Laporan Tugas Akhir – Bab II Tinjauan Pustaka

 
BAB II
 
TINJAUAN PUSTAKA
 

2.1   Pengertian Umum Jembatan

  Jembatan merupkan suatu struktur yang menghubungkan alur transportasi
yang dapat melintasi rintangan, rintangan yang dimaksud dapat berupa
 
sungai, jurang, danau, bagunan dan lain sebagainya.
 
Jembatan terdiri atas beberapa struktur bangunan yang umumnya dibagi
  menjadi bangunan atas dan bangunan bawah. Untuk jembatan rangka baja

  kereta api struktur atas terdiri dari lantai kendaraan (rel), gelagar
memanjang, gelagar melintang, gelagar induk, tumpuan jembatan. Dan
 
untuk struktur bawah terdiri dari abutmen, pilar, dan pondasi.
Jembatan kereta api adalah jembatan yang digunakan untuk
menghubungkan jalan rel yang melintasi rintangan seperti sungai, jalan lain
dan sebagainya, untuk dilewati kereta api.
2.2 Konstruksi Jalan Rel
Dalam merencanakan jalan rel digunakan kecepatan rencana yang
besarnya 1,25 x Vmaks.
Di samping kecepatan rencana juga memperhitungkan beban gandar dari
kereta api. Untuk semua kelas, beban gandar maksimum adalah 18 ton.
Ketentuan ini akan dipakai guna evaluasi kelayakan pada perencanaan
double track. Dibawah ini merupakan tabel klasifikasi standar jalan rel.
Tabel. 2.1 Klasifikasi Jalan Rel

Ardi Bayu Permana, Perancangan Struktur Atas Jembatan Rangka Baja ….. 5
 
 
Laporan Tugas Akhir – Bab II Tinjauan Pustaka
 
2.3 Komponen Jembatan Rangka
 
2.3.1 Struktur Bawah
 
Struktur bawah jembatan merupakan struktur yang dibangun untuk
  mentransfer gaya pada struktur atas (jembatan rangka dan beban hidup)

  langsung ke tanah. Pada umumnya struktur bawah dapat berupa kelapa

jembatan (abutment) dan pilar (piers).
 
2.3.2 Struktur Atas
 
Struktur atas terdiri dari beberapa komponen yang lebih banyak
  dibandingkan dengan komponen struktur bawah jembatan. Komponen

  tersebut secara umum berupa rangka utama, portal ujung, gelagar melintang,
gelagar memanjang, ikatan angin / lateral bracing, plat buhul, dan lantai
 
kendaraan.
1. Rangka Utama
Rangka utama jembatan rangka dapat dibentuk dengan berbagai variasi
dan kebanyakan di Indonesia menggunakan jembatan rangka type
Warren. Rangka utama merupakan pemikul utama keseluruhan beban
jembatan yaitu beban mati dan beban atas (top chords), gelagar bawah
(bottom chords), dan batang diagonal (diagonal chords). Seperti terlihat
pada Gambar 2.1.

Gambar 2.1 Rangka Utama

2. Portal Ujung
Portal ujung merupakan rangkaian profil baja yang terletak pada ujung
jembatan rangka. Portal ujung harus cukup kaku sehingga kuat memikul
beban horizontal, terutama akibat angin. Sehingga portal ujung akan

Ardi Bayu Permana, Perancangan Struktur Atas Jembatan Rangka Baja ….. 6
 
 
Laporan Tugas Akhir – Bab II Tinjauan Pustaka
 
memiliki dimensi penampang yang lebih besar dibandingkan komponen
 
rangka utama lainnya, seperti terlihat pada Gambar 2.2.
 

Gambar 2.2 Portal Ujung

3. Gelagar Melintang (Cross Girder / Cross Beam)
Gelagar melintang bawah (Cross Grider) memikul beban-beban
kendaraan dan beban hidup lainnya melalui gelagar memanjang (stringer)
dimana gelagar melintang menyalurkan kepada rangka utama. Sedangkan
gelagar melintang atas (Cross Beam) berfungsi sebagai penyalur gaya
angina dan memper kaku struktur jembatan.
4. Gelagar Memanjang (Stringer)
Gelagar memanjang menyalurkan beban-beban lantai kendaraan
(beban mati dan beben hidup) kepada gelagar melintang, hal ini
dikarenakan gelagar memanjang menumpu pada gelagar melintang (End
Plate Connection). Berbeda dengan gelagar melintang, gelagar
memanjang hanya ada di posisi bawah jembatan rangka dan tidak
terdapat di bagian atas jembatan, seperti terlihat pada Gambar 2.3.

