3

ANALISA KAPASITAS
& TINGKAT PELAYANAN JALAN

OBJECTIVE

Diharapkan mahasiswa mampu menghitung serta menganalisa kapasitas

jalan dan tingkat pelayanan jalan

3.1 Pendahuluan

Kapasitas jalan merupakan volume maximum yang dapat ditampung suatu

jalur jalan. Faktor yang mempengaruhi kapasitas dan tingkat pelayanan jalan adalah :
 Kecepatan/waktu perjalanan.
 Hambatan/halangan lalu lintas.
 Kebebasan untuk maneuver.
 Keamanan.
 Biaya operasi kendaraan.

Kondisi ideal untuk suatu tingkat pelayanan jalan adalah :

 Arus lalu lintas tidak terganggu, bebas dari gangguan samping dan pejalan
kaki.
 Lalu lintas diasumsikan hanya mobil penumpang.
 Lebar jalur minimal 3,5 meter.
 Kebebasan samping minimal 1,8 meter.
 Jalan datar sehingga alinenem vertical dan horizontal yang mampu
memberikan Vrencana 120 km/jam.

MPK Politeknik Negeri Bali 3-1

Manajemen Lalu Lintas
3.2 Dasar Teori Rekayasa Ruas Jalan

3.2.1 Karakteristik Ruas Jalan

Dalam melakukan analisa, ruas jalan dapat terdiri dari satu atau lebih segmen.
Pembagian segmen ini bertujuan untuk mendapatkan hasil yang sesuai dengan situasi,
dimana dalam satu ruas jalan dapat terdiri dari situasi yang berbeda. Segmen jalan
didefinisikan sebagai panjang jalan : diantara dan tidak dipengaruhi oleh simpang
bersinyal atau simpang tak bersinyal utama.mempunyai karekteristik yang hampir
sama sepanjang jalan. Titik dimana karakteristik jalan berubah secara drastis menjadi
batas segmen walaupun tidak ada simpang di dekatnya. Perbedaaan kecil pada
geometrik jalan tidak menjadi persoalan, terutama jika perubahan tersebut hanya
sebagian.

Karakteristik utama yang mempengaruhi kapasitas dan kinerja jalan jika dibebani lalu
lintas adalah :
 Geometri jalan
 Komposisi arus dan pemisah arah
 Pengaturan lalu lintas
 Aktivitas samping jalan
 Perilaku pengemudi dan populasi kendaraan

1. Geometri Jalan
Tipe jalan, berbagai tipe jalan akan menunjukkan kinerja berbeda pada
pembebanan lalu lintas tertentu, misalnya jalan terbagi dan jalan tak terbagi. Lebar
jalur lalu lintas, kecepatan arus bebas dan kapasitas meningkat dengan pertambahan
lebar jalur lalu lintas. Kereb, sebagai batas antara jalur lalu lintas dan trotoar
berpengaruh terhadap dampak hambatan samping pada kapasitas dan kecepatan.
Kapasitas jalan dengan kereb lebih kecil dibandingkan jalan dengan bahu.
Selanjutnya kapasitas berkurang jika terdapat penghalang tetap dekat tepi jalur lalu
lintas. Bahu, jalan perkotaan tanpa kereb umumnya mempunyai bahu jalan pada
kedua sisinya, lebar dan kondisi permukaannya mempengaruhi penggunaan bahu
dapat menambah kapasitas dan kecepatan. Median, yang direncanakan dengan baik
MPK Politeknik Negeri Bali 3-2
Manajemen Lalu Lintas
akan meningkatkan kapasitas. Alinyemen jalan, karena secara umum kecepatan arus
bebas di daerah perkotaan adalah rendah maka pengaruh ini diabaikan.

2. Komposisi Arus dan Pemisah Arah

Pemisah arah lalu lintas, kapasitas jalan dua arah paling tinggi pada pemisah
50–50, yaitu jika arus pada kedua arah adalah sama pada periode waktu yang
bersamaan.

