See discussions, stats, and author profiles for this publication at: https://www.researchgate.

net/publication/331274845

Analisis Kinerja Ruas Jalan Di Kawasan Kerten Surakarta

Conference Paper · February 2017

CITATIONS READS

0 696

1 author:

Alfia Magfirona
Universitas Muhammadiyah Surakarta
12 PUBLICATIONS   18 CITATIONS   

SEE PROFILE

Some of the authors of this publication are also working on these related projects:

Traffic Engineering View project

All content following this page was uploaded by Alfia Magfirona on 22 February 2019.

The user has requested enhancement of the downloaded file.

 Analisis Kinerja Ruas Jalan Di Kawasan Kerten Surakarta

Alfia Magfirona, Nurul Hidayati, Agus Riyanto, Sri Sunarjono

Program Studi Magister Teknik Sipil, Sekolah Pascasarjana

Universitas Muhammadiyah Surakarta
Surakarta, Indonesia
Email: almagfirona@gmail.com

Abstrak — Surakarta adalah kota budaya sekaligus kota
destinasi MICE, tentunya memiliki kompleksitas
permasalahan yang sama dengan kota besar lainnya di
Indonesia. Penelitian ini bertujuan mengetahui kinerja
jaringan meliputi kinerja ruas di Kawasan Kerten
Surakarta yang diprediksi bermasalah pada kondisi
eksisting. Kinerja ruas dinyatakan dengan derajat
kejenuhan yang merupakan perbandingan antara
volume lalulintas dengan kapasitas. Data yang
digunakan terdiri dari data sekunder (peta lokasi,
jumlah penduduk Surakarta, panjang ruas jalan, lebar
bahu jalan dan jarak kerb) dan data primer (geometri
ruas dan simpang jalan, kondisi lingkungan dan
hambatan samping sekitar jaringan dan volume
lalulintas). Data primer volume lalulintas dilakukan
selama 1 hari pada periode puncak pagi (06:00 – 08:00
WIB) dan puncak sore (16:00 – 18:00 WIB). Analisis
kinerja menggunakan Metode MKJI (Manual Kapasitas
Jalan Indonesia) 1997. Berdasarkan hasil analisis, kondisi
kinerja ruas jalan pada Kawasan Kerten tersebut berada
pada kondisi masih cukup stabil. Kondisi ini diketahui
dari nilai derajat kejenuhan di ruas jalan Kawasan
Kerten lebih banyak yang nilainya kurang dari 0,75,
sehingga tingkat pelayanannya banyak yang levelnya A,
B dan C dibandingkan D, E dan F.
Kata Kunci — Lalulintas, Kinerja, Derajat Kejenuhan.
I. PENDAHULUAN
Potensi Kota Surakarta sebagai kawasan destinasi MICE
(Meeting, Incentive, Convention, Exhibition) tentunya akan
berpengaruh terhadap peningkatan sektor perekonomian
kota tersebut [1]. Tantangan selanjutnya yang harus
dihadapi adalah mewujudkan Surakarta sebagai kota layak
huni. Permasalahan transportasi yang seringkali terjadi di
Kota Surakarta pada umumnya hampir sama dengan
beberapa kota besar lainnya di Indonesia. Meningkatnya
pendapatan orang atau masyarakat, maka tingkat
kepemilikan mobil pribadi maupun sepeda motor juga akan
meningkat [2]. Peningkatan volume kendaraan pada saat
jam sibuk akan memperlambat pergerakan kendaraan
sehingga akan memperparah kemacetan di jaringan arteri
primer dan meningkatkan tundaan di persimpangan [3].
Beberapa titik kemacetan di Kota Surakarta antara lain:
Bundaran Manahan, Bundaran Baron, Bundaran Gladag,
Stasiun Purwosari, Viaduk Gilingan, Coyudan, Simpang
Gilingan, Simpang Tirtonadi, Simpang Dawung, Sangkrah,
Simpang Baron. Selain itu, titik rawan kemacetan juga
terjadi di sekitar Mall/Pasar antara lain: Solo Square, Solo
Grand Mall, Solo Paragon, Pasar Klewer, Beteng Trade
Prosiding Konferensi Nasional Ke- 5
152 Asosiasi Program Pascasarjana Perguruan Tinggi Muhammadiyah(APPPTM)
ISBN: 978-602-19568-5-4
Center, Pasar Gede, Pasar Singosaren, Pasar Nongko dan
Pasar Legi [4].
Proyek perbaikan tiga ruas jalan yang dilakukan di Jalan
Ahmad Yani sepanjang 1,7 km, Jalan Slamet Riyadi 1,5 km
dan Jalan Adi Sucipto 400 m pada akhir tahun 2015
menambah parah kemacetan di Surakarta. Ketiga ruas jalan
tersebut merupakan jalur utama yang menjadi akses untuk
membangkitkan urat nadi perekonomian di kota tersebut.
Oleh karena itu, selama pelaksanaan proyek dilakukan
manajemen rekayasa lalulintas yang dibagi dalam tiga tahap.
Tahap pertama, titik kemacetan yang terjadi di Simpang
Tugu Wisnu Manahan yang merupakan titik temu antara
Jalan Adi Sucipto dan Jalan Ahmad Yani. Tahap kedua, titik
kemacetan yang terjadi di pertemuan Jalan Podang, Jalan