Gambar 2.3 Gelagar Memanjang (Stringer)

Ardi Bayu Permana, Perancangan Struktur Atas Jembatan Rangka Baja ….. 7
 
 
Laporan Tugas Akhir – Bab II Tinjauan Pustaka
 
5. Ikatan Angin (Lateral Bracing)
 
Ikatan angin merupakan rangkayan profil baja yang berfungsi untuk
 
menahan beban lateral akibat beban angin pada jembatan. Ikatan angin
  pada jembatan terletak di bagian atas dan bawah dari jembatan tersebut.
  6. Pelat Buhul (Gusset Plate)
Pelat buhul adalah satu komponen jembatan yang berfungsi untuk
 
menghubungkan profil-profil baja pada rangka utama. Profil-profil baja
 
yang terdapat pada rangka utama, dihubungkan ke pelat buhul, dengan
  menggunakan sambungan berupa baut.
  Pelat buhul harus memiliki ketebalan yang lebih besar dibandingkan
dengan profil tebal plat pada profil baja. Hal ini dikarenakan semua gaya
 
yang bekerja pada struktur rangka utama akan disalurkan ke pelat buhul
tersebut,seperti terlihat pada Gambar 2.4

Gambar 2.4 Pelat Buhul (Gusset Plate)

7. Bearing, Seismic Buffer, dan Lateral Stop
Bearing / landasan adalah suatu komponen yang dipersiapkan untuk
mentransfer gaya vertical yang disebabkan oleh beban-beban jembatan
rangka di atasnya. Bearing berada di antara pelat buhul ujung bawah
(kanan dan kiri) dengan abutment. Bearing terbuat dari bahan karet yang
dicampur dengan polimer. Biasanya disebut dengan Elastomeric Bearing.

Ardi Bayu Permana, Perancangan Struktur Atas Jembatan Rangka Baja ….. 8
 
 
Laporan Tugas Akhir – Bab II Tinjauan Pustaka
 

  Gambar 2.5 End Bearing Assembly

Selain Bearing pada bagian ujung bawah jembatan juga terdapat
komponen yang disebut seismic buffer. Seismic buffer dirancang untuk
menahan gaya gempa maupun gaya longitudinal jembatan rangka.
Seismic buffer berapa pada komponen plat buhul ujung bawah jembatan
rangka. Sama halnya dengan bearing, Seismic buffer juga terbuat dari
karet yang sejenis dengan bearing, seperti terlihat pada Gambar 2.5.
8. Lantai Kendaraan
Lantai Kendaraan merupakan komponen utama jembatan yang berkontak
langsung dari beban kendaraan pada jembatan. Konstruksi jalan rel
(bantalan dan rel) merupakan lantai kendaraan untuk jembatan kereta api.

2.4 Metode Ereksi Jembatan (Metode Kantilever)

Di Indonesia metode kantilever merupakan metode paling sering
digunakan. Metode ini disebut kantilever, dikarenkan selama pemasangan,
rangka jembatan berfungsi sebagai kantilever.
Rangka jembatan dipasang sepotong demi sepotong dari salah satu
ujungnya dalam keadaan menggantung secara berangsur-angsur sampai
mencapai ujung yang lain. Pada pelaksanaannya system kantilever
membutuhkan jembatan pemberat yang berfungsi sebagai penyeimbang saat
pemasangan.

Ardi Bayu Permana, Perancangan Struktur Atas Jembatan Rangka Baja ….. 9
 
 
Laporan Tugas Akhir – Bab II Tinjauan Pustaka
 
Jembatan pemberat disambungkan dengan jembatan pokok dengan
 
menggunkan rangka penghubung (link set). Jembatan pemberat yang
 
berperan sebagai pemberat akan diberikan pemberat pada ujung
  belakangnya yang berfungsi sebagai counter weight. Berikut gambar dari

  metode kantilever serta formula perhitungannya yang terlihat pada Gambar

2.6.
 

Gambar 2.6 Formula metode kantilever

2.5 Metode Estimasi Biaya (Harga Satuan / Unit Price)

Memperkirakan biaya berdasarkan harga satuan, dilakukan bilamana
angka yang menunjukan volume total pekerjaan belum dapat ditentukan
dengan pasti, tetapi biaya per unitnya dapat dihitung. Metode estimasi ini
dilakukan dengan menghitung volume pekerjaan yang direncanakan
dikalikan dengan harga satuan yang berlaku di lokasi pekerjaan.

