5/11/2012

Civil Engineering Diploma Program

Vocational School Gadjah Mada University

Nursyamsu Hidayat, Ph.D.

 Menghindari kemacetan akibat adanya

konflik arus lalulintas
 Untuk memberi kesempatan kepada
kendaraan dan/atau pejalan kaki dari
simpang (kecil) untuk memotong jalan
utama
 Untuk mengurangi jumlah kecelakaan
lalulintas akibat tabrakan antara
kendaraan-kendaraan dari arah
berlawanan
2

1
 5/11/2012

Konflik utama
Konflik kedua
Arus kendaraan
Arus pedestrian
3

 Arus terlawan: jika arus berangkat lurus

dan belok kiri dari suatu pendekat
terjadi pada fase yang sama dengan arus
belok kanan dari pendekat yang
ditinjau/dari arah berlawanan
 Arus terlindung: jika tidak ada arus belok
kanan dari pendekat, atau jika arus belok
kanan diberangkatkan ketika lalulintas
lurus dari arah berlawanan sedang
menghadapi lampu merah.
4

2
 5/11/2012

Kondisi dan Karakteristik Lalulintas

Type Arus berangkat Keberangkatak dengan konflik antar gerak belok
O terlawan kanan dan gerak lurus/belok kiri dari bagian pendekat
dengan lampu hijau pada fase yang sama
Type P Arus berangkat Keberangkatan tanpa konflik antara gerakan lalulintas
terlindung belok kanan dan lurus
LT Belok kiri Indeks untuk lalin yang belok kiri
LTOR Belok kiri langsung Indeks untuk lalin belok kiri yang diijinkan lewat pada
saat lampu merah
ST lurus Indeks untuk lalin yang lurus
RT Belok kanan Indeks untuk lalin belok kanan
T Pembelokan Indeks untuk lalin yang berbelok
PRT Rasio belok kanan Rasio untuk lalin ygn belok kekanan
Q Arus lalin
QO Arus melawan Arus lalin dalam pendekat yang berlawanan, yang
berangkat dalam fase hijau yang sama 5

Kondisi dan Karakteristik Lalulintas

QRTO Arus melawan Arus dari lalin belok kanan dari pendekat yang
belok kanan berlawanan
S Arus jenuh Besarnya keberangkatan antrian didalam suatu
pendekat selama kondisi yang ditentukan (smp/jam
hijau)
SO Arus jenuh dasar Besarnya keberangkatan antrian di dalam pendekat
selama kondisi ideal (smp/jam hijau)
DS Derajat kejenuhan Rasioa dari arus lalin terhadap kapasitas untuk suatu
pendekat (Q x c/S x g)
FR Rasio Arus Rasio arus terhadap arus jenuh (Q/S) dari suatu
pendekat
IFR Rasio arus Jumlah dari rasio arus kritis (=tertinggi) untuk semua
simpang fase sinyal yang berurutan dalam suatu siklus
C Kapasitas Arus lalin maksimum yang dapat dipertahankan
D Tundaan Waktu tempuh tambahan yg diperlukan untuk melalui
simpang dibandingkan tanpa melalui simpang 6

3
 5/11/2012

Kondisi dan Karakteristik Lalulintas

QL Panjang antrian Panjang antrian kendaraan dalam suatu pendekat (m)
NQ Antrian Jumlah kendaraan yang antri dalam suatu pendekat
(kend.; smp)
NS Angka henti Jumlah rata-rata berhenti per kendaraan
PSV Rasio kendaraan Rasio dari arus lalin yang terpaksa berhenti sebelum
terhenti melewati garis henti akibat pengendalian sinyal

Kondisi dan Karakteristik Geometrik

Pendekat Daerah dari suatu lengan persimpangan jalan untuk
kendaraan mengantri sebelum keluar melewati garis
henti. (Bila gerakan lalu-lintas kekiri atau kekanan
dipisahkan dengan pulau lalu-lintas, sebuah lengan
persimpangan jalan dapat mempunyai dua pendekat.)
WA Lebar pendekat Lebar dari bagian pendekat yang diperkeras, yang
digunakan oleh lalu-lintas buangan setelah melewati
persimpangan jalan (m)
W Masuk Lebar masuk Lebar dari bagian pendekat yang diperkeras, diukur
pada garis henti (m)
W Keluar Lebar keluar Lebar dari bagian pendekat yang diperkeras, yang
digunakan oleh lalu-lintas buangan setelah melewati
persimpangan jalan (m)
We Lebar efektif Lebar dari bagian pendekat yang diperkeras, yang
digunakan dalam perhitungan kapasitas (yaitu
dengan pertimbangan terhadap W A , W MASUK dan
W KELUAR dan gerakan lalu-lintas membelok; m) 8