MH Tamrin dan Jalan Samratulangi. Tahap ketiga terjadi di
pertigaan Jalan Samratulangi dan Jalan Slamet Riyadi.
Antisipasi yang dilakukan adalah dengan menempatkan
petugas Satuan lalulintas (Satlantas) dan tim khusus untuk
mengalihkan arus lalulintas dan mengurai titik-titik
kemacetan. Namun, hal tersebut nampaknya belum
menjadikan solusi untuk menguraikan kemacetan parah
yang terjadi pada saat itu [5].
Pemerintah Kota Surakarta, mengeluarkan kebijakan
penerapan sistem satu arah (SSA) di tiga ruas jalan,
antara lain: Jalan Dr. Rajiman (SSA dari bundaran baron
sampai Simpang Jongke, contra flow khusus angkutan massal
/ Batik Solo Trans), Jalan KH. Agus Salim (SSA dari Simpang
Jongke sampai Bundaran Baron) dan Jalan Perintis
Kemerdekaan (SSA dari Simpang Empat Purwosari sampai
Simpang Kabangan). Tujuan kebijakan tersebut adalah
meningkatkan mengurangi kemacetan di sekitar lokasi
tersebut, dan mendorong masyarakat untuk menggunakan
angkutan umum.
Akhir Maret 2016, pasca penerapan sistem satu arah
(SSA) di tiga ruas jalan di Laweyan, Solo, terjadi
penumpukan kendaraan di kawasan Bundaran Purwosari.
Hal tersebut disebabkan oleh kendaraan dari arah Jalan
KH. Agus Salim dan Jalan Slamet Riyadi bertemu di
bundaran Purwosari. Kendaraan dari pendekat barat
Simpang Jongke menuju ke Jalan Dr. Radjiman setelah
peneterapkan SSA, maka kendaraan harus melewati Jalan
Agus Salim terlebih dahulu. Penumpukan kendaraan juga
disebabkan oleh kendaraan calon penumpang kereta api
dari arah timur Jalan Slamet Riyadi yang yang kesulitan
menuju parkir Stasiun Purwosari. Kemacetan di Bundaran
Purwosari terjadi tidak hanya pada saat jam sibuk, tetapi
juga pada saat akhir pekan atau libur panjang [6].
Penelitian yang mengkaji tentang kondisi lalulintas
secara menyeluruh terhadap jaringan jalan yang terkait ini
perlu dilakukan, tidak hanya pada salah satu titik lokasi yang
bermasalah saja, tetapi juga pada beberapa area di sekitar
lokasi tersebut [7]. Jaringan jalan tersusun atas beberapa
ruas jalan dan beberapa persimpangan. Artikel ini hanya
akan membahas tentang kinerja ruas jalan di sekitar
simpang pada Kawasan Kerten (meliputi Simpang Kerten,
Simpang Manahan, Simpang Purwosari, Simpang Uniba,
Simpang Jongke) yang diprediksi bermasalah pada kondisi
eksisting. Data ruas diperoleh dari data simpang, sehingga
pergerakan antar simpang yang menuju jalan akses
diabaikan.
II. METODE PENELITIAN
A. Lokasi Penelitian
Lokasi penelitian berupa ruas jalan di Kota Surakarta,
disajikan pada Gambar 1). Pemilihan lokasi tersebut
dikarenakan oleh beberapa hal antara lain: adanya lalulintas
berat yang melewati salah satu jalur jalan, mendekati
kondisi ideal geometrik dan jalan untuk kendaraan (lebar
lajur ideal menurut MKJI 1997 3,5 m (jalan arteri), 3 m
(jalan kolektor dan lokal), minimal tidak ada pergerakan
pejalan kaki dan parkir di bahu jalan) serta jarak antar
simpang yang berdekatan minimal 400 m [8].
dibutuhkan sebanyak 12 orang, untuk Simpang Manahan
dibutuhkan sebanyak 24 orang, untuk Simpang Purwosari
dibutuhkan sebanyak 18 orang, untuk Simpang Uniba
dibutuhkan sebanyak 14 orang, untuk Simpang Jongke
dibutuhkan sebanyak 9 orang. Jadi, total kebutuhan
surveyor sebanyak 77 orang.
D. Metode Analisa
Sebagaimana telah disebutkan, penelitian ini untuk
mengetahui kinerja ruas jalan di Kawasan Kerten
Surakarta. Parameter utama yang digunakan dalam menilai
kinerja ruas jalan adalah derajat kejenuhan. Derajat
kejenuhan (DS) merupakan rasio arus lalu lintas
(smp/jam) terhadap kapasitas (smp/jam). Nilai DS
menunjukan apakah segmen jalan tersebut mempunyai
masalah kapasitas atau tidak. Dalam MKJI 1997, nilai
derajat kejenuhan yang ideal kurang dari 0,75 (DS < 0,75)
[9].
1. Volume lalulintas
Pada umumnya kendaraan pada suatu ruas jalan terdiri
dari berbagai komposisi kendaraan, sehingga volume
lalulintas menjadi lebih praktis jika dinyatakan dalam jenis
kendaraan standar, yaitu mobil penumpang, sehingga
dikenal istilah satuan mobil penumpang (smp). Untuk
mendapatkan volume dalam smp, maka diperlukan faktor
konversi dari berbagai macam kendaraan menjadi mobil
penumpang, yaitu faktor ekivalen mobil penumpang atau
emp (ekivalen mobil penumpang). Untuk nilai ekivalensi
pada jalan perkotaan dapat dilihat pada Tabel 1.

