REDESIGN TITIK POTENSI KECELAKAAN JALAN TOL SEMARANG

– SOLO SEKSI III BAWEN – SALATIGA

(KM 448+100 – KM 448+700)

Habibulloh Malik 1)
1)
Jurusan Teknik Sipil, Fakultas Teknik dan Ilmu Komputer (FASTIKOM),
Universitas Sains Al – Qur’an (UNSIQ) Jawa Tengah di Wonosobo
Jl. KH. Hasyim Asy’ari Km. 03, Kalibeber, Mojotengah, Wonosobo 56351, Telp.:
(0286)3399204 Email: fe@unsiq.ac.id

Abstrak

Dengan kelebihan – kelebihan yang dimiliki, bukan berarti jalan bebas

hambatan dapat mengatasi resiko kecelakaan di lalu lintas. Tercatat sejak awal
pengoperasian di awal November 2017 sampai dengan Desember 2019, kurang
lebih 225 kecelakaan terjadi di ruas jalan tol Semarang – Solo Seksi III Bawen –
Salatiga dengan titik poternsi kecelakaan (blackspot) terjadi di sepanjang KM
448+100 sampai KM 448+700. Tugas akhir ini bertujuan untuk meneliti guna
pencarian solusi yang ideal dalam mengurangi angka terjadinya kecelakaan di
sepanjang titik blackspot yang terfokuskan hanya pada sisi geometric dan lalu lintas
jalannya saja. Perhitungan dan analisa dilakukan pertama mencari titik blackspot
berdasar data rekapitulasi data kecelakaan dari 2017 – 2019; mencari tipe
alinyemen jalan dengan menganalisa data LHR dan beban ruas jalan serta
pengecekan dengan perhitungan dan analisa data gambar layout serta data kurva
main road. Dengan hasil akhir penelitian menghasilkan sedikitnya dua alternative
dalam meminimalisir angka kecelakaan di titik blackspot, yaitu Pertama, dilakukan
penambahan rambu lalu lintas dan marka di beberapa titik sepanjang titik blackspot,
dan Kedua, melakukan perencanaan ulang pada sisi geometrik jalan dengan
melangsamkan kelandaian jalan di titik blackspot dengan hasil kemiringan jalan
sebesar 2.647% sepanjang 600 meter atau sepanjang titik blackspot.

Kata Kunci: Jalan Bebas Hambatan, Seksi III Bawen – Salatiga, Kecelakaan,
Geometri Jalan, Blackspot
 Abtract

With the advantages it has, it does not mean that the freeway can overcome
the risk of accidents in traffic. It was recorded that since the start of operation in
early November 2017 to December 2019, approximately 225 accidents occurred on
the Semarang – Solo Section III Bawen – Salatiga toll road with potential blackspot
occurring along KM 448+100 to KM 448+700. This final project aims to examine
the seacrh for an ideal solution in reducing the number of accident along the
blackspot point which is focused only on the geometric side and road traffic.
Calculations and analyzes are carried out by looking for blackspot points based on
recapitulation of accident data from 2017 – 2019, looking for the type of road
alignment by analysing LHR data and main road curve data. The final results of
the study resulted in at least two alternatives in minimizing the number of accidents
at the blackspot point, namely the first, adding traffic signs and markings at several
points along the blackspot point, and second, doing a re-planning on the geometric
side of the road by streamlining the road slope at the blackspot point with the result
the slope of the road is 2.647% along 600 meters or along the blackspot point.
Keywords: Freeway, Section III Bawen – Salatiga, Accident, Geometric Roads,
Blackspot

