ditangani oleh:

SIMPANG Kota: Provinsi:
LANGKAH A: MENETAPKAN DATA MASUKAN Jalan Mayor: Jalan B - D
A.1. DATA GEOMETRIK SIMPANG Jalan Minor: Jalan A - C
A.2. DATA ARUS LALU LINTAS Periode: Jam sibuk pagi, 07.00 - 08.00
Arus Lalu lintas (kend/jam)
U
A
136
103 173
54 178
D 1020 1478 B
12 124
13 13
108
C
Median pada Jalan utama: Tidak ada Sempit Lebar
0
Komposisi Lalu lintas (%): KR= KS= SM= Faktor skr: Faktor k:
KR, ekr = 1,0 KS, ekr = 1,3 SM, ekr = 0,5 qKB Total qKTB
Arus Lalu lintas
kend/jam skr/jam kend/jam skr/jam kend/jam skr/jam kend/jam skr/jam RB kend/jam
qBKi 102 102 3 4 68 34 173 140 0,42 40
Jalan Minor dari qLRS 80 80 3 4 53 27 136 111 31

Pendekat A qBKa 60 60 2 3 41 21 103 84 0,25 24
qTotal 242 242 8 11 162 82 412 335 95
qBKi 9 9 0 0 4 2 13 11 0,10 2

Pendekat C qBKa 9 9 0 0 4 2 13 11 0,10 5
qTotal 91 91 3 4 40 20 134 115 48
Total Jl. Minor, qmi 333 333 11 15 202 102 546 450 143
qBKi 78 78 1 1 45 23 124 102 0,07 7
Jalan Mayor dari qLRS 925 925 14 18 539 270 1478 1213 10
Pendekat B qBKa 111 111 2 3 65 33 178 147 0,10 78
qTotal 1114 1114 17 22 649 326 1780 1462 95
qBKi 37 37 2 3 15 8 54 48 0,05 2
Pendekat D qBKa 7 7 1 1 4 2 12 10 0,01 42
qTotal 749 749 29 38 308 155 1086 942 44
Total Jl. Mayor, qma 1863 1863 46 60 957 481 2866 2404 139
qT,BKi 226 226 6 8 132 67 364 301 0,11 51
Minor+Mayor qT,LRS 1783 1783 46 60 913 458 2742 2301 82
qT,BKa 187 187 5 7 114 58 306 252 0,09 149
qTOT = qmi + qma = 2196 2196 57 75 1159 583 3412 2854 0,20 282
Catatan: Rmi = qmi/qTOT = 0,158

Data arus lalu lintas per arah per komposisi ditandai dengan arsir RKTB = qKTB/qKB = 0,083
38 dari 60
Formulir SIM-Ib

LANGKAH A: MENETAPKAN DATA MASUKAN Jalan Mayor: Jalan B - D
A.1. DATA GEOMETRIK SIMPANG Jalan Minor: Jalan A - C
A.2. DATA ARUS LALU LINTAS Periode: Jam 7 s.d jam 8 pagi
Arus Lalu lintas
U
A
103 309
54 178
D B
1032 1602
13 13
108
Median pada Jalan utama: Tidak ada Sempit Lebar C

Pilihan ke 5: Mengevaluasi pilihan 1 s.d. 4 yang memberikan nilai D J yang tinggi, maka perlu perubahan pengaturan arus lalu lintas
sebagai berikut, lihat sketsa arus lalu lintas di atas. Pendekat C menjadi satu arah sehingga L C=7,00m, arus lurus dari arah A dirubah
menjadi belok kiri, arus belok kiri dari B dirubah menjadi lurus, arus belok kanan dari D dirubah menjadi lurus. Sehingga arus berubah
menjadi sbb.:
Arus Lalu lintas
qBKi 182 182 6 8 121 61 309 251 0,75 71

Pendekat A qBKa 60 60 2 3 41 21 103 84 0,25 24
qTotal 242 242 8 11 162 82 412 335 95
qBKi 9 9 0 0 4 2 13 11 0,10 2

Pendekat C qBKa 9 9 0 0 4 2 13 11 0,10 5
qTotal 91 91 3 4 40 20 134 115 48
qBKi 0 0 0 0 0 0 0 0 0,00 0
Pendekat B qBKa 111 111 2 3 65 33 178 147 0,10 78
qTotal 1114 1114 17 23 649 325 1780 1462 95
qBKi 37 37 2 3 15 8 54 48 0,05 2
Pendekat D qBKa 0 0 0 0 0 0 0 0 0,00 0
qTotal 749 749 29 38 308 155 1086 942 44
qT,BKi 228 228 8 11 140 71 376 310 0,11 75
qT,BKa 180 180 4 6 110 56 294 242 0,08 107
qTOT = qmi + qma = 2196 2196 57 76 1159 582 3412 2854 0,19 282
Rmi = qmi/qTOT = 0,158

RKTB = qKTB/qKB = 0,083
39 dari 60
FORMULIR SIM-II
LANGKAH B: MENGHITUNG KAPASITAS Jalan Mayor: Lingkungan Simpang:
LANGKAH C: MENETAPKAN KINERJA Jalan Minor: Hambatan Samping:
Periode:
1. Lebar pendekat dan Tipe Simpang