2. Kapasitas
Menurut MKJI 1997 [10], kapasitas ruas jalan
didefinisikan sebagai arus maksimum melalui suatu titik di
jalan yang dapat dipertahankan per satuan jam pada
Gambar 1. Lokasi ruas yang diteliti kondisi tertentu. Untuk jalan dua-lajur dua-arah, kapasitas
ditentukan untuk arus dua arah (kombinasi dua arah),
B. Data tetapi untuk jalan dengan banyak lajur, arus dipisahkan per
arah dan kapasitas ditentukan per lajur. Persamaan dasar
Data penelitian dikelompokkan menjadi dua untuk menentukan kapasitas adalah sebagai berikut:
berdasarkan sumber datanya yaitu sebagai berikut: C = C0 x FCW x FCSP x FCSF x FCCS (smp/jam) (1)
1. Data sekunder, data diambil dari dinas terkait yaitu dengan:
Dishubkominfo (Dina Perhubungan Komunikasi dan C : Kapasitas (smp/jam).
Informatika) Surakarta meliputi: waktu sinyal, waktu C0 : Kapasitas dasar (smp/jam).
tempuh tambahan dan lebar bahu dan jarak kerb, BPS FCW : Faktor penyesuaian lebar jalur lalulintas.
(Badan Pusat Statistik) Surakarta berupa jumlah FCSP : Faktor penyesuaian pemisahan arah.
penduduk Surakarta dan google map berupa peta FCSF : Faktor penyesuaian hambatan samping.
jaringan jalan dan panjang ruas jalan. FCcs : Faktor penyesuaian ukuran kota.
2. Data primer, data yang diambil langsung di lapangan,
yaitu: kondisi dan lingkungan (tipe dan hambatan TABLE I. SATUAN MOBIL PENUMPANG UNTUK BERBAGAI JENIS JALAN [10]
samping) dan volume lalulintas. Arus EMP
Tipe Jalan Lalulintas Kendaraan Sepeda
Total Dua berat Motor
C. Pelaksanaan Penelitian arah ≤6m >6
m
Penelitian ini dilaksanakan selama 1 hari yaitu: Hari 2 lajur tidak 0 1,3 0,5 0,4
Rabu, 27 April 2016 pada jam puncak pagi (06:00 – 08:00 dipisah ≥ 1800 1,2 0,35 0,2
WIB) dan jam puncak sore (16:00 – 18:00 WIB). Jumlah (2/2UD) 5
4 lajur tidak 0 1,3 0,4
surveyor yang dibutuhkan dalam survai volume lalulintas dipisah ≥ 3700 1,2 0,25
dalam tiap simpang berbeda, untuk Simpang Kerten (4/2 UD)

