ANALASIS DAMPAK LALULINTAS YANG DIAKIBATKAN BEROPERASINYA

PUSAT PERBELANJAAN PLAZA RATAHAN DI KABUPATEN MINAHASA

TENGGARA

PROPOSAL

(BAB I & 2)

OLEH

SUFRIYANO
180606001010

PROGRAM PENDIDIKAN PASCASARJANA (S-2)

MANAJEMEN TRANSPORTASI
ITL TRISAKTI
2020
 BAB I
PENDAHULUAN

A. Latar Belakang Masalah

Transportasi merupakan kebutuhan turunan akibat adanya aktivitas ekonomi, sosial,
budaya dan sebagainya. Kota Ratahan sebagai ibu kota Kabupaten Minahasa Tenggara
adalah kota dengan potensi yang cukup besar dalam pembangunan bangunan – bangunan
yang memberikan nilai lebih terhadap berbagai peluang bisnis dan investasi. Pembangunan
gedung perkantoran, pendidikan, pusat perbelanjaan dan lain sebagainya di kota Ratahan
yang memacu tingkat perubahan intensitas lalu lintas. Dinamika kota tercermin dari lalu
lintas yang ramai, lancar dan tertib, mobilitas yang terkendali, serta aksebilitas yang mudah
bagi setiap warga kota. Namun demikian, kenyataan di lapangan memperlihatkan kondisi
yang sebaliknya, yaitu kemacetan terjadi dimana-mana hampir seluruh kota besar yang ada
di Indonesia, contohnya Jakarta, Bandung, Surabaya, Medan, Makassar dal lain-lain.
Akibat adanya kemacetan lalu lintas pada wilayah perkotaan ini dapat menimbulkan
dampak negative yang sangat besar. Dampak negative dari sisi pengguna (user) salah
satunya adalah kerugian waktu karena kecepatan perjalanan rendah, sehingga menyebabkan
biaya perjalanan tinggi. Dampak lainnya yang ditimbulkan akibat kemacetan lalu lintas
adalah pemborosan energi (komsumsi bahan bakar minyak), karena pada kecepatan rendah
konsumsi bahan bakar lebih tinggi yang mengakibatkan biaya operasi kendaraan semakin
tinggi pula.
Perubahan tata guna lahan baik kategori maupun intensitasnya merupakan salah satu
faktor yang mempengaruhi tingkat kemacetan dalam kota. Semakin tinggi tingkat perubahan
maupun pengembangan tata guna lahan suatu wilayah akan berpotensi menimbulkan
banyaknya tingkat bangkitan dan tarikan perjalanan pada wilayah tersebut. tanpa adanya
survei dampak lalu lintas pada kawasan pembangunan maka permasalahan yang dihadapi
semakin rumit.
Setiap pengembangan kawasan akan menimbulkan dampak bagi lingkungan dan
sekitarnya, termasuk terhadap lalu lintas. Namun pengembangan kawasan perkotaan yang
dilakukan selama ini masih kurang memperhatikan dampaknya terhadap lalu lintas jalan,
sehingga mengakibatkan penurunan tingkat pelayanan jalan yang cukup signifikan.
 Persimpangan Jalan raya Ratahan – Manado merupakan salah satu persimpangan yang
cukup padat di kota Ratahan, kondisi persimpangan akibat pembangunan Plaza Ratahan
pada saat ini lambat laun akan menimbulkan masalah lalu lintas dan mengakibatkan
terjadinya bangkitan volume lalu lintas (kemacetan) di persimpangan khususnya pada jam
sibuk yang ada di sekitar Plaza Ratahan, studi atau kajian analisis dampak lalu lintas
dipergunakan untuk memprediksi apakah infrastruktur transportasi dalam daerah pengaruh
pembangunan tersebut dapat melayani lalu lintas yang ada, ditambah dengan lalu lintas yang
dibangkitkan atau ditarik oleh pembangunan tersebut.
Dari gambaran permasalahan, dapat disimpulkan bahwa untuk meminimalisir
terjadinya permasalahan lalu lintas adanya pembangunan Plaza Ratahan, maka perlu
dilakukan studi analisis dampak lalu lintas terhadap pembangunan Plaza Ratahan di
Kabupaten Minahasa Tenggara.

B. Fokus Penenlitian
Penelitian ini dilalkukan untuk mengetahui dan menganalisis dampak lalulintas yag di
akibatkan dengan beroperasinya pusat kegiatan komersil Plaza Ratahan di Kabupaten
Minahasa Tenggara

C. Pertanyaan penelitian
1. Bagaimana kinerja lalulintas di sekitar lokasi Plaza Ratahan pada kondisi eksisting
2. Berapa besar dampak lalulintas yang ditimbulkan akibat pembangunan Plaza Ratahan
3. Bagaimana Strategi penanganan untuk mengatasi pengaruh dampak lalulintas akibat
beroperasinya Plaza Ratahan
4. Bagaimana Daya Tampung parkir terhadap kebutuhan ruang parkir di Plaza ratahan
5. Seberapa besar estimasi bangkitan dan tarikan pergerakan lalulintas akibat beroperasinya
Plaza Ratahan dengan permodelan bangkitan dan tarikan didasarkan bangunan yang
diasumsikan sama dengan Plaza Ratahan
D. Tujuan dan Manfaat Penelitian
Tujuan Penelitian
Tujuan yang diharapkan dalam penelitian ini adalah :
1. memperkirakan besarnya bangkitan dan tarikan pergerakan lalulintas akibat
pembangunan Plaza Ratahan
2. mengidentifikasi kinerja lalulintas disekitar lokasi Plaza Ratahan
3. mengetahui dampak lalulintas dari pembangunan Plaza Ratahan di Kota Ratahan
4. merekomendasikan strategi penanganan untuk mengatasi penaruh dampak lalulintas dari
pembangunan Plaza Ratahan
5. mengetahui kesesuaian daya tampung parkir terhadap kebutuhan parkir

Manfaat Penelitian
Dengan adanya penelitian ini diharapkan akan memberikan manfaat sebagai berikut :
1. Memberikan solusi dalam mengatasi permasalahan lalu lintas yang terjadi di sekitar
kawasan Plaza Ratahan
2. Memberi stimulasi melalui hasil penelitian ini, agar pemerintah daerah dalam hal
kebijakan Analisis Dampak Lalu Lintas, dengan memahami dan mengerti pentingnya
Analisis Dampak Lalu Lintas dalam suatu perencanaan kawasan di perkotaan maka
diharapkan adanya landasan hukum untuk mewajibkan kepada penggiat usaha melakukan
Analisis Dampak Lalu Lintas.
3. Dapat menjadi referensi tambahan untuk dapat dikembangkan kemudian hari oleh
akademisi peneliti lainnya.
 BAB II.
LANDASAN TEORI, KAJIAN PUSTAKA, ALUR PENELITIAN

