SEMINAR PROPOSAL

Hari/Tanggal : Selasa /19 Januari 2016

Pukul : 09.00 WIB
Tempat : Ruang Seminar II
Fakultas Teknik Unsyiah

STUDI EKIVALENSI MOBIL PENUMPANG PADA SIMPANG

BERSINYAL DENGAN LENGAN EFEKTIF SATU LAJUR DI
BANDA ACEH

Usulan Penulisan Tugas Akhir

Diusulkan Oleh:

KARNIDI RAHMAT
NIM : 1104101010026
Bidang : Transportasi
Jurusan : Teknik Sipil

FAKULTAS TEKNIK UNIVERSITAS SYIAH KUALA

DARUSSALAM, BANDA ACEH
2016
A. LEMBAR PENGESAHAN

PENGESAHAN

STUDI EKIVALENSI MOBIL PENUMPANG PADA SIMPANG

BERSINYAL DENGAN LENGAN EFEKTIF SATU LAJUR
DI BANDA ACEH
Oleh

Nama Mahasiswa : Karnidi Rahmat

Nomor Induk Mahasiswa : 1104101010026
Bidang Studi : Transportasi
Jurusan : Teknik Sipil

Darussalam, Januari 2016

Disetujui oleh,

Pembimbing, Co. Pembimbing

(Dr.Eng. Sugiarto,S.T., M.Eng) (Fitrika Mita Suryani, ST, MT)

NIP.19810410 200604 100 3 NIP.19681221 1998022 00 1

Diketahui/disahkan oleh,
Ketua Jurusan Teknik Sipil,

(Ir. Maimun Rizalihadi, M.Sc. Eng)

NIP. 19640530 199002 1 001
 1

B. RINGKASAN PROPOSAL

Simpang merupakan titik pertemuan dari beberapa ruas jalan yang terdiri dari dua
cabang atau lebih. Pertemuan dari beberapa ruas jalan pada simpang ini
menyebabkan terjadinya konflik dan kemacetan yang disebabkan oleh berbagai
pergerakan. Dewasa ini dengan semakin bertambahnya percepatan pertumbuhan
dan meningkatnya taraf ekonomi masyarakat yang diiringi dengan pertumbuhan
kepemilikan kendaraan di Banda Aceh menyebabkan kualitas simpang dinilai
semakin buruk. Sejauh ini penggunaan nilai emp di Indonesia pada umumnya
hanya berpedoman pada Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI, 1997) yang
merupakan nilai emp hasil penilitian berdasarkan kondisi jalan pada tahun 1991
hingga 1995. MKJI 1997 mengadopsi konsep manual dari Amerika Serikat yaitu
Highway Capacity Manual (HCM) tahun 1985. Model analisa yang digunakan
pada HCM 1985 didasarkan pada kondisi aliran lalu lintas seragam (homogenous
traffic) dan didominasi oleh kendaraan mobil penumpang dengan konsep
pergerakan kendaraannya iring-iringan perlajur (lane based). Pada persimpangan
khususnya simpang bersinyal terdiri dari berbagai komposisi kendaraan yang
beraneka ragam perlu dilakkukan studi ulang faktor konversi berbagai jenis
kendaraan dibandingkan dengan sebuah kendaraan ringan/mobil penumpang atau
dikenal dengan faktor ekivalensi mobil penumpang (emp). Tujuan dari penelitian
ini adalah menghitung ulang nilai emp berdasarkan kondisi lokal dan
membandingkan dengan MKJI 1997 untuk proses validasinya. Sehingga dengan
tetap berpedoman pada MKJI namun didapatkan hasil kalibrasi yang sesuai
dengan kondisi dipersimpang dengan objek penelitiannya adalah simpang satu
lajur efektif. Lokasi penelitian dilakukan di Simpang Darma (Jalan Pocut Baren-
Jalan Darma-Jalan Tgk Banta Muda) di Kota Banda Aceh yang mempunyai
lengan efektif satu lajur pada masing-masing lengannya. Metode yang dipakai
untuk mengestimasi parameter model dari ekivalen mobil penumpang pada
penelitian ini adalah metode Synchronous Linear Regression (SLR) dengan
menggunakan video data yang direkam pada simpang di lokasi penelitian. Dari
hasil penelitian diperoleh nilai emp baru untuk jenis sepeda motor (MC),
kendaraan berat (HV) dan becak mesin (RS) serta deviasinya terhadapa MKJI
1997.