Prosiding Konferensi Nasional Ke- 5

153 Asosiasi Program Pascasarjana Perguruan Tinggi Muhammadiyah(APPPTM)
ISBN: 978-602-19568-5-4
 Arus EMP Kegiatan yang dilaksanakan dalam penelitian ini
Tipe Jalan Lalulintas Kendaraan Sepeda disajikan pada Gambar 2.
Total Dua berat Motor
arah ≤6m >6
m
2 lajur satu 0 1,3 0,4
arah lajur >1050 1,2 0,25
(3/1) dan 4
lajur terpisah
(4/2D)
3 Lajur satu 0 1,3 0,4
arah (3/1) >1100 1,2 0,25
dan 6 lajur
dipisah (6/2
D)

3. Derajat kejenuhan (DS)

Derajat kejenuhan (DS) merupakan rasio arus lalu
lintas (smp/jam) terhadap kapasitas (smp/jam).
Q
DS  (2)
C
dengan:
Q : Arus pada segmen jalan (smp/jam).
C : Kapasitas segmen jalan (smp/jam).

4. Kecepatan arus bebas

Menurut Tseng et al [11], kecepatan arus bebas adalah
kecepatan pada arus nol (kecepatan pada saat satu
kendaran tidak dipengaruhi kendaraan lain dijalan maupun
lampu lalintas seperti merah atau kuning).
FV = (FV0 + FVw) x FFVSF x FFVSC (3)
dengan: Gambar 2. Bagan alir proses analisa ruas jalan
FV : Kecepatan arus bebas kondisi sesungguhnya
(km/jam). III. HASIL DAN PEMBAHASAN
FV0 : Kecepatan arus bebas dasar ideal. A. Kondisi Arus Lalulintas
FVw : Penyesuaian kecepatan untuk lebar jalan.
FFVSF : Penyesuaian kecepatan untuk hambatan samping Data arus lalulintas masing-masing simpang meliputi
dan lebar bahu. Simpang Kerten, Simpang Manahan, Simpang Purwosari,
FFVcs : Penyesuaian kecepatan untuk ukuran kota. Simpang Uniba, Simpang Jongke yang dibagi dalam
beberapa jenis kendaraan yaitu HV, LV dan MC dapat
E. Analisa Kinerja Ruas Jalan dilihat secara lengkap pada Tabel II.
TABLE II. REKAPITULASI ARUS LALULINTAS SIMPANG
Peak Hour Peak Hour Peak
Interval Peak Hour Simpang Peak Hour Peak Hour
Simpang Simpang HourSimpang
Waktu Kerten Simpang Uniba Simpang
Manahan Purwosari Jongke
06:00-07:00 5187,3 2598,8 5884,3 3179,3 1962,5 18812,2
06:15-07:15 5914,6 2965,3 6832,0 3611,1 2352,6 21675,6
06:30-07:30 6404,3 3136,8 6968,2 3852,7 2516,1 22878,1
06:45-07.:45 6237,0 3210,3 6806.7 3799,3 2500,0 22553,3
07:00-08:00 5906,6 3095,7 6475,7 3524,5 2403,5 21406,0
16:00-17:00 5956,0 3071,5 6683,1 2954,1 2541,5 21206,2
16:15-17:15 6072,4 3172,8 6879,1 2881,3 2511,1 21516,7
16:30-17:30 5869,4 3104,4 6531,8 2790,0 2455,0 20750,6
16:45-17:45 5806,5 3082,4 6367,7 2642,4 2337,1 20236,1
17:00-18:00 5666,7 2963,4 6054,8 2466,8 2156,7 19308,4