1. LANDASAN TEORI
1.1. Transportasi
Pengertian transportasi yang dikemukakan oleh Nasution diartikan sebagai
pemindahan barang dan manusia dari tempat asal ke tempat tujuan. Sehingga dengan
kegiatan tersebut maka terdapat tiga hal yaitu adanya muatan yang diangkut,
tersedianya kendaraan sebagai alat angkut, dan terdapatnya jalan yang dapat dilalui.
Proses pemindahan dari gerakan tempat asal, dimana kegiatan pengangkutan dimulai
dan ke tempat tujuan dimana kegiatan diakhiri. Untuk itu dengan adanya pemindahan
barang dan manusia tersebut, maka transportasi merupakan salah satu sektor yang
dapat menunjang kegiatan ekonomi (the promoting sector) dan pemberi jasa (the
servicing sector) bagi perkembangan ekonomi.
Pengertian lainnya dikemukakan oleh Soesilo (2009) yang mengemukakan bahwa
transportasi merupakan pergerakan tingkah laku orang dalam ruang baik dalam
membawa dirinya sendiri maupun membawa barang2. Selain itu, Tamin (2007:5)
mengungkapkan bahwa , prasarana transportasi mempunyai dua peran utama, yaitu
sebagai alat bantu untuk mengarahkan pembangunan di daerah perkotaan dan sebagai
prasarana bagi pergerakan manusia dan/atau barang yang timbul akibat adanya
kegiatan di daerah perkotaan tersebut.
Dengan melihat dua peran yang di sampaikan di atas, peran pertama sering
digunakan oleh perencana pengembang wilayah untuk dapat mengembangkan
wilayahnya sesuai dengan rencana. Misalnya saja akan dikembangkan suatu wilayah
baru dimana pada wilayah tersebut tidak akan pernah ada peminatnya bila wilayah
tersebut tidak disediakan sistem prasarana transportasi. Sehingga pada kondisi
tersebut, parsarana transportasi akan menjadi penting untuk aksesibilitas menuju
wilayah tersebut dan akan berdampak pada tingginya minat masyarakat untuk
menjalankan kegiatan ekonomi. Hal ini merupakan penjelasan peran prasarana
transportasi yang kedua, yaitu untuk mendukung pergerakan manusia dan barang.
 Kegiatan ekonomi dan transportasi memiliki keterkaitan yang sangat erat, dimana
keduanya dapat saling mempengaruhi. Hal ini seperti yang diungkapkan oleh Tamin
(2007:4) bahwa pertumbuhan ekonomi memiliki keterkaitan dengan transportasi,
karena akibat pertumbuhan ekonomi maka mobilitas seseorang meningkat dan
kebutuhan pergerakannya pun menjadi meningkat melebih kapasitas prasarana
transportasi yang tersedia. Hal ini dapat disimpulkan bahwa transportasi dan
perekonomian memiliki keterkaitan yang erat. Di satu sisi transportasi dapat
mendorong peningkatan kegiatan ekonomi suatu daerah, karena dengan adanya
infrastruktur transportasi maka suatu daerah dapat meningkat kegiatan ekonominya.
Namun di sisi lain, akibat tingginya kegiatan ekonomi dimana pertumbuhan
ekonomi meningkat maka akan timbul masalah transportasi, karena terjadinya
kemacetan lalu lintas, sehingga perlunya penambahan jalur transportasi untuk
mengimbangi tingginya kegiatan ekonomi tersebut. Pentingnya peran sektor
transportasi bagi kegiatan ekonomi mengharuskan adanya sebuah sistem transportasi
yang handal, efisien, dan efektif. Transportasi yang efektif memiliki arti bahwa sistem
transportasi yang memenuhi kapasitas yang angkut, terpadu atau terintegrasi dengan
antar moda transportasi, tertib, teratur, lancar, cepat dan tepat, selamat, aman, nyaman
dan biaya terjangkau secara ekonomi. Sedangkan efisien dalam arti beban publik
sebagai pengguna jasa transportasi menjadi rendah dan memiliki utilitas yang tinggi.

1.2. Transportasi Publik

Dagun et. al (2006) mengungkapkan bahwa transportasi yang baik bagi
pelayanan publik harus memenuhi tiga kriteria dasar, yaitu kenyamanan, keamanan,
dan kecepatan. Ketentuan pertama adalah kenyamanan.
Aspek kenyamanan harus dapat dirasakan oleh penumpang yang menggunakan
jasa transportasi. Penumpang akan merasa nyaman di dalam sarana transportasi bila
di sarana tersebut dilengkapi dengan berbagai fasilitas yang memberikan kenyamanan
bagi penumpangnya, salah satunya adalah pendingin udara, kedap terhadap asap
kendaraan bermotor, dan proses yang dijalani calon penumpang sebelum dan setelah
berada dalam sarana transportasi.
 Keamanan yaitu aspek rasa aman yang dirasakan oleh penumpang selama
mendapatkan pelayanan transportasi. Beberapa indikator yang digunakan dalam
mengukur rasa aman diantaranya adalah sistem tertutup dimana sarana transportasi
tidak mudah diakses oleh pihak lain yang bukan penumpang. Pada kasus bus,
termasuk di dalamnya adalah halte atau terminal yang hanya diakses oleh penumpang
yang sudah membeli tiket bus. Selain itu, adalah sistem naik dan turun penumpang.
Untuk menjaga keamanan, penumpang harus naik dan turun hanya pada halte dan
terminal yang telah ditetapkan, dan penumpang tidak dapat naik dan turun pada
tempat selain halte dan terminal resmi. Dengan demikian, sistem tertutup ini dapat
memberikan rasa aman bagi penumpang dari ancaman pencurian, pencopetan,
perampokan, atau insideninsiden lainnya yang mengancam keselamatan penumpang
dalam menggunakan jasa transportasi.
Kecepatan yaitu ketentuan terpenuhinya waktu sampai ke tempat tujuan dengan
cepat dan atau tepat. Ketentuan ini hanya dapat terpenuhi bila sarana transportasi
didukung dengan prasarana yang khusus, sebagai contoh adalah rel khusus yang
dimiliki oleh kereta api. Sehingga dengan mengadopsi prasarana kereta api, maka
pada transportasi bus pun dapat diterapkan dengan membangun jalur khsusus atau
disebut dengan busway. Dagun et. al (2006) mengungkapkan bahwa sarana
transportasi massal yang dapat memenuhi ketiga ketentuan tersebut dapat dilakukan
melalui konsep transportasi busway yang diterapkan oleh Pemerintah Provinsi DKI
Jakarta. Sarana transportasi ini, walaupun belum sesempurna yang diharapkan pada
ketiga ketentuan di atas, namun telah memenuhi harapan masyarakat ibu kota dalam
mendapatkan pelayanan transportasi publik yang cepat, nyaman dan aman

