Jurnal Terdahulu M. Aqsal Sadikin

SIRKULASI MANUSIA DAN KENDARAAN PADA PEDESTRIAN
TERHADAP KONEKSITAS SIMPANG LIMA SEMARANG

Rohman Eko Santoso1, Suzanna Ratih Sari2, R. Siti Rukayah3
Mahasiswa Magister Arsitektur, Fakultas Arsitektur, Universitas Diponegoro
E-mail: rohmanekosantoso@gmail.com
Informasi Naskah: Abstract: The Simpang Lima area is a city center with a variety of activities, the center of
Diterima: circulation, publik space, green space, religion, sports, economy, social and culture. In the
28 Oktober 2019 regulation of vehicle and human circulation sistems it is very important and requires an impact
analysis as well as very long projections. The intersection of five Semarang City known as the
Direvisi: center of the economic area as well as the green open space that used as a publik space so
11 Februari 2020 that many activities and activities that occur in the area. In addition to being a business district
Disetujui terbit: and office intersection, there is also a weekly car free day event, becoming a very large center
1 Maret 2020 of activity on Sundays and a publik space in Semarang.The influence of the five intersections
in this area will focus on humans who are in front of the five intersection (ciputra mall stop) with
Diterbitkan: the intersection of five because the location is the number of people passing through more
Cetak: roads. So in this study two recommendations will emerge, the first of which relates to humans
29 Maret 2020 who crossed at one point, the second is recommendations for the entire region.
Keyword: Circulation, Pedestrian, Connectivity
Online
20 Maret 2020 Abstrak: Kawasan Simpang Lima merupakan pusat kota yang terdapat berbagai macam
kegiatan, pusat sirkulasi, ruang publik, ruang hijau, agama, olahraga, ekonomi, sosial dan
budaya. Dalam pengaturan sistem sirkulasi kendaraan maupun manusia sangatlah penting
dan memerlukan suatu analisa dampak juga proyeksi yang sangat panjang. Simpang lima Kota
Semarang diketahui sebagai pusat kawasan ekonomi maupun ruang terbuka hijau yang
dijadikan ruang publik sehingga banyak kegiatan dan aktifitas yang terjadi dikawasan tersebut.
Selain menjadi kawasan bisnis dan perkantoran simpang lima juga terdapat event mingguan
car free day, menjadi pusat aktifitas yang sangat besar pada saat hari minggu dan menjadi
ruang publik di kota semarang. Pengaruh simpang lima pada kawasan ini akan focus terhadap
manusia yang berada di depan simpang lima (halte ciputra mall) dengan lapangan simpang
lima tersebut karena pada lokasi tersbut jumlah manusia yang melewati jalanlebih banyak.
Maka dalam penelitian ini akan muncul dua rekomendasi, yang pertama terkait manusia yang
menyebrang pada datu titik tersebut, yang kedua rekomendasi seluruh kawasan.
Kata Kunci: Sirkulasi, Pedestrian, Koneksitas
PENDAHULUAN sebaliknya dari simpang lima ke pedestrian dan

Simpang Lima merupakan pusat kota semarang bangunan sekelilingnya.
yang terdapat multi aktifitas, pusat perkonomian, Rumusan Masalah, masalah sirkulasi transportasi
pusat perkantoran, pusat jasa, pendidikan, pusat yang krodit, masalah pedestrian, sirkulasi yang
RTH, pusat kegiatan sosial dan budaya. Karena terjadi tumpang tindih dan aksesibiltas manusia
merupakan suatu kegiatan yang terpusat maka terhadap ruang terbuka dan juga bangunan.
terjadi masalah yang saling tumpang tindih terkait Tujuan Pembahasan, mengetahui seberapa
sistem sirkulasi dan akses. Kegiatan besar yang pentingnya sistem sirkulasi kendaraan, seberapa
terjadi di kawasan Simpang Lima menjadi daya tarik penting aksesibilitas antar bangunan dan antar
untuk dilakukan penelitian lebih dalam terkait hal-hal pedestrian. Sehingga kedepan dapat menjadi acuan
yang bersifat lebih rinci terhadap sirkulasi kawasan dalam mengatur sirkulasi dan akses terhadap
tersebut. Akan tetapi dalam kawasan Simpang Lima pengguna Simpang Lima, baik kendaraan maupun
tidak hanya dapat melihat satu sisi saja terkait manusia.
sirkulasi tetapi koneksitas maupun media nya harus
dapat dilihat lebih jelas pengaruhnya. Oleh sebab itu TINJUAN PUSTAKA
dalam penelitian ini seberapa pentingnya pedestrian Bundaran menurut (Hayati, Jember, Sulistyono, &
sebagai alur sirkulasi manusia, jalan sebagai Jember, 2014) bundaran tingkat kecelakaan lalu
sirkulasi kendaraan dan koneksitas antara lintas pada bundaran sekitar 0,3 kejadian setiap 1
pedestrian ke Simpang Lima melalui jalan dan juta kendaraan (intensitas kecelakaan lalu lintas
pada persimpangan bersinyal 0,43 dan simpang
Rohman Eko Santoso, Agung Budi Sarjono [Pengaruh Simpang Lima Terhadap Sirkulasi] 35
tidak bersinyal 0,6) karena rendahnya kecepatan lalu lalu lintas. Hal ini disebabkan banyak orang yang
lintas (maksimum 50 km/jam) dan kecilnya sudut lebih memilih kendaraan pribadi sebagai sarana
pertemuan titik konflik dan pada saat melewati transportasi. Padahal tidak ada penambahan
bundaran kendaraan tidak harus berhenti pada saat kapasitas jalan raya. Sedangkan menurut (Febrian,
volume lalu lintas rendah. Sedangkan menurut 2017) untuk memperlancar arus lalulintas, akan
(Dharmawan, Oktarina, & Syahroni, 2016) kondisi dipasang rambu dilarang berhenti dengan aturan
bundaran terhitung buruk sehingga kemacetan kendaraan di lengan pendekat dan juga di area
terbesar diakibatkan kapasitas jalinan tidak dapat bundaran dilarang berhenti sehingga lalulintas pada
melayani volume lalu lintas yang ada. lengan pendekat bundaran dan area bundaran dapat
Persimpangan menurut (Aristóteles, 2002) simpang dilalui dengan lancar.
adalah bagian jalan yang tidak dapat terpisahkan Pengaruh kendaraan menurut (Sugiarto, Faisal, &
dari jariangan jalan. Persimpangan dapat diartikan Reyhan, 2019) Kecilnya dimensi kendaraan roda
daerah umum dimana dua jalan atau lebih dua (MC) memberikan kemudahan untuk
bergabung, termasuk juga jalan dan fasilitas tepi bermanuver dan bergerak. Seiring meningkatnya
jalan untuk pergerkan lalu lintas didalamnya. komposisi kendaraan ringan (LV) atau roda empat
Pedestrian menurut (Purnomo, Setiawan, Sipil, & mengakibatkan ruang jalan menjadi lebih sempit
Teknik, 2016) Menurut Richard Unterman(1984), sehingga kendaraan yang berada di jalinan cukup
fungsi utama dari jalur pedestrian adalah untuk sulit untuk bergerak sehingga kecepatan menurun
memberikan pelayanan kepada pejalan kaki yang berdampak pada antrian kendaraan yang
sehingga dapat meningkatkan kelancaran, panjang dan menyebabkan menurunnya kapasitas
keamanan, kenyamanan pejalan kaki. Akan tetapi bagian jalinan bundaran.
pada perkembangannya fungsi pedestrian RTH (ruang terbuka hijau) menurut (Lestari, Noor, &
berkembang tidak saja untuk jalur berjalan kaki tetapi Ribawanto, 2014) Berdasarkan Undang-Undang No.
juga untuk kegiatan-kegiatan yang bersifat rekreatif, 26 Tahun 2007 "Ruang Terbuka Hijau adalah area
seperti duduk-duduk santai menikmati suasana kota, memanjang/jalur dan/atau mengelompok, yang
untuk bersosialisasi dan berkomunikasi antar penggunaannya lebih bersifat terbuka, tempat
warganya. Sedangkan menurut (Tisnaningtyas, tumbuh tanaman, baik yang tumbuh secara alamiah
2002) pedestrian dikawasan Simpang Lima maupun yang sengaja ditanam”.
memotivasi pejalan kaki pada malam hari adalah
rekreasi, berbelanja dan bersantai. Aspek METODOLOGI PENELITIAN
kenyamanan diukur dari kapasitas, layout jalur dan Berdasarkan tujuan penelitian yakni mengkaji terkait
kelengekapan pedestrian. Jika menurut (Benlin & pentingnya alun-alun di Kota Lasem yang
Sigit, 2013) Perlebaran pedestrian dengan mempunyai sejarah penting terhadap
mengambil jalur parkir mobil guna memberikan perkembangan kota. Maka untuk mencapai tujuan
kenyamanan lebih pada pejalan kaki dan membatasi penelitian ini metodologi penelitian yang digunakan
jumlah ken-daraan bermotor yang masuk ke Jalan melalui pendekatan metodologi kualitatif deskriptif.
Tunjungan dan penambahan jembatan Menurut buku Metodologi Riset dan Statistik (Erni
penyebrangan pada per-tigaan jalan Genteng Besar Setyowati-Bambang Setioko, 2013), perbedaan
yang menyambung dengan bangunan. penelititan kuantitatif dan kualitatif:
Pengatasan kemacetan menurut (Alhadar, 2011) Penelititan kualitatif:
Kemacetan lalulintas terjadi akibat volume Proses upaya untuk mengetahui mengenai suatu
kendaraan mendekat kapasitas jalan. Kemacetan masalah sosial atau kemanusian, berdasarkan pada
lalulintas dapat terjadi pula walaupun volume usaha membangun suatu gambar yang komplek dan
kendaraan belum mencapai kejenuhan (<0,75) menyeluruh (holistik), dibentuk dengan kata-kata
akibat dari hambatan samping seperti parkir atau deskripsi, dengan melaporkan pandangan-
sembarangan, adanya pedagang kaki lima, Pejalan pandangan rinci dari informan, dilakukan dalam
kaki , adanya kendaraan bermotor. Koneksitas antar setting yang alamiah.
bangunan jika menurut (Teknik, Wahid, & Semarang, Metode Kualitatif sebagai beriku; Tahap 1 –
2014) perancangan bangunan atau perancangan Observasi, merupakan kegiatan survey yang
ruang publik publik perlu memperhatikan fungsi- mencakup survey lapangan (primer), lingkungan
fungsi ruang publik yang lain. Antara lain fungsi tapak dan bangunan. Observasi dilakukan pada awal
kawasan rekreasi terkait dengan waktu kegiatan untuk mengidentifikasi bangunan dan
berlangsungnya aktifitas pada malam hari. Fungsi kawasan sekitarnya. Output dari survey untuk
tersebut antara lain sebagai kawasan rekreasi. Perlu mengetahui sistem sirkulasi khususnya pada
memperhatikan munculnya pengguna ruang publik pengguna jalan (kendaraan) dan ruang
lainnya di jalur pedestrian selain pejalan kaki. publikataukawasan sekitar (manusia). Tahap 2 –
Perancangan bangunan pusat perbelanjaan juga Wawancara kepada pengguna alun-alun dan
memperhatikan kapasitas dan tata letak parkir. pedestrian. Tahap 3 – Dokumentasi, gambar
Menurut (Ekawati, Soeaidy, & Ribawanto, 2013) eksisting, survey LHR (lalu lintas harian rata-rata)
Kota Malang menjadi orientasi yang men-janjikan dan pendeskripsian kondisi jalan, bangunan maupun
bagi pendatang. Banyak masyarakat yang bergerak RTH di Simpang Lima dan sekitarnya. Pada tahap ini
dengan tujuan bekerja, sekolah, dan belanja. akan dihasilkan data-data yang terkait dengan
Sehingga muncul masalah kota, yakni kemacetan lingkup kajian berdasarkan pendekatan disiplin
36 Jurnal Arsitektur ARCADE: Vol. 4 No. 1, Maret 2020
Arsitektur dan Sipil (Transportasi) maka kajian teknis kalangan dapat menggunakan, antara lain: landmark
yang dilakukan meliputi: penilaian terhadap jumlah kota, ekonomi (PKL), ruang publik dan ruang transit
mobil yang lewat, pengguna jalan yang menyebrang transportasi.
dan lain sebagainya yang akan memberikan Sirkulasi Jalan
gambaran terhadap sirkulasi. Tahap 4 – Analisa Simpang Lima menjadi pusat pertemuan sirkulasi
sirkulasi dan pencapaian ke obyek bangunan kendaraan dan pendistribusian kendaraan. Volume
maupun ruang terbuka. Pada tahap ini pelakuan kendaran yang melintas sangat padat, pada waktu
data-data yang telah terkumpul baik melalui studi tertentu sering terjadi kemacetan di beberapa titik,
pustaka dan survey, diklasifikasikan dan terutama di sisi barat Simpang Lima karena volume
dikategorisasikan dan kemudian dianalisa dengan kendaraan dari jalan pandanaran yang cukup tinggi.
tingkat aturan sirkulasi secara sipil transportasi dan Sirkulasi Alun-alun Simpang Lima
arsitektur pencapaian. Hasil analisa ini untuk Lapangan Simpang Lima merupakan ruang publik
memperoleh kesimpulan penelitian. Tahap 5 – yang digunakan masyarakat kota semarang dan
Strategi dan Implementasi, menyangkut strategi pengunjung untuk melakukan kegiatan atraksi yang
untuk melakukan kajian yang mendalam sehingga ada disana, antara lain: pedestrian sebagai ruang
kategori dan syarat-syarat sirkulasi dapat di explore jogging track, lapangan sebagai atraksi olahraga dan
lebih jauh, termasuk menyusun rekomendasi yang plaza sebagai ruang skate board, sepatu roda.
dapat digunakan untuk memberi arahan bagi Sirkulasi Halte dan Pedestrian Depan Mall
pemerintah kota. Metode kuantitatif adalah sebagai Ciputra
berikut; Perhitungan jumlah kendaraan dan manusia Pada gambar dan model sirkulasi penyebrang dan
yang melintas, subject manusia (pejalan kaki) & pedestrian didepan mall ciputra menuju lapangan
mobil (pengguna jalan Simpang Lima), object jalan, Simpang Lima antara lain sebagai berikut:
lapangan dan building simpang lima dan waktu 08.00 1. Volume kendaraan paling sedikit dibandingkan
– 12.00 (perlokasi 30 menit). jalan yang lainnya.
2. Setting pedestrian yang nyaman
HASIL PENELITIAN DAN PEMBAHASAN 3. Tempat pemberhentian bus dan halte yang
Eksisting Kawasan Studi nyaman.
4. Penyebrangan depan mall ciputra merupakan
ruang paling aman karena dan terpadat fasilitas
penyebrangan zebra cross dan street furniture
yang lengkap.
Analisa Sirkulasi Jalan Kawasan Studi
Gambar 1. Pola tata ruang dan fungsi bangunan

Sumber: Analisis
Luas dalam + 33,281 m2 (3,32 ha), lapangan dan
Gambar 2. Volume sirkulasi kendaraan yang melintas
pedestrian dalam alun-alun simpang lima. Luas luar LHR (lalulintas harian rata-rata)
+ 63,482 m2 (6,34 ha) lapangan, pedestrian dalam Sumber: Analisis
alun-alun simpang lima, jalan keliling dan pedestrian Jumlah kendaraan yang melintasi atau melewati
luar yang berada di depan Masjid, Mall dan simpang lima cukup tinggi volume LHR nya. Lokasi
Bangunan. Di sekitarnya berdiri hotel dan mall didepan masjid Baiturrahman dan E-Plaza volume
ciputra, hotel horizon, hotel graha santika, e-plaza, kendaraan yang melintas sangat tinggi, karena
living plaza, bapelkes, SMK 7 dan ruko-ruko. merupakan titik temu dari arah Jl. Pandaran,
Simpang Lima merupakan pusat kegiatan Jl.Pahlawan dan pecahan dari Jl. Jenderal Ahmad
masyarakat kota Semarang lebih kepada kegiatan yani. Lokasi jalan lain merupakan sisa perlintasan
public. Intensitas bangunan yang sangat padat dan pecahan jumlah kendaraan yang melintas
terlihat dari solid void bangunan dan fungsi ruang Analisa Sirkulasi Antar Bangunan
yang memperlihat bahwa berbagai kegiatan yang
beragam, antara lain: perdagangan jasa, fasilitas
sosial, fasilitas umum, perkantoran, pendidikan,
ruang terbuka hijau dan lain-lain. Simpang Lima juga
dimanfaatkan berbagai kegiatan yang semua
Penyebrangan zebra cross di depan ciputra mall
mempunyai volume tertinggi diantara yang lain,
dikarenakan terdapat titik kumpul dari mall dan halte.
Intensitas jumlah kendaraan yang melintasi juga
paling sedikit, sehingga penyebrang dan
pemberhentian kendaraan lebih banyak dilakukan di
tempat tersebut. Jumlah manusia yang
penyebrangan menuju alun-alun Simpang Lima
terdapat beberapa variasi jumlahnya, lokasi yang
paling banyak yaitu di depan Ciputra Mall,
dikarenakan titik tempat berkumpul dari penurunan
penumpang (Bis) di halte dan orang yang dari dalam
Gambar 3. Volume penyebrang antar bangunan melalui Mall itu sendiri yang ingin melakukan kegiatan wisata
zebra cross, jembatan penyebrangan dan jembatan antar luar bangunan.
bangunan Analisa Super Impus Sirkulasi
Sumber: Analisis
1. Bangunan Komersial di seputar Simpang Lima
mempengaruhi jumlah pengunjung yang ingin
mengakses dari gedung satu kelainnya.
2. Terdapat 2 jembatan penyebrangan, didepan
hotel Louis Kienne ke matahari mall dan matahari
mall ke ciputra mall.
3. Jumlah pelintas menuju antar bangunan volume
terbanyak antara matahari mall ke ciputra mall,
melalui jembatan antar bangunan dan zebra
cross dibawah jembatan
Analisa Sirkulasi Pedestrian Alun-alun Simpang
Lima
Gambar 6. Super implus sirkulasi kendaraan,