PENDAHULUAN
Jalan tol sebagai jalan bebas hambatan memberikan perbedaan yang nyata
dengan jalan umum biasa. Perbedaan ini diharapkan mampu memberikan kualitas
yang lebih, mengingat tingkat mobilitas masyarakat pengguna jalan yang semakin
meningkat. Namun, dengan statusnya yang bebas hambatan bukan berarti masalah
kecelakaan lalu lintas juga dapat teratasi. Dengan kelebihan – kelebihan yang
dimiliki, justru membuat para pengemudi lengah dan beresiko membahayakan
keselamatan terhadap dirinya maupun orang lain. Oleh karena itu, diperlukan
berbagai upaya untuk meminimalisir kemungkinan terjadi kecelakaan.
Jalan tol Semarang – Solo dengan total Panjang lintasan sepanjang 72,64
km (Maulidin, Ade 14 Juli 2019, PT. Trans Marga Jateng) merupakan salah satu
jalan regional utama bagian dari rencana pembangunan Jalan Tol Trans Jawa atau
Trans Java Toll Road. Akan tetapi dengan adanya jalan tol Semarang – Solo ini
bukan berarti masalah kecelakaan lalu lintas teratasi, bahkan kecelakaan yang
terhadi cenderung meningkat, khususnya pada ruas jalan tol Semarang – Solo Seksi
III Bawen – Salatiga. Berdasarkan data Rekapitulasi Data Kecelakaan Jalan Tol
Semarang – Solo dari PT. TMJ, dalam 2 tahun terakhir sejak awal dioperasionalkan
pada bulan November 2017 sampai Desember 2019 tercatat ± 225 kecelakaan
terjadi di ruas jalan tol Semarang – Solo Seksi III Bawen – Salatiga dibanding pada
ruas Seksi II Ungaran – Bawen yang hanya terjadi ± 66 kecelakaan. Dalam
penelitian tugas ini lebih difokuskan pada analisis dan perhitungan terhadap kondisi
geometric dan lalu lintas jalan berdasar pada kecelakaan lalu lintas di ruas jalan A
(Bawen menuju Salatiga dan B (Sebaliknya) pada KM 448+100 s/d KM 448+700
atau sepanjang 600 meter STA 28+700 s/d STA 29+300 jalan tol Semarang – Solo
Seksi III Bawen – Salatiga sebagai titik potensial kecelakaan (blackspot). Atas
dasar sering terjadinya kecelakaan tersebut perlu dilakukan pengkajian geometrik
ruas jalan dan direncanakan geometrik jalan yang lebih ideal guna meminimalisir
terjadi kecelakaan lalu lintas di titik tersebut.

KAJIAN PUSTAKA

Kecelakaan lalu lintas merupakan salah satu masalah masyarakat pengguna jalan
yang utama di tingkat regional, nasional bahkan global. Di Indonesia sendiri,
menurut data Kepolisian Republik Indonesia, rata – rata tiga orang meninggal setiap
jamnya akibat kecelakaan di jalan raya. Dari data tersebut dinyatakan sebagian
besar jumlah kecelakaan yang terjadi di jalan raya disebabkan oleh tiga factor,
yaitu: pertama, faktor manusia dengan prosentase 61% yang terkait dengan
kemampuan serta karakter pengemudi; kedua, disebabkan karena faktor kendaraan
dengan prosentase 9% yang terkait dengan pemenuhan persyaratan teknik laik jalan
dan ketiga, dengan prosentase 30% disebabkan oleh faktor prasarana jalan dan
lingkungan. (Kominfo, 2017)

Standar Jumlah Lajur

Standar minimal untuk jumlah lajur jalan bebas hambatan untuk jalan tol
adalah dua (2) lajur per arah atau 4/2 D dan ditentukan berdasarkan tipe alinyemen
dan prakiraan volume lalu lintas yang dinyatakan dalam kendaraan/jam. Sedangkan
dalam perhitungan Lalu Lintas Harian (LHR), karena pengaruh jenis kendaraan,
digunakan faktor ekivalen mobil penumpang (emp).
Tabel 1 Tipe Alinyemen
Naik + Lengkung
Tipe
Turun Horizontal
Alinyemen
(m/km) (rad/km)
Datar < 10 < 1,0
10 s/d
Perbukitan 1,0 s/d 2,5
30
Pegunungan > 30 > 2,5
Sumber: Standar Konstruksi dan Bangunan Geometri Jalan Bebas Hambatan Untuk Jalan
Tol Departemen Pekerjaan Umum Direktorat Jenderal Bina Marga, 2009