Jumlah Lebar Pendekat, m Jumlah Lajur
Lengan Tipe
Pilihan Jalan Minor Jalan Mayor Jalan Jalan
Simpang LP rata-rata Simpang
LA LC LAC LB LD LBD Minor Mayor
(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11)
1 4 3,00 3,00 3,00 3,90 4,00 3,95 3,48 2 2 422
2 4 3,00 3,00 3,00 3,90 4,00 3,95 3,48 2 2 422
3 4 3,00 3,00 3,00 6,00 6,00 6,00 4,50 2 4 424
4 4 3,00 3,00 3,00 6,00 6,00 6,00 4,50 2 4 424
4 4 3,50 7,00 5,25 6,00 6,00 6,00 5,63 2 4 424
2. Kapasitas: C = C0 x FP rata-rata x FM x FUK x FHS x FBKi x FBKa x FRmi

Faktor koreksi kapasitas
Kapasitas Lebar
Median Hambatan Belok Rasio minor Kapasitas
Dasar pendekat Ukuran Kota Belok Kiri
Pilihan Jalan Mayor samping Kanan / Total C
C0 rata-rata
Catatan
FP Rata-rata FM FUK FHS FBKi FBKa FRmi
skr/jam skr/jam
(12) (13) (14) (15) (16) (17) (18) (19) (20)
1 2900 1,001 1,000 1,000 0,854 1,017 1,000 1,032 2602 Kondisi eksisting
2 2900 1,001 1,000 1,000 0,874 1,017 1,000 1,032 2662 HS menjadi rendah
3 3400 0,953 1,000 1,000 0,854 1,017 1,000 1,103 3103 LBD dilebarkan
4 3400 0,953 1,000 1,000 0,874 1,017 1,000 1,103 3176 HS dan LBD diperbaiki
5 3400 1,036 1,000 1,000 0,874 1,017 1,000 1,103 3453 LAC satu arah & dilebarkan
3. Kinerja lalu lintas: DJ, T, dan PA
Arus lalu Kinerja lalu lintas

lintas Derajat
Tundaan Tundaan Tundaan Tundaan
Tundaan
Kisaran
total Lalu lintas lalu lintas lalu lintas Geometri Peluang
kejenuhan
Simpang jalan mayor jalan minor Simpang
Simpang
Antrian
Sasaran
Pilihan qTOT Catatan
DJ TLL TLLma TLLmi TG T PA (%)

skr/jam (det/skr) (det/skr) (det/skr) (det/skr) (det/skr)
(21) (22) (23) (24) (25) (26) (27) (28) (29)
1 2854 1,10 20,9 13,8 59,0 4 24,9 49 -97 DJ ≤ 0,85 Perlu upaya perbaikan
2 2854 1,07 19,0 12,8 52,3 4 23,0 46 -92 DJ ≤ 0,85 Perlu upaya perbaikan
3 2854 0,92 12,2 8,8 30,3 4,0 16,1 34 -67 DJ ≤ 0,85 Masih perlu perbaikan
4 2854 0,90 11,6 8,4 28,6 4,0 15,5 32 -64 DJ ≤ 0,85 Masih perlu perbaikan
5 2854 0,83 9,9 7,3 23,9 3,9 13,9 27 -54 DJ ≤ 0,85 Memenuhi sasaran
Catatan mengenai perbandingan kinerja dengan sasaran:

