ANALISIS EVALUASI TINGKAT PELAYANAN (LEVEL OF

SERVICE) RUAS JALAN AKSES UI, DEPOK

Ageng Rahmadi,
Departeman Geografi,
Fakultas Matematika dan Ilmu Pengetahuan Alam,
Universitas Indonesia

Abstrak. Jalan adalah unsur utama dari sebuah sistem transportasi. Jalan menghubungkan
antara wilayah yang satu dengan wilayah yang lainnya. Jalan menjadi faktor utama terjadinya
sebuah kegiatan distribusi baik barang, informasi, maupun manusia. Jalan yang saling
menghubungkan akan menunjang sebuah peningkatan perekonomian di daerah tersebut.
Koridor jalan yang baik akan menunjang aktivitas masyarakat dalam melakukan segala
macam jenis kegiatan yang lebih efektif dan efisien. Analisis tingkat pelayanan jalan (level of
service) dilakukan untuk melihat seberapa baik suatu kualitas jalan sebagai penunjang segala
aktivitas manusia tersebut. Analisis level of service ini meliputi lingkup kendaraan pribadi
dan angkutan umum. Level of service ini ditentukan sebagai suatu parameter terkait mengenai
hubungan antara kecepatan, kepadatan dan tingkat pelayanan arus lalu lintas.

Kata kunci : jalan, transportasi, kendaraan pribadi, angkutan umum, level of service

1 PENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang

Jalan Akses UI merupakan jalur yang menghubungkan antara wilayah Jakarta dan
Depok selain Jalan Lenteng Agung. Orang-orang yang berasal dari wilayah Cibubur, Pasar
Rebo, Pekayon, Kalisari, Gongseng, Ciracas, Cipayung, Cilangkap, Cimanggis, dan
Cijantung akan memilih menggunakan jalur ini sebagai aksesnya menuju Depok. Jalan ini

juga merupakan salah satu akses penghubung menuju Kampus Universitas Indonesia yang
berada di Depok.
Selain sebagai akses lalu lintas yang menghubungkan antara Jakarta dan Depok, Jalan
Akses UI juga merupakan pusat perekonomian Kota Depok selain Jalan Margonda Raya. Di
sepanjang ruas jalan ini, terdapat banyak pusat keramaian seperti kampus, sekolah, tempat
makan, kafe, tempat percetakan, pusat penjualan alat-alat komputer, dan bangunan komersil
lainnya; disamping juga terdapat pemukiman warga di sekitar ruas jalan. Hal ini menjadi trip
attraction tersendiri yang menyebabkan lalu lintas di sepanjang jalur ini selalu sibuk
sepanjang hari.
Tingkat pelayanan menjadi sebuah indikator utama apakah suatu ruas jalan sudah
berfungsi secara baik atau belum. Tingkat pelayanan yang dimaksud dalam penelitian ini
adalah pelayanan terhadap para pengguna kendaraan pribadi dan kendaraan umum. Variabel
yang termasuk dalam kajian tingkat pelayanan adalah tingkat kemacetan, volume atau
kapasitas jalan, serta ketersediaan fasilitas angkutan umum.
Selain itu, fungsi analisis tingkat pelayanan (level of service) juga akan menjadi kajian
pihak Kepolisian, Dinas Perhubungan dan Lalu Lintas Angkutan Jalan, dan Pemerintah
setempat untuk melakukan evaluasi agar masyarakat mendapatkan kualitas sarana
transportasi yang efektif dan efisien.

1.2 Rumusan Penelitian

Dalam penelitian ini, penulis mencoba merumuskan persoalan dalam bentuk
pertanyaan :
1. Bagaimana tingkat pelayanan (level of service) pada ruas Jalan Akses UI ?

1.3 Tujuan Penelitian

Penelitian ini bertujuan untuk:
1. Menganalisis evaluasi tingkat pelayanan (level of service) pada ruas Jalan Akses UI.