Kata Kunci : Simpang bersinyal, ekivalensi mobil penumpang dan Synchronous

Linear Regression (SLR)
 2

C. OUTLINE PROPOSAL

I. PENDAHULUAN

Simpang merupakan titik pertemuan dari beberapa ruas jalan yang terdiri
dari dua cabang atau lebih. Pertemuan dari beberapa ruas jalan pada simpang ini
menyebabkan terjadinya konflik dan kemacetan yang disebabkan oleh berbagai
pergerakan. Untuk mencegah atau mengurangi terjadinya kecelakaan, kemacetan,
dan meningkatkan kapasitas dari persimpangan yang arusnya padat maka
dikendalikan dengan lampu lalu lintas.
Dewasa ini dengan semakin bertambahnya percepatan pertumbuhan dan
meningkatnya taraf ekonomi masyarakat yang diiringi dengan pertumbuhan
kepemilikan kendaraan di Banda Aceh menyebabkan kualitas simpang dinilai
semakin buruk. Kualitas dan tingkat pelayanan simpang dapat dinilai dari
kemampuan simpang melayani kelancaran arus lalu lintas dan meminimalkan
tundaan yang dialami oleh pengemudi menjadi tolak ukur dengan mengkaji
pengoperasian simpang tersebut.
Arus lalu lintas pada persimpangan khususnya simpang bersinyal terdiri
dari berbagai komposisi kendaraan yang beraneka ragam. Oleh karena itu
diperlukan faktor konversi berbagai jenis kendaraan dibandingkan dengan sebuah
kendaraan ringan/mobil penumpang atau sering dikenal dengan faktor ekivalensi
mobil penumpang (emp). Sejauh ini penggunaan nilai emp di Indonesia pada
umumnya hanya berpedoman pada Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI,
1997) yang merupakan nilai emp hasil penilitian berdasarkan kondisi jalan pada
tahun 1991 hingga 1995. MKJI 1997 mengadopsi konsep manual dari Amerika
Serikat yaitu Highway Capacity Manual (HCM) tahun 1985. Model analisa yang
digunakan pada HCM 1985 didasarkan pada kondisi aliran lalu lintas seragam
(homogenous traffic) dan didominasi oleh kendaraan mobil penumpang dengan
konsep pergerakan kendaraannya iring-iringan perlajur (lane based).
Di Banda Aceh aliran lalu lintas tergolong campuran (mixed-traffic) yang
didominasi oleh kendaraan roda dua. Pergerakan arus lalu lintas tidak bergerak
 3

dalam satu baris, sering dijumpai perilaku pengemudi yang melakukan tindakan
perpindahan antar lajur (lane changing) atau mendahului kendaraan lain (over
taking) sangat sering terjadi terutama oleh pengendara roda dua. Faktanya pada
persimpangan sering dijumpai pengendara roda dua berusaha mengisi antrian
paling depan pada garis henti persimpangan, pada bahu jalan yang masih bisa
dilalui oleh kendaraan roda dua dan tidak beraturan proporsinya. Kondisi ini
sangat mempengaruhi pelepasan arus (discharge flow) terutama pada simpang
yang mempunyai lengan efektif satu lajur yang masuk dalam kategori simpang
kecil (MKJI,1997).
Tujuan dari penelitian ini adalah menghitung ulang nilai emp berdasarkan
kondisi lokal dan membandingkan dengan MKJI 1997 untuk proses validasinya.
Dengan tetap berpedoman pada MKJI namun didapatkan hasil kalibrasi yang
sesuai dengan kondisi dipersimpangan dengan objek penelitiannya adalah
simpang bersinyal dengan lengan efektif satu lajur.
Lokasi penelitian dilakukan di Simpang Darma, dengan penjelasan
masing-masing lengannya, yaitu:
1. Lengan simpang sebelah utara adalah Jalan Tgk Banta Muda (arah ke
Gampong Mulia)
2. Lengan simpang sebelah barat adalah Jalan Pocut Baren yang menuju ke
arah simpang MAN Model Banda Aceh.
3. Lengan simpang sebelah selatan adalah Jalan Darma (arah ke Gampong
Laksana)
4. Lengan simpang sebelah barat adalah Jalan Pocut Baren arah ke
Peunayong.
Simpang ini berada di Kecamatan Kuta Alam Kota Banda Aceh yang
mempunyai lengan efektif satu lajur pada masing-masing lengannya. Peta dan
detail lokasi penelitian dapat dilihat pada Lampiran A halaman 22-24.
Metode yang dipakai untuk mengestimasi parameter model dari ekivalen
mobil penumpang pada penelitian ini adalah metode Synchronous Linear
Regression (SLR) dengan menggunakan video data yang direkam pada simpang
di lokasi penelitian.
 4

Berdasarkan hasil penelitian pada Simpang Darma Kota Banda Aceh

diharapkan akan diperoleh hasil aktualisasi emp yang bisa direkomendasikan
kepada instansi terkait sebagai bahan pertimbangan untuk menentukan ekivalen
mobil penumpang pada persimpangan dengan lengar satu lajur.

II. TINJAUAN KEPUSTAKAAN

Pada bab ini diuraikan mengenai beberapa landasan teori yang diperlukan
untuk mencapai tujuan dari penelitian ini. Berdasarkan teori-teori tersebut maka
dapat dilakukanstudi ekivalensi mobil penumpang pada simpang bersinyal dengan
lengan efektif satu lajur di Banda Aceh. Lokasi penelitian ini diambil sampel dari
persimpangan bersinyal yaitu Simpang Darma yang merupakan titik pertemuan
dari Jalan Pocut Baren, Jalan Darma, dan Jalan Tgk Banta Muda.

