MAKALAH SURVEY

REKAYASA LALU LINTAS SIMPANG TAK BERSINYAL

DISUSUN OLEH :

Kelompok B-2 Siang

1. Dimas Sanjaya (220541056)

2. Ponardi (220541051)

JURUSAN TEKNIK SIPIL

FAKULTAS TEKNIK DAN SAINS
UNIVERSITAS MUHAMMADIYAH BANGKA BELITUNG
2024
 Kata Pengantar

Puji syukur dipanjatkan kehadapan Tuhan Yang Maha Esa, karena berkat
rahmat-Nyalah makalah ini yang berjudul “Rekayasa Lalu Lintas Simpang Tak
Bersinyal” dapat diselesaikan tepat pada waktunya. Penulisan makalah ini merupakan
salah satu tugas mata kuliah Rekayasa Lalu Lintas di Program Studi teknik Sipil,
Fakultas Teknik dan Sains Universitas Muhammadiyah Bangka Belitung.
Pada kesempatan ini diucapkan terima kasih kepada semua pihak yang telah
membantu dalam penyusunan makalah ini. Penyusunan makalah ini disadari masih
jauh dari sempurna. Penyusunan makalah ini tidak luput dari kesalahan kata maupun
ucapan. Oleh karena itu, diharapkan saran serta koreksi untuk kesempurnaan makalah
ini.

Pangkalan Baru,

Penyusun

ii
 Daftar Isi

Kata Pengantar………………………………………………………….…….
Daftar Isi………………………………………………………………………
BAB I Pendahuluan…………………………………………………………..
1.1 Latar Belakang………………………………………………………………..
1.2 Rumusan Masalah…………………………………………………………
1.3 Tujuan Penelitian………………………………………………………….
BAB II Landasa Teori…………………………………………………………
2.1 Arus Lalu Lintas………………………………………………………….
2.2 Pertumbuhan Lalu Lintas…………………………………………………
2.3 Kecepatan Lalu Lintas……………………………………………………
2.4 Kecepatan…………………………………………………………………
2.5 Kapasitas…………………………………………………………………
BAB III Metode Penelitian………………………………………………….
3.1 Bahan dan Alat Pengamatan…………………………………………..
3.2 Lokasi Pengamatan……………………………………………………
3.3 Teknik Pengumpulan Data……………………………………………
3.4 Pelaksanaan Pengamatan…………………………………………….
BAB IV Analisa dan Pembahasan…………………………………………
4.1 Data Penelitian
4.2 Analisa Kinerja Simpang Tak Bersinyal
BAB V Penutup
5.1 Kesimpulan…………………………………………………………….
5.2 Saran…………………………………………………………………..

iii
 BAB I
PENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang

Arus lalu lintas adalah jumlah kendaraan bermotor atau tak bermotor yang
melewati suatu titik pada jalur persatuan waktu yang dinyatakan dalam
kendaraan/jam, smp/jam atau LHRT (MKJI 1997). Kendaraan yang diperhitungkan
dalam arus lalu lintas adalah kendaraan berat, kendaraan ringan, sepeda motor, dan
kendaraan tak bermotor.
Kapasitas jalan adalah kemampuan ruas jalan untuk menampung arus atau
volume lalu lintas yang ideal dalam satuan waktu tertentu. Kemampuan ruas jalan
untuk menampung arus lalu lintas sangat besar pengaruhnya dalam masalah lalu
lintas. Apabila kapasitas ruas jalan yang tersedia tidak memenuhi dari lalu lintas yang
ada maka akan terjadi permasalahan lalu lintas tersebut. Seperti kemacetan lalu lintas
dan permasalahan yang lainnya.
Manajemen lalu lintas adalah serangkaian usaha dan kegiatan yang meliputi
perencanaan, pengadaan, pemasangan, pengaturan, dan pemeliharaan fasilitas
perlengkapan jalan dalam rangka mewujudkan, mendukung dan memelihara
keamanan, keselamatan, ketertiban, dan kelancaran lalu lintas (Undang-undang No.
22 Tahun 2009). Manajemen lalu lintas sangat penting peranannya dalam kelancaran
lalu lintas. Beberapa peranannya adalah dalam menangani masalah kapasitas jalan.
Bila kapasitas jalan yang tersedia tidak memenuhi arus lalu lintas yang ada maka
perlu dilakukannya peningkatan kapasitas jalan.