Tabel 2 Jumlah Lajur Berdasaran Arus Lalu Lintas

Arus Lalu
Jumlah
Lintas per
Tipe Lajur
Arah
Alinyemen (Minimal)
(kend/jam)
≤ 2.250 4/2 D
Datar ≤ 3.400 6/2 D
≤ 5.000 8/2 D
≤ 1.700 4/2 D
Perbukitan
≤ 2.600 6/2 D
≤ 1.450 4/2 D
Pegunungan
≤ 2.150 6/2 D
Keterangan: D (Divided) artinya pemisahan lajur
Sumber: Standar Konstruksi dan Bangunan Geometri Jalan Bebas Hambatan Untuk Jalan
Tol Departemen Pekerjaan Umum Direktorat Jenderal Bina Marga, 2009

Panjang Landai Kritis

Panjang landau kritis yaitu Panjang landau maksimum di mana kendaraan dapat
mempertahankan kecepatannya sedemikian rupa, yang ditetapkan atas dasar besarnya
landau (tanjakan) dan penurunan kecepatan kendaraan berat sebesar 15 km/jam.

Tabel 3 Panjang Landai Kritis

Panjang
VR Landai
Landai
(km/jam) (%)
Kritis (m)
3 800
120 4 500
5 400
4 700
100 5 500
6 400
5 600
80
6 500
 Panjang
VR Landai
Landai
(km/jam) (%)
Kritis (m)
60 6 500
Sumber: Standar Konstruksi dan Bangunan Geometri Jalan Bebas Hambatan Untuk Jalan
Tol Departemen Pekerjaan Umum Direktorat Jenderal Bina Marga, 2009

METODE PENELITIAN
Metode Pengambilan Data
1. Metode observasi dalam Metode observasi, dalam hal ini untuk mengetahui keadaan
medan atau kondisi di lapangan jalan yang akan direncanakan;
2. Metode wawancara, guna penambahan data yang diperlukan kepada pihak – pihak
terkait;
3. Metode kepustakaan, dengan menggunakan buku, jurnal, tugas akhir yang sesuai
atau yang selaras dan data kepustakaan dari pihak manampun yang terkait, guna
penyelesaian tugas akhir ini.

Data Penelitian Yang Dibutuhkan

Sebagian besar data yang diperoleh dan digunakan dalam penelitian tugas akhir ini
menggunakan data tertulis atau data sekunder yang didapat dati PT. Trans Marga Jateng,
selaku anak perusahaan dari PT. Jasa Marga yang bertugas sebagai opersionalisasi Jalan
Tol Semarang – Solo Seksi III Bawen – Salatiga. Dan sebagai data primernya adalah
beberapa dokumentasi hasil survey di jalan eksisting sepanjang 600 meter di titik blackspot
Jalan Tol Semarang – Solo Seksi III Bawen – Salatiga.

Data Sekunder
1. Metode observasi dalam Data Rekapitulasi Kecelakaan Lalu Lintas Selama 2 Tahun
(dari tahun 2018 s/d 2019);
2. Data Total Beban Ruas Lalu – Lintas
Harian Rata – Rata (LHR) Tahun 2019;
3. Metode observasi dalam Data Kurva Main Road Polosiri – Sidorejo;
4. Soft Drawing Alinemen, Batas Rumija dan Kontur (Main Road) Jalan Tol Semarang –
Solo Seksi III Bawen – Salatiga;
5. Soft Drawing Master Plan Jalan atau Topografi;
6. Soft Drawing Cross Section Jalan dari STA 26+300 s/d STA 33+100;
7. Data Tipikal Perkerasan Main Road;
Data Primer
1. Foto dokumentasi survey jalan eksisting jalan tol Semarang – Solo Seksi III
Bawen – Salatiga di titik blackspot KM 448+100 s/d KM 448+700 sepanjang
600 meter.