2.1 Simpang

Simpang merupakan pertemuan dari ruas-ruas jalan yang fungsinya untuk

melakukan perubahan arah arus lalu lintas. Simpang dapat bervariasi dari simpang
sederhana yang terdiri dari pertemuan dua ruas jalan sampai simpang kompleks
yang terdiri dari pertemuan beberapa ruas jalan. Simpang sebagai bagian dari
suatu jaringan jalan merupakan daerah yang kritis dalam melayani arus lalu lintas.
(Soedirdjo, 2002).
Menurut Khisty dan Lall (2003 : 274) simpang didefinisikan sebagai
daerah umum dimana dua jalan atau lebih bergabung atau bersimpangan,
termasuk jalan dan fasilitas tepi jalan untuk pergerakan lalu lintas di dalamnya.
Tujuan dari pembuatan persimpangan adalah untuk mengurangi potensi
konflik diantara kendaraan (termasuk pejalan kaki) dan sekaligus menyediakan
kenyamanan maksimum dan kemudahan pergerakan bagi kendaraan (Khisty dan
Lal, 2003 : 275).
 5

Morlok (1984 : 736) menyebutkan persimpangan jalan terdiri dari 2 (dua) kategori
utama, yaitu:
1. Persimpangan Sebidang
Persimpangan sebidang adalah persimpangan dimana berbagai jalan atau
ujung jalan masuk persimpangan mengarahkan lalu lintas masuk ke jalur
yang dapat berlawanan dengan lalu lintas lainnya.
2. Persimpangan Tak Sebidang
Persimpangan tak sebidang adalah persimpangan yang memisah-misahkan
lalu lintas pada jalur yang berbeda-beda sedemikian rupa sehingga
persimpangan jalur dari kendaraan-kendaraan hanya terjadi pada tempat
dimana kendaraan-kendaraan memisah dari atau bergabung menjadi satu
pada jalur gerak yang sama.
Berdasarkan pengaturan arus lalu lintas pada simpang, simpang dibedakan
menjadi 2 (dua) jenis, yaitu:
1. Simpang Bersinyal
Pada simpang bersinyal arus kendaraan yang memasuki persimpangan
diatur secara bergantian untuk mendapatkan prioritas dengan berjalan
terlebih dahulu yang dikendalikan oleh lampu lalu lintas (traffic light).
2. Simpang Tak Bersinyal
Pada simpang tak bersinyal berlaku suatu aturan yang disebut “general
priority route” yaitu kendaraan yang terlebih dahulu berada
dipersimpangan tersebut mempunyai hak untuk berjalan terlebih dahulu
dari pada kendaraan yang baru memasuki persimpangan.

2.2 Karakteristik Lalu Lintas

2.2.1 Arus Lalu Lintas

Arus lalu lintas adalah jumlah kendaraan bermotor yang melewati suatu
titik pada jalan per satuan waktu, dinyatakan dalam kend/jam (Qkend), smp/jam
(Qsmp) atau Lalu lintas Harian Rata-Rata Tahunan (LHRT) (Anonim 1997 :1-7).
 6

Khisty dan Lall (2003 : 115-117) menyebutkan ada tiga variabel utama
yang digunakan untuk menjelaskan arus lalu lintas dan karakteristiknya, yaitu:
1. Kecepatan, didefinisikan sebagai suatu laju pergerakan, seperti jarak
persatuan waktu, umumnya dalam mil/jam atau kilometer/jam.
2. Volume adalah jumlah sebenarnya dari kendaraan yang diamati atau
diperkirakan melalui suatu titik selama rentang waktu tertentu.
3. Kepadatan didefinisikan sebagai jumlah kendaraan yang menempati suatu
panjang tertentu dari lajur atau jalan, dirata-ratakan terhadapat waktu,
biasanya dinyatakan dengan kendaraan per mil.

2.2.2 Komposisi Lalu Lintas

Menurut Bukhari dan Saleh (2002 : 20), komposisi lalu lintas yang
terdapat pada aliran lalu lintas bervariasi, sejak dari pejalan kaki sampai truk
berat. Pada dasarnya komposisi tersebut akan berbeda-beda menurut lokasi ruas
jalan, perbatasan-berbatasan baik berdasar perencanaan maupun menurut
peraturan yang diterapkan pada jalan tertentu.

Menurut Anonim (1997 : 1-6) kendaraan dibedakan atas beberapa jenis, yaitu:
1. Light Vehicle (LV) adalah kendaraan bermotor 2 as dengan empat roda
dan dengan jarak as 2-3 m. Meliputi mobil penumpang, oplet, mikrobis,
pick-up dan truk kecil sesuai sistim klasifikasi Bina Marga.
2. Heavy Vehicle (HV) adalah kendaraan dengan lebih dari empat roda.
Meliputi bis, truk 2 as, truk 3 as dan truk kombinasi sesuai sistim
klasifikasi Bina Marga.
3. Motorcycle (MC) adalah kendaraan bermotor dengan dua atau tiga roda.
Meliputi sepeda motor dan kendaraan roda tiga sesuai sistim klasifikasi
Bina Marga.
4. Unmotorized (UM) adalah kendaraan dengan roda yang digerakkan oleh
orang atau hewan. Meliputi sepeda, becak, kereta kuda dan kereta dorong
sesuai sistim klasifikasi Bina Marga.
 7

Berdasarkan penelitian Yusra(2014), memasukkan becak mesin/rickshaw

(RS) sebagai variabel data arus jenuh kendaraan yang diamati. Menurutnya
dengan kondisi lalu lintas Kota Banda Aceh yang heterogen dimana proporsi
becak mesin memberikan kontribusi dalam arus jenuh di sebuah persimpangan.