1.2 Rumusan Masalah

Dari uraian di atas, maka dapat diambil rumusan masalah yakni bagaimana
pengendalian manajemen lalu lintas saat arus lalu lintas melebihi kapasitas jalan ?

1.3 Tujuan Penelitian

Adapun tujuan yang ingin di dapat dari penelitian ini adalah untuk mengetahui
bagaimana pengendalian manajemen lalu lintas saat arus lalu lintas melebihi
kapasitas jalan.

iv
 BAB II
LANDASAN TEORI

2.1 Arus Lalu Lintas

Manual Kapasitas Jalan Indonesia (1997:1-7) menyatakan bahwa, “Arus lalu
lintas (Q) adalah jumlah kendaraan bermotor yang melewati suatu titik pada jalur per
satuan waktu, dinyatakan dalam kendaraan/jam (Qkend), smp/jam (Qsmp) atau
LHRT (Lalu Lintas Harian Rata-rata Tahunan)”. Bagian kendaraan yang
diperhhitungkan dalam arus lalu lintas adalah : a. Kendaraan Ringan (Light Vehicle
(LV)) b. Kendaraan Berat (Heavy Vehicle (HV)) c. Sepeda Motor (Motor Cycle
(MC)) d. Kendaraan tak bermotor (Unmotorized (UM))
2.2 Pertumbuhan Lalu Lintas
Pertumbuhan lalu lintas dihitung berdasarkan data lalu lintas harian ratarata
(LHR) dari tahun-tahun yang lalu. Angka pertumbuhan ini sebetulnya tidaklah sama
untuk setiap tahunnya. Pada tahun pertama mungkin lebih besar dari tahun
sebelumnya atau sebaliknya. Tetapi karena perencanaan dimaksudkan untuk kurun
waktu yang akan datang ( 10 tahun ), jelasnya untuk setiap perencanaan harus dapat
memperkirakan berbagai situasi yang akan datang dikemudian hari. Pertumbuhan lalu
lintas biasanya dinyatakan dalam persen pertahun. Pertumbuhan ini salah satunya
disebabkan oleh Pertumbuhan lalu lintas normal ( Normal Traffic Growth ), yaitu
naiknya jumlah kendaraan yang berada di jalan atau naiknya jumlah perjalanan.
Secara singkat dapat dapat dikatakan bahwa pertumbuhan lalu lintas pada suatu
daerah pengengaruhi oleh hal-hal berikut ini : a. Pertumbuhan Penduduk b. Kondisi
Sosial Ekonomi c. Tata Guna Lahan Untuk mengestimasi jumlah penduduk dan lalu
lintas dimasa yang akan datang dapat dicari dengan metode bungan majemuk seperti
berikut: Pn = Po (1+1)n.
Dari data statistik jumlah penduduk pada tahun sekarang dan beberapa tahun
sebelumnya dapat dijadikan untuk memproyeksikan pertumbuhan penduduk dimasa
yang akan datang. Dengan menggunakan rumus tersebut diatas didapatkan nilai
tingkat pertumbuhan penduduk suatu daerah. Untuk mengestimasi jumlah lalu lintas
di masa yang akan datang dapat dicari dengan rumus berikut: LHRn = ( 1 + i ) n x
LHR0 Dari data statistik jumlah lalu lintas pada tahun sekarang dapat dijadikan untuk
memproyeksikan pertumbuhan lalu lintas di masa yang akan datang. 2.3 Hambatan
Samping Hambatan samping yang terutama berpengaruh pada kapasitas dan kinerja
jalan perkotaan adalah : a. Pejalan kaki; b. Angkutan umum dan kendaraan lain
berhenti; c. Kendaraan lambat ( misalnya becak, sepeda, gerobak, dll ); d. Kendaraan
masuk dan keluar dari lahan samping jalan; e. Kendaraan parkir.

