MODUL 1

REKAYASA TRANSPORTASI (3sks)

ORIANTASI REKAYASA TRANSPORTASI

1.1.1

TIU (Tujuan Instruksi Umum)

Tujuan secara umun dari mata kuliah Rekayasa Transportasi
Memahami pengetahuan tentang prinsip dasar pergerakan arus lalu lintas
dijalan raya

1.1.2

TIK (Tujuan Instruksi Khusus)

Tujuan secara khusus dari mata kuliah Rekayasa Transportasiadalah:
Mahasiswa memahami pengertian dasar pergerakan/arus lalu-lintas di jalan
raya dan dasar hukum perundang-undangan; karakteristik dari komponen lalulintas; parameterparameter arus lalu-lintas; tingkat pelayanan; Survai-survai
lalu-lintas;

Manual

Kapasitas

Jalan

Indonesia/MKJI;

Perencanaan

Persimpangan bersignal.
1.1.3

POKOK BAHASAN

PERT. KE

POKOK BAHASAN

Pengertian dasar- dasar hukum, elemen-elemen dlm arus lalu-lintas

Pengertian dasar, elemen-elemen dlm arus lalu-lintas

Pengertian rekayasa didalam arus lalu-lintas,volume, kerapatan, dan kecepatan

Pengertian tingkat mutu pelayanan, keselamatan

Methode empiris didalam hubungan antara volume, kerapatan dan kecepatan

Perencanaan survei lalu-lintas, jenis-jenis survai lalu-lintas

Pengertian beberapa jenis survai lalu-lintas

UTS materi dan pertemuan 1 s/d 7

Pengertian dasar, perencanaan menurut MKJI untuk jalan dalam kota

10

Pengertian perencanaan menurut MKJI untuk jalan luar kota

11

Pengertian MKJI untuk tidak bersignal metoda MKJI

12

Pengertian simpang bersignal metoda Webster

13

Pengertian simpang bersignal metoda Webster

Pusat Pengembangan Bahan Ajar - UMB

IR. ALIZAR, M.T

REKAYASA TRANSPORTASI

14

Pengertian simpang bersignal metoda Webster

15

Pengertan simpang bersignal metoda Webster

16

UAS materi dan pertemuan ke 1 s/d 15

Sasaran belajar dan materi kuliah masing-masing pokok bahasan ada di (SAP) Satuan
Acara Perkuliahan.

1.1.4

1.1.5

SISTEM EVALUASI (PENILAIAN)

Nilai Kehadiran

= 5%

Nilai Tugas

15%

Nilai UTS

35%

Nilai UAS

45%

Jumlah

100%

DAFTAR PUSTAKA:

Referensi:

Bonsaal, P.W, Young, Taylor, Understanding Traffic System, Data, Analysis and
Prensentation, Avebury Technical, Cambridge, Great Britain,1996.

Direktorat Bina Sistem Lalu lintas Angkutan Kota, Rekayasa Lalu lintas, Dirjen.
Perhubungan Darat, Jakarta, 1999.

OFlaherty,C.A (Editor), Transport Planning and Traffic Engineering, Arnold, Great

Britain, 1997.

Martin Wohl, Brian V. Martin, Traffic System Analysis for Engineers and Planners,
Mc.Graw-Hill, lnc, 1967.

May,A.D, Lecturer notes, Institute for Transport Studies, Univ. of Leeds, UK, 1993.

Papacostas.C.S, Prevendouros.P.D, Transportation Engineering and Planning,

Prentince Hall,2nd edition, 1993.

Pusat Pengembangan Bahan Ajar - UMB

IR. ALIZAR, M.T

REKAYASA TRANSPORTASI

1.2

MATERI KULIAH:
Pengertian tentang dasar hukum prasarana dan karakteristik,elemen-elemen
didalam arus lalu-lintas.

1.3

POKOK BAHASAN:.

TEORI LALU LINTAS JALAN RAYA

1.4.

LANDASAN HUKUM PRASARANA DAN LALU LINTAS

1.4.1. Pendahuluan

Pemerintah dalam rangka penyelenggaraan dan pembinaan lalu lintas

dan angkutan jalan dengan tujuan untuk mewujutkan lalu lintas dan angkutan
jalan yang aman, cepat, nyaman, dan effisien, mampu memadukan dengan
transportasi lain, menjangkau seluruh pelosok wilayah,dalam menunjang,
pendorong, penggerak pembangunan dengan biaya terjangkau masyarakat.
Dalam rangka pembinaan lalu lintas maka diperlukan aturan aturan
umum

yang

bersifat

seragam

dan

berlaku

secara

nasional

serata

memperhatikan ketentuan ketentuan lalu lintas yang berlaku secara nasional.