Pilihan 1. Kondisi awal eksisting simpang, D J sangat tinggi
Pilihan 2. Memperbaiki kondisi lingkungan dengan menghilangkan hambatan samping, misalnya dengan memasang rambu larangan
berhenti di sekitar Simpang dan mengatur para pejalan kaki. Perbaikan ini masih menghasilkan D J yang sangat tinggi.
Pilihan 3. Pelebaran pendekat jalan Mayor, dari 3,00 meter menjadi 6,00m. Menghasilkan D J yang lebih baik tetapi masih tinggi.
Pilihan 4. Melakukan upaya pilihan 2 dan pilihan 3. D J mendekati baik tetapi masih tinggi.
Pilihan 5. Penggabungan pilihan 4 dengan tambahan pelebaran pada pendekat A menjadi 3,5m dan arus dari jalan minor C menjadi
satu arah sehingga L C=7,00m. Karena perubahan tersebut, maka arus lurus dari arah A dirubah menjadi arus belok kiri, arus belok kiri
dari arah B dirubah menjadi arus lurus, dan arus belok kanan dari arah D dirubah menjadi arus lurus. Dengan desain seperti ini, D J
memenuhi sasaran.
40 dari 60
Contoh 2: Simpang-4
Tugas: Pada Simpang-4 Jalan BD dan Jalan AC, tentukan kapasitas, tundaan total rata-rata
dan peluang antrian antara jalan BD dan jalan AC dengan denah geometrik dan data
arus lalu lintas seperti pada Gambar di bawah ini. Simpang terletak di kota Z dengan
populasi sekitar 2,5 juta jiwa, terletak di daerah komersial dengan hambatan samping
yang tinggi. Jalan BD merupakan jalan mayor.
Gambar C.2 - Data geometrik simpang soal 2
Data arus lalu lintas:
Tipe Pendekat
Kenda- A B C D
raan BKi LRS BKa BKi LRS BKa BKi LRS BKa BKi LRS BKa
KR 125 90 160 107 200 133 113 104 109 107 228 92
KS 13 9 16 11 20 13 11 10 11 11 23 9
SM 71 51 91 61 114 75 64 59 62 61 129 32
KTB 17 12 21 14 27 18 14 14 14 14 30 12
Penyelesaian:
Gunakan Formulir SIM-I dan SIG-II untuk melaksanakan perhitungan C, T, dan PA.
Sebagai Langkah A, yaitu menetapkan data masukan, data lalu lintas per komposisi
dan arah, disusun dalam Formulir SIM-I. Kemudian konversikan ke dalam satuan
skr/jam, jumlahkan per lengan Simpang sehingga diperoleh jumlah arus lalu lintas
yang masuk Simpang dari semua arah (qTOT, skr/jam).
Selanjutnya, gunakan Formulir SIM-II dan isi data geometrik Simpang pada butir 1, di
bawah judul lebar pendekat dan tipe Simpang. Sebut pilihan 1 untuk kondisi eksisting
yang sedang dibahas. Masukan data geometrik Simpang pada tempat yang telah
41 dari 60
ditentukan, yaitu jumlah lengan Simpang dan lebar pendekat pada masing-masing
lengan, dan tentukan Tipe Simpang.
Sebagai Langkah B yaitu menghitung kapasitas, pada butir 2 di bawah judul
Kapasitas, berdasarkan Tipe Simpang, tentukan C0 dan faktor-faktor koreksi
menggunakan tabel dan diagram yang sesuai pada Lampiran A dan B, Kemudian
hitung kapasitas, C (skr/jam).
Sebagai Langkah C yaitu menetapkan Kinerja, pada butir 3, di bawah judul kinerja
lalu lintas, hitung DJ dengan membandingkan qTOT dengan C. Selanjutnya hitung T
dan PA mengikuti rumus-rumus yang sesuai pada ketentuan teknis atau diagram-
diagram yang sesuai pada Lampiran B.
Hasil perhitungan memberikan:
C = 4096skr/jam dan kinerja lalu lintas sbb.:
T = 10,5det/skr
PA berkisar antara 12%-27%
Lihat Formulir SIM-I dan SIM-II yang telah digunakan dalam analisis ini dihalaman
berikut.
42 dari 60
Formulir SIM-I

SIMPANG Kota: Z Provinsi:
LANGKAH A: MENETAPKAN DATA MASUKAN Jalan Mayor: Jalan BD
A.1. DATA GEOMETRIK Jalan Minor: Jalan AC
A.2. DATA ARUS LALU LINTAS Periode: Jam 7 - 8, pagi
Data Arus Lalu lintas:
150
267 209
179 153
D 380 334 B
153 179
188 182
173
Median pada Jalan utama: Sempit Lebar
Arus Lalu lintas
qBKi 125 125 13 17 71 36 209 178 0,33 17

Pendekat A qBKa 160 160 16 21 91 46 267 227 0,43 21
qTotal 375 375 38 50 213 108 626 533 50
qBKi 113 113 11 14 64 32 188 159 0,35 15

Pendekat C qBKa 109 109 11 14 62 31 182 154 0,33 14
qTotal 326 326 32 41 185 93 543 460 43
qBKi 107 107 11 14 61 31 179 152 0,27 14

Pendekat B qBKa 92 92 9 12 52 26 153 130 0,23 12
qTotal 399 399 40 52 227 114 666 565 59
qBKi 107 107 11 14 61 31 179 152 0,25 14

Pendekat D qBKa 92 92 9 12 52 26 153 130 0,21 12
qTotal 427 427 43 56 242 122 712 605 56
qT,BKi 452 452 46 59 257 130 755 641 0,30 60
qT,BKa 453 453 45 59 257 129 755 641 0,30 59
qTOT = qmi + qma = 1527 1527 153 199 867 437 2547 2163 0,60 208

43 dari 60
Formulir SIM-II
FORMULIR SIM-II
SIMPANG Kota: Z Provinsi:
Periode:

Lengan Tipe
Simpang LRP Simpang
LA LC LAC LB LD LBD Minor Mayor
(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11)
1 4 7,00 4,00 5,50 6,00 7,00 6,50 6,00 4 4 444
2. Menghitung Kapasitas: C = C0 x FP rata-rata x FM x FUK x FHS x FBKi x FBKa x FRmi

Kapasitas Lebar rata-
Dasar rata Ukuran Kota Belok Kiri
Jalan Mayor samping Kanan / Total C
Pilihan C0 pendekat
Catatan
FLP FM FUK FHS FBKi FBKa FRmi
skr/jam skr/jam
(12) (13) (14) (15) (16) (17) (18) (19) (20)
3. Menetapkan kinerja lalu lintas: D J, T, dan PA

lintas Derajat
Tundaan
Kisaran
kejenuhan
Simpang
Antrian
Sasaran
TLL TLLma TLLmi TG T PA
DJ
skr/jam (det/skr) (det/skr) (det/skr) (det/skr) (det/skr) (%)
(21) (22) (23) (24) (25) (26) (27) (28) (29)
1 2163 0,53 6,1 4,6 7,8 4,4 10,5 12 -27

Pilihan 1.
44 dari 60
Contoh 3: Simpang-3
Tugas: Hitung kapasitas, derajat kejenuhan, tundaan dan peluang antrian untuk Simpang
antara Jalan M dan J dengan denah dan lalu lintas seperti pada Gambar di bawah.
Simpang ini terletak di kota S dengan populasi sekitar 3 juta jiwa pada daerah
komersial dengan hambatan samping tinggi.
Rencanakan Simpang ini untuk memenuhi sasaran DJ<0,8.
Gambar C.3 - Data geometrik soal 3.

