BAB II

LANDASAN TEORI DAN KERANGKA BERPIKIR

A. Landasan Teori
1. Jalan Inspeksi (inspection road/ check road)
Jalan inspeksi (inspection road/check road) adalah
jalan yang dibangun disekeliling batas bandar udara dan
digunakan untuk pemeriksaan fasilitas Bandara secara rutin
seperti pagar sisi udara, aliran air dan saluran drainase.
Disamping itu, jalan inspeksi juga digunakan untuk
kendaraan-kendaraan darurat seperti pemadam kebakaran Gambar 2.2 Fasilitas Jalan di Bandar Udara
PKP-PK.
Sumber : SKEP 347/XII/1999 Buku V Bab II hal . 5

2. Perkerasan Jalan
Gambar 2.1 Jalan Inspeksi
Sumber : SKEP 347/XII/1999 Buku V Bab II hal . 5
Perkerasan jalan adalah bagian jalan yang diperkeras
dengan lapis konstruksi tertentu, yang memiliki ketebalan,
kekuatan dan kekakuan serta kestabilan tertentu agar mampu
menyalurkan beban lalu lintas di atasnya ke tanah dasar
secara aman. Lapisan perkerasan yang terletak di antara
lapisan tanah dasar dan roda kendaraan yang berfungsi
memberikan pelayanan kepeada sarana transportasi dan
selama masa pelayanannya diharapkan tidak terjadi
kerusakan yang berarti. Agar perkerasan jalan yang sesuai
dengan mutu yang diharapkan maka pengetahuan tentang
sifat, pengadaan dan pengolahan dari bahan penyusun
perkerasan jalan sangat diperlukan.
 Lapisan perkerasan adalah kontruksi di atas tanah
dasar yang berfungsi memikul beban lalu lintas dengan
memberikan rasa aman dan nyaman. Pemberian kontruksi
lapisan perkerasan dimaksudkan agar tegangan yang terjadi
sebagai akibat pembebanan pada perkerasan ke tanah dasar
(subgrade) tidak melampaui kapasitas dukung tanah dasar.
Kontruksi perkerasan jalan dibedakan menjadi dua
kelompok menurut bahan pengikat yang digunakan, yaitu
perkerasan lentur (fleksible pavement) dan perkerasan kaku
(rigid pavement).
a. Struktur Perkerasan Lentur (Flexible Pavement)
Perkerasan flexible adalah suatu perkerasan yang
mempunyai sifat elastis, maksudnya adalah perkerasan
akan mudah berubah saat diberi pembebanan yang
berlebih. Struktur perkerasan lentur, umumnya terdiri
atas: tanah dasar (Subgrade) lapis pondasi bawah (sub
base course), lapis pondasi (base course), dan lapis
permukaan (surface course) .
Lapis Permukaan
(Surface Course)
Lapis Pondasi Atas
(Base Course)
Lapis Pondasi Bawah
(Subbase Course)
Tanah Dasar (Subgrade)
Gambar 2.3. Struktur Perkerasan Lentur
1) Tanah Dasar (SubGrade)
Tanah Dasar adalah permukaan tanah semula atau
permukaan galian atau permukaan tanah timbunan,
yang dipadatkan dan merupakan permukaan dasar
untuk perletakan bagian-bagian perkerasan lainnya.
Kekuatan dan keawetan konstruksi perkerasan jalan
sangat tergantung dari sifat-sifat dan daya dukung
tanah dasar. Umumnya persoalan yang menyangkut
tanah dasar adalah sebagai berikut :
a) Perubahan bentuk tetap (deformasi permanent)
dari macam tanah tertentu akibat beban lalu
lintas.
b) Sifat mengembang dan menyusut dari tanah
tertentu akibat perubahan kadar air.
c) Daya dukung tanah yang tidak merata dan sukar
ditentukan secara pasti pada daerah dengan
macam tanah yang sangat berbeda sifat dan
kedudukannya, atau akibat pelaksanaan.
d) Lendutan selama dan sesudah pembebanan lalu
lintas dari macam tanah tertentu.
e) Tambahan pemadatan akibat pembebanan lalu
lintas dan penurunan yang di akibatkannya,
yaitu pada tanah berbukit kasar (granula soil)
yang tidak dipadatkan secara baik pada saat
pelaksanaan.
