Bahan Tugas Karakteristik Lalu Lintas

TESIS
STUDI KARAKTERISTIK LALU LINTAS SEPEDA

MOTOR PADA RUAS JALAN TIPE TERBAGI DI
KOTA MAKASSAR
AISYAH ZAKARIA
P2302208002
TEKNIK TRANSPORTASI
PROGRAM PASCASARJANA
UNIVERSITAS HASANUDDIN
MAKASSAR
2013
KATA PENGANTAR
Alhamdulilah, atas berkat Rahmat dan Hidayah dari Allah SWT akhirnya penulis
berhasil menyelesaikan penyusunan tesis ini, Tesis ini diajukan sebagai salah satu persyaratan
untuk menyelesaikan studi pada program pascasarjana Fakultas Teknik Sipil Transportasi
Universitas Hasanuddin.
Banyak pihak yang telah ikut membantu dalam penyelesaian tesisi ini. Untuk itulah
penulis banyak mengucapkan terima kasih yang sedalam-dalamnya kepada:
1. Bapak Prof .DR.Ir. H.Muh.Saleh Pallu, M.Eng, selaku Ketua Pembimbing 1
Penulis
2. Bapak Dr.Eng.A.Arwin Amiruddin,ST,MT selaku Pembimbing 2 Penulis
3. Dosen dan seluruh staf Pascasarjana Fakulatas Teknik Sipil Transportasi
Universitas Hasnauddin yang telah memberikan ilmu dan pengalamannya.
4. Kedua Orang Tua Bapak Drs.H.Zakaria dan Dra.Hj.Rahmini Hustim,M.Pd
yang telah memberikan dukungan dan doa selalu.
5. Kedua bapak ibu Mertua Baharuddin dan Djawariah atas doa dan dukungannya.
6. Suami tercinta Jabaruddin Sadarman,S.Pd dan ananda tersayang Zahra Ilma
Mufida,atas dukungan dan doa .
7. Saudara –saudariku dan Keluarga besar M.Amir Nur Hustim yang selalu
memberikan doa dan dukungan kepada penulis.
8. Teman-teman pascasarjana angk 2008 teknik sipil transportasi,
Penulis menyadari bahwa banyaknya kekurangan-kekurangan dalam penulisan skripsi
ini. Oleh Karena itu saran dan kritik yang membangun sangat diharapkan untuk lebih
menyempurnakan penulisan di akhir nanti, Namun demikian penulis menyadari bahwa
kesempurnaan hanylaah milik Allah SWT.
Makassar, Februari 2013
Penulis
ABSTRAK
AISYAH ZAKARIA Studi Karaktristik Lalu Lintas Sepeda Motor Pada Ruas Jalan Tipe
Terbagi Di Kota Makassar ( dibimbing oleh Saleh Pallu dan A.Arwin Amiruddin )
Penelitian ini bertujuan untuk menganalisis karakteristik lalu lintas, khususnya yang
terkait dengan jenis kendaraan sepeda motor. Adapun karakteristik lalu lintas sepeda motor
yang ditinjau pada studi dianalisis meliputi volume, kecepatan, dan kerapatan. Lebih jauh,
studi ini juga akan memodelkan hubungan karakteristik makro lalu lintas khususnya model
hubungan antara volume dan kecepatan dengan pendekatan regressi linear, dimana konversi
variasi penggunaan ruang oleh berbagai tipe kendaraan menggunakan pendekatan Satuan
Sepeda Motor (SSM) dan Satuan Mobil Penumpang (SMP) berbasis MKJI’1997 sebagai
referensi pembanding .
Kegiatan pengumpulan data dalam rangka tujuan tersebut diatas dilakukan dengan
survai lalu lintas pada suatu ruas jalan tipe terbagi di Kota Makassar.Dalam hal ini survai
dilakukan di Jl.AP.Pettarani yang merupakan jalan tipe terbagi yang paling ramai di Kota
Makassar.Survai dilakukan dengan melakukan perekaman kondisi lalulintas sepanjang hari
dalam pertiga hari dengan 2 titik dengan menggunakan Video Kamera.
Dari hasil analisis model hubungan karakteristik Volume, Kecepatan dan Kepadatan
(S-V-D) seperti yang telah dijelaskan diatas, terlihat bahwa model yang sesuai untuk ruas
jalan Jl.A.P.Pettarani Titik 1 arah utara berbasis SSM adalah model Underwood dengan
persamaan model V = 1.026xSxLn (66,972/S) untuk hubungan antara volume dan kecepatan
(V-S) ; V = 66,972xDx e-x/108 untuk hubungan antara volume dan kepadatan (V-D) ; dan S =
66,972x e-x/108 untuk hubungan antara kecepatan dan kepadatan (S-D).
Untuk ruas jalan Jl.A.P.Pettarani Titik 1 arah selatan berbasis SSM adalah model
Underwood dengan persamaan model V = 980xSxLn (68,022/S) untuk hubungan antara
volume dan kecepatan (V-S) ; V = 68,022xDx e-x/108 untuk hubungan antara volume dan
kepadatan (V-D) ; dan S = 68,022x e-x/108 untuk hubungan antara kecepatan dan kepadatan
(S-D).
Untuk ruas jalan Jl.A.P.Pettarani Titik 2 arah utara berbasis SSM adalah model
Greenberg dengan persamaan model V = 1666,98XSXe-s/28.79 untuk hubungan antara volume
dan kecepatan (V-S) ; V = 300,98x D -40,57xDxLnD untuk hubungan antara volume dan
kepadatan (V-D) ; dan S = 300,98-40,57 x LnD untuk hubungan antara kecepatan dan
kepadatan (S-D).
Untuk ruas jalan Jl.A.P.Pettarani Titik 2 berbasis SSM adalah model Greenberg
dengan persamaan model V = 1619,01XSXe-s/28.79 untuk hubungan antara volume dan
kecepatan (V-S) ; V = 301,43 x D -40,79 xDxLnD untuk hubungan antara volume dan
kepadatan (V-D) ; dan S = 301,43-40,79 x LnD untuk hubungan antara kecepatan dan
kepadatan (S-D).
Kata-kata kunci:Karakteristik lalu lintas, sepeda motor, SSM, dan SMP
ABSTRACT
AISYAH ZAKARIA Traffic Characteristics Study On Toll Roads Motorcycle Type Divided
In Makassar (Supervised by Saleh pallu and A.Arwin Amiruddin)
This study aimed to analyze the characteristics of the traffic, particularly with regard
to vehicle type motorcycle. The traffic characteristics of motorcycles that were reviewed in
the study analyzed include volume, speed, and density. Furthermore, this study will also
model the characteristics of macro relations in particular traffic models the relationship
between the volume and speed of the linear regression approach, in which the conversion of
variations in the space by various types of vehicles using the approach Motorcycle Unit
(SSM) and Passenger Car Unit (SMP)-based MKJI'1997 as a reference for comparison.
Data collection activities in the framework of the above-mentioned objective survey
conducted by the traffic on the roads in the city are divided type Makassar.Dalam this
Jl.AP.Pettarani survey conducted in the fall which is a type of the busiest in the city
Makassar.Survai done by recording traffic conditions throughout the day in the third day of
the second point by using the Video Camera.
From the analysis of the characteristics of relationship models Volume, Speed and
Density (SVD) as described above, it is seen that the model is suitable for point 1
Jl.APPettarani roads north Underwood-based SSM is a model with the model equation V =
1.026xSxLn (66,972 / S) for the relationship between volume and velocity (VS), V = 66,972
XDX ex/108 to the relationship between volume and density (VD), and S = 66,972 x ex/108
to the relationship between speed and density (SD).
For point 1 Jl.APPettarani road south Underwood-based SSM is a model with the
model equation V = 980xSxLn (68.022 / S) for the relationship between volume and velocity
(VS), V = 68.022 XDX ex/108 to the relationship between volume and density (VD), and S =
68.022 x ex/108 to the relationship between speed and density (SD).
For point 2 Jl.APPettarani road north is a model-based SSM Greenberg with equation
V = 1666.98 XSXe-s/28.79 models for the relationship between volume and velocity (VS), V
= 300.98 x D -40.57 xDxLnD for relationship between volume and density (VD), and S =
300.98-40.57 x LND to the relationship between speed and density (SD).
For road-based SSM Jl.APPettarani Point 2 is the model with the Greenberg equation
V = 1619.01 XSXe-s/28.79 models for the relationship between volume and velocity (VS), V
= 301.43 x D -40.79 xDxLnD for relationship between volume and density (VD), and S =
301.43-40.79 x LND to the relationship between speed and density (SD).
Key words: traffic characteristics, motorcycle, SSM, and SMP
DAFTAR ISI
Halaman
HALAMAN JUDUL i
HALAMAN PENGESAHAN ii
LEMBAR PENGESAHAN iii
PRAKATA iv
ABSTRAK v
ABSTRACT vi
DAFTAR ISI vii
DAFTAR TABEL ix
DAFTAR GAMBAR xii
BAB I PENDAHULUAN
A. Latar Belakang 1
B. Rumusan Masalah 3
C. Maksud dan Tujuan Penulisan 4
D. Manfaat Penelitian 4
E. Ruang Lingkup Penelitian 4

BAB II KAJIAN PUSTAKA
A. Lalu Lintas Sepeda Motor Perkotaan 6
B. Pengertian nilai EMP dan ESM 7
C. Karakteristik Arus Lalu lintas 11
D. Model Hubungan Karakteristik Arus Lalu lintas 14
E. Analisa Regresi dan Korelasi 18
F. Pemetaan Teoritis Studi Terdahulu 20
G. Kerangka Konsep Penelitian 22
H. Definisi Operasional 23
BAB III METODOLOGI STUDI
A. Diagram Alir Metodologi Penelitian 24
B. Lokasi Penelitian 26
C. Metode Pengambilan Data 27
D. Metode Analisis Data 28
BAB IV HASIL DAN PEMBAHASAN
A. Karakteristik Lalu Lintas 30
B. Model Hubungan Karakteristik Makro lalu lintas berbasis
Satuan Sepeda Motor ( SSM ) Titik 1 Jl.A.P.Pettarani 47
C. Model Hubungan Karakteristik Makro lalu lintas berbasis

Satuan Sepeda Motor ( SSM ) Titik 2 Jl.A.P.Pettarani 52
D. Analisis Komparasi antara Model berbasis SSM pada titik 1
Titik 2 pada ruas Jl.A.P.Pettarani 57
BAB V KESIMPULAN DAN SARAN
A. Kesimpulan 61
B. Saran 63
DAFTAR PUSTAKA
LAMPIRAN
DAFTAR TABEL
Nomor Halaman
1. Emp untuk Jalan Perkotaan Terbagi
Dan satu arah 9
2. Dimensi Kendaraan Rencana 11
3. Dimensi kendaraan 30
4. Kecepatan rata-rata ruang titik 1 pada ruas Jl.A.P.Pettarani 30
5. Kecepatan rata-rata ruang titik 2 pada ruas
Jl.A.P.Pettarani 30
6. Nilai Ekuivalen sepeda motor titik 1
Jl.A.P.Pettarani 31
7. Nilai Ekuivalen sepeda motor titik 2
Jl.A.P.Pettarani 31
8. Volume Lalu lintas Rata-rata perjam Tiitk 1 arah utara
Jl.A.P.Pettarani berbasis SSM 32
9. Volume Lalu lintas Rata-rata perjam Titik 1 arah selatan
10. Volume Lalu lintas Rata-rata perjam Tiitk 2 arah utara