Data arus lalu lintas
Pendekat
Tipe
C D B
Kendaraan
BKi LRS BKa BKi LRS BKa BKi LRS BKa
KR 63 72 61 34 79 249
KS 47 53 121 68 27 87
SM 243 273 233 131 116 369
KTB 59 51 183 81 81 80
Penyelesaian:
Dari Formulir SIM-Ia dan SIM-II yang digunakan dalam perhitungan pada halaman
berikut, diperoleh hasil sebagai berikut:
C = 1836skr/jam
DJ = 0,962
TLL= 13,43det/skr
TLL jalan utama = 9,54det/skr
TLL jalan minor = 22,65det/skr
TG= 4,02det/skr
T = 17,45det/skr
PA= 37%-73%
45 dari 60
Untuk mendapatkan DJ≤0,8 perlu dibuat perbaikan pada pengaturan lalu lintasnya.
Salah satu perbaikan yang sederhana tetapi merubah arah lalu lintas adalah dengan
melarang arus belok kanan dari arah jalan minor. Seluruh arus dari jalan minor (dari
arah jembatan) hanya membelok ke kiri. Jika ini dipilih, maka C menjadi 2555skr/jam
dengan DJ=0,69 (untuk pilihan ini, data lalu lintas berubah, lihat FormulirSIM-Ib).
46 dari 60
Formulir SIM-Ia

SIMPANG - 3 Kota: S Provinsi:
LANGKAH A: MENETEPKAN DATA MASUKAN Jalan Mayor: Jalan BD
A.1. DATA GEOMETRIK Jalan Minor: Jalan AC
Data Arus Lalu lintas:
D qLRS qLRS B
qBKa qBKi
qBKi qBKa
Arus Lalu lintas
qBKi 63 63 47 61 243 122 353 246 0,47 59
Jalan Minor dari qLRS

Pendekat C qBKa 72 72 53 69 273 137 398 278 0,53 51
qTotal 135 135 100 130 516 259 751 524 110
Total Jl. Minor C, qmi 135 135 100 130 516 259 751 524 110
qBKi 79 79 27 35 116 58 222 172 0,24 122
Pendekat B qBKa
qTotal 328 328 114 148 485 243 927 719 202
qBKi
Pendekat D qBKa 34 34 68 88 131 66 233 188 0,36 81
qTotal 95 95 189 245 364 183 648 523 264
Total Jl. Mayor BD, qma 423 423 303 393 849 426 1575 1242 466
qT,BKi 142 142 74 96 359 180 575 418 0,24 181
qT,BKa 106 106 121 157 404 203 631 466 0,26 132
qTOT = qmi + qma = 558 558 403 523 1365 685 2326 1766 0,50 576

47 dari 60
Formuli SIM-Ib

SIMPANG - 3 Kota: S Provinsi:
LANGKAH A: MENETEPKAN DATA MASUKAN Jalan Mayor: Jalan BD
A.1. DATA GEOMETRIK Jalan Minor: Jalan C
Arus Lalu lintas:
D qLRS qLRS B
qBKa qBKi
qBKi qBKa
Arus Lalu lintas
qBKi 135 135 100 130 516 258 751 523 1,00 110

Pendekat C qBKa 0 0 0 0 0 0 0 0 0,00 0
qTotal 135 135 100 130 516 258 751 523 110
Total Jl. Minor C, qmi 135 135 100 130 516 258 751 523 110
qBKi 79 79 27 35 116 58 222 172 0,24 122
Pendekat B qBKa
qTotal 328 328 114 148 485 243 927 719 202
qBKi
Pendekat D qBKa 34 34 68 88 131 66 233 188 0,36 81
qTotal 95 95 189 245 364 183 648 523 264
Total Jl. Mayor BD, qma 423 423 303 393 849 426 1575 1242 466
qT,BKi 214 214 127 165 632 316 973 695 0,39 232
qT,BKa 34 34 68 88 131 66 233 188 0,11 81
qTOT = qmi + qma = 558 558 403 523 1365 684 2326 1765 0,50 576

48 dari 60
FORMULIR SIM-II
Periode:

Lengan Tipe
Simpang LRP Simpang
LC LB LD LBD Minor Mayor
(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11)
1 3 3,35 3,40 3,40 3,40 3,38 2 2 322

2 3 3,35 3,40 3,40 3,40 3,38 2 2 322
2. Menghitung Kapasitas: C = C0 x FLP x FM x FUK x FHS x FBKi x FBKa x FRmi