pedestrian dan antar bangunan
Sumber: Analisis
Analisa 1, berdasarkan hasil survey dan
pengamatan secara visual dan data LHR atau jumlah
frekuensi adalah sebagai berikut:
1. Bagi pengguna jalan (kendaraan) yang
mengelilingi Simpang Lima kawasan tersebut
merupakan kawasan strategis beberapa fungsi
dan kegiatan kawasan.
2. Kendaraan yang menuju simpang lima terarah
pada beberapa bangunan antara lain: mall
ciputra, matahari mall, E-plaza dan masjid
Gambar 4. Volume manusia penyebrang antara baiturrahman
pedestrian bangunan menuju lapangan alun- 3. Terjadi penumpukan atau kemacetan kendaraan
alun simpang lima
pada satu titik tertentu yaitu depan masjid
Sumber: Analisis
baiturrahman menuju mall ciputra.
4. Kendaraan paling banyak yang menuju Simpang
Lima adalah dari arah barat (jl. Pandaran),
volume sangat besar sekali itu dikarenakan
sebelah barat kawasan Simpang Lima
merupakan pusat kawasan yang sangat besar.
Analisa 2, berdasarkan hasil wawancara (terfokus
pada lokasi depan mall ciputra menuju Simpang
Lima) adalah sebagai berikut:
1. Sample wawancara 1: banyak orang pada saat
naik bus yang berhenti di halte mall ciputra
karena merupakan letak strategis dan halte yang
layak dibandingkan disekitar lainnya, sehingga
hamper ¼ orang yang turun dari bus menuju
lapangan Simpang Lima.
Gambar 5. Sirkulasi kendaran dan penyebrang 2. Sample wawancara 2: pengunjung mall ciputra
depan mall ciputra ingin langsung menuju Simpang Lima melewati
Sumber: Analisis
Analisa Sirkulasi Pedestrian Ciputra Mall
depan citraland karena terdapat zebra cross jadi sirkulasi yang sesuai kaidah nya antara lain sebagai
lebih aman. berikut:
3. Sample wawancara 3: penggunjung mall dan 1. Pemanfaatan dan penggunaan fungsi bundaran
hotel ciputra beranggapan disitu lokasi yang lebih sebagai roundabout dengan alternative desain
nyaman karena terdapat tangga dan difable sebagai berikut:
(ramp) yang mudah di akses. Alt 1, sebagai round about total dan terdapat
4. Sample wawancara 4: jalan depan mall dan hotel elemen hijau ditengahnya
tidak banyak kendaraan cepat karena pada Alt 2, sebagai round about total dan terdapat
sebelah barat depan masjida raya terjadi elemen landmark atau penanda kota ditengahnya
kemacetan. 2. Penyatuan bangunan dengan lapangan simpang
Hasil analisa pengamatan dan wawancara, bahwa lima
lokasi tersebut merupakan lokasi yang sangat Alt 1, Pembuatan jembatan penyebrangan atas
strategis terkait titik kumpul dan pertemuan manusia dari bangunan menuju Simpang Lima.
yang bih banyak, aman dan nyaman. Akan tetapi Alt 2, Pembuatan jembatan penyebrangan bawah
pada waktu-waktu tertentu manusia yang menuju (underground) dari bangunan menuju Simpang
Simpang Lima merupakan problem bagi pengguna Lima.
jalan lainnya (kendaraan) sehingga menggangu 3. Pengaturan sistem sirkulasi antar pedestrian dan
lalulintas dan menyebabkan kemacetan juga antar bangunan
kecelakaan. Alt 1, pengguna pedestrian yang akan masuk ke
bangunan dapat difasilitasi koneksitas antar
KESIMPULAN bangunan dengan model jembatan
Simpang Lima sebagai pusat kegiatan segala penyebrangan antar bangunan (Sky Bridge),
macam aktifitas, di kawasan tersebut juga sebagai tetapi akan terdapat jembatan yang sangat
roundabout dan ruang terbuka hijau publik. Kawasan panjang dan terjadi perubahan fungsi private
sekitar Simpang Lima menjadai pusat CBD (central property menjadi publik property.
bisnis district) dan kawasan civic center. Alt 2, membuat pedestrian terkonek menjadi satu
yang mengelilingi Simpang Lima dan dapat
diakses maupun mengakses antar bangunan,
jembatan pedestrian (Sky Walk).
UCAPAN TERIMA KASIH

Terima kasih saya ucapkan kepada Bapak Agung
Budi Sarjono, Ibu Suzanna Ratih Sari dan seluruh
dosen pasca sarjana Universitas Diponegoro yang
telah membantu dalam terlaksana dan
terselesaikannya jurnal ini. Semoga jurnal ini dapat
bermanfaat bagi semua pihak yang
Gambar 7. Model Simpang Lima menggunakannya.
Sumber: Analisis
Dari pusat Simpang Lima terdapat kegiatan sirkulasi DAFTAR PUSTAKA
manusia dan kendaran yang sangat tinggi Alhadar, A. (2011). Analisis Kinerja Jalan dalam Upaya
volumenya sehingga menjadi kegiatan terpusat dan Mengatasi Kemacetan Lalu Lintas pada Ruas
terjadi kemacetan. Simpang Bersinyal di Kota Palu. Jurnal SMARTek,
1. Pemanfaatan simpang lima sebagai roundabout Nopember 2011.
total Aristóteles. (2002). No Titleピコルナウイルス. ウイルス,
52(1), 1–5.
2. Sistem connecting manusia dengan simpang lima
Benlin, O. D., & Sigit, A. L. (2013). Fungsi Pedestrian Jalan
3. Pengaturan sistem sirkulasi antar pedestrian dan Tunjungan Dari Sirkulasi Ke Rekreasi: Studi Kasus
antar bangunan Berdasarkan Kesejarahan. DIMENSI (Journal of
Lokasi potensial untuk melakukan penyebrangan Architecture and Built Environment), 40(2), 99–111.
menuju alun-alun Simpang Lima adalah di depan https://doi.org/10.9744/dimensi.40.2.99-112
Ciputra Mall, adalah sebagai berikut: Dharmawan, W., Oktarina, D., & Syahroni, H. (2016).
1. Merupakan titik temu atau kumpul dari berbagai Analisa Kinerja Bundaran Menggunakan Metode
aktifitas, mall, hotel, halte dan parkir menjadi Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) (Studi
ruang interaksi antar masyarakat. Kasus: Bundaran Radin Inten Bandar Lampung).
Jurnal Teknik Sipil Maranatha, 12(2), 111–120.
2. Volume kendaraan yang melintas lebih sedikit,
Ekawati, N. N., Soeaidy, M. S., & Ribawanto, H. (2013).
sehingga kecelakaan sangat kecil kemungkinan TERHADAP KEMACETAN LALU LINTAS ( Studi
terjadi dan membuatkan sistem penyebrangan pada Dinas Perhubungan Kota Malang ). Jurnal
yang lebih aman maupun nyaman. Administrasi Publik.
3. Setting lokasi sudah sangat nyaman, karena Erni Setyowati-Bambang Setioko. (2013). Metodologi
terdapat zebra cross, halte, pedestrian besar, Riset dan Statistik dalam Meotodologi Penelitian
ramp trotoar sudah ada. Kualitatif dan Kuantitatif.
Saran pertama adalah bagaimana memfungsikan Febrian, F. (2017). Perencanaan Persimpangan Sebidang
Alun-alun simpang Lima sebagai mana fungsi Bundaran Adipura Kecamatan Tarogong Kaler
Kabupaten Garut (Studi Kasus Pemisah Jalan
Depan Alun-Alun Tarogong Garut). Jurnal
Konstruksi, 15(1), 57–74.
https://doi.org/10.33364/konstruksi/v.15-1.57
Hayati, N. N., Jember, U., Sulistyono, S., & Jember, U.
(2014). Perencanaan desain bundaran kawasan
kampus universitas jember. (August).
Lestari, sugiyanti puji, Noor, I., & Ribawanto, H. (2014).
Pengembangan Ruang Terbuka Hijau dalam Upaya
Mewujudkan Sustainable City (Studi pada
Masterplan Pengembangan RTH Tahun 2012-2032
di Kabupaten Nganjuk). Jurnal Administrasi Publik,
2(3), 381–387.
Purnomo, A., Setiawan, M. F., Sipil, J. T., & Teknik, F.
(2016). Tingkat Kenyamanan Jalur Pedestrian Di
Kawasan Simpang Lima Kota Semarang
Berdasarkan Persepsi Pengguna. Jurnal Teknik Sipil
Dan Perencanaan, 17(2), 131–138.
Sugiarto, S., Faisal, R., & Reyhan, M. (2019). Pengaruh
sepeda motor terhadap kapasitas bagian jalinan
pada perencanaan bundaran di Simpang Tujuh Ulee
Kareng. Teras Jurnal.
https://doi.org/10.29103/tj.v8i2.173
Teknik, F., Wahid, U., & Semarang, H. (2014). Prosiding
SNST ke-5 Tahun 2014 Fakultas Teknik Universitas
Wahid Hasyim Semarang 1. (2006), 1–6.
Tisnaningtyas, E. Y. (2002). FUNGSI JALUR
PEDESTRIAN DI KAWASAN SIMPANG LIMA.pdf.

Jurnal Arsitektur ALUR – Vol.1 No. 2 September 2018
KAJIAN TENTANG JALUR PEDESTRIAN BERDASARKAN ASPEK

KENYAMANAN
Jhon Kalvin M Sirait(1), Polin D.R. Naibaho(2), Emmy Ria Aritonang(3)

(1)
Mahasiswa, Prodi Arsitektur, Fakultas Teknik, Universitas Katolik Santo Thomas Sumatera Utara
(2)
Staff Pengajar, Prodi Arsitektur, Fakultas Teknik, Universitas Katolik Santo Thomas Sumatera Utara
Email: polin.naibaho@ust.ac.id
(3)
Staff Pengajar, Prodi Arsitektur, Fakultas Teknik, Universitas Katolik Santo Thomas Sumatera Utara
Email: emmyria1@gmail.com
Abstract
Pedestrian path is a space for pedestrian activities to carry out activities and to provide services to
pedestrians so that it can improve the smoothness, safety, and comfort of pedestrians when crossing it. In
fact the pedestrian paths that exist are mostly unable to meet the passions of pedestrians. The length of
time pedestrians are less noticed, which should be passed comfortably suddenly blocked by poles, trees,
trash cans, stops, and traffic signs because the placement is not adjusted to the place so that the
circulation of road users becomes narrow and disturbed. This study aims to find aspects of comfort in the
pedestrian path. Research uses quantative methods. This study found that some of the pedestrian path in
the study area were comfortable, but some were uncomfortable.
Keywords: pedestrian, comfort
Abstrak
Jalur pedestrian adalah ruang untuk kegiatan pejalan kaki melakukan aktivitas dan untuk memberikan
pelayanan kepada pejalan kaki sehingga dapat meningkatkan kelancaran, keamanan, dan kenyamanan
bagi pejalan kaki pada saat melintasinya.Pada kenyataannya jalur-jalur pedestrian yang ada sebagian
besar tidak dapat memenuhi keinginan para pejalan kaki.Lama kelamaan pedestrian kurang begitu
diperhatikan, yang seharusnya nyaman dilalui tiba-tiba dihalang tiang, pohon, tempat sampah, halte, dan
rambu-rambu lalu lintas dikarenakan perletakannya tidak disesuai pada tempatnya sehingga sirkulasi
pengguna jalan menjadi sempit dan terganggu. Penelitian ini bertujuan untuk menemukan aspek
kenyamanan pada jalur pedestrian. Penelitian menggunakan metode kuantatif. Penelitian ini menemukan
bahwa sebagian jalur pejalan kaki dikawasan kajian sudah nyaman, namun ada juga yang tidak nyaman.
Kata-kunci : pedestrian, nyaman
1. Pendahuluan
Pedestrian itu sangat penting diadakan karena berfungsi sebagai ruang sirkulasi bagi pejalan kaki
yang terpisah dari sirkulasi kendaraan lainnya, baik kendaraan bermotor atau tidak. Setiap orang harus
memilki kesadaran tentang betapa pentingnya fungsi jalur pedestrian ini bagi setiap warga sebuah kota.
Pedestrian yang jalurnya telah diakomodasi di hampir seluruh wilayah perkotaan mempunyai keinginan
yaitu keamanan dan kenyamanan dalam berjalan kaki.
Pedestrian berasal dari bahasa Yunani pedosyang berarti kaki (Oxford Advance Learner’s Dictionary
of Current English, A.S Hornby (1998)). Dalam bahasa inggris, sebagai kata benda, pedestrian berarti
“orang yang berjalan kaki” (Kamus Inggris-Indonesia, John dan Hassan, 1982). Fungsi dari jalur
pedestrian ini sangat penting bagi pejalan kaki serta jalur pedestrian ini merupakan salah satu elemen
yang berpengaruh di dalam perancanaan tata ruang kota.Faktor lain yang mendorong pejalan kaki
memanfaatkan jalur pedestrian untuk berbagai kegiatan statis dan dinamis, antara lain : terdapat ruang
11
untuk duduk, perlindungan dari angin, adanya pepohonan, pedagang kaki lima dan tersedianya air, Whyte
(1980;40).
2. Tinjauan Teoritis
2.1 Jenis-jenis Jalur Pedestrian/Pejalan Kaki
1. Jalur Pedestrian Terlindung
Fasilitas jalur pedestrian yang terlindung didalam bangunan, misalnya :
1. Fasilitas jalur pedestrian arah vertikal, yaitu fasilitas jalur pedestrian yang menghubungkan lantai
bawah dan lantai diatasnya dalam bangunan atau gedung bertingkat, seperti tangga, ramps, dan
sebagainya.
2. Fasilitas jalur pedestrian arah horizontal, seperti koridor, hall, dan sebagainya.
Fasilitas Jalur Pedestrian yang terlindung di luar bangunan, misalnya:
1. Arcade, yaitu merupakan selasar yang terbentuk oleh sederetan kolom-kolom yang menyangga
atap yang berbentuk lengkungan-lengkungan busur dapat merupakan bagian luar dari
bangunan atau berdiri sendiri.
2. Gallery, yaitu lorong yang lebar,umumnya terdapat pada lantaiteratas.
3. Covered Walk atau selasar, yaitumerupakan fasilitas pedestrianyang pada umumnya terdapat
dirumah sakit atau asrama yangmenghubungkan bagian bangunanyang satu dengan bangunan
yanglainnya.
4. Shopping mall, merupakan fasilitas pedestrian yang sangat luas yang terletak di dalam
bangunan dimana orang berlalulalang sambil berbelanja langsung di tempat itu.
2. Jalur pedestrian Tidak Terlindung

Fasilitas jalur pedestrian yang tidak terlindung / terbuka, yang terdiri dari :
1. Trotoar/sidewalk, yaitu fasilitas jalur pedestrian dengan lantai perkerasan yang terletak di
kanan-kiri fasilitas jalan kendaraan bermotor
2. Foot path /jalan setapak, yaitu fasilitas jalur pedestrian seperti ganggang di lingkungan
permukiman kampung
3. Plaza, yaitu tempat terbuka dengan lantai perkerasan, berfungsi sebagai pengikat massa
bangunan, dapat pula sebagai pengikat-pengikat kegiatan
4. Pedestrian mall, yaitu jalur pedestrian yang cukup luas, disamping digunakan untuk sirkulasi
pejalan kaki juga dapat dimanfaatkan untuk kontak komunikasi atau interaksi sosial
5. Zebra cross, yaitu fasilitas jalur pedestrian sebagai fasilitas untuk menyeberang jalan
kendaraan bermotor.
2.2 Jenis dan Kelengkapan Fasilitas Jalur Pedestrian

Dalam perencanaan fasilitas jalur pedestrian diperlukan pendekatan secara optimal terhadap lokasi
dimana jalur pedestrian tersebut berada. Disampingpertimbangan tersebut, yang terpenting dalam
perencanaanfasilitas jalur pedestrian adalah mengenai komposisi, warna, bentuk, ukuran serta tekstur.
Fasilitas Utama Jalur Pedestrian

1. Trotoar
Bagiandari daerah manfaat jalan yang berfungsi sebagai jalur pejalan kaki yang pelayanannya
ditingkatkan/diperkeras, yang dirancang berdasarkan kebutuhan minimum dengan memperhatikan
keamanan, kelancaran dan kenyamanan bagi pejalan kaki dan penyandang cacat.
2. Penyeberangan pejalan kaki

a. Zebra Cross
Salah satu jenis penyeberangan jalan sebidang yang dirancang dengan atau tanpa pelindung
yang terletak dipersimpangan tanpa alat pemberi isyarat lalu lintas.
b. Pelican Crossing
Perangkat peralatan teknis yang menggunakan isyarat lampu, berfungsi untuk mengatur
pejalan kaki yang melintas disuatu ruas jalan
c. Jembatan penyeberangan orang
12
Digunakan untuk menyeberang pejalan kaki dari satu sisi jalan kesisi jalan yang lainnya.
Elemen-elemen material yang umumnya digunakan pada jalur pedestrian adalah paving
(beton), bata atau batu.
- Paving atau beton

Paving beton dibuat dengan variasi bentuk,tekstur, warna, dan variasi bentuk yangmemiliki
kelebihan terlihat seperti batu bata,serta pemasangan dan pemeliharaannyamudah. Paving beton
ini dapat digunakan diberbagai tempat karena kekuatannya.
- Batu
Batu merupakan salah satu material yang paling tahan lama, memiliki daya tahan yang kuat dan
mudah dalam pemeliharaannya. Batu granit adalah salah satu yang sering digunakan pada jalur
pedestrian yang membutuhkan keindahan.
- Bata
Bahan material ini merupakan bahan yang mudah pemeliharaannya, serta mudah pula didapat.
Bata memiliki tekstur dan dapat menyerap air dan panas dengan cepat tetapi mudah retak.
2.3 Fasilitas Pendukung Jalur Pedestrian

1. Rambu
Adalah salah satu jenis perlengkapan jalan, berupa lambang, huruf, angka, kalimat, dan atau
perpaduan diantaranya sebagai peringatan, larangan, perintah atau petunjuk bagi pejalan kaki.
2. Lampu Penerangan
Memberikan pencahayaan pada malam hari agar area fasilitas pejalan kaki dapat lebih aman dan
nyaman. Lampu penerangandiletakkan pada jalur fasilitas terletak setiap 10 meter dengan tinggi
maksimal 4 meterdan bahan yang digunakan adalahbahan dengan daya tahan yang tinggi seperti
metal dan beton cetak.
3. Pagar Pengaman
Pagar pengaman ditempatkan pada titik tertentu yang berbahaya dan memerlukan perlindungan.
Pagar pengaman diletakan dengan tinggi 90 cm.
4. Pelindung/Peneduh
Jenis pelindung/ peneduh disesuaikan dengan fasilitas pejalan kaki dapat berupa: pohon pelindung,
atap, dan lain sebagainya. Pelaksanaan teknis pemasangan pelindung/peneduh mengikuti Pedoman
Teknik Lansekap Jalan.
5. Tempat Sampah
Tempat sampah diletakan pada jalur fasilitas. Penempatan tempat sampah pada fasilitas pejalankaki
hanya untuk menampung sampah yang dihasilkan oleh pejalan kaki.
6. Halte/Tempet pemberhentian bis
Sarana bagi kendaraan penumpang umum, yang berfungsi sebagai tempat pemberhentian umum
untuk menurunkan dan menaikkan penumpang.
7. Drainase
Drainase terletak berdampingan atau dibawah dari fasilitas pejalan kaki. Drainase berfungsi sebagai
penampung dan jalur aliran air pada fasilitas pejalan kaki. Keberadaan dr ainase akan dapat
mencegah terjadinya banji dan genangan-genangan air pada saat hujan.
8. Bolar
Pemasangan bolard dimaksudkan agar kendaraan bermotor tidak masuk ke fasilitas pejalankaki
sehingga pejalan kaki merasa aman dan nyaman bergerak.
9. Fasilitas Telepon Umum
Telepon umum diletakan pada jalur fasilitas. Terletak pada setiap radius 300 meter atau pada titik
potensial kawasan, dengan besaran sesuai kebutuhan dan bahan yang digunakan ada lah bahan
yang memiliki daya tahan yang tinggi.
13
10. Tempat Duduk