v
2.3 Kecepatan Arus Bebas

Kecepatan arus bebas didefinisikan sebagai kecepatan pada tingkat arus nol,
yaitu kecepatan yang akan dipilih pengemudi jika mengendarai kendaraan bermotor
tanpa dipengaruhi oleh kendaraan bermotor lain dijalan. Persamaan untuk
menentukan kecepatan arus bebas mempunyai bentuk umum sebagai berikut :
FV = ( FVO + FVW ) X FFVSFX FFVCS
2.4 Kecepatan
Manual menggunakan kecepatan tempuh sebagai ukuran utama kinerja
segmen jalan, dan merupakan masukan yang penting untuk biaya pemakai jalan
dalam analisa ekonomi.

vi
2.5 Kapasitas
Kapasitas jalan adalah kemampuan ruas jalan untuk menampung arus atau
volume lalu lintas yang ideal dalam satuan waktu tertentu, dinyatakan dalam jumlah
kendaraan yang melewati potongan jalan tertentu dalam satu jam (kend/jam), atau
dengan mempertimbangan berbagai jenis kendaraan yang melalui suatu jalan
digunakan satuan mobil penumpang sebagai satuan kendaraan dalam perhitungan
kapasitas maka kapasitas menggunakan satuan satuan mobil penumpangper jam atau
(smp)/jam.

vii
 Untuk jalan dua jalur dua arah, kapasitas ditentukan untuk arus dua arah
(Kombinasi dua arah), tetapi untuk jalan dengan banyak lajur, arus dipisahkan per
arah dan kapasitas ditentukan per lajur. Kapasitas (C) dinyatakan dalam satuan mobil
penumpang (smp). Persamaan dasar untuk menentukan kapasitas adalah sebagai
berikut :
C = COX FCWX FCSPX FCSFX FCCS

Kapasitas dasar jalan lebih dari empat lajur (banyak jalur) dapat ditentukan dengan
kapasitas per lajur yang diberikan dalam tabel, walaupun lajur tersebut mempunyai
lebar yang tidak standar. Pada saat arus rendah kecepatan lalu lintas kendaraan bebas
tidak ada gangguan dari kendaraan lain, semakin banyak kendaraan yang melewati
ruas jalan, kecepatan akan semakin turun sampai suatu saat tidak bisa lagi
arus/volume lalu lintas bertambah, di sinilah kapasitas terjadi. Setelah itu arus akan
berkurang terus dalam kondisi arus yang dipaksakan sampai suatu saat kondisi macet
total, arus tidak bergerak dan kepadatan tinggi.

viii
 BAB III
METODE PENELITIAN

3.1 Bahan dan Alat Pengamatan

Dalam pengamatan ini digunakan beberapa alat untuk menunjang pelaksaan
survey di lapangan, yakni:
1. Kertas form survey lalu lintas
2. Pena atau pensil
3. Papan alas untuk menulis
3.2 Lokasi Penelitian
Pangkalpinang adalah ibu kota dan pusat pemerintahan Provinsi Kepulauan
Bangka Belitung, Indonesia. Secara astronomis, Kota Pangkalpinang terletak antara
20,4’ sampai dengan 20,10’ Lintang Selatan dan antara 106,04’ sampai dengan
106,07’ Bujur Timur. Kota ini terletak di bagian timur Pulau Bangka. Berdasarkan
Badan Pusat Statistik Provinsi Kepuluan Bangka Belitung pada 2022 jumlah
penduduk kota Pangkal Pinang 226 297,00. Penelitian ini dilakukan di Simpang
Kampak, terletak di Kecamatan Gerunggang:
1. Lokasi penelitian merupakan simpang tak bersinyal
2. Lokasi penelitian merupakan simpang berlengan tiga
3. Lebar Jl. Kampung Melayu 5,7 m (A)
4. Lebar Jl. Fatmawati 7 m (C)
5. Lebar Jl. Kampung Melayu 5,7 m (B)