2 TINJAUAN PUSTAKA
2.1 Transportasi
Menurut Morlok (1988), transportasi adalah memindahkan atau mengangkut barang
atau penumpang dari suatu tempat ke tempat lain. Transportasi dikatakan baik, apabila

perjalanan cukup cepat, tidak mengalami kemacetan, frekuensi pelayanan cukup, aman, dan
bebas dari kemungkinan kecelakaan dan kondisi pelayanan yang nyaman. Untuk mencapai
kondisi yang ideal seperti, sangat ditentukan oleh berbagai faktor yang menjadi komponen
transportasi ini, yaitu kondisi prasarana (jalan), sistem jaringan jalan, kondisi sarana
(kendaraan) dan sikap mental pemakai fasilitas transportasi tersebut (Sinulingga, 1999).

2.2 Karakteristik Lalu Lintas

Karakteristik atau ciri dari lalu lintas merupakan hasil interaksi antara pengemudi,
kendaraan dan jalan (Alamsyah, A. Ansyari, 2008). Oleh karena itu karakteristik lalu lintas
suatu jalan sangat dipengaruhi oleh perilaku pengemudi dan lingkungan jalan. Menurut Roger
P. Roess, et.al. (2004), karaktersitik lalu lintas di jalan terdiri dari 3 (tiga) parameter utama
yaitu:
1. Volume Lalu Lintas
Volume lalu lintas adalah banyaknya kendaraan yang melintasi suatu titik di ruas
jalan atau pada suatu lajur dalam interval waktu tertentu seperti setiap interval setiap 15
menit, dalam 1 jam, 1 hari atau bahkan dalam 1 tahun. Fluktuasi volume arus lalu lintas pada
suatu ruas jalan dalam waktu yang singkat akan menjadi sangat penting untuk mengetahui
kondisi operasional lalu lintas dalam rentang waktu pengamatan misalnya setiap 15 menit.
Volume lalu lintas di ruas yang dihitung pada setiap interval waktu kurang dari 1 jam biasa
disebut dengan Nilai Arus (Flow Rate).
2. Kecepatan Lalu Lintas
Kecepatan merupakan parameter kedua yang menggambarkan karakteristik lalu lintas
di suatu jalan. Kecepatan didefenisikan sebagai jarak tempuh kendaraan pada suatu penggal
jalan dibagi dengan jarak tempuhnya dan biasanya dinyatakan dalam satuan km/jam.
3. Kepadatan Lalu Lintas
Kepadatan lalu lintas adalah jumlah kendaraan yang menempati suatu panjang ruas
jalan atau lajur yang biasanya dinyatakan dalam kendaraan per kilometer atau smp per km.
Kepadatan lalu lintas sangat sukar diukur secara langsung di lapangan sehingga kepadatan
lalu lintas diestimasi dari hubungan kecepatan rata rata ruang (SMS) dengan volume arus lalu
lintas.

2.3 Tingkat Pelayanan Jalan (Level of Service)

Tingkat pelayanan (Level of service) merupakan ukuran kualitas arus lalu lintas yang
terjadi di jalan raya dimana pengemudi merasakan kemudahan dan kenyamanan dalam

berkendara. Terdapat dua definisi tingkat pelayanan pada suatu ruas jalan yaitu tingkat
pelayanan tergantung arus dan tingkat pelayanan tergantung fasilitas (HRB, 1965 dalam
Tamin, 2008). Tingkat pelayanan ruas jalan yang tergantung pada arus lalu lintas berkaitan
dengan kecepatan operasi yang tergantung pada perbandingan antara arus dengan kapasitas
jalan.
Tingkat Pelayanan Jalan (Level Of Service) merupakan suatu ukuran yang
menggambarkan kondisi suatu jalan dalam melayani kendaraan yang melewatinya. Nilainya
akan berubah seiring dengan adanya peningkatan volume lalu lintas di ruas jalan tersebut dan
perubahan kondisi geometrik jalan. Level of service ini ditentukan sebagai suatu parameter
terkait mengenai hubungan antara kecepatan, kepadatan dan tingkat pelayanan arus lalu
lintas.
Q/C ratio merupakan suatu perbandingan antara besarnya nilai volume dengan
besarnya nilai kapasitas dari suatu jalan, dimana volume lalu lintas merupakan banyaknya
jumlah kendaraan yang lewat dalam suatu arah jalan per-satuan waktu per-lajur. Sedangkan
kapasitas adalah kemampuan suatu jalan untuk melewatkan kendaraan selama periode waktu
tertentu.
Dalam MKJI, tingkat pelayanan suatu jalan dinyatakan dalam derajat kejenuhan atau
degree of saturation (DS). Derajat kejenuhan sama dengan Q/C rasio dalam Indonesia
Highway Capacity Manual (IHCM). Besarnya derajat kejenuhan ini merupakan rasio
perbandingan antara Volume dengan Kapasitas, yaitu :
= /
Dimana :
DS = Derajat kejenuhan (degree of saturation)
Q = Volume lalu lintas jalan (smp/jam)
C = Kapasitas jalan (smp/jam)