2) Lapis Pondasi Bawah (Sub base Course)
Lapisan pondasi bawah (Sub base Course) adalah
bagian dari konstruksi perkerasan yang terletak
 diantara tanah dasar (Sub Grade) dan lapisan
pondasi atas (Base Course).
Fungsi dari lapisan pondasi bawah adalah:
a) Bagian dari konstruksi perkerasan untuk
mendukung dan menyebarkan beban roda ke
tanah dasar.
b) Mencapai efesiensi penggunaan material yang
murah agar lapisan-lapisan selebihnya dapat
dikurangi tebalnya (penghemat biaya
konstruksi).
c) Untuk mencegah tanah dasar masuk kedalam
lapisan pondasi atas.
d) Sebagai lapisan pertama agar pelaksanaan dapat
berjalan lancar.
Hal ini sehubungan dengan terlalu
lemahnya daya dukung tanah dasar terhadap
roda-roda alat-alat besar atau karena kondisi
lapangan yang memaksa harus segera menutup
tanah dasar dari pengaruh cuaca. Bermacam-
macam tipe tanah setempat (CBR ≥ 20%, PI 
10%) yang relatif lebih baik dari tanah dasar
digunkan sebagai bahan pondasi bawah.
Campuran-campuran tanah setempat dengan
kapur atau semen Portland dalam beberap hal
sangat dianjurkan, agar dapat bantuan yang
efektif terhadap kestabilan konstruksi
perkerasan.
3) Lapisan Pondasi Atas (Base Course)
Lapisan pondasi atas (Base Course) adalah
bagian dari perkerasan yang terletak diantara
lapisan pondasi bawah dan lapisan permukaan.
Bahan-bahan untuk lapis pondasi harus cukup kuat
dan awet sehingga dapat menahan beban-beban
roda. Fungsi lapisan pondasi adalah:
a) Bagian perkerasan yang menahan gaya
melintang dari beban roda dan menyebarkan
beban lapisan dibawahnya.
b) Lapisan peresapan untuk lapisan pondasi
bawah.
c) Bantalan terhadap lapisan pondasi bawah.
Bahan-bahan untuk lapis pondasi umumnya
harus cukup kuat dan awet sehingga dapat mnahan
beban-beban rda. Sebelumnya menentukan suatu
bahan untuk digunakan sebagai bahan pondasi,
hendaknya dilakukan penyelidikan dan
pertimbangan sebaik-baiknya sehubungan dengan
persyaratan teknik. Bermacam-macam bahan alam /
bahan setempat (CBR ≥ 50%, PI  4%) dapat
digunakan sebagai bahan lapis pondasi, anatara lain
: batu pecah, kerikil pecah dan stabilitas tanah
dengan semen atau kapur.
4) Lapisan Permukaan (Surface Course)
Lapisan permukaan (Surface Course) adalah
lapisan yang terletak paling atas. Lapisan ini
berfungsi sebagai:
a) Lapisan perkerasan penahan beban roda, lapisan
yang mempunyai stabilitas yang tinggi untuk
menahan beban roda selama masa pelayanan.
b) Lapisan kedap air, sehingga air hujan yang jatuh
diatasnya tidak meresap ke lapisan bawahnya.
c) Lapisan aus (Wearing Course), lapisan yang
langsung menderita akibat rem kendaraan
sehingga mudah menjadi aus.
d) Lapisan yang menyebarkan beban kelapisan
bawah, sehingga lapisan bawah yang memikul
daya dukung lebih kecil akan menerima beban
yang kecil juga.
Bahan untuk lapisan permukaan umumnya
adalah sama dengan bahan lapisan pondasi,
dengan pesyaratan yang lebih tinggi.