Komposisi lalu lintas, mempengaruhi hubungan kecepatan-arus jika arus dan

kapasitas dinyatakan dalam kend/jam, yaitu tergantung pada rasio sepeda motor atau
kendaraan berat dalam arus lalu lintas. Jika arus dan kapasitas dinyatakan dalam
satuan mobil penumpang (smp), maka kecepatan kendaraan ringan dan kapasitas
(smp/jam) tidak dipengaruhi oleh komposisi lalu lintas.

3. Pengaturan Lalu Lintas

Peraturan lalu lintas sangat berpengaruh pada kinerja lalu lintas, terutama
pembatasan parkir dan berhenti sepanjang sisi jalan, pembatasan tipe kendaraan
tertentu, pembatasan akses masuk dsb.

4. Aktivitas Samping (Hambatan Samping)

Menurut Oglesby salah satu faktor yang dapat mempengaruhi penurunan

kapasitas adalah adanya lajur lalu lintas dan bahu jalan yang sempit atau halangan
lainnya pada kebebasan samping.
Banyaknya kegiatan samping jalan di Indonesia sering menimbulkan konflik
dengan arus lalu lintas, diantaranya menyebabkan kemacetan bahkan sampai
terjadinya kecelakaan lalu lintas. Hambatan samping juga terbukti sangat berpengaruh
pada kapasitas dan kinerja jalan, diantaranya ; pejalan kaki, pemberhentian angkutan
umum, kendaraan lambat(misalnya becak, dokar dll) dan kendaraan keluar masuk dari
lahan samping jalan.

MPK Politeknik Negeri Bali 3-3

Manajemen Lalu Lintas
 Menurut MKJI”1997, Hambatan samping disebabkan oleh 4 (empat) jenis
kejadian yang masing-masing memiliki bobot pengaruh yang berbeda terhadap
kapasitas yaitu :
- Pejalan Kaki (bobot =0,5)
- Kendaraan Parkir/Berhenti (bobot = 1,0)
- Kendaraan Keluar/Masuk dari/ke sisi jalan (bobot = 0,7)
- Kendaraan bergerak lambat (bobot =0,4)
Frekuensi tiap kejadian hambatan samping dicacah dalam rentang 200 meter kekiri
dan kanan potongan melintang yang diamati kapasitasnya lalu dikalikan dengan
bobotnya masing-masing.
Tabel kelas hambatan samping :
Frekuensi kejadian Kelas hambatan samping
terbobot
<100 kelas amat rendah/VL, daerah pemukiman
100 – 299 kelas rendah/L, daerah pemukiman dengan beberapa
kendaraan umum.
300 – 499 kelas sedang/M, daerah industri dengan beberapa toko disisi
jalan
500 – 899 kelas tinggi/H, daerah komersial, aktivitas sisi jalan tinggi.
> 900 kelas amat tinggi/HV, daerah komersial dengan aktivitas
pasa

5. Perilaku Pengemudi dan Populasi Kendaraan

Tingkat perkembangan daerah perkotaan menunjukkan bahwa perilaku pengemudi
dan populasi kendaraan beraneka ragam. Karekteristik ini dimasukkan ke dalam
prosedur hitungan secara tidak langsung melalui ukuran kota.

3.2.2 Indikator Penilaian

Parameter yang digunakan sebagai indikator untuk menilai perilaku lalu lintas di
Indonesia adalah Derajat Kejenuhan dan Kecepatan.

MPK Politeknik Negeri Bali 3-4

Manajemen Lalu Lintas
1. Derajat Kejenuhan/ Tingkat Pelayanan DS

Didefinisikan sebagai rasio arus terhadap kapasitas, digunakan sebagai factor

utama dalam penentuan tingkat kinerja simpang atau segmen jalan . Nilai DS
menunjukkan apakah segmen jalan tersebut mempunyai masalah kapasitas atau tidak

DS = Q/C

Dimana :
DS = derajat kejenuhan
Q = arus lalu lintas (smp/jam)
C = kapasitas (smp/jam)

Untuk menentukan kwalitas jalan dapat dijelaskan sbb :