Tabel II menunjukkan bahwa volume simpang
maksimum terjadi pada pagi hari pukul 06:30 – 07:30. Hal
ini berdasarkan semua nilai tiap pergerakan yang ada di
simpang tiap satu jam dengan jumlah arus keseluruhan
adalah 22878,1 smp/jam. Tabel II menunjukkan bahwa jam
puncak pagi Simpang Kerten seharusnya terjadi pada pukul
06:45 – 07:45, namun hal ini diabaikan karena hasil
perhitungan secara keseluruhan arus lalu lintas tertinggi
terjadi pada pukul 06.30 – 07.30. Hal ini juga berkaitan
dengan analisa yang dilakukan adalah keseluruhan jaringan
bukan per segmen. Dengan demikian, data yang akan
digunakan dalam analisis ruas jalan adalah data jam puncak
pagi adalah pada pukul 06:30 – 07:30 WIB. Data arus
lalulintas yang digunakan untuk Simpang Manahan adalah
6404,3 smp/jam, Simpang Kerten adalah 3136,8 smp/jam
Simpang Jongke adalah 2516,1 smp/jam, Simpang Uniba

Prosiding Konferensi Nasional Ke- 5

154 Asosiasi Program Pascasarjana Perguruan Tinggi Muhammadiyah(APPPTM)
ISBN: 978-602-19568-5-4
adalah 3852,7 smp/jam dan Simpang Purwosari adalah N Q (smp/Jam)
Nama Ruas Jalan
6968,2 smp/jam. Analisa arus lalulintas di ruas jalan o 1 2 1+2
didasarkan pada data yang diperoleh di simpang. Untuk Jl. Adi Sucipto - Barat S.
2 2048,5 1692,8 3741,3
ruas jalan yang dibatasi oleh dua simpang yang Manahan
keduanya termasuk dalam jaringan jalan yang dikaji, Jl. Adi Sucipto - Timur S.
3 1885,6 1536,2 3421,8
Manahan
maka volume yang diambil untuk analisa selanjutnya
Jl. A. Yani - Selatan S.
adalah yang lebih besar. Untuk mendapatkan volume 4
Manahan
2228,0 3838,0 -
dalam smp, maka diperlukan faktor konversi nilai emp Jl. Slamet Riyadi - Barat S.
5 1838,1 1488,5 3326,6
sesuai dengan tipe kendaraan. Hasil rekapitulasi arus Kerten
lalulintas ruas disajikan pada Tabel III. Jl Slamet Riyadi – Barat S.
6 1364,3 1951,5 -
Purwosari
B. Karakteristik Ruas Jalan 7
Jl Slamet Riyadi – Timur S.
1887,7 938,0 2825,7
Purwosari
Karakteristik ruas jalan yang diteliti berupa ukuran Jl KH Agus Salim - Selatan
kota, tipe lajur jalan, lebar jalan, pemisah arah, hambatan 8 - - 1648,8
S. Purwosari
samping, lebar bahu jalan dan jarak kereb disajikan dalam 9
Jl Samanhudi - Barat S.
692,0 161,3 692,0
Tabel IV. Proyeksi jumlah penduduk tahun 2016 adalah Uniba
Jl Samanhudi - Timur S.
sebanyak 513.550 jiwa. 10
Uniba 1075,4 359,5
1075,4

TABLE III. REKAPITULASI ARUS LALULINTAS RUAS Jl KH Agus Salim - Selatan

11 - 1988,0
S. Jongke -
N Q (smp/Jam)
Nama Ruas Jalan Jl Dr Rajiman - Barat S.
o 12 1673,3 1069,8 2743,0
1 2 1+2 Jongke
Jl Letjen Suprapto - Utara S. Jl Dr Rajiman - Timur S.
1 1847,2 1308,0 - 13 24,7 1526,5 1551,2
Manahan Jongke