Besarnya rasio Q/C dan derajat kejenuhan berkisar antara 0.00 1.00, dengan ambang
batas untuk kondisi lalu lintas normal sebesar 0.85. Namun untuk kondisi jalan di daerah
urban atau perkotaan terkadang dapat mencapai nilai lebih dari 1. Hal ini tentunya
dikarenakan jumlah kendaraan di jalan yang sudah tidak tertampung lagi. Besarnya rasio Q/C
yang > 1 biasanya digambarkan dengan kondisi kemacetan lalu lintas, seperti yang banyak
terjadi di Jakarta, terutama pada waktu-waktu puncak yaitu pagi dan sore hari.

Menurut IHCM (1997), terdapat 6 buah tingkat pelayanan hubungannya dengan rasio
arus dengan kapasitas yaitu:
a. Tingkat Pelayanan A yaitu kondisi arus bebas bergerak dimana nilai Rasio Arus
dengan kapasitas berkisar 0.00 0.60.
b. Tingkat Pelayanan B yaitu arus stabil tidak bebas. Tingkat pelayanan ini biasanya
digunakan untuk merancang jalan antar kota. Nilai Rasio arus dengan kapasitas untuk
Tingkat Pelayanan B biasanya berkisar antara 0.60 0.70.
c. Tingkat Pelayanan C yaitu arus masih stabil namun kecepatan terbatas. Tingkat
pelayanan ini digunakan untuk merancang jalan perkotaan. Nilai Rasio arus dengan
kapasitas untuk Tingkat Pelayanan C berkisar antara 0.70 0.80.
d. Tingkat Pelayanan D yaitu arus mulai tidak stabil dengan nilai Rasio arus dengan
kapasitas berkisar antara 0.80 0.90.
e. Tingkat Pelayanan E yaitu arus sudah tidak stabil dimana arus sudah tersendat sendat
dimana nilai Rasio arus dengan kapasitas berkisar 0.90 1.00.
f. Tingkat Pelayanan F yaitu arus terhambat dimana arus kendaraan sudah berhenti,
terdapat antrian dan macet. Kondisi ini terjadi bila nilai Rasio arus dengan kapasitas
melebihi 1.00.

Tabel 2.1 Indeks Pelayanan Berdasarkan Kecepatan Rata-Rata

Kelas Arteri

II

III

Kecepatan (Km/Jam)

72 56

56 48

56 40

ITP

Kecepatan Perjalan Rata-Rata (Km/Jam)

56

48

40

45

38

31

35

29

21

28

23

15

21

16

11

< 21

< 16

< 11

Sumber : Tamin dan Nahdalina (1998)

Tabel 2.2 Indeks Pelayanan Berdasarkan Kecepatan Arus Bebas dan Tingkat Kejenuhan Lalu
Lintas
Tingkat Pelayanan

% dari Kecepatan Bebas

Tingkat Kejenuhan

90

0,35

70

0,54

50

0,77

50

0.93

33

1,0

< 33

< 1,0

Sumber : Tamin dan Nahdalina (1998)