Tempat duduk diletakan pada jalur fasilitas. Terletak setiap 10 meter dengan lebar 40-50 cm,
panjang 150 cm dan bahan yang digunakan adalah bahan dengan durabilitas tinggi seperti metal
dan beton cetak.
11. Ramp
Suatu jalur yang mempunyai kelandaian tertentu atau mendatar yang terletak pada ruas/jalan yang
direncanakan untuk pejalan kaki dan penyandang cacat yang pelayanannya dipertimbangkan
sehingga bisa dipakai sesuai dengan fungsinya masing-masing.
2.4 Faktor-faktor Yang Mempengaruhi Kenyamanan

Kenyamanan merupakan segala sesuatu yang memperlihatkan dirinya sesuai dan harmonis
denganpenggunaan suatu ruang. Jalur pedestrian memiliki peran penting dalam pembentukan arsitektur
kota. Kondisi jalur pedestrian yang mengutamakan kenyamanan, tentunya juga mempertimbangkan aspek
manusiawi.
Menurut Rustam Hakimdan Hardi Utomo (2003 : 185) kenyamanan adalah segala sesuatu yang
memperlihatkan penggunaan ruang secara sesuai dan harmonis, baik dengan ruang itu sendiri maupun
dengan berbagai bentuk, tekstur, warna, simbol mapun tanda, suara dan bunyi kesan, intensitas dan
warna cahaya ataupun bau, atau lainnya. Kenyamanan dapat pula dikatakan sebagai kenikmatan atau
kepuasan manusia dalam melaksanakan kegiatannya.
Hakim dan Utomo (2003 : 186) mengemukakan bahwa faktor-faktor yang mempengaruhi
kenyamanan antara lain :
1. Sirkulasi
Kenyamanan suatu ruang dapat berkurang akibat sirkulasi yangtidak tertata dengan benar,
misalnya kurang adanya kejelasan sirkulasi, tiadanya hierarki sirkulasi, tidak jelasnya pembagian
ruang dan fungsi ruang, antara sirkulasi pejalan kaki (pedestrian) dengan sirkulasi kendaraan
bermotor (Hakim dan Utomo, 2003 : 186).
Untukterciptanya kelancaran masing-masing aktifitas sirkulasi, maka sirkulasi bebas dari
penghalang yang mengganggu pengguna jalan.
2. Iklim atau Kekuatan Alam

Faktor iklim adalah faktor kendala yang harus mendapat perhatian serius dalam merekayasa sistem
jalan yang terkonsep.Salah satu kendala iklim yang muncul adalah curah hujan, faktor ini tidak
jarang menimbulkan gangguan terhadap aktifitas para pejalan kaki, terutama di musim penghujan.
Oleh karena itu perlu disediakan tempat berteduh apabila terjadi hujan, seperti shelter dan gazebo.
3. Kebisingan
Tingginya tingkat kebisingan suara kendaraan bermotoryang lalu lalang, juga menjadi masalah vital
yang dapat mengganggu kenyamanan bagi lingkungan sekitar dan pengguna jalan, terutama
pejalan kaki. Oleh sebab itu untuk meminimalisir tingkat kebisingan yang terjadi, dapat dipakai
tanaman dengan pola dan ketebalan yang rapat serta tersusun teratur. Namun kebisingan yang
muncul dari faktor-faktor lain (sepertitransaksi perdagangan dari PKL, kebisingan parkir liar, dan
sebagainya).
4. Aroma atau bau-bauan

Aroma atau bau-bauan yang tidak sedap berasal dari sampah. Selain itu, kadang terdapat areal
pembuangan sampah yang tidak jauh dari daerah perlintasan jalan, maka bau yang tidak
menyenangkan akan tercium oleh para pengguna jalan, baik yang berjalan kaki maupun para
pemakai kendaraan bermotor. Untuk mengurangi gangguan aroma yang kurang sedap tersebut,
maka trotoar bisa diberikan sekat penutup tertentu sebagai pandangan visual serta dihalangi oleh
tanaman, pepohonan yang cukup tinggi, maupun dengan peninggian muka tanah.
14
5. Bentuk
Bentuk elemen landscape furniture harus disesuaikandengan ukuran standar manusia agar skala
yang dibentuk mempunyai rasa nyaman (Hakim dan Utomo, 2003 : 190). Sebagai contoh, jalur
pedestrian dan jalur kendaraan memiliki ketinggian berbeda dan mempunyai pembatas yang jelas
(kereb). Bentuk yang semacam itu akan mengakibatkan, jalur trotoar menjadi aman dari kendaraan
bermotor.
6. Keamanan
Tanudjaja dalam Pamungkas (2003 : 19) menyatakanbahwa manusia memiliki jenjang kebutuhan,
yang salah satunya adalah safety need. Safety need merupakan kebutuhan manusia yang berkaitan
dengan keselamatan atau keamanan, supaya dirinya merasa terlindungi dari setiap gangguan.
Misalnya peletakan furnitute harus sesuai dengan tempatnya, supaya jalur pejalan kaki bebas dari
hambatan.
7. Kebersihan
Daerah yang terjaga kebersihannya akan menambah dayatarik khusus, selain menciptakan rasa
nyaman serta menyenangkan orang-orang yang melalui jalur trotoar. Untuk memenuhi kebersihan
suatu lingkungan perlu disediakan bak-bak sampah sebagai elemen lansekap dan sistem saluran air
selokan yang terkonsep baik.
8. Keindahan
Keindahan suatu ruang perlu diperhatikan secara seriusuntuk memperoleh suasana kenyamanan.
Keindahan harus selalu terkontrol penataannya, memperhatikan dari berbagai bentuk, warna
komposisi susunan tanaman dan elemen perkerasan. Keindahan mencakup persoalan kepuasan
bathin dan panca indera manusia.
Permasalahan dalam penelitian ini adalah Bagaimana kenyamanan pada jalur pedestrian dijalan
Putri Hijau perpotongan dengan jalan Guru Patimpus–jalan Perintis Kemerdekaan Medan di tinjau
berdasarkan aspek kenyamanan dan Bagaimanakah fasilitas pendukung yang ada bila dikaitkan atribut
kenyamanan. Adapun tujuan dalam penelitian ini adalah Menemukan aspek kenyamanan pada jalur
pedestrian di jalan Putri Hijau perpotongan dengan jalan Guru Patimpus–jalan Perintis Kemerdekaan
Medan dan Mengetahui fasilitas pendukung yang ada bila dikaitkan dengan standart-standart
kenyamanan.
3. Metode
Jenis penelitian yang dilakukan adalah Penelitian Deskriptif-Kualitatif. Jenis penelitian ini bertujuan
untuk memberikan penggambaran secara mendalam tentang situasi atau proses yang diteliti,
mengumpulkan dan menggunakan data yang berupa narasi cerita, penuturan informaln, dokumen-
dokumen pribadi seperti poto, catatan pribadi,perilaku, gerak tubuh, dan mimik.Penelitian dalam Seminar
ini akan mengkaji tentang jalur pedestrian ditinjau berdasarkan aspek kenyamanan yang berada dijalan
Putri Hijau perpotongan dengan jalan Guru Patimpus–jalan Perintis Kemerdekaan Medan dan
membandingkannya dengan studi litelatur yang berkaitan dengan pedestrian berdasarkan aspek
kenyamanan.
3.1 Metode Pengumpulan Data

Data penelitian terdiri dari data primer dan data sekunder.
1. Data Primer
Adalah data yang diperoleh atau dikumpulkan oleh peneliti secara langsung dari sumber datanya.
Data Primer disebut juga sebagai data asli atau data baru yang memiliki sifat up to date.Untuk
mendapatkan data primer, peneliti harus mengumpulkan secara langsung.Teknik yang digunakan
untuk mengumpulkan data primer adalah :
a. Pengamatan (Observasi)
Teknik pengumpulan data yang dilaksanakan dengan cara pengamatan secara langsung kesasaran
penelitian agar didapat data yang benar-benar sesuai yang diinginkan.
15
b. Memetaan lokasi
Teknik pengambilan data dengan cara mengsketsakan denah mapping serta elemen-elemen yang
ada pada jalur pedestrian.
2. Data Sekunder
Adalah data yang diperoleh atau dikumpulkan peneliti dari berbagai sumber yang telah ada (peneliti
sebagai tangan kedua). Data sekunder dalam penelitian ini diperoleh dari berbagai sumber seperti
Departemen Pekerjaan umum tentang Tata cara Perencanaan Fasilitas Pejalan Kaki Dikawasan
Perkotaan, Buku Pedestrian Ways dalam Perancangan Kota, laporan, jurnal, dan lain-lain, baik media
cetak maupun media elektronikJelaskan metode pengumpulan data yang digunakan, misalnya
survei, observasi atau arsip, disertai rincian penggunaan metode tersebut. Bila dianggap perlu, pada
bagian ini juga dapat dijelaskan populasi, sampel dan metode pemilihan sampel.
3.2 Metode Analisis Data

Kegiatan pengolahan data merupakan suatu data yang diperoleh secara deskripsi kualitatif, yaitu
terhadap aspek pelaku kegiatan dijalur pedestrian. Kemudian dianalisis secara kuantatif dari seluruh fungsi
kegiatan di jalur pedestrian. Kemudian dimasukkkan dalam skala pengukuran untuk menentukan bobot
penilaian dari fungsi jalur pedestrian supaya dapat ditarik kesimpulan dan saran dari hasil analisis
tersebut.
Skala Penilaian
Skala penilaian (Rating Scale) adalah cara pengumpulkan data yang digunakan dalam observasi
untuk menjelaskan, menggolongkan, menilai individu atau situasi. Dalam penelitian ini, menggunakan
skala penilaian Grafik(Graphic Rating Scales).Dimana peneliti diminta untuk mencek titik tertentu dari
suatu kontinum pada suatu garis tertentu. Dalam menentukan Skor, peneliti menggunakan jenjang
(range) 3 (1,2,3).Dengan adanya skor, pembobotan penilaian bisa dilakukan.
Keterangan sebagai berikut :

1 = Sangat tidak baik/sangat rendah/tidak pernah
2 = Kurang baik/cukup/kadang-kadang
3 = Sangat baik/sangat tinggi/selalu
Dan untuk membuat nilai rata-rata atau Mean menggunakan rumus umum :
Keterangan sebagai berikut :

= rata-rata hitung
= nilai sampel ke-i
= jumlah sampel
Kriteria Penilaian
Dalam penelitian ini, kriteria penilaian yang akan digunakan berdasarkan dari yang dikemukan
oleh Hakim dan Utomo (2003 : 186), yaitu faktor-faktor yang mempengaruhi kenyamanan bagi pejalan
kaki.
16
Tabel 1. Tabulasi Kriteria penilaian jalur pedestrian yang mempengaruhi kenyamanan
No Aspek Kenyamanan Kriteria Analisis Nilai
1 Sirkulasi • Lebar pedestrian minimal 165 cm Selalu bersinggungan (sempit)

untuk jalan 2 orang bebas dari jarak 120 cm 1
penghalang dan jalur pedestrian tidak Sesekali bersinggungan dan harus
licin dan bertekstur ada yang mengalah 2
Jarak 140 cm
Tidak bersinggungan dan sirkulasi
lancar, tidak licin 3
2 Iklim atau • Penanaman pohon sebagai peneduh Tidak mempunyai peneduh 1
kekuatan dari sinar matahari Terdapat pohon sebagai peneduh
alam • Pembuatan shalter, gazebo tempat dan sebagian tidak 2
berteduh dari cuaca (panas atau Terdapat pohon peneduh dan
hujan) terdapat halte 3
3 Kebisingan • Menggunakan tanaman dengan pola Tidak ada vegetasi 1
dan rapat tersusun teratur untuk Terdapat vegetasi sebagai
mengurangi kebisingan/menantulkan pembatas dan sebagian tidak 2
Terdapat vegetasi dengan
berdaun padat 3
4 Aroma atau • Trotoar harus diberi penutup Tidak adanya penutup pada 1
bau-bauan • Material penutup pada jaringan trotoar
drainase harus selalu terpelihara Adanya penutup, tetapi berlubang
kebersihannya 2
Tertutup dan kondisi baik
3
5 Bentuk • Bentuk jalur pejalan kaki jelas ditemui Sejajar dengan jalan, ketinggian <
karena adanya perbedaan tinggi 25 cm 1
dengan jalur kendaraan minimal 26-38 Ketinggian mendekati 26 cm 2
cm Ketinggian=26 cm, jelas
• Tepi jalur harus kuat perbedaan antara pedestrian dan 3
jalur kendaraan
6 Keamanan • Perletakan furniture disusun dengan Furniture sebagian hilang, tidak
teratur sesuai dengan tempatnya tanp adanya pengaman jalan 1
menghalangi sirkulasi Furniture ada tetapi peletakannya
• Pagar pengaman sebagai tidak sesuai tempatnya 2
pembatas Kelengkapan furniture,dan Pagar
pengaman sebagai pembatas 3
masih baik
7 Kebersihan • Jarak antara tempat sampah 15-20 Tidak adanya tempat sampah 1
meter Adanya tempat sampah dengan
• Disediakan tempat sampah kering dan jarak berdekatan 2
tampat sampah basah Tempat sampah dengan standart
jarak 15-20 m, Tempat sampah 3
kering dan tempat sampah basah
8 Keindahan • Memperhatikan dari berbagai segi Komposisi warna yang membuat
bentuk, warna komposisi susunan keliru 1
tanaman dan elemen perkerasan. Terdapat bingkai visual yang baik
2
Terdapat bingkai visual yang baik
17
berupa pot dan memiliki 3

Perkerasan daya serap tinggi
Keterangan :
1 = Tidak Baik
2 = Cukup Baik
3 = Sangat baik
4. Hasil Analisis dan Interpretasi

Berikut adalah analisa dari penelitian:
Tabel 2. Hasil Kesimpulan Analisis Kasus Segmen Sisi Kiri
ANALISIS KASUS
Segmen/Blok
N ASPEK Sisi Kiri
o KENYAMANAN 1 NILAI NILAI KESIM
1A 1B 1C 2 3 4 TOTAL RATA2 PULAN
1 Sirkulasi 2 2 2 2 3 1 12 (X/6)
2
2 Iklim Dan 2 2 1 2 2 2 11 1,83
Kekuatan Alam
3 Kebisingan 1 1 1 3 3 1 10 1,67
4 Aroma atau 3 3 3 2 3 3 17 2,83

Bau-bauan
5 Bentuk 2 2 2 1 2 1 10 1,67
6 Keamanan 2 2 2 2 2 2 12 2
7 Kebersihan 1 1 2 1 1 1 7 1,17
8 Keindahan 2 1 1 3 3 2 12 2
NILAI TOTAL(X) 15 14 14 16 19 13
NILAI RATA-RATA 1,87 1,75 1,75 2 2,37 1,62
(X/8)
KESIMPULAN
Tabel 3. Hasil Kesimpulan Analisis Kasus Segmen Sisi Kanan
ANALISIS KASUS
Segmen/Blok
No ASPEK Sisi Kanan
KENYAMANAN NILAI NILAI KESIM
5 6 7 8 TOTAL RATA2 PULAN
1 Sirkulasi 1 1 2 2 6 (X/4)
1,5
2 Iklim Dan 2 2 2 2 8 2
Kekuatan Alam
3 Kebisingan 3 3 3 3 12 3
18
4 Aroma atau 1 1 2 3 7 1,75

Bau-bauan
5 Bentuk 1 1 1 1 4 1
6 Keamanan 3 3 2 2 10 2,5
7 Kebersihan 1 1 1 1 4 1
8 Keindahan 2 2 2 2 8 2
NILAI TOTAL(X) 14 14 15 15
NILAI RATA-RATA (X/8) 1,75 1,75 1,9 1,9
KESIMPULAN
Keterangan bobot nilai rata-rata :

1,00 – 1,66 = Tidak memiliki
kenyamanan
1,67 – 2,26 = Cukup memiliki
kenyamanan
2,27 – 3,00 = Sangat memiliki
Kenyamanan
Untuk menentukan nilai rata-rata tiap segmen, adalah sebagai berikut :
Nilai ( 1+2+3+4+5+6+7+8) = X
NILAI RATA-RATA (X/8)
Untuk menentukan nilai rata-rata tiap kriteria, penilaiannya dibagi menjadi 2 sisi, adalah sebagai
berikut :
Sisi kiri : Nilai ( 1A+1B+1C+2+3+4) = X
Sisi kanan : Nilai ( 1+2+3+4) = X