1.3. Manajemen Transportasi

Transportasi adalah perpindahan barang dan manusia dari tempat asal ke tempat
tujuan proses pengangkutan merupakan gerakan dari tempat asal dari mana kegiatan
itu dimulai ketempat tujuan kemana kegiatan itu berakir. Unsur-unsur pengangkut itu
sendiri adalah adanya muatan diangkut, adanya kendaraan kendaraan sebagai alat
angkut, ada jalan yang dapat dilalui, ada terminal asal dan tujuan, serta ada sumber
daya manusia, organisasi atau manajemen yang menggerakan transportasi tersebut,
(Nasution, 2004)
1.3.1. Unsur Transportasi
Transportasi memiliki 5 (lima) unsur yakni, (Nasution, 2004)
1.3.1.1. Manusia
Manusia berperan sebagai subjek atau pelaku dari transportasi yang
akan memanfaatkan moda transportasi untuk melakukan aktivitasnya,
manusia juga berperan sebagai pengatur system transportasi agar
masih bisa digunakan sesuai dengan fungsi dan manfaatnya.
1.3.1.2. Barang
Barang menjadi objek pengangkutan, pengirim barang ke beberapa
tempat dengan alasan pemasaran sangatlah membutuhkan transportasi,
tidak hanya pemasaran namun juga mobilitas lain yang dimaksudkan
untuk meningkatkan kesejahteraan manusia.
1.3.1.3. Kendaraan
Kendaraan sebagai alat atau moda transportasi berperan penting untuk
mengantarkan dan memindakan objek transportasi dari satu tempat
ketempat yang lain
1.3.1.4. Jalan
Jalan merupakan suatu unsur yang penting dalam transportasi, jalan
menjadi jalur lewatnya moda transportasi, jalan akan menghubungkan
suatu tempat dengan tempat lainnya guna memperlancar proses
pengangkutan dan mobilitas
1.3.1.5. Organisasi
Suatu system pasti membutuhkan suatu organisasi yang mengatur dan
bekerja untuk menjamin bahwa suatu system berjalan dengan baik
tanpa ada gangguan atau permasalahan didalamnya. Pihak yang
memiliki kewenangan sebagai organisasi pengatur transportasi baik
darat, laut dan udara adalah Departemen Perhubungan Republik
Indonesia.
1.4. Manajemen Lalulintas
Manajemen lalu lintas adalah pengelolaan dan pengendalian arus lalu lintas
dengan melakukan optimasi penggunaan prasarana yang ada untuk memberikan
kemudahan kepada lalu lintas secara efisien dalam penggunaan ruang jalan serta
memperlancar sistem pergerakan. Hal ini berhubungan dengan kondisi arus lalu
lintas dan sarana penunjangnya pada saat sekarang dan bagaimana
mengorganisasikannya untuk mendapatkan penampilan yang terbaik.
1.4.1. Tujuan Manajemen Lalu Lintas
Tujuan dilaksanakannya Manajemen Lalu Lintas adalah :
1. Mendapatkan tingkat efisiensi dari pergerakan lalu lintas secara menyeluruh
dengan tingkat aksesibilitas (ukuran kenyamanan) yang tinggi dengan
menyeimbangkan permintaan pergerakan dengan sarana penunjang yang
ada.
2. Meningkatkan tingkat keselamatan dari pengguna yang dapat diterima oleh
semua pihak dan memperbaiki tingkat keselamatan tersebut sebaik
mungkin.
3. Melindungi dan memperbaiki keadaan kondisi lingkungan dimana arus lalu
lintas tersebut berada.
4. Mempromosikan penggunaan energi secara efisien
1.4.2. Sasaran Manajemen Lalu Lintas
Sasaran manajemen lalu lintas sesuai dengan tujuan diatas adalah :
1. Mengatur dan menyederhanakan arus lalu lintas dengan melakukan
manajemen terhadap tipe, kecepatan dan pemakai jalan yang berbeda untuk
meminimumkan gangguan untuk melancarkan arus lalu lintas.
2. Mengurangi tingkat kemacetan lalu lintas dengan menambah kapasitas atau
mengurangi volume lalu lintas pada suatu jalan. Melakukan optimasi ruas
jalan dengan menentukan fungsi dari jalan dan terkontrolnya aktifitas-
aktifitas yang tidak cocok dengan fungsi jalan tersebut
1.4.3. Strategi dan Teknik Manajemen Lalu Lintas
Terdapat tiga strategi manajemen lalu lintas secara umum yang dapat
dikombinasikan sebagai bagian dari rencana manajemen lalu lintas. Teknik-
teknik tersebut adalah sebagai berikut :
1.4.3.1. Manajemen Kapasitas
Dalam pengorganisasian ruang jalan langkah pertama dalam
manajemen lalu lintas adalah membuat penggunaan kapasitas dan
ruas jalan seefektif mungkin, sehingga pergerakan lalu lintas yang
lancar merupakan syarat utama. Arus di persimpangan harus di
survai untuk meyakinkan penggunaan kontrol dan geometrik yang
optimum. Right of Way harus diorganisasikan sedemikian rupa
sehingga setiap bagian mempunyai fungsi sendiri, missal parkir, jalur
pejalan kaki, kapasitas jalan. Penggunaan ruang jalan sepanjang ruas
jalan harus dikoordinasikan secara baik. Jika akses dan parkir
diperlukan, survai dapat dengan mudah menentukan demandnya.
Perlunya fasilitas pejalan kaki dapat dengan mudah disurvai. Oleh
sebab itu, manajemen kapasitas adalah hal yang termudah dan teknik
manajemen lalu lintas yang paling efektif untuk diterapkan.
 1.4.3.2 Manajemen Prioritas
Terdapat beberapa ukuran yang dapat dipakai untuk menentukan
prioritas pemilihan moda transportasi, terutama kendaraan
penumpang (bus dan taksi) : − Jalur khusus bus − Prioritas
persimpangan Karena bus bergerak dengan jumlah penumpang yang
banyak setiap ukuran, untuk memperbaiki kecepatannya walaupun
dengan jumlah sedikit akan menguntungkan orang banyak. Juga
sering ditemui taksi yang mendapat prioritas. Kendaraan barang
tidak perlu prioritas kecuali pada waktu mengantar barang. Metode
utama adalah dengan mengizinkan parkir (short term) untuk
pengantaran pada lokasi dimana kendaraan lainnya tidak
diperbolehkan berhenti.
1.4.3.3 Manajemen Demand
Manajemen demand terdiri dari :
a) Merubah rute kendaraan pada jaringan dengan tujuan untuk
memindahkan kendaraan dari daerah macet ke daerah tidak
macet.
b) Merubah moda perjalanan, terutama dari kendaraan pribadi ke
angkutan umum pada jam sibuk. Hal ini berarti penyediaan
prioritas ke angkutan umum.
c) Yang menyebabkan adanya keputusan perlunya pergerakan apa
tidak, dengan tujuan mengurangi arus lalu lintas dan juga
kemacetan.
d) Kontrol pengembangan tata guna tanah

1.5 Teori Analisis Dampak Lalulintas

1.5.1 Pengertian Analisis Dampak Lalu Lintas
Analisis dampak lalulintas adalah suatu studi kusus yang dilakukan untuk
menilai pengaruh yang dapat di akibatkan perubahan tingkat pelayanan pada
ruas/atau persimpangan jalan yang diakibatkan oleh lalulintas jalan yang
dibangkitkan suatu kegiatan/atau usaha pada suatu kawasan tertentu. Dikun
 dan Arif (1993) mendefinisikan analisis dampak lalu-lintas sebagai suatu
studi khusus dari dibangunnya suatu fasilitas gedung dan penggunaan lahan
lainnya terhadap sistem transportasi kota, khususnya jaringan jalan di sekitar
lokasi gedung.
Menurut Tamin (2000), analisis dampak lalu lintas pada dasarnya
merupakan analisis pengaruh pengembangan tata guna lahan terhadap sistem
pergerakan arus lalu-lintas disekitarnya yang diakibatkan oleh bangkitan
lalulintas yang baru, lalulintas yang beralih, dan oleh kendaraan keluar
masuk dari / ke lahan tersebut. Dari beberapa pengertian diperoleh intisari
pengertian analisis dampak lalu lintas. Analisis dampak lalu lintas
(Andalalin) adalah kajian efek – efek yang ditimbulkan akibat
pengembangan tata guna lahan terhadap sistem pergerakan arus lalu lintas
pada suatu ruas jalan terhadap jaringan transportasi di sekitarnya.
1.5.1 Fenomena Dampak Lalu Lintas
Menurut Murwono (2003), fenomena dampak lalu-lintas diakibatkan oleh
adanya pembangunan dan pengoperasian pusat kegiatan yang menimbulkan
bangkitan lalu lintas yang cukup besar, seperti pusat perkantoran pusat
perbelanjaan, terminal, dan lain-lain. Lebih lanjut dikatakan bahwa dampak
lalu lintas terjadi pada 2 (dua) tahap, yaitu :
1.5.1.1 Tahap konstruksi / pembangunan.
Pada tahap ini akan terjadi bangkitan lalulintas akibat angkutan
material dan mobilisasi alat berat yang membebani ruas jalan pada
rute material.
1.5.1.2 Tahap pasca konstruksi / saat beroperasi.
Pada tahap ini akan terjadi bangkitan lalu-lintas dari pengunjung,
pegawai dan penjual jasa transportasi yang akan membebani ruas-ruas
jalan tertentu, serta timbulnya bangkitan parkir kendaraan. Tamin
(2000) mengatakan bahwa setiap ruang kegiatan akan
"membangkitkan" pergerakan dan "menarik" pergerakan yang
intensitasnya tergantung pada jenis tata guna lahannya. Bila terdapat
pembangunan dan pengembangan kawasan baru seperti pusat
 perbelanjaan, superblok dan lainlain tentu akan menimbulkan
tambahan bangkitan dan tarikan lalu lintas baru akibat kegiatan
tambahan di dalam dan sekitar kawasan tersebut.
Karena itulah, pembangunan kawasan baru dan pengembangannya
akan memberikan pengaruh langsung terhadap sistem jaringan jalan di
sekitarnya. Djamal (1993) mengemukakan 5 (lima) faktor / elemen
penting yang akan menimbulkan dampak apabila sistem guna lahan
berinteraksi dengan lalu lintas. Kelima elemen tersebut adalah :
1. Elemen Bangkitan / Tarikan Perjalanan, yang dipengaruhi oleh
faktor tipe dan kelas peruntukan, intensitas serta lokasi bangkitan.
2. Elemen Kinerja Jaringan Ruas Jalan yang mencakup kinerja ruas
jalan dan persimpangan.
3. Elemen Akses, berkenaan dengan jumlah dan lokasi akses.
4. Elemen Ruang Parkir.
5. Elemen Lingkungan, khususnya berkenaan dengan dampak polusi
dan kebisingan.
The Institution of Highways and Transportation (1994) menyatakan
bahwa besar-kecilnya dampak kegiatan terhadap lalu lintas
dipengaruhi oleh hal-hal sebagai berikut:
1. Bangkitan / Tarikan perjalanan.
2. Menarik tidaknya suatu pusat kegiatan.
3. Tingkat kelancaran lalu lintas pada jaringan jalan yang ada.
4. Prasarana jalan di sekitar pusat kegiatan.
5. Jenis tarikan perjalanan oleh pusat kegiatan.
6. Kompetisi beberapa pusat kegiatan yang berdekatan