2.4 Kapasitas Jalan

Kapasitas adalah suatu faktor yang yang paling penting dalam perencanaan dan
pengoperasian jalan raya. Hasil dari berbagai studi tentang kapasitas jalan raya dan hubungan
antara volume lalu lintas dengan kualitas arus lalu lintas atau tingkat pelayanan dari suatu
jalan dirangkum dalam Indonesia Highway Capacity Manual (IHCM).
Kapasitas Jalan atau kapasitas suatu ruas jalan dalam satu sistem jalan raya
merupakan jumlah kendaraan maksimum yang memiliki kemungkinan yang cukup untuk
melewati ruas jalan tersebut (dalam satu maupun dua arah) dalam periode waktu tertentu dan
dengan kondisi jalan dan lalu lintas yang umum. Sementara kapasitas dasar jalan raya
didefinisikan sebagai kapasitas dari suatu jalan yang mempunyai sifai-sifat jalan dan sifat lalu
lintas yang dianggap ideal.
Terkait dengan kapasitas, secara rinci kita perlu mengenal istilah-istilah penting
dalam definisi kapasitas jalan raya agar dapat menempatkan keseluruhan konsep kapasitas
yang ada dengan baik, antara lain :
a. Maksimum. Besarnya kapasitas yang menunjukkan volume maksimum yang dapat
ditampung jalan raya pada keadaan lalu lintas yang bergerak lancar tanpa terputusputus atau kemacetan serius. Pada kapasitas jalan yang maksimum dapat dikatakan
kualitas pelayanan atau tingkat pelayanan jalan jauh dari ideal.
b. Jumlah kendaraan. Umumnya kapasitas dinyatakan dalam satuan mobil penumpang
per jam, sementara untuk truk dan bus (selain kendaraan penumpang) yang bergerak
di dalamnya dapat mengurangi besarnya kapasitas suatu jalan.
c. Kemungkinan yang layak. Besarnya kapasitas tidak dapat ditentukan dengan tepat,
karena banyaknya variabel yang mempengaruhi arus lalu lintas terutama pada volume

lalu lintas yang tinggi. Jadi, kapasitas aktual pada kondisi jalan yang nampaknya
serupa dapat berbeda jauh. Dengan kata lain, besarnya kapasitas yang ditentukan
sebenarnya lebih merupakan kemungkinan daripada kepastian.
d. Jalan satu arah versus dua arah. Pada jalan raya berlajur banyak (multilane), lalu
lintas pada satu arah bergerak tanpa dipengaruhi oleh yang lainnya. Sementara pada
jalan dua arah yang memiliki dua atau tiga buah lajur, terdapat suatu interaksi antar
lalu lintas pada kedua arah tersebut. Hal ini mempengaruhi arus lalu lintas dan
kapasitas jalan.
e. Periode waktu tertentu. Volume lalu lintas dan kapasitas sering dinyatakan dalam
jumlah kendaraan per-jam. Berhubung arus lalu lintas kenyataannya tidak selalu sama
setiap saat, maka kadang-kadang volume dan kapasitas sering dinyatakan dalam
periode yang lebih singkat, misalnya 5 menit atau 15 menit. Umumnya, variasi yang
terjadi dalam waktu satu jam dinyatakan sebagai faktor jam sibuk atau peak hour
factor. Faktor tersebut adalah hasil bagi dari volume tiap jam dibagi dengan volume
maksimum pada periode terpendek dikalikan dengan jumlah periode dalam satu jam.
f. Kondisi jalan dan lalu lintas yang umum. Kondisi jalan yang umum, menyangkut
ciri fisik sebuah jalan yang mempengaruhi kapasitas seperti lebar lajur dan bahu jalan,
jarak pandang, serta landai jalan. Kondisi lalu lintas yang umum yang
menggambarkan perubahan pada karakter arus lalu lintas.

2.5 Kemacetan Lalu Lintas

Jika arus lalu lintas mendekati kapasitas, kemacetan mulai terjadi. Kemacetan
semakin meningkat apabila arus begitu besarnya sehingga kendaraan sangat berdekatan satu
sama lain. Kemacetan total apabila kendaraan harus berhenti atau bergerak lambat (Tamin,
2000).
Kemacetan adalah kondisi dimana arus lalu lintas yang lewat pada ruas jalan yang
ditinjau melebihi kapasitas rencana jalan tersebut yang mengakibatkan kecepatan bebas ruas
jalan tersebut mendekati 0 km/jam sehingga menyebabkan terjadinya antrian. Pada saat
terjadinya kemacetan, nilai derajat kejenuhan pada ruas jalan akan ditinjau dimana kemacetan
akan terjadi bila nilai derajat kejenuhan mencapai lebih dari 0,5 (MKJI, 1997).
Kemacetan apabila ditinjau dari tingkat pelayanan jalan (Level of Service), pada saat
LOS < C, kondisi arus lalu lintas mulai tidak stabil, kecepatan operasi menurun relatif cepat
akibat hambatan samping yang timbul dan kebebasan bergerak relatif kecil. Pada kondisi ini
volume-kapasitas lebih besar atau sama dengan 0,8 (V/C > 0,8).