Nomor Halaman
11. Volume Lalu lintas Rata-rata perjam Titik 1 arah
selatan Jl.A.P.Pettarani berbasis SSM 38
12. Kecepatan aktual pada Titik 1 arah utara
Jl.A.P.Pettaran berbasis SSM 40
13. Kecepatan aktual pada Titik 1 arah selatan
14. Kecepatan aktual pada Titik 2 arah utara
15. Kecepatan aktual pada Titik 2 arah selatan
16. Nilai Kepadatan Lalu lintas Titik 1 arah utara
17. Nilai Kepadatan Lalu lintas Titik 1 arah selatan
18. Nilai Kepadatan Lalu lintas Titik 2 arah utara

19. Nilai Kepadatan Lalu lintas Titik 2 arah selatan
20. Model hubungan V-S titik 1
. Model hubungan V-D titik 1
21. Model hubungan S-D titik 1
22. Model hubungan V-S titik 2
23. Model hubungan V-D titik 2
24. Model hubungan S-D titik 2
25. Nilai V maks 57
26. Parameter Statistik Model Hubungan S-V-D
Titik 1 arah utara Jl.A.P.Pettarani berbasis SSM 58
Titik 1 arah selatan Jl.A.P.Pettarani berbasis SSM 58

Titik 2 arah utara Jl.A.P.Pettarani berbasis SSM 59
Titik 2 arah selatan Jl.A.P.Pettarani berbasis SSM 59

DAFTAR GAMBAR
Nomor Halaman
1. Lokasi Kota Makassar 5
2. Grafik hubungan antara arus,kecepatan
dan kepadatan 14
3. Bagan Alir Metodologi Penelitian 24
4 Lokasi Penelitian Jl.A.P.Pettarani titik 1 26
5 Lokasi Penelitian Jl.A.P.Pettarani titik 2 26
6. Grafik Nilai Volume Rata-rata perjam Tiitk 1 arah
utara Jl.A.P.Pettarani berbasis SSM 33
7. Grafik Nilai Volume Puncak Titik 1 arah utara
8. Grafik Nilai Volume Rata-rata perjam Titik 1
arah selatan Jl.A.P.Pettarani berbasis SSM 35
9. Grafik Nilai Volume Puncak Titik 1 arah selatan
10. Grafik Nilai Volume Rata-rata perjam Tiitk 2 arah
utara Jl.A.P.Pettarani berbasis SSM 36

11. Grafik Nilai Volume Puncak Titik 2 arah utara
12. Grafik Nilai Volume Rata-rata perjam Titik 2 arah
selatan Jl.A.P.Pettarani berbasis SSM 38
13. Grafik Nilai Volume Puncak Titik 2 arah selatan
14. Grafi k Nilai Kecepatan Rata-rata Titik 1 arah utara
15. Grafi k Nilai Kecepatan Rata-rata Titik 1 arah selatan
16. Grafi k Nilai Kecepatan Rata-rata Titik 2 arah utara
17. Grafi k Nilai Kecepatan Rata-rata Titik 2 arah selatan
18. Grafik Hubungan V-S Titik 1arah utara
19. Grafik Hubungan V-S Titik 1 arah selatan
20. Grafik Hubungan V-D Titik 1 arah utara
21. Grafik Hubungan V-D Titik 1 arah selatan

22. Grafik Hubungan S-D Titik 1 arah utara
23. Grafik Hubungan S-D Titik 1 arah selatan
24. Grafik Hubungan V-S Titik 2 arah utara
25. Grafik Hubungan V-S Titik 2 arah selatan
26. Grafik Hubungan V-D Titik 2 arah utara
27. Grafik Hubungan V-D Titik 2 arah selatan
28. Grafik Hubungan S-D Titik 2 arah utara
29. Grafik Hubungan S-D Titik 2 arah selatan

BAB I
PENDAHULUAN
A. LATAR BELAKANG
Sepeda motor di Indonesia merupakan moda transportasi yang
mempunyai populasi tertinggi disbanding dengan moda lainnya.
Kecelakaan di jalan yang melibatkan sepeda motor juga menduduki
peringkat tertinggi dibandingkan dengan moda lainnya. Hal ini
menimbulkan masalah kerugian material dan immaterial yang sangat
besar. Oleh karena itu upaya untuk mencari jalan pemecahan masalah
kecelakaan sepeda motor dipandang sangat penting sehingga tingkat
resiko kecelakaan dapat berkurang.
Keberadaan sepeda motor di Indonesia, telah menjadi bagian dari
sistem transportasi kota dan memiliki peranan penting sebagai alat
transportasi. Harga yang terjangkau, kemudahan pembelian, dan
kemudahan mengendarai menjadi penyebab peningkatan jumlah
kepemilikan sepeda motor. Selain itu dampak dari kenaikan BBM dan
tidak efisiennya angkutan umum juga menjadi penyebab penjualan
sepeda motor di Indonesia semakin meningkat. Kendaraan roda 2 (dua)
saat ini mencapai 70 % dari total jumlah kendaraan nasional.
Penambahan kendaraan yang pesat dan tidak diimbangi ketersediaan
prasarana jalan. Ketersediaan prasarana pun tidak menjadi satusatunya
solusi untuk menangani masalah transportasi di Indonesia.

Kecenderungan masyarakat meninggalkan angkutan umum menjadi
konsentrasi pemerintah dalam menata sistem transportasi nasional.
Dewasa ini tingkat pertumbuhan sepeda motor dari tahun ke tahun
semakin tinggi. Hal ini memberikan konsekuensi akan dominannya
komposisi sepeda motor terhadap prosentase jenis kendaraan di
jalanraya. Kondisi ini telah menimbulkan berbagai permasalahan lalu
lintas di Indonesia pada umumnya dan di Makassar pada khususnya.,
diantaranya permasalahan tingkat kecelakaan lalulintas yang cukup tinggi
yang dominan disebabkan oleh sepeda motor, keterbatasan penggunaan
ruang jalan bagi jenis kendaraan lainnya, dan lain-lain.
Kota Makassar adalah salah satu kota metropolitan di Indonesaia
berfungsi sebagai ibukota propinsi dan sekaligus pintu gerbang kawasan
timur Indonesi,. Oleh sebab itu kepadatan lalu lintas akhir –akhir ini
semakin bertambah ,hal ini yang dapat dilihat pada kondisi di
JL.A.P.Pettarani,dimana pola arus lalu lintas adalah 6 lajur dan 2
arah,jalan ini dilewati oleh kendaraan pribadi,truk,bus,angkutan umum
dan kendaraan sepeda motor yang mengalami peningkatan rerata yaitu
14.3 % tiap tahunnya dan memiliki volume yang lebih besar dibandingkan
dengan kendaraan lain sekitar 70 % dari kendaraan yang melintas dijalan.
Berkaitan dengan kinerja lalu lintas jalan dimana sepeda motor
sudah menjadi dominan, maka diperlukan suatu upaya untuk melakukan
penyesuaian terhadap teknik analisis dalam menggambarkan kinerja lalu
lintas. Sebagaimana diketahui, metode Manual Kapasitas Jalan Indonesia

(MKJI) 1997 yang digunakan untuk menganalisis kinerja lalu lintas pada
ruas jalan di Indonesia disusun ketika saat itu proporsi sepeda motor
masih belum signifikan, dimana mobil penumpang merupakan unsur yang
dominan di ruas jalan. Berdasarkan latar belakang tersebut penulis
mengangkat permasalahan ini sebagai bahan kajian Tesis , dengan judul :
“STUDI KARAKTERISTIK LALU LINTAS SEPEDA MOTOR PADA
RUAS JALAN TIPE TERBAGI DI KOTA MAKASSAR”
B. Rumusan Masalah
Berdasarkan latar belakang yang dikemukakan diatas,menjadi
suatu permasahan yang dapat dijadikan suatu rumusan masalah sebagai
berikut :
1. Berapa nilai ekuivalen sepeda motor,mobil penumpang,kendaraan
berat dari hasil observasi yang berbasis satuan sepeda motor?
2. Bagaimana karakteristik lalu lintas sepeda motor yang ditinjau pada
studi dianalisis meliputi volume, kecepatan, dan kepadatan?
3. Bagaimana model hubungan antar karakteristik volume-kecepatan-
kepadatan lalu lintas yang sesuai pada ruas Jl.A.P.Pettarani
dimana konversi variasi penggunaan ruang oleh berbagai tipe
kendaraan menggunakan pendekatan Satuan Sepeda Motor (SSM)
?
C. Maksud dan Tujuan Penelitian
Maksud dari penelitian ini adalah bagaimana studi karakteristik lalu
lintas sepeda motor pada jalan terbagi dikota makassar
Adapun tujuan dalam penelitian ini adalah :
1. Menganalisis nilai ekuivalen sepeda motor,mobil penumpang,dan
kendaraan berat yang berbasis satuan sepeda motor.
2. Menganalisis karakteristik lalu lintas, khususnya yang terkait dengan
jenis kendaraan sepeda motor yakni volume,kecepatan dan
kepadatan
3. Menentukan model yang paling sesuai dengan model hubungan antar
karakteristik volume-kecepatan-kepadatan lalu lintas yang sesuai
pada ruas Jl.A.P.Pettarani dimana konversi variasi penggunaan ruang
oleh berbagai tipe kendaraan menggunakan pendekatan Satuan
Sepeda Motor (SSM) ?
D. Manfaat Penelitian
1. Bagi pemerintah dapat digunakan sebagai acuan pengambilan
langkah strategis baik dalam kebijakan maupun operasional
dilapangan
2. Melakukan penyesuaian terhadap teknik analisis dalam
menggambarkan kinerja lalu lintas,dimana sepeda motor sebagai
unsur yang dominan pada ruas jalan

E. Ruang Lingkup Penelitian
1. Kegiatan pengumpulan data dalam rangka tujuan tersebut diatas
dilakukan dengan survai lalu lintas pada suatu ruas jalan tipe terbagi
di Kota Makassar yakni di JL.A.P.Pettarani
2 Survai dilakukan dengan melakukan perekaman kondisi lalu lintas
sepanjang hari selama 6 hari dengan menggunakan Video Kamera
3 Kegiatan analisis data dilakukan dengan menggunakan perangkat
Microsoft Excel untuk mentabulasi data ekstraksi. Selanjutnya
dilakukan analisis model dan uji hipotesis.
Peta Lokasi Penelitian
Gambar 1. Lokasi Kota Makassar
Sumber : Dephub : Jalan Arteri :Jala Kolektor Sekunder
: Jalan Kolektor Primer : Jalan Lokal

BAB II
KAJIAN PUSTAKA
A. Lalu lintas Sepeda Motor di Perkotaan
Kota yang baik dapat ditandai antara lain,dengan melihat
kondisi transportasinya yang harus memberikan kemudahan bagi
seluruh masyarakat dalam segala kegiatannya dan tersebar dengan
karakteristik fisik yang berbeda pula. Transportasi yang aman dan
lancar, selain mencerminkan keteraturan kota ,juga mencerminkan
kelancaran perekonomian kota. Dengan demikian,transportasi tidak
dapat dipisahkan dari kehidupan manusia selama hal itu dibutuhkan
dalam pendistribusian bahan dan pergerakan aktifitas manusia.
Sepeda motor sebagai salah satu alat transportasi merupakan
sarana yang cukup dominan di Indonesia pada umumnya dan
Makassar pada khususnya,baik dilihat dari angka populasi dan
peranannya,berbagai merek sepeda motor sudah dikenal masyarakat
setiap tahunnya selalu menunjukkan peningkatan produksinya yang
signifikan ditambah lagi produksi dari merek –merek baru yang ikut
meramaikan pasar sepeda motor. Pada saat ini keberadaan sepeda
motor telah menjadi bagian tak terpisahkan dari aktifitas masyarakat
baik dikota kecil,kota menengah,maupun kota besar.