Langkah Pengerjaan
1. Mengolah dan mencari titik potensial terjadinya kecelakaan dari data rekapitulasi
kecelakaan untuk dijadikan sebagai blackspot;
2. Menganalisa jumlah lalu lintas harian rata – rata (LHR) atau beban ruas jalan tol
Semarang – Solo Seksi III Bawen – Salatiga;
3. Setelah diketahui titik – titik blackspot, kemudian dilakukan pengecekan kondisi
geometrik jalan tol Semarang – Solo Seksi III Bawen – Salatiga di titik tersebut (KM
448+100 s/d KM 448+700) dengan acuan Standar Geometri Jalan Bebas Hambatan
Untuk Jalan Tol dari Departemen Pekerjaan Umum Direktorat Jenderal Bina Marga;
4. Dilakukan perencanaan ulang jalan baru di titik blackspot pada sisi geometrik
kelandaian jalan;
5. Menghitung rencana anggaran biaya dari perencanaan ulang jalan baru tersebut.
Diagram Alur

jj

Gambar 1 dan 2 Diagram Alur Pengerjaan Tugas Akhir

Sumber: BAB IV Analisa dan Pembahasan

HASIL DAN PEMBAHASAN

Analisa Pencarian Titik Potensi Kecelakaan (Blackspot) Berdasar Pada
Rekapitulasi Data Kecelakaan Tahun 2018 – 2019
Rekapitulasi data kecelakaan tahunan dalam 2 tahun terakhir, yaitu mulai
dari tahun 2018 – 2019 digunakan dalam mengetahui titik potensial kecelakaan
(blackspot) pada jalan tol Semarang - Solo Seksi III Bawen – Salatiga. Analisa
nantinya dibagi dengan jarak sebesar 300 meter tiap titik atau segmen, yaitu dimulai
di KM 445+700 s/d KM 452+500 atau STA 26+300 s/d STA 33+100.
Tabel 4 Rekapitulasi Hasil Analisa Data Kecelakaan Selama 2 Tahun
JUMLAH JUMLAH
KM STA PENYEBAB CUACA KM STA PENYEBAB CUACA
KECELAKAAN KECELAKAAN

450+500 31+100 445+700 26+300

s/d s/d - - - s/d s/d 1 Pecah Ban Cerah
450+800 31+400 446+000 26+600

450+800 31+400 446+000 26+600

s/d s/d s/d s/d 1 Mengantuk Cerah
1 Mengantuk Cerah 446+300 26+900
451+100 31+700
446+300 26+900
451+100 31+700 Pecah Ban, s/d s/d Pecah Ban,
3 Mengantuk Cerah
s/d s/d 2 Pecah Ban Hujan 446+600 27+200
451+400 32+000 Kanan Depan

451+400 32+000 446+600 27+200

Cerah,
s/d s/d 1 Pecah Ban Hujan s/d s/d 1 Pecah Ban Mendung
451+700 32+300 447+200 27+800

451+700 32+300
s/d s/d - - -
452+000 32+600 Sumber: Data Rekapitulasi Data
452+000 32+600 Mengantuk, Kecelakaan PT. TMJ Tahun 2018-2019
s/d s/d 2 Kurang Cerah
452+300 32+900 Antisipasi