Dan pada akhirnya nilai LOS sudah mencapai tingkat pelayanannya, maka aliran lalu
lintas menjadi tidak stabil sehingga terjadi tundaan berat, yang disebut kemacetan lalu lintas
(Tamin dan Nahdalina, 1998).

2.6 Tundaan
Tundaan adalah waktu yang hilang akibat adanya gangguan lalu-lintas yang berada
diluar kemampuan pengemudi untuk mengontrolnya. Tundaan terbagi atas dua jenis, yaitu
tundaan tetap (fixed delay) dan tundaaan operasional (operational delay) (Pignatoro, 1973).
a. Tundaan tetap (fixed delay)
Tundaan tetap adalah tundaan yang disebabkan oleh peralatan kontrol lalu lintas dan
terutama terjadi pada persimpangan. Penyebabnya adalah lampu lalu lintas, rambu-rambu
berhenti, simpang prioritas (berhenti dan berjalan), penyeberangan jalan sebidang dan
persimpangan rel kereta api
b. Tundaan operasional (operational delay)
Tundaan operasional adalah tundaan yang disebabkan oleh adanya gangguan di antara
unsur-unsur lalu lintas sendiri. Tundaan ini berkaitan dengan pengaruh dari lalu lintas
(kendaraan) lainnya. Tundaan operasional itu sendiri terbagi atas dua jenis, yaitu:
1) Tundaan akibat gangguan samping (side friction), disebabkan oleh pergerakan lalu
lintas lainnya, yang mengganggu aliran lalu lintas, seperti parkiran kendaraan,
pejalan kaki, kendaraan yang berjalan lambat, dan kendaraan keluar masuk
halaman karena suatu kegiatan.
2) Tundaan akibat gangguan di dalam aliran lalu lintas itu sendiri (internal friction),

seperti volume lalu lintas yang besar dan kendaraan yang menyalip.

2.7 Angkutan Umum

Angkutan pada dasarnya adalah sarana untuk memindahkan orang dan atau barang
dari satu tempat ke tempat lain. Tujuannya membantu orang atau kelompok orang
menjangkau berbagai tempat yang dikehendaki atau mengirimkan barang dari

tempat

asalnya ke tempat tujuannya. Prosesnya dapat dilakukan dengan menggunakan sarana

angkutan berupa kendaraan. Sementara Angkutan Umum Penumpang adalah angkutan
penumpang yang menggunakan kendaraan umum yang dilakukan dengan sistem sewa atau
bayar. Termasuk dalam pengertian angkutan umum penumpang adalah angkutan kota (bus,
minibus, dsb), kereta api, angkutan air, dan angkutan udara. (Warpani, 1990).

Angkutan Umum Penumpang bersifat massal sehingga biaya angkut dapat

dibebankan kepada lebih banyak orang atau penumpang yang menyebabkan biaya per
penumpang dapat ditekan serendah mungkin. Karena merupakan angkutan massal, perlu ada
kesamaan diantara para penumpang, antara lain kesamaan asal dan tujuan. Kesamaan ini
dicapai dengan cara pengumpulan di terminal dan atau tempat perhentian. Kesamaan tujuan
tidak selalu berarti kesamaan maksud. Angkutan umum massal atau masstransit memiliki
trayek dan jadwal keberangkatan yang tetap. Pelayanan angkutan umum penumpang akan
berjalan dengan baik apabila tercipta keseimbangan antara ketersediaan dan permintaan. Oleh
karena itu, Pemerintah perlu turut campur tangan dalam hal ini. (Warpani, 1990).

3 METODOLOGI PENELITIAN

3.1 Lokasi Penelitian

Lokasi penelitan dilakukan di daerah pinggiran Jakarta, yaitu daerah perbatasan antara
Jakarta dengan Depok. Lokasi penelitian dilakukan di sepanjang ruas Jalan Akses UI. Jalan
tersebut sangat ramai aktivitas lalu lintasnya sehingga menjadi objek yang sangat cocok
untuk melakukan pengamatan.