Di daerah perkotaan dengan ciri perjalana jarak pendek, sepeda
motor merupakan moda transportasi yang memiliki banyak keunggulan
antara lain 1). Lebih fleksibel terhadap rute dari pada menggunakan
kendaraan angkutan umum, bahkan lebih fleksibel dari pada mobil
karena sepeda motor dapat melewati jalan –jalan sempit yang tidak
dapat dilalui oleh mobil bahkan ruas – ruas jalan yang searah untuk
mobil namun tidak bagi motor. 2). Waktu tempuh rata –rata pada
daerah yang cenderung macet lebih singkat dari pada memakai
angkutan umum bahkan dengan mobil sekalipun. 3). Biaya operasi
relatif kecil jika dibandingkan mobil. 4). Cara kepemilikan sepeda motor
mudah, dapat dimiliki dengan cara kredit dengan uang muka yang
ringan ataupun tanpa uang muka.
Sepeda motor adalah kendaraan beroda dua yang digerakkan
oleh sebuah mesin .Fisik kendaraan sepeda motor yaitu rodanya
sebaris, berkapasitas angkut 2 orang.type Sport,,Bebek dan Skuter.
Pada kecepatan tinggi sepeda motor tetap tidak terbalik dan tetap
stabil, pada kecepatan rendah pengaturan berkelanjutan oleh
pengendara memberikan kestabilan. ( Drs. Boertanto,2005. Cara
Pemeriksaan,Penyetelan dan Perawatan Sepeda Motor )
B.Pengertian nilai EMP dan ESM
Manual Kapasitas Jalan Indonesia (Bina Marga, 1997)
menyarankan nilai ekuivalen mobil penumpanh ( emp ) yang
berbeda-beda berdasarkan jenis kendaraan, jenis jalan, dan volume

jam perencanaan (kendaraan/jam). Khusus untuk jalur dua lajur
dua arah, lebar jalur lalu lintas juga mempengaruhi besarnya
ekuivalen mobil penumpang ( emp ).Untuk membilangkan klasifikasi
arus lalu lintas adalah dengan menyatakan lalu lintas bukan dalam
kendaraan per jam melainkan dalam satuan mobil penumpang ( smp )
per jam. Oleh karena itu diperlukan sebuah nilai konversi sehingga
arus lalu lintas menjadi lebih tepat jika dinyatakan dalam jenis
kendaraan standar,yaitu mobil penumpang ( kendaraan ringan ) , yang
dikenal dengan istilah satuan mobil penumpang ( smp ) dan faktor
konversi dari berbagai macam kendaraan tersebutmenjadi mobil
penumpang dikenal dengan ekuivalen mobil penumpang ( emp ).Istilah
dalam bahasa inggris, smp menjadi pcu (passenger car unit)
sedangkan emp menjadi pce (passenger car equivalent). Satuan Mobil
Penumpang ( smp ) adalah satuan kendaraan di dalam arus lalu lintas
yang disetarakan dengankendaraan ringan / mobil penumpang,
besaran smp dipengaruhi oleh tipe / jenis kendaraan, dimensi
kendaraan, dan kemampuan olah gerak. Sedangkan ekuivalensi
kendaraan dengan mobil penumpang tergantung besar dan kecepatan
kendaraan, semakin besar kendaraan maka nilai emp semakin tinggi,
semakin tinggi kecepatan kendaraan maka nilai emp semakin
rendah.Masing-masing ruas jalan memiliki karakteristik lalu lintas dan
kondisi geometrik jalan yang berbeda. Kondisi geometrik meliputi lebar
jalan, jumlah jalur serta panjang landai. Hal tersebut mempengaruhi

nilai emp. Nilai emp juga berbeda untuk setiap bagian jalannya. Besar
nilai emp untuk simpang berbeda dengan nilai emp untuk ruas jalan.
Nilai emp mempengaruhi kinerja dari sebuah ruas jalan atau sebuah
simpang.
Tabel 1. emp untuk Jalan Perkotaan Terbagi dan Satu arah:
Tipe Jalan : Arus Lalu Lintas emp
Jalan satu arah dan jalan Per Lajur

HV MC
terbagi ( Kend/Jam )
Dua-lajur satu arah (2/1) dan 0 1.3 0.40
Empat-lajur terbagi (4/2D) 1050 1.2 0.25
Tiga-lajur satu arah (3/1) dan 0 1.3 0.40
Enam-lajur terbagi (6/2D) 1100 1.2 0.25
Sumber : MKJI 1997 Dep.PU Dir.Jen Bina Marga
Adapun pengertian dari esm (ekivalen sepeda motor) atau biasa
disebut mcu. MCU adalah faktor yang menunjukkan berbagai tipe
kendaraan dibandingkan kendaraan sepeda motor sehubungan
dengan pengaruhnya terhadap kecepatan sepeda motor dalam arus
lalu lintas ( untuk sepeda motor,esm = 1 ). Sedangkan untuk mencari
esm digunakan dengan mengembangkan karakteristik dinamik
kendaraan bergerak.
Adapun rumus untuk menentukan esm : (Chandara et al (2003))
…………………………………….......... (1)
Dimana :
MCUi = ekuivalen sepeda motor
Vmc ;Vi = rata –rata kecepatan sepeda motor dan kec
kendaraan lainnya ( km/jam )
Amc;Ai = luas area panjang kendaraan motor dan kendaraan
lainnya (m2)
Adapun persyaratan data untuk menghitung esm / mcu :
a. Kecepatan : Kecepatan arus lalu lintas sepeda motor saling
pengaruh volume, kepadatan,
b. Volume : Volume - Lalu Lintas Data volume dan kapasitas
sepeda motor mewakili perbedaan antara sepeda motor dan
moda transportasi lain. Hal ini juga menunjukkan hubungan
antara lebar jalan dan kapasitas.
c. Karakteristik jalan : Karakteristik Jalan termasuk geometri jalan,
jumlah jalur, jalur-lebar, kelas merupakan faktor penting yang
mempengaruhi kecepatan, kemajuan dan lalu lintas Data yang
digunakan untuk menjelaskan hubungan antara kecepatan,
kemajuan dan jalur lebar, fasilitas jalan
d. Kendaaraan Rencana : Adalah kendaraan yang dimensinya
digunakan sebagai acuan untuk menghitung luas area
kendaraan. Adapun kategori kendaraan rencana adalah :

1. Kendaraan ringan (LV)
Kendaraan ringan/kecil adalah kendaraan bermotor ber as
dua dengan empat roda dan dengan jarak as 2,0 – 3,0 m.
Kendaraan ini meliputi mobil penumpang, mikrobus, pick up,
dan truk kecil.
2. Kendaraan berat/besar (LB - LT)
a. Bus besar (LB), yaitu bus dengan dua atau tiga gandar
dengan jarak as 5,0 – 6,0 m.
b. Truk besar (LT), truk tiga gandar dan truk kombinasi tiga,
jarak gandar (gandar pertama ke kedua) < 3,5 m.
Tabel 2.Dimensi Kendaraan rencana :
Kategori Kendaraan Dimensi Kendaraan (cm )
Rencana Tinggi Lebar Panjang
Kendaraan Ringan (LV) 130 210 580
Kendaraan Berat (HV) 410 260 2100
Sumber : MKJI 1997 Dep.PU Dir.Jen Bina Marga
Sedangkan pengertian dari SSM ( Satuan sepeda motor ) adalah
Satuan untuk arus lalu lintas dimana arus berbagai tipe kendaraan diubah
menjadi arus kendaraan sepeda motor dengan menggunakan esm/mcu.
C. Karakteristik Arus Lalu lintas
Karakteristik dasar arus lalu lintas adalah arus, kecepatan, dan
kerapatan. Karakteristik ini dapat diamati dengan cara makroskopik atau

mikroskopik. Pada tingkat mikroskopik analisis dilakukan secara individu
sedangkan pada tingkat makroskopik analisis dilakukan secara kelompok
(Soedirdjo, 2002). Karakteristik arus lalu lintas yang akan jelaskan pada
studi ini adalah mengenai karakteristik makro arus lalulintas, yaitu volume
(V), kecepatan (S) dan kerapatan (D) lalu lintas.
a. Volume Lalu lintas
Volume lalulintas didefinisikan sebagai perbandingan antara
jumlah kendaraan yang melewati suatu titik tertentu dengan interval
waktu pengamatan. Berdasarkan penyesuaian kendaraan terhadap
satuan mobil penumpang (smp), volume lalu lintas dapat dihitung
dengan rumus dibawah ini (Morlock, E.K., 1991) :
n
q ……………….............................................(2)
t
dimana : q = volume lalulintas (smp/jam)
n = jumlah kendaraan yang lewat selama waktu pengamatan
(smp)
t = interval waktu pengamatan (jam)
b. Kecepatan Lalulintas
Kecepatan lalulintas didefinisikan sebagai perbandingan antara
jarak yang ditempuh dengan waktu yang diperlukan untuk menempuh

jalan tersebut (Morlock, E.K., 1991) yang dinyatakan dengan
persamaan berikut :
 Si
u i 1
n
 mi
i 1 ................................................................(3)
diimana :
u = kecepatan rata-rata ruang (m/det)
Si= jarak yang ditempuh kendaraan i di atas jalan (1,2,…)(m)
mi= waktu yang digunakan kendaraan i di atas jalan (m/det)
n = jumlah kendaraan yang diamati
c. Kerapatan Lalu lintas
Kerapatan lalu lintas adalah jumlah kendaraan yang lewat pada
suatu bagian tertentu dari sebuah jalur jalan dalam satu atau dua arah
selama jangka waktu tertentu, keadaan jalan serta lalulintas tertentu
pula, yang dinyatakan dengan persamaan berikut (Morlock, E.K., 1991):
q
k  ………………………………………….......................... .. ..( 4 )
u
dimana:
k = kepadatan lalulintas (smp/km)
q = volume lalulintas (smp/jam)
u = kecepatan rata-rata lalulintas (km/jam)