Penggunaan bahan aspal di perlukan agar
lapisan dapat bersifat kedap air, disamping itu
bahan aspal sendiri memberikan bantuan
tegangan tarik, yang berarti mempertinggi daya
dukung lapisan terhadap beban roda lalu lintas.
Keuntungan menggunakan perkerasan lentur antara
lain :
a) Dapat digunakan pada daerah dengan
perbedaan penurunan (differential settlement)
terbatas
b) Mudah diperbaiki
c) Tambahan lapisan perkerasan dapat dilakukan
kapan saja
d) Memiliki tahanan geser yang baik
e) Warna perkerasan member kesan tidak silau
bagi pemakai jalan
f) Dapat dilaksanakan bertahap, terutama pada
kondisi biaya pembangunan terbatas atau
kurangnya data untuk perencanaan.
Kerugian menggunakan perkerasan lentur antara
lain :
a) Tebal total struktur perkerasan lebih tebal
dibandingkan perkerasan kaku
b) Kelenturan dan sifat kohesi berkurang selama
masa pelayanan
c) tidak baik digunakan jika sering digenangi air
d) Menggunakan agregat lebih banyak
b. Struktur Perkerasan Kaku (Rigid Pavement)
Perkerasan rigid adalah suatu perkerasan yang
menggunakan semen portland sebagai bahan
pengikatnya dan mempunyai sifat dimana saat
pembebanan berlangsung perkerasan tidak mengalami
perubahan bentuk, artinya perkerasan tetap seperti
kondisi semula sebelum pembebanan berlangsung.
Perkerasan rigid terdiri dari pelat beton, digelar di atas
granular atau subbase yang telah distabilkan, ditunjang
oleh lapisan asli dipadatkan disebut (subgrade). Pada
kondisi tertentu terkadang subbase tidak diperlukan.
Keuntungan perkerasan kaku antara lain adalah :
1) struktur perkerasan lebih tipis kecuali untuk
area tanah lunak
2) pelaksanaan konstruksi dan pegendalian mutu
lebih mudah
3) biaya pemeliharaan lebih rendah jika mutu
pelaksanaan baik
4) pembuatan campuran lebih mudah
kerugian perkerasan kaku antara lain :
 1) biaya konstruksi lebih mahal untuk jalan lalu Bata beton harus mempunyai ukuran tebal
lintas rendah nominal minimum 60 mm dengan toleransi + 8%
2) rentan terhadap retak jika dilaksanakan di atas 3) Sifat fisika
tanah lunak atau tanpa daya dukung yang Bata beton harus mempunyai sifat-sifat fisika
memadai, atau tidak dilaksanakan dengan baik seperti pada tabel ..
(mutu pelaksanaan rendah) Tabel 2.1
3) umumnya kurang nyaman berkendara Sifat - sifat fisika
Ketahanan Penyerapa
Kuat Tekan
3. Bata Beton (Paving Block) Aus n Air Rata-
(Mpa)
Mut (Mm/Menit) Rata Maks
Bata beton (Paving Block) adalah suatu komposisi bahan u Rata
bangunan yang dibuat dari campuran semen portland atau Rata-
- Min Min (%)
bahan perekat hidrolisis sejenisnya, air dan agregat dengan Rata
Rata
atau tanpa bahan tambahan lainnya yang tidak mengurangi 0,09 0,10
mutu bata beton itu. A 40 35 3
0 3
a. Klasifikasi 0,13 0,14
Bata beton mutu A : digunakan untuk jalan B 20 17 6
0 9
Bata beton mutu B : digunakan untuk peralatan 12, 0,16 0,18
parkir C 15 8
5 0 4
Bata beton mutu C : digunakan untuk pejalan 0,21 0,25
kaki D 10 8,5 10
9 1
Bata beton mutu D : digunakan untuk taman
dan penggunaan lain
b. Syarat mutu
1) Sifat tampak c. Cara pengambilan contoh
Bata beton harus mempunyai permukaan yang 1) Pengambilan contoh
rata, tidak terdapat retak-retak dan cacat, bagian Contoh harus terdiri dari satuan yang utuh.
sudut dan rusuknya tidak mudah direpihkan Pengambilan harus dilakukan oleh pembeli atau
dengan kekuatan jari tangan badan yang diberi kuasa olehnya. Contoh harus
2) Ukuran mencerminkan jumlah seluruh satuan dari
 kelompok dan diambil secara acak. Contoh diambil
dari beberapa tempat di dalam kelompoknya dan di
dalam semua keadaan.