Kapasitas Lebar
Dasar pendekat Ukuran Kota Belok Kiri
Pilihan Jalan Mayor samping Kanan / Total C
C0 rata-rata
Catatan
skr/jam skr/jam
(12) (13) (14) (15) (16) (17) (18) (19) (20)
2 2700 0,987 1,000 1,000 0,702 1,468 0,989 0,942 2555 Larangan Bka dari C
3. Menetapkan Kinerja lalu lintas: D J, T, dan PA

lintas Derajat
Tundaan
Kisaran
kejenuhan
Simpang
Antrian
Sasaran
DJ TLL TLLma TLLmi TG T PA (%)

skr/jam (det/skr) (det/skr) (det/skr) (det/skr) (det/skr)
(21) (22) (23) (24) (25) (26) (27) (28) (29)
1 1766 0,96 13,5 9,6 22,8 4,0 17,5 37 -73 DJ > 0,80
2 1766 0,69 7,8 5,8 12,4 4,2 12,0 20 -40 DJ < 0,80 Memenuhi sasaran

Pilihan 1. Kondisi eksisiting memberikan nilai D J yang tinggi.
Pilihan 2. Untuk mencapai DJ≤0,80, ada beberapa pillihan, yang paling sederhana (murah) adalah pelarangan belok kanan dari jalan
minor. Pilihan ini memenuhi sasaran.
49 dari 60
Contoh 4: Desain Tipe Simpang
Tentukan Tipe Simpang-4 yang sesuai berdasarkan analisa BSH dan Kinerja lalu
lintas untuk kondisi Lalu lintas:
LHRTU = 12.940 kend/hari
LHRTS = 10.600 kend/hari
LHRTT = 9.700 kend/hari
LHRTB = 7.940 kend/hari
Indek U, S, B, U masing-masing singkatan dari Utara, Selatan, Timur, dan
Barat.Simpang berada di lingkungan permukiman, dengan HS rendah, dan dalam kota
yang berpenduduk sekitar 2juta jiwa.
Penyelesaian:
Berdasarkan LHRT, dihitung qJD dengan faktork=8,5%:
qJD, U = 12940×0,085 = 1100kend/jam
qJD,S = 10600×0,085 = 901kend/jam
qJD,T = 9700×0,085 = 825kend/jam
qJD,B = 7940×0,085 = 675kend/jam
qma = 1100+901 = 2001kend/jam
qmi=825+675 = 1500kend/jam
qTOT= 3501kend/jam
RBKi dan RBKa = 15/15
Rmami = 2001/1500 = 1,33
Pemilihan jenis Persimpangan berprinsip pada BSH yang paling ekonomis dan sebagai
pertimbangan dapat digunakan diagram BSH seperti ditunjukkan dalam Gambar C.1.
Diagram tersebut dirumuskan dalam MKJI’97 dan menjelaskan perkiraan BSH
berdasarkan harga-harga yang berlaku pada saat itu untuk jenis-jenis Persimpangan
yang umum ada di Indonesia, yaitu Simpang, Simpang APILL, Bundaran, dan Simpang
Susun. Dari kurva tersebut, secara umum terlihat bahwa Simpang memberikan
pelayanan arus lalu lintas yang paling rendah, berikutnya adalah Simpang APILL,
Bundaran, dan Simpang Susun untuk suatu nilai BSH yang sama.
Berdasarkan kurva tersebut, Simpang yang paling ekonomis untuk Arus lalu lintar
sebesar 3501kend/jam adalah Bundaran atau Simpang APILL.
Misal dalam contoh ini, Simpang APILL yang dipilih, maka untuk umur desain 5 tahun
dan pertumbuhan lalu lintas 5%, diperkirakan arus jalan mayor dan minor pada akhir
usia pelayanan adalah:
Qma, tahun ke 5 = 2001×(1+0,065)10 = 2742kend/jam
Qmi, tahun ke 5 = 1500×(1+0,065)10 = 2055kend/jam
Selanjutnya, jika diasumsikan RBKi dan RBKa masing masing 10%, dengan menggunakan
diagram untuk pemilihan tipe Simpang APILL (lihat Pedoman Kapasitas Simpang
APILL), maka Tipe Simpang APILL yang paling ekonomis adalah tipe 455L.
50 dari 60
SIMPANG SUSUN
SIMPANG APILL
Biaya Siklus Hidup (BSH), Rp.juta/kend
SIMPANG
BUNDARAN
Arus lalu lintas total masuk Simpang (qTOT) pada tahun ke satu, kend/jam
Gambar C.4 - Perbandingan BSH beberapa Persimpangan sebagai fungsi dari arus lalu lintas
51 dari 60
Lampiran D (normatif):
Formulir perhitungan kapasitas Simpang
FORMULIR SIM-I
LANGKAH A: MENETAPKAN DATA MASUKAN Jalan Mayor:
A.1. DATA GEOMETRIK Jalan Minor:
A.2. DATA ARUS LALU LINTAS Periode:
Data Geometrik Simpang Data Arus Lalu lintas
Arus Lalu lintas
qBKi