TABLE IV. KARAKTERISTIK RUAS JALAN

Lebar
Pemisah Jarak
Tipe Lajur Lebar Jalan Hambatan Bahu
No Nama Ruas Jalan Arah Kerb
Jalan (m) Samping Jalan
(%-%) (m)
(m)
1 Jl Letjen Suprapto - Utara S. Manahan 4/2 D 14,9 59-41 H 0 2
2 Jl. Adi Sucipto - Barat S. Manahan 4/2 UD 16 55-45 H 0 1,2
3 Jl. Adi Sucipto - Timur S. Manahan 4/2 UD 14,3 55-45 H 0 2
4 Jl. A. Yani - Selatan S. Manahan 4/2 D 14,93 63-37 H 0 2
5 Jl. Slamet Riyadi - Barat S. Kerten 4/2 UD 17,33 55-45 H 0 0,9
6 Jl Slamet Riyadi – Barat S. Purosari 4/2 D 13 51-50 H 0 1,7
7 Jl Slamet Riyadi – Timur S. Purwsari 4/2 UD 13 67-37 VH 0 1
8 Jl KH Agus Salim - Selatan S. Purwsari 2/1 8,5 100-0 L 1 0
9 Jl Samanhudi - Barat S. Uniba 2/2 UD 5,1 81-19 L 1 0
10 Jl Samanhudi - Timur S. Uniba 2/2 UD 7 75-25 M 1 0
11 Jl KH Agus Salim - Utara S. Jongke 2/1 9,83 100-0 VH 1 0
12 Jl Dr Rajiman - Barat S. Jongke 2/2 UD 12,2 61-39 L 1 0
13 Jl Dr Rajiman - Timur S. Jongke 2/1 8,5 100-0 L 1,5 0

ruas jalan tersebut masih stabil karena memiliki nilai DS

C. Kinerja Ruas Jalan
Berdasarkan karakteristik ruas jalan yang dikaji,
maka dapat dicari terlebih dahulu kapasitas dasar dan
faktor penyesuaian pada masing-masing ruas jalan, setelah
itu diperoleh kapasitas ruas. Setelah didapatkan nilai
kapasitas ruas, maka dapat dicari nilai derajat kejenuhan.
Nilai derajat kejenuhan (DS) merupakan rasio antara
volume ruas jalan dengan kapasitas. Contoh perhitungan
DS pada ruas Jl. KH Agus Salim - Selatan S. Purwosari
adalah sebagai berikut:
Q 1648,8
DS    0,51
C 3207,5
Mengacu pada cara yang sama dengan di atas, hasil
perhitungan kapasitas dan derajat kejenuhan untuk
masing-masing ruas dapat dilihat pada Tabel V.
Berdasarkan Tabel V dapat diketahui bahwa mayoritas
TABLE V. PERHITUNGAN KAPASITAS (C) DAN DERAJAT KEJENUHAN (DS)
No Nama Ruas Jalan
Prosiding Konferensi Nasional Ke- 5
155 Asosiasi Program Pascasarjana Perguruan Tinggi Muhammadiyah(APPPTM)
ISBN: 978-602-19568-5-4
kurang dari 0,75. Berdasarkan Nilai derajat kejenuhan
(DS), dapat dicari kecepatan aktual kendaraan ringan
sebagai fungsi dari DS dan tipe jalan. Hasil perhitungan
kecepatan aktual pada masing-masing ruas disajikan pada
Tabel VI. Parameter dalam penilaian evaluasi kinerja
jaringan jalan dapat dinilai secara kuantitatif maupun
kualiatatif. Nilai-nilai parameter yang diperoleh dapat
digunakan untuk mengklasifikasikan kondisi ruas jalannya.
Klasifikasi tersebut dinamakan sebagai tingkat pelayanan
(Level of Service). Berdasarkan IHCM 1993 [12], nilai DS
dapat digunakan sebagai parameter tingkat pelayanan
masing-masing ruas jalan di Kawasan Kerten, yang
disajikan dalam Tabel VII. Berdasarkan Tabel VII dapat
diketahui bahwa mayoritas tingkat pelayanan di ruas masih
cukup stabil.
Faktor Koreksi DS = Q/C
 Kapasitas
Co FCW FCSP FCSF FCcs Jalan 1 2 1+2
(smp/jam)
1 Jl Letjen Suprapto - Utara S. Manahan 6600 1,01 0,97 0,95 0,94 5792,0 0,64 0,45 -
2 Jl. Adi Sucipto - Barat S. Manahan 6000 1,09 0,99 0,87 0,94 5286,4 0,77 0,64 0,71
3 Jl. Adi Sucipto - Timur S. Manahan 6000 1,00 0,99 0,93 0,94 5166,5 0,73 0,59 0,66
4 Jl. A. Yani - Selatan S. Manahan 6600 1,01 0,96 0,95 0,94 5720,6 0,78 1,34 -
5 Jl. Slamet Riyadi - Barat S. Kerten 6000 1,11 0,99 0,87 0,94 5346,4 0,69 0,56 0,62
6 Jl Slamet Riyadi – Barat S. Purwosari 6600 0,96 1,00 0,93 0,94 5522,3 0,49 0,71 -
7 Jl Slamet Riyadi – Timur S. Purwosari 6000 0,95 0,95 0,85 0,94 4326,6 0,87 0,43 0,65
Jl KH Agus Salim - Selatan S. 3300 1,10 1,00 0,94 0,94 3207,5 - - 0,51
8
Purwosari
9 Jl Samanhudi - Barat S. Uniba 2900 0,59 0,87 0,94 0,94 1320,6 1,05 0,24 0,52
10 Jl Samanhudi - Timur S. Uniba 2900 1,00 0,87 0,92 0,94 2189,4 0,98 0,33 0,49
11 Jl KH Agus Salim - Utara S. Jongke 3300 1,13 1,00 0,79 0,94 2769,2 - - 0,66
12 Jl Dr Rajiman - Barat S. Jongke 2900 1,40 0,93 0,94 0,94 3350,6 1,00 0,64 0,82
13 Jl Dr Rajiman - Timur S. Jongke 3300 1,10 1,00 0,97 0,94 3309,8 - - 0,46