2) Jumlah contoh
Untuk partai sampai dengan 500.000 buah bata
beton, dari setiap kelompo 50.000 buah diambil
contoh rata-rata sebanyak 20 buah. Untuk parti
lebih dari 500.000 buah, dari setiap kelompok
100.000 buah diambil contoh sebanyak 5 buah.
d. Cara Uji
1) Sifat tampak
Semua hal diperiksa dengan pengamatan yang teliti.
Bata disusun di atas permukaan yang rata
sebagaimana pada pemasangan yang sebenarnya
2) Ukuran
Digunakan peralatan caliper atau sejenisnya dengan
ketelitian 0,1 mm. pengukuran tebal dilakuka
terhadap tiga tempat yang berbeda dan diambil nilai
rata-rata. Pengujian dilakukan terhadap 10 buah
contoh uji
3) Kuat tekan
a) Ambil 10 buah contoh uji masing-masing
dipotong berbentuk kubus dan rusuk –
rusuknya disesuaikan dengan ukuran contoh
uji
b) Contoh uji yang telah siap , ditekan hingga
hancur dengan mesin penekan yang dapat
diatur kecepatannya. Kecepatan penekanan
dari mulai pemberian beban sampau contoh uji
hancur, diatur dalam waktu 1 sampai 2 menit
arah penekanan pada contoh uji disesuaikan
dengan arah tekanan beban di dalam
pemakaiannya.
c) Kuat tekan dihitung dengan rumus sebagai
berikut :
𝐏
𝐊𝐮𝐚𝐭 𝐓𝐞𝐤𝐚𝐧 =
𝐋
Keterangan : P = beban
tekan (N)
L = luas
bidang tekan (mm2)
Kuat tekan rata – rata dari contoh bata beton
dihitung dari jumpah kuat tekan dibagi jumlah
contoh uji
4) Ketahanan aus
a) Ambil lima buah contoh uji dippotong
berbentuk bujur sangkar dengan ukuran 50
mm x 50 mm dan tebal 20 mm (untuk
pengujian ketahahanan aus)
b) Sisa dari pemotongan dibuat benda uji persegi
dengan ukuran kurang dari 20 mm (untuk
penentuan berat jenis)
c) Mesin aus yang dipergunakan, cara-cara
mengaus dan mencari berat jenis dikerjakan
sesuai dengan SNI 03 -0028-1987, cara uji
ubin semen
5) Penyerapan air
a) Lima buah benda uji dalam keadaan utuh
direndam dalam air hingga jenuh (24 jam),
ditimbang beratnya dalam keadaan basah
 b) Kemudian dikeringkan dalam dapur pengering
selama kurang lebih 24 jam, pada suhu kurang
lebih 105 C sampai beratnya pada dua kali (3)
penimbangan berselisih tidak lebih dari 0,2%
penimbangan yang terdahulu
c) Penyerapan air dihitung sebagai berikut :
𝑨−𝑩
𝑷𝒆𝒏𝒚𝒆𝒓𝒂𝒑𝒂𝒏 𝒂𝒊𝒓 = × 𝟏𝟎𝟎%
𝑩 (4)
Keterangan : A = berat bata beton
basah (5)
B = berat bata beton
kering
6) Ketahanan terhadap natrium sulfat (6)
a) Peralatan
(1) Larutan jenuh gram natrium sulfat
yang jernih antara 1,151 – 1,174
(2) Bejana tempat merendam contoh (7)
dalam larutan natrium sulfat
b) Prosedur
(1) Dua buah bejana uji utuh (bekas (8)
pengujian ukuran) dibersihkan dari
kotoran-kotoran yang melekat,
kemudian dikeringkan dalam dapu
pengering pada suhu (105 + 2)C
hinga berat tetap,lalu didinginkan
dalam eksikator (9)
(2) Setelah dingin ditimbang dalam
ketelitian 0,1 gram, kemudian
direndam dalam larutan jenuh grama