Pendekat A qBKa
qTotal
qBKi

Pendekat C qBKa
qTotal
Total jalan Minor, qmi
qBKi
Jalan Mayor dari qLRS

Pendekat B qBKa
qTotal
qBKi
Jalan Mayor dari qLRS

Pendekat D qBKa
qTotal
Total jalan Mayor, qma
qT,BKi
Total dari jalan
Minor dan jalan qT,LRS
Mayor
qT,BKa
qTOT = qmi+qma =
Rmi = qmi/qTOT =
RKTB = qKTB/qKB =
52 dari 60
FORMULIR SIM-II
Periode:

Lengan Tipe
Simpang LRP Simpang
LA LC LAC LB LD LBD Minor Minor
(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11)
2. Menghitung kapasitas: C = C0 x FLP x FM x FUK x FHS x FBKi x FBKa x FRmi

Kapasitas Lebar rata- Median
Ukuran Hambatan Belok Belok Rasio minor Kapasitas
Dasar rata Jalan
Kota samping Kiri Kanan / Total C
Pilihan C0 pendekat Mayor

skr/jam skr/jam
(12) (13) (14) (15) (16) (17) (18) (19) (20)
2. Menetapkan kinerja lalu lintas: D J, T, dan PA

Kinerja lalu lintas
Arus lalu
Tundaan Tundaan
lintas Derajat Tundaan Tundaan
lalu lintas lalu lintas Tundaan Peluang
total kejenuh Lalu lintas Geometri
Pilihan jalan jalan Simpang Antrian Sasaran
an Simpang Simpang
qTOT mayor minor
DJ TLL TLLma TLLmi TG T=TLL+TG PA

skr/jam
(21) (22) (23) (24) (25) (26) (27) (28) (29)
Catatan mengenai perbandingan kinerja dengan sasaran
53 dari 60
Lampiran E (informatif):
Contoh tipikal penetapan Hambatan Samping pada Simpang
Gambar E.1 - Simpang Tipe 422, Jalan A. Mangerang - Jalan Mappaoddang, Makassar.
Simpang dalam Gambar E.1. berlokasi di lingkungan permukiman, dengan jalan masuk lang-
sung dari setiap persil rumah tinggal. Arus lalu lintas yang masuk ke Simpang maupun ke luar
Simpang hampir tidak terganggu oleh kendaraan keluar masuk persil. Tidak ada kendaraan
parkir. Dengan demikian, hambatan samping pada Simpang ini dikategorikan Rendah. Jika
RKTB<5%, maka FHS=0,90.
Gambar E.2 - Simpang Tipe 422 Jalan Palasari - Jalan Lodaya, Bandung.
Simpang dalam GambarE.2. berlokasi di lingkungan komersial, dengan jalan masuk langsung
dari setiap persil komersial. Arus lalu lintas yang masuk ke Simpang maupun ke luar Simpang
sedikit terganggu oleh penyeberang, kendaraan keluar masuk persil, dan aktivitas komersial
pada kios-kios di trotoar. Dengan demikian, hambatan samping pada Simpang ini dikategorikan
Sedang. Jika RKTB<5%, maka FHS=0,89.
54 dari 60
Gambar E.3 - Simpang Tipe 422, Jalan Godean - Jalan Tambak, Yogyakarta.
Simpang dalam Gambar E.3 berlokasi di lingkungan komersial, dengan jalan masuk langsung
dari setiap persil komersial. Arus lalu lintas yang masuk ke Simpang maupun ke luar dari
Simpang cukup terganggu khususnya oleh kendaraan keluar masuk persil, dan aktivitas
komersial pada kios-kios di trotoar. Dengan demikian, hambatan samping pada Simpang ini
dikategorikan Sedang. Tidak ada kendaraan fisik melintasi Simpang ini, sehingga RKTB=0%,
maka FHS=0,94.
Gambar E.4 - Simpang Tipe 422, Jalan Sompok - Jalan Belimbing Raya, Semarang.
Simpang dalam Gambar E.4 berlokasi di lingkungan komersial perkantoran dan permukiman.
Setiap persil memiliki jalan masuk langsung ke lengan Simpang. Ada beca yang parkir tepat di
belokan Simpang dan juga kendaraan yang parkir di mulut Simpang yang cukup mengganggu
arus lalu lintas yang masuk ke Simpang maupun ke luar dari Simpang. Di samping itu, aktivitas
di trotoar cukup mengganggu sehingga mempengaruhi arus yang akan masuk maupun keluar
Simpang. Dengan demikian, hambatan samping pada Simpang ini dikategorikan Tinggi. Banyak
kendaraan fisik melintasi Simpang ini, sehingga RKTB=10%, maka FHS=0,84.
55 dari 60
Lampiran F (informatif):
Tipikal kendaraan-kendaraan berdasarkan klasifikasi jenis kendaraan
SM KR
Matic Sedan
Vespa Jeep
Yamaha Kombi
Honda Supra Angkot
Tiger Minibus
Kendaraan bermotor roda 3 Minibox
Pickup
56 dari 60
KS KB
Bus Kecil Truk 3 Sumbu
Bus Truk Gandengan
Truk 2 Sumbu Truk Tempelan
Truk Kecil
Truk Box
Mikrobus
57 dari 60
KTB
Sepeda
Beca
Dokar
Andong
58 dari 60
Lampiran G (informatif):
Padanan klasifikasi jenis kendaraan
DJBM (1992) MKJI’97