Bagi

kepentingan

masyarakat

maupun

pemerintah,

maka

diatur

ketentuan ketentuan mengenai prasarana lalu lintas dan angkutan jalan, yang
antara lain meliputi kelas jalan, jaringan lalu lintas angkutan barang, fasilitas
pejalan kaki, terminal penumpang dan barang, fasilitas penyebrangan, fasilitas
parkir, rambu-rambu, marka-marka, alat pemberi isyarat lalu lintas dll yang
merupakan unsur penting dalam menyelenggarakan lalu lintas dan angkutan
jalan guna memberikan perlindungan keselamatan, keamanan, kemudahan
serta kenyamanan bagi pengguna jalan.

Pusat Pengembangan Bahan Ajar - UMB

IR. ALIZAR, M.T

REKAYASA TRANSPORTASI

1.4.2. Peraturan perundangan yang terkait dengan Prasarana dan Lalu lintas
Ketentuan yang digunakan sebagai landasan hokum mengenai prasarana dan
lalu lintas ditunjukan dalam bagan kerikut ini:

Pusat Pengembangan Bahan Ajar - UMB

IR. ALIZAR, M.T

REKAYASA TRANSPORTASI

1.5.

KARAKTERISTIK DAN TEORI ARUS LALU LINTAS

1.5.1. Pendahuluan.
1.5.1.1 Tujuan dan sasaran.
Secara umum sasaran dan rekayasa lalu lintas adalah untuk mengatur lalu lintas
dijalan raya yang ditimbulkan oleh adanya pergerakan dari alat-alat angkutan,
dengan menggunakan prinsip-prisip ilmiah, alat-alat, cara-cara, teknik-teknik dan
penemuan-penemuan, sehingga dapat dijamin pergerakan manusia dan barang
dengan aman, cepat, leluasa dan nyaman, sehingga apabila ditinjau dan sudut
ekonomi akan diperoleh suatu biaya angkutan yang minimum.
5.1.2 Tinjauan masa kini.
Latar belakang kebutuhan akan perpindahan dalam suatu masyarakat, baik
orang maupun barang menimbulkan pengangkutan. Untuk itu diperlukan alat-alat
angkut,

dan

pergerakan

alat-alat

angkut

tersebut

secara

keseluruhan

menimbulkan lalu lintas.

Derajat kebutuhan akan angkutan menunjukan aktivitas masyarakat dengan
demikian perkembangan lalu lintas mengikuti perkembangan masyarakat yang
bersangkutan.
Pertumbuhan volume lalu lintas yang cepat menyebabkan jalan-jalan menjadi
macet dan angka rata-rata kecelakaan pada pertemuan jalan baik dikota atau
didaerah menjadi tinggi. Untuk menjawab semua tantangan atau problema
tersebut maka diperlukan analisa dan studi lalu lintas yang diperlukan untuk
perencanaan dan pemeliharaan jalan guna sebagai dasar pendekatan konstruktif
dan pendekatan pembatasan, sehingga jalan-jalan yang ada dan jalan - jalan
yang baru dapat digunakan secara efisien.
1.6.

ELEMEN-ELEMEN ARUS LALU-LINTAS.

Arus lalu lintas adalah hsil dan pengaruh gabungan antara manusia,
kendaraan dan jalan.
Adapun manusia/user - kendaraan - jalan = Arus lalu-lintas.
Traffic engineers diharapkan untuk mengetahui antara lain adalah:

Masing-masing dari elemen system tersebut

Bagaimana hubungan antara satu dengan dua lainnya.

Pusat Pengembangan Bahan Ajar - UMB

IR. ALIZAR, M.T

REKAYASA TRANSPORTASI

1.6.1. Manusia.
Manusia sebagai pengemudi dan pejalan kaki dalam keadaan normal
mempunyai kemampuan dan kesiagaan yang berbeda-beda (waktu reaksi,
konsentrasi dll). Perbedaan-perbedaan tersebut masih dipengaruhi oleh keadaan
phisik dan psykologi, umur serta jenis kelamin dan pengaruh-pengaruh luar
seperti cuaca, penerangan dan land use. Dalam suatu arus lalu lintas jalan raya
tabiat dan kelakuan seseorang merupakan faktor yang sangat penting yang
menentukan karakter dari lalu lintas tersebut.

1.6.l.a. Prilaku dan sifat-sifat pengemudi.