D. Model Hubungan Karakteristik Arus Lalulintas
1. Hubungan Antara Arus, Kecepatan dan Kapadatan
Hubungan antara besarnya arus/ volume lalu lintas dengan
kecepatan (dalam hal ini kecepatan sesaat) dengan kepadatan lalu
lintas adalah (yang juga ditunjukkan dalam gambar (2.) sebagai
berikut:
Gambar. 2. Grafik Hubungan Antara Arus Kecepatan dan
Kepadatan.
 Hubungan kecepatan dan kepadatan adalah linier yang berarti
bahwa semakin tinggi kecepatan lalu lintas dibutuhkan ruang bebas
yang lebih besar antar kendaraan yang mengakibatkan jumlah
kendaraan perkilometer menjadi lebih kecil.
Hubungan kecepatan dan arus adalah parabolik yang menunjukkan
bahwa semakin besar arus kecepatan akan turun sampai suatu titik
yang menjadi puncak parabola tercapai kapasitas setelah itu
kecepatan akan semakin rendah lagi dan arus juga akan semakin
mengecil.
 Hubungan antara arus dengan kepadatan juga parabolik semakin
tinggi kepadatan arus akan semakin tinggi sampai suatu titik
dimana kapasitas terjadi, setelah itu semakin padat maka arus
akan semakin kecil.
Model yang digunakan dalam studi ini adalah model
Greenshield, model Greenberg dan model Underwood.
1. Model Greenshield
Greenshield menemukan hubungan linier antara kecepatan dan
kepadatan yang ditujukkan dengan persamaan.
............................................................... (5)
Dimana :
µs : Kecepatan rerata ruang (space mean speed), km/jam
µf : space mean speed pada kondisi arus bebas, km/jam
kj : Kepadatan pada kondisi lalu lintas jenuh, smp/km
Hubungan antara volume dengan kepadatan dapat diperoleh dengan
memasukkan persamaan 4 ke persamaan 5
...................................................... .....,(6)
Dengan cara yang sama hubungan antara volume dengan kecepatan
didapatkan
.............................................................(7)
Kepadatan dan kecepatan pada saat volume mencapai maksimum
didapatkan dengan mendeferensikan persamaan 6 dan 7
.............................................................. (8)
Kecepatan pada saat volume mencapai maksimum dapat di peroleh dari
persamaaan 8
...............................................................(9)
2. Model Greenberg
Teori model Greenberg menggunakan latar belakang antara
kecepatan dengan kerapatan yang menggunakan dalam bentuk
persamaan logaritma.
.............................................................. ....(10)
Bila rumus tersebut diturunkan, maka akan didapat rumus yang
merupakan hubungan volume dengan kecepatan dalam bentuk :
............................................................ ....(11)
Dan rumus hubungan antara volume (flow) dan kerapatan
.............................................................(12)
Dengan volume (flow) maksimum
.................................................................(13)
Dimana
µs : Keceptan rata – rata ruang, Km/Jam
c :Kecepatan rata – rata pada kondisi arus lalu lintas
maksimum, km/jam
kj : Kerapatan pada kondisi lalu lintas macet, smp/km
k : Kerapatan, smp/km
q : Volume (flow) lalu lintas, smp/jam.
Greenberg memberikan kecocokan yang baik antara model dengan
data lapangan yaitu untuk arus yang sangat padat (ramai), sebaliknya
model akan jatuh pada kerapatan rendah.
3. Model Undrewood
Underwood mengemukakan sebuah model yang didasarkan atas
hubungan antara kecepatan rata – rata ruang dengan kerapatan dalam
bentuk persamaan fungsi eksponensial sebagai berikut :
.....................................................................(14)
Dan selanjutnya persamaan diatas dapat diturunkan kedalam kedalam
bentuk persamaan hubungan volume (flow) dengan kecepatan:
..........................................................(15)
Juga persamaan hubungan antara volume (flow) dengan kerapatan:
..................................................................(16)
Serta volume maksimum
............................................................. . (17)
Dimana:
µs : kecepatan rata – rata ruang, km/jam
µf : kecepatan rata – rata pada kondisi bebas, km/jam
c : kerapatan pada kondisi maksimum, smp/km
k : kerapatan, smp/km
q : volume (flow) smp/jam
Metode underwoods mempunyai kelemahan tidak memprediksikan
kecepatan nol pada kerapatan tinggi.
E. Analisa Regresi dan Korelasi
a. Analisa Regresi
Bila variabel bebas linear terhadap variabel tak bebas, maka
hubungan dari kedua variabel tersebut dikenal dengan analisa regresi
linear. Besarnya nilai intercept a dan b dapat dicari dengan persamaan
-persamaan dibawah ini (Tamin, OZ., 2001) :

n  xiyi   xi  yi
b 2 ………………...........................................(18)
n  xi 2   xi 
dan
a  yi  b.xi …………........................................................... (19)
dimana : yi =  yi/n
yi = variabel tak bebas
xi =  xi/n
n = jumlah sample
a = nilai intercept dari persamaan regresi
xi = variabel bebas
b = konstanta Regresi
b. Analisa Korelasi
Pengukuran untuk mengetahui sejauh mana ketepatan fungsi
regresi adalah dengan melihat nilai koefisien determinasi (r2) yang
didapat dengan mengkuadratkan nilai koefisien korelasi (r), yang
diperoleh dengan persamaan berikut (Ramli, dkk., 2003):
n  xiyi   xi  yi
r ………....................(20)
n  xi 2 2

  xi  n  yi   yi 
2 2

F. Pemetaan Teoritis Studi Terdahulu
Muhammad Idris (2002), menyatakan dalam penelitiannya,
Pertumbuhan sepeda motor berpengaruh terhadap kinerja lalu lintas dan
mengubah proporsi komposisi lalu lintas pada ruas –ruas jalan,
pertumbuhan sepeda motor menjadi dominan dan mempunyai volume
sekitar 55 % dari kendaraan yang melintas di jalan.
A.Fajar Lapatau dan Arif M ( 2003) menyatakan dalam
penelitiannya bahwa model hubungan antar karakteristik lalu lintas yang
sesuai kondisi lalu lintas jl.A.Pettarani. adalah model Underwood.
St. Maryam Hafram ( 2008 ) menyatakan dalam penelitiannya
bahwa pada ruas jalan A.P.Pettarani,kecepatan pada jalur khusus kiri
yakni 21,696 km/jam lebih lambat dari jalur normal yakni 24,492 km/jam.
Para pengguna lajur kiri merasakan tingkat kenyaman dan keselamatan
masih kurang ( 52,33 % ) dan tingkat kemacetan belum dapat diatasi
( 34.33 % ),sedangkan pengendara motor dijalur normal akibat adanya
jalur kiri merasakan kenyaman dan keselamatan ( 58.33 % ) dan
kemacetan dapat diatasi ( 44 % )
M.Taufik dan Ekayani ( 2009 ) menyatakan dalam penelitiannya,
pertumbuhan sepeda motor mengalami peningkatan rerata 14 %
pertahunnya berpengaruh terhadap kinerja lalu lintas dan mengubah
proporsi komposisi lalu lintas pada ruas –ruas jalan, pertumbuhan sepeda
motor menjadi dominan dan mempunya volume sekitar 65 % dari

kendaraan yang melintas di jalan A.P.Pettarani serta mengalami
peningkatan volume rata –rata 1.8333 smp/jam dan kondisi volume
hedway rata –rata lalu lintas di jalan.A.P. 1.09 detik serta kecepatan rata –
rata 39.74 Km/jam.
Minh,Chu Cong dkk ( 2010) menyatakan dalam penelitiannya
Dalam sebagian besar negara-negara berkembang termasuk Vietnam,
kondisi lalu lintas campuran sangat umum di jalan dan jalan raya. Ada
variasi luas dalam statis dan dinamis karakteristik sarana lalu lintas yang
berbeda. Cara yang paling tepat dalam menghitung ini variasi untuk setiap
analisis lalu lintas dalam aliran lalu lintas adalah untuk mengkonversi
semua kendaraan ke dalam sebuah unit umum. Satuan yang paling tepat
untuk kondisi lalu lintas Vietnam adalah sepeda motor unit (MCU). Dalam
penelitian ini, unit sepeda motor (MCU) untuk setiap jenis kendaraan ini
dikembangkan dengan pertimbangan dinamis karakteristik kendaraan
yang bergerak. Bahwa faktor mengekspresikan hubungan antara
kecepatan dan ruang efektif sehubungan dengan modus diambil dari
sepeda motor. Hal ini tergantung pada kendaraan kecepatan, mode dan
kendaraan yang berdekatan lainnya. Rumus yang diusulkan disahkan oleh
data set di tiga lokasi studi. Set data yang sama juga digunakan untuk
menguji metode lainnya.

G. Kerangka Konsep Penelitian
Perkembangan
Jumlah sepeda motor
yang semakin
meningkat
Peningkatan Pergerakan Arus lalu lintas

( Jl.A.P.Pettarani )
Keterbatasan penggunaan Arus lalu lintas Sepeda

ruang jalan bagi jenis motor yang dominan
kendaraan lainnya
Analisa Dan Evaluasi:
 Volume Lalu lintas

 Kecepatan Lalu Lintas
 Kepadatan Lalu Lintas
 Konversi sepeda motor
 Memodelkan hubungan
karakteristik makro lalu lintas
Karakteristik lalu lintas

sepeda motor pada
ruas jalan
H. Definisi Operasional
emp Ekivalen Mobil Penumpang
Faktor yang menunjukkan berbagai tipe kendaraan dibandingkan
kendaraan ringan sehubungan dengan pengaruhnya terhadap
kecepatan kendaraan ringan dalam arus lalu-lintas (untuk mobil
penumpang dan kendaraan ringan yang sasisnya mirip, emp = 1)
smp Satuan Mobil Penumpang
Satuan untuk arus lalu-lintas dimana arus berbagai tipe kendaraan
diubah menjadi arus kendaraan ringan (termasuk mobil penumpang)
dengan menggunakan emp.
esm Ekivalen Sepeda motor
Faktor yang menunjukkan berbagai tipe kendaraan dibandingkan
kendaraan sepeda motor sehubungan dengan pengaruhnya
terhadap kecepatan kendaraan sepeda motor dalam arus lalu-lintas
(untuk sepeda motor, esm = 1)
ssm Satuan Sepeda Motor
Satuan untuk arus lalu-lintas dimana arus berbagai tipe kendaraan
diubah menjadi arus kendaraan sepeda motor dengan menggunakan
esm.
µs : Kecepatan rerata ruang (space mean speed), km/jam
µf : kecepatan rata – rata pada kondisi bebas, km/jam

BAB III
METODOLOGI PENELITIAN
A. Diagram Alir Metodologi Penelitian
Metode yang dilakukan dalam rangka mencapai tujuan

penelitian, secara garis besar diperlihatkan pada gambar dibawah ini :
Menentukan Tujuan, Judul dan

Lingkup Studi
Studi Pustaka
Persiapan
– Survei Pendahuluan
– Identifikasi Masalah
Pengumpulan Data
 Data Primer
– Volume arus lalu lintas
– Kecepatan arus lalu lintas
– Geometrik jalan
Perhitungan data
V - Volume arus lalu lintas
- - Kecepatan arus lalu lintas
- - Kerapatan arus lalu lintas
- - Kerapatan arus lalu lintas
A
A
Analisis Data
- - Volume,kecepatan &
kerapatan Sepeda motor
YES
- - Konversi satuan lalu lintas
SSM
- - Memodelkan hubungan V-S-D
- Kesimpulan dan Saran
Gambar 3.Bagan Alir Metodologi Penelitian

PETA
SITUASI Jl. Pelita
Arah
A M Utar
r
a a a
h l
S l
e R
l
a
a
t m
a a
n
y K
a r
n t
a P
U
B. Lokasi Penelitian
Lokasi dan titik Pelitian dilapangan dapat dilihat pada gambar dibawah ini :
Gambar 4. Lokasi Penelitian Titik 1 Pada Ruas Jl.A.P.Pettarani
PETA SITUASI
Arah Arah Utara