BM PDT 19/2004
(8 kelas) (5 kelas)
1. Sepeda motor, Skuter, 1. Sepeda motor, Skuter, 1. SM: Kendaraan bermotor
Kendaraan roda tiga Sepeda kumbang, dan roda 2 dan 3 dengan
Sepeda roda tiga panjang tidak lebih dari
2,5m
2. Sedan, Jeep, Station 2. Sedan, Jeep, Station 2. KR:Mobil penumpang
wagon wagon (Sedan, Jeep, Station
3. Opelet, Pickup-opelet, 3. Opelet, Pickup-opelet, wagon,Opelet, Minibus,
Suburban, Kombi, dan Suburban, Kombi, dan Mikrobus),Pickup,Truk
Minibus Minibus Kecil, dengan panjang
4. Pikup, Mikro-truk, dan 4. Pikup, Mikro-truk, dan tidak lebih dari atau sama
Mobil hantaran Mobil hantaran dengan 5,5m
5a. Bus Kecil 5. Bus 3. KS: Bus dan Truk 2
sumbu, dengan panjang
5b. Bus Besar tidak lebih dari atau sama
6. Truk 2 sumbu 6. Truk 2 sumbu dengan 12,0m
7a. Truk 3 sumbu..ada 5 7. Truk 3 sumbu atau lebih 4. KB: Truk 3 sumbu
klp.. dan Gandengan danTruk kombinasi (Truk
7b. Truk Gandengan Gandengan dan Truk
7c. Truk Tempelan (Semi Tempelan), dengan
trailer) ...dst panjang lebih dari 12,0m.
8. KTB: 8. KTB: 5. KTB: Sepeda, Beca,
Sepeda, Beca, Dokar, Sepeda, Beca, Dokar, Dokar, Keretek, Andong.
Keretek, Andong. Keretek, Andong.
59 dari 60
6 Bibliography
Bang, K-L. Bergh, T. Marler, N.W., 1993. Indonesian Highway Capacity Manual Project, Final
Technical Report Phase 1: Urban Traffic Facilities. Jakarta.
Bang, K-L, Lindberg, G. Schandersson, R., 1996.Indonesian Highway Capacity Manual
Project. Final Technical Report Phase 3 Part A: Development of Capacity Analysis
Software and Traffic Engineering Guidelines. Directorate General of Highways, Jakarta.
Bang, K-L. Harahap, G. Lindberg, G. 1997. Development of Life Cycle Cost Based Guidelines
Replacing theLevel of Service Concept in Capacity Analysis. Paper submitted for
presentation at the annual meeting of Transportation Research Board, Washington D.C.
Bergh, T. Dardak, H. 1994.Capacity of Unsignalised Intersections and Weaving Areas in
Indonesia. Proceedings of the Second International Symposium on Highway Capacity,
Australian Road Research Board in cooperation with Transportation Research Board
U.S.A. Committee A3A10, Sydney.
Brilon, W. (ed), 1988.Intersections without Traffic Signals. Springer Verlag.
Brilon, W. (ed), 1991. Intersections without Traffic Signals II, Springer Verlag.
Dewanti, 1992.Crossing behaviour and gap acceptance at an unsignalised intersectionin
Bandung.Thesis, Institut Teknologi Bandung. Bandung.
Direktorat Jenderal Bina Marga (DJBM), 1992: Standar Spesifikasi Perencanaan Geome-trik
untuk Jalan Perkotaan. Departemen Pekerjaan Umum. Jakarta.
DJBM, 1992: “Panduan Survai Perhitngan Lalu-lintas (Cara Manual)”.
DJBM, 1993. MKJI: Simpang tak bersinyal. Jakarta.
DJBM, 1997.Manual Kapasitas Jalan Indonesia. DJBM, Jakarta.
Hoff & Overgaard, PT Multi Phi Beta, 1992. Road User Cost Model. Directorate General of
Highways, Jakarta.
Iskandar H., 2013. Pengkinian nilai ekivalen kendaraan ringan dan kapasitas dasar Simpang
APILL. Naskah Ilmiah pengkinian MKJI’1997, Puslitbang Jalan dan Jembatan, Bandung.
Jasin, D., 1985.The capacity of some uncontrolled T-junctions.Thesis, Institut
TeknologiBandung, Bandung.
Kimber & Coombe, 1980.The traffic capacity of major/minor priority junctions. TRRL Report SR
582. TRRL, Crowthorne.
Kimber & Hollis, 1979.Traffic queues and delays at road junctions. TRRL Laboratory Report
909.TRRL, Crowthorne.
May, A.D. Gedizlioglu, E. Tai, L, 1983. Comparative Analysis of Signalize Intersection
Capacity Methods. Transportation Research Record 905; Washington D.C.
National Swedish Road Administration, 1978. Capacity Manual and introduction. Statens
Vagverk (The National Swedish Road Administration) Intern rapport 24.
Pemerintah Republik Indonesia (PRI), 2004. Undang-undang Republik Indonesia No.38
Tahun 2004 tentang Jalan. Lembaran Negara RI No.132. Jakarta.
60 dari 60
PRI, 2006. Peraturan Pemerintah Republik Indonesia No.34 Tahun 2006 tentang Jalan.
Lembaran Negara RI No.132 Tahun 2006. Jakarta.
PRI, 2009. Undang-undang Republik Indonesia No.22 Tahun 2009 tentang lalu lintas dan
angkutan jalan.Lembaran Negara RI No.96 Tahun 2009.Jakarta.
PRI, 2011. Peraturan Pemerintah Republik Indonesia No.32 Tahun 2011 tentang Manajemen
dan Rekayasa, Analisis Dampak, serta Menejemen Kebutuhan Lalu lintas.Lembaran
Negara RI No.45 Tahun 2011. Jakarta.
Transportation Research Board (TRB), 1985. Highway Capacity Manual. The 3rd edition of
HCM, National Research Council, Special Report 209. Washington D.C.
TRB, 1991. HCM: Unsignalised intersection Interim materials on unsignalised intersection
capacity. Subcommittee Transportation Research Circular 373.Washington D.C.
TRB, 2000.Highway Capacity Manual.The 4thedition of HCM. National Research Council;
Washington D.C..
TRB, 2010: Highway Capacity Manual 2010.The 5thedition of HCM.National Research Council,
Washington D.C.
61 dari 60
7 Daftar nama dan Lembaga
1) Pemrakarsa
Pusat Penelitian dan Pengembangan Jalan dan Jembatan, Badan Penelitian dan
Pengembangan, Kementrian Pekerjaan Umum.
2) Penyusun
Nama Lembaga
Pusat Penelitian dan Pengembangan Jalan
Ir. Hikmat Iskandar, M.Sc., Ph.D.
dan Jembatan