2.6 Sambungan Baut

2.6.1 Umum
Baut adalah salah satu alat penyambung profil baja, selain paku keling
dan las. Pada umumnya baut yang digunakan untuk menyambung profil baja
ada 2 jenis, yaitu :
1. Baut yang diulir penuh

Ardi Bayu Permana, Perancangan Struktur Atas Jembatan Rangka Baja ….. 10
 
 
Laporan Tugas Akhir – Bab II Tinjauan Pustaka
 
Baut yang diulir penuh berarti mulai dari pangkal baut sampai ujung
 
baut diulir, seperti terlihat pada Gambar 2.7 berikut ini :
 

 
Gambar 2.7 Baut yang Diulir Penuh
 
Diameter baut yang diulir penuh disebut Diameter Kern (inti) yang
 
ditulis dengan notasi dk atau d1 pada Tabel Baja tentang Baut.
  2. Baut yang tidak diulir penuh

  Baut yang tidak diulir penuh ialah baut yang hanya bagian ujungnya

 
diulir, seperti terlihat pada Gambar 2.8 berikut ini :

Gambar 2.8 Baut yang tidak Diulir Penuh

Diameter nominal baut yang tidak diulir penuh ialah diameter terluar
dari batang baut. Diameter nominal ialah diameter yang tercantum pada
nama perdagangan, misalnya baut M16 berarti diameter nominal baut
tersebut = 16 mm.

2.6.2 Jenis-jenis Sambungan Yang Menggunakan Baut

Ada 4 jenis sambungan yang menggunakan baut, yaitu :
1. Baut dengan 1 irisan (Tegangan geser tegak lurus dengan
sambungan baut ), seperti terlihat pada Gambar 2.9.

Gambar 2.9 Baut dengan satu irisan

2. Baut dengan 2 irisan (Tegangan geser tegak lurus dengan sumbu
baut), seperti terlihat pada Gambar 2.10.

Ardi Bayu Permana, Perancangan Struktur Atas Jembatan Rangka Baja ….. 11
 
 
Laporan Tugas Akhir – Bab II Tinjauan Pustaka
 

 
Gambar 2.10 Baut dengan dua irisan
  3. Baut yang dibebani // sumbunya, seperti terlihat pada Gambar 2.11.
 

Gambar 2.11 Baut yang Dibebani Sejajar dengan Sumbu

4. Baut yang dibebani sejajar sumbu dan tegak lurus sumbu, seperti
terlihat pada Gambar 2.12.

Gambar 2.12 Baut yang Dibebani Sejajar dengan Sumbu dan Tegak Lurus

Ardi Bayu Permana, Perancangan Struktur Atas Jembatan Rangka Baja ….. 12
 
 
Laporan Tugas Akhir – Bab II Tinjauan Pustaka
 
2.7 Kriteria Umum Perencanaan Struktur Atas Jembatan Kereta Api
 
2.7.1 Umum
 
Pembuatan desain berdasarkan kondisi batas ultimate atau metode LRFD
  (Load Resistance and Factor Design) dan menurut intilah SNI : PBKT

  (perencanaan beban dan kekuatan terfaktor), yang harus memenuhi kriteria

keamanan untuk semua jenis gaya dalam. Kekuatan rencana tidak kurang
 
dari pengaruh aksi rencana sebagai berikut :
 
φRn ≥ dampak dari Σ γi Qi (pers. 2.1)
  Dimana :

   Sisi kiri mewakili kekuatan rencana dari penampang komponen

struktur jembatan, yang bisa dihitung dari Rn (besaran ketahanan atau
 
kekuatan nominal dari penampang komponen struktur) dikalikan
dengan suatu faktor reduksi kekuatan φ.
 Sisi kanan mewakili dampak batas ultimate atau yang paling
membahayakan dari beban-beban, yang dihitung berdasarkan
penjumlahan terkombinasi dari jenis-jenis beban yang berbeda Qi,
yang masing-masing diberikan suatu faktor beban γi.
Dibawah ini adalah faktor reduksi kekuatan φ untuk berbagai situasi
rencana berdasarkan RSNI-T-03-2005.
Tabel 2.2 Faktor Reduksi Kekuatan untuk Keadaan Batas Ultimit

Ardi Bayu Permana, Perancangan Struktur Atas Jembatan Rangka Baja ….. 13
 
 
Laporan Tugas Akhir – Bab II Tinjauan Pustaka
 
2.7.2 Pembebanan
 
a. Beban Utama
 
Beban utama terdiri dari beban mati, dan beban hidup.
   Beban Mati (D)
  Beban mati terdiri dari berat sendiri komponen struktur baja,
berat sendiri rel, bantalan, dan balas.
 