5. Kesimpulan
Dari Studi jalur pedestrian di jalan Putri Hijau Medan yang terdiri dari 8 segmen didapatkan
kesimpulan :
1. Segmen 1A, didepan Hotel Inna Dharma Deli, memiliki nilai 1,87(Cukup memiliki kenyamanan).
Dengan lebar sirkulasi sudah memenuhi standart. Menggunakan bahan cor beton bertekstur dan tidak
licin. Tetapi peletakan papan iklan, pot bunga, signage dan pohon tidak sesuai dengan tempatnya,
sehingga jalur pedestrian terasa tidak nyaman dan sempit. Peletakan JPO juga memakan jalur
pedestrian. Tepi pemisah jalur pejalan kaki dengan jalur kendaraan mendekati standart, tidak ada
pagar pengaman, kebersihannya kurang karena tidak terdapat tempat sampah. Dan terdapat bingkai
visual berupa pagar dinding dengan tinggi 40 cm.
2. Segmen 1B, didepan Showroom Toyota, memiliki nilai 1,75(Cukup memiliki kenyamanan). Lebar
sirkulasi sudah memenuhi standart. Menggunakan bahan cor beton bertekstur dan tidak licin. Pot
bunga, Halte, PKL, berada ditengah jalur pedestrian, sehingga pengguna jalan harus turun
19
menggunakan jalur kendaraan. Tidak ada vegetasi berdaun lebat. Trotoar tertutup dibawa jalur
pedestrian. Tidak terdapat tempat sampah dan pagar pengaman. Tidak ada bingkai visual.
3. Segmen 1C, didepan gedung Komersil (Pusat Perbelanjaan), memiliki nilai 1,75(Cukup memiliki
kenyamanan). Lebar sirkulasi sudah memenuhi standart. Menggunakan bahan cor beton bertekstur
dan tidak licin. Pot bunga, pohon, tempat sampah, peletakannya tidak sesuai dengan tempatnya.
Sehingga jalur pedestrian menjadi sempit. Tidak ada vegetasi berdaun lebat. Trotoar tertutup dibawa
jalur pedestrian. Terdapat tempat sampah. Tidak ada bingkai visual dan pagar pengamanan.
4. Segmen 2, didepan gedung Plasa Telkomsel memiliki nilai 2,00(Cukup memiliki kenyamanan). Lebar
sirkulasi sudah memenuhi standart. Con blok sebagian rusak dan cor beton banyak yang retak.
Terdapat pohon peneduh dari sinar matahari. Trotoar sebagian tanpa penutup. Tepi jalur pedestrian
dengan jalur kendaraan terlalu rendah 20 cm. Tidak terdapat tempat sampah. Terdapat bingkai visual
berupa pagar dengan tanaman.
5. Segmen 3, didepan gedung Capital Building memiliki nilai 2,37(Sangat memiliki kenyamanan). Lebar
sirkulasi sudah memenuhi standart. Sirkulasi pejalan kaki aman dan nyaman. Kondisi con blok baik.
Terdapat pohon peneduh dari sinar matahari. Trotoar tertutup dibawa jalur pedestrian.Peletakan
pohon dan tiang listrik sesuai dengan tempatnya. Tepi pemisah jalur pedestrian dengan jalur
kendaraan mendekati standart 25 cm. Tidak terdapat tempat sampah.
6. Segmen 4, didepan rencana gedung Podomoro City memiliki nilai 1,62(Tidak memiliki kenyamanan).
Lebar sirkulasi dibawa standart. Kondisi con blok tertimbun dan tergenang air .Peletakan pot bunga
dan tiang listrik mengganggu sirkulasi pengguna jalan. Tidak ada pohon berdaun lebat. Tepi pemisah
jalur pedestrian dengan jalur kendaraan terlalu rendah 23 cm. Tidak ada tempat sampah dan bingkai
visual.
7. Segmen 5, didepangedung komersil memiliki nilai 1,75(Cukup memiliki kenyamanan). Lebar sirkulasi
dibawa standart. Kondisi con blok rusak parah. Peletakan pot bunga, pohon, dan tiang listrik sesuai
dengan tempatnya. Terdapat pohon peneduh berdaun lebat. Tepi pemisah jalur pedestrian dengan
jalur kendaraan terlalu rendah 20 cm. saluran/ parit tanpa penutup dan tidak ada pembatas antara
parit dengan con blok. Tidak ada tempat sampah dan bingkai visual.
8. Segmen 6, didepan Kantor Dinas Perindustrian dan perdagangan dan Kantor Wilayah Sumatera Utara
memiliki nilai 1,75(Cukup memiliki kenyamanan). Lebar sirkulasi sudah memenuhi standart. Kondisi
con blok banyak rusak parah dan banyak yang hilang. Peletakan pot bunga, pohon, dan tiang listrik
sesuai dengan tempatnya. Terdapat pohon peneduh berdaun lebat. Tepi pemisah jalur pedestrian
dengan jalur kendaraan terlalu rendah 20 cm. saluran/ parit tanpa penutup dan tidak ada pembatas
antara parit dengan con blok. Tidak ada tempat sampah dan bingkai visual.
9. Segmen 7, didepan gedung Bank Danamond sampai Bank BRI memiliki nilai 1,90(Cukup memiliki
kenyamanan). Lebar sirkulasi dibawa standart. Kondisi con blok banyak rusak (dpn bank Danamond)
dan kondisi baik (dpn bank BRI). Terdapat pohon peneduh. Saluran/parit tanpa penutup sehingga
mengeluarkan aroma bau tak sedap. Saluran tertutup dengan beton cetak di depan bank BRI. Tepi
pemisah jalur pedestrian dengan jalur kendaraan terlalu rendah 20 cm. Perletakan papan iklan terlalu
rendah. Terdapat pagar pengaman dpn Bank BRI. Tidak terdapat tempat sampah. Terdapat bingkai
visual berupa pagar dinding dengan tanaman (dpn bank BRI).
10.Segmen 8, didepan gedung Komersil memiliki nilai 2,00(Cukup memiliki kenyamanan). Lebar sirkulasi
memenuhi standart.Kondisi cor beton masih baik.Terdapat pohon peneduh.Saluran tertutup dibawa
jalur pejalan kaki. Tepi pemisah jalur pedestrian dengan jalur kendaraan terlalu rendah 20 cm.
Terdapat bingkai visual berupa taman kecil. Peletakan papan iklan terlalu rendah sehingga
mengganggu pandangan.Tidak terdapat tempat sampah.
Saran
Dari hasil penelitian kenyamanan pedestrian di jalan Putri Hijau diperoleh bahwa :
Dari segi kenyamanan perlu diperhatikan dan di tingkatkan di semua segmen
Dari segi keamanan, jalur pejalan kaki harus dibedakan ketinggiannya dengan jalur kendaraan. Salah
satu cara untuk mengatasi hal ini adalah dengan membuat pagar pembatas antara jalur pejalan kaki
dengan jalur kendaraan, sehingga ada pembatas yang jelas.
20
Perlu ditambah fasilitas pendukung disemua segmen dan penempatannya harus diperhatikan
Dari semua segmen jalur pedestrian tidak boleh licin
Untuk segmen 5, 6, 7, saluran parit harus diberi penutup supaya tidak mengeluarkan aroma tidak
sedap.
Daftar Pustaka
Anggriani, Niniek.2009.Pedestrian Ways Dalam Perancangan Kota,Yayasan Humaniora,Klaten.

Departemen Pekerjaan Umum.1999.Tentang Persyaratan Aksesibilitas Pada Jalan Umum,PT.Mediatama
Saptakarya,Jakarta.
Mirsa, Rinaldi.2012.Elemen Tata RuangKota,Graha Ilmu,Yogyakarta.
Moh. Nazir, Ph.D.1988.Metode Penelitian,Ghalia Indonesia,Jakarta.
Prof. Dr. Ir. Usman Rianse, MS.2012. Metodologi Penelitian Sosial danEkonimi,Alfabeta,Bandung.
Shirvani, Hamid.1985.The Urban Design Process,Van Nostrand Reinhold Company,New York.
Terstiervy indra pawaka listianto, st tentang Hubungan Hungsi dan KenyamananJalur Pedestrian,2006.
21
50 Jurnal Teknologi dan Manajemen, Vol 1, No 1, Januari 2020: 50-56
Analisis Tingkat Pelayanan Jalur Pedestrian di Jalan Kranggan Kota Surabaya

Ela Puspita Sari1, Theresia MCA2
1
Program Studi Teknik Sipil, Fakultas Teknik Sipil dan Perencanaan, Institut Teknologi Adhi Tama Surabaya
Email: 1ellapuspita1724@gmail.com
Abstract. Surabaya is the second biggest city in Indonesia after Jakarta. Very dense population
has made pedestrian path becoming very noisy, particularly on the road near the area of shopping
centre such as Kranggan road which is located at the centre of Surabaya City. The movement of
humans in this area is so crowded that often brings to conflict among pedestrians. Therefore, the
analysis on the pedestrian path Level of Service is necessary for supporting the coziness. For this
reason, the researcher conducted a survey method of traffic count by having a study directly in the
survey location. The research problems were related to the feasibility of pavement toward the
technical standard, the pavement Level of Service toward the speed volume, solidity, and
pedestrian at this area, as well as the correlation among variables of speed, solidity, flow, and
movement space of pedestrian. The results of observation and analysis carried out on Monday to
Sunday demonstrated that the biggest volume of pedestrian was at the north exactly at the spot of
Toko Bata - Indomaret by 67ped/15minutes and at the south exactly at the spot of BG Junction -
Burhani by 54 ped/15minutes. In addition, the results of survey analysis obtained the pavement
width 1.45 m, E value for Level of Service, and interrelated variables. In conclusion, the pedestrian
path must be widened.
Keywords: Pedestrian, Level of Service, path
Abstrak. Surabaya merupakan salah satu kota terbesar kedua di Indonesia setelah Jakarta.
Dengan jumlah penduduk yang sangat padat, maka jalur pedestrian di Kota Surabaya juga
menjadi sangat ramai, terutama dijalan yang dekat dengan kawasan pusat aktivitas pertokoan dan
perbelanjaan. Salah satunya dikawasan jalan Kranggan yang terletak dipusat Kota Surabaya.
Kawasan ini telah mengakibatkan pergerakan manusia yang cukup padat, sehingga seringkali
menunjukkan gejala konflik antar pejalan kaki. Oleh karena itu analisa tingkat pelayanan jalur
pedestrian penting dilakukan guna menunjang kenyamanan pejalan kaki. Penelitian ini
menggunakan metode Survei traffic counting dengan melakukan penelitian langsung di lokasi
survei. Adapun masalah yang diteliti yaitu kesesuaian trotoar terhadap standar teknis, tingkat
pelayanan trotoar terhadap volume kecepatan, kepadatan, dan pejalan kaki di daerah tersebut,
serta hubungan antara variabel kecepatan, kepadatan, arus, dan ruang gerak pejalan kaki. Dari
hasil penelitian dan analisa di lokasi pengamatan yang dilakukan pada hari Senin sampai dengan
hari minggu maka diperoleh volume pejalan kaki terbesar di sisi utara tepatnya di titik Toko Bata
- Indomaret sebesar 67ped/15mnt dan di sisi selatan terbesar di titik BG Junction - Burhani
sebesar 54 ped/15mnt. Dari hasil analisa survei didapatkan bahwa lebar trotoar kurang 0,70 m,
tingkat pelayanan (Level of service) bernilai E dan hubungan antar variabel saling keterkaitan.
Sehingga dapat disimpulan bahwa pedestrian perlu di perlebar.
1. Pendahuluan
Kota Surabaya merupakan salah satu kota dengan jalur pedestrian yang sangat ramai. Tahun ini
Pemerintah Kota Surabaya sedang membangun proyek infrastruktur perluasan pedestrian (trotoar).
Proyek perluasan pedestrian di Surabaya dikerjakan secara serentak di sejumlah ruas jalan. Trotoar
sudah dibangun serta dilengkapi jalur untuk penyandang difabel. Diantaranya Jalan Raya Darmo,
Rajawali, Urip Sumoharjo (arah Darmo), Raya Gubeng, Jalan Panglima Sudirman, Jalan Pemuda Dan
Jalan Ahmad Yani (Frontage road sisi Timur) serta Jalan Gemblongan. Pembangunan tersebut telah
dilakukan sejak tahun 2005 dan konsep penataan pedestrian itu telah tercantum dalam Peraturan Daerah
Kota Surabaya No. 03 Tahun 2007 Tentang Rencana Tata Ruang Wilayah Kota Surabaya Tahun 2010-
Sari, Analisis Tingkat Pelayanan Jalur Pedestrian di Jalan Kranggan Kota Surabaya 51
2030 [1-4]. Tujuan pembangunan pendestrian itu selain untuk menjaga kenyamanan pejalan kaki
sekaligus untuk membenahi saluran air. Saluran air dipasang u-gatter, semacam box culvert, hanya
ukurannya lebih kecil. Sehingga di bawah trotoar tetap bisa menjadi jalur mengalirnya air.
Salah satu ruas jalan dengan jalur pedestrian yang telah berkembang di Surabaya adalah Jl. Blauran
sampai Jl. Kranggan. Jl. Kranggan merupakan salah satu jalan strategis yang ada di pusat kota, karena
adanya Pasar Blauran dan BG Junction Mall. Dan jalan ini merupakan salah satu jalan menuju pusat
Kota Surabaya. Oleh karena itu evaluasi tentang karakteristik dan aktivitas pedestrian ini untuk
mewujudkan jalur pedestrian yang dapat memenuhi pelayanan dari jalur pejalan kaki didaerah tersebut.
2. Metode
Penelitian ini menggunakan data primer yaitu data yang diperoleh dengan cara melakukan survei
secara langsung dilapangan. Data primer itu meliputi survei volume pejalan kaki, pencatatan waktu
tempuh pejalan kaki untuk menempuh jarak 50 m pada ruas yang ditentukan dan menetapkan panjang
ruas daerah pengamatan.
Penelitian dilakukan di Jl. Kranggan Kota Surabaya sisi utara dan selatan. Survei dilakukan pada
hari Senin 05 November 2019 – Minggu 11 November 2019, mulai pukul 08.00 – 17.00 dan pukul 08.00
– 20.00 untuk hari sabtu dan minggu. Jumlah titik pengamatan arus pejalan kaki pada penelitian ini
ditetapkan sebanyak empat titik. Jumlah arus pejalan kaki ditentukan dari jumlah pejalan kaki yang
lewat dititik pengamatan dalam satuan waktu (periode 15 menitan), dari kedua arah [5].
Kriteria yang dipergunakan untuk menentukan LOS dari trotoar secara umum ditentukan oleh
kebebasan pejalan kaki untuk memilih kecepatan berjalan yang diinginkan atau untuk pejalan kaki lain
yang berjalan lebih lambat. Dalam Tabel 1 memperlihatkan LOS untuk trotoar berdasarkan Dasar –
dasar Rekayasa Transportasi, C. Jotin Khisty 2003 [6,7].
Tabel 1. LOS Trotoar

Tingkat Ruang Laju Arus Kecepatan
Ratio
Pelayanan (ft2 / ped) (ped /mnt/ft) (ft /mnt)
A ≥ 60 ≤5 > 4.35 ≤ 0.21
B ≥ 40-60 ≤ 5-7 > 4.17-4.25 > 0.21-0.31
C ≥ 24-40 ≤ 7-10 > 4.00-4.17 > 0.31-0.44
D ≥ 15-24 ≤ 10-15 > 3.75-4.00 > 0.44-0.65
E ≥ 8-15 ≤ 15-23 > 2.50-3.75 > 0.65-1.0
F ≤8 Beragam ≤ 2.50 Beragam
Hubungan antara kecepatan, kepadatan dan arus pejalan kaki terdapat hubungan yang sangat erat seperti
terlihat dari Persamaan (1) – (8). Beberapa komponen yang menentukan adalah antara lain sebagai
berikut [8-13]:
1. Kecepatan berjalan (walking speed)
L (1) V = Untuk Kecepatan pejalan kaki ( m / menit )

V=
t L = Panjang penggal pengamatan ( m )
t = waktu tempuh pejalan kaki yang melewati pengamatan ( menit )
1 n
Vt =
n i=1 Vi (2)
1 n 1
Vs = 1 i=1 Vi (3)
n
2. Arus pejalan
N kaki (walking flow rate)
(4) Q = Arus pejalan kaki (org/m/mnt)
Q= N = Jumlah pejalan kaki yang lewat (org/m)
T
T = Waktu pengamatan (mnt)
Q (5) D = kepadatan orang(m/m2)

D= Q = arus pejalan kaki (org/m/mnt)
Vs
Vs = kecepatan rata-rata (m/mnt)
𝑣𝑓
Vs = 𝑣𝑓 D (6)
𝑑𝑗
Vf
Q = vf x D -
Dj
D2 (7)
L (1) V = Untuk Kecepatan pejalan kaki ( m / menit )
V=
t L = Panjang penggal pengamatan ( m )
t = waktu tempuh pejalan kaki yang melewati pengamatan ( menit )
L V 1 n Kecepatan pejalan kaki ( m / menit )
V = (1) Vt ==Untuk i=1 Vi (2)
52 Jurnal Teknologi
t L Vol
dan Manajemen, n
= Panjang penggal
1, No 1, Januari 2020:pengamatan
50-56 (m)
1 n 1
L (1) V = Vs
t =
Untuk=waktu
1 tempuh
Kecepatan
i=1 Vi pejalan (3)
pejalan kaki
kaki ( yang
m melewati
/ menit ) pengamatan ( menit )
V= 1n n
L = VtPanjang penggal pengamatan ( m )
i=1 Vi
t = (2)
t = waktun1tempuh1pejalan kaki yang melewati pengamatan ( menit )
N (4) Vs Q1 = Arusnpejalan kaki (org/m/mnt)
(3)
Q= Vt =N ==ni=1 1 Vii=1
Vi (2)
T n Jumlahn pejalan kaki yang lewat (org/m)
1 n 1 pengamatan (mnt)
Vs =T1 = Waktui=1 Vi (3)
N (4) Q n
= Arus pejalan kaki (org/m/mnt)
Q= Q D kepadatan orang(m/m 2
) lewat (org/m)
D=T
3. Kepadatan pejalan(5) N = Jumlah
kaki (walking pejalan
density) kaki yang
N Vs QT = arus
Waktu pejalan kaki
pengamatan
(4) Q = Arus pejalan kaki (org/m/mnt) (org/m/mnt)
(mnt)
Q= N =Vs = kecepatan
Jumlah pejalanrata-rata
kaki yang (m/mnt)
lewat (org/m)
T 𝑣𝑓 2
Q (5)T =D Vs = kepadatan
= 𝑣𝑓 pengamatan
Waktu D orang(m/m
(mnt)
(6) )
D= Q = arus 𝑑𝑗
pejalan kaki (org/m/mnt)
Vs Qkepadatan
==vfkecepatan
Vf
D2 2(7)
x D -orang(m/m
Q (5) D =Vs Dj rata-rata) (m/mnt)
D= Q =Vs arus
= 𝑣𝑓
𝑣𝑓
pejalan D kaki (org/m/mnt)
(6)
Vs Vs 1 𝑑𝑗
S= = (8)Vs = kecepatan rata-rata
Vf (m/mnt)
Q D Q = vf 𝑣𝑓 x D - pejalan D2 kaki(7) 2
Vs =S𝑣𝑓= Ruang D Dj (6) (m / org)
𝑑𝑗
D = Kepadatan (org / m2 )
4. Ruang Vs pejalan
1 kaki Q = vf x D - Vf D2 (7)
S = Q =D (8) Dj
S = Ruang pejalan kaki (m2 / org)
Vs 1
(8) D = Kepadatan (org / m2 )
S= =
Q D
S = Ruang pejalan kaki (m2 / org)
D = Kepadatan (org / m2 )
3. Hasil dan Pembahasan
Kesesuaian standart teknis dibutuhkan karena bertujuan untuk melihat lebar pedestrian Jalan
Kranggan apakah sudah sesuai atau belum menurut spesifikasi perencanaan trotoar tahun 1991. Berikut
gambar pedestrian Jalan Kranggan Surabaya:
Gambar 1. Pedestrian Jalan Kranggan Surabaya
Melihat kesesuaian Tabel 2 terhadap pedestrian lokasi pengamatan maka kekurangan pedestrian Jalan
Kranggan adalah 0, 7 m. Data pejalan kaki dihitung berdasarkan seluruh pejalan kaki yang melewati
penggal ruas jalan yang diamati. Pengamatan dilakukan selama 9 jam untuk hari senin s/d jum’at mulai
pukul 08.00-17.00 WIB dan untuk hari sabtu dan minggu pengamatan dilakukan selama 12 jam mulai
pukul 08.00-20.00WIB dengan interval 15 menit.
Berdasarkan Tabel 3 dan 4 dapat diketahui bahwa pada jam 18.45 – 19.00 WIB pejalan kaki yang
melewati pedestrian sebanyak 67 orang dengan kecepatan rata – rata 62,58 ft/menit. Untuk penghitungan
arus pejalan kaki digunakan data dari tabel 4.3 dimana pada pukul 18.45-19.00 WI (interval 15 menit
terbesar) diketahui jumlah pejalan kaki 67 orang. Lebar efektif trotoar 1.3 meter dan interval waktu
pengamatan 15 menit.
Tabel 2. Menurut spesifikasi perencanaan trotoar tahun 1991