TABLE VI. PERHITUNGAN KECEPATAN ARUS BEBAS (FV) DAN KECEPATAN AKTUAL (FLV)
Kecepatan Kecepatan Aktual
Faktor Koreksi
No Nama Ruas Jalan Bebas (km/jam)
FV0 FVw FFVSF FFVCS (km/jam) 1 2 1+2
1 Jl Letjen Suprapto - Utara S. Manahan 57 1,8 0,96 0,95 53,7 49,7 51,7 -
2 Jl. Adi Sucipto - Barat S. Manahan 57 4,0 0,87 0,95 47,3 41,8 43,8 43,8
3 Jl. Adi Sucipto - Timur S. Manahan 57 0,6 0,94 0,95 47,9 44,1 43,9 44,9
4 Jl. A. Yani - Selatan S. Manahan 57 1,8 0,96 0,95 53,6 45,3 36,2 -
5 Jl. Slamet Riyadi - Barat S. Kerten 57 6,6 0,87 0,95 49,1 45,1 45,1 46,2
6 Jl Slamet Riyadi – Barat S. Purwosari 57 -2,0 0,94 0,95 49,1 47,1 43,1 -
7 Jl Slamet Riyadi – Timur S. Purwosari 57 -2,0 0,85 0,95 41,2 36,1 39,2 38,2
8 Jl KH Agus Salim - Selatan S. Purwosari 57 6,0 0,98 0,95 58,7 - - 53,8
9 Jl Samanhudi - Barat S. Uniba 44 -8,9 0,98 0,95 32,7 24,6 30,5 25,9
10 Jl Samanhudi - Timur S. Uniba 44 0,0 0,93 0,95 38,9 29,3 34,1 31,1
11 Jl KH Agus Salim - Utara S. Jongke 57 11,4 0,79 0,95 51,3 - - 37,0
12 Jl Dr Rajiman - Barat S. Jongke 44 7,8 0,98 0,95 48,2 30,3 38,4 36,9
13 Jl Dr Rajiman - Timur S. Jongke 57 6,0 0,99 0,95 59,3 - - 55,3

TABLE VII. TINGKAT PELAYANAN (LOS) RUAS JALAN MENURUT IHCM 1993
Level of Service (LOS)
No Nama Ruas Jalan
Arah 1 Arah 2 1+2
1 Jl Letjen Suprapto - Utara S. Manahan C B -
2 Jl. Adi Sucipto - Barat S. Manahan E D D
3 Jl. Adi Sucipto - Timur S. Manahan C C C
4 Jl. A. Yani - Selatan S. Manahan D F -
5 Jl. Slamet Riyadi - Barat S. Kerten C C C
6 Jl Slamet Riyadi – Barat S. Purwosari C E C
7 Jl Slamet Riyadi – Timur S. Purwosari E B C
8 Jl KH Agus Salim - Selatan S. Purwosari - - C
9 Jl Samanhudi - Barat S. Uniba D B C
10 Jl Samanhudi - Timur S. Uniba F B C
11 Jl KH Agus Salim - Utara S. Jongke - - D
12 Jl Dr Rajiman - Barat S. Jongke F C D
13 Jl Dr Rajiman - Timur S. Jongke - - C