natrium sulfat selama 16 sampai
dengan 8 jam, setelah itu diangkat dan
didiamkan dulu agar cairan yang
berlebihan meniris
Selanjutnya masukkan benda uji ke
dalam dapur pengering pada suhu 105
± 2C selama kurang lebih 2 jam,
kemudian dinginkan sampai suhu
kamar
Ulangi perendaman dan pengeringan
ini sampai 5 kali berturut-turut
Pada pengeringan yang terakhir,
benda uji dicuci sampai tidak ada lagi
sisa-sia garam sulfat yang tertinggal
Untuk mengetahui bahwa tidak ada
lagi garam sulfat yang tertinggal,
larutan pencucinya dapat diuji dengan
larutan BaCl2
Untuk mempercepat pencucian dapt
dilakukan dengan air panas bersuhu
kurang lebih 40-50C
Setealah pencucian sampai bersih,
benda uji dikeringkan dalam dapur
pengering sampai berat tetap (± 2-4
jam), didinginkan dalam eksikator,
kemudian timbang lagi sampai
ketelitian 0,1 gram
Di samping itu diamati keadaan benda
uji apakah setelah perendaman dalam
larutan garam sulfat terjadi/Nampak
adanya retakan, gugusan atas cacat-
cacat lainnya
 (10) Laporkan keadaan setelah
perendaman itu dengan kata-kata :
 Baik/tidak cacat, bila tidak
Nampak adanya retak-retak
atau perubahan lainnya
 Cacat/retak-retak, bila
nampak adanya retak-retak
(meskipun kecil), rapuh dan
gugus dan lain-lain
(11) Apabila selisih penimbangan
sebelum perendaman dan setelah
perendaman tidak lebih besar dari
1% dan benda uji tidak cacat
nyatakan benda-benda uji tadi baik.
Bila selisih penimbangan dari 2
diantara 3 benda uji tadi lebih besar
dari 1%, sedang benda ujinya baik
(tidak cacat) nyatakan bahwa benda
uji secara keseluruhan menjadi
cacat.
7. Syarat lulus uji
a) Kelompok dinyatakan lulus uji, apabila contoh
yang diambil dari kelompok tersebut memenuhi
ketentuan
b) Apabila sebagian syarat tidak dipenuhi, dapat
dilakukan uji ulang dengan contoh uji sebanyak
dua kali jumlah contoh semula dan diambil dari
kelompok yang sama
c) Apabila pada basil uji ulang semua syarat dipenuhi
kelompok dinyatakan lulus uji. Kelompok
dinyatakan tidak lulus kalau salah satu syarat
mutu tidak dipenuhi pada uji ulang.
5. Abu Terbang Batubara (Fly Ash)
a. Pengertian
Abu terbang (fly ash) adalah abu terbang yang mempunya
sifat pozolan yang dihasilkan dari pembakaran batu bara
jenis antrasi pada suhu 1560C ( SNI 03-2460-1991)
Abu terbang adalah residu halus yang dihasilkan dari
pembakaran atau pembubukan batubara dan
ditransportasikan oleh aliran udara panas (SNI 03-2460-
2014)
b. Klasifikasi
1) Kelas N
Pozolan mentah atau telah dikalsinasi memenuhi
persyaratan yang berlaku untuk kelas N, misalnya
beberapa tanah diatome (hasil lapukan); batu rijang
opalan dan serpih; tufa dan abu vulkanik atau batu
apung, dikasinasi atau tidak, dan berbagai bahan yag
memerlukan kalsinasi untuk menghasilkan sifat-sifat
yang diinginkan, misalnya lempung dan serpih.