3.3 Teknik Penelitian

Teknik pengumpulan data dilakukan dengan cara observasi dan pengukuran
langsung di lokasi penelitian yaitu di Simpang Kampak Jl. Kampung Melayu – Jl.
Fatmawati – Jl. Kampung Melayu.
Adapun data-data yang perlukan antara lain:
1. Data primer
Data primer merupakan data yang diperoleh dari peninjauan langsung
dilapangan. Pengamatan dilaksanakan dengan mencatat semua jenis kendaraan yang
melewati Simpang Kampak Jl. Kampung Melayu – Jl. Fatmawati – Jl. Kampung
Melayu.

ix
2. Data sekunder
Data sekunder adalah data yang diperoleh peneliti dari sumber-sumber yang
sudah ada atau dari data sebelumnya. Data ini digunakan untuk mendukung data
primer yang telah diperoleh yaitu, dari bahan Pustaka, literatur, penelitian terdahulu,
buku dan sebagainya. Data sekunder tersebut terdiri dari:
 Peta lokasi, yaitu menentukan tata letak Dimana akan dilakukannya
penelitian.
 Geometrik simpang, yaitu mengukur lebar lengan simpang.
 Data jumlah penduduk, yaitu menentukam kelas ukuran kota Pangkal Pinang.
 Kondisi lingkungan, yaitu menentukan tipe lingkungan jalan berdsarkan
klasifikasi hambatan samping.

3.4 Pelaksanaan Pengamatan

Cara pelaksanaan data pengamatan dapat dilaksanakan sebagai berikut:
a. Menghitung data arus lalu lintas pada ketiga pendekat.
1. Menyiapkan formulir pencatatan arus lalu lintas.
2. Perhitungan dilakukan untuk setiap interval waktu 15 menit pada masing-
masing periode jam puncak selama 2 jam.
3. Perhitungan dilakukan oleh beberapa surveyor
b. Mengukur data geometric persimpangan.
1. Menyiapkan gambar sketsa persimpangan dan meteran.
2. Satu orang petugas memberi tanda pada pengguna jalan agar berhati-hati
untuk melindungi petugas pengukur.
3. Satu orang petugas mengukur dat geometric yang dibutuhkan.
4. Hasil pengukura dicatat pada formulir yang disediakan.

x
 BAB IV
HASIL DAN PEMBAHASAN

4.1 Data Penelitian

Data penelitian adalah data yang akan digunakan untuk proses analisis kinerja
simpang. Data ini terbagi menjadi dua yaitu data primer dan data sekunder. Data
primer meliputi kondisi geometrik, kondisi lingkungan, arus lalu lintas yang
diperoleh melalui survei langsung di lokasi penelitian pada Simpang Kampak. Data
sekunder meliputi jumlah penduduk Kota Pangkalpinang yang diperoleh dari Badan
Pusat Statistik (BPS).
4.1.1 Kondis Geometrik
Bentuk geometrik simpang adalah simetris, lebar jalan utama yaitu lengan A dan
lengan C (Jl. Kampung Melayu) berbeda dengan lebar jalan minor yaitu lengan B
(Jl. Fatmawati) ini tidak dilengkapi dengan fasilitas berupa rambu lalu lintas yang
berguna untuk meningkatkan kapasitas simpang, lampu lalu lintas, garis
penyeberangan, fasilitas untuk pejalan kaki.
Survei yang dilakukan meliputi pengukuran lebar tiap lengan simpang,
penentuan lebar pendekatan, pengukuran bahu jalan, dan pencatatan fasilitas lain
dapat dilihat pada gambar 5.1 berikut:

Gambar 4.1 Sketsa kondisi awal (Existing) Simpang Tiga Kampak

xi
Dari pengambilan data geometrik simpang pada Gambar 4.1 dan Tabel 4.1 yaitu data
ruas jalan Simpang Kampak.
Ruas Jalan Lebar Jalan Bahu Jalan Trotoar (m) Median (m) Marka
(m) (m) Jalan (m)
A 5,7 - - - -
B 7 - - - ada
C 5,7 - - - -
D - - - - -
Sumber: survey lapangan

4.1.2 Kondisi Lingkungan

Tiga faktor yang ditinjau untuk menentukan kondisi lingkungan pada
Simpang Kampak Pangkalpinang yaitu kelas ukuran kota, tipe lingkungan jalan dan
kelas hambatan samping.
4.1.2.1 Kelas Ukuran Kota
Berdasarkan data sekunder jumlah penduduk Kota Pangkalpinang pada
tahun 2022 yang diperoleh dari Badan Pusat Statistik Kota Pangkalpinang adalah
226 297,00 jiwa. Untuk ukuran kota dengan jumlah penduduk sebanyak ini
digolongkan kedalam kelas ukuran kota kecil.
4.1.2.2 Tipe Lingkungan
Dilihat dari tata letak simpang, simpang ini berada pada kawasan bisnis dan
pemukiman misalnya terdapat adanya pertokoan-pertokoan, rumah makan dengan
jalan masuk langsung bagi pejalan kaki atau kendaraan. Berdasarkan MKJI 1997 tipe
lingkungan jalan ini digolongkan tipe lingkungan jalan.

Gambar 4.2 Tipe Lingkungan

xii
4.1.2.3 Kelas Hambatan
Berdasarkan penelitian dan analisa kelas hambatan pada jam puncak samping
untuk jalan perkotaan daerah komersial dengan aktivitas sisi jalan tinggi yang berupa
kendaraan parkir pada badan jalan kelas hambatan samping digolongkan kelas
hambatan samping sedang (M).

4.1.3 Kondisi Lalu Lintas

Survei lalu lintas dilakukan pada jam-jam sibuk dengan menggunakan form
survei perhitungan lalu lintas sehingga didapatkan arus lalu lintas selama satu jam
puncak dari seluruh hasil survei arus lalu lintas untuk masing-masing lengan
persimpangan. Survei dilakukan pada hari Kamis, tangga 4 Januari 2024 untuk
periode jam sibuk siang pukul 11.00-12.00 WIB.
Komposisi lalu lintas kendaraan yang disurvei pada simpang dikelompokan
atas 4 jenis, yaitu:
1. Kendaraan Ringan (Light vehicles, LV). Kendaraan ringan yang melalui simpang
antara lain: mobil pribadi, angkot, danp pick-up.
2. Kendaraan Berat (Heavy Vehicles, HV). Kendaraan berat yang melewati simpang
antara lain : bus pendek, bus panjang, truk angkle, truk fuso, dan tronton.
3. Sepeda Motor (Motor cycles, MC). Kendaraan yang dikategorikan sepeda motor
yang melewati simpang adalah sepeda motor.
4. Kendaraan Tak Bermotor (Unmototorized, UM). Kendaraan yang dikategorikan
tak bermotor yang melewati simpang adalah sepeda, gerobak dorong dan becak.
Dalam menentukan arus lalu lintas puncak untuk periode jam puncak pagi,
siang dan sore, data perolehan dari pencacahan pada tiap lengan dijumlah untuk
waktu setiap satu jam dengan periode penjumlahan setiap 15 menit sesuai dengan tipe
kendaraan bermotor tanpa mengikutkan kendaraan tak bermotor (UM). Penjumlahan
sesuai dengan tipe kendaraan ini dalam satuan kend/jam, belum bisa digunakan untuk
menentukan arus lalu lintas jam puncak.
Langkah yang berikutnya adalah merubah satuan kend/jam menjadi smp/jam
dengan cara mengalikan jumlah kendaraan dengan faktor konversi berdasarkan tipe
kendaraan. Jumlah total smp/jam tiap lengan ini digunakan untuk menentukan jam
puncak untuk periode jam puncak siang pada Tabel 4.2 dan Gambar 4.3 Grafik Arus
lalu lintas jam puncak berikut:

xiii
Tabel 4.2 Arus Lalu Lintas Jam Puncak

xiv
 1200

1000 966.4
arus lalu lintas Q

800
( smp/jam )