Tabel 3.1 Tingkat Pelayanan Jalan

Tingkat Karakteristik Arus Nilai Q/C

Pelayanan Lalu Lintas
A Kondisi arus bebas dengan kecepatan tinggi, 0–0.20
pengemudi dapat memilih kecepatan yang
diinginkan tanpa hambatan.
B Arus stabil, tetapi kecepatan operasi mulai 0.20–0.44
dibatasi oleh kondisi lalu lintas. Pengemudi
memiliki kebebasan yang cukup untuk memilih
kecepatan.
C Arus stabil tetapi kecepatan dan gerak kendaraan 0.45-0.74
dikendalikan. Pengemudi dibatasi dalam memilih
kecepatan.
D Arus mendekati tidak stabil, kecepatan masih 0.75-0.84
dikendalikan V/C masih dapat ditoleriri.
E Volume lalu lintas mendekati/berada pada 0.85-1.00
kapasitas.Arus tidak stabil, kecepatan kadang
MPK Politeknik Negeri Bali 3-5
Manajemen Lalu Lintas
 terhenti.
F Arus yang dipaksakan atau macet, kecepatan >1.00
rendah, volume dibawah kapasitas. Antrian
panjang dan terjadi hambatan-hambatan yang
besar.

Nilai derajat kejenuhan yang masih dapat diterima adalah 0,75, bila diperoleh
nilai DS yang melebihi nilai tersebut dapat dikatakan arus kendaraan yang melalui
jalan tersebut telah mendekati bahkan melampui kapasitas jalannya. Dalam
melakukan rekayasa nilai DS ini dapat digunakan sebagai tolok ukur untuk melakukan
perubahan. Perubahan yang dilakukan dapat perubahan geometri atau arus lalu lintas
ataupun keduanya bersamaan.

2. Kecepatan Tempuh, V
Kecepatan tempuh didefinisikan sebagai kecepatan rata-rata ruang dari kendaraan
ringan (LV) sepanjang segmen jalan. Kecepatan tempuh digunakan sebagai ukuran
utama kinerja segmen jalan karena mudah dimengerti, dapat diukur dan merupakan
masukan yang sangat penting untuk perhitungan biaya pemakai jalan dalam analisa
ekonomi.

V = L/TT

Dimana :
V = kecepatan tempuh kendaraan ringan (km/jam)
L = panjang segmen (km)
TT = waktu tempuh rata-rata kendaraan ringan sepanjang segmen
(jam)
3.2.3 Variabel Analisa

1. Arus dan Komposisi Lalu Lintas, Q

MPK Politeknik Negeri Bali 3-6

Manajemen Lalu Lintas
 Arus lalu lintas didefinisikan sebagai jumlah kendaraan bermotor yang melalui
suatu titik pada jalan per satuan waktu, dinyatakan dalam kend/jam (Q ), smp/jam
kend

(Q smp) atau LHRT (lintas harian rata-rata tahunan).

Nilai arus lalu lintas, mencerminkan komposisi lalu lintas, dengan menyatakan
arus dalam satuan mobil penumpang (smp). Semua nilai arus lalu lintas (per arah dan
total) diubah menjadi satuan mobil penumpang (smp) dengan menggunakan
ekivalensi mobil penumpang (emp) yang diturunkan secara empiris untuk tipe
kendaraan berikut : kendaraan ringan (LV) ; termasuk mobil penumpang, minibus,
pick-up,truk kecil dan jeep.kendaraan berat (HV) ; termasuk truk dan bus, sepeda
motor (MC)

Pengaruh kendaraan tak bermotor dimasukkan sebagai kejadian terpisah dalam

faktor penyesuaian hambatan samping.

2. Kecepatan Arus Bebas, FV

Kecepatan arus bebas didefinisikan sebagai kecepatan pada tingkat arus nol,
dimana pengendara merasakan perjalanan yang nyaman dalam kondisi geometrik,
lingkungan dan pengaturan lalu lintas yang ada, pada segmen jalan dimana tidak ada
kendaraan lain yang lewat. Kecepatan arus bebas kendaraan ringan digunakan sebagai
kriteria dasar untuk kinerja segmen jalan.