Selatan
Telko
msel
K K.
t E
r D
. G
T
e
l
k
o
m
Gambar 5. Lokasi Penelitian Titik 2 Pada Ruas Jl.A.P.Pettarani
B. Metode Pengambilan Data
a. Waktu Pengambilan Data
Penelitian ini dilakukan selama ( 6 ) enam hari pada lokasi

Jalan A.P.Pettarani dengan membagi 2 titik yakni 3 hari di titik 1
dan 3 hari 3 titik 2 pada pukul 07.00 – 18.00 wita.
b. Alat yang digunakan
Adapun alat yang digunakan adalah :
- Handy camera
- Alat penghitung
- Stopwatch
c. Cara Pengambilan data
Pengambilan data dilakukan dengan menggunakan metode survai
langsung pada setiap pengamatan, yang selanjutnya dianggap
sebagai data primer. Data yang diambil pada penelitian ini adalah
data volume lalu lintas, serta data kecepatan lalu lintas pada, yang
diperoleh dengan cara merekam menggunakan alat perekam
(Handy Camera) yang diletakkan di atas jembatan penyebrangan
dengan jumlah surveyor 4 orang dengan tugas masing-masing
selama penelitian. Kemudian untuk proses penghitungan data,

terlebih dahulu data hasil pada rekaman tersebut di transfer ke
komputer dan dihitung menggunakan alat penghitung (handy tally
counter) untuk mendapatkan data volume lalu lintas, sedangkan
untuk data kecepatan lalu lintas pada dipeoleh dengan
menggunakan alat stopwatch.Metode ini dimaksudkan untuk
mengukur karakteristik lalu lintas untuk masing – masing tipe
kendaraan ( LV,HV,MC,dan UM)
D. Metode Analisis Data
Pada tahap ini dilakukan reduksi data hasil survei dalam bentuk
tabelaris dan grafik.
1.Karakteristik arus lalu lintas yang dianalisis adalah :
a. Volume Lalu lintas, yaitu jumlah kendaraan yang melewati titik
tersebut dalam interval waktu pengaatan yang ditentukan.
b. Kecepatan, yaitu jarak tempuh dalam interval waktu yang
ditentukan
c. Kepadatan lalu lintas , yaitu jumlah kendaraan yang lewat pada
suatu bagian tertentu dari sebuah jalur jalan dalam satu atau dua
arah selama jangka waktu tertentu, keadaan jalan serta lalu lintas
tertentu pula.
2. Mengkonversi SSM ( Satuan Sepeda Motor ) dengan terlebih dahulu
mengetahui dan menghitung kecepatan rata- rata sepeda motor dan

kecepatan kendaraan lainnya, serta mengetahui luas area panjang
kendaraan motor dan kendaraan lainnya.
3. Analisis Model hubungan Karakteristik arus lalu lintas
Pada tahap ini dilakukan analisis model hubungan karakteristik arus
lalu lintas ( Model hubungan kecepatan – volume-kepadatan). Model
yang digunakan adalah Model Grenshield,Model Greenberg dan
Model Underwood. Model hubungan dianalisis dengan perangkat
lunak Microsoft Excel.
4. Penentuan Model hubungan yang sesuai
Dari ketiga model hubungan yang dianalisis , selanjutnya akan
dilakukan analisis dan uji statistik untuk menentukan model hubungan
yang tepat yang sesuai dengan kondisi lapangan.

BAB IV
HASIL DAN PEMBAHASAN
A. Karakteristik Lalu Lintas
a. Penentuan Ekivalensi Sepeda Motor
1. Dimensi Kendaraan
Tabel 3. Dimensi Kendaraan
Dimensi Kendaraan ( m)
Kategori Kendaraan Rencana
Tinggi Lebar Panjang Luas M2
Sepeda Motor 0,75 2 1,5
Kendaraan Ringan ( LV) 1,3 2,1 5,8 12,18
Kendaraan Berat ( HV ) 4,1 2,6 12,1 31,46
2. Kecepatan Rata – Rata Ruang Titik 1 Jl.A.Pettarani
Tabel 4.Kecepatan Rata –rata Ruang Titik 1 Jl.A.Pettarani
Rata -
Kecepatan Rata - rata ruang (km/jam) rata
Hari
LV HV MC harian
Senin 37,04 30,46 35,87 34,5
Selasa 34,76 33,48 32,91 33,7
Rabu 36,28 32,34 33,22 33,9
Kec. Rata-rata
36,03 32,09 34,00 34,0
(Km/Jam)
Tabel 5 .Kecepatan Rata –rata Ruang Titik 2 Jl.A.Pettarani
Rata -
Kecepatan Rata - rata ruang (km/jam) rata
Hari
LV HV MC harian
Kamis 35,95 29,71 34,46 33,4
Jumat 32,34 32,95 29,40 31,6
Sabtu 32,74 33,26 29,85 32,0
Kec. Rata-rata
33,68 31,98 31,24 32,3
(Km/Jam)
Untuk menentukan nilai ESM tipe LV :
Esmi =( Vmc/Vi) / ( Amc/Ai)
= ( 34.00/36.03) / ( 1.5/12.18 )
= 7,6622
Tabel 6. Ekuivalen Sepeda Motor Pada Titik 1 Jl.A.P.Pettarani
Tipe MC LV HV
ESM 1 7,66 22,22

Tabel 7. Ekuivalen Sepeda Motor Pada Titik 2 Jl.A.P.Pettarani
Tipe MC LV HV
ESM 1 7,53 20,48
Dilihat dari tabel diatas diperoleh nilai –nilai esm LV adalah 7,66 dan
7,53 yang mengindikasikan 1 sepeda motor memenuhi ruang 8
kendaraan ringan (LV) hal ini diakibatkan pengaruh kecepatan sepeda
motor yang berjalan zigzag dan manuver ketika menyalip kendaraan
yang berjalan lambat didepannya,sehingga ruang efektif sepeda motor
mengindikasikan ruang 8 kendaraan ringan ( LV ).
Dilihat dari tabel diatas diperoleh nilai –nilai esm HV adalah 22,2 dan
20,4 yang mengindikasikan 1 sepeda motor memenuhi ruang 23 dan
21 kendaraan berat (HV) hal ini diakibatkan pengaruh kecepatan dan
perilaku sepeda motor yang berjalan zigzag dan manuver ketika
menyalip kendaraan yang berjalan lambat didepannya,sehingga ruang
efektif sepeda motor mmengindikasikan ruang 23 kendaraan berat (
HV ) dan ruang 21 kendaraan berat ( HV )
b. Karakteristik Lalu Lintas berbasis Satuan Sepeda Motor ( SSM )
a. Volume Lalu lintas
Tabel 8. Volume Lalu Lintas Rata – rata Jalan Titik 1 Jl.A.P.Pettarani
( Arah Utara )
Volume Lalu Lintas Harian

Periode (ssm/jam)
Pengamatan Senin Selasa Rabu

07.00 - 08.00 18.657 8.246 19.002
08.00 - 09.00 20.356 19.764 20.457
09.00 - 10.00 21.748 21.720 21.465
10.00- 11.00 23.439 22.245 23.710
11.00 - 12.00 23.149 23.525 22.981
12.00 - 13.00 19.315 19.304 19.491
13.00 - 14.00 20.824 21.009 20.333
14.00 - 15.00 19.678 19.959 19.843
15.00 - 16.00 25.485 24.688 25.596
16.00 - 17.00 25.317 24.919 24.532
17.00 - 18.00 26.254 27.001 26.813
Vol. Rata - rata

22.202 21.125 22.202
(ssm/jam)
Vol. Jam
Puncak
26.254 27.001 26.813
(ssm/jam)
Vol. Jam
Puncak
Rata - rata
dalam 26.689
tiga hari
(ssm/jam)
Vol. Rata - rata
dalam tiga hari 21.843
(ssm/jam)
Gambar 6.Grafik nilai volume rata-rata perjam titik 1
Jl.A.Pettarani ( arah utara )
Gambar 7.Grafik Nilai Puncak Titik 1 Jl.A.Pettarani ( arah utara )
Dari tabel 8 dan gambar 7 terlihat bahwa volume puncak tarjadi pada
hari Selasa yaitu sebesar 27.001 ssm/jam pada pukul 17.00 – 18.00
dan secara umum terjadi pada jam 15.00 – 16.00 dan 16.00 – 17.00,
sedangkan untuk hari-hari lainnya peningkatan volume lalulintas jalan
tidak terlalu signifikan. Volume rata-rata dalam tiga hari adalah 21.843
ssm/jam dan volume puncak rata-rata dalam tiga hari adalah 26.689
ssm/jam.
Tabel 9. Volume Lalu Lintas Rata – rata Jalan Titik 1 Jl.A.P.Pettarani
( Arah Selatan)

Periode (ssm/jam)
Pengamatan Senin Selasa Rabu
07.00 - 08.00 17.427 8.077 19.726
08.00 - 09.00 18.900 18.996 20.622
09.00 - 10.00 20.983 20.132 20.552
10.00- 11.00 22.214 23.173 23.963
11.00 - 12.00 21.561 20.615 22.092
12.00 - 13.00 19.376 20.546 19.872
13.00 - 14.00 21.333 20.441 22.611
14.00 - 15.00 19.963 19.530 20.620
15.00 - 16.00 22.741 24.204 24.593
16.00 - 17.00 25.172 25.361 25.013
17.00 - 18.00 25.349 26.074 24.460
Vol. Rata - rata
21.365 20.650 22.193
(ssm/jam)
Vol. Jam
Puncak 25.349 26.074 25.013
(ssm/jam)
Vol. Jam
Puncak
Rata - rata
dalam 25.479
tiga hari
(ssm/jam)
Vol. Rata - rata
(ssm/jam)
Gambar 8.Grafik nilai volume rata-rata perjam titik 1
Jl.A.Pettarani (arah selatan )
Gambar 9.Grafik Nilai Puncak Titik 1 Jl.A.Pettarani (arah selatan )
Dari tabel 9 dan gambar 9 terlihat bahwa volume puncak tarjadi pada
hari jumat yaitu sebesar 26.074 ssm/jam pada pukul 17.00 – 18.00
dan secara umum terjadi pada jam 15.00 – 16.00 dan 16.00 – 17.00,
sedangkan untuk hari-hari lainnya peningkatan volume lalulintas jalan
tidak terlalu signifikan. Volume rata-rata dalam tiga hari adalah 21.403
ssm/jam dan volume puncak rata-rata dalam tiga hari adalah 25.479
ssm/jam.
Tabel 10. Volume Lalu Lintas Rata – rata Titik 2
JL.A.P.Pettarani ( Arah Utara )