4
 5/11/2012

Kondisi dan Karakteristik Geometrik

L Jarak Panjang dari segmen jalan (m)
Grad Landai jalan Kemiringan dari suatu segmen jalan dalam arah
perjalanan (+/-; %)

Parameter Pengaturan Sinyal

i Fase Bagian dari siklus-sinyal dengan lampu-hijau
disediakan bagi kombinasi tertentu dari gerakan lalu
lintas (i = indeks untuk nomor fase
c Waktu siklus Waktu untuk urutan lengkap dari indikasi sinyal (sbg.
contoh, diantara dua saat permulaan hijau yang
berurutan di dalam pendekat yang sama; det.)
g Waktu hijau Waktu nyala hijau dalam suatu pendekat (det.)
gmax Waktu hijau Waktu hijau maksimum yang diijinkan dalam suatu
maksimum fuse untuk kendali lalu-lintas aktuasi kendaraan (det.)
gmin Waktu hijau Waktu hijau minimum yang diperlukan (sbg.contoh,
minimum karena penyeberangan pejalan kaki, det.)
All Waktu merah Waktu di mana sinyal merah menyala bersamaan
Red semua dalam pendekat-pendekat yang dilayani oleh dua fase
sinyal yang berturutan (det.)
Amber Waktu kuning Waktu di mana lampu kuning dinyalakan setelah hijau
dalam sebuah pendekat (det..)
10

5
 5/11/2012

Parameter Pengaturan Sinyal

IG Antar Hijau Periode kuning+merah semua antara dua fase sinyal
yang berurutan (det)
LTI Waktu hilang Jumlah semua periode antar hijau dalam siklus yang
lengkap (det). Waktu hilang dapat juga diperoleh dari
beda antara waktu siklus dengan jumlah waktu hijau
dalamsemua fase yang berurutan

11

 Arus lalu-lintas (Q) untuk setiap gerakan

(belok-kiri QLT, lurus QST dan belok-
kanan QRT) dikonversi dari kendaraan
per-jam menjadi satuan mobil
penumpang (smp) per-jam dengan
menggunakan ekivalen kendaraan
penumpang (emp) untuk masing-masing
pendekat terlindung dan terlawan

12

6
 5/11/2012

Jenis Emp untuk tipe pendekat

Kendaraan Terlindung Terlawan
LV 1.0 1.0
HV 1.3 1.3
MC 0.2 0.4

13

C = S * g/c
• C : Kapasitas (smp/jam)
• S : arus jenuh, yaitu arus berangkat rata-rata dari
antrian dalam pendekat selama sinyal hijau
(smp/jam hijau)
• g : waktu hijau (detik)
• c : waktu siklus, yaitu selang waktu untuk urutan
waktu perbahan sinyal yang lengkap

14

7
 5/11/2012

 Waktu hijau efektif = tampilan waktu

hijau – kehilangan awal + tambahan akhir

15
Besar keberangkatan antrian pasa

Lengkung
Waktu hijau efektif
suatu periode hijau jenuh penuh

arus efektif

Lengkung arus
sesungguhnya

Arus jenuh
Kehilangan
awal Tambahan akhir

Antar hijau Tampilan waktu hijau Waktu

(IG)
Fase-fase untuk
gerakan
Fi (waktu ganti Fk (waktu ganti
awal fase) akhir fase)
Fase-fase untuk
gerakan yang
berkonflik
kuning merah semua

16

8
 5/11/2012

 Perancangan 
• Data: arus lalulintas harian (LHRT)
• Tugas: penentuan denah dan tipe pengaturan
 Perencanaan 
• Data: denah dan arus lalin (per jam / per hari)
• Tugas: penentuan rencana yang disarankan
 Pengoperasian 
• Data: rencana geometrik, fase sinyal, dan arus
lalin per jam
• Tugas: perhitungan waktu sinyal dan kapasitas

17

 Jikahanya memiliki data LHRT, arus

rencana per jam dapat diperkirakan sbb
Tipe kota dan jalan Faktor persen k
k x LHRT = arus renc./jam
Kota > 1 juta penduduk