FV = (FV0 + FVW) x FFVSF x FFVCS

Dimana :
FV = kecepatan arus bebas kendaraan ringan pada kondisi lapangan
(km/jam)
FV0 = kecepatan arus bebas dasar kendaraan ringan pada jalan yang
diamati (km/jam)
FVW = faktor penyesuaian kecepatan untuk lebar jalan

MPK Politeknik Negeri Bali 3-7

Manajemen Lalu Lintas
 FFVSF = faktor penyesuaian kecepatan untuk hambatan samping dan
lebar bahu atau jarak kereb penghalang
FFVCS = faktor penyesuaian kecepatan untuk ukuran kota
Kecepatan arus bebas dasar ditentukan berdasarkan jenis jalan dan jenis kendaraan.
Secara umum kendaraan ringan memiliki kecepatan arus bebas lebih tinggi dari pada
kendaraan berat dan sepeda motor. Jalan terbagi memiliki kecepatan arus bebas lebih
tinggi daripada jalan tidak terbagi. Bertambahnya jumlah lajur sedikit menaikkan
kecepatan arus bebas.

3.5.1. Faktor penyesuaian arus bebas dasar (FVO)

Faktor penyesuaian untuk kecepatan arus bebas dasar (FV O)

ditentukan berdasarkan tipe jalan dan jenis kendaraan.Nilai faktor penyesuaian
kecepatan arus bebas dasar menurut MKJI 1997 dapat dilihat pada Tabel 3.2
berikut ini.
Tabel 3.2. Kecepatan arus bebas dasar (FVO) untuk jalan perkotaan
Kecepatan arus
bebas dasar
(FvO)(km/
jam)
Kendaraan Kendaraan Sepeda Semua
Tipe Jalan ringan berat Motor kendaraan
(LV) (HV) (MC) (rata-rata)
Enam lajur terbagi (6/2D/ 61 52 48 57
atau tiga-lajur satu arah
(3/1)
Enam-lajur terbagi (4/2)
atau dua-lajur satu arah 57 50 47 55
(2/1)
Empat-lajur tak terbagi (4/2
UD) 53 46 43 51

Dua-lajur tak terbagi (2/2 44 40 40 42

UD)
(Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997)

MPK Politeknik Negeri Bali 3-8

Manajemen Lalu Lintas
3.5.2. Faktor penyesuaian lebar jalan lalu lintas (FVW)

Faktor penyesuaian lebar jalan lalu lintas ( FVw) ditentukan berdasarkan

tipe jalan dan lebar jalur lalu lintas efektif (Wc). Faktor penyesuaian lebar jalur
lalu lints (FVW) menurut MKJI 1997 dapat dilihat Tabel 3.3 berikut.

Tabel 3.3. Faktor penyesuaian untuk lebar jalur lalu lintas (FVW)
Tipe jalan Lebar jalur lalu-lintas efektif FVw (km/jam)
(Wc)
(m)
Empat-lajur terbagi atau Per lajur:
Jalan satu-arah 3,00 -4
3,25 -2
3,50 0
3,75 2
4,00 4

Empat-lajur tak-terbagi Per lajur:

3,00 -4
3,25 -2
3,50 0
3,75 2
4,00 4
Dua-lajur tak-terbagi Total:
5 -9,5
6 -3
7 0
8 3
9 4
10 6
11 7

(Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997)

3.5.3. Faktor penyesuaian kecepatan arus bebas akibat hambatan samping

(FFVSF)

MPK Politeknik Negeri Bali 3-9

Manajemen Lalu Lintas
 Faktor penyesuaian kecepatan arus bebas akibat hambatan samping
dibedakan berdasarkan jalan dengan bahu dan jalan dengan kereb.
1. Jalan dengan bahu