3.2 Data Penelitian

Hasil penelitian bersumber dari pengamatan dan pengalaman sehari-hari penulis yang
rutin menggunakan jalan tersebut untuk menuju ke kampus. Data yang digunakan merupakan
data sekunder hasil penelitian lain. Ruas jalan yang akan diamati merupakan ruas jalan
kolektor primer (secondary road). Periode waktu pengamatan dilakukan pada pagi hari, siang
hari, serta malam hari, yaitu pada saat-saat jam sibuk (peak hour time) di sepanjang ruas jalan
yang diamati.

3.3 Analisis Penelitian

Analisis yang dipakai adalah analisis deskriptif yang menjelaskan bagaimana tingkat
pelayanan pada ruas Jalan Akses UI sebagai jalur penghubung antara wilayah Jakarta dan
Depok.

4 HASIL DAN PEMBAHASAN

4.1 Gambaran Umum Wilayah Penelitian

Peta 4.1 Peta Wilayah Penelitian Ruas Jalan Akses UI, Depok

Peta 4.1 di atas menggambarkan secara visual bagaimana kondisi wilayah penelitian.
Ruas Jalan Akses UI yang membentang dari timur ke barat sepanjang 3 Km. Ruas Jalan
Akses UI, Depok menguhubungkan jalan arteri primer (primary road) yaitu Jalan Raya
Bogor di ujung timur dan jalan kolektor primer (secondary road) yaitu Jalan Margonda Raya
di ujung barat. Selain dua jalan besar tersebut terdapat pula jalan-jalan kolektor sekunder
yang memotong ruas jalan ini, antara lain Jalan Kol. Pol. Pranoto, Jalan Areman Lama, Jalan
Tugu Raya, Jalan Nusantara, dan Jalan Prof. Lafran Pane. Bisa dibayangkan bagaimana
ramainya volume kendaraan yang melintas di jalur ini saat jam-jam sibuk (peak hour time).

4.2 Kemacetan dan Kepadatan

Berdasarkan hasil pengolahan data, pengalaman penulis, dan wawancara secara
mendalam (deep interview) dengan beberapa responden, didapatkan data dan informasi

bahwa intensitas kejadian kemacetan pada ruas Jalan Akses UI ini dapat dikelompokkan
berdasarkan beberapa satuan waktu, yaitu :
a) Pagi hari

: 07.00 08.30

b) Pagi hari

: 08.30 11.30

c) Siang hari

: 11.30 13.00

d) Siang hari

: 13.00 16.30

e) Sore hari

: 16.30 19.30

f) Malam hari

: 19.30 07.00

Setelah dilakukan analisis mengenai tingkat pelayanan (level of service) pada ruas
Jalan Akses UI didapatkan hasil sebagai berikut :

Tabel 4.1 Tabel Tingkat Pelayanan Jalan (Level of Service) Berdasarkan Kecepatan
Rata-Rata Kendaraan

No.

Waktu
Kejadian

Kecepatan
Rata-Rata
Kendaraan

Tingkat
Pelayanan

Keterangan

1.

07.00 08.30

10 15 Km/Jam

Macet

2.

08.30 11.30

25 30 Km/Jam

3.

11.30 13.00

15 25 Km/Jam

Arus mulai tidak stabil

4.

13.00 16.30

30 40 Km/Jam

Arus stabil tidak bebas

5.

16.30 19.30

15 25 Km/Jam

Arus mulai tidak stabil

6.

19.30 07.00

40 50 Km/Jam

Arus bebas bergerak

Arus stabil kecepatan

terbatas

Sumber : Pengolahan Data, 2014

Dari hasil pengolahan data yang dituangkan dalam bentuk tabel di atas, kita bisa
melihat bahwa kecenderungan kemacetan disebabkan oleh tingginya volume kendaraan yang
melintasi ruas jalan ini saat pagi hari, siang hari, dan sore hari.
Saat pagi, ruas jalan ini merupakan salah satu jalur uatam bagi para mahasiswa yang
ingin menuju ke Kampus Universitas Gunadarma, Kampus Universitas Indonesia, ataupun
Kampus Universitas Bina Sarana Informatika. Ruas jalan ini juga digunakan oleh para
pekerja yang akan berangkat menuju kantornya masing-masing menggunakan kereta
(commuter line). Para pekerja tersebut akan melewati ruas jalan ini untuk menuju Stasiun