Penggunaan lahan sekitarnya Lahan Minimum (m)
Perumahan 1.50
Perkantoran 2.00
Industri 2.90
Sekolah 2.00
Terminal / pemberhentian bis 2.00
Pertokoan / pembelanjaan 2.00
Jembatan,Terowongan 1.00
Tabel 3. Data hasil survei Jalan Kranggan titik Toko Bata – Indomaret
Arus pejalan kaki adalah:
Arus (Q) = 67/1,3/15

=3,43 org/m/mnt
Sebagai contoh perhitungan pada pukul 18.45 – 19.00 WIB (interval 15 menitan terbesar) untuk pejalan
kaki sejarak 50 m dengan waktu tercatat 67,77 detik sehingga kecepatan pejalan kaki tersebut sebagai
berikut:
Contoh perhitungan: Jarak = 50 meter, waktu tempuh pejalan kaki (t)= 67.77 detik: 60 = 1,129 menit
L 50
V = T = 1,129= 44,28 m/mnt
Dari perhitungan tersebut didapatkan V = 44.28 m/mnt. Untuk perhitungan kecepatan pejalan kaki
selanjutnya sama dengan cara tersebut.
1) Kecepatan rata-rata waktu

Untuk menghitung kecepatan rata-rata waktu digunakan rumus 2.4 sebagai contoh perhitungan pada
jam 18.45-19.00 WIB .(interval 15 menitan terbesar) untuk pejalan kaki pria dan wanita di trotoar
sisi utara Jalan Kranggan terdapat 67 orang sehingga dapat diperoleh data kecepatan sebagai berikut:
Vt= 62,57 m/mnt
2) Kecepatan rata – rata ruang

Untuk menghitung kecepatan rata – rata ruang digunakan rumus 2.5 sebagai contoh perhitungan
untuk kecepatan rata-rata ruang pada pukul16.45-17.00 WIB. (interval 15 menitan terbesar) sebagai
berikut:
Poin yang dihitung terdahulu:

• Total (I/V) pejalan kaki
Kemudian hitung besarnya Vs dengan N adalah jumlah total banyaknya data pejalan kaki pada
1
waktu tertentu. 𝑣𝑡 = 1,118
• Untuk banyaknya data pejalan kaki yaitu:
N = 67
• Maka Vs pada pukul 16.45-17.00 WIB (interval 15 menit terbesar) yaitu:
Vs = 1/((1/67) x (0,519+0,599)
= 59,88 m/mnt.
Tabel 4. Data hasil survei Jalan Kranggan titik Toko Bata (lanjutan)
Dari hasil perhitungan tersebut diperoleh nilai kecepatan rata-rata ruang (Vs) untuk waktu
pengamatan pukul 18.45-19.00 (interval 15 menit terbesar) adalah sebesar 59,88 m/mnt.
Kepadatan diperoleh dari variabel – variabel yang telah didapat pada sub bab sebelumnya yaitu
arus dan kecepatan pejalan kaki. Kepadatan dihitung dari hasil bagi kedua variabel tersebut seperti
pada rumus. Pada skripsi ini, perhitungan yang saya tinjau adalah pada pukul 18.45 – 19.00 WIB
karena jumlah pejalan kaki terbanyak.
Nilai arus pejalan kaki yang diperoleh sebesar Q = 3,43 org/m/mnt dan besarnya kecepatan rata – rata
ruang (Vs) = 59,88 m/mnt, maka nilai kepadatan diperoleh:
Q 3,43
D = Vs = 59,88= 0,5 (org/m 2)
Dari perhitungan tersebut diperoleh kepadatan (D) sebesar 0,5 org/m2.
Hubungan antara kepadatan dan kecepatan rata-rata waktu dihitung dengan regresi linier program
Microsoft Excel yaitu dengan cara memasukkan data kepadatan sebagai variabel bebas (X) dan data
kecepatan sebagai variabel terikat (Y). Gambar 2 menunjukan grafik hubungan antara kecepatan dan
kepadatan dinyatakan sebagai garis lurus dengan y = -46,408x + 92,333. Kemudian, Gambar 3
memperlihatkan bahwa arus (volume) pejalan maksimum pada ruas jalan tersebut adalah 54 pejalan kaki
dengan kepadatan pejalan kaki 0,022 ft2/ped. Sedangkan Dinyatakan sebagai garis lurus dengan
persamaan y = -0,0122X + 1,766 berdasakan gambar 4 diketahui digrafik bahwa arus pejalan kaki
tertinggi yaitu 3,44 (ped/mnt/ft) dan Kecepatan rata – rata waktu sebesar 62,58 (ft/mnt).
160.00 4.00
Kecepatan rata-rata waktu (ft/mnt)
3.50
140.00
3.00
Arus (ped/mnt/ft)
120.00
2.50
100.00 y = -46.408x + 92.333 2.00
80.00 1.50
1.00 y = 4.9507x + 0.1114
60.00
0.50
40.00 0.00
0.010 0.510 1.010 0.000 0.500 1.000
Kepadatan (/ft²/ ped ) Kepadatan (/ft²/ ped )
Gambar 2. Hubungan antara kepadatan dengan Gambar 3. Hubungan antara kepadatan dan
kecepatan rata – rata arus
4.00
3.50
Arus (ped/mnt/ft)
3.00
2.50
2.00
1.50 y = -0.0122x + 1.766
1.00
0.50
0.00
50.00 70.00 90.00 110.00 130.00 150.00
Kecepatan rata-rata waktu (ft/mnt)
Gambar 4. Hubungan antara kecepatan rata -rata dengan arus

4. Kesimpulan
Dari hasil penelitian dan pembahasan maka dapat diambil kesimpulan sebagai berikut:
1. Kesesuain trotoar terhadap standar teknis menurut DPU.011/T/Bt/1995. lebar trotoar seharusnya
2.00 m sedangkan lebar trotoar yang ada Jalan Kranggan hanya 1.30 m. Dari sini dapat disimpulkan
bahwa lebar trotoar belum sesuai dengan standar teknis.
2. Berdasarkan besarnya arus dan besarnya ruang pejalan kaki untuk pejalan kaki pada interval 15
menitan pada trotoar tersebut, maka tingkat pelayanan jalur pejalan kaki di Jalan Kranggan, Kota
Surabaya termasuk dalam kategori tingkat pelayanan “E“. Hubungan antara variabel kecepatan,
kepadatan, arus, dan ruang gerak pejalan kaki di Jalan Kranggan saling keterkatian sehingga
membentuk linier.
Referensi
[1] Badan Standarisasi Nasional. 2004. Rancangan Standar Nasional Indonesia (RSNI), Geometri Jalan
Perkotaan
[2] Departemen Pekerjaan Umum. 1995. Tentang Tata Cara Perencanaan Fasilitas Pejalan Kaki di Kawasan
Perkotaan. 011/T/Bt/1995. Jakarta
[3] Direktorat Jenderal Bina Marga. 1999. Pedoman Teknik, Pedoman Perencanaan Jalur Pejalan Kaki Jalan
Umum. Jakarta: Penerbit PT. Mediatama Saptakarya
[4] Dirjen Bina Marga. 1991. Pedoman Teknis Perencanaan Spesifikasi Trotoar. Jakarta
[5] Hidayat. Nursyamsu. 2 Desember 2016. Analisis Tingkat Pelayanan Fasilitas Pejalan kaki.
[6] Khisty, Jotin C 2003. Dasar-dasar Rekayasa Transportasi Jilid 1. Yogyakarta: Penerbit Erlangga
[7] Mantik, Vandia. Perencanaan Kebutuhan Pedestrian Pada Ruas Jalan Suprapto Kota Manado.Skripsi tidak
diterbitkan. Manado: Universitas Sam Ratulangi Fakultas Teknik Jurusan Sipil Manado.
[8] Manopo, Sweetly.Februari 2015. Analisa Tingkat Pelayanan Trotoar Ditinjau dari Laju Arus Ruas Jalan
Sam Ratulangi Manado Untuk Segmen ruas Jalan RS Siloam – Monumen Zero Point Kota Manado. Jurnal
Sipil Statik Vol. 3 N0.2: 99-108
[9] Prasetyaningsih. Indah. 2010. Analisis Karakteristik dan Tingkat Pelayanan Fasilitas Pejalan Kaki
Dikawasan Pasar Malam Ngarsopuro Surakarta. Skripsi. Tidak diterbitkan. Surakarta: Fakultas Teknik dan
Perencanaan Universitas Sebelas Maret Surakarta.
[10] Putra, Muhajirin.2012. Analisis Karakteristik dan Aktivitas Pedestrian (Studi Kasus). Departemen Teknik
Sipil, Universitas Sumatera Utara.
[11] Sari, Meyta.2015. Analisis Tingkat Pelayanan Pedestrian dan Perparkiran kawasan Pasar Pembangunan
Kota Pangkalpinang. Vol 3 Nomor 1
[12] Setiawan, Rudi.2012. Usulan Standart dan Evaluasi Tingkat Pelayanan Selasar di Maspion Square
Surabaya. Skripsi tidak diterbitkan. Surabaya: Fakultas Teknik Sipil dan Perencanaan Universitas Kristen
Petra Surabaya.
[13] Wigananda. Muhlas. September 2012. Analisis Kinerja Jalur Pedestrian di Kota Surabaya (studi Kasus: Jl.
Pemuda). Jurnal Teknik ITS, Vol. 1, ISSN: 2301 - 9271
Jurnal Sipil Statik Vol.3 No.2, Februari 2015 (151-157) ISSN: 2337-6732
ANALISA KARAKTERISTIK ARUS PEDESTRIAN DI KOTA MANADO SEGMEN

DEPAN IT CENTRE – DEPAN BANK MEGA KAWASAN MEGAMAS
Joy Andre Dio Mosey

T. K. Sendow, James A. Timboeleng
Program Studi Teknik Sipil Universitas Sam Ratulangi
Email : andremosey@gmail.com
ABSTRAK
Berjalan kaki merupakan tindakan yang sederhana akan tetapi memiliki peran penting dalam
system transportasi setiap kota karena hamper setiap aktivitas pergerakan diawalidan diakhiri
dengan berjalan kaki. Pada dasarnya kinerja lalu lintas pejalan kaki diekspresikan dengan cara yang
mirip dengan ekspresi kinerja lalu lintas kendaraan yaitu dengan arus, kecepatan, dan kepadatan
yang saling berhubungan. Pada penelitian ini mengambil lokasi di kawasan Jln. Pierre Tendean
Segmen ITC – Depan Bank Mega Kawasan Megamas. Kawasan ini merupakan tempat yang ramai di
kunjungi pejalan kaki. Penelitian ini dilakukan untuk mengetahui karakteristik pejalan kaki,
bagaimana hubungan antara kecepatan (speed), arus (flow), kepadatan (density), dan walkability di
kawasan tersebut. Selain itu untuk mengetahui besarnya kapasitas dan Level Of Service (LOS)
apakah masih bisa menampung jumlah pejalan kaki yang ada. Metode penelitian dalam penelitian ini
menggunakan metode survai dan metode analisis. Metode survai yakni dengan menggunakan teknik
manual dalam pengamatan dan pengambilan data di lapangan. Dari hasil survai di lapangan di
dapatkan data jumlah pejalan kaki dan waktu tempuh pejalan kaki. Sedangkan metode analisis yakni
dengan menggunakan metode regresi linier sesuai dengan cara yang digunakan oleh Greenshields.
Dari hasil penelitian, didapat arus (flow)= 19 ped/menit/meter, kecepatan sebesar 66.58 m/menit,
dan kepadatan sebesar 0.56928 pejalan kaki/m2.Menurut John. J. Fruin, standar perencanaan
fasilitas pejalan kaki di daerah perkotaan (urban) pada tingkat pelayanan B. Agar tingkat pelayanan
dapat ditingkatkan maka diperlukan system pengelolaan dalam mengantisipasi arus pejalan kaki
yang cenderung meningkat terutama pada jam-jam sibuk dari hari-hari menjelang Hari Raya.
Kata kunci: Berjalan kaki, Greenshields, Pedestrian, tingkat pelayanan
PENDAHULUAN pertokoan, perkantoran, rumah sakit serta

Kota Manado merupakan Ibu Kota dari pejalan kaki yang menunggu kendaraan umum
Provinsi Sulawesi Utara yang memiliki luas di kawasan tersebut. Mengingat pejalan kaki
wilayah 15.726 hektar dengan jumlah penduduk merupakan salah satu moda dari banyak moda
439.660 jiwa, dan memiliki pertumbuhan transportasi, kehadirannya perlu di studi. Atas
ekonomi sebesar 7,12 % ( pertimbangan, karena kawasan Jl.Pierre Tendean
BadanPusatStatistik,2010). Seiring dengan Segmen ITC – Depan Bank Mega Kawasan
pesatnya pertumbuhan ekonomi dan jumlah Megamas merupakan salah satu pusat
penduduk yang bertambah mengakibatkan perbelanjaan yang ramai di lewati pejalan kaki,
banyaknya aktivitas dan variasi kegiatan yang maka perlu di lakukan penelitian mengenai
dilakukan, terutama pada kawasan Jln. Pierre karakteristik pejalan kaki di kawasan tersebut
Tendean Segmen ITC – Depan Bank Mega serta kapasitas dan tingkat pelayanannya apakah
Kawasan Megamas. Penggunaan lahan untuk masih bias menampung jumlah pejalan kaki
kegiatan perdagangan dan fasilitas umum di yang ada.
jalan – jalan tersebut membuat tingkat Tujuan dari penelitian ini adalah untuk
pergerakan manusia menjadi tinggi dan mengetahui besarnya karakteristik pejalan kaki
meningkat menuju kawasan ini dan pelayanan yaitu arus, kecepatan, dan kepadatan. Dan juga
pedestrian mutlak diperlukan agar pejalan kaki mengetahui kapasitas dan tingkat pelayanan di
merasa nyaman. kawasan Jl. Pierre Tedean segmen depan ITC –
Maka untuk mewujudkan kawasan pusat depan Bank Mega kawasan Megamas.
kota menjadi kawasan yang lebih nyaman bagi Berikut ini adalah gambar lokasi penelitian :
pejalan kaki,pelayanan pedestrian harus
terpenuhi terutama pada kawasan yang terdapat
151
Kegiatan penyusunan skripsi ini pada

hakekatnya adalah kegiatan dalam bentuk
penelitian yang menggunakan metode survai
maupun metode analisis. Metode survai dengan
menggunakan teknik manual dalam pengamatan
dan pengambilan data di lapangan. Metode
analisis dengan menggunakan metode regresi
linier sesuai dengan cara yang digunakan oleh
Greenshields
LANDASAN TEORI
Pada penelitian-penelitian sebelumnya, Untuk lebih jelasnya tahapan-tahapan kegiatan
lokasi yang diamati adalah trotoar. Sedangkan penelitian ini secara ringkas dapat dilihat dalam
pada penelitian kali ini lokasi yang diamati skema kegiatan penelitian sebagai berikut
berupa slasar di jln. Pierre Tendean segmen
depan Megamall – depan ITC.
Karakteristik Pejalan Kaki / Pedestrian
Menurut Simonds (1983), karakteristik

pedestrian walkdapat diumpamakan sebagai
aliran air sungai, dimana dalam pergerakannya
akan mencari hambatan yang terkecil. Jalur yang
diambil adalah jalur-jalur terpendek dari satu
titik ke titik lainnya, sehingga jalur sirkulasinya
memotong rintangan di depannya. Jadi jalur
pedestrian walkyang berhubungan erat dengan
tanah lebih merupakan suatu aliran daripada Kriteria tingkat pelayanan dikelompokkan
sebuah jalur yang telah ditentukan. menjadi 6 kriteria. Dapat dilihat dalam tabel
Survey Volume dibawah ini
Survey volume dilakukan dengan mencatat
jumlah kendaraan yang melalui suatu titik tinjau
dan interval waktu tertentu dijalan untuk
masing-masing jenis kendaraan.
Survey Kecepatan
Survey kecepatan yang digunakan adalah spoot
speed, yaitu kecepatan setempat dimana
kecepatan pejalan kaki pada suatu saat diukur
dari suatu tempat yang ditentukan dengan
pengukuran tak langsung metode dua pengamat.
Kelebihan Dan Kekurangan Dari Model yang HASIL DAN PEMBAHASAN