1.5.2 Sasaran Analisis Dampak Lalu Lintas

Arief (1993) menyatakan bahwa sasaran Andalalin ditekankan pada :
1. Penilaian dan formulasi dampak lalu-lintas yang ditimbulkan oleh daerah
pembangunan baru terhadap jaringan jalan disekitarnya (jaringan jalan
 eksternal), khususnya ruas-ruas jalan yang membentuk sistem jaringan
utama.
2. Upaya sinkronisasi terhadap kebijakan pemerintah dalam kaitannya dengan
penyediaan prasarana jalan, khususnya rencana peningkatan prasarana
jalan dan persimpangan di sekitar pembangunan utama yang diharapkan
dapat mengurangi konflik, kemacetan dan hambatan lalu-lintas.
3. Penyediaan solusi-solusi yang dapat meminimumkan kemacetan lalu lintas
yang disebabkan oleh dampak pembangunan baru, serta penyusunan
usulan indikatif terhadap fasilitas tambahan yang diperlukan guna
mengurangi dampak yang diakibatkan oleh lalu-lintas yang dibangkitkan
oleh pembangunan baru tersebut, termasuk di sini upaya untuk
mempertahankan tingkat pelayanan prasarana sistem jaringan jalan yang
telah ada.
4. Penyusunan rekomendasi pengaturan sistem jaringan jalan internal,
titiktitik akses ke dan dari lahan yang dibangun, kebutuhan fasilitas ruang
parkir dan penyediaan sebesar mungkin untuk kemudahan akses ke lahan
yang akan dibangun.
The Institution of Highways and Transportation (1994) merekomendasikan
pendekatan teknis dalam melakukan analisis dampak lalu-lintas, sebagai
berikut :
1. Gambaran kondisi lalu lintas saat ini (eksisting).
2. Gambaran Pembangunan yang akan dilakukan
3. Estimasi pilihan moda dan tarikan perjalanan.
4. Analisis Penyebaran Perjalanan.
5. Identifikasi Rute Pembebanan Perjalanan.
6. Identifikasi Tahun Pembebanan dan pertumbuhan lalu lintas.
7. Analisis Dampak Lalu Lintas.
8. Analisis Dampak Lingkungan.
9. Pengaturan Tata Letak Internal.
10. Pengaturan Parkir.
11. Angkutan Umum.
 12. Pejalan kaki, pengendara sepeda dan penyandang cacat. Dari keseluruhan
tahapan diatas, penelitian ini hanya menganalisis analisis dampak lalu
lintas saja.

1.5.4 Pelaksanaan Analisis Dampak Lalu Lintas

Pelaksanaan analisis dampak lalu-lintas di beberapa negara bervariasi

berdasarkan kriteria / pendekatan tertentu. Di Indonesia saaat ini
Penyelenggaraan analisis dampak lalu lintas mengacu pada peraturan Menteri
Perhubungan republic Indonesia Nomor 75 tahun 2015, berikut ini adalah
table kriteria ukuran minimal analisis dampak lalulintas :
 Sumber : Perfaturan Menteri Perhubungan nomor 75 Tahun 2015 Tentang Andalalin

Bangunan/pemukiman/infrastruktur lainnya wajib dilakukan anadalisis

dampak lalulintas apabila ternyata diperhitungkan telah menimbulkan 75
perjalanan (kendaraan) baru pada jam padat dan/atau menimbulkan rata-rata
500 perjalanan (kendaraan) baru setiap harinya pada jalan yang dipengaruhi
oleh adanya bangunan atau pemukiman atau infrastruktur yang dibangun atau
dikembangkan.

1.6 Konsep perencanaan Transportasi

Ada beberapa konsep perencanaan transportasi yang telah berkembang hingga
saat ini dan yang paling populer adalah ‘Model perencanaan transportrasi Empat
Tahap (Four Step Model) Keempat model tersebut adalah sebagai berikut :
1. Model Bangkitan Pergerakan (Trip Generation Models),
2. Model Sebaran Pergerakan (Trip Distribution Models),
3. Model Pemilihan Moda (Mode Choice models),
4. Model Pemilihan Rute (Trip Assignment Models),
1.6.1 Bangkitan Dan Tarikan (Trip Generation)
Tahap ini bertujuan mempelajari dan meramalkan besarnya bangkitan
pergerakan dengan mempelajari beberapa variasi hubungan antara ciri
pergerakan dengan lingkungan data tata guna lahan. Pada tahapan ini
bisanya digunakan data berbasis zona untuk memodel besarnya pergerakan
yang terjadi (baik bangkitan maupun tarikan), misalnya tataguna lahan,
pemilihan kendaraan, populasi, jumlah pekerja, kepadatan penduduk,
pendapatan dan juga moda transportasi yang digunakan.

Pergerakan yang berasal dari zona i Pergerakan yang menuju ke zona d

 Bangkitan dan tarikan perjalanan

1.6.2 Distribusi Pergerakan Lalu Lintas (Trip Distribution)

Distribusi perjalanan merupakan proses yang berhubungan dengan jumlah
asal dan tujuan perjalanan tiap zona dalam daerah studi, pada tahap ini
mempertimbangkan penetapan hubungan interaksi antara sejumlah zona
berdasarkan bangkitan dan tarikan perjalan yang telah dilakukan pada tahap
sebelumnya.
Dasar pemikiran distribusi perjalanan adalah mengestimasikan volume
perjalanan orang antar zona (Tid) berdasarkan produksi perjalanan dari tiap
zona I dan daya Tarik dari zona d serta kendala antar zona (Fid). Masukan
produksi dan tarikan diperoleh dari tahap bangkitan perjalanan, perkiraan
antar zona untuk tahun rencana diperoleh dari spesifikasi rencana
transportasi. Diantaranya adlah jarak, waktu dan biaya perjalanan.
 Sebaran
pergerakan antar dua
zona
1.6.3

Pemilihan Moda (Modal Split)

Pelaku perjalanan dapat memilih diantara pilihan penggunaan moda, seperti
kendaraan umum, kendaraan pribadi, sepeda motor, dan kendaraan tidak
bermotor. Dalam analisis pemilihan moda dapat dilakukan pada tahap yang
berbeda-beda dalam proses permodelan .
1.6.4 Pembebanan Lalu Lintas (Trip Assignment)
Ofyar Z. Tamin (1997) menyatakan bahwa tahap pembebanan perjalanan
memerlukan data masukan berupa matrik asal dan tujuan perjalanan,
kapasitas jalan, dan karakteristik jaringan seperti jarak dan waktu tempuh
antar zona. Matrik yang dibebankan berbentuk perjalanan perjam atau smp
(satuan mobil penumpang) perjam. Bentuk keluaran dari pembebanan ini
berupa arus kendaraan tiap ruas atau biaya dan waktu tempuh perjalanan.
Tujuan proses pembebanan ini adalah :
a. Untuk mengestimasi volume lalu lintas pada ruas-ruas jalan di dalam
jaringan jalan dan persimpangan bila mungkin
b. Untuk memperoleh estimasi biaya perjalanan antara asal perjalanan dan
tujuan perjalanan yang digunakan pada model distribusi perjalanan dan
pemilihan moda
1.7 Perhitungan kapasitas Ruas Jalan dan Persimpangan
1.7.1 Perhitungan Kapasitas Ruas Jalan
Menurut Dirjen Bina Marga, kapasitas adalah volume maksimum
kendaraan per jam yang melalui suatu potongan lajur jalan (untuk jalan
multi lajur) atau suatu potongan jalan (untuk jaan dua lajur) pada kondisi
jalan dan arus lalu lintas ideal. Faktor-faktor yang mempengaruhi kapasitas
jalan adalah lebar jalur atau lajur, ada tidaknya pemisah/median jalan,
hambata bahu/kereb jalan, gradien jalan, di daerah perkotaan atau luar kota,
ukuran kota. Besarnya kapasitas suatu ruas jalan dapat dihitung dengan
persamaan berikut :
C = Co×FCw×FCsp×FCsf×FCcs
Dimana :
C = Kapasitas (smp/jam)
Co = Kapasitas dasar untuk kondisi tertentu (ideal) (smp/jam)
FCw = Faktor penyesuaian lebar jalur lalu lintas
FCsp = Faktor penyesuaian pemisah arah
FCsf = Faktor penyesuaian hambatan samping
FCcs = Faktor penyesuaian ukuran kota