Untuk menentukan faktor penyesuaian kecepatan arus bebas akibat

hambatan samping, dapat dilihat padda Tabel 3.4 di bawah ini.
Tabel 3.4. Kecepatan arus bebas untuk hambatan samping (FFVsF ) untuk jalan
perkotaan dengan bahu
Tipe jalan Kelas Faktor penyesuaian untuk hambatan samping
dan
hambatan lebar bahu
samping Lebar bahu efektif rata-rata Ws (m)
(SFC) ≤ 0,5 m 1,0 m 1,5 m ≥2m
Empat-lajur Sangat 1,02 1,03 1,03 1,04
rendah
terbagi Rendah
4/2 D Sedang 0,98 1,00 1,02 1,03
Tinggi 0,94 0,97 1,00 1,02
Sangat tinggi 0,89 0,93 0,96 0,99
0,84 0,88 0,92 0,96
Empat-lajur Sangat 1,02 1,03 1,03 1,04
rendah
tak-terbagi Rendah
4/2UD Sedang 0,98 1,00 1,02 1,03
Tinggi 0,93 0,97 0,99 1,02
Sangat tinggi 0,87 0,93 0,94 0,98
0,80 0,86 0,90 0,95
Dua-lajur Sangat 1,00 1,01 1,01 1,01
rendah
tak-terbagi Rendah
2/2 UD Sedang 0,96 0,98 0,99 1,00
atau Tinggi 0,90 0,93 0,96 0,99
Jalan satu Sangat tinggi 0,82 0,86 0,90 0,95
arah 0,73 0,79 0,85 0,91
(Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997)

MPK Politeknik Negeri Bali 3 - 10

Manajemen Lalu Lintas
 2. Jalan dengan kereb

Untuk menentukan faktor penyesuaian kecepatan arus bebas akibat

hambatan samping, dapat dilihat pada Tabel 3.5 di bawah ini.
Tabel 3.5. Kecepatan arus bebas untuk hambatan samping (FFVsF ) untuk
jalan perkotaan dengan kereb
Tipe jalan Kelas Faktor penyesuaian untuk hambatan samping
dan
hambatan lebar bahu
samping Lebar bahu efektif rata-rata Ws (m)
(SFC) ≤ 0,5 m 1,0 m 1,5 m ≥2m
Empat- Sangat 1,00 1,01 1,01 1,02
lajur rendah
terbagi Rendah
4/2 D Sedang 0,97 0,98 0,99 1,00
Tinggi 0,93 0,95 0,97 0,99
Sangat tinggi 0,87 0,90 0,93 0,96
0,81 0,85 0,88 0,92
Empat- Sangat 1,00 1,01 1,01 1,02
lajur rendah
tak-terbagi Rendah
4/2UD Sedang 0,96 0,98 0,99 1,00
Tinggi 0,91 0,93 0,96 0,98
Sangat tinggi 0,84 0,87 0,90 0,94
0,77 0,81 0,85 0,90
Dua-lajur Sangat 0,98 0,99 0,99 1,00
rendah
tak-terbagi Rendah
2/2 UD Sedang 0,93 0,95 0,96 0,98
atau Tinggi 0,87 0,89 0,92 0,95
Jalan satu Sangat tinggi 0,78 0,81 0,84 0,88
arah 0,68 0,72 0,77 0,82
(Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997)

3.5.4. Faktor penyesuaian untuk ukuran kota

Faktor penyesuaian untuk ukuran kota (FFVCS) ditentukan berdasarkan

jumlah penduduk (juta) pada suatu kota atau daerah. Nilai faktor penyesuaian
untuk ukuran kota menurut MKJI 1997 dapat dilihat pada Tabel 3.6 di bawah ini.
MPK Politeknik Negeri Bali 3 - 11
Manajemen Lalu Lintas
 Tabel 3.6 Faktor penyesuaian kecepatan arus bebas FFVcs untuk ukuran
kota
Ukuran kota (juta penduduk) Faktor penyesuaian untuk ukuran
kota
< 0,1 0,90
0,1 – 0,5 0,93
0,5 – 1,0 0,95
1,0 – 3,0 1,00
> 3,0 1,03

(Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997)

Tabel 3.7 Tingkat Pelayanan

Tingkat Karakteristik Operasi Terkait
Pelayanan
A • Arus relatif bebas dengan sesekali terhenti
• Kecepatan perjalanan rata – rata ≥ 40 Km/jam
B • Arus stabil dengan sedikit tundaan
• Kecepatan perjalanan rata – rata ≥ 30 Km/jam

C • Arus stabil dengan tundaan yang masuh dapat

diterima
• Kecepatan perjalanan rata – rata ≥ 25 Km/jam

D • Mendekati arus tidak stabil dengan tundaan yang

masih dalam toleransi
• Kecepatan perjalanan rata – rata ≥ 25 Km/jam

E • Arus tidak stabil

• Kecepatan perjalanan rata – rata < 15 Km/jam

F • Arus tertahan
• Macet
• Lalu lintas pada kondisi tertentu
(Sumber : Peraturan Mentri Perhubungan)