• Jalan pada daerah komersial & jalan arteri 7–8%

• Jalan pada daerah permukiman 8–9%

Kota ≤ 1 juta penduduk

• Jalan pada daerah komersial & jalan arteri 8 – 10 %

• Jalan pada daerah permukiman 9 – 12 %

18

9

 Jika distribusi gerakan membelok tidak
diketahui/diperkirakan, maka dapat
diasumsikan15% belok kanan dan 15%
belok kiri dari arus pendekat total.
LANGKAH A: DATA MASUKAN
A-1: Geometrik, pengaturan lalin dan
kondisi lingkungan
A-2: Kondisi arus lalu lintas
PERUBAHAN
Ubah penentuan fase sinyal,
lebar pendekat, aturan
membelok, dsb
LANGKAH D: KAPASITAS
D-1: Kapasitas
D-2: Keperluan untuk perubahan
5/11/2012
19
LANGKAH B: PENGGUNAAN SINYAL
B-1: Fase awal
B-2: Waktu antar hijau dan waktu
hilang
LANGKAH C: PENENTUAN WAKTU
SINYAL
C-1: Tipe pendekat
C-2: Lebar pendekat efektif
C-3: Arus jenuh dasar
C-4: Faktor-faktor penyesuaian
C-5: Rasio arus/arus jenuh
C-6: Waktu siklus dan waktu hijau
LANGKAH E: PERILAKU LALULINTAS
E-1: Persiapan
E-2: Panjang antrian
E-3: Kendaraan terhenti
E-4: Tundaan 20
10
 5/11/2012

Formulir Isian / Perhitungan Langkah

SIG I Geometri, pengaturan lalin,

A-1
lingkungan

SIG II Arus Lalu Lintas A-2

SIG III Waktu antar hijau, Waktu hilang B-2

B-1
SIG IV Penentuan waktu sinyal, kapasitas C-1-6
D-1-2

Tundaan, Panjang antrian, Jumlah E-1-4

SIG V kendaraan terhenti
21

 Langkah A-1: Geometrik, pengaturan

lalin, dan kondisi lingkungan  cukup
mudah, check form SIG-I

22

11
 5/11/2012

 Gunakan nilai emp sbb

Emp
Tipe kendaraan
Pendekat terlindung Pendekat terlawan
LV 1.0 1.0
HV 1.3 1.3
MC 0.2 0.4

 Rasio kendaraan
 PLT = LT/Total (Rms 13)
 PRT = RT/Total (Rms 14)
 PUM = QUM/QMV (Rms 15)
23

 Check form SIG-IV

24

12
 5/11/2012

 Untuk analisa operasional dan

perencanaan, disarankan membuat suatu
perhitungan rinci waktu antar hijau (form
SIG III).  check page 2-43 MKJI
 Untuk analisa perancangan, bisa sbb:

Nilai normal waktu

Ukuran simpang Lebar jalan rata-rata
antar hijau
Kecil 6–9m 4 detik /fase

Sedang 10 – 14 m 5 detik /fase

Besar ≥ 15 m ≥ 6 detik /fase

25

 Tipe pendekat

26

13
 5/11/2012

 Lebar pendekat

Gambar C-2:1

27

 Arus jenuh dasar (S0) untuk pendekat

tipe P
• S0 = 600 x We smp/jam hijau

Gambar C-3:1

28

14
 5/11/2012

 Arus jenuh dasar (S0) untuk pendekat

tipe O
 S0 ditentukan dengan:
• Gambar C-3:2 untuk pendekat tanpa lajur belok
kanan terpisah
• Gambar C-3:3 untuk pendekat dengan lajur
belok kanan terpisah

29

a) Faktor penyesuaian untuk tipe pendekat

P dan O
 Faktor penyesuaian ukuran kota (FCS)
Tabel C-4:3

Penduduk kota (juta jiwa) FCS

> 3.0 1.05
1.0 – 3.0 1.00
0.5 – 1.0 0.94
0.1 – 0.5 0.83
< 0.1 0.82

30

15
 5/11/2012

 Faktor penyesuaian hambatan samping (FSF)

Tabel C-4:4

31

 Faktor penyesuaian kelandaian (FG)

Gambar C-4:1

32

16
 5/11/2012

 Faktor penyesuaian parkir (FP)

• FP = [LP/3-(WA-2)x(LP/3-g)/WA]/g
• LP : jarak antara garis henti dan kendaraan yang
diparkir pertama (m) (atau panjang dari lajur
pendek
• WA : lebar pendekat (m)
• G : waktu hijau pada pendekat (nilai normal 26
detik)

33

 Faktor penyesuaian parkir (FP) dapat

juga ditentukan dengan gambar sbb
Gambar C-4:2

34

17
 5/11/2012

b) Faktor penyesuaian untuk tipe pendekat P

 Faktor penyesuaian belok kanan (FRT)
• Hanya untuk tipe P, tanpa median, jalan 2 arah,
lebar efektif ditentukan oleh lebar masuk
• FRT = 1.0 + PRT x 0.26 (Rms 22)

Gambar C-4:3

35

 Faktor penyesuaian belok kiri (FLT)