05 - R1 - Kapasitas - Simpang 1

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Judul Asli

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

05 - R1 - Kapasitas - Simpang 1

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

Kapasitas Simpang

3 Istilah dan definisi

4.1 Ketentuan umum

1) Perhitungan kapasitas didasarkan atas fakta empiris dengan memperhitungkan pengaruh

4.1.2. Kriteria desain untuk pemilihan jenis dan tipe Simpang

4.2 Ketentuan teknis

4.2.1 Data masukan lalu lintas

Tabel 1 Klasifikasi jenis kendaraan

Kode Jenis kendaraan Tipikal kendaraan

4.2.2 Kapasitas Simpang (C)

4.2.2.1. Kapasitas dasar (C0)

Tipe Simpang C0, skr/jam

4.2.2.2. Penetapan tipe Simpang

Tabel 3 - Kode tipe Simpang

4.2.2.3. Penetapan lebar rata-rata pendekat

LRP BD = < 5,5m 2

LRP AC = < 5,5m 2

Gambar 2 - Penentuan jumlah lajur

4.2.2.4 Faktor koreksi lebar pendekat rata-rata

Untuk Tipe Simpang 422: 3)

4.2.2.5 Faktor koreksi median pada jalan mayor

Tabel 4 - Faktor koreksi median, FM

Kondisi Simpang Tipe median Faktor koreksi, FM

Tidak ada median di jalan mayor Tidak ada 1,00

4.2.2.6. Faktor koreksi ukuran kota

4.2.2.9. Faktor koreksi rasio arus belok kanan

4.2.2.10. Faktor koreksi rasio arus dari jalan minor

Tipe Simpang Fmi Rmi

422 1,19 x Rmi2–1,19xRmi+1,19 0,1-0,9

4.2.3 Derajat kejenuhan

DJ Simpang dihitung menggunakan persamaan 10.

Untuk DJ≤0,60: ( ) 14)

Untuk DJ≤0,60: ( ) 16)

TG adalah Tundaan geometrik rata-rata seluruh Simpang, dapat diperkirakan penggunakan

4.2.5 Peluang antrian

Batas Atas peluang: 20)

Batas Bawah peluang: 21)

4.2.6 Penilaian kinerja

5 Prosedur perhitungan kapasitas

LANGKAH A: MENETAPKAN DATA

Untuk desain (Simpang baru atau

LANGKAH B: MENETAPKAN KAPASITAS

Ya APAKAH LUARAN YANG

LANGKAH C: MENETAPKAN KINERJA LALU

Langkah C.1: Derajat Kejenuhan (DJ)

Ya APAKAH LUARAN YANG

APAKAH KINERJA LALU

Untuk evaluasi kinerja lalu lintas

Untuk desain Simpang baru atau

Gambar 3 - Bagan alir perhitungan, perencanaan, dan evaluasi kapasitas Simpang

5.1.1 Langkah A-1: Data geometrik Simpang

Gambar 4 - Contoh sketsa geometrik dan masukan datanya.

5.1.2 Langkah A-2: Data Lalu lintas

Gambar 5 - Contoh sketsa arus lalu lintas

Tabel 6 - Nilai normal faktor-k

Jalan di wilayah permukiman 0,08–0,09 0,09–0,12

Tabel 7 - Nilai normal komposisi lalu lintas

Tabel 8 - Nilai normal variabel lalu lintas umum

Faktor Nilai normal

Gambar 6 - Variabel arus lalu lintas

rasio arus belok kiri total: 28)

rasio arus belok kanan total: 29).

5.1.3 Langkah A-3: Data Kondisi Lingkungan Simpang