2.2.3 Arus Jenuh

Arus jenuh adalah besarnya keberangkatan antrian didalam suatu pendekat

selama kondisi yang ditentukan (smp/jam hijau) (Anonim 1997 : 2-7).
Bergeraknya kendaraan melewati garis berhenti di sebuah persimpangan
menunjukkan bahwa ketika lampu hijau mulai menyala, kendaraan membutuhkan
waktu beberapa saat untuk mulai bergerak dan melakukan percepatan menuju
kecepatan normal, tetapi setelah beberapa detik, antrian kendaraan mulai bergerak
pada kecepatan konstan disebut arus jenuh. Arus jenuh biasanya dinyatakan dalam
kendaraan per-jam waktu hijau (Khisty dan Lall, 2003 : 293).
Arus jenuh sangat dipengaruhi oleh karakteristik pada saat pelepasan arus
kendaraan di stop line, reaksi pengemudi dan karakter pengemudi. Dari Gambar
2.1 dapat dilihat bahwa tingkat arus rata-rata lebih rendah pada awal fase hijau
(ketika pengemudi memerlukan waktu untuk bereaksi dan mempercepat
kendaraan menuju kecepatan normal). Tingkat aliran arus lalu lintas mulai dari
nol pada permulaan hijau dan mencapai puncak setelah antara 10-15 detik
kemudian. Hal ini sering diperhitungkan sebagai waktu hilang awal (start lag).
Selanjutnya tingkat aliran lalu lintas masih berlanjut selama waktu kuning dan
waktu sinyal semua merah hingga turun sama dengan nol, yang biasanya
memakan waktu 5-10 detik setelah permulaan sinyal merah. Pada akhir fase hijau
hingga menjelang merah, pengemudi menambah kecepatannya agar dapat
terevakuasi dari stop line lengan simpang, hal ini menyebabkan terjadinya
tambahan waktu akhir (end lag). Konsep waktu hijau efektif kemudian dijadikan
acuan untuk menentukan besarnya arus jenuh simpang pada simpang bersinyal
(Anonim, 1997 : 2-12). Jadi besarnya waktu hijau efektif dapat dihitung sebagai :
 8

Waktu hijau efektif = tampilan waktu hijau – kehilangan awal + tambahan akhir

Gambar 2.1 : Model dasar untuk arus jenuh

Sumber : MKJI 1997

2.3 Kondisi Geometrik

2.3.1 Pendekat

Pendekat adalah daerah dari suatu lengan persimpangan jalan untuk

kendaraan mengantri sebelum keluar melewati garis henti. Bila gerakan lalu-lintas
kekiri atau kekanan dipisahkan dengan pulau lalu-lintas, sebuah lengan
persimpangan jalan dapat mempunyai dua pendekat. (Anonim, 1997:2-8).
 9

2.3.2 Lebar Pendekat

Lebar Pendekat (WA) adalah lebar dari bagian pendekat yang diperkeras,
yang digunakan oleh lalu lintas buangan setelah melewati persimpangan jalan (m)
(Anonim, 1997:2-8).

2.3.3 Lebar Efektif

Lebar Efektif (We) adalah lebar dari bagian pendekat yang diperkeras,
yang digunakan dalam perhitungan kapasitas yaitu dengan pertimbangan terhadap
WA, WMasuk dan W Keluar dan gerakan lalu-lintas membelok (m). WMasuk adalah
Lebar dari bagian pendekat yang diukur pada garis henti dan W Keluar adalah Lebar
dari bagian pendekat yang digunakan oleh lalu lintas buangan setelah melewati
persimpangan jalan (Anonim, 1997:2-8).

2.4 Pengaturan Sinyal

2.4.1 Waktu Siklus

Waktu siklus (c) adalah waktu untuk urutan lengkap dari indikasi sinyal

(Anonim, 1997:2-9). Tabel dibawah memberikan waktu siklus yang disarankan

untuk keadaan yang berbeda menurut MKJI 1997.

Table 2.1 waktu siklus yang disarankan untuk keadaan yang berbeda

Tipe pengaturan Waktu siklus yang layak (det)

Pengaturan dua-fase 40 - 80
Pengaturan tiga-fase 50 – 100
Pengaturan empat-fase 80- 130

Sumber: Anonim,1997.
 10

Nilai-nilai yang lebih rendah dipakai untuk simpang dengan lebar jalan
<10 m, nilai yang lebih tinggi untuk jalan yang lebih lebar. Waktu siklus lebih
rendah dari nilai yang disarankan, akan menyebabkan kesulitan bagi para pejalan
kaki untuk menyeberang jalan. Waktu siklus yang melebihi 130 detik harus
dihindari kecuali pada kasus sangat khusus (simpang sangat besar), karena hal ini
sering kali menyebabkan kerugian dalam kapasitas keseluruhan.

2.4.2 Waktu Hijau

Waktu hijau (g) adalah fase untuk kendali lalu lintas aktuasi kendaraan
(det). Biasanya kinerja suatu simpang bersinyal pada umumnya lebih peka
terhadap kesalahan-kesalahan dalam pembagian waktu hijau dari pada terhadap
terlalu panjangnya waktu siklus (Anonim, 1997:2-9, 2-14).