MPK Politeknik Negeri Bali 3 - 12

Manajemen Lalu Lintas
3. Kapasitas
Kapasitas didefinisikan sebagai arus maksimum yang melalui suatu titik di
jalan yang dapat dipertahankan per satuan jam pada kondisi tertentu yang dinyatakan
dalam satuan mobil penumpang (smp). Untuk jalan dua lajur–dua arah, kapasitas
ditentukan untuk arus dua arah (kombinasi dua arah), tetapi untuk jalan dengan
banyak lajur, arus dipisahkan per arah dan kapasitas ditentukan per lajur.

Jika kondisi sesunguhnya sama dengan kondisi dasar (ideal) yang ditentukan
sebelumnya, maka semua faktor penyesuaian menjadi 1 (satu) dan kapasitas menjadi
sama dengan kapasitas dasar.

MKJI’97 ( Manual Kapasitas Jalan Indonesia ) memberikan nilai konversi untuk

masing-masing kendaraan kedalam ukuran nilai Satuan Mobil Penumpang ( SMP
)/PCU ( Pasenger Car Unit ) untuk daerah perkotaan sbb :

Tabel 3.8 Faktor SMP

NO JENIS KELAS SMP
KENDARAAN RUAS SIMPANG
1 Sedan/jeep LV 1,00 1,00
Microbus/pick up
2 Bus standar HV 1,20 1,30
Truk sedang/berat
3 Sepeda motor MC 0,25 0,40
4 Becak, sepeda, andong UM 0,80 1,00
dll

Keterangan :
LV = Light Vehicle (kendaraan ringan )
HV = Veavy Vehicle ( kendaraan berat )
MC = motorcycle ( sepeda motor )
UM = Unmotorised Vehicle ( kend. Tak bermotor )
MPK Politeknik Negeri Bali 3 - 13
Manajemen Lalu Lintas
Persamaan dasar untuk menentukan Kapasitas adalah sebagai berikut :

C = Co x FCw x FCsp x FCsf x FCcs

Dimana :
C = Kapasitas sesungguhnya ( smp/jam )
Co = Kapasitas dasar untuk kondisi ideal tertentu (smp/jam). Table 3.2
FCw = Faktor penyesuaian lebar jalan table 3.3
FCsp = Faktor penyesuaian pemisah arah table 3.4
FCsf = Faktor penyesuaian hambatan samping table 3.5
FCcs = factor penyesuaian ukuran kota table 3.6

Tabel 3.2 kapasitas dasar ( Co )

Tipe Jalan Kapasitas dasar Catatan
(smp/jam )
Empat lajur terbagi atau 1650 Perlajur
Jalan satu arah ( 4/2D)

Empat lajur tak terbagi (4/2UD) 1500 Perlajur

Dua lajur tak terbagi (2/2UD 2900 Total 2 arah

Tabel 3.3 Faktor Penyesuaian Untuk Lebar Jalur ( FCw )

Tipe Jalan Lebar Jalu LL FCw
efektif ( Wc ) (m)
Empat lajur terbagi atau Perlajur
Jalan satu arah ( 4/2D) 3.00 0.92
3.25 0.96
3.50 1.00
3.75 1.04

MPK Politeknik Negeri Bali 3 - 14

Manajemen Lalu Lintas
 4.00 1.08
Empat lajur tak terbagi (4/2UD) Perlajur
3.00 0.91
3.25 0.95
3.50 1.00
3.75 1.05
4.00 1.09
Dua lajur tak terbagi (2/2UD Total 2 arah
5 0.56
6 0.87
7 1.00
8 1.14
9 1.25
10 1.29
11 1.34

Tabel 3.4 Faktor Penyesuaian Pemisah arah ( FCsp )