656.9
600

400

200

0 0 0 0
0
06.45-07.45 07.45-08.45 11.00-12.00 12.00-13.00 15.30-16.30 16.30-17.30

Periode waktu

Gambar 4.3 Grafik Arus Lalu Lintas Jam Puncak

4.2 Analisa Kinerja Simpang Tak Bersinyal

Dari hasil survei yang dilakukan pada hari Kamis, tanggal 4 Januari 2024, didapatkan
arus lalu lintas pada Simpang Kmapak Pangkapinang yang tertinggi adalah pada
pukul 11.00-12.00 WIB periode jam sibuk siang, yaitu 1623,3 smp/jam. Data arus
lalu lintas ini akan menjadi acuan untuk melakukan analisa kinerja simpang karena
data ini dianggap mewakili data-data lainnya dan dapat dilihat pada Tabel 4.3
dibawah ini:
Tabel 4.3 Arus Lalu Lintas Jam Puncak (11.00-12.00)

Sumber: survey lapangan

xv
4.2.1 Formulir USIG-I :
Kota : Pangkalpinang
Propinsi : : Kepulauan Bangka Belitung
Ukuran Kota : 226 297,00 jiwa
Jalan Utama : Jl. Kampung Melayu
Jalan Minor : Jl. Fatmawati
Hari : Kamis, 4 Januari 2024
Periode : Jam Puncak Siang (11.00-12.00)
1. Komposisi lalu lintas meliputi :
QLV : 675 smp/jam
QHV : 59,8 smp/jam
QMC : 888,5 smp/jam
QUM : 0 kend/jam
QTOT : 1623,3 smp/jam
QMA : 0 smp/jam
QMI : 830 smp/jam
1. Rasio belok :
PLT = QLT/QTOT = 411,8/1623,3 = 0,254
PRT = QRT/QTOT = 805,1/1623,3 = 0,496
PT = PLT+PRT = 0,254+0,496 = 0,750
2. Rasio jalan minor/(jalan utama+minor) total:
PMI = QMI/QTOT = 830/1623,3 = 0,511
3. Rasio kendaraan tak bermotor (UM/MV)
PUM = QUM / QTOT = 0 (Tidak ada perhitungan)

xvi
 Tabel 4.4 Formulir USIG-I

Data formulir USIG-I diatas digunakan dalam perhitungan formulir USIG-II

(lampiran D) berikut:
4.2.2 Formulir USIG-II :
4.2.2.1 Kondisi Awal (Existing)
1. Menentukan lebar pendekat dan tipe simpang
a. Lebar pendekat jalan minor berdasarkan Persamaan diperoleh:
WAC = (WA+WC)/2 = (5,7+5,7)/2 =5,7 Meter
b. Lebar pendekat jalan utama berdasarkan Persamaan diperoleh:
WBD = (WB+WD)/2
= (7+0)/2 = 3,5 Meter
c. Lebar pendekat rata-rata untuk jalan minor dan jalan utama berdasarkan
Persamaan diperoleh:
WI = (WA+WB+WC+WD)/Jumlah lengan simpang
= (5,7+7+5,7+0)/4 = 4,6 Meter

xvii
 d. Jumlah lajur Untuk menentukan jumlah lajur (total untuk kedua arah)
berdasarkan diperoleh:
WAC = 5,7 meter karena nilai WAC < 5,5 meter maka didapat 2 lajur.
WBD = 3,5 meter karena nilai WAC < 5,5 meter maka didapat 2 lajur.
e. Tipe simpang Tipe simpang untuk lengan simpang= 3,
jumlah lajur pada pendekat jalan utama dan jalan minor
masing-masing= 2 lajur,
maka dari Tabel diperoleh tipe simpang IT = 324.