Ada 5 macam faktor kondisi sekitar/sekeliling yang bisa mempengaruhi prilaku
manusia, yaitu:
1) Kondisi lingkungan, yang mungkin mempengaruhi sifat seseorang/human
behavior:
a) Lahan: penggunaan dan aktifitasnya (didaerah ramai, sekolahan dll),
pengemudi secara refleks akan mengurangi kecepatannya.
b) Cuaca, temperatur sekeliling, iklim sehingga pandangan terganggu
c) Fasilitas yang ada seperti rute- rute perjalanan dan terminal, arah/tujuan
dari setiap perempatan.
d) Aliran lalu lintas dan sifat-sifatnya, jumlah dan jenis kendaraan akan
berpengaruh pada pengemudi.
2) Sifat karakter dari pengemudi.
a) Ketidak sabaran atau cepat marah. Kondisi ini adalah kesalahan
pengemudi yang paling biasa dilakukan, yang bisa mengakibatkan
pengemudi

menjalankan

Pusat Pengembangan Bahan Ajar - UMB

kendaraannya

diluar

kendali,

melakukan

IR. ALIZAR, M.T

REKAYASA TRANSPORTASI

pergerakan yang tidak terkontrol dalam overtaking, jalan terus dalam

kondisi nyala lampu merah/stop signal dll.
b) Kencendrungan mengikuti tabiat-tabiat orang lain/pengemudi lain.
c) Pertimbangan pengemudi akan bertindak salah jika dia mendapatkan
suatu jalan yang tidak dikenal.
d) Dalam suatu kondisi emergency, pengemudi hanya bisa melakukan satu
pilihan dalam satu waktu
e) Perhatian pengemudi menjadi lambat jika pengemudi mengendarai
kendaraan dalam jangka waktu yang lama.

3) Faktor - faktor phisik.

a) Penglihatan pengemudi.
Penglihatan

pengemudi

sangat

berpengaruh

pada

design,

traffic

operation, seperti design daripada pengukuran, warna serta penempatan

tanda-tanda lalu lintas, design alignment jalan dll.
1)

Ketajaman penglihatan yaitu:

Kemampuan untuk membedakan detail dalam tingkat penerangan
rata-rata sangat besar pada kerucut penglihatan sebesar 3-5 derajat,
diluar daerah tersebut sampai 12 derajat pandangan masih cukup
jelas.
Ada beberapa jenis ketajaman penglihatan:

2)

Membaca

: 2,5 (horizontal) dan 2,5 (vertical)

Melihat jelas

: 6 (horizontal) dan 4 (vertical )

Sensitive

: 20 (horizontal) dan 13 0 (vertical)

Daerah pandangan periperal.

Diluar daerah pandangan tajam diatas disebut daerah penglihatan
periperal, yang terbesar sampai 115 - 160 derajat. Dalam daerah ini
pengemudi

dapat

melihat

objek

secara

kabur

tanpa

dapat

membedakan detail dan warnanya. Kadang berkisar juga dari 180

horizontal dan 145 vertical (British) Untuk lebih jelasnya dapat dilihat
pada gambar dibawah ini:

Pusat Pengembangan Bahan Ajar - UMB

IR. ALIZAR, M.T

REKAYASA TRANSPORTASI

b)

Pendengaran.
Untuk pengemudi pendengaran tidak begitu penting, akan tetapi
merupakan suatu masalah untuk pejalan kaki.
4) Waktu reaksi.
Waktu reaksi adalah waktu yang dipergunakan antara melihat, mendengar atau
merasakan dan mengerjakan sesuatu sebagai tanggapan terhadap sesuatu
rangsangan. Sering disebut waktu PIEV (Perception, Intellection, Emotion,
Volition time) juga sering disebut perception-reaction time.
a)

Perception.
Rangsangan-rangsangan yang cukup kuat baik melalui mata, telinga
maupun badan, sedemikian rupa sehingga memerlukan untuk ditelaah.
Waktu yang diperlukan untuk proses ini disebut waktu sadar.

b)

Intelection.
Penelaahan terhadap rangsangan sering tidak langsung berhasil, tetapi
melalui proses pemikiran, proses ini disebut intelection proces.

c)

Emotion.
Emosi adalah merupakan proses penanggapan terhadap rangsangan
setelah proses perception dan intelection. reaksi yang diambil oleh
pengemudi sangat dipengaruhi oleh proses emosi.

d)

Volition.
Kemampuan

untuk

mengambil

sesuatu

tindakan

sesuai

dengan

pertimbangan-pertimbangan yang diambil.