1.7.1.1 Kapasitas dasar jalan perkotaan (Co)

Kapasitas dasar adalah kapasitas segmen jalan untuk kondisi tertentu
sesuai kondisi geometrik, pola arus lalu lintas, dan faktor
lingkungan. Jika kondisi sesungguhnya sama dengan kasus dasar
(ideal) tertentu, maka semua faktor penyesuaian menjadi 1,0 dan
kapasitas menjadi sama dengan kapasitas dasar (Co).

Tipe Jalan Kapasitas Dasar Ket

(smp/jam)
Empat lajur terbagi 1650 Per lajur
atau jalan satu arah
Empat lajur tak terbagi 1500 Per lajur
Dua lajur tak terbagi 2900 Total dua arah
Sumber : IHCM, 1996

1.7.1.2 Faktor penyesuai kapasitas untuk lebar jalur lalu lintas (FCw)
Faktor penyesuai kapasitas untuk lebar jalur lalu lintas jalan perkotaan
adalah faktor penyesuai untuk kapasitas dasar akibat lebar jalur lalu
lintas. Faktor Penyesuaian Kapasitas (FCw) Untuk Pengaruh Lebar
Jalur Lalu Lintas Jalan Perkotaan.

Faktor prnyesuaian Fcw lebar jalur lalu lintas

No Tipe jJalan Lebar Jalur lalu lintas FCw
efektif (m)
1 Empat lajur terbagi jalan satu Per lajur
arah 3,00 0,92
3,25 0,98
3,50 1,00
4,00 1,04
1,08
2 Empat lajur tak terbagi Per lajur
3,00 0,91
3,25 0,95
3,50 1,00
4,00 1,05
1,09
3 Dua lajur tak terbagi Total dua arah
5 0,56
6 0,87
7 1,00
8 1,14
9 1,25
10 1,29
11 1,34
 Sumber : IHCM, 1996

1.7.1.3 Faktor penyesuaian kapasitas untuk pemisahan arah (FCsp)

Faktor penyesuai kapasitas untuk pemisahan arah lalu lintas adalah
faktor penyesuai kapasitas dasar akibat pemisahan arah lalu lintas
(hanya pada jalan dua arah tak terbagi). Faktor ini mempunyai nilai
paling tinggi pada prosentase pemisahan arah 50%-50% yaitu
bilamana arus pada kedua arah adalah sama pada periode waktu yang
dianalisis (umumnya satu jam)
Faktor penyesuaian Fcsp pemisah arah
Pemisah arah SP %-% 50-50 60-40 70-30 80-20 90-10 100-0

FCsp Dua lajur 2/2 1,00 0,94 0,88 0,82 0,76 0,70

Empat lajur 4/2 1,00 0,97 0,94 0,91 0,88 0,85

Sumber : IHCM, 1996

1.7.1.4 Faktor penyesuaian kapasitas untuk pengaruh hambatan samping

(FCsf)
Faktor penyesuai kapasitas untuk hambatan samping adalah faktor
penyesuai kapasita dasar akibat hambatan samping sebagai fungsi
lebar bahu. Hambatan samping ini dipengaruhi oleh berbagai aktifitas
disamping jalan yang berpengaruh terhadap arus lalu lintas. Hambatan
samping yang terutama berpengaruh pada kapasitas dan kinerja jalan
perkotaan, Jumlah pejalan kaki berjalan atau menyebrang sisi jalan,
Jumlah kendaraan berhenti diparkir, Jumlah kendaraan masuk dan
keluar ke/dari lahan samping jalan dan jalan sisi, Jumlah kendaraan
yang bergerak lambat yaitu arus total (kend/jam) dari sepeda, becak,
delman, pedati, dan sebagainya.

Factor penyesuaian Fcsf hambatan samping (jalan dengan bahu)

 Tipe jalan Kelas hambatan Fakor penyesuaian hambatan
Lebar bahu efektif rata-rata Ws (m)
samping
≤ 0,5 1,0 m 1,5 m ≥2m
Dua lajur tak Sangat rendah 0,94 0,96 0,99 1,01
terbagi 2/2 UD Rendah 0,92 0,94 0,97 1,00
atau jalan satu Sedang 0,89 0,92 0,95 0,98
arah Tinggi 0,82 0,86 0,90 0,95
Sangat Tinggi 0,73 0,79 0,85 0,91

Dua lajur tak Sangat rendah 0,96 0,98 1,01 1,03

terbagi 4/2 D Rendah 0,94 0,97 1,00 1,03
atau jalan satu Sedang 0,92 0,95 0,98 1,00
arah Tinggi 0,88 0,92 0,95 0,98
Sangat Tinggi 0,84 0,88 0,92 0,96

Sumber : IHCM, 1996

1.7.1.5 Faktor penyesuaian kapasitas untuk ukuran kota

(FCcs)
Faktor penyesuai kapasitas untuk ukuran kota adalah faktor
penyesuaian kapasitas dasar akibat ukuran kota, besarnya faktor
ini dapat dilihat pada tabel dibawah ini.
Ukuran kota (juta Faktor penyesuaian untuk
penduduk) ukuran kota
< 0,1 0,86
0,1 – 0,5 0,90
0,5 – 1,0 0,94
1,0 – 3,0 1,00
>3,0 1,04
Sumber : IHCM, 1996

1.7.2 Perhitungan Kapasitas Persimpangan

1.7.2.1 Persimpangan Tak Bersinyal
 C = Co×FW×FM×FCS×FRSU×FLT×FRT×FMI
Dimana:
C : Kapasitas (smp/jam)
Co : Kapasitas dasar untuk kondisi tertentu (ideal) (smp/jam)
FW : Faktor koreksi kapasitas untuk lebar lengan
persimpangan
FM : Faktor koreksi kapasitas jika ada pembatas median pada
lengan persimpangan
FCS : Faktor koreksi kapasitas akibat ukuran kota (jumlah
penduduk)
FRSU : Faktor koreksi kapasitas akibat adanya tipe lingkungan
jalan, gangguan samping, dan kendaraan tidak bermotor
FLT : Faktor koreksi kapasitas akibat adanya pergerakan belok
kiri
FRT : Faktor koreksi kapasitas akibat adanya pergerakan belok
kanan
FMI : Faktor koreksi kapasitas akibat adanya arus lalu lintas
pada jalan minor
1.7.2.2 Persimpangan Bersinyal
C = S.g/c
Dimana:
C = Kapasitas (smp/jam)
S = Arus jenuh (smp/jam)
g = Waktu hijau efektif
c = Waktu siklus
S = So×FCS×FSF×FG×FP×FLT×FRT
Dimana :
S = Arus jenuh (smp/waktu hijau efektif)
So = Arus jenuh dasar (smp/waktu hijau efektif)
FCS : Faktor koreksi arus jenuh akibat ukuran kota (jumlah
penduduk)
 FSF : Faktor koreksi arus jenuh akibat adanya tipe lingkungan jalan,
gangguan samping, dan kendaraan tidak bermotor
FG : Faktor koreksi arus jenuh akibat kelandaian jalan
FP : Faktor koreksi arus jenuh akibat adanya kegiatan perparkiraan
dekat lengan persimpangan
FLT : Faktor koreksi arus jenuh akibat adanya pergerakan belok kiri
FRT : Faktor koreksi arus jenuh akibat adanya pergerakan belok
kanan

1.8 Analisis Kebutuhan Parkir

Parkir adalah keadaan tidak bergerak suatu kendaraan yang tidak bersifat
sementara yang merupakan salah satu komponen suatu sistem transportasi yang
perlu dipertimbangkan. Pada kota - kota besar area parkir merupakan suatu
kebutuhan bagi pemilik kendaraan, dengan demikian perencanaan fasilitas parkir
adalah suatu metoda perencanaan dalam menyelenggarakan fasilitas parkir
kendaraan baik di badan jalan (on street parking) maupun di luar badan jalan (off
street parking). Untuk merencanakan fasilitas parkir maka besarnya kebutuhan
perlu diketahui. (Pedoman Perencanaan dan Pengoperasian Fasilitas Parkir, 1998).