452+300 32+900 Selip Ban,

s/d s/d Mendung,
2 Kurang
452+500 33+100 Cerah
Antisipasi

447+200 27+800
s/d s/d 1 Pecah Ban Mendung
447+500 28+100

447+500 28+100
s/d s/d 1 Mengantuk Cerah
447+800 28+400
Mengantuk,
447+800 28+400
Kurang Mendung,
s/d s/d 3 Antisipasi, Cerah, Hujan
448+100 28+700
Selip Ban
Kurang
448+100 28+700 Antisipasi,
s/d s/d Cerah,
5 Selip Ban,
448+400 29+000 Hujan
Mengantuk
Kurang
448+400 29+000 Antisipasi, Mendung,
s/d s/d 5 Selip Ban, Hujan,
448+700 29+300 Pecah Ban, Cerah
Mengantuk
448+700 29+300 Kurang
s/d s/d Mendung,
2 Antisipasi,
449+000 29+600 Cerah
Mengantuk
Arus Pendek
449+000 29+600 (Kebakaran),
s/d s/d 3 Mengantuk, Cerah
449+300 29+900 Kurang
Antisipasi
449+300 29+900 Mengantuk,
s/d s/d 2 Kurang Cerah
449+600 30+200 Antisipasi

449+600 30+200 Pecah Ban

s/d s/d 2 Kanan Depan, Cerah
449+900 30+500 Pecah Ban

449+900 30+500
Kurang
s/d s/d 1 Hujan
Antisipasi
450+200 30+800

450+200 30+800
s/d s/d - - -
450+500 31+100

Dari hasil rekapitulasi data kecelakaan lalu lintas tahunan selama 2 tahun pada Jalan Tol
Semarang – Solo Seksi III Bawen – Salatiga di atas, didapatkan kejadian terbanyak terjadi
pada KM 448+100 s/d KM 448+700 atau antara STA 28+700 s/d STA 29+300 sepanjang
600 m dengan 10 jumlah kejadian, masing – masing terjadi 5 kejadian di tiap 300 meter.
Berdasarkan hasil tersebut kemudian ditetapkan sebagai titik potensiap kecelakaan
(blackspot) yang kemudian menjadi acuan utama dalam penelitian tugas akhir ini.

Analisa Data Jumlah Lalu Lintas Harian Rata – Rata (LHRT) atau Beban Ruas Jalan
Tol Semarang – Solo Seksi III Bawen – Salatiga Tahun 2019
Dari table dan gambar di atas dihasilkan rata – rata LHRT atau beban ruas pada tahun 2019
sebesar: 377.116 kend/hari untuk jalur A (Bawen menuju Salatiga) dan 347.793 kend/hari
untuk jalur B (Salatiga menuju Bawen). Apabila dijumlahkan yaitu sebesar: 684.909
kend/hari.

Tabel 5 Data Jumlah Beban Ruas Jalan Tol Semarang – Solo Seksi III Ruas Bawen –
Salatiga Tiap di Tahun 2019
DATA JUMLAH BEBAN RUAS DI SEKSI III
BULAN RUAS BAWEN – SALATIGA
JALUR A JALUR B
Januari 277.889 292.157
Februari 266.314 245.541
Maret 302.757 279.441
April 333.078 308.489
Mei 355.831 255.163
Juni 618.398 627.387
Juli 400.506 378.858
Agustus 384.894 347.399
September 324.523 310.099
Oktober 350.706 327.721
November 363.275 336.434
Desember 547.217 464.826
Jumlah 4.525.388 4.173.515
Jumlah Rata – Rata 377.116 347.793
Sumber: Data Perhitungan Beban Ruas Tiap Bulan Jalan Tol Semarang – Solo Seksi III
Ruas Bawen – Salatiga dari PT. TMJ di Tahun 2019
Gambar 2 Jumlah Rata – Rata Jumlah Perhitungan Beban Ruas Jalan Tol Semarang – Solo
Seksi III Bawen – Salatiga Selama Tahun 2019
Sumber: Total Data Perhitungan Beban Ruas Tiap Bulan Jalan Tol Semarang – Solo Seksi
III Ruas Bawen – Salatiga dari PT. TMJ di Tahun 2019

Hasil dari tabel dan gambar di atas, dihasilkan jumlah LHRT sebesar 684.909 kend/hari,
dengan pembagian untuk jalur A (Bawen menuju Salatiga) sebesar 377.116 kend/hari dan
untuk jalur B (Salatiga menuju Bawen) sebesar 347.793 kend/hari. Kemudian dengan
mengacu pada standar acuan, tipe alinyemen jalan tol Semarang – Solo Seksi III Bawen –
Salatiga termasuk dalam tipe alinyemen pegunungan, dengan hasil kurang dari 1.450
kend/hari untuk jumlah lajur 4/2 D.