 Beban Hidup (L)
 
Beban hidup bergerak berupa rangkaian lokomotif berdasarkan
  skema 100% RM 1921, seperti terlihat pada Gambar 2.13.
  Sebagai beban hidup ditentukan suatu kendaraan, yang
rangkaiannnya sendiri dari dua lokomotif dengan tender-tender,
 
masing-masing seperti skema dibawah ini :

Gambar 2.13 Susunan lokomotif dan tender.

Jumlah berat 168 ton atau 8.75 t/m’ ditambah sejumlah
gerbong yang tidak tertentu seperti Gambar 2.14 :

Gambar 2.14 Beban Merata

Jumlah 24 ton atau 5 ton/m’
Kendaraan dirangkaikan sedemikian rupa sehingga guna
perhitungan konstruksi diambil yang amat tidak menguntungkan
(berbahaya).
Jika pada suatu bentang jembatan hanya muat tujuh gandar,
maka bebannya ditingkatkan hingga 15 ton seperti pada Gambar
2.15

Ardi Bayu Permana, Perancangan Struktur Atas Jembatan Rangka Baja ….. 14
 
 
Laporan Tugas Akhir – Bab II Tinjauan Pustaka
 

 
Gambar 2.15 Beban 6 atau 7 Gandar
 
Jika pada suatu bentang jembatan hanya muat lima gandar,
  maka bebannya ditingkatkan hingga 17 ton seperti pada Gambar
  2.16.

 
Gambar 2.16 Beban 4 atau 5 Gandar
Jika pada suatu bentang jembatan hanya muat tiga gandar,
maka bebannya ditingkatkan hingga 18 ton seperti apada Gambar
2.17.

Gambar 2.17 Beban 3 Gandar

Jika pada suatu bentang jembatan hanya dua gandar, maka
bebannya ditingkatkan hingga 19 ton seperti pada Gambar 2.18.

Gambar 2.18 Beban 2 Gandar

Jika pada suatu bentang jembatan hanya muat satu gandar,
maka bebannya ditingkatkan hingga 20 ton seperti pada gambar
2.19.

Ardi Bayu Permana, Perancangan Struktur Atas Jembatan Rangka Baja ….. 15
 
 
Laporan Tugas Akhir – Bab II Tinjauan Pustaka
 

  Gambar 2.19 Beban 1 Gandar

Dari rencana – rencana beban tersebut, dipilih rencana yang
 
mengakibatkan momen serta gaya lintang terbesar.
  Gaya – gaya yang bekerja akibat beban hidup ini harus
  dikalikan dengan koefisien kejut (φ). Besarnya koefisien kejut

  Untuk jembatan baja dihitung dengan rumus :

 
φ = 1,2 + (pers 2.2)

Dimana :
φ = Faktor kejut
Lt = bentang jembatan dalam (m)
b. Beban Tambahan
Beban utama terdiri dari gaya horizontal akibat angin, gaya
menyimpang akibat lokomotif, gaya rem.
 Gaya Horizontal Akibat Angin (W) (AVBP 1932)
Tekanan angin dianggap sebagai suatu beban terbagi merata,
tidak dengan kejut dan bekerja dalam arah horizontal. Besarnya
tekanan angin menurut AVBP 1932 adalah 100 kg/m2. Luas
bidang yang tertekan angin untuk jembatan rangka baja ialah luas
bidang rangka batang ditambah dengan luas bagian lantai jalan
yang mungkin muncul diatasnya dan luas muatan gerak.
 Gaya Menyimpang Akibat Lokomotif (S) (AVBP 1932)
Dalam AVBP 1932, perlu diperhatikan pula santakan
menyamping yang dilakukan oleh lokomotif terhadap jembatan,
yang pengaruhnya dapat disamakan dengan suatu gaya horizontal
S. Besar arah dan titik tangkap S dapat dilihat pada Tabel berikut
ini.