1.8.1 Satuan Ruang Parkir

Satuan ruang parkir (SRP) adalah ukuran luas efektif untuk meletakkan
kendaraan (mobil penumpang, bus/truk atau sepeda motor) termasuk ruang
bebas dan lebar bukaan pintu. Dapat pula dikatakan bahwa SRP merupakan
ukuran kebutuhan ruang untuk parkir suatu kendaraan dengan nyaman dan
aman dengan besaran ruang yang seefisien mungkin. Masukan utama
dimensi kendaraan dan perilaku dari pemakai kendaraan kaitannya dengan
besaran satuan ruang parkir (SRP), lebar jalur gang yang diperlukan dan
konfigurasi parkir.
Penentuan besarnya SRP tergantung beberapa hal yaitu :
SRP4 = satuan ruang parkir untuk kendaraan roda 4
SRP2 = satuan ruang parkir untuk kendaraan roda 2
D = dimensi kendaraan standar
Ls = ruang bebas samping arah lateral
Lm = ruang bebas samping arah membujur
Lp = lebar bukaan pintu

Di Indonesia penentuan besar SRP didasarkan pada pertimbangan

pertimbangan berikut ini : (Pedoman Perencanaan dan Pengoperasian
Fasilitas Parkir, Dirjen Perhubungan Darat, 1998).

1.8.1.1 Dimensi Kendaraan

Sumber : Pedoman Perencanaan dan Pengoperasian Fasilitas Parkir, Dirjen

Perhubungan Darat, 1998.
Keterangan :
a : jarak gandar
B : lebar total
b : depan tergantung (front overhang)
c : belakang tergantung (rear overhang)
d : lebar jarak
h : tinggi total
L : panjang total

1.8.1.2 Ruang Bebas dan Bukaan Pintu Kendaraan

 Lebar bukaan pintu merupakan fungsi karakteristik pemakai
kendaraan yang memanfaatkan fasilitas parkir , sebagai contoh
pintu kendaraan karyawan kantor akan berbeda dengan lebar
bukaan pintu kendaraan pengunjung pusat kegiataan
perbelanjaan. Karakteristik pengguna kendaraan yang
memanfaatkan fasilitas parkir dipilih menjadi tiga seperti yang
ditunjukan pada table berikut :
Sumber : Pedoman Perencanaan dan Pengoperasian Fasilitas Parkir, Dirjen
Perhubungan Darat, 1998.

1.8.1.3 Penentuan Satuan Ruang Parkir

Penentuan satuan ruang parkir (SRP) di bagi atas tiga jenis
kendaraan dan berdasarkan penentuan SRP untuk mobil
penumpang diklasifikasikan menjadi 3 (tiga) golongan, seperti
pada table berikut :

Sumber : Pedoman Perencanaan dan Pengoperasian Fasilitas Parkir, Dirjen

Perhubungan Darat, 1998.

1.8.1.4 Satuan Ruang Parkir Untuk Mobil Penumpang

Satuan Ruang Parkir (SRP) unutk mobil penumpang ditunjukan
dalam gambar berikut :
Sumber : Pedoman Perencanaan dan Pengoperasian Fasilitas Parkir, Dirjen
Perhubungan Darat, 1998.

Keterangan :
Gol I : B = 170 a1 = 10 Bp = 230 = B + O + R
O = 55 L = 470 Lp = 500 = L + a1 + a2
R = 5 a2 = 20
Gol II : B = 170 a1 = 10 Bp = 250 = B + O + R
O = 75 L = 470 Lp = 500 = L + a1 + a2
R=5 a2 = 20
Gol III : B = 170 a1 = 10 Bp = 300 = B + O + R
O = 80 L = 470 Lp = 500 = L + a1 + a2
R = 50 a2 = 20
Satuan Ruang Parkir khusus untuk penderita cacat
(difable), khususnya untuk pengguna kursi roda juga harus
mendapatkan perhatian. Dimensi SRP untuk pemakai kursi roda
adalah lebar 3,6 m (minimal 3,2 m). Untuk SRP ambulans
diambil lebar 3,0 m (minimal 2,6 m).
1.8.1.5 Satuan Ruang Parkir Untuk Bus/Truk
 Untuk kendaraan Bus/Truk, dapat dibagi ke dalam 3 (tiga) jenis
golongan berdasarkan ukuran kendaraan, yakni kecil, sedang,
dan besar. SRP untuk bus/truk dapat dilihat pada gambar
berikut :

1.8.1.6 Sa
tua
n

Ruang Parkir untuk Sepeda Motor

1.9 Analisis Penataan Eksternal Plaza Ratahan

Analisis penataan eksternal berkaitan dengan penyediaan fasilitas pejalan kaki

dan fasilitas pemberhentian kendaraan umum untuk memberikan kenyamanan
bagi pedestrian maupun pengunjung lainnya yang akan keluar dan masuk dari
dan ke Plaza Ratahan.
Fasilitas pejalan kaki dapat dipasang dengan kriteria sebagai berikut :
1. Fasilitas pejalan kaki harus dipasang pada lokasi-lokasi dimana pemasangan
fasilitas tersebut memberikan manfaat yang maksimal, baik dari segi
keamanan, kenyamanan ataupun kelancaran perjalanan bagi pemakainya.
2. Tingkat kepadatan pejalan kaki, atau jumlah konflik dengan kendaraan dan
jumlah kecelakaan harus digunakan sebagai faktor dasar dalam pemilihan
fasilitas pejalan kaki yang memadai.
3. Pada lokasi-lokasi/ kawasan yang terdapat sarana dan prasarana umum.
 4. Fasilitas pejalan kaki dapat ditempatkan di sepanjang jalan atau pada suatu
kawasan yang akan mengakibatkan pertumbuhan pejalan kaki dan biasanya
diikuti oleh peningkatan arus lalu lintas serta memenuhi syarat – syarat atau
ketentuan – ketentuan untuk pembuatan fasilitas tersebut. Tempat-tempat
tersebut antara lain: Daerah-daerah industri Pusat perbelanjaan Pusat
perkantoran Sekolah Terminal bus Perumahan Pusat hiburan
5. Fasilitas pejalan kaki yang formal terdiri dari beberapa jenis sebagai berikut :
a. Jalur Pejalan Kaki yang terdiri dari :
1) Trotoar
2) Penyeberangan (jembatan penyeberangan, zebra cross, pelican cross,
terowongan, Non Trotoar
b. Pelengkap Jalur Pejalan kaki yang terdiri dari :
1) Lapak tunggu
2) Rambu
3) Marka
4) Lampu lalu lintas
5) Bangunan pelengkap