2. Kapasitas (C)
a. Kapasitas dasar (CO)
Berdasarkan Tabel menurut tipe simpang 324 diperoleh kapasitas
dasar 3200 smp/jam.
b. Faktor penyesuaian lebar pendekat (FW)
Variabel masukan adalah lebar rata-rata semua pendekat W1 = 3,05
meter dan tipe simpang IT = 422. Batas nilai yang diberikan adalah Gambar
3.4 atau dapat digunakan rumus untuk klasifikasi IT yaitu :
324 : FW = 0,73+0,076
WI = 0,73+0,076×6,13 = 1,20
c. Faktor penyesuaian median jalan utama (FM) Berdasarkan Tabel nilai
median jalan utama yang tidak ada median diperoleh FM = 1.
d. Faktor penyesuaian ukuran kota (FCS) Berdasarkan Tabel kelas ukuran
kota diperoleh faktor penyesuaian ukuran kota (FCS) adalah 0,88.
e. Faktor penyesuaian tipe lingkungan jalan, hambatan samping dan
kendaraan tak bermotor (FRSU)
Berdasarkan Tabel 3.11 dan Persamaan 3.8 diperoleh nilai FRSU
yaitu: FRSU (PUM sesungguhnya) = FRSU (PUM = 0) × (1–PUM ×
empUM)
= 0,9×(1 - 0,005×1)
= 0,90

xviii
f. Faktor penyesuaian belok kiri (FLT)
Berdasarkan Gambar 3.5 faktor penyesuaian belok kiri. Variabel
masukkan adalah belok kiri PLT dengan persamaan:
FLT = 0,84+1,61 PLT
= 0,84+1,61×0,254 = 1,248
g. Faktor penyesuaian belok kanan pada simpang dengan 3 lengan dihitung
dengan menggunakan persamaan 3.11
FRT= 1,09 – 0,922 × 0,496
= 0,632
dengan :
PRT = rasio kendaraan belok kanan (QLT/QTOT)
QRT = arus total belok kanan (smp/jam)
QTOT = arus kendaraan bermotor total pada persimpangan (smp/jam)
h. Faktor penyesuaian arus jalan minor (FMI)
Variabel masukan adalah rasio arus jalan minor PMI dan tipe simpang
Batas nilai yang diberikan untuk FMI berdasarkan Gambar 3.7 atau dengan
menggunakan rumus dari Tabel 3.12 diperoleh:
FMI = 116,6×PMI^2 – 33,3 × PMI^3+ 25,3 x PMI^2 -8,6 x PMI + 1,95

= 116,6×0,511^2 – 33,3 × 0,511^3 +25,3 x 0,511^2 – 8,6 x 0,511 + 1,95

= 30.165
i. Kapasitas (C)
Berdasarkan Persamaan 3.9 diperoleh:
C = CO×FW×FM×FCS×FRSU×FLT×FRT×FMI
= 3200×1,20×1×0,88×0,90×1,25×0,63×1,19
= 2850 smp/jam

xix
3. Derajat kejenuhan (DS)
Suatu simpang mempunyai tingkat kinerja yang baik apabila derajat
kejenuhan tidak lebih dari 0,8 pada jam puncak tahun rencana.
Berdasarkan MKJI (1997), nilai derajat kejenuhan dari Persamaan 3.10 diperoleh:
DS = QTOT / C
= 1623,3 /3200
= 0,507
4. Tundaan
a. Tundaan lalu lintas simpang(DTI)
Berdasarkan Persamaan 3.12 untuk DS ≥ 0,6 maka diperoleh:
DTI = 1,0504 / (0,2742 – 0,2042×DS) - (1 - DS)×2
= 1,0504 / (0,2742 – 0,2042×0,507) - (1 – 0,507)×2
= 5.168 det/smp
b. Tundaan lalu lintas jalan utama (DTMA)
Berdasarkan Persamaan 3.14 untuk DS ≥ 0,6 maka diperoleh:
DTMA = 1,05034 / (0,346 - 0,246×DS) - (1 - DS)×1,8
= 1,05034 / (0,346 – 0,246×0,507) – (1 – 0,507)×1,8
= 3.859 det/smp
c. Tundaan lalu lintas jalan minor (DTMI)
Berdasarkan Persamaan 3.15 maka diperoleh:
DTMI = (QTOT × DT1 ) - (QMA × DTMA ) / QMI
= (1623,3 × 5.168 – 0 × 3.859) / 830
= 10.107 det/smp