digunakan Penelitian yang dilakukan di jalan Pierre
Tendean segmen depan Megamall – depan ITC
Kelebihan dari model Greenshields ini adalah menghasilkan data jumlah pejalan kaki dan
dapat diterapkan pada hampir setiap ruas jalan waktu tempuh yang merupakan data mentah,
dengan berbagai kondisi,baik itu jalan sehingga masih harus disusun terlebih dahulu
bermedian,kondisi jalan tanjakan,bahkan lebih untuk kemudian diadakan perhitungan masing-
baik lagi bila diterapkan pada jalan tol atau jalan masing data yaitu arus, kecepatan, kepadatan
raya antar kota. Namun kekurangan dari model dan ruang/area untuk pejalan kaki.
ini adalah tidak memberikan kecocokan yang
baik antara model dengan data lapangan. Tabel Data Volume
METODOLOGI PENELITIAN
152
PEJALAN KAKI
JAM
Arah MM - ITC Arah ITC - MM
pada saat menghitung volume pejalan kaki.
07.00-07.15 13 11 Dalam menghitung kecepatan pejalan kaki di
07.15-07.30
07.30-07.45
15
12
16
17
ambil 10 orang sebagai sampel di setiap interval
07.45-08.00
08.00-08.15
11
11
14
15
waktu 15 menit dengan jarak dari titik start ke
08.15-08.30
08.30-08.45
16
17
22
21
finish 7 meter.
08.45-09.00 17 15
09.00-09.15 16 16
09.15-09.30 12 12 Tabel analisa data Kecepatan
09.30-09.45 20 24
09.45-10.00 25 25 Kecepatan Kecepatan Kecepatan Kecepatan
JAM
10.00-10.15 35 41 Arah MM - ITC Arah ITC - MM Rata-rata (6m/det) Rata- rata (m/mnt)
. . . 07.00 - 07.15 4.67 4.51 4.59 45.86
. . . 07.15 - 07.30 4.80 4.51 4.66 46.57
. . . 07.30 - 07.45 4.47 5.12 4.79 47.91
20.45-21.00 77 61 07.45 - 08.00 4.67 4.09 4.38 43.82
08.00 - 08.15 4.67 4.70 4.69 46.85
08.15 - 08.30 5.19 4.78 4.98 49.82
Tabel Data Kecepatan 08.30 - 08.45 5.37 4.98 5.17 51.75
08.45 - 09.00 5.76 5.83 5.79 57.94
09.00 - 09.15 5.89 5.48 5.69 56.86
WAKTUH TEMPUH PEJALAN KAKI (Arah MM - ITC)) Kecepatan 09.15 - 09.30 5.68 5.21 5.44 54.41
JAM
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 Rata-Rata (6m/det) 09.30 - 09.45 5.12 5.47 5.30 52.96
07.00 - 07.15 4.05 5.06 4.72 4.98 4.09 4.88 4.02 5.09 5.00 4.77 4.67 09.45 - 10.00 5.97 4.88 5.43 54.26
07.15 - 07.30 5.27 5.31 5.34 4.76 4.78 4.99 3.49 4.76 5.00 4.32 4.80 . . . . .
07.30 - 07.45 4.65 5.33 5.34 4.04 4.00 6.54 4.34 2.90 3.65 3.87 4.47 . . . . .
07.45 - 08.00 5.02 4.89 4.33 4.86 4.87 5.41 6.09 3.87 3.02 4.34 4.67 . . . . .
08.00 - 08.15 4.02 5.97 5.99 4.15 4.12 4.00 3.07 5.89 4.98 4.53 4.67 20.45 - 21.00 5.68 5.52 5.60 56.00
08.15 - 08.30 4.01 6.82 6.83 5.43 4.00 5.67 4.67 4.87 6.00 3.56 5.19
08.30 - 08.45 6.50 5.33 5.76 6.54 5.63 4.89 5.44 3.00 4.08 6.54 5.37
08.45 - 09.00 5.40 5.00 6.28 6.31 6.72 8.65 5.08 5.45 4.65 4.03 5.76
09.00 - 09.15 4.83 6.12 6.19 8.35 7.63 4.76 4.98 4.67 6.54 4.87 5.89
09.15 - 09.30 4.42 6.09 6.28 7.09 5.47 7.08 6.60 4.46 4.81 4.46 5.68
09.30 - 09.45
09.45 - 10.00
4.71
6.43
5.81
8.06
3.62
6.84
5.25
5.75
5.00
4.77
5.99
4.87
4.91
4.29
6.65
6.56
5.88
4.69
3.38
7.47
5.12
5.97
Analisa Data Kepadatan
. . . . . . . . . . . .
. . . . . . . . . . . .
. . . . . . . . . . . . Kepadatan dapat dihitung dengan membagi
20.45 - 21.00 6.69 4.43 5.62 5.09 7.68 5.47 4.91 7.25 4.18 5.50 5.68
volume lalu lintas dengan variabel kecepatan
rata-rata.
Analisa Data Volume
D=V/S
Data arus pejalan kaki diperoleh
Tabel analisa data kepadatan
berdasarkan survey di lapangan selama 4 hari
dalam seminggu pada 3 lokasi berbeda JAM
Speed [Y] Volume [X.Y]
Density [X]
(m/menit) (org/menit)
sepanjang jalan Pierre Tendean segmen depan 1 2 3 4 = 3/2
ITC – depan Megamall. Lokasi pertama ada di 07.00 - 07.15 45.86 1 0.01963
07.15 - 07.30 46.57 1 0.01790
depan ATM Galery kawasan megamas, kedua di 07.30 - 07.45 47.91 1 0.01809
Blok A Kawasan Megamas dan ketiga di Blok B 07.45 - 08.00
08.00 - 08.15
43.82
46.85
1
1
0.02206
0.02063
Kawasan Megamas. Survey dilakukan untuk 08.15 - 08.30 49.82 1 0.02141
08.30 - 08.45 51.75 1 0.02126
setiap arah dengan interval waktu 15 menit. 08.45 - 09.00 57.94 1 0.01841
09.00 - 09.15 56.86 1 0.02580
Volume masing-masing arah dijumlahkan untuk 09.15 - 09.30 54.41 2 0.03063
mendapatkan satu nilai volume pejalan kaki per 09.30 - 09.45
09.45 - 10.00
52.96
54.26
1
2
0.02644
0.03379
15 menit. Hal ini dilakukan pada 3 lokasi . . . .
. . . .
pengamatan yang sudah ditetapkan. . . . .
10.45 - 11.00 56.01 2 0.03571
Tabel analisa data Volume JUMLAH 3371.72 264 0.07830
PEJALAN KAKI Volume Volume

JAM
Arah MM - ITC Arah ITC - MM Rata-rata (org/15mnt) Rata-rata (org/mnt) Menghitung Volume Maksimum
07.00 - 07.15 13 14 14 1
07.15 - 07.30 11 14 13 1 Untuk menghitung volume
07.30 - 07.45 11 15 13 1
07.45 - 08.00 14 15 15 1 maksimum pejalan kaki yang melintas di
08.00 - 08.15 12 17 15 1
08.15 - 08.30 12 20 16 1 sepanjang ruas jalan Sam Ratulangi khususnya
08.30 - 08.45 16 17 17 1
08.45 - 09.00 12 20 16 1 segmen ruas jalan Pierre Tendean segmen
09.00 - 09.15
09.15 - 09.30
20
24
24
26
22
25
1
2 Depan Megamall – Depan ITC digunakan
09.30 - 09.45 17 25 21 1
09.45 - 10.00 25 30 28 2 persamaan model linear greenshields.
. . . . .
. . . . . Dengan menggunakan
. . . . .
20.45 - 21.00 23 38 31 2 persamaan linear y = a+bx dan mengasumsikan
S = Y dan D = X serta mengetahui beberapa set
Analisa Data Kecepatan S dan D yang bisa didapat dari hasil kecepatan
dan kepadatan arus pejalan kaki, maka dengan
Data kecepatan pejalan kaki diperoleh menggunakan persamaan regresi linear
berdasarkan survey yang dilakukan sama seperti
153
parameter A dan B dapat dihitung dan dihasilkan 50

beberapa nilai berikut: Grafik Hubungan V dan D
AxisVolume - V (orang/menit)
Sehingga akhirnya didapat nilai Sff = A dan Dj
Title
0
= 0 0.5 1 1.5
Nilai Sff dan Dj inilah yang kemudian
dimasukkan kedalam persamaan (2.6) untuk
mendapatkan nilai volume maksimum di setiap Menurut Greenshields
-50 Kepadatan - D (org/m)
lokasi pengamatan.
Hubungan antara Volume (V) dan Kecepatan
(S)
Dimana : Hubungan antara volume dan kecepatan
Vm = Volume maksimum dapat dihitung dengan menggunakan metode
(orang/menit/meter) regresi linier sesuai dengan cara yang digunakan
Dj = kepadatan pada oleh Greenshields yaitu dengan menggambarkan
kondisi volume lalu lintas macet total data kecepatam sebagai variabel bebas (X) dan
(orang/menit) data volume sebagai variabel terikat (Y).
Sff = kecepatan pada kondisi volume lalu
lintas sangat rendah atau pada kondisi
Grafik Hubungan V dan S
kepadatan mendekati 0 (nol) atau kecepatan arus 30
Volume - V (orang/menit
bebas (meter/menit). 20
Hubungan antara Kecepatan (S) dan 10

Kepadatan (D) 0
Hubungan antara kepadatan dan 0 50 100
kecepatan dihitung dengan menggunakan -10
Kecepatan - S (m/menit)
metode regresi linier sesuai dengan cara yang
digunakan oleh Greenshields yaitu dengan
Menurut Greenshields
menggambarkan data kepadatan sebagai
154ariable bebas (X) dan data kecepatan sebagai Menurut data lapangan
154ariable terikat (Y).
Analisa Data Koeisioner
200 Walkability adalah suatu gagasan untuk
Grafik Hubungan antara D
Kecepatan - S
Menurut menciptakan suatu kawasan yang ditunjang oleh

(m/menit)
dan S Greenshield fasilitas yang lengkap dan dapat dicapai hanya

0 s dengan berjalan kaki. Dengan konsep ini, maka
0 0.5 1 1.5 2 2.5 diharapkan masyarakat dapat mengurangi
penggunaan kendaraan yang dapat berdampak
-200 pada lingkungan. Selain itu dengan berjalan
Kepadatan - D (org/m)
kaki, maka masyarakat akan dengan sendirinya
Hubungan antara Volume (V) dan meningkatkan kesehatannya. Sedang dalam
Kepadatan (D) perencanaannya, untuk menghubungkan suatu
Hubungan antara kepadatan dan volume dapat tempat, akan dirancang berbagai macam fasilitas
dihitung dengan menggunakan metode regresi untuk pejalan kaki atau untuk bersepeda.
linier sesuai dengan cara yang digunakan oleh
Greenshields yaitu dengan menggambarkan data
kepadatan sebagai variabel bebas (X) dan data
Volume sebagai variabel terikat (Y)
154
Data untuk laki-laki dan perempuan

Dari hasil analisa data koeisioner, maka
Data Laki-laki/Perempuan
dapat di lihat pada gambar bahwa kendaraan
yang digunakan pejalan kaki yang melewati
kawasan Jalan Pierre Tendean segmen Depan
33% perempuan Megamall – Depan IT Centre adalah bus
umum/angkot yaitu sebesar 77%.
67% laki-laki
Fasilitas penyeberangan yang perlu

ditambahkan
zebra cross
Dari hasil analisa data 6%
32%
koeisioner, maka dapat di lihat pada gambar 62%
bahwa sebagian besar pengunjung di kawasan jembatan
Jalan Pierre Tendean segmen Depan Megamall – penyeberang
Depan IT Centre adalah perempuan, yaitu an
sebesar 67%. Dari hasil analisa data koeisioner, maka
dapat di lihat pada gambar bahwa fasilitas
penyeberangan yang perlu di tambahkan di
STATUS
kawasan Jalan Pierre Tendean segmen Depan
Megamall – Depan IT Centre adalah jembatan
IRT penyeberangan, yaitu 62%.
3%
12%
29% masyarakat Analisa Tingkat Pelayanan
32% Dengan menggunakan persamaan (2.2)
9%15% PNS dan tabel (2.1) maka tingkat pelayanan
sepanjang ruas Jln.Pierre TendeanSegmen ITC –
Depan Bank Mega Kawasan Megamas dapat
Status pejalan kaki yang melewati diketahui
kawasan Jalan Pierre Tendean segmen Depan Vp
Megamall – Depan IT Centre adalah berstatus V 15 
15We
pelajar/mahasiswa, yaitu sebesar 32%.
KESIMPULAN DAN SARAN
Jam Sibuk Kesimpulan
Setelah mengadakan survey penelitian
di lokasi pengamatan yaitu di sepanjang ruas
07.00 - 10.00
31% 31% jalan Sam Ratulangi untuk segmen ruas jalan RS
11.00 - 15.00 Siloam – Monumen Zero Point selama 4 hari
38% 16.00 - 19.00 serta merencanakannya, maka diperoleh
kesimpulan, antara lain sebagai berikut:
1. Perhitungan volume maksimum dengan
Dari hasil analisa data koeisioner, maka menggunakan analisa regresi linier
dapat di lihat pada gambar bahwa Jam sibuk di model greenshield pada setiap titik
kawasan Jalan Pierre Tendean segmen Depan pengamatan dihari senin, rabu, jumat
Megamall – Depan IT Centre adalah dari pukul dan sabtu. Volume maksimum yang
11.00 – 15.00, yaitu sebesar 38%. paling besar ada di hari Sabtu depan
ATM Galery yaitu 19 ped/menit/meter.
Kendaraan yang digunakan Dengan menggunakan analisa regresi
linier model greenshield di dapat
Mobil pribadi
23% hubungan antara volume, kecepatan, dan
kepadatan sebagai berikut :
77% bus
umum/angkot
155
 Hubungan Kecepatan dan melewati pos 3 yang paling

Kepadatan S = 61.689 – besar yaitu masyarakat sebesar
105.532.D 33%, jam yang paling sibuk di
 Hubungan Volume dan pos 3 yaitu pada pukul 11.00-
Kepadatan V = 61.689D – 15.00 yaitu sebesar 48%,
105.532.D2 kendaraan yang digunakan
 Hubungan Volume dan pejalan kaki yang melewati pos
Kecepatan V = 0,5846.S – 3 paling banyak adalah bus
0,0095.S2 umum/angkot yaitu sebesar
74%, dan fasilitas
2. Dari hasil data koeisioner diperoleh : penyeberangan yang perlu di
 Pos 1 : tambahkan di pos 3 yaitu
Sebagian besar pejalan kaki jembatan penyeberangan yaitu
yang melewati pos 1 adalah sebesar 63%.
perempuan yaitu sebesar 67%,  Pos 4:
status pejalan kaki yang Sebagian besar pejalan kaki
melewati pos 1 yang paling yang melewati pos 4 adalah
besar yaitu pelajar sebesar 32%, perempuan yaitu sebesar 63%,
jam yang paling sibuk di pos 1 status pejalan kaki yang
yaitu pada pukul 11.00-15.00 melewati pos 4 yang paling
yaitu sebesar 38%, kendaraan besar yaitu pegawai swasta
yang digunakan pejalan kaki sebesar 26%, jam yang paling
yang melewati pos 1 paling sibuk di pos 4 yaitu pada pukul
banyak adalah bus 16.00-19.00 yaitu sebesar 53%,
umum/angkot yaitu sebesar kendaraan yang digunakan
77%, dan fasilitas pejalan kaki yang melewati pos
penyeberangan yang perlu di 4 paling banyak adalah bus
tambahkan di pos 1 yaitu umum/angkot yaitu sebesar
jembatan penyeberangan yaitu 69%, dan fasilitas
sebesar 62%. penyeberangan yang perlu di
 Pos 2: tambahkan di pos 4 yaitu
Sebagian besar pejalan kaki jembatan penyeberangan yaitu
yang melewati pos adalah sama sebesar 59%.
antara laki-laki dan perempuan
yaitu sebesar 50%, status
pejalan kaki yang melewati pos 3. Tingkat pelayanan trotoar yang di dapat
2 yang paling besar yaitu pelajar tiap pos dapat dilihat sebagai berikut
sebesar 39%, jam yang paling  Pos 1 : dengan nilai v = 5
sibuk di pos 2 yaitu pada pukul ped/mnt/mtr tingkat
11.00-15.00 yaitu sebesar 61%, pelayanannya dapat
kendaraan yang digunakan digolongkan dalam Level of
pejalan kaki yang melewati pos Service A (LOS A).
2 paling banyak adalah bus  Pos 2 : dengan nilai v = 6
umum/angkot yaitu sebesar ped/mnt/mtr tingkat
78%, dan fasilitas pelayanannya dapat
penyeberangan yang perlu di digolongkan dalam Level of
tambahkan di pos 2 yaitu Service A (LOS A).
jembatan penyeberangan yaitu  Pos 3 : dengan nilai v = 17
sebesar 50%. ped/mnt/mtr tingkat
 Pos 3: pelayanannya dapat
Sebagian besar pejalan kaki digolongkan dalam Level of
yang melewati pos 3 adalah Service B (LOS B).
laki-laki yaitu sebesar 57%,  Pos 4 : dengan nilai v = 22
status pejalan kaki yang ped/mnt/mtr tingkat
156
pelayanannya dapat
digolongkan dalam Level of Sarayar Alfa. 1996. Analisa Tingkat
Service B (LOS B). Pelayanan Fasilitas Pejalan Kaki Jl.
Walanda Maramis. Manado
Saran
Setelah mengevaluasi hasil penelitian Prasetyaningsih Indah. 2010. Analisa
yang telah dilakukan, diungkapkan saran-saran Karakteristik Dan Tingkat Pelayanan
sebagai berikut : Fasilitas Pejalan Kaki Di Kawasan
1. Lebar ruas jalan dapat membuat Pasar Malam Ngarsopuro Surakarta.
pejalan kaki merasa nyaman untuk Universitas Sebelas Maret Surakarta
berjalan.
2. Fasilitas-fasilitas untuk trotoar di
tambah sebagai contoh : lampu
jalan, bangku, fasilitas
pelindung,dan lain-lain.
3. Hasil dalam penelitian ini sebaiknya
digunakan sebagai bahan awal untuk
membuat desain standar tingkat
pejalan kaki di tempat lain.
DAFTAR PUSTAKA
Badan Pusat Statistik Kota Manado. 2010.

Manado Dalam Angka 2010. Manado
Khisty, C.Jotin, Lall, B.Kent, 2003.