2.5 Ekivalen Mobil Penumpang (EMP) MKJI 1997

Menurut Anonim (1997:1-6), ekivalensi mobil penumpang (emp) adalah

faktor konversi berbagai jenis kendaraan dibandingkan dengan mobil penumpang
atau kendaraan ringan lainnya sehubungan dengan dampaknya pada perilaku lalu
lintas (untuk mobil penumpang dan kendaraan ringan lainnya, emp = 1,0).
Tabel 1. Nilai emp menurut MKJI 1997 pada simpang bersinyal adalah sebagai

berikut:

Table 2.2 Tabel nilai emp untuk masing-masing pendekat

Emp untuk tipe pendekat
Tipe Kendaraan
Pendekat terlindung Pendekat terlawan
Kendaraan Ringan (LV) 1,0 1,0
Kendaraan Berat (HV) 1,3 1,3
Sepeda Motor (MC) 0,2 0,4
Sumber: Anonim,1997.
 11

2.6 Metode Analisis Regresi Linear

Tamin (2000 : 543) menyebutkan analisi regresi linear adalah metode

statistik yang dapat digunakan untuk mempelajari hubungan antar sifat
permasalahan yang sedang diselidiki. Model ini dapat memodelkan dua peubah
atau lebih. Pada model ini terdapat peubah tidak bebas (y) yang mempunyai
hubungan fungsional dengan satu atau lebih peubah (x i). Hubungan secara umum
dapat dinyatakan dalam persamaan:

Y= a + bX …………………………………………………………………….…2.1
Dimana,
Y = peubah tidak bebas
X =peubah bebas
a = konstanta regresi
b = koefisien regresi

2.6.1 Synchronous Linear Regression (SLR)

Sejumlah penelitian (Adams dkk, 2015, Yusra, 2014, Turner dan

Harahap, 2007) telah menggunakan metode synchronous regression dalam
penelitian mereka untuk perhitungan arus jenuh dan waktu hilang. Metode ini
diperkenalkan oleh peneliti dari UK dan Belanda (Branson dan Zuylen, 1978,
Branson dan Gipps,1981). Dalam metode ini jumlah setiap jenis keberangkatan
kendaraan dicatat selama periode waktu mulai dan berakhir dengan cepat ketika
keberangkatan kendaraan (beberapa detik pertama disebabkan oleh kehilangan
waktu ketika pengemudi memerlukan waktu bereaksi menuju kecepatan normal)
dari periode perhitungan didefinisikan sebagai:

T = a0 + a1x1 + a2x2 + a3x3 + a4x4……………..……………………………….. 2.2

Dimana:
T = waktu hijau jenuh;
 12

a0 = intercept;
a1,a2,a3,a4 = koefisien untuk jenis mobil penumpang , sepeda motor, becak
mesin dan kendaraan berat;
x1,x2,x3,x4 = jumlah kendaraan untuk masing-masing jenis dalam interval
waktu T.
kemudian nilai emp untuk jenis kendaraan i diperoleh dengan menggunakan
persamaan berikut :

empi = ………………………………………………………………………...2.3

Dimana,
ai = koefisien regresi untuk jenis kendaraan i;
a1= koefisien regresi untuk kendaraan ringan (LV).

Metode regresi lebih mudah digunakan untuk kondisi lalu lintas campuran
yang pergerakan lalu lintasnya sembarang dan tidak mengikuti sistem aliran
platooning.

2.7 Studi Ekivalen Mobil Penumpang Pada Simpang Bersinyal yang Pernah
Dilakukan

Penelitian yang sudah dilakukan mengenai studi ekivalen mobil

penumpang pada simpang bersinyal di Indonesia dan luar negeri adalah sebagai
berikut:
No Peneliti Studi Kasus Metode Emp
1. Yusra Simpang BPKP, Simpang Synchronous LV = 1
Surabaya dan Simpang Regression MC = 0,22
Jambo Tape. Method RS = 0,8
HV = 2,6
2. Turner dan Kota Bandung synchronous LV = 1
Harahap multiple linear MC = 0,37
 13

regression HV = 2.02
3. Adams dkk Kota Tamale di Ghana Synchronous LV = 1
multiple MC = 0,41
Regression RS = 0,71
Method HV = 1,59

III. METODE PENELITIAN

Bab ini menjelaskan tentang metodologi untuk melakukan penelitian yang

berlokasi di simpang Darma. Adapun metode yang dijelaskan di sini meliputi
pengumpulan data, pengolahan data dan analisis data untuk mendapatkan hasil
dari penelitian ini.
Penelitian ini diawali dengan pengumpulan data primer dan data sekunder
terlebih dahulu untuk selanjutnya dilakukan pengolahan data dan analisis data,
kemudian akan dilanjutkan penyusunan kesimpulan beserta saran oleh peneliti.
Penjelasan sistematis kegiatan dan arah penelitian yang dilakukan dapat dilihat
pada bagan alir penelitian yang terdapat pada Lampiran A Gambar A.3
halaman 25.