Ardi Bayu Permana, Perancangan Struktur Atas Jembatan Rangka Baja ….. 16
 
 
Laporan Tugas Akhir – Bab II Tinjauan Pustaka
 
Tabel 2.3 Gaya Horizontal S oleh Tekanan Kesamping Lokomotif
 
Besar Arah Titik Tangkap
  Tegak pada sumbu Pada tinggi
Lurus S = A max / 10
memanjang jembatan kepala rel
 
R ≥ 900 S = A max / 10 ditempat yang
  R ≥ 150 < S = (A max / 7500) paling
Sejajar dengan gaya
Lengkungan 900 x R1500 membahayakan
  menjauhi titik pusat
untuk masing –
R ≤ 150 S=0
  masing batang

 
Catatan :1. A max = Muatan gandar yang terbesar (tidak dengan
koefisien kejut), yang ada dalam gandar lokomotif
 
atau kumpulan gandar – gandar lokomotif yang
 
menurut rencana muatan berlaku untuk hitungan itu.
2. R = Jari – jari lengkungan dalam meter. Jika rencanan
muatan terdiri atas beberapa skala muatan terbagi
rata, maka diambil A max sama dengan 1.5 x
muatan terbagi rata, yang untuk penentuan momen
lentur diperhitungkan bagi bagian konstruksi yang
bersangkutan dengan keterangan bahwa A max tidak
dapat melebihi harga muatan terbagi rata per meter
yang berlaku untuk bentang 2 meter A max
dipandang sebagai gaya tunggal.

2.7.3 Faktor Beban dan Kombinasi Beban

Kombinasi pembebanan yang digunakan menurut kepada peraturan
baja Indonesia, SNI 03-1729-2002 pasal 6.2.2. berikut jenis-jenis
kombinasi pembebanannya :
1. M = 1.4 Mati
2. MHK = 1.2 Mati + 1.6 Hidup+ 1.0 Lokomotif
3. MHKA = 1.2 Mati + 1.6 Hidup + 1.0 Lokomotif + 1.3 Angin
4. MA = 0.9 Mati + 1.3 Angin

Ardi Bayu Permana, Perancangan Struktur Atas Jembatan Rangka Baja ….. 17
 
 
Laporan Tugas Akhir – Bab II Tinjauan Pustaka
 
2.7.4 Perencanaan Penampang Baja
 
a. Perencanaan Penampang Gelagar
 
Dalam perencanaan penampang gelagar ada syarat yang harus
  dipenuhi seperti pada persamaan dibawah ini :
  Mu ≤ Ø x Mn (pers 2.3)
Mn = 1.12 Sx fy (pers 2.4)
 
Setelah didapat penampang gelagar, penampang dikontrol
 
terhadap:
  1. KELANGSINGAN
  Plat Sayap dengan persamaan :
b 170
  f  ≤ p  (kompak) (pers 2.5)
2.tf fy
Plat Badan dengan persamaan :
h  2tf  2r 1680
w  ≤ p  (kompak) (pers 2.6)
tw fy
2. KONTROL LENDUTAN AKIBAT BEBAN BALOK
5  M .total  L2 1
δ= < x bentang (pers 2.7)
48EI 800
3. KONTROL TERHADAP PENGARUH LATERAL
Dicari terlebih dahulu, Lp, Lb, Lr.

E
Lp = 1,76 . iy . (pers 2.8)
Fy
Lb = λ (tidak ada penyangga)
X 1  iy
Lr = 1  1  X 2  FL2 (pers 2.9)
FL
dimana :

 AJEG
X1 = . (pers 2.10)
Sx 2
Sx 2 Iw
X2 = 4 . ( ) . (pers 2.11)
JG iy
FL = 0,7 . Fy (pers 2.12)
J = 1/3 (h . tf 3 + 2b . tw3) (pers 2.13)

Ardi Bayu Permana, Perancangan Struktur Atas Jembatan Rangka Baja ….. 18
 
 
Laporan Tugas Akhir – Bab II Tinjauan Pustaka
 
 Kondisi plastis jika Lb < Lp, maka tahanan momen nominal
 
menggunakan persamaan :
 
Mu ≤ Ǿ.Mp (pers 2.14)
  Mu ≤ Ǿ. (1,12 . Sx . fy )
   Kondisi inelastis jika Lr > Lb > Lp, maka tahanan momen
nominal menggunakan persamaan :
 
Mu ≤ Ø Mn (pers 2.15)
 
Dengan :
  Mn = Cb (Mp – (Mp – Mr)) . (pers 2.16)
  12,5  Mmaks
Cb = ≤ 2.3 (pers 2.17)
2.5Mmaks  3Ma  4Mb  3Mc
 
Mmaks = Momen maksimum
Ma = Momen pada jarak ¼ segmen
Mb = Momen pada jarak ½ segmen
Mc = momen pada jarak ¾ segmen
Mp = Fy . 1,12 . Sx (pers 2.18)
Mr = Sx . FL (pers 2.19)
 Kondisi elastis jika Lb > Lr, maka tahanan momen nominal
menggunakan persamaan :
Mu ≤ Ø Mn (pers 2.20)
Dengan :

Cb .S x . X 1 . 2 X .X
Mn = 1 1 2
Lb L (pers 2.21)
2( b ) 2
ry ry

Secara garis besar perancangan batang gelagar dapat dilihat

pada Gambar 2.20.