Periode (ssm/jam)
Pengamatan Kamis Jumat Sabtu
07.00 - 08.00 21.446 20.503 20.576
08.00 - 09.00 22.603 21.012 21.204
09.00 - 10.00 22.900 23.471 21.952
10.00- 11.00 23.369 23.920 24.599
11.00 - 12.00 23.518 24.848 22.738
12.00 - 13.00 21.139 22.453 19.911
13.00 - 14.00 21.138 22.114 20.417
14.00 - 15.00 20.983 23.853 20.520
15.00 - 16.00 24.611 25.815 26.080
16.00 - 17.00 25.975 27.412 24.692
17.00 - 18.00 25.242 29.525 27.331
Vol. Rata – rata
22.993 24.084 22.729
(ssm/jam)
Vol. Jam Puncak
25.975 29.525 27.331
(ssm/jam)
Vol. Jam Puncak
Rata - rata
dalam 27.611
tiga hari
(ssm/jam)
Vol. Rata – rata
(ssm/jam)
Gambar 10. Grafik nilai volume rata-rata perjam Titik 2
Jl.A.Pettarani ( Arah Utara )
Gambar 11.Grafik Nilai Volume Puncak Titik 2 Jl.A.Pettarani ( Arah Utara )
Dari table 10 dan gambar 11 terlihat bahwa volume puncak tarjadi pada
hari Jumat yaitu sebesar 29.525 ssm/jam pada pukul 17.00 – 18.00 dan
secara umum terjadi pada jam 15.00 – 16.00 dan 16.00 – 17.00,
sedangkan untuk hari-hari lainnya peningkatan volume lalu lintas jalan

tidak terlalu signifikan. Volume rata-rata dalam pertiga hari adalah 23.269
ssm/jam dan volume puncak rata-rata dalm pertiga hari adalah 27.611
ssm/jam.
Tabel 11. Volume Lalu Lintas Rata – rata Titik 2
JL.A.P.Pettarani ( Arah Selatan )

Periode (ssm/jam)
Pengamatan Kamis Jumat Sabtu
07.00 - 08.00 20.596 21.024 20.680
08.00 - 09.00 20.310 19.848 20.516
09.00 - 10.00 21.743 20.995 21.204
10.00- 11.00 23.172 23.894 23.715
11.00 - 12.00 22.944 22.499 21.750
12.00 - 13.00 20.344 21.774 21.454
13.00 - 14.00 22.200 20.821 23.382
14.00 - 15.00 23.135 21.287 21.261
15.00 - 16.00 23.221 24.228 24.600
16.00 - 17.00 25.134 25.857 24.890
17.00 - 18.00 26.396 26.340 27.583
Vol. Rata – rata
22.654 22.597 22.821
(ssm/jam)
Vol. Jam Puncak
26.396 26.340 27.583
(ssm/jam)
Vol. Jam Puncak
Rata - rata
dalam 26.773
tiga hari
(ssm/jam)
Vol. Rata – rata
(ssm/jam)
Gambar 12. Grafik nilai volume rata-rata perjam Titik 2
Jl.A.Pettarani ( arah selatan )
Gambar 13.Grafik Nilai Volume Puncak Titik 2
Dari table 11 dan gambar 13 terlihat bahwa volume puncak tarjadi pada
hari Sabtu yaitu sebesar 27.583 ssm/jam pada pukul 17.00 – 18.00 dan
secara umum terjadi pada jam 15.00 – 16.00 dan 16.00 –

17.00, sedangkan untuk hari-hari lainnya peningkatan volume lalu lintas
jalan tidak terlalu signifikan. Volume rata-rata dalam pertiga hari adalah
22.691 ssm/jam dan volume puncak rata-rata dalm pertiga hari adalah
26.773 ssm/jam.
b.Kecepatan Lalulintas
Kondisi kecepatan lalulintas pada lokasi studi berdasarkan
hasil survai dalam bentuk nilai kecepatan rata-rata perjam setiap hari
dalam pertiga hari disajikan dalam tabel 12 sebagai berikut :
Tabel 12. Kecepatan Aktual Pada Titik 1
Jl.A.Pettarani ( arah utara )
Hari pengamatan Kec. Kendaraan (Km/Jam)
Senin 36,5
Selasa 33,6
Rabu 34,8
Kec. Rata – rata 34,5
Kec. Maksimum 36,5

Gambar 14. Garfik Nilai Kecepatan Rata –rata Titik 1
Kondisi kecepatan yang lalulintas yang diperlihatkan pada tabel 12 dan
gambar 14 diatas memperlihatkan bahwa secara keseluruhan kecepatan
lalulintas pada ruas jalan berfluktuasi dari hari Senin hingga Rabu,
dimana kecepatan rata-rata pertiga hari sebesar 34.5 Km/Jam dan
kecepatan lalulintas tertinggi terjadi pada hari Senin sebesar 36,50
Km/Jam.
Senin 32,4
Selasa 33,9
Rabu 33,1
Kec. Maksimum 33,9
Gambar 15. Garfik Nilai Kecepatan Rata –rata Titik 1
Jl.A.Pettarani ( Arah Selatan )
Kondisi kecepatan yang lalulintas yang diperlihatkan pada tabel 13 dan
gambar 15 diatas memperlihatkan bahwa secara keseluruhan kecepatan
lalulintas pada ruas jalan berfluktuasi dari hari Senin hingga Rabu,
dimana kecepatan rata-rata pertiga hari sebesar 33,10 Km/Jam dan
kecepatan lalulintas tertinggi terjadi pada hari Selasa sebesar 33,90
Km/Jam.
Jl.A.Pettarani (Arah Utara )
Kamis 36,10
Jumat 33,60
Sabtu 31,0
Kec. Maksimum 36,1
Gambar 16. Garfik Nilai Kecepatan Rata –rata Titik 2 Jl.A.Pettarani ( Arah
Utara )
Kondisi kecepatan yang lalulintas yang diperlihatkan pada tabel 14
dan gambar 16 diatas memperlihatkan bahwa secara keseluruhan
kecepatan lalulintas pada ruas jalan berfluktuasi dari hari Kamis
hingga Sabtu, dimana kecepatan rata-rata pertiga hari sebesar 33,5

Km/Jam dan kecepatan lalulintas tertinggi terjadi pada hari Kamis
sebesar 36,10 Km/Jam
Jl.A.Pettarani (Arah Selatan )
Kamis 30,70
Jumat 29,50
Sabtu 32,90
Kec. Maksimum 32,9
Gambar 17. Garfik Nilai Kecepatan Rata –rata Titik 2 Jl.A.Pettarani ( Arah
Selatan )
Kondisi kecepatan yang lalulintas yang diperlihatkan pada tabel 15
dan gambar 17 diatas memperlihatkan bahwa secara keseluruhan
kecepatan lalulintas pada ruas jalan berfluktuasi dari hari Kamis
hingga Sabtu, dimana kecepatan rata-rata pertiga hari sebesar 31,0
Km/Jam dan kecepatan lalulintas tertinggi terjadi pada hari Sabtu
sebesar 32,90 Km/Jam
c. Kepadatan Lalulintas
Berdasarkan data volume dan kecepatan lalulintas yang
diperoleh dilapangan dan dianalisis, maka diperoleh nilai-nilai
kepadatan lalulintas pada jalan A.Pettarani sebagai berikut :
Tabel 16. Nilai Kepadatan Lalulintas Titik 1
Hari Pengamatan Kepadatan (ssm/km)
Senin 698,75
Selasa 735,30
Rabu 735,14
Rata – rata 723,06

Dari tabel 16 terlihat kepadatan terbesar terjadi pada hari selasa dan
yang terendah terjadi pada hari senin. Kepadatan lalulintas rata-rata
dalam pertiga hari sebesar 723,06 ssm/km.
Jl.A.Pettarani ( Arah Selatan )
Senin 658,52
Selasa 609,87
Rabu 670,96
Dari tabel 17 terlihat kepadatan terbesar terjadi pada hari rabu dan yang
terendah terjadi pada hari selasa. Kepadatan lalulintas rata-rata dalam
pertiga hari sebesar 646,45 ssm/km.

Kamis 637,81
Jumat 715,89
Sabtu 734,26
Dari tabel 18 terlihat kepadatan terbesar terjadi pada hari Sabtu dan
yang terendah terjadi pada hari Kamis. Kepadatan lalulintas rata-rata
Jl.A.Pettarani ( Arah Selatan)
Kamis 738,05
Jumat 766,32
Sabtu 692,69

Dari tabel 19 terlihat kepadatan terbesar terjadi pada hari jumat dan
yang terendah terjadi pada hari sabtu. Kepadatan lalulintas rata-rata
B. Model Hubungan Karakteristik Makro Lalu Lintas Berbasis SSM
Titik 1 Jl.A.P.Pettarani
a. Model Hubungan V-S
Berdasarkan analisis dengan menggunakan tiga model matematis, yaitu
model Greenshied, model Greenbeerg dan model Underwood maka diperoleh model
hubungan antar karakteristik lalulintas, yaitu volume dan kecepatan (V-S) untuk ruas
jalan A.P.Pettarani seperti pada tabel 20 sebagai berikut :
Tabel 20. Model Hubungan V – S
Nama Jenis Model

Model
Jalan Hubungan
Jl.A.P.Pettarani Greenshield V = 1597,51 * S – 26,19 * S2
( Arah Utara ) Greenberg V = 3960,27 * S * - e-S/28.79
Undewood V = 1.026* S * Ln (66,972/S)
Greenshield V = 1546,18 * S – 25,15 * S2
Jl.A.P.Pettarani Greenberg V = 3753,99 * S * - e-S/28.79

( Arah Selatan ) Undewood V = 980* S * Ln (68,022/S)
Grafik hubungan antara karakterisrik lalulintas, yaitu volume dan kecepatan (V-S)
secara visual dapat dilihat pada grafik 18 sebagai berikut :
Gambar 18. Grafik Hubungan V – S Titik 1 Jl.A.P.Pettarani ( Arah Utara )
Model UnderwoodV =
1.026XSX Ln (66,972 / X)
Model Greenberg
Model Greenshield
V = .3960,27X e –s/28.79
V = 1597,51X – 26,19X2
Gambar 19. Grafik Hubungan V – S Titik 1 Jl.A.P.Pettarani ( Arah Selatan)

Model UnderwoodV = Model Greenberg
980XSX Ln (68,022 / X)
V = 3753,99X e –s/28.79
Model Greenshield
V = 1546,18 – 25,15 X2
b.Model Hubungan V – D
Model hubungan V – D pada ruas jalan Titik 1 A.P.Pettarani disajikan secara
tabelaris pada tabel 20 sebagai berikut :
Tabel 20. Model Hubungan V – D
Nama Jenis Model

Model
Jalan Hubungan
Jl.A.P.Pettarani Greenshield V = 61 * D – 0,038 * D2
( Arah Utara ) Greenberg V = 164,44 * D –19,85* D * LnD
Undewood V = 66,972 * D * e-D/108

Jl.A.P.Pettarani Greenshield V = 61,49 * D – 0,040 * D2
( Selatan ) Greenberg V = 166,29 * D –20,20* D * LnD
Undewood V = 68,022* D * e-D/108
Gambar 20 Grafik Hubungan V – D Titik 1 Jl.A.P.Pettarani ( arah Utara )
Model Greenberg V =164,44 X –19,85 Ln(X)
Model Underwood V = 66,972 X

e-x/108
Model Greenshield V = 61 X –0,038 X2
Gambar 21. Grafik Hubungan V – D Titik 1 Jl.A.P.Pettarani ( Arah selatan )