Universitas Indonesia atau Stasiun Pondok Cina sebagai sebuah hub atau simpul untuk naik
kereta (commuter line).
Pada siang hari, kemacetan lebih disebabkan oleh mobilitas mahasiswa yang akan
mencari makan siang dan khusus untuk Mahasiswa Gunadarma yang akan berpindah dari
satu kampus ke kampus lain. Selain itu, mobilitas Mahasiswa Universitas Indonesia yang
masuk pada siang hari juga akan menambah jumlah volume kendaraan yang melintasi ruas
jalan ini.
Sore harinya ruas jalan ini akan kembali mengalami kemacetan disaat para mahasiwa
dari kampus-kampus yang berada di sekitar jalur ini dan para pekerja yang menggunakan jasa
transportasi kereta (commuter line) akan pulang untuk menuju rumahnya masing-masing.

4.3 Hambatan dan Tundaan

Seperti yang telah digambarkan lewat peta 4.1 di atas, terdapat 9 titik-titik yang
menjadi penyebab kemacetan pada ruas Jalan Akses UI, yaitu :
A. Persimpangan Pasar Pal
B. Persimpangan Jengkol
C. Persimpangan Timah
D. Kampus G Universitas Gunadarma
E. Persimpangan Kelapa Dua
F. Kampus E Universitas Gunadarma
G. Kampus H Universitas Gunadarma
H. SMK Harapan Bangsa
I. Persimpangan Fly Over Universitas Indonesia

Persimpangan Pasar Pal merupakan simpul antara Jalan Akses UI dan Jalan Raya
Bogor. Faktor utama terjadinya hambatan pada simpul ini adalah ketidaktersediannya lampu
lalu lintas. Saat polisi sedang bertugas, mereka yang akan mengatur perlintasan kendaraan di
simpul ini, namun saat polisi tidak sedang bertugas simpul ini akan menjadi sangat kacau
perlintasannya. Keberadaan Pasar Pal yang berada tidak jauh dari simpul ini juga menjadi
faktor banyaknya mikrolet yang berhenti (ngetem) di sepanjang Jalan Akses UI guna mencari
penumpang. Ruas jalan yang hanya tedapat satu lajur untuk masing-masing arahnya tidak
sanggup menampung volume kendaraan yang melintas. Selain itu, juga tidak jauh dari simpul
ini tepatnya di ruas Jalan Raya Bogor, terdapat banyak agen-agen penjualan tiket bus antar
kota antar provinsi (AKAP), sehingga banyak bus-bus yang berhenti untuk menaikkan dan

menurunkan penumpang di sepanjang jalur tersebut. Hambatan ini tentu juga akan berimbas
pada kemacetan yang terjadi di ruas Jalan Akses UI.
Persimpangan Jengkol dan Persimpangan Timah merupakan simpul penghubung
antara wilayah-wilayah permukiman yang di berada sekitar Jalan Kol. Pol. Pranoto, Jalan
Areman Lama, dan Jalan Tugu Raya. Penduduk di sekitar wilayah tersebut yang akan
bepergian menuju Jakarta atau Depok akan melewati simpul ini untuk memotong menuju
ruas Jalan Akses UI. Kedua persimpangan ini sangat berdekatan jaraknya, hampir kurang dari
500 Meter. Sehingga disaat volume kendaraan yang masuk dari salah satu simpul tersebut
sangat padat, akan menyebabkan volume kendaraan pada simpul lainnya terhambat juga.
Selanjutnya ada titik hambatan utama pada ruas ini, yaitu titik pertemuan antara
Kampus G Universitas Gunadarma, Kampus E Universitas Gunadarma, dan Persimpangan
Kelapa Dua. Sebenarnya pada persimpangan kelapa dua ini sudah terdapat lampu lalu lintas
yang berfungsi sangat baik, namun kondisi simpul sebelum dan sesudah persimpangan ini
dimana terdapat Kampus Universitas Gunadarma menjadi faktor utama terjadinya kemacetan.
Intensitas kendaraan yang keluar dan masuk dari kedua wilayah Kampus Universitas
Gunadarma tersebut menyebabkan tundaan baru, selain tundaan berupa lampu lalu lintas.
Akibatnya, jeda waktu yang terjadi selama lampu lalu lintas berwarna hijau menjadi kurang
efektif karena terhambat kendaraan yang keluar masuk area kampus tersebut.
Hambatan terakhir pada ruas Jalan Akses UI adalah pada buffer wilayah antara
Kampus H Universitas Gunadarma, SMK Harapan Bangsa, dan Persimpangan Fly Over
Universitas Indonesia. Untuk kesekian kalinya pada ruas Jalan Akses UI, hambatan
disebabkan oleh faktor simpul-simpul yang terjadi akibat keberadaan kampus dan sekolah.
Hambatan ini juga diakibatkan oleh pertemuan volume kendaraan yang tinggi antara Jalan
Lenteng Agung dengan Jalan Akses UI.