2. Kajian Pustaka
Analisis dampak lalu lintas (Andalalin) adalah suatu hasil kajian yang menilai tentang
efek-efek yang ditimbulkan oleh lalu lintas yang dibangkitkan oleh suatu pembangunan pusat
kegiatandan/atau pengembangan kawasan baru pada suatu ruas jalan terhadap jaringan
transportasi di sekitarnya. Studi Andalalin adalah studi yang meliputi kajian terhadap jaringan
jalan dibagian dalam kawasan sampai dengan jalan di sekitar kawasan pusat kegiatan atau
pengembangan kawasan baru yang trepengaruh dan merupakan akses jalan dari dan menuju
kawasan tersebut (UU No. 22 Tahun 2009).
Analisis dampak lalu lintas adalah serangkaian kegiatan kajian mengenai dampak lau
lintas dari pembangunan pusat kegiatan, pemukiman, dan infrastruktur yang hasilnya
dituangkan dalam bentuk dokumen hasil analisis dampak lalu lintas. (PP No 32 Tahun 2011).
Erwin Kusnandar (2009), Manual kapasitas jalan (MKJI) sebagai manual kegiatan
analisis, perencanaan, perancangan, dan operasi fasilitas lalu lintas jalan.yang merupakan
produk hasil penelitian yang dilakukan secara empiris di beberapa tempat yang mewakili
kondisi karakteristik lalu lintas si wilayah Indonesia.
A Traffic Impact Analysis (TIA) is an important tool that identifies the need for any
improvements to a transportation system to reduce congestion, improve safety, provide
adequate access, and mitigate the impact associated with the project. (City of McAllen Traffic
Operations, 2008).
A Traffic Impact Analysis (TIA) identifies existing traffic volumes and conditions,
development traffic volumes and conditions and their combined impacts on the existing and
future roadway system. The TIA is a useful tool for early identification of potential traffic
problems and can play an important part in the success of a development. (City of Avondale
Engineering Department, 2008).
Tujuan dari studi analisis dampak lalu lintas adalah untuk dapat mengantisipasi dampak
yang ditimbulkan oleh suatu kawasan pengembangan terhadap lalu lintas di sekitarnya dan
memprediksi dampak yang ditimbulkan suatu pembangunan kawasan, beberapa penelitian
yang berkaitan dengan analisis dampak lalu lintas.
Widodo, 2007, menganalisis dampak lalu lintas (andalalin) pada pusat perbelanjaan yang
telah beroperasi ditinjau dari tarikan perjalanan (studi kasus pada Pacific Mall Tegal). Pada
penelitiannya dilakukan metode survey dengan kuisioner untuk mengetahui karateristik sosial
ekonomi. Teknik pengambilan sampel dilakukan dengan cara random secara proporsional
untuk setiap pengunjung yang menggunakan moda tertentu untuk mencapai Pacific Mall yang
mewakili semua zona. Hasil dari penelitian tersebut adalah pada ruas jalan.
Mayjen Sutoyo pada tahun 2006 derajat kejenuhannya adalah 0,78 dengan volume lalu
lintas sebesar 3661,67 smp/jam, dengan adanya Pacific Mall maka jalan Mayjen Sutoyo pada
tahun 2008 derajat kejenuhan sudah mencapai titik kritis yaitu sebesar 0,84 dengan volume
lalu lintas sebesar 3945,24 smp/jam. Pada ruas jalan Kapten Sudibyo pada tahun 2006 derajat
kejenuhannya adalah 0,42 dengan volume lalu lintas sebesar 1038,93 smp/jam, dengan
adanya Pacific Mall pada tahun 2016 derajat kejenuhannya mencapai 0,61 dengan volume
lalu lintas sebesar 1508,55 smp/jam.
Bawono dan Rakhmat, 2009, menganalisis dampak lalu lintas akibat pembangunan
Gedung Graha Energi (MEDCO TOWER). Analisis dibagi menjadi dua bagian, yaitu analisis
kondisi do nothing dan analisis kondisi do something. Kesimpula pada analisis ini adalah
pengaruh yang ditimbulkan oleh bangkitan dan tarikan Gedung Graha Energi tidaklah begitu
besar. Dapat dilihat dari kinerjakinerja pada ruas-ruas (VCR) dan simpang (DS) yang dikaji
yang tidak terlalu beda dengan kondisi do-nothing. Adapun masalah mengkhawatirkan yang
terjadi, disebabkan oleh faktor luar yang sangat besar pengaruhnya (dalam hal ini aturan three
in one), bukan karena akibat Gedung Graha Energi yang pengaruhnya relatif kecil.
Permani, 2010, melakukan penelitian tentang analisis dampak lalu lintas akibat
pembangunan Solo Paragon dengan mempertimbangkan matriks asal tujuan kota Surakarta
dan dengan menggunakan bantuan program EMME-3. Dari hasil penelitian diperoleh estimasi
total bangkitan akibat pembangunan Solo Paragon sebesar 17 smp/jam, total tarikan sebesar
287 smp/jam, nilai NVK di wilayah kajian pada kondisi existing dan kondisi setelah
pembukaan Solo Paragon nilai terbesar 0,32 yaitu pada ruas jalan Dr.Muwardi (node 189-
188) yang berarti jaringan jalan dalam kondisi stabil. Peningkatan volume lalu lintas tertinggi
terjadi pada ruas jalan Yosodipuro (node 191-299) sebesar 254 smp/jam. Ruas jalan yang
mengalami peningkatan volume dan nilai NVK ada 61 %, maka dapat disimpulkan
pembangunan akibat Solo Paragon menimbulkan dampak lalu lintas meskipun nilainya masih
kecil dengan nilai terbesar adalah 0,32.
Widodo, 2010, melakukan studi dampak lalu lintas akibat pembangunan Solo Center
Point. Dari hasil perhitungan dengan bantuan EMME-3, diperoleh estimasi total bangkitan
akibat pembangunan Solo Center Point sebesar 36 smp/ jam, total tarikan sebesar 218 smp/
jam, nilai NVK di wilayah kajian pada kondisi existing dan kondisi setelah pembukaan Solo
Center Point berkisar antara 0,1 sampai 0,7 yang berarti jaringan jalan dalam kondisi stabil.
Pada ruas Jalan Slamet Riyadi (node 6-5) terjadi nilai NVK tertinggi sebesar 0,7. Perubahan
volume lalu lintas tertinggi terjadi pada ruas Jalan KH. Agus Salim (node 6-108) sebesar
19,89%. Strategi penanganan secara do nothing yang dilakukan adalah pelarangan on street
parking di sepanjang ruas Slamet Riyadi (node 6-7).
Rahman, 2010, menganalisis dampak lalu lintas dengan studi kasus berupa studi
kemacetan di Jalan Ngagel Madya Surabaya. Dari analisa lalu lintas didapatkan hasil tingkat
pelayanan jalan : untuk ruas jalan (kondisi lalu lintas pukul 06.00 – 07.00 WIB didapat DS =
0.320, kondisi lalu lintas pukul 13.00 – 14.00 WIB didapat DS = 0.355), sedangkan untuk
tingkat pelayanan simpang (kondisi lalu lintas pukul 06.00 – 07.00 WIB didapat DS = 0.413,
kondisi lalu lintas pukul 13.00 – 14.00 WIB didapat DS = 0.471). Dengan kondisi tingkat
pelayanan (DS) ruas dan simpang kurang dari 0.85, disimpulkan jalan Ngagel Madya tidak
terjadi, kurang dari tingkat pelayanan (µ), kondisi ini menjelaskan kondisi antrian Jl. Ngagel
Madya masih baik atau tidak terjadi antrian yang berarti. Untuk memperbaiki kondisi lalu
lintas di masa mendatang disarankan kepada pihak Santa Clara untuk menyediakan dan
mengelolah sarana antar jemput siswa, sehingga penutupan jalan Ngagel Madya dari arah
Selatan ke Utara pada pukul 06.00 – 07.30 tidak perlu dilakukan lagi.
Syafi’i, 2012, dalam Dokumen Analisis Dampak Lalu Lintas Pengembangan Solo Square
memodelkan tarikan dan bangkitan dengan persamaan Y = 0,0072X + 94,790 dimana Y=
tarikan pergerakan (smp/jam) dan X = luas perdagangan (m2). Dari persamaan tersebut
dengan pembangunan tambahan Solo Square didapatkan penambahan tarikan pergerakan
sebesar 113 kendaraan ringan/ jam dan 132 sepeda motor/ jam.
Studi analisis dampak lalu lintas ini juga erat kaitannya dengan tarikan dan bangkitan
suatu kawasan. Beberapa penlitian terdahulu yang berkaitan dengan tarikan dan bangkitan :
Dwijayani, 2009, melakukan anlisis pemodelan tarikan pergerakan Department Store
dimana studi kasus di wilayah Surakarta. Analisis dan pembahasan menghasilkan kesimpulan
bahwa beberapa faktor yang mempengaruhi tarikan pergerakan kendaraan department store di
wilayah Surakarta dan merupakan variabel bebas yaitu jumlah karyawan, total luas dasar
bangunan, total luas bangunan, total luas komersiil dan total luas area parkir. Semua variabel
bebas mempunyai pengaruh baik terhadap tarikan kendaraan maupun variabel bebas. Variabel
bebas yang mempunyai pengaruh paling kuat terhadap tarikan pergerakan kendaraan adalah
totak luas bangunan. Dari analisis yang dilakukan diperoleh model terbaik tarikan pergerakan
di department store wilayah Surakarta adalah Y= 82,224 + 0,008X4, dimana Y adalah tarikan
pergerakan kendaraan (smp/ jam) dan X4 merupakan total luas bangunan (m2).
Fausi, 2009, melakukan penelitian berkaitan dengan pemodelan tarikan pergerakan
kendaraan pada pusat perbelanjaan di Kota Surakarta. Dari hasil analisis pembentukan model
tarikan pergerakan kendaraan pada pusat perbelanjaan di Kota Surakarta diperoleh model
tarikan pergerakan kendaraan motor yang dinyatakan dalam persamaan Y1=137,065 +
0,039X4, sedangkan model tarikan pergerakan mobil dinyatakan dalam persamaan
Y2=48,897 + 0,011X5 dimana Y1 adalah jumlah tarikan motor, Y2 adalah jumlah tarikan
mobil, X4 adalah variabel bebas luas areal parkir motor, X5 adalah variabel bebas luas areal
parkir mobil. Hasil uji statistik menunjukkan bahwa persamaan tersebut memenuhi
 persyaratan statistic yang ditetapkan. Dan hasil dari prediksi dampak lalu lintas yang
mengasumsikan Ciputra Sun Mall (diprediksi akan dibangun) beroperasi, diperoleh hasil nilai
derajat kejenuhan yang meningkat pada simpang disekitar Kusumo dari 0,64 menjadi 0,76,
sedangakan pada simpang Jl. Dr, Muwardi-Jl.Yosodipuro pendekat Utara dari 0,73 menjadi
0,76, pendekat Timur dan dari 0,61 menjadi 0,64, pendekat Selatan dari 0,81 menjadi 0,83.
Halomoan, 2009, dalam penelitannya terhadap pemodelan tarikan pergerakan pada profil
hotel berbintang di daerah Surakarta mendapatkan kesimpulan bahwa faktor-faktor yang
berpengaruh terhadap tarikan pergerakan ke hotel yang merupakan variabel bebas yaitu luas
lahan, luas bangunan, luas parkir, total jumlah kamar yang tersedia, jumlah ruang rapat, dan
luas maksimum ruang rapat. Luas maksimum ruang rapat merupakan faktor yang sangat kuat
berpengaruh terhadap tarikan pergerakan kendaraan ke hotel. Selain itu, diperoleh model
terbaik yang didapatkan setelah dilakukan anlisis persamaan regresi dan pengujian terhadap
masing-masing model adalah Y= 35,904 + 0,019X5, dimana Y adalah tarikan pergerakan ke
hotel yang bersangkutan (smp/ jam) dan X5 merupakan luas maksimum ruang rapat (m2).
Dalam penelitian ini peneliti menganalisis dampak lalu lintas akibat beroperasinya pusat
perbelanjaan komersil Plaza Ratahan, diharapkan penelitian ini dapat menghasilkan kajian
dampak lalu lintas di sekitar lokasi Plaza Ratahan sehingga menjadi pedoman penanganan
lalu lintas.