3.1 Survei Pendahuluan

Survei pendahuluan dilakukan agar survei sebenarnya dapat berjalan

sesuai dengan target yang telah direncakan. Survei ini dilakukan sebelum
pengumpulan data primer yaitu dengan meninjau langsung lokasi yang akan
diteliti. Hal ini sangat penting karena kondisi dan situasi lokasi penelitian sangat
berpengaruh dalam pelaksanaan untuk mendapatkan gambaran arus jenuh dan
distribusi arus. Data arus jenuh kendaraan yang diamati adalah sepeda motor
(MC), kendaraan ringan (LV), becak mesin (RS) dan kendaraan berat (HV).
Dalam survey pendahuluan juga dilakukan langkah-langkah rencana
pelaksanaan survei yang meliputi jadwal, penentuan jam puncak, letak pos
pengamatan (tempat penempatan kamera video yang tepat) dan tenaga surveyor.
 14

Lokasi penempatan kamera video dan surveyor dapat dilihat pada Lampiran A
Gambar A.2 halaman 24.

3.2 Alat Bantu Penelitian

Alat bantu survei yang digunakan saat pengambilan data yaitu:

1. Kamera video untuk merekam arus lalu lintas;
2. Laptop untuk mengolah data yang telah diambil dari kamera video;
3. Stopwatch untuk mengukur waktu hijau;
4. Pulpen dan pensil sebagai alat untuk mencatat;
5. Pita meter untuk mengukur kondisi geometrik eksisting (lebar lengan
simpang dan lebar lajur efektif).

3.3 Metode Pengumpulan Data

Data yang digunakan untuk kegiatan penelitian yang akan dilakukan

meliputi data sekunder dan data primer.

3.1.1 Data Primer

Data primer adalah data yang diperoleh langsung dari hasil pengamatan di
lapangan. Adapun data yang diambil langsung di lapangan yaitu:
1. Geometrik jalan diperoleh dengan mengukur menggunakan pita meter;
2. Waktu hijau;
3. Komposisi arus lalu lintas.

3.1.2 Data Sekunder

Data sekunder adalah data yang diperoleh dari berbagai sumber rerferensi
penelitian terdahulu dan melalui instansi-instansi terkait, meliputi:
1. MKJI 1997;
 15

2. Peta Kota Banda Aceh dan lokasi penelitian, dapat dilihat pada Lampiran A
Gambar A.1.1 dan Gambar A.1.2 halaman 22-23.

3.1.3 Pelaksanaan Pengamatan

Kondisi geometrik ruas jalan di lapangan dilakukan pengukuran lebar

lengan simpang dan lebar lajur efektif dengan menggunakan pita meter.
Pelaksanaan pengukuran geometrik ini dilakukan pada saat arus lalu lintas sepi,
yaitu pada pagi hari atau malam hari oleh 3 orang surveyor.
Data kondisi eksisting didapat dengan dilakukannya pengamatan,
pencatatan dan pemotretan lokasi survei oleh surveyor setiap kondisi eksisting
jalan untuk gambar kondisi real lapangan. Data situasi eksisting diperoleh dengan
survei selama 2 hari. Dimana per- harinya merekam dua lengan simpang dengan
tiap lengan yang diamati ada 1 kamera video. Kamera video yang merekam
kondisi lalu lintas ini harus bisa merekam antrian paling depan sampai antrian
terakhir pada masing-masing lengan simpang. Survei ini dilakukan pada saat jam
puncak pagi 07.00-09.00 WIB dan jam puncak sore 16.00-18.00 WIB. Adapun
pengamatan yang dilakukan sebagai berikut:
1. Lampu hijau pada masing-masing lengan simpang;
2. Penempatan kamera video yang diawasi oleh surveyor untuk merekam
kondisi lalu lintas pada jam puncak.

3.2 Metode Pengolahan Data

Pengolahan data dilakukan berdasarkan hasil rekaman video arus jenuh

teramati yang telah dikumpulkan selama 30 siklus waktu hijau pada masing-
masing lengan. Simpang lokasi penelitian memiliki empat lengan dengan tiap
lengan mempunyai lengan efektif satu lajur. Total siklus yang diamati dalam
penelitian ini adalah 240 siklus.
Proses selanjutnya yaitu ekstrak data yang dilakukan dengan menghitung
jumlah kendaraan yang melewati garis henti pada arah lurus, belok kanan dan kiri
 16

saat waktu hijau dan dicatat pada formulir Lampiran B tabel B.1 halaman 26
dengan memutar ulang rekaman video. Komposisi pergerakan kendaraan yang
melewati garis henti dihitung dan dicatat berdasarkan klasifikasi sepeda motor
(MC), becak mesin (RS), kendaraan ringan (LV) dan kendaraan berat (HV). Hasil
rekaman video selama 30 siklus setiap lengan simpang yang telah diekstrak
selanjutnya ditabulasikan. Waktu jenuh setiap siklus diperoleh dengan
mengurangi waktu akhir siklus dengan waktu awal siklus. Data arus jenuh yang
diperoleh dari proses ekstrak data tersebut akan dijadikan sebagai input data
dalam analisis regresi linier.
Pada saat proses pengambilan data, dapat diketahui secara visual lengan
simpang yang mengalami kondisi jenuh atau sangat jenuh dengan melihat
lamanya waktu jenuh teramati di lapangan.