4.4 Angkutan Umum

Ketersediaan fasilitas moda transportasi yang melintasi pada ruas jalan ini tergolong
cukup baik. Terdapat 3 trayek mikrolet yang melintasi ruas Jalan Akses UI. Trayek mikrolet
pertama yaitu angkot T 112 dengan rute Terminal Depok Terminal Kampung Rambutan.
Trayek mikrolet kedua yaitu angkot D 129 dengan rute Mekarsari Pasar Minggu. Trayek
mikrolet ketiga yaitu angkot D 11 dengan rute Terminal Depok Pasar Pal. Selain ketiga
trayek mikrolet tersebut, fasilitas moda transportasi ruas Jalan Akses UI ini ditambah dengan
keberadaan ojek-ojek di setiap simpul-simpul yang berada di sepanjang ruas jalan ini.

5 KESIMPULAN
Berdasarkan hasil analisis, dapat disimpulkan bahwa ruas Jalan Akses UI memiliki
kualitas tingkat pelayanan yang berbeda-beda. Saat jam-jam sibuk seperti pagi hari, siang
hari, dan sore hari tingkat pelayanan ruas Jalan Akses UI tergolong buruk. Tingkat
Pelayanannya sampai pada taraf D, bahkan termasuk ke dalam Tingkat Pelayanan F saat pagi
hari. Pada saat malam hari, ruas Jalan Akses UI baru memiliki Tingkat Pelayanan A.
Dari segi tundaannya, ruas Jalan Akses UI memiliki sekitar 9 buah simpul tunggal
yang berpotensi menjadi penyebab kemacetan. Lebih parahnya, beberapa simpul-simpul ini
berasosiasi sehinggal menimbulkan dampak tundaan yang lebih parah lagi. Nilai positif dari
ruas Jalan Akses UI adalah ketersediaan beberapa trayek mikrolet yang menunjang pengguna
angkutan umum yang akan menggunakan ruas jalan ini untuk bepergian. Hal ini menjadi nilai
tersendiri yang termasuk ke dalam variabel penilaian tingkat pelayanan jalan (level of
service).

DAFTAR PUSTAKA

Alamsyah, Alik Ansyari. 2008. Rekayasa Lalulintas Edisi Revisi. Malang: UPT Universitas
Muhamadiyah Malang.

Departemen Pekerjaan Umum. 1997. Manual Kapasitas Jalan Indonesia. Dirjen Bina Marga,
Indonesia.

Indonesia Highway Capacity Manual (IHCM). 1997. Direktorat Bina Marga Departemen
Pekerjaan Umum, Direktorat Bina Jalan (Binkot).

Morlock, Edward K. 1988. Pengantar Teknik dan Perencanaan Transportasi. Jakarta:

Erlangga.

P.Roess, Roger. S.Prassas, Elena. R.McShane, William. 2004. Traffic Engineering. Third
Edition. Pearson Education. US.

Pignataro, L. J. 1973. Traffic Engineering Theory and Practice, Prentice - Hall, Inc. New
Jersey, USA.

Sinulingga, Budi D. 1999. Pembangunan Kota Tinajuan Regional dan Lokal. Jakarta: Pustaka
Sinar Harapan.

Tamin, Ofyar Z. dan Nahdalina. 1998. Analisis Dampak Lalu Lintas. Bandung: Institut
Teknologi Bandung.

Tamin, Ofyar Z. 2000. Perencanaan dan Pemodelan Transportasi. Bandung: Institut

Teknologi Bandung.

Tamin, Ofyar Z. 2008. Perencanaan, Permodelan, dan Rekayasa Transportasi : Teori, Contoh
Soal, dan Aplikasi. Bandung: Institut Teknologi Bandung.

Warpani, Suwardjoko. 1990. Merencanakan Sistem Perangkutan. Bandung: Institut

Teknologi Bandung.