Ardi Bayu Permana, Perancangan Struktur Atas Jembatan Rangka Baja ….. 19
 
 
Laporan Tugas Akhir – Bab II Tinjauan Pustaka
 
Mulai
 
Analisa Struktur
  · Pembebanan (Beban mati, hidup, rem,
& angin)
· Hitung kombinasi pembebanannya (Mu
  dan D ).

  Hitung persyratan
Mu ≤ Ø x Mn
Mu ≤ Ø x (1.12 Sx fy)
  Sx ≥ Mu / (Ø x 1.12 x fy)

  Ambil profil yang melebihi Sx

terhitung.

 
Perbesar Profil

 
KONTROL
Tidak “Penampang Terpilih" terhadap :
  Kelangsingan, Lentur & Geser,
Lendutan, Terhadap Pengaruh
Lateral

Ya

Selesai

Gambar 2.20 Bagan Alir Perancangan Gelagar

b. Perencanaan Batang Tarik

Batang tarik yaitu komponen struktur yang memikul / mentransfer
gaya tarik antara dua titik pada struktur. Komponen struktur yang
memikul gaya aksial tarik terfaktor, Nu, harus memenuhi kuat tarik
rencana, Nu ditentukan oleh dua kondisi batas yang mungkin dialami
batang tarik, yaitu dengan mengambil harga terkecil diantara :
a. Kondisi leleh sepanjang batang :
Nu = 0.9 Ag fy (pers 2.22)
b. Kondisi fraktur pada daerah sambungan :
Nu = 0.75 Ae fu (pers 2.23)
dimana :
Ag = luas penampang kotor
Ae = luas efektif penampang
fy = tegangan leleh
fu = kekuatan (batas) tarik

Ardi Bayu Permana, Perancangan Struktur Atas Jembatan Rangka Baja ….. 20
 
 
Laporan Tugas Akhir – Bab II Tinjauan Pustaka
 
Secara garis besar perancangan batang tarik dapat dilihat pada
 
Gambar 2.21.
 
Mulai

 
Analisa Struktur
· Pembebanan
  · Hitung gaya tarik masing-masing batang
· Hitung gaya tarik paling ekstrim.

 
· Hitung “imin” yang dibutuhkan
Imin = 1/240 , unt komponen utama
  Imin = 1/300, untuk komponen sekunder
· Hitung Ag min yang dibutuhkan dari kondisi batas
  leleh : NU
Ag min 
 x fy
  · Hitung Ae min yang dibutuhkan dari kondisi batas
leleh : NU
Aemin
   x fu.0,9

Ambil profil yang memiliki

Ag ≥ Agmin
i ≥ imin

Hitung Ae dari Profil yang

Tidak
di pilih

Ae ≥ Aemin

Ya

Pemeriksaan
Kekompakan Profil
“λ ≤ λr”

Pemeriksaan daerah sambungan

“Balok Geser Ujung”
“ø. Nn” = min (ø.Nngs murni ; ø.Nngs tarik)

· Perbesar jarak antara

baut dalam arah gaya
· Pertebal pelat simpul

Tidak “ø. Nn”blok ujung

≥
“ø. Nn”penampang terpilih

Ya

Selesai

Gambar 2.21 Bagan Alir Perancangan Batang Tarik

Ardi Bayu Permana, Perancangan Struktur Atas Jembatan Rangka Baja ….. 21
 
 
Laporan Tugas Akhir – Bab II Tinjauan Pustaka
 
c. Perencanaan Batang Tekan
 
Batang tekan yaitu komponen struktur yang memikul / mentransfer
 
gaya tekan pada dua titik pada struktur. Komponen struktur dengan
  gaya aksial murni umumnya merupakan komponen pada struktur
  segitiga (rangka batang) atau merupakan komponen struktur dengan
kedua ujung sendi.
 