Transportation Engineering. Third
Edition, Pearson Education Inc, Upper
Saddle River, New Jersey, USA, pp.
557-576
Ditjen Bina Marga. 1991. Pedoman Teknis

Perencanaan Spesifikasi Trotoar.
Jakarta
Transportation Research Board (TRB). 2000.
Highway Capacity Manual.
Washington
Tamin, Ofyar Z. 2003. Perencanaan Dan

Pemodelan Transportasi; Contoh Soal
dan Aplikasi. ITB. Bandung
Hobbs, F. D. 1999. Perencanaan dan Teknik

Lalu Lintas. Gadjah Mada University
Press
Tejasomara Gumelar Rendy. 2011. Study

Evaluasi Pelayanan Pedestrian Pada
Jalan Urip Sumoharjo – Panglima
Sudirman Surabaya. Jawa Timur
157
Jurnal Arsitekno
vol.5, no. 5, hlm. 1 – 10, Januari 2015
Kenyamanan Pejalan Kaki Terhadap Pemanfaatan Jalur

Pedestrian Di Jalan Jamin Ginting Medan
Windi Herson Fernando Hutagaol1
Abstrak Perkembangan kota ditandai dengan pesatnya pembangunan yang merupakan suatu perwujudan dari
realitas perkembangan fungsi kegiatan masyarakat kota didalamnya. Tetapi perkembangan kota ini juga
berdampak pada menurunnya kualitas dan kuantitas ruang publik. Ruang publik dapat diartikan sebagai ruang
milik bersama dan salah satu fungsi kawasan ruang publik adalah sebagai ruang pedestrian. Kawasan jalan
Jamin Ginting merupakan kawasan jalan protokol di Kota Medan yang cukup ramai dilalui oleh pengguna jalan,
termasuk pejalan kaki. Oleh karena itu, untuk membentuk sebuah ruang pedestrian jalan Jamin Ginting sebagai
ruang publik yang nyaman, maka diperlukan studi mengenai kenyamanan pejalan kaki melalui kenyaman fisik dan
kenyamanan iklim. Kenyamanan fisik meliputi eksesibilitas, lebar pedestrian, street furniture, vegetasi dan elemen
lainnya. Sedangkan kenyamanan iklim meliputi suhu dan kelembaban udara. Hasil dari penelitian menunjukkan
bahwa kondisi exsisting dan fasilitas penunjang yang telah tersedia dalam menunjang kenyamanan pengguna
pedestrian di Jalan Jamin Ginting masih masuk dalam kategori tidak nyaman. Jika dilihat dari aspek kenyaman
iklim, kurangnya peneduh menjadi kendala utama, sedangkan dari aspek kenyaman fisik menjadi kurang nyaman
disebabkan oleh banyaknya hambatan-hambatan dari penggunaan badan jalan sebagai parkir kendaraan.
Kata Kunci: Jalur pejalan kaki , kenyamanan iklim , kenyamanan fisik
Abstract The development is characterized by the rapid development of the city which is a manifestation of the
reality of urban community development activities function in it. But the development of the city also decrease the
quality and quantity of public space. Public space can be interpreted as the common property of space and one of
the area's function as a public space is a pedestrian space. Jamin Ginting street area is the area of the main
streets in the city of Medan were fairly well-traveled by road users, including pedestrians. As one of the areas
dominated by the community of students, then it should be the way Jamin Ginting including pedestrian space, able
to reflect a public space functional. Therefore, to establish a pedestrian space Jamin Ginting street as a public
space that is comfortable, it is necessary to study on pedestrian comfort through physical comfort and climate
comfort. Physical comfort include accessibilities, wide pedestrian, street furniture, vegetation and other elements.
The results of the study showed that the existing conditions and supporting facilities are already available to
support the user's convenience in Jamin Ginting street pedestrian still in the category of uncomfortable. When
viewed from the comfort aspects of climate, lack of shade is a major constraint, while the aspect of physical
comfort becomes less comfortable due to the many constraints of the use of the road as the parking of vehicles.
Recommendations that can be done is to increase the quality of comfort can be done with a micro-climate
modification can be done by building shelter or planting trees causing the shade beneath also increase physical
comfort with improved smoothness, ease and user accessibility to the work space.
Keywords : Pedestrian path, climatic comfort, physical comfort
1
Manajemen Pembangunan Kota, Universitas Sumatera Utara, Studio99_architect@yahoo.com
JURNAL ARSITEKNO Volume 5 No.5 Januari 2015 |ISSN 2301 945X 1

1. PENDAHULUAN fotokopi, rumah makan, pusat perdagangan, pasar
Ruang kota yang berhasil adalah ruang yang tradisional, rumah sewa, dan kost–kostan.
dapat digunakan oleh penggunanya, dan sebagian
besar penggunaan ruang kota dipakai untuk 1.1 Latar Belakang
pergerakan. Perancang kota perlu mempelajari Kawasan jalan Jamin Ginting merupakan
hubungan antara pejalan kaki dan lingkungan kawasan jalan protokol di Kota Medan yang
karena akan membantu dalam menciptakan ruang cukup ramai dilalui oleh pengguna jalan,
kota yang lebih baik dimana kehidupan sosial dan termasuk pejalan kaki.Jalan Jamin Ginting
interaksi sosial dapat distimulasi. memiliki letak yang cukup strategis karena dapat
Ruang publik dapat diartikan sebagai dicapai oleh segala lapisan masyarakat dengan
ruangmilik bersama dan salah satu fungsi berbagai sarana transportasi. Dikarenakan
kawasan ruang publik adalah sebagai ruang letaknya yang strategis ini sehingga mengalami
pedestrian. Menurut Hakim (1987), fungsi perkembangan yang cukup pesat dengan activity
ruangpublik bagi pejalan kaki antara lain untuk generator utama pada kawasan ini adalah
bergerak dari satu bangunan kebangunan yang Universitas Sumatera Utara (USU). Keberadaan
lain, dari banguanan ke open space yang ada atau USU ini mengundang pelaku aktivitas lainnya
sebaliknya, atau dari satu tempat ke tempat yang untuk membuat berbagai fungsi kegiatan.
lainnya di sudut kawasan ruang publik. Berjalan Fungsi–fungsi yang timbul antara lain jasa
kaki merupakan bagian dari sistem transportasi fotokopi, rumah makan, pusat perdagangan, pasar
atau sistem penghubung kota (linkage system) tradisional, rumah sewa, dan kost–kostan.
yang cukup penting. Karena dengan berjalan kaki
dapat dapat mencapai semua sudut kota yang
tidak dapat ditempuh dengan kendaraan 1.2 Perumusan Masalah
bermotor. Koridor Jalan Jamin Ginting sebagai jalan
Ruang pedestrian merupakan elemen penting arteri memiliki potensi sebagai kawasan dengan
perancangan kota (Shirvani, 1985). Ruang beragam kegiatan yang menghidupkan kota
pedestrian dalam konteks kota dapat berperan Medan namun tidak didukung oleh jalur pejalan
untuk menciptakan lingkungan manusiawi.Tetapi kaki yang aman dan nyaman.
pembangunan kota yang terjadi sekarang ini
cenderung berorientasi pada sistem transportasi 1.3 Tujuan Manfaat Penelitian
dengan moda kendaraan bermotor. Ruang untuk
Mengetahui kondisi existing dan fasilitas
pejalan kaki menjadi berkurang bahkan hilang.
penunjang jalur pedestrian di jalan Jamin Ginting
Kawasan jalan Jamin Ginting merupakan
yang berkaitan dengan aspek kenyamanan
kawasan jalan protokol di Kota Medan yang
penggunanya.Menganalisis tingkat kenyamanan
cukup ramai dilalui oleh pengguna jalan,
menutur pengguna jalur pedestrian terhadap
termasuk pejalan kaki.Jalan Jamin Ginting
kenyamanan jalur pedestrian di jalan Jamin
memiliki letak yang cukup strategis karena dapat
Ginting. Menyusun rekomendasi untuk
dicapai oleh segala lapisan masyarakat dengan
peningkatan kualitas kenyamanan jalur pedestrian
berbagai sarana transportasi. Dikarenakan
di jalan Jamin Ginting agar berfungsi efektif dan
letaknya yang strategis ini sehingga mengalami
nyaman bagi pengguna jalur pedestrian di jalan
perkembangan yang cukup pesat dengan activity
Jamin Ginting juga diharapkan dapat diterapkan
generator utama pada kawasan ini adalah
pada jalur pedestrian lainnya.
Universitas Sumatera Utara (USU). Keberadaan
Studi pergerakan pejalan kaki di ruang kota
USU ini mengundang pelaku aktivitas lainnya
merupakan faktor penting bagi keberhasilan
untuk membuat berbagai fungsi kegiatan.
perancangan ruang publik dan perancangan ruang
Fungsi–fungsi yang timbul antara lain jasa
publik tersebut menentukan pergerakan dan pejalan kaki ketika melakukan aktivitas
interaksi manusia dalam lingkungan perkotaan. berlalulintas. Kebutuhan ini berkaitan
dengan berkembangnya kebutuhan
pejalankaki pada kawasan yang tidak hanya
untuk berbelanja, tetapi juga sebagai
2. TINJAUAN PUSTAKA kegiatan rekreasi, sehingga harus
2.1 Pejalan Kaki mempunyai persyaratan mendasar
Berjalan merupakan salah satu sarana yangdimiliki kawasan yaitu maximum
transportasi yang dapat menghubungkan antara visibility,accessibility dan security. Pejalan
satu fungsi di suatu kawasan dengan fungsi kaki lebih suka menghindari kontak fisik
lainnya. Sedangkan menurut Fruin (1979), dengan pejalan kakilainnya dan biasanya
berjalan kaki merupakan alat untuk pergerakan akan menjadi ruang pribadi yang lebih luas.
internal kota, satu–satunya alat untuk memenuhi
kebutuhan interaksi tatap muka yang ada didalam Dari teori diatas dapat diartikan bahwa
aktivitas komersial dan kultural di lingkungan berjalan kaki merupakan aktifitas bergerak dari
kehidupan kota. Berjalan kaki merupakan alat satu tempat ke tempat lainnya dan diharapkan
penghubung antara moda–moda angkutan yang bisa menikmati suasana di sepanjang jalan yang
lain. dilalui serta merupakan salah satu sarana untuk
Menurut Giovanny (1977), berjalan kaki bersosialisasi dengan sesama para pejalan kaki,
merupakan sarana transportasi yang sehingga berjalan kaki menjadisuatu aktifitas
menghubungkan antara fungsi kawasan yang menyenangkan. Untuk melakukan aktifitas
satudengan yang lain terutama kawasan tersebut maka diperlukan jalur khusus untuk
perdagangan, kawasan budaya, dan kawasan berjalan kaki yang aman dan nyaman serta
permukiman, dengan berjalan kaki menjadikan suasana yang akrab dengan para pejalan kaki.
suatu kota menjadi lebih manusiawi. Spreiregen
(1965) menyebutkan bahwa pejalan kaki tetap 2.2 Jalur Pedestrian
merupakan sistem transportasi yang paling baik
Pedestrian berasal dari bahasa Yunani yaitu
meskipun memiliki keterbatasan kecepatan rata-
‘pedos’ yang berarti kaki, sehingga dapat
rata 3–4 km/jam serta daya jangkau yang sangat
diartikan sebagai pejalan kaki atau orang yang
dipengaruhi oleh kondisifisik. jarak 0,5 km
berjalan kaki. Sedangkan jalan yaitu media diatas
merupakan jarak yang berjalan kaki yang paling
bumi yang memudahkan manusia dalam tujuan
nyaman, namun lebih dari itu orang akan memilih
berjalan. Sehingga pedestrian mempunyai arti
menggunakan transportasi ketimbang berjalan
pergerakan manusia dari satu tempat ke tempat
kaki.
lain dengan moda berjalan kaki, sehingga jalur
Ada dua karakteristik pejalankaki yang perlu
pejalan kaki dapat menyatu dengan
diperhatikan jika dikaitkan dengan pola perilaku
lingkungannya. Pedestrian adalah yang
pejalan kaki, yaitu:
diibaratkan sebagai anak sungai, mengalir
1. Secara Fisik
mengikuti alur dengan mempunyai sedikit
Dipahami sebagai dimensi manusia dan daya
hambatan. Pada umumnya jalur pedestrian
gerak, keduanya mempunyai pengaruh yang
direncanakan hanya sebagai jalur pejalan kaki,
cukup besar terhadap penggunaan ruang
dan jalur ini dapat dikembangkan menjadi suatu
pribadi dan penting untuk memahami
sistem sirkulasi pedestrian yang indah,
kebutuhan-kebutuhan pejalan kaki.
menyenangkan, nyaman dan tidak terasa
2. Secara Psikis
panjangnya bila berjalan diatasnya.
Karakteristik ini berupa preferensi psikologi
yang diperlukan untuk memahami keinginan

Harris dan Dines (1988) menjelaskan kriteria mampunyai nilai keseluruhan yang mengandung
dalam pembuatan sirkulasi pedestrian, keindahan. Kenyamanan dapat pula dikatakan
diantaranya adalah: sebagai kenikmatan atau kepuasan manusia dalam
1. Kriteria dimensional melaksanakan kegiatannya.
Kriteria dimensional ruang pedestrian dapat
dilihat pada Gambar 2.
2. Krteria pergerakan
Faktor kecepatan pergerakan akan menurun 3. METODOLOGI PENELITIAN
bila jumlah pejalan kaki meningkat, ada 3.1 Tempat dan Waktu Penelitian
persimpangan dan naik atau turun tangga. Penelitian ini dilaksanakan di jalur
3. Kriteria visual pedestrian di kawasan jalan Jamin Ginting,
Kriteria visual (pemandangan) disesuaikan Medan (Gambar 3.1). Jalur pedestrian pada jalan
dengan tinggi mata dan sudut pendang Jamin Ginting yang menjadi wilayah penelitian
pejalan kaki dan nyaman untuk emlihat pada dimulai dari Simpang jalan Harmonika sampai
pandangan normal setinggi mata (misalnya dengan Simpang jalan Iskanda Muda. Beberapa
untuk penempatan rambu lalu-lintas). pusat keramaian yang terdapat di sepanjang
Harris dan Dines (1988) juga menjelaskan wilayah penelitian adalah Simpang jalan
tentang standar ruang untuk pedestrian, yaitu: Hamonika (banyak rumah kos), Simpang jalan
1. Lebar Sumber (ada kampus Universitas Sumatera Utara
a. Lebar jalur pedestrian tergantung pada dan AMIK-MBP), Pajus (area berdagang), Pasar
tujuan dan intensitas pemakaian sore (area berdagang) dan Simpang jalan Dr.
b. 1 orang = 24 inchi (60 cm) dengan lebar Mansyur. Total panjang wilayah penelitian adalah
min. jalan setapak = 4 ft (120 cm)  1,5 Km mulai dari Simpang jalan Dr. Mansyur
c. memperhatikan kelengkapan dan sampai Simpang jalan Harmonika.
perlengkapan jalan (street furniture)
2. Kemiringan
a. Longitudinal, dengan dasar pertimbangan
kebiasaan atau kemudahan bergerak dan
tujuan desain
1) Ideal : 0–3%
2) Maksimum :5%
3. Untuk ramp : 1,5–8%
b. Transversal
1) Minimum tergantung material : 1%
2) Idela rata–rata : 3%
3) Maksimum untuk drainase baik : 3%
2.3 Kenyamanan
Menurut JO Simond (1997), kenyamanan
adalah segala sesuatu yang memperlihatkan
penggunaan ruang secara harmonis baik dari segi
bentuknya, tekstur, warna, aroma, suara, bunyi,
cahaya atau lainnya. Hubungan harmonis yang
dimaksud dalah keteraturan, dinamis, dan
keragaman yang saling mendukung terhadap
penciptaan ruang bagi manusia.Sehingga Gambar 1. Lokasi Penelitian dan Titik Keramaian

3.2 Jenis Penelitian ruang pedestrian). Aspek kepuasan pengguna
Penelitian ini menggunakan metodologi diperoleh melalui membagikan kuisioner
deskriptif yang berusaha menggali data/fenomena mengenai faktor–faktor kenyamanan dalam jalur
atau gambaran kondisi objek sebagaimana adanya pedestrian kepada pengguna.aspek kebijakan dan
dengan mengguankan pendekatan perancangan pengelolaan yang terkait dengan penyediaan dan
kota, arsitektur lingkungan dan persepsi pengelolaan ruang pedestrian serta hal-hal yang
masyarakat tentang kenyamanan jalur pedestrian. terkait dengan pengelola dan usaha-usaha
Metode deskriptif ini menggambarkan pengelolaannya, Data mengenai fungsi jalur
keadaan subjek atau objek penelitian padasaat pedestrian yang dimaksudkan yaitu fungsi
sekarang ini berdasarkan fakta-fakta yang tampak sebagai jalur khusus pejalan kaki, ruang
atau sebagaimana adanya. Penelitian deskriptif menunggu kendaraan, bersosialisai, berteduh,
hanyalah memaparkan situasi atau peristiwa keindahan kota, olahraga, rekreasi, PKL, parkir
penelitian. Tidak mencari atau menjelaskan serta fungsi jalur pedestrian lain menurut pejalan
hubungan, tidak menguji hipotesis, atau kaki.
membuatprediksi. Peneliti bertindak hanya
sebagai pengamat, hanya membuat
kategoriperilaku, mengamati gejala dan mencatat 4. HASIL DAN PEMBAHASAN
dalam buku observasinya.
Langkah-langkah yang akan dilakukan dalam 4.1 Analisa Pola Tata Guna Lahan
penelitian ini meliputi kegiatan antara lain: Guna lahan disepanjang jalan Jamin Ginting
1. Menganalisis tingkat kenyamanan menurut bervariasi yaitu perdagangan dan jasa, rumah
pengguna jalur pedestrian kawasan jalan makan, rumah tinggal, dan pemakanan umum
Jamin Ginting, Medan. yang didominasi oleh perdagangan dan jasa. Jenis
2. Menyusun rekomendasi terkait dengan guna lahan menurut segmennya adalah sebagai
kebijakan, pengelolaan dan perbaikan fisik berikut:
untuk meningkatkan kenyamanan, sehingga 1. Segmen 1
dapat meningkatkan efektivitas penggunaan Fungsi dan kegiatan utama yang terdapat pada
jalur pedestrian kawasan jalan Jamin segmen 1, yaitu:
Ginting, Medan juga diharapkan dapat a. Perdagangan dan jasa. Didominasi oleh
diterapkan pada lanskap pedestrian lainnya. jasa fotokopi, percetakan dan warung
internet. Bentuk bangunan 1 sampai
dengan 2 lantai.
3.3 Teknik Penelitian
b. Rumah makan. Keberadaan rumah makan
Pengumpulan data dilakukan dengan cara cukup banyak yang bervariasi mulai dari
survey lapangan, studi dokumentasi/pustaka dan rumah makan besar hingga kecil. Rumah
wawancara. Data yang dikumpulkan meliputi makan terbesar di segmen ini adalah rumah
data mengenai aspek fisik ruang, aspek 5 kepuasan makan ADS.
pengguna dan aspek kebijakan baik berupa data
primer yang diperoleh melalui pengamatan 2. Segmen 2
langsung dan wawancara ataupun data sekunder Fungsi dan kegiatan utama yang terdapat pada
yang diperoleh melalui studi pustaka.Data segmen 2, yaitu:
mengenai aspek fisik ruang terdiri atas data iklim a. Perdagangan dan jasa. Fungsi perdagangan
(umum dan mikro) dan elemen fisik utama pada segmen ini adalah keberadaan
(aksesibilitas, lebar pedestrian, street6 furniture, pajus. Selain itu juga terdapat kampus
vegetasi dan elemen fisik lainnya), serta data AMIK MBP dan AMIK Polibisnis.
mengenai visual yaitu pemandangan (view dalam

b. Rumah makan. Keberadaan pajus
mempengaruhi sekitarnya sehingga tidak
muncul fungsi rumah makan disekitarnya
sebab di dalam pajus juga terdapat pusat
jajanan kuliner.
c. Rumah tinggal. Di depan pajus terdapat
deret rumah tingga yang beberapa juga
berfungsi sebagai kost-kostan. Sebagian
rumah tinggal juga memfungsikan
7 area
halamannya untuk membuka usaha. Gambar 3. Titik Keramaian di Segmen 2
d. Pemakaman umum. Terdapat pemakaman (Jl. Sumber – Pasar Sore)
umum yang berhadapan yaitu pemakaman
kristen dan pemakaman muslim.
3. Segmen 3
Fungsi dan kegiatan utama yang terdapat pada
segmen 3, yaitu:
a. Perdagangan dan jasa. Kegiatan ini masih
mendominasi. Pasar sore sebagai kegiatan
utama pada segmen ini. Selain itu juga
terdapat fungsi percetakan dan toko-toko
furniture.
b. Rumah makan. Salah satu rumah makan Gambar 4. Titik Keramaian di Segmen 3
(Pasar Soreh - Jl. Dr. Mansyur)
besar di segmen ini adalah rumah makan
zam-zam. Tidak banyak fungsi rumah
4.2 Analisa Kepuasan Pengguna
makan di segmen ini.
c. Pemakaman umum. Pemakaman umum Pengguna di jalur pedestrian Jalan Jamin
ini langsung berbatasan dengan pasar Ginting terdiri dari berbagaiaktifitas didalamnya
sore. yaitu pejalan kaki itu sendiri sebagai pengguna
utamajalur pedestrian juga aktifitas non-pejalan
kaki yang juga menggunakan jalurtersebut untuk
melakukan aktifitas lain salah satunya PKL.
Pengguna di jalur pedestrianini mempunyai
karakteristik yang berbeda-beda karakteristik
tersebut yaitudiantaranya yaitu jenis kelamin,
usia, pendidikan, dan pekerjaan.
Karakteristik responden berdasarkan jenis
kelamin yaitu 31 orang berjenis kelamin
perempuan dan 19 orang responden berjenis
Gambar 2. Titik Keramaian di Segmen 1
(Jl. Harmonika – Jl. Sumber) kelamin laki-laki, disajikan seperti gambar
dibawah ini.