3.4 Analisis Data

Pada proses ini dilakukan kalibrasi nilai ekivalensi mobil penumpang

(emp) dengan menggunakan metode Synchronous Linear Regression. Metode ini
mengacu pada perhitungan jumlah setiap kendaraan lepas dari garis henti simpang
bersinyal terhadap lama waktu jenuh yang teramati di lapangan. Waktu jenuh
selanjutnya diregresikan terhadap variable bebasnya.
Model persamaan regresi yang dihasilkan selanjutnya digunakan sebagai
acuan dalam menghitung nilai ekivalensi mobil penumpang (emp). Nilai emp
untuk setiap jenis kendaraan dapat dihitung dengan menggunakan perbandingan
koefisien regresi masing-masing kendaraan terhadap koefisien regresi kendaraan
ringan (LV). Nilai emp ini kemudian divalidasi dengan nilai emp yang diberikan
oleh MKJI 1997. Uji korelasi dan proses kalibrasi akan dilakukan dengan
menggunakan bantuan software Limdep (Limited Dependence Variable Model)
yaitu suatu program statistik yang mampu memperoses data statistik untuk
mempermudah kalibrasi. Sistematika pengolahan dan analisis data dapat dilihat
pada gambar 3.1 berikut ini:
 17

Data lalu lintas

(Camera Video)

Proses Ekstraksi
(dengan potongan waktu 4 detik)
 Komposisi kendaraan
 Waktu hijau

Setting parameter model regresi

T = waktu hijau
x1 = Jumlah mobil penumpang (LV)
x2 = Jumlah sepeda motor (MC)
x3 = Jumlah becak mesin (RS)
x4 = Jumlah kendaraan berat (HV)

T = a0 + a1x1 + a2x2 + a3x3 + a4x4

Kalibrasi parameter regresi menggunakan metode OLS,

dilakukan menggunakan software Limdep, diperoleh:
 a0 = intercept
 a1= koefisien regresi mobil penumpang (LV)
 a2 = koefisien regresi sepeda motor (MC)
 a3 = koefisien regresi becak mesin (RS)
 a4 = koefisien regresi kendaraan ringan (HV)

Penentuan nilai emp

emp MC = emp RS = emp HV =

Proses validasi
 Emp MKJI 1997 dibandingkan dengan
emp hasil analisis
 Diketahui nilai deviasi emp MKJI 1997.

Gambar 3.1 Siklus pengolahan data

 18

IV. HASIL DAN PEMBAHASAN

Pada bab ini dikemukakan seluruh hasil dari pengolahan data survei di
lapangan dan perhitungan yang ada berdasarkan metodelogi penelitian pada bab
III dan pembahasan yang didasarkan pada teori-teori yang telah dikemukakan
pada bab II tinjauan kepustakaan.

2.1 Hasil

Hasil yang akan diperoleh pada penelitian ini berupa kesimpulan terhadap
perbandingan dari nilai emp MKJI dengan nilai emp hasil penelitian yang
dilakukan kalibrasi dan diperoleh hasil aktualisasi emp yang bisa
direkomendasikan kepada instansi terkait.

4.2 Pembahasan

Setelah dilakukan pengolahan data seperti yang telah diuraikan

sebelumnya, maka dapat dilakukan pembahasan tentang nilai emp pemutakhiran
dengan kondisi di lapangan. Pembahasan ini memberikan kejelasan dari hasil
yang diperoleh, sehingga diketahui perbedaan nilai emp apa masih bisa ditolerir
atau diaktualisasi dengan mengkalibrasi ulang.

V. KESIMPULAN DAN SARAN

Berdasarkan pembahasan dan pengolahan data pada bab IV, maka akan
diambil beberapa kesimpulan dan saran tentang emp pada simpang bersinyal
dengan lengan efektif satu lajur.
 19

5.1 Kesimpulan

Kesimpulan akan didapatkan setelah dilakukannya penelitian pada

Simpang Darma berupa perbandingan nilai emp MKJI 1997 dengan emp hasil
penelitian dan dilakukan kalibrasi untuk penyesuaian. Sehingga diperoleh hasil
emp yang baru sesuai dengan kondisi persimpangan pada lokasi penelitian.

5.2 Saran

Saran akan disampaikan sesuai dengan rekomendasi terhadap hasil dan

pembahasan pada penelitian ini, saran ini nantinya diharapkan dapat menjadi
suatu bahan masukan bagi pemerintah dan peneliti lainnya tentang aktualisasi
nilai emp pada persimpangan dengan lengan efektif satu lajur.

VI. DAFTAR KEPUSTAKAAN

1. Adams. C .A., Zambang. M. A. M., dan Boahen. R. O., 2015. Effects of

Motorcycles on Saturation Flow Rates of Mixed Traffic at Signalized
Intersections in Ghana. International Journal of Traffic and Transportation
Engineering.
2. Anonim, 1997,Manual Kapasitas Jalan Indonesia, Direktorat Jendral Bina
Marga, Departemen Pekerjaan Umum RI, Jakarta.
3. Branson. D. M. dan Van zuylen. J .H., 1978. The Estimation of Saturation
Flow, Effective Green Time and Passenger Car Equivalents at Traffic
Signals by Multiple Linear Regression, Transportation Research.
4. Branston, D. M. dan Gipps. P., 1981. Some Experience With a Multiple
Linear Regression Method of Estimating Parameters of the Traffic Signal
Departure Process, Transportation Research.
5. Bukhari. R. A., dan Saleh. S. M., 2002. Rekayasa Lalu Lintas 1, Penerbit
Universitas Syiah Kuala, Banda Aceh.
 20