Pusat Pengembangan Bahan Ajar - UMB

IR. ALIZAR, M.T

REKAYASA TRANSPORTASI

Waktu PIEV berkisar 2.5 detik untuk rangsangan yang sukar. Untuk
keperluan perencanaan digunakan waktu PIEV sebesar 2.5 detik.
(AASHO). Faktor-faktor yang mempengaruhi besarnya waktu reaksi
antara lain, keadaan cuaca, waktu, penerangan, kondisi badan, kondisi
mental, penyakit, mabuk, keinginan, kelainan jasmani, kebiasaan dll.
Dalam kondisi yang komplex atau situasi daerah yang baru/belum dikenal
maka waktu PIEV antara 2-6 detik.

5) Jarak pandangan.
Jarak pandangan adalah panjang bagian jalan didepan pengemudi yang masih
dapat dilihat dengan jelas, diukur dan titik kedudukan pengemudi. Untuk mendapat
jarak pandangan yang cukup, siperencana harus menyesuaikan rencana pada 2
hal yaitu:

1) Jarak pandangan henti.

Jarak yang diperlukan oleh kendaaraan untuk berhenti. Hal ini ditentukan oleh 2
bagian jarak yaitu:
a) Jarak PIEV, yaitu jarak yang diperlukan oleh kendaraan dari saat pengemudi
melihat suatu penghalang dimana diperlukan untuk berhenti, sampai saat
pengemudi mulai menginjak rem.
JP = 0.278 v. t
dimana:
JP : jarak PIEV, meter
v

: kecepatan rencana, km/jam.

: waktu PIEV, detik

b) Jarak rem/mengerern.

Jarak yang diperlukan untuk menghentikan kendaraan dengan menggunakan

rem/ selama rem diinjak.

dimana:
Pusat Pengembangan Bahan Ajar - UMB

IR. ALIZAR, M.T

REKAYASA TRANSPORTASI

Jr : Jarak rem/mengerem, meter

v : kecepatan, km/jam
fn : koef. gesekan normal antara ban dan permukaan jalan
L : Landai jalan.
c) Jarak pandangan menyalip
Panjang bagian jalan yang diperlukan oleh pengemudi suatu kendaraan
untuk melakukan gerakan menyalip kendaraan lain yang lebih lambat
dengan aman. Besarnya ditentukan oleh 4 macam cara yaitu:

1) Jarak PIEV.

dimana:
d1

: waktu PIEV, besarnya tergantung kecepatan (3-4 detik)

: kecepatan rata-rata kendaraan yang menyalip, km/jam.

: perbedaan kecepatan antara kendaraan yang disalip dan yang menyalip

(15 km/jam).

2)

: percepatan rata-rata (2.26 - 2.36 km/jam/det)

Jarak yang ditempuh oleh kendaraan yang menyalip selama berada dijalur
kanan.
d2 = 0.278 v.
dimana:
t2

waktu dimana kendaraan yang menyalip berada dijalur kanan (9.3 10.4 detik)

3)

kecepatan rata-rata kendaraan yang menyalip, km/jam.

Jarak bebas yang harus ada antara kendaraan yang menyalip dengan
kendaraan yang datang.
Dari hasil penyelidikan C.13 berkisar 30 - 100 meter.

4)

Jarak yang ditempuh oleh kendaraan yang datang selama gerakan menyalip
d4 = 2/3 d2

Pusat Pengembangan Bahan Ajar - UMB

IR. ALIZAR, M.T

REKAYASA TRANSPORTASI

Sehingga jarak pandangan menyalip sebesar:

Jpm = d1 + d2 + d3 + d4

Jarak pandangan adalah berhubungan erat dengan pergerakan, bila kecepatan

bertambah maka pengemudi focus pada obyek . Atau jika jarak pandang
bertambah, maka daerah pandangan berkurang, seperti table dibawah ini:

Kecepatan

Jarak

Daerah

(km/h)

pandang (m)

pandang()

40

180

100

50

230

90

75

365

60

100

500

400

1.61. b) Faktor pejalan kaki/pedestrian.

1. Faktor phisik.
Pedestrian berjalan dengan kecepatan antara 1.00 - 1.50 m/det. Waktu reaksi
pejalan kaki lebih panjang dari pengemudi yaitu rata-rata 4-5 detik.
2. Faktor mental.
Banyak pejalan kaki tidak banyak mengetahui peraturan-peraturan lalu-lintas.
3. Faktor emosi.

Pejalan kaki bingung oleh situasi lalu-lintas.

Mereka sukar diatur/menuruti tanda-tanda lalu-lintas (pada penyebrangan).

Pusat Pengembangan Bahan Ajar - UMB

IR. ALIZAR, M.T

REKAYASA TRANSPORTASI