Pada teori batang tekan LRFD, disyaratkan batang tekan yang
 
mengalami tekuk dikatakan kuat bila :
  Nu ≤ Ø . Nn (pers 2.24)
  Ø = 0.85
Dengan besarnya Nn ditetapkan :
 
fy
Nn = Ag . (pers 2.25)
w
Dengan ketentuan :

1 Lk fy
 Untuk λc ≤ 0.25 λc = (pers 2.26)
 imin E
w=1
Pada kondisi ini, kekuatan batang tekan pada kekuatan
platis.
 Untuk 0.25 ≤ λc ≤ 1.2
1.43
w= (pers 2.27)
1.6  0.67c
Pada kondisi ini, kekuatan batang tekan mencapai pada
kekuatan inelastis.
 Untuk λc ≤ 1.2
w = 1.25 λc2 (pers 2.28)
Pada kondisi ini, kekuatan batang tekan mencapai pada
kekuatan elastis.

Secara garis besar perancangan batang tekan dapat dilihat pada

Gambar 2.22.

Ardi Bayu Permana, Perancangan Struktur Atas Jembatan Rangka Baja ….. 22
 
 
Laporan Tugas Akhir – Bab II Tinjauan Pustaka
 
Mulai
 
Analisa Struktur
  · Pembebanan
· Hitung gaya tekan masing-masing batang
· Hitung gaya tekan paling ekstrim.
 
· Hitung “imin” yang dibutuhkan
  L
i x min  kx 
( kL ) k
200 200
L ky ( kL ) k
  i y min  
200 200
· Hitung “Nn” yang dibutuhkan = Nu
  

  Ambil profil yang memiliki

ix ≥ ix min
iy ≥ ix min
 
Ambil profil yang memiliki
Ag ≥ Agmin
 
i ≥ imin

Hitung nilai perbandingan lebar/tebal Web &

flens dari profil “λ”

Hitung Nilai Maksimum “λ = λV”

Pemeriksaan Tidak
Kekompakan penampang
“λ ≤ λr”

Ya

Hitung Kapasitas penampang terhadap kondisi tekuk lentur :

fy
Nux  Ag . f crx  . Ag
x
fy
Nuxy  Ag. f cry  . Ag
y

Hitung Kapasitas penampang terhadap kondisi tekuk

lentur-torsi :
N ult  Ag. f clt
 f cry  f crz  4 f cry . f crz .H 
 Ag.  1 
 2.H    f cry  f crz  

Hitung Kapasitas Tekan Penampang

Nn = min {Nnx Nny Nnjt }

Tidak
“ø. Nn”Terpilih
≥
“ø. Nn”yang diperlukan
akibat bebab kerja

Ya

Selesai

Gambar 2.22 Bagan Alir Perancangan Batang Tekan

Ardi Bayu Permana, Perancangan Struktur Atas Jembatan Rangka Baja ….. 23
 
 
Laporan Tugas Akhir – Bab II Tinjauan Pustaka
 
d. Perencanaan Sambungan Baut
 
Secara garis besar terdapat dua jenis sifat pembebanan yang
 
bekerja pada sambungan baut yaitu :
   Sambungan baut yang menahan beban sentris
  Sambungan baut dimana garis beban bekerja melalui titik berat
susunan baut, sehingga susunan baut dapat diperhitungkan adanya
 
beban yang diterima secara merata pada setiap baut. Jumlah baut
 
yang diperlukan dapat dihitung langsung dengan asumsi seluruh
  jumlah baut yang ada menerima beban bekerja sama rata, dengan
  rumus :
Nu
  n (pers 2.29)
R nφ.
Besar Rn dihitung dari kuat geser nominal baut terkecil dari
persamaan dibawah ini :
Rn (geser) = Ø . 0.5 fub Abaut . m (pers 2.30)
Rn (tumpu)= δmin . d . 2.4 fyb . Ø (pers 2.31)
Bila terdapat jumlah baut lebih dari lima, maka baut harus
dipasang lebih dari satu baris arah garis kerja beban yang bekerja.
 Sambungan baut yang menahan beban eksentris
Sambungan dimana baut pengikat mengalami tarik dan geser
dijumpai pada hubungan balok dan kolom seperti Gambar 2.23,

Gambar 2.23 Sambungan kolom dengan balok

Ardi Bayu Permana, Perancangan Struktur Atas Jembatan Rangka Baja ….. 24
 
 
Laporan Tugas Akhir – Bab II Tinjauan Pustaka
 

  Gambar 2.24 Baut (a) paling atas,mengalami tarikan maksimum akibat adanya
momen yang dihasilkan gaya terpusat P, baut ini juga mengalami gaya geser
 