6. Khisty. C. J dan Lall B. K., 2003.Dasar-dasar Rekayasa Transportasi jilid

1 Edisi ketiga, Penerbit Erlangga, Jakarta.
7. Morlok. E. K., 1984, Pengantar Teknik dan Perencanaan Transportasi,
Penerbit Erlangga, Jakarta.
8. Soedirdjo.T.L., 2002. Rekayasa Lalu Lintas, Dirjen pendidikan tinggi
Deppennas, Bandung.
9. Sukirman. S., 1999.Perkerasan Lentur Jalan Raya, Penerbit Nova,
Bandung.
10. Tamin.O.Z.,2000. Perencanaan & pemodelan transportasi, Penerbit ITB,
Bandung.
11. Turner. J. dan Harahap. G., 1993. Simplified saturation flow data
collection method, Overseas Centre Transport Research Laboratory
Crowthorne Berkshire RG45 6AU, United Kingdom.
12. Yursa. I., 2014. Studi Ulang Nilai Ekivalen Mobil Penumpang Pada Ruas
Jl. Tgk. Daud Beureueh Kota Banda Aceh, Penerbit Universitas Syiah
Kuala, Banda Aceh.
 21

D. RENCANA JADWAL KEGIATAN PENELITIAN

JADWAL (BULAN)
NO KEGIATAN
DES JAN FEB MAR APR MEI
1 Studi awal/literatur
2 Penyusunan proposal skripsi
3 Seminar proposal skripsi
4 Pengambilan data
5 Pengolahan data dan penyusunan skripsi
6 Seminar skripsi

Darussalam, Januari 2016

Penulis,

(Karnidi Rahmat)
NIM : 1104101010026

Menyetujui,

Pembimbing, Co. Pembimbing

(Dr.Eng. Sugiarto,S.T, M.Eng)

(Fitrika Mita Suryani, ST, MT)
NIP.19810410 200604 100 3
NIP.19681221 1998022 00 1
 22

Lampiran A

Lokasi
Penelitian

Gambar A.1.1 Peta Banda Aceh

Sumber : http://ppsp.nawasis.info/dokumen/profil/profil_kota/KOTA%20BANDA%20ACEH.jpg
 23

Lampiran A

Jalan Tgk Banta Muda

(arah ke Gampong Mulia) U
B T

S
U

Jalan Pocut Baren Jalan Pocut Baren

(arah ke simpang MAN Model)
(arah ke Peunayong)

Lokasi Penelitian
(Simpang Darma)

Jalan Darma
(arah ke Gampong Laksana)

Gambar A.1.2 Peta Lokasi Penelitian

Sumber : www.maps.google.com
 24

Lampiran A

U
A
4,5 m 4,5 m
Kantor Badan Kesatuan Bangsa,
Politik, Perlindungan Masyarakat
dan Penanggulangan Bencana
Komplek gudang peralatan
Dinas Kebersihan
Banda Aceh

4,5 m
4,5 m B
D 4,5 m

4,5 m
Kantor Dinas
Kebersihan Kota
Banda Aceh
Pertokoan

3m 3m

Keterangan:
C
Penempatan Kamera video A = Jalan Tgk. Banta Muda
Surveyor B = D = Jalan Pocut Baren
Sinyal lalu lintas C = Jalan Darma
Arah sorotan kamera
Pergerakan arus

Gambar A.2 Layout lokasi penelitian dan lokasi penempatan kamera video
Sumber : Dokumentasi Penulis
 25
Lampiran A

Mulai

Perumusan Masalah

Studi Literatur

Pengumpulan Data

Data Primer Data Sekunder

 Kondisi geometrik  EMP MKJI 1997
 Waktu hijau  Peta Kota Banda Aceh
 Komposisi lalu lintas  Peta lokasi penelitian

Pengolahan Data

Permodelan dan Analisis EMP

(metode SLR)

Kalibrasi Model EMP MKJI 1997

Penentuan nilai EMP

Validasi nilai EMP

Pembahasan

Kesimpulan dan Saran

Selesai

Gambar A.3 Bagan Alir Proses Penelitian

 26

Lampiran B

Tabel B.1 Formulir Perhitungan Jumlah Kendaraan per 4 detik

Nama simpang : Simpang Darma Arah pendekat : Utara/Timur/Barat/Selatan *

Waktu survei : Pagi/Sore * kondisi cuaca :
Tanggal survei : Arah pergerakan : Lurus/Belok kanan/Belok kiri *
Keterangan : sepeda motor (MC), becak mesin (RS), kendaraan ringan (LV), dan kendaraan berat (HV)

siklus Waktu Waktu Waktu Jumlah kendaraan per 4 detik Jumlah kendaraan
awal akhir jenuh 4 detik 8 detik 12 detik 16 detik 20 detik 24 detik selama waktu jenuh
MC RS LV HV MC RS LV HV MC RS LV HV MC RS LV HV MC RS LV HV MC RS LV HV MC RS LV HV
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
Total
catatan : * = coret yang tidak perlu