Pemisah arah SP %-% 50-50 55-45 60-40 65-35 70-30
FCsp Dua lajur 2/2 1.00 0.97 0.94 0.91 0.88
Empat lajur 1.00 0.985 0.97 0.955 0.94
4/2 D
Empat lajur 1.00 0.985 0.97 0.955 0.94
4/2 UD

Tabel 3.5 Faktor Penyesuaian Hambatan Samping ( FCsf ).

a. Jalan dengan Bahu
Tipe Jalan Kelas FCsf
Hambatan Lebar Bahu ( Ws )
Samping ≤ 0.5 1.0 1.5 ≥2.0
4/2 D VL 0.96 0.98 1.01 1.03

MPK Politeknik Negeri Bali 3 - 15

Manajemen Lalu Lintas
 L 0.94 0.97 1.00 1.02
M 0.92 0.95 0.98 1.00
H 0.88 0.92 0.95 0.98
VH 0.84 0.88 0.92 0.96
4/2 UD VL 0.96 0.99 1.01 1.03
L 0.94 0.97 1.00 1.02
M 0.92 0.95 0.98 1.00
H 0.87 0.91 0.94 0.98
VH 0.80 0.86 0.90 0.95
2/2 UD VL 0.94 0.96 0.99 1.01
atau L 0.92 0.94 0.97 1.00
Jalan Satu M 0.89 0.92 0.95 0.98
arah H 0.82 0.86 0.90 0.95
VH 0.73 0.79 0.85 0.91

b. Jalan dengan Kereb

Tipe Jalan Kelas FCsf
Hambatan Jarak : Kereb-Penghalang (Wk)
Samping ≤ 0.5 1.0 1.5 ≥2.0
4/2 D VL 0.95 0.97 0.99 1.01
L 0.94 0.96 0.98 1.00
M 0.91 0.93 0.95 0.98
H 0.86 0.89 0.92 0.95
VH 0.81 0.85 0.88 0.92
4/2 UD VL 0.95 0.97 0.99 1.01
L 0.93 0.95 0.97 1.00
M 0.90 0.92 0.95 0.97
H 0.84 0.87 0.90 0.93
VH 0.77 0.81 0.85 0.90
2/2 UD VL 0.93 0.95 0.97 0.99

MPK Politeknik Negeri Bali 3 - 16

Manajemen Lalu Lintas
atau L 0.90 0.92 0.95 0.97
Jalan Satu M 0.86 0.88 0.91 0.94
arah H 0.78 0.81 0.84 0.88
VH 0.68 0.72 0.87 0.82

KETERANGAN
VL = Sangat rendah = Daerah pemukiman,jalan dg jalan samping.
L = Rendah = Daerah pemukiman, beberapa kendaraan umum dst.
M = Sedang = Daerah industri, beberapa took disisi jalan.
H = Tinggi = daerah komersial, aktivitas sisi jalan tinggi.
VH = sangat tinggi = Daerah komersial dengan aktivitas pasar disamping jln.

Tabel 3.6 Faktor Penyesuaian Untuk Ukuran Kota ( FCcs )

Ukuran kota ( Juta penduduk ) FCcs
< 0.1 0.86
0.1-0.5 0.90
0.5-1.0 0.94
1.0-3.0 1.00
>3 1.04

SOAL

1. Suatu jalan dua lajur dua arah (2/2 UD) dengan lebar jalur lalu lintas efektif 6
meter dan bahu efektif masing-masing 1 meter pada kedua sisi telah terbangun
sebuah kota berpenduduk 900.000 jiwa. Observasi lapangan menunjukkan
bahwa kejadian hambatan samping adalah sebagai berikut :
- 250 pejalan kaki/jam/200 meter
- 150 kendaraan parkir atau berhenti/jam/200 meter
- 200 kendaraan masuk atau keluar dari atau ke sisi-sisi jalan /jam/200 m
Arus yang melintas pada ruas tersebut saat ini pada tiap arah masing-masing
450 smp/jam dan 229 smp/jam
Ditanyakan :
Dengan menggunakan metode yang disarankan MKJI 1997 :
a. Hitung kapasitas ruas jalan tersebut (C) dalam smp/jam
b. Hitung Derajat kejenuhan (DS)

MPK Politeknik Negeri Bali 3 - 17

Manajemen Lalu Lintas