1. Sambungan baut yang menahan gaya tarik eksentris
 
Kekuatan tarik nominal
Rn = fub . Ab (pers 2.32)
Pada kasus kumpulan baut (a) seperti gambar diatas, baut
mengalami tarikan pada sebelah atas garis netral dan tekanan
pada baut sebelah bawah garis netral. Dengan adanya baja
siku penyambung, maka bagian tekan dapat dipikul baja siku
tersebut. Untuk menghitung tegangan-tegangan yang bekerja
pada kumpulan paku ini digambarkan luas pengganti, dimana
bagian tarik terdiri dari luas baut rata-rata dan bagian tekan
terdiri dari luas sayap baja siku, untuk satu baris baut.
luasbaut
a= (pers 2.33)
jarakbaut

Letak garis netral,

½ . a . (h – c)2 = ½ . b . c2 (pers 2.34)
Atau,
c a
 ( )1 / 2 (pers 2.35)
hc b
Atau,
(½.b – 1/2.a).c2 + a.h.c – ½.a.h2 = 0 (pers 2.36)
Biasanya dalam masalah-masalah praktis c/(h – c)
bervariasi antara 1/4 sampai 1/8 dan umumnya diambil 1/6.
Berarti letak garis netral berada h/7 dari ujung bagian yang

Ardi Bayu Permana, Perancangan Struktur Atas Jembatan Rangka Baja ….. 25
 
 
Laporan Tugas Akhir – Bab II Tinjauan Pustaka
 
tertekan.
 
Momen inersia luas pengganti,
 
b * c 3 a * ( h  c) 3
I =  (pers 2.37)
  3 3

  Tegangan tarik maksimum yang terjadi pada baut paling atas,

( M / 2) * (h  c)
  ft = (pers 2.38)
I
  Gaya tarik terfaktor,
  Rmaks = ft . Ab (pers 2.39)
2. Sambungan baut yang menahan gaya geser eksentris
 
Sambungan baut dimana garis kerja beban tidak melalui
 
titik berat susunan baut, sehingga susunan baut harus
diperhitungkan adanya beban sekunder berupa momen
sebesar (M = P x e) lihat Gambar 2.25.

Gambar 2.25 Sambungan Eksentris

Akibat beban kerja P dan momen M, Penampang Baut
tergeser longsor ke bawah dan berputar dengan titik putar
(titik netral ) di titik Z . Maka pada seluruh baut terjadi gaya
geser, dengan titik baut yang paling kritis adalah baut yang
paling jauh dari titik netral Z , yaitu bekerja Gaya geser
sebesar (seperti gambar di atas). Besar KR dihitung sebagai
berikut:
 Akibat Gaya P

Ardi Bayu Permana, Perancangan Struktur Atas Jembatan Rangka Baja ….. 26
 
 
Laporan Tugas Akhir – Bab II Tinjauan Pustaka
 
1 P
  ∆Px = 2 (pers 2.40)
n
 
 Akibat Beban M
  M .Yi
KX = (pers 2.41)
 ( X i  Yi )
2 2
 

  M .X i
KY = (pers 2.42)
 ( X i  Yi )
2 2
 
Untuk mempermudah perhitungan dilakukan dengan
 
menggunakan Tabel 2.3.
 
Tabel 2.4 Contoh tabel perhitungan gaya resultan baut.
 

2
Rpk = K M  ( K M  Px ) 2 (pers 2.43)
Sambungan dinyatakan kuat menerima beban kerja bila KR ≤ N
Besar Rn atau N dihitung dari kuat geser nominal baut terkecil
dari persamaan 2.35 dan persamaan 2.36 di atas.
Secara garis besar perancangan kebutuhan sambungan baut
dapat dilihat pada Gambar 2.26.

Ardi Bayu Permana, Perancangan Struktur Atas Jembatan Rangka Baja ….. 27
 
 
Laporan Tugas Akhir – Bab II Tinjauan Pustaka
 

  Mulai

  Analisa Struktur
· Beban & gaya yang bekerja pada
sambungan
  · Asumsikan jumlah baut dan penempatan
baut
 

  Hitung momen yang yang bekerja

M=P.e

 
Hitung KiX dan Kiy dalam tabel

 
Hitung Kp, KMX, KMY dan KR

Tidak
Perbayak jumlah baut KR ≤ N

Ya

Selesai

Gambar 2.26. Bagan Alir Perancangan Kebutuhan Sambungan Baut

Ardi Bayu Permana, Perancangan Struktur Atas Jembatan Rangka Baja ….. 28