Model Greenberg V =166,29 D–20,20Dx Ln(X)
Model Underwood V =
868,022xD X e-x/108
Model Greenshield V = 61,49 X –0,040 X2
c. Model Hubungan S – D
Analisis karakteristik arus laulintas selanjunya adalah analisis hubungan
antar karakteristik kecepatan dan kepadatan (S-D). Model hubungan antara
kecepatan dan kepadatan (S-D) disajikan pada tabel 21 dan secara visual pada
gambar grafik 22.dan gambar grafik 23
Tabel 21. Model Hubungan S – D
Nama Jenis Model

Model
Jalan Hubungan
Jl.A.P.Pettarani Greenshield S = 61 – 0,038* D
( Arah Utara ) Greenberg S = 164,44 – 19,85 * LnD
Undewood S = 66,972 * e-D/108
Jl.A.P.Pettarani Greenshield S = 61,49 – 0,040 * D
(Arah Selatan ) Greenberg S = 166,29 – 20,20 * LnD

Undewood S = 68,022 * e-D/108
Gambar 22. Grafik Hubungan S – D Tittik 1
jl.A.P.Pettarani ( Arah Uatara )
Model Greenberg
S = 164,44–19,85 Ln(X)
Model Greenshield
S = 61-0,038X
Model Underwood
S = 66,972 e—x/108
Gambar 23.Grafik Hubungan S-D Titik 1 Jl.A.Pettarani ( Arah Selatan )

Model Greenberg
S = 166,29–20,20 Ln(X)
Model Underwood
Model Greenshield
S = 68,022 e—x/108
S = 61,49-0,040*X
C.Model.Hubungan Karakteristik Makro Lalu Lintas Berbasis SSM Titik 2
Jl.A.P.Pettarani
a. Model Hubungan V-S
Berdasarkan analisis dengan menggunakan tiga model matematis,
yaitu model Greenshied, model Greenbeerg dan model Underwood
maka diperoleh model hubungan antar karakteristik lalulintas, yaitu
volume dan kecepatan (V-S) untuk ruas jalan Titik 2 Jl.A.P.Pettarani
seperti pada tabel 22 sebagai berikut :

Tabel 22. Model Hubungan V – S
Nama Jenis Model

Model
Jalan Hubungan
Jl.A.P.Pettarani Greenshield V = 1279,83 * S – 15,41 * S2
( Arah Utara ) Greenberg V = 1666,98 * S * - e-S/28.79
Undewood V = 650* S * Ln (103,215/S)
Greenshield V = 1243,11 * S – 14,87 * S2
Jl.A.P.Pettarani Greenberg V = 1619,01 * S * - e-S/28.79
( Selatan) Undewood V = 628* S * Ln (104,450/S)
Grafik hubungan antara karakterisrik lalulintas, yaitu volume dan kecepatan (V-S)
secara visual dapat dilihat pada grafik 24 dan 25 sebagai berikut :

Gambar 24. Grafik Hubungan V – S Titik 2 Jl.A.P.Pettarani ( Arah utara )
Model Greenshield
V = 1279,83S – 15,41 X2 Model Greenberg
V = 1666,98X e –s/28.79
Model UnderwoodV =
650XSX Ln (103,215 / X)
Gambar 25. Grafik Hubungan V – S Titik 2 Jl.A.P.Pettarani ( Arah selatan )
Model Greenshield
Model Greenberg
V = 1243,11XS – 14,87 X2
V = 1619,01X e –s/28.79
Model UnderwoodV =
628XSX Ln (104.450 / X)
b.Model Hubungan V – D
Model hubungan V – D pada ruas jalan A.P.Pettarani disajikan secara
tabelaris pada tabel 23 sebagai berikut :
Tabel 23. Model Hubungan V – D
Nama Jenis Model

Model
Jalan Hubungan
Jl.A.P.Pettarani Greenshield V = 83,06 * D – 0.020 * D2
( Arah Utara ) Greenberg V = 300,98 * D –40,57* D * LnD
Undewood V = 103,215 * D * e-D/108
Jl.A.P.Pettarani Greenshield V = 83,60 * D – 0,067 * D2
( Arah selatan ) Greenberg V = 301,43. * D –40,79* D * LnD
Undewood V = 104,450* D * e-D/108
Gambar 26. Grafik Hubungan V – D Titik 2 Jl.A.P.Pettarani ( arah Utara )

Model Underwood V =
Model Greenberg V =300,98 X – 103,215 X e-x/108
40,57X x Ln(X)
Model Greenshield V = 83,06 X –0,065 X2
Gambar 27. Grafik Hubungan V – D Titik 2 Jl.A.P.Pettarani ( arah Selatan )
Model Greenberg V =301,43 D–

40,79Dx Ln(X)
Model Underwood V =
104,450xD X e-x/108
Model Greenshield V = 83,60X –0.067 X2
c. Model Hubungan S – D
Analisis karakteristik arus laulintas selanjunya adalah analisis hubungan
antar karakteristik kecepatan dan kepadatan (S-D). Model hubungan antara

kecepatan dan kepadatan (S-D) disajikan pada tabel 24 dan secara visual pada
grafik 28 dan grafik 29
Tabel 24. Model Hubungan S – D
Nama Jenis Model

Model
Jalan Hubungan
( Arah Utara ) Greenberg S = 300,98 – 40,57* LnD
Undewood S = 103,215* e-D/108
(Selatan ) Greenberg S = 301,43 – 40,79 * LnD
Undewood S = 104,450 * e-D/108
Gambar 28. Grafik Hubungan S – D Tittik 2 jl.A.P.Pettarani ( Arah Utara )
Model Greenberg
S = 300,98–40,57 Ln(X)
Model Greenshield
S = 83,46-0.065X Model Underwood
S = 103,215 e—x/108
Gambar 29.Grafik Hubungan S-D Titik 2 Jl.A.Pettarani ( Arah selatan )
Model Greenberg
S = 301,43–40,79 Ln(X)
Model Greenshield
S = 83.60-0,067X Model Underwood
S = 104,450 e—x/108
D. Analisis Komparasi antara Model Berbasis SSM pada Titik 1 dan Titik 2 pada
Ruas Jl.A.P.Pettarani
a. Nilai Karakteristik Lalulintas
Dari grafik-grafik diatas dapat dilihat bahwa beberapa nilai volume lalulintas
(V) mencapai maksimum pada kondisi tertentu. Selanjutnya penjelasan mengenai
keadaan tersebut dapat dilihat pada tabel 26 sebagai berikut :

Tabel 25..Nilai V Maks
Jalan Model
Analisis Greenshield Greenberg Underwood
Berbasis
Arah Utara 24.362 28.919 25.278
SSM
Arah selatan
23.768 27.902 24.523
Titik 1
Analisis Arah utara 26.577 24.879 24.681
Berbasis
Arah Selatan
SSM
25.980 24.295 24.131
Titik 2
(Sumber : Analisa)
b. Pemilihan Model Yang Sesuai
Dengan uji statistik yang meggunakan analisa regresi linier sederhana
diperoleh keluaran parameter-parameter statistik seperti nilai Intercept,
Koefisien korelasi (r) dan nilai koefisien determinasi (r2) sebagaimana disajikan
dalam tabel 26 berikut :
Tabel 26. Parameter Statistik Model Hubungan S-V-D Titik 1 Jl. A.P.Pettarani ( Arah
Utara ) Berbasis SSM

Nilai Parameter Model Statistik
Jenis Parameter
M. Greenshield M. Greenberg M. Underwood
Jumlah Data (n) 33 33 33
Intercept (a) 61,00 164,73 4,204
Coef. X (b) -0,038 -19,85 -0,0010
Multiple (r) -0,7093 -0,6618 -0,7188
R2 0,5013 0,4379 0,5167
Keterangan - - Terpilih
(Sumber : Analisa)
Tabel 27. Parameter Statistik Model Hubungan S-V-D Titik 1 Jl. A.P.Pettarani
Arah Selatan Berbasis SSM

Jenis Parameter
Intercept (a) 61,49 166,29 4,220
Coef. X (b) -0,040 -20,20 -0,0010
Multiple (r) -0,7276 -0,6767 -0,7413
R2 0,5294 0,4579 0,5495
Keterangan - - Terpilih
(Sumber : Analisa)
Tabel 28.Parameter Statistik Model Hubungan S-V-D Titik 2 Jl
A.P.Pettarani Arah Utara Berbasis SSM

Jenis Parameter
Intercept (a) 83,06 300,98 4,637
Coef. X (b) -0,065 -40,57 -0,0015
Multiple (r) -0,9105 -0,9550 -0,9426
R2 0,8290 0,9120 0,8885
Keterangan - Terpilih -
(Sumber : Analisa)
Tabel 29..Parameter Statistik Model Hubungan S-V-D Titik 2 Jl A.P.Pettarani Arah
Selatan Berbasis SSM

Jenis Parameter
Intercept (a) 83,60 301,43 4,649
Coef. X (b) -0,067 -40,79 -0,0010
Multiple (r) -0,9210 -0,9662 -0,9528

R2 0,84826 0,9336 0,9079
Keterangan - Terpilih -
(Sumber : Analisa)
Dari hasil analisis model hubungan karakteristik Volume, Kecepatan dan Kepadatan
(S-V-D) seperti yang telah dijelaskan diatas, terlihat bahwa model yang sesuai untuk
ruas jalan Jl.A.P.Pettarani Titik 1 arah utara berbasis SSM adalah model Underwood
dengan persamaan model V = 1.026xSxLn (66,972/S) untuk hubungan antara
volume dan kecepatan (V-S) ; V = 66,972xDx e-x/108 untuk hubungan antara volume
dan kepadatan (V-D) ; dan S = 66,972x e-x/108 untuk hubungan antara kecepatan
dan kepadatan (S-D).
Untuk ruas jalan Jl.A.P.Pettarani Titik 1 arah selatan berbasis SSM adalah
model Underwood dengan persamaan model V = 980xSxLn (68,022/S) untuk
hubungan antara volume dan kecepatan (V-S) ; V = 68,022xDx e-x/108 untuk
hubungan antara volume dan kepadatan (V-D) ; dan S = 68,022x e-x/108 untuk
hubungan antara kecepatan dan kepadatan (S-D).
Untuk ruas jalan Jl.A.P.Pettarani Titik 2 arah utara berbasis SSM adalah
model Greenberg dengan persamaan model V = 1666,98XSXe-s/28.79 untuk hubungan
antara volume dan kecepatan (V-S) ; V = 300,98x D -40,57xDxLnD untuk hubungan
antara volume dan kepadatan (V-D) ; dan S = 300,98-40,57 x LnD untuk hubungan
antara kecepatan dan kepadatan (S-D).
Untuk ruas jalan Jl.A.P.Pettarani Titik 2 berbasis SSM adalah model
Greenberg dengan persamaan model V = 1619,01XSXe-s/28.79 untuk hubungan antara
volume dan kecepatan (V-S) ; V = 301,43 x D -40,79 xDxLnD untuk hubungan antara
volume dan kepadatan (V-D) ; dan S = 301,43-40,79 x LnD untuk hubungan antara
kecepatan dan kepadatan (S-D).