2) Kelas F
Abu terbang kelas F mempunyai sifat pozolanik dan
biasanya dihasilkan dari pembakaran antrasit atau
batubara bituminous, tetapi data juga dihasilkan dari
batubara subbituminous lignite
3) Kelas C
 Abu terbang kelas C memiliki sifat pozolanik dan
sementisius. Abu terbang kelas C biasanya Berikut persyaratan kimia menurut SNI 03-2460-
dihasilkan dari pembakaran lignite atau batubara 2014 :
subbituminous dan dapat juga dihasilkan dari Kelas
antrasit atau batubara bituminous. Abu terbang kelas Uraian
N F C
C mengandung kadar kalsium total, yang dinyatakan
sebagai kalsium oksida (CaO) lebih tinggi dari 10%. SiO2 + Al2O3 + Fe2O3 , min, % 70 70 50
SO3, maks, % 4 5 5
Kadar air, maks, % 3 3 3
Hilang pijar, maks, % 10 6* 6
c. Persyaratan Catatan : *) penggunaan pozolan kelas F dengan
1) Persyaratan kimia kadar hilang pijar sampai dengan 12% dapat
Sifat kimia dari fly ash dipengaruhi oleh disetujui oleh pengguna jika salah satu dari catatan
jenis batubara yang dibakar, teknik penyimpanan kinerja yang dapat diterima atau hasil uji
dan penanganannya. Komponen utama fly ash laboraturium tersedia
batubara adalah Silika (SiO2), alumina (Al2O3), besi 2) Persyaratan fisik
oksida (Fe2O3), kalsium (CaO), magnesium, Menurut ACI Committee 226, abu terbang
potassium, sodium, titanium dan belerang. Berikut (Fly Ash) mempunyai butiran yang halus, yaitu lolos
tabel komposisi dan klasifiasi fly ash : ayakan No.325 (45 μm). Fly ash umumnya berbentuk
Komponen Bituminous Sub- Lignit bola padat atau berongga dan memiliki densitas 2,23
bituminous gr/ cm3 , dengan kadar air sekitar 4% .
SiO2 20-60 40-60 15-45 Uraian Kelas
Al2O3 5-35 20-30 20-25 N F C
Fe2O3 10-40 4-10 4-15 Kehalusan : 34 34 34
CaO 1-12 5-30 15-40 Jumlah yang teringgal di atas ayakan
MgO 0-5 1-6 3-10 45 μm (NO. 325), diayak secra basah,
SO3 0-4 0-2 0-10 maks, %
Na2O 0-4 0-2 0-6 Indeks aktifitas kekuatan : *)
K2O 0-3 0-4 0-4 Dengan semen portlnd, pada umur 7 75**) 75**) 75**)
LOI 0-15 0-3 0-5 hari, min, persen kontrol
Dengan semen Portland, pada umur 28 75**) 75*
hari, min, persen kontrol
Kebutuhan air, maks, persen kontrol 115 105
Kekekalan bentuk (Soundness) : *** 0,8 0,8
Ekspansi atau penyusutan dengan
autoclave, maks, %
Persyaratan keseragaman :
Densitas dan kehalusan dari sampel
individu tidak boleh bervariasi dari
rata-rata 10 sampel atau dari seluruh
sampel jika jumlahnya kurang dari 10,
lebih dari:
Densitas, variasi maksimal dari rata-
rata, % 5 5
Persentase bahan yang tertinggal pada 5 5
ayakan 45 μm, (No. 325), variasi
maksimal, presentase dari rata-rata
Catatan :
*) Indeks aktifitas kekuatan dengan semen Portland
tidak diperhitungkan sebagai ukuran kekuatan tekan
beton yang mengandung abu terbang atau pozolan
alam. Massa abu terbang atau pozolan alam tertentu
untuk menguji penentuan indeks aktifitas kekuatan
dengan semen Portland tidak di perhitungkan sebagai
proporsi yang direkomendasikan untuk beton yang
digunakan dalam pekerjaan. Jumlah optimal abu
terbang atau pozolan alam untuk beton pada setiap
pekerjaan proyek khusus ditentukan dengan sifat-sifat
75** yang diperlukan dari beton dan bahan penyusun
lainnya dan ditetapkan dengan pengujian. Indeks
105 aktifitas kekuatan dengan semen Portland adalah
pengukuran reaktifitas dengan semen yang diberikan
0,8 dan sesuai dengan variasi yang tergantung pada
sumber dari abu terbang atau pozolan alam dan semen.