IV. KESIMPULAN 1. Volume lalulintas tertinggi terjadi pada jam puncak

Berdasarkan hasil analisa dapat disimpulkan sebagai pagi, yaitu pada pukul 06:30-07:30 WIB dengan
berikut: distribusi sebagai berikut: Simpang Manahan adalah
6404,3 smp/jam, Simpang Kerten adalah 3136,8
Prosiding Konferensi Nasional Ke- 5
156 Asosiasi Program Pascasarjana Perguruan Tinggi Muhammadiyah(APPPTM)
ISBN: 978-602-19568-5-4
 smp/jam, Simpang Jongke adalah 2516,1 smp/jam,
Simpang Purwosari 6968,2 smp/jam dan Simpang
Uniba 3852,7 smp/jam. Total volume lalulintas pada
jam puncak pagi adalah 22878,1 smp/jam
2. Kondisi kinerja Ruas jalan di Kawan Kerten berada
pada kondisi masih cukup stabil. Kondisi ini diketahui
dari nilai DS yang mayoritasnya kurang dari 0,75,
sehingga tingkat pelayanannya banyak yang levelnya A,
B dan C dibandingkan D, E dan F.

DAFTAR PUSTAKA

[1] Herawati, T., & Akbar, D. (2011). Kajian pengembangan potensi

wisata MICE kota Solo dalam rangka meningkatkan daya saing
daerah. Epigram , 78-84.
[2] Kodukula, S. (2011). Reviving the soul in Seoul: Seoul's experience
in demolishing road infrastructure and improving public transport
a join case study by GIZ and KOTI. Retrieved March 2016, from
http://www.sutp.org: GIZ_SUTP_CS_Reviving-the-Soul-in-
Seoul_EN.pdf
[3] Ramesh, A., Kumar, M., & Prudhvi, M. S. (2015). Improvement in
delay and queque length on selected intersection of Hiderabad City
using microscopic simulation technique. i-manager's Journal on Cicil
Engineering Vol. 5 No. 3 , 31-37.
[4] Dishubkominfo Surakarta. (2015). Surakarta.go.id. Retrieved Maret
3, 2016, from dishubkominfo.surakarta.go.id:
http://dishubkominfo.surakarta.go.id/perhubungan/perkiraan-titik-
rawan-kemacetan-di-kota-solo
[5] Wibowo, A. W. (2015). Perbaikan jalan di Solo enam titik diprediksi
macet. Retrieved Agustus 31, 2016, from sindonews:
http://daerah.sindonews.com/read/1043536/22/perbaikan-jalan-di-
solo-enam-titik-diprediksi-macet-1441964387.
[6] Susanto, A. (2016). Solopos.com. Retrieved Maret 31, 2016, from
Solopos.com: http://www.solopos.com/2016/03/25/lalu-lintas-
solo-3-jalan-jadi-searah-bundaran-purwosari-macet-total-704292
[7] Hidayati, N., Hatadi, M., Mulyono, S. G., & Setiyaningsih, I. (2015).
Proposal Penelitian Unggulan UMS: Manajemen lalu lintas berbasis
jaringan guna mengatasi masalah transportasi di Surakarta.
Surakarta: Universitas Muhammadiyah Surakarta.
[8] Chaudhry, M. S., & Ranjitkar, P. (2015). Traffic signal design with an
increasing queue discharge rate. Asian Transport Studies, Volume 3,
Issue 3 , 328-344.
[9] Kolinug, L. A., Sendow, T., Jansen, F., & Manopo, M. (2013). Analisa
kinerja jaringan jalan dalam kampus Sam Ratulangi. Jurnal Sipil Statik
Vol. 1 No. 2, Januari , 119-127.
[10] MKJI. (1997). Manual Kapasitas Jalan Indonesia. Jakarta: Dirjen Bina
Marga.
[11] Tseng, P.-Y., Lin, F. B., & Chang, C.-W. (2013). Analysis of free flow
speed characteristic of urban arterials. Asian Transport Studies,
Volume 2, Issue 4 , 363-378.
[12] IHCM. (1993). Indonesian Highway Capacity Manual Part 1 Urban
Road. Jakarta: Directorate General of Highway Ministry of Public
Works.

Prosiding Konferensi Nasional Ke- 5

157 Asosiasi Program Pascasarjana Perguruan Tinggi Muhammadiyah(APPPTM)
ISBN: 978-602-19568-5-4

View publication stats