• Hanya untuk tipe P, tanpa LTOR, lebar efektif
ditentukan oleh lebar masuk
• FLT = 1.0 - PLT x 0.16 (Rms 23)

Gambar C-4:4

36

18
 5/11/2012

c) Hitung nilai arus jenuh

• S = S0 x FCS x FSF x FG x FP x FRT x FLT (Rms 24)

37

 Masukkan arus lalin masing-masing

pendekat (Q)
 Hitung rasio arus (FR) masing-masing
pendekat
FR = Q/S (Rms 26)
 Beritanda rasio arus kritis (FRcrit)
(=tertinggi)
 Hitung rasio arus simpang (IFR) = ∑ (FRcrit )
(Rms 27)
 Hitung Rasio Fase (PR) masing-masing fase
sebagai rasio antara FRcrit dan IFR
PR = FRcrit / IFR (Rms 28)
38

19
 5/11/2012

a) Waktu siklus sebelum penyesuaian (cua)

• cua = (1.5 x LTI + 5) / (1 - IFR) (Rms 29)
 LTI: waktu hilang total per siklus (det)
 IFR: rasio arus simpang ∑(FRcrit)

Gambar C-6:1

39

 Waktu siklus yang disarankan

Waktu siklus yang layak
Tipe pengaturan
(detik)
Pengaturan dua-fase 40 – 80

Pengaturan tiga-fase 50 – 100

Pengaturan empat-fase 80 - 130

Nilai-nilai yang lebih rendah dipakai untuk

simpang dengan lebar jalan < 10 m. Nilai yang
lebih tinggi untuk jalan yang lebih lebar
40

20
 5/11/2012

b) Waktu hijau
• Waktu hijau (g) untuk masing-masing fase
gi = (cua – LTI) x PRi (Rms 30)
 gi : tampilan waktu hijau pada fase I (det)
 cua: waktu siklus sebelum penyesuaian (det)
 LTI: waktu hilang total per siklus
 PRi: rasio fase FRcrit / ∑(FRcrit)

41

c) Waktu siklus yang disesuaikan ( c )

c = ∑g + LTI (Rms 31)

42

21
 5/11/2012

 Kapasitas masing-masing pendekat (C)

C = S x g/c (Rms 32)
 Derajat Kejenuhan masing-masing
pendekat
DS = Q / C (Rms 33)

43

 Penambahan lebar pendekat

 Perubahan fase sinyal
 Pelarangan gerakan belok-kanan

44

22
 5/11/2012

 Masukkan isian-isian pada SIG-V dari

hitungan-hitungan sebelumnya

45

 Jumlah antrian (smp) tersisa dari fase

hijau sebelumnya (NQ1)
• Untuk DS>0.5 (Rumus 34.1)

• Untuk DS<0.5 (Rumus 34.2)

NQ1 = 0
dimana
DS : derajat kejenuhan
GR : rasio hijau
C : Kapasitas (smp/jam) = arus jenuh dikalikan rasio
hijau (S x GR)
46

23
 5/11/2012

 Jumlah antrian (smp) tersisa dari fase

hijau sebelumnya (NQ1)
• Atau gunakan Gambar E-2:1

47

 Jumlah antrian (smp) yang datang

selama fase merah (NQ2)

dimana
DS : derajat kejenuhan
GR : rasio hijau
c : waktu siklus (detik)
Qmasuk : arus lalin pada tempat masuk diluar LTOR
(smp/jam) 48

24
 5/11/2012

 Jumlah kendaraan antri

NQ = NQ1 + NQ2
 NQmax dicari dengan Gambar E-2:2

49

 Panjang antrian (QL)

dengan
Wmasuk : lebar masuk

50

25
 5/11/2012

 Angka henti (NS)

Dengan,
c: waktu siklus
Q: arus lalin (smp/jam)

51

 Jumlah kendaraan terhenti (NSV)

NSV = Q x NS (smp/jam) (Rms 40)
 Angka henti pada seluruh simpang
(NSTOT)

52

26
 5/11/2012

 Tundaan lalin rerata setiap pendekat

(DT)

Nilai A ditetapkan dengan rumus sbb, atau

dengan Gambar E-4:1

53

Gambar E-4:1

54

27
 5/11/2012

 Tundaan geometri rerata setiap

pendekat (DG)

dengan,
DGj : tundaan geometri rata utk pendekat j
(det/smp)
PSV : rasio kendaraan terhenti pada
pendekat
PT : rasio kendaraan berbelok pada pendekat
55

 Hitung tundaan geometrik LTOR

 Hitung tundaan rerata (detik)
 Hitung tundaan total (detik)
 Hitung tundaan rata-rata untuk seluruh
simpang (DI)

56

28
 5/11/2012

57

29