3. Alur Penelitian
Secara sistematis alur penelitian yang disusun oleh penulis tentang analisis dampak lalulintas
yang diakibatkan dengan beroperasinya Plaza Ratahan di Kota Ratahan dapat di lihat pada
gambar berikut :
 DAFTAR PUSTAKA

Buku
Nur Nasution, M. 2004, Manajemen Transportasi, Jakarta : Penerbit Ghalia Indonesia
Nasution (2008). Manajemen Transportasi. Bogor, Ghalia Indonesia.
Murwono, D, 2003, “Perencanaan Lingkungan Transportasi”, Bahan Kuliah, Magister
Sistem dan Teknik Transportasi, UGM, Yogyakarta.

Jurnal
Anonim.1994. Highways and Transportation. The Journal of the Institution of Highways
and Transportation & IHIE. London.
Bonny F.Sompie dan F Jansen (2014), Analisa Dampak Lalu Lintas (Andalalin) Kawasan
Lippo Plaza Kairagi Manado, Dosen Pascasarjana, Universitas Sam Ratulangi,
Manado, Jurnal Ilmiah Media Engineering Vol.5 No.1, Juni 201 (315-327)
ISSN: 2087-9334
Dagun, Save M. Busway. 2006. Terobosan Penanganan Transportasi Jakarta. Jakarta
Pustaka Sinar Harapan.
Tamin, O.Z. (1997). “Perencanaan dan Pemodelan Transportasi”, Teknik Sipil Institut
Teknologi Bandung.

Skripsi, Tesis dan Disertasi

Arief Subechi Widodo, 2007, “Analisis Dampak Lalu – Lintas ( Andalalin ) Pada Pusat
Perbelanjaan yang Telah Beroperasi di Tinjau Dari Tarikan Perjalanan ( Studi
Kasus Pada Pacific Mall Tegal )” Tesis Magister,
Josef Sumajouw ,2015, “Analisis Dampak Lalu – Lintas ( Andalalin ) Kawasan Kampus
Universitas Sam Ratulangi, Tesis Magister, Teknik Transportasi, Program Studi
Teknik Sipil, Uiversitas Sam Ratulangi.
Muchlisin. 2016. Analisis Tarikan dan Bangkitan Perjalanan Akibat Pembangunan Mix
Used Plan (Mix-used JogjaOne Park) dengan Metode Pembanding. Jurusan
Teknik Sipil Universitas Muhammadiyah Yogyakarta. Yogyakarta.
Ramon C Rumambi , 2013, “Analisa Dampak Pembangunan Rumah Sakit Siloam
Manado terhadap Kinerja Lalu Lintas Ruas Jalan Sam Ratulangi dan Jalan Pier
Tendean Manado, Tesis Magister, Teknik Transportasi, Program Studi Teknik
Sipil, Uiversitas Sam Ratulangi.

Rekayasa Infrastruktur, Program Magister Teknik Sipil, Universitas Diponegoro,

Semarang.
Widodo,2007, “Analisis Dampak Lalu – Lintas pada Pusat Perbelanjaan yang Telah
Beroperasi Ditinjau dari Tarikan Perjalanan (Studi Kasus Pada Pacific Mall
Tegal)”, Tesis Magister, Manajemen

Dokumen dan Peraturan Perundang – undangan

Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997. Direktorat Jenderal Bina Marga. Departemen
Pekerjaan Umum. Jakarta.
Pedoman Kapasitas Jalan Indonesia 2014. Direktorat Jenderal Bina Marga. Departemen
Pekerjaan Umum. Jakarta.
Pedoman Pelaksanaan Kegiatan Manajemen dan Rekayasa Lalu Lintas 2015. Menteri
Perhubungan Republik Indonesia. Jakarta
Pedoman Teknis Penyelenggaraan Fasilitas Parkir, Direktorat Jenderal Perhubungan
Darat, Jakarta
Permenhub, 2015, “Penyelenggaraan Analisa Dampak Lalu Lintas”, Peraturan Menteri
Perhubungan Republik Indonesia NO 75.
Peraturan Pemerintah, 2011, “Managemen dan Rekayasa Analisa Dampak serta
Managemen Kebutuhan Lalu Lintas”.
Undang-undang Nomor 22 Tahun 2009 Tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan,
Departemen Perhubungan, Jakarta.

Internet
Wikipedia, 2015, Analisa Dampak Lalu Lintas. http: Id.wikipedia.org / wiki /
analisa_dampa_lalu_lintas . 07 April 2015.
Ir Tri Cahyono. Msc , 2015, Analisa Dampak Lalu Lintas. http:
perencanaankota.blogspot.com. 07 April 2015.