BAB V
KESIMPULAN DAN SARAN
A. Kesimpulan
Dari hasil analisa dan evaluasi data pada bab sebelumnya, maka dapat
ditarik beberapa kesimpulan sebagai beikut :
1. Kecepatan maksimum selama 3 hari pada titik 1 Jl.A.P.Pettarani arah
utara pengamatan terjadi pada hari Senin (V=36,50 km/jam).;dan
pada titik 1 Jl.A.P.Pettarani arah selatan pengamatan terjadi pada
hari selasa ( V = 33,90 km/jam)
2. Kecepatan maksimum selama 3 hari pada titik 1 Jl.A.P.Pettarani arah
utara pengamatan terjadi pada hari Kamis (V=36,10 km/jam).;dan
pada titik 1 Jl.A.P.Pettarani arah selatan pengamatan terjadi pada
hari sabtu ( V = 32,90 km/jam)
3. Volume lalu lintas rata –rata berbasis SSM pada titik 1
Jl.A.P.Pettarani arah utara terjadi pada hari Selasa
( 727.001ssm/jam); Volume lalu lintas rata –rata berbasis SSM pada
titik 1 Jl.A.P.Pettarani arah selatan terjadi pada hari Selasa (
26.074 ssm/jam)
4. Volume lalu lintas rata –rata berbasis SSM pada titik 2
Jl.A.P.Pettarani arah utara terjadi pada hari Jumat ( 29.525 ssm/jam);
Volume lalu lintas rata –rata berbasis SSM pada titik 2

Jl.A.P.Pettarani arah selatan terjadi pada hari Sabtu ( 27.583
ssm/jam)
5. Untuk ruas jalan Jl.A.P.Pettarani Titik 1 arah utara berbasis SSM
adalah model Underwood dengan persamaan model V = 1.026xSxLn
(66,972/S) untuk hubungan antara volume dan kecepatan (V-S) ; V =
66,972xDx e-x/108 untuk hubungan antara volume dan kepadatan (V-D)
; dan S = 66,972x e-x/108 untuk hubungan antara kecepatan dan
kepadatan (S-D).
6. Untuk ruas jalan Jl.A.P.Pettarani Titik 1 arah selatan berbasis SSM
adalah model Underwood dengan persamaan model V = 980xSxLn
(68,022/S) untuk hubungan antara volume dan kecepatan (V-S) ; V =
68,022xDx e-x/108 untuk hubungan antara volume dan kepadatan (V-D)
; dan S = 68,022x e-x/108 untuk hubungan antara kecepatan dan
kepadatan (S-D).
7. Untuk ruas jalan Jl.A.P.Pettarani Titik 2 arah utara berbasis SSM
adalah model Greenberg dengan persamaan model V =
1666,98XSXe-s/28.79 untuk hubungan antara volume dan kecepatan (V-
S) ; V = 300,98x D -40,57xDxLnD untuk hubungan antara volume dan
kepadatan (V-D) ; dan S = 300,98-40,57 x LnD untuk hubungan
antara kecepatan dan kepadatan (S-D).
8. Untuk ruas jalan Jl.A.P.Pettarani Titik 2 berbasis SSM adalah model
Greenberg dengan persamaan model V = 1619,01XSXe-s/28.79 untuk
hubungan antara volume dan kecepatan (V-S) ; V = 301,43 x D -
40,79 xDxLnD untuk hubungan antara volume dan kepadatan (V-D) ;

dan S = 301,43-40,79 x LnD untuk hubungan antara kecepatan dan
kepadatan (S-D).
B. Saran
Beberapa hal yang disarankan sehubungan dengan topik tugas akhir ini
adalah sebagai berikut :
1. Perlu dicoba pengguanaan tipe jalan yang lain terhadap analisa
model hubungan kecepatan – volume – kepadatan (S-V-D).
2. Untuk memperoleh informasi lebih lanjut mengenai pengaruh keragaman
jenis kendaraan terhadap hasil analisis model terpilih, maka perlu dilakukan
studi lebih lanjut mengenai komposisi kendaraan terhadap model hubungan
karakteristik kecepatan - volume - kepadatan ( S–V–D terutama yang
berbasis SSM.
3. Analisis model hubungan karakteristik kecepatan – volume - kepadatan (S–
V–D) untuk jenis/tipe jalan lainnya di kota Makassar masih diperlukan untuk
memperoleh gambaran yang kompherensip mengenai topik penelitian ini.
4. Pemerintah harus mulai membatasi jumlah sepeda motor di jalanan
dan menyediakan sarana transportasi darat yang sifatnya
masal.
DAFTAR PUSTAKA
Anonim, Pedoman Pengumpulan Data Lalu-lintas Jalan, Direktorat Bina

Sistem Lalu-lintas dan Angkutan Kota, Direktorat Jendral
Perhubungan Darat., Jakarta 1999.
Anonim, Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI), Direktorat Jendral

Bina Marga, Direktorat Bina Jalan Kota (Binkot), Jakarta 1997.
Basrah,Faisah,dan Nawir, irfan,2004. Analisis kinerja jalan perkotaan tipe

lajur 4 lajur 2 arah tak terbagi ( 4/2 UD ) di kota Makassar.
Boertanto,2005. Cara Pemeriksaan,Penyetelan dan Perawatan sepeda

Motor
Fajar,Andi dan Mahmudianto 2003.Model hubungan volume,kecepatan

dan kerapatan lalu lintas pada ruas jalan tipe 6 lajur 2 arah terbagi
(6/2 D ) di kota Makassar.
Kawaji La ode,2007.”Studi Karakteristik Pengguna Sepeda Motor Kota

Makassar,” Skripsi,Makassar.Universitas Hasanuddin.
Majid Imran,S.Rachmat,2007.”Studi Lebar jalur khusus Sepeda motor

pada Ruas Jalan Kota Makassar”. Skripsi.Makassar,Universitas
Hasanuddin
Minh, C.C., Sano, K., Mai, T.T., and Matsumoto, S. 2010. Development of
Motorcycle Unit for Motorcycle-Dominated Traffic. Journal of the
Eastern Asia Society for Transportation Studies, Vol.8, pp. 1596-
1608.
Morlock,Edward.K ( 1991 ), Pengantar Teknik dan Perencanaan

Transportasi, Erlangga,Jakarta
Nakatsuji, T., Hai, N.G., Taweesilp, S., and Tanaboriboon, T. 2001. Effect
of Motorcycle on Capacity of Signalized Intersections. Infrastructure
Planning Review, Sep., 935-942.
Putranto Leksmono S,2007.Rekayasa Lalu lintas
Putranto, L.S., Suardika, G.P., Sunggiardi, R., Munandar, A.S., and Lutfi,
I. 2011. The Performance of Motorcycle Lanes in Jakarta and Sragen.
Proceeding of the 9th Conference of the Eastern Asia Society for
Transportation Studies.
Suteja, I.W., Studi Hubungan Kecepatan – Volume – Kerapatan pada Lalu

Lintas Dominan Sepeda Motor, Proceeding Simposium II Forum
Studi Transportasi Antar Perguruan Tinggi (FSTPT) 8 Oktober 1999,
ITS Surabaya, 1999.
Taufik, M., Burhanuddin, E., Aly, S.H., and Ramli, M.I. 2008. Analisis
kecepatan,arus dan headway lalu lintas sepeda motor di kota
makassar,
Tamin, O.Z., Hubungan Volume, Kecepatan dan Kepadatan Lalu Lintas,

Jurnal Teknik Sipil ITB No.3, 1991.

Bahan Tugas Karakteristik Lalu Lintas

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Bahan Tugas Karakteristik Lalu Lintas

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

TESIS

STUDI KARAKTERISTIK LALU LINTAS SEPEDA

penulis banyak mengucapkan terima kasih yang sedalam-dalamnya kepada:

1. Bapak Prof .DR.Ir. H.Muh.Saleh Pallu, M.Eng, selaku Ketua Pembimbing 1

2. Bapak Dr.Eng.A.Arwin Amiruddin,ST,MT selaku Pembimbing 2 Penulis

3. Dosen dan seluruh staf Pascasarjana Fakulatas Teknik Sipil Transportasi

Universitas Hasnauddin yang telah memberikan ilmu dan pengalamannya.

4. Kedua Orang Tua Bapak Drs.H.Zakaria dan Dra.Hj.Rahmini Hustim,M.Pd

yang telah memberikan dukungan dan doa selalu.

6. Suami tercinta Jabaruddin Sadarman,S.Pd dan ananda tersayang Zahra Ilma

Mufida,atas dukungan dan doa .

memberikan doa dan dukungan kepada penulis.

8. Teman-teman pascasarjana angk 2008 teknik sipil transportasi,

Penulis menyadari bahwa banyaknya kekurangan-kekurangan dalam penulisan skripsi

kesempurnaan hanylaah milik Allah SWT.

Makassar, Februari 2013

Kata-kata kunci:Karakteristik lalu lintas, sepeda motor, SSM, dan SMP

LEMBAR PENGESAHAN iii

DAFTAR ISI vii

DAFTAR GAMBAR xii

C. Maksud dan Tujuan Penulisan 4

E. Ruang Lingkup Penelitian 4

A. Lalu Lintas Sepeda Motor Perkotaan 6

B. Pengertian nilai EMP dan ESM 7

C. Karakteristik Arus Lalu lintas 11

D. Model Hubungan Karakteristik Arus Lalu lintas 14

E. Analisa Regresi dan Korelasi 18

F. Pemetaan Teoritis Studi Terdahulu 20

G. Kerangka Konsep Penelitian 22

BAB III METODOLOGI STUDI

A. Diagram Alir Metodologi Penelitian 24

C. Metode Pengambilan Data 27

D. Metode Analisis Data 28

BAB IV HASIL DAN PEMBAHASAN

A. Karakteristik Lalu Lintas 30

B. Model Hubungan Karakteristik Makro lalu lintas berbasis

Satuan Sepeda Motor ( SSM ) Titik 1 Jl.A.P.Pettarani 47

C. Model Hubungan Karakteristik Makro lalu lintas berbasis

D. Analisis Komparasi antara Model berbasis SSM pada titik 1

Titik 2 pada ruas Jl.A.P.Pettarani 57

BAB V KESIMPULAN DAN SARAN

1. Emp untuk Jalan Perkotaan Terbagi

Dan satu arah 9

2. Dimensi Kendaraan Rencana 11

4. Kecepatan rata-rata ruang titik 1 pada ruas Jl.A.P.Pettarani 30

5. Kecepatan rata-rata ruang titik 2 pada ruas

6. Nilai Ekuivalen sepeda motor titik 1

7. Nilai Ekuivalen sepeda motor titik 2

8. Volume Lalu lintas Rata-rata perjam Tiitk 1 arah utara

Jl.A.P.Pettarani berbasis SSM 32

9. Volume Lalu lintas Rata-rata perjam Titik 1 arah selatan

Jl.A.P.Pettarani berbasis SSM 34

10. Volume Lalu lintas Rata-rata perjam Tiitk 2 arah utara

Jl.A.P.Pettarani berbasis SSM 36

11. Volume Lalu lintas Rata-rata perjam Titik 1 arah

selatan Jl.A.P.Pettarani berbasis SSM 38

12. Kecepatan aktual pada Titik 1 arah utara

Jl.A.P.Pettaran berbasis SSM 40

13. Kecepatan aktual pada Titik 1 arah selatan

Jl.A.P.Pettarani berbasis SSM 41

14. Kecepatan aktual pada Titik 2 arah utara

Jl.A.P.Pettaran berbasis SSM 42

15. Kecepatan aktual pada Titik 2 arah selatan

Jl.A.P.Pettarani berbasis SSM 43