Pengecekan Geometrik Jalan Tol Semarang – Solo Seksi III Bawen – Salatiga di Titik
Blackspot (KM 448+100 s/d KM 448+700)
Berdasarkan hasil di atas dengan jalan bertipe alinyemen pegunungan, maka diputuskan
pengecekan geometric jalan di titik blackspot pada sisi alinyemen vertikal. Karena memang
dalam survey di lapangan, kondisi topografi jalan bermedan turunan dan tanjakan pada
masing jalur A dan B.
1. Elevasi Tanah Eksisting dan Elevasi Jalan Rencana

Tabel 6 Data Potongan Memanjang Elevasi Tanah Eksisting dan Elevasi Jalan
Rencana di Titik Blackspot (KM 448+100 s/d KM 448+700)
Elevasi Elevasi
Elevasi Jalan Elevasi Jalan
Tanah Tanah
No KM STA Rencana (as) No KM STA Rencana (as)
Existing Existing
(as) (as)
1 448+100 28+700 485.962 457.399 14 448+425 29+025 409.871 440.290
2 448+125 28+725 486.914 456.053 15 448+450 29+050 416.095 439.433
3 448+150 28+750 486.377 454.707 16 448+475 29+075 417.493 439.772
4 448+175 28+775 484.020 453.361 17 448+500 29+100 419.219 438.307
5 448+200 28+800 480.303 452.989 18 448+525 29+125 423.013 438.039
6 448+225 28+825 476.242 450.668 19 448+550 29+150 425.609 437.965
7 448+250 28+850 467.143 449.322 20 448+575 29+175 428.276 438.089
8 448+275 28+875 455.264 447.975 21 448+600 29+200 430.794 438.407
9 448+300 28+900 442.724 446.629 22 448+625 29+225 436.243 438.922
10 448+325 28+925 431.823 445.283 23 448+650 29+250 435.733 439.632
11 448+350 28+950 421.122 443.937 24 448+675 29+275 432.821 440.539
12 448+375 28+975 417.596 442.590 25 448+700 29+300 429.126 441.642
13 448+400 29+000 413.566 441.343

Sumber: Soft Drawing Cross Section, Layout Alinyemen, Batas Rumija dan Kontur (Main
Road); dan Layout Master Plan dari PT. Trans Marga Jateng, Semarang Untuk Antara
STA 28+000 s/d STA 29+300

2. Beda Tinggi Kemiringan Elveasi Jalan Rencana

Tabel 7 Beda Tinggi Ketinggian Pada Elevasi Jalan Rencana

Jumlah Beda
Beda Tinggi
Elevasi Tinggi
Kemiringan
Jalan Kemiringan
No STA Jalan
Rencana Jalan
Rencana (as)
(as) Rencana (as)
(m)
(m)
1 28+700 457.399
1.346 17.966
2 28+725 456.053
(Untuk ruas
1.346
A1),
3 28+750 454.707
1.346
 Jumlah Beda Jumlah Beda
Beda Tinggi Beda Tinggi
Elevasi Tinggi Elevasi Tinggi
Kemiringan Kemiringan
Jalan Kemiringan Jalan Kemiringan
No STA Jalan No STA Jalan
Rencana Jalan Rencana Jalan
Rencana (as) Rencana (as)
(as) Rencana (as) (as) Rencana (as)
(m) (m)
(m) (m)