xx
 d. Tundaan geometrik simpang (DG)
Berdasarkan Persamaan 3.16 untuk DS < 1 maka diperoleh:
DG = (1 - DS) × (PT × 6 + (1 - PT) × 3) + DS × 4
= (1 – 0,507) × (0,750 × 6 + (1 – 0,750) × 3) + 0,507 × 4
= -1.773 det/smp
e. Tundaan simpang (D)
Berdasarkan Persamaan 3.17 maka diperoleh:
D = DG + DT1
= -1.773+5.168
= 3.395 det/smp
5. Peluang antrian (QP%)
Berdasarkan Persamaan 3.18 dan 3.19 maka diperoleh:
Batas bawah:
QP % = 9,02 × DS + 20,66 × DS2 + 10,49 × DS3
= 9,02 × 0,507 + 20,66 × 0,507^2 + 10,49 × 0,507^3
= 2.5 %
Batas atas:
QP % = 47,71 × DS - 24,68 × DS2 – 56,47 × DS3
= 47,71 × 0,507 - 24,68 × 0,507^2 – 56,47 × 0,507^3
= 10.4 %
Dari perhitungan didapat rentang peluang antrian (QP%) = 2.5% s.d 10.4 %.
Dari analisa simpang tak bersinyal pada formulir USIG-II dapat diketahui
pada saat kondisi awal (Pilihan 1) nilai kapasitas (C) = 3200 smp/jam, arus lalu lintas
total (QTOT) = 1623,3 smp/jam, tundaan simpang (D) = 3.395 det/smp dan peluang
antrian (QP%) = 2.5% s.d 10.4 %
Sehingga menghasilkan derajat kejenuhan (DS) sebesar 0,507 < 0,77
(kurang nilai DS yang disarankan MKJI 1997 = 0,77) untuk kondisi seperti ini lalu
lintas stabil.

xxi
 BAB V
KESIMPULAN DAN SARAN

5.1 Kesimpulan
Berdasarkan analisa dan pembahasan hasil dari penelitian tugas akhir ini pada
jam puncak pukul 11.00-12.00 WIB diperoleh kesimpulan sebagai berikut:
1. Kinerja Simpang Kampak pada kondisi awal (existing) didapat nilai kapasitas
(C) = 3200 smp/jam dengan arus lalu lintas total (QTOT) = 1623,3 smp/jam,
menunjukkan nilai derajat kejenuhan (DS) = 0,507, Nilai ini lebih kecil dari nilai
yang disarankan oleh MKJI 1997 yaitu DS < 0,77 menunjukkan tingkat pelayanan D
dengan kondisi arus lalu lintas stabil diperoleh tundaan simpang (D) = 3.395 det/smp
dan peluang antrian (QP%) = 2.5% s.d 10.4%.

5.2 Saran
Menurut Analisa kami, berdasarkan data yang ada di atas Simpang Kampak
yang meliputi Jl. Kampung Melayu(A) – Jl. Fatmawati(C) – Jl. Kampung Melayu(C)
tidak ada perubahan baik pelebaran jalan atau perubahan arus lalu lintas dikarenakan
tidak adanya kemacetan berlebihan. Namun, perlu di perhatikan juga, karena
kemungkinan akan terjadi macet di jam-jam tertentu atau jam puncak.

xxii