swasta sebanyak 4 orang, wiraswasta sebanyak 3
Laki-laki Perempuan
38% orang, PNS/TNI/Polri sebanyak 2 orang dan lain-
38% Laki-laki
lain sebanyak 1 orang. persentase karakteristik
responden berdasarkan pekerjaan disajikan
Peremp
uan seperti gambar dibawah ini.
62%… Pelajar/mah
2%
6% 4% asiswa
Gambar 5. Karakteristik Responden 8% Pegawai
Berdasarkan Jenis Kelamin swasta
Wiraswasta
Karakteristik usia responden < 20 tahun yaitu 80%
35 orang, usia 20 – 30 tahun yaitu 11 orang, 30–
PNS/TNI/Pol
40 tahun yaitu 3 orang, 40–50 tahun hanya 1 ri
orang dari seluruh jumlah responden. Persentase
responden berdasarkan usia disajikan seperti Gambar 8. Karakteristik Responden Berdasarkan
gambar dibawah ini. Pekerjaan
6% 2%
Berdasarkan kuisioner, 9 fungsi jalur
> 20 tahun
20 - 30 tahun
pedestrian yaitu jalur khusus pejalan kaki, ruang
22%
30 - 40 tahun menunggu kendaraan, ruang bersosialisasi, ruang
70% 40 - 50 tahun berteduh, ruang keindahan kota, ruang olahraga,
ruang rekreasi, ruang untuk PKL/Parkir dan
lainnya yang menjadi pilihan responden disajikan
dalam tabel dibawah ini:
Gambar 6. Karakteristik Responden
Berdasarkan Usia Tabel 1. Fungsi Jalur Pendestrian Menurut
Responden
Karakteristik pendidikan responden yaitu
No Fungsi Jalur Jumlah
perguruan tinggi sebanyak 10 orang.SLTA Pedestrian Responden
sebanyak 38 orang, dan SLTP sebanyak 2 orang.
Persentase responden berdasarkan pendidikan Jalur khusus bagi 35 Responden
1
disajikan seperti gambar dibawah ini. pejalan kaki
Ruang
2 menunggu 33 Responden
4%
kendaraan
Perguruan
tinggi Ruang 17 Responden
20% 3
bersosialisasi
SLTA 13 Responden
4 Ruang berteduh
76% SLTP Ruang keindahan 10 Responden
5
kota
6 Ruang olahraga 0 Responden
7 Ruang rekreasi 0 Responden

Gambar 7. Karakteristik Responden Ruang untuk
Berdasarkan Pendidikan 8 PKL dan parkir 3 Responden
umum
Karakteristik pekerjaan responden yaitu Sumber: Hasil Kuisioner, 2014
pelajar/mahasiswa sebanyak 40 orang, pegawai

4.3 Analisa Aspek Kenyamanan melampaui batas kenyamanan lingkungan untuk
Kenyamanan dapat dibentuk melalui 2 (tiga) manusia beraktivitas. Oleh karena itu diperlukan
hal, yaitu kanyamanan iklim dan kenyamanan usaha–usaha untuk memodifikasi ketidak-
fisik. Kenyamanan iklim berhubungan dengan nyamanan tersebut dengan memperbaiki
kesesuaian faktor–faktor iklim mikro yang lingkungan mikro tapak, terutama pada lokasi
dirasakan oleh manusia antara lain radiasi sinar penelitian.
matahari, temperatur udara, angin dan Berdasarkan hasil kuisoner, aspek
kelembaban. Sedangkan kenyamanan fisik kanyamanan iklim cukup menjadi perhatian, yang
berkaitan erat dengan kesesuaian bentuk dan menjadi perhatian utama adalah kurangnya
desain objek atau elemen–elemen yang dibangun peneduh untuk mengatasi teriknya sinar matahari
terhadap lingkungan sekitarnya, misalnya pada sing hari, hal ini juga menyebabkan
kesesuaian kursi taman, lampu taman, pedestrian, tingginya suhu di jalur pedestrian. Responden
papan reklame dan infrastruktur lainnya. menginginkan adanya perbaikan–perbaikan
terhadap kondisi tersebut.
1. Kenyamanan Iklim
2. Kenyamanan Fisik
Kenyamanan iklim berkaitan erat dengan
kondisi iklim mikro. Kondisi iklim mikro yang Kawasan jalan Jamin Ginting dengan kampus
tidak nyaman akan mengganggu kenyamanan Universitas Sumatera Utara sebagai Activity
pengguna pedestrian untuk beraktivitas sekaligus Generator memiliki aktivitas yang sangat
apresiasi yang ditunjukkan pada pedestrian. tinggi.Aktivitas ini hendaknya disertai dengan
Berdasarkan data BadanMeterorologi Klimatologi pembangunan infrastruktur yang lengkap dan
dan Geofisika, bahwa sepanjang tahun 2012 suhu baik, sehingga mampu mengakomodasi
di wilayah Medan berkisar antara 290C sampai kebutuhan pengguna tapak dalam beraktivitas.
dengan 330C dengan kelembaban berkisar antara Salah satu fasilitas penting adalah pedestrian,
76% sampai dengan 82%. Data mengenai kondisi karena fasilitas ini berfungsi sebagai penghubung
klimatik di wilayah Medan selama tahun 2012. antar titik–titik pada lokasi ini. Sesuai dengan
Secara umum kondisi suhu dan kelembababan di fungsinya tersebut, maka seharusnya
wilayah Medan beragam di antara bulannya. pembangunan pedestrian jalan Jamin Ginting
Standar kelembaban untuk kenyamanan manusia mampu memberikan kenyamanan fisik.
dalam beraktivitas berkisar antara 40%-70% Dari hasil pengamatan dilapangan, kondisi
dengan temperatr antara 150C–270C (Laurie, pedestrian jalan Jamin Ginting dikategorikan
1986). Tetapi kondisi suhu akan meningkat dan tidak baik dan jauh dari standar kenyamanan.Hal
cenderung panas pada bualn–bulan kering antara ini terlihat dari banykanya ganggunan di jalur
Juli–Oktober. Data yang diambil oleh BMKG pedestrian seperti penempatan papan reklame dan
tersebut merupakan data harian dengan interval parkir kendaraan di median pedestrian dan
pengamatan pada pagi, siang dan malam hari banyaknya permukaan pedestrian yang tidak rata
yaitu pukul 07.00, 13.00 dan 18.00. Sehingga dari dan berlubang. ketidaknyamanan tersebut
data yang diperoleh, maka suhu dan kelembaban membuat pengguna tapak lebih memilih
rata–rata kota Medan telah melampaui batas menggunakan kendaraan untuk berpindah tempat
kenyamanan lingkungan untuk manusia daripada menggunakan pedestrian untuk berjalan
beraktivitas. Oleh karena itu diperlukan usaha– kaki.
usaha untuk memodifikasi ketidak-nyamanan Dari hasil kuisioner tentang kepuasan
tersebut dengan memperbaiki lingkungan mikro responden terhadap aspek kenyamanan fisik di
tapak, terutama pada lokasi penelitian. jalur pedestrian Jalan Jamin Ginting diperoleh 2
Sehingga dari data yang diperoleh, maka suhu (dua) aspek kenyamanan fisik masuk dalam
dan kelembaban rata–rata kota Medan telah kategori sangat tidak nyaman yaitu pemandangan
jalur dan bentuk dan kualitas jalur.Terdapat 6 atau menanam pohon sehingga menimbulkan
(enam) aspek kenyamanan fisik yang naungan di bawahnya. Naungan ini akan
dikategorikan tidak nyaman yaitu aspek kejelasan menghalangi pancaran sinar matahari
sirkulasi jalur, keamanan dari jalur pedestrian itu langsung sekaligus mengurangi panas di
sendiri, kebersihan jalur, keindahan bahan dan permukaan sehingga terjadi menurunan suhu
bentuk jalur, aksesibilitas dan kelengkapan dan meningkatan kelembaban udara untuk
elemen pendukung. Dan yang dikategorikan peningkatan kenyamanan iklim. Juga
cukup nyaman adalah aspek keamanan dari peningkatan kenyamanan fisik dengan
tindak kejahatan. peningkatan kelancaran, kemudahan dan
aksesibilitas pengguna ruang terhadap
pekerjaannya (masuk–keluar kuliah dan
berpindah lokasi). Pengguna ruang
5. KESIMPULAN
memandang serta menginginkan perkerasan
Dari hasil analisis dalam penelitian tentang pedestrian yang tidak mengganggu aktivitas
kenyamanan jalur pedestrian di jalan Jamin pekerjaan. Sedangkan faktor–faktor
Ginting. Maka dapat disimpulkan beberapa kelengkapan dan perlengkapan jalanserta
kesimpulan sebagai berikut: utilitas yang menyertai sedapat mungkin
1. Kondisi exsisting dan fasilitas penunjang yang perletakannya mempermudah pergerakan
telah tersedia dalam menunjang kenyamanan pengguna di dalam ruang pedestrian
pengguna pedestrian di jalan Jamin Ginting
masih masuk dalam kategori tidak nyaman.
Hal ini terlihat dari dimensi jalur
pedestriannya sendiri yang masih kurang dari 6. REFERENSI
standart juga kondisi fisik yang masih jelek
dimana terdapat banyak lubang dan [1]. Brooks RG. 1988. Site Planning Environment,
terputusnya jalur pedestrian akibat Process and Development. Prentice Hall Career
digunakannya badan pedestrian sebagai and Technology. New Jersey.
tempat parkir kendaraan dan meletekkan
reklame toko. [2]. Carr, Stephen, Mark Francis, Leanne G Rivlin and
2. Jika dilihat dari aspek kenyamanan. Aspek Andrew M Stone. 1992. Public Space, Press
kenyamanan iklim masih sangat tidak nyaman Syndicate of The University of Cambridge, New
York
dimana kurangnya peneduh di jalur pedestrian
terutama untuk mengatasi teriknya matahari
[3]. Departemen Perhubungan. 1995. Keputusan
pada siang hari sehingga kurangnya Menteri Perhubugan No. KM 65. Tentang
penggunaan jalur pedestrian itu sendiri. Dari Fasilitas Kegiatan Lalu Lintas dan Angkutan
aspek fisik, ketidaklancaran jalur pedestrian Jalan. Departemen Perhubungan. Direktorat
akibat hambatan-hambatan dari penggunaan Jenderal Bina Marga. Jakarta.
badan jalan sebagai parkir kendaraan
mendapat perhatian penting yang [4]. Fruin, John J, 1979, Pedestrian planninh and
manyebabkan ketidaknyamanan. Selain itu Design, Metropolitan Association Of Urban
kondisi permukaan jalur pedestrian yang Designers and Environtmental Planner, Inc., New
York
berlubang dan pecah juga mendapat perhatian
dari pengguna.
[5]. Giovanny, G. 1977. Human Aspect of Urban
3. Peningkatan kualitas kenyamanan dapat Form.
dilakukan dengan modifikasi iklim mikro
dapat dilakukan dengan membangun shalter

[6]. Hakim R, Utomo. 2003. Komponen Perancanan
Arsitektur Lansekap. Prinsip, Unsur dan Aplikasi
Desain. Bumi Aksara. Jakarta.
[7]. Harris CW, Dines NT. 1998. Time Saver

Standards for Landscape Arsitecture; Design and
Construction Data. Mc Graw-Hill Book Inc. Co.
New York.
[8]. Kodariyah R. 2004. Jalur Pejalan Kaki di

Kawasan Perdagangan di Kota Bogor. Institut
Pertanian Bogor. Bogor.
[9]. Laurie M. 1986. Pengantar Kepada Arsitektur

Pertamanan (Terjemahan). Intermatra. Bandung.
[10]. Rapoport, Amos. 1977. Human Aspect of Urban

Form, Ergaman Press, New York.
[11]. Rossi, Aldo. 1982. The Architecture of The City,

MIT Press
[12]. Rubenstein, Harvey M. 1987. Central City Malls.

New York : John Wiley & Sons.
[13]. Shirvani, Hamid. 1985. The Urban Design

Process. New York : Van Nostrad Reinhold
Company.
[14]. Spreiregen, Paul D. 1986. Urban Architecture Of

Town And Cities. New York : Mc Graw Hill
Book Company.
[15].Untermann, RK. 1984. Accomodating The

Pedestrian. New York : Van Nostrad Reinhold
Co.

Jurnal Terdahulu M. Aqsal Sadikin

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Jurnal Terdahulu M. Aqsal Sadikin

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

SIRKULASI MANUSIA DAN KENDARAAN PADA PEDESTRIAN

TERHADAP KONEKSITAS SIMPANG LIMA SEMARANG

PENDAHULUAN sebaliknya dari simpang lima ke pedestrian dan

Gambar 1. Pola tata ruang dan fungsi bangunan

Gambar 6. Super implus sirkulasi kendaraan,

UCAPAN TERIMA KASIH

40 Jurnal Arsitektur ARCADE: Vol. 4 No. 1, Maret 2020

KAJIAN TENTANG JALUR PEDESTRIAN BERDASARKAN ASPEK

Jhon Kalvin M Sirait(1), Polin D.R. Naibaho(2), Emmy Ria Aritonang(3)

Keywords: pedestrian, comfort

Kata-kunci : pedestrian, nyaman

2. Jalur pedestrian Tidak Terlindung

2.2 Jenis dan Kelengkapan Fasilitas Jalur Pedestrian

Fasilitas Utama Jalur Pedestrian

2. Penyeberangan pejalan kaki

- Paving atau beton

2.3 Fasilitas Pendukung Jalur Pedestrian

10. Tempat Duduk

2.4 Faktor-faktor Yang Mempengaruhi Kenyamanan

2. Iklim atau Kekuatan Alam

4. Aroma atau bau-bauan

3.1 Metode Pengumpulan Data

3.2 Metode Analisis Data

Keterangan sebagai berikut :

Keterangan sebagai berikut :

Tabel 1. Tabulasi Kriteria penilaian jalur pedestrian yang mempengaruhi kenyamanan

No Aspek Kenyamanan Kriteria Analisis Nilai

1 Sirkulasi • Lebar pedestrian minimal 165 cm Selalu bersinggungan (sempit)

berupa pot dan memiliki 3

4. Hasil Analisis dan Interpretasi

Tabel 2. Hasil Kesimpulan Analisis Kasus Segmen Sisi Kiri

4 Aroma atau 3 3 3 2 3 3 17 2,83

Tabel 3. Hasil Kesimpulan Analisis Kasus Segmen Sisi Kanan

4 Aroma atau 1 1 2 3 7 1,75

Keterangan bobot nilai rata-rata :

Untuk menentukan nilai rata-rata tiap segmen, adalah sebagai berikut :

Sisi kanan : Nilai ( 1+2+3+4) = X

Anggriani, Niniek.2009.Pedestrian Ways Dalam Perancangan Kota,Yayasan Humaniora,Klaten.

Analisis Tingkat Pelayanan Jalur Pedestrian di Jalan Kranggan Kota Surabaya

Keywords: Pedestrian, Level of Service, path

Tabel 1. LOS Trotoar

1. Kecepatan berjalan (walking speed)

L (1) V = Untuk Kecepatan pejalan kaki ( m / menit )

Q (5) D = kepadatan orang(m/m2)

Gambar 1. Pedestrian Jalan Kranggan Surabaya

Tabel 2. Menurut spesifikasi perencanaan trotoar tahun 1991

Arus pejalan kaki adalah:

Arus (Q) = 67/1,3/15

1) Kecepatan rata-rata waktu

2) Kecepatan rata – rata ruang

Poin yang dihitung terdahulu:

Dari perhitungan tersebut diperoleh kepadatan (D) sebesar 0,5 org/m2.

Gambar 4. Hubungan antara kecepatan rata -rata dengan arus

ANALISA KARAKTERISTIK ARUS PEDESTRIAN DI KOTA MANADO SEGMEN

Joy Andre Dio Mosey

PENDAHULUAN pertokoan, perkantoran, rumah sakit serta

Kegiatan penyusunan skripsi ini pada

Karakteristik Pejalan Kaki / Pedestrian

Menurut Simonds (1983), karakteristik

Kelebihan Dan Kekurangan Dari Model yang HASIL DAN PEMBAHASAN

PEJALAN KAKI Volume Volume

parameter A dan B dapat dihitung dan dihasilkan 50

Hubungan antara Kecepatan (S) dan 10

Menurut menciptakan suatu kawasan yang ditunjang oleh