4 28+775 453.361 19 29+150 437.965

372 124
5 28+800 452.989 20 29+175 438.089
2.321 318 2.451
6 28+825 450.668 21 29+200 438.407
1.346 515 (Untuk ruas
7 28+850 449.322 22 29+225 438.922 B, yaitu dari
1.347 710 arah Salatiga
8 28+875 447.975 23 29+250 439.632 ke Bawen
1.346 907 atau turunan
24 29+275 440.539 untuk ruas B
9 28+900 446.629
dan tanjakan
1.346 1.103
25 29+300 441.642 untuk ruas A)
10 28+925 445.283
1.346
11 28+950 443.937
1.347 A1 dan A2= Kondisi turunan jalan di ruas
12 28+975 442.590
1.247
A dan tanjakan jalan di ruas B (Salatiga
13 29+000 441.343 ke Bawen)
1.053
14 29+025 440.290
857
15 29+050 439.433
Sumber: Soft Drawing Cross Section, Layout
339 Alinyemen, Batas Rumija dan Kontur (Main
16 29+075 439.772 1.952
1.465 Road); dan Layout Master Plan dari PT.
17 29+100 438.307 (Untuk ruas Trans Marga Jateng, Semarang Untuk
74 A2)
18 29+125 438.039
74 Antara STA 28+000 s/d STA 29+300

Perhitungan Prosentase Beda Tinggi Kemiringan Elevasi Jalan Rencana

Dari tabel di atas, didapatkan hasil perhitungan:
h/b x 100

Tabel 8 Jumlah Kemiringan dan Jarak Segmen Jalan

Jumlah Kemiringan Jalan (m) Jarak Segmen Jalan (m)
1. Untuk Ruas A1 = 17.966 m 1. Untuk Ruas A1 = 350 m
2. Untuk Ruas A2 = 1.952 m 2. Untuk Ruas A2 = 100 m
2. Untuk Ruas B = 3.677 m 2. Untuk Ruas B = 150 m

Sumber: Hasil Perhitungan

Tabel 9 Perhitungan Kelandaian

Ruas A1 Ruas A2 Ruas B
= h1/b1 x 100 = h2/b2 x 100 = hB/bB x 100
= 17.966 / 350 x 100 = 1.952 / 100 x 100 = 3.677 / 150 x 100
= 5.133 % = 1.952 % = 2.451 %

Sumber: Hasil Perhitungan

Pengecekan Antara Hasil Prosentase Beda Tinggi Kemiringan Elevasi Jalan Rencana
Dengan Standar Ketentuan Panjang Lantai Kritis

Tabel 10 Panjang Landai Kritis Jalan Rencana di Titik Blackspot

VR Panjang
(km/jam Landai
Ruas Landai Kritis
(%)
(m)
Min. Max.
A1 80 100 5.133 350
A2 80 100 1.952 100
B 80 100 2.451 150
Sumber: Hasil Perhitungan Prosentase Beda Kemiringan Elevasi Jalan Rencana di Titik
Blackspot

Tabel 11 Pengecekan Hasil Panjang Landai Kritis Jalan Rencana di Titik Blackspot Dengan
Standar Ketentuan
VR Landai Panjang Landai Kritis
(km/jam (%) (m)

A1 A2 B Standar A1 A2 B Standar A1 A2 B Standar

4 700
100 1.952 5.133 2.451 5 350 100 150 500
6 400
5 600
80 1.952 5.133 2.451 350 100 150
6 500

Sumber: Hasil Perhitungan Prosentase Beda Kemiringan Elevasi Jalan Rencana di Titik
Blackspot dan Standar Ketentuan Panjang Landai Kritis Geometri Jalan Bebas Hambatan

Dari hasil perhitungan pada tabel di atas, didapatkan hasil bahwa panjang landai
kritis jalan rencana atau jalan eksisting di titik blackspot sudah memenuhi
persyaratan standar ketentuan. Kemudian sebagai kesimpulan, peneliti memberikan
dua solusi alternatif guna meminimalisir angka kecelakaan di titik blackspot.
Pertama, penambahan beberapa marka dan rambu – rambu lalu lintas di titik
blacksot (KM 448+100 s/d KM 448+700) sepanjang 600 m, yang belum
terpasangkan oleh pihak PT. TMJ. Kedua, merencanakan ulang sisi geometrik
dengan pelangsaman atau melandaikan kemiringan jalan di sepanjang titik
blackspot.
Penambahan Rambu – Rambu Lalu Lintas dan Marka Jalan Tanpa Perencanaan
Ulang Jalan Tol Semarang – Solo Seksi III di Titik Blackspot (KM 448+100 s/d KM
448+700)

Tabel 12 Penambahan Marka dan Rambu Lalu Lintas di Titik Blackspot (KM 448+100 s/d
KM 448+800) Jalan Tol Semarang – Solo Seksi III Bawen - Salatiga
No Jalur A Jalur B

Rambu Peringatan Kecepatan

Maksimum Yang Diperbolehkan Rambu Petunjuk Truck dan
1. 80 Km/Jam dan Kecepatan Bus Gunakan Lajur Kiri di

Minimum Yang Diperbolehkan KM 448+400

60 Km/Jam di KM 448+000
Marka Membujur Jalan 3 Bagian
Rambu Peringatan Tanjakan di
2. Rumble Strip atau Pita Penggaduh
KM 448+600
Dengan Jarak di KM 448+325

Rambu Petunjuk Gunakan Lajur Rambu Peringatan Tanjakan di

3.
Kiri di KM 448+400 KM 448+665

Rambu Peringatan Kecepatan

Maksimum yang
Diperbolehkan 8 Km/Jam dan
4. Rambu Petunjuk Info Tol 1500
088 di KM 448+500 Kecepatan Minimum yang
Diperbolehkan 60 Km/Jam
KM 448+700

Rambu Peringatan Tanjakan di

5.
KM 448+500
Rambu Larangan Putar Balik
6.
Arah di KM 448+610
Rambu Petunjuk Lajur Kanan
Hanya Untuk Mendahului di KM
7. 448+625
Rambu Larangan Dilarang
Mendahului Dari Sebelah Kiri di
8.
KM 448+800

Sumber: Dokumentasi Foto Pribadi Survey di Lapangan

Perencanaan Ulang Sisi Geometrik Kelandaian Jalan Baru di Titik Blacksot
Sepanjang 600 Meter (KM 448+100 s/d KM 448+700) atau (STA 28+700 s/d STA
29+300)

Tabel 13 Elevasi Panjang Landai Kritis Jalan Baru Titik Blackspot (KM 448+100 s/d KM
448+700)
Beda Tinggi Beda Tinggi
Elevasi Jalan Elevasi Jalan
Kemiringan Kemiringan
No KM STA Baru No KM STA Baru
Jalan Baru (as) Jalan Baru (as)
(as) (as)
(m) (m)
1 448+100 28+700 457.399 14 448+425 29+025 448.276
253
2 448+125 28+725 457.146 587
15 448+450 29+050 447+689
253
438
3 448+150 28+750 456.893
16 448+475 29+075 447+251
1.013 799
4 448+175 28+775 455.880 17 448+500 29+100 446+452
985 559
5 448+200 28+800 454.895 18 448+525 29+125 445+893
1.005 872
6 448+225 28+825 453.890 19 448+550 29+150 445+021
253 389
7 448+250 28+850 453.637 20 448+575 29+175 444+632
771
1.137 21 448+600 29+200 443+861
8 448+275 28+875 452.500 1.018
253 22 448+625 29+225 442+843
9 448+300 28+900 452.247 442
253 23 448+650 29+250
442+421
10 448+325 28+925 451.994
546 14 448+425 29+025 448.276
11 448+350 28+950 451.448 587
1.731 15 448+450 29+050 447+689
12 448+375 28+975 449.717 438
935 16 448+475 29+075 447+251
799
13 448+400 29+000 448.782
506 17 448+500 29+100 446+452
559
Sumber: Soft Drawing Perencanaan Ulang 18 448+525 29+125 445+893
872
19 448+550 29+150 445+021
Potongan Memanjang Panjang Landai Kritis 389
20 448+575 29+175 444+632
Jalan Baru Titik Blacskspot (KM 448+100 s/d
KM 448+700)