**) Indeks aktifitas kekuatan pada umur 7 hari atau 28
hari akan menunjukkan pemenuhan spesifikasi.
***) Jika kadar abu terbang atau pozolan alam lebih
dari 20% massa dari bahan sementisius dalam
campuran beton pada pekerjaan proyek, specimen
dlam campura beton pada proyek, spesimen uji untuk
ekspansi dengan autoclave yang berlebihan sangat
berarti dalam hal dimana rasio air terhadap bahan
5 sementisius adalah rendah, misalnya didalam
campuran blok atau beton semprot.
5
6. Jenis Kendaraan dan Konfigurasi Roda Kendaraan
Konfigurasi roda kendaraan dan as kendaraan umumnya
dapat di perhitungkan melalui sumbu roda as depan dan
sumbu roda as belakang. As depan terdiri dari roda tunggal
sedangkan as belakang terdiri dari roda ganda. Maka
diperlukan pembagian beban per as dan tergantung dari cara
pemberian beban pada kendaraan. Pembebanan untuk tiap
sumbu roda terdapat pada lampiran
 Umur rencana pada perkerasan jalan ialah jumlah tahun
dari saat jalan tersebut dibuka untuk lalu lintas kendaraan
sampai suatu perbaikan yang bersifat structural (sampai
diperlukan overlay lapis perkerasan). Selama umur
rencana tersebut pemeliharaan perkerasan jalan tetap
harus dilakukan, seperti pelapisan non structural yang
berfungsi sebagai lapisan aus. Umur rencana untuk
perkerasan lentur jalan baru umumnya diambil 20 tahun
dan untuk peningkatan jalan 10 tahun. Umur rencana
yang lebih besar dari 20 tahun tidak lagi ekonomis karena
perkembangan lalu lintas yang terlalu besar dan sukar
mendapat ketelitian yang memedai (tambahkan tebal
lapisan perkerasan menyebabkan biaya awal yang cukup
tinggi).

b. Jumlah Lajur dan koefisien distribusi

Lajur rencana kendaraan merupakan salah satu lajur
lalu lintas dari suatu ruas jalan yang menampung lalu
lintas terbesar. Koefisien distribusi kendaraan (C) untuk
kedaraan ringan dan berat yang lewat pada lajur rencana
ditentukan menurut tabel berikut :
Koefisien Distribusi Kendaraan
Kendaraan ringan
Jumlah Kendaraan berat (**)
(*)
Lajur
1 arah 2 arah 1 arah 2 arah
7. Analisis Perhitungan Tebal Perkerasan Jalan
Berikut analisis Tebal perkerasan jalan yang mengacu 1 1,000 1,000 1,000 1,000
pada metode SNI 1732-1989-F dengan jenis perkerasan 2 0,600 0,500 0,700 0,500
Fleksible. 3 0,400 0,400 0,500 0,475
a. Umur Rencana 4 - 0,300 - 0,450
 5 - 0, 250 - 0,425
6 - 0, 200 - 0,40 Baban Sumbu Angka Ekivalen
Sumbu
Kg Lbs Sumbu Ganda
Tunggal
(*) Berat Total < 5 ton, Seperti Mobil penumpang, pick up, 1000 2205 0,0002 -
(**) Berat Total > 5 ton, seperti bus, Truk, Traltor, Trailler 2000 4409 0,0036 0,0003
3000 6614 0,0183 0,0016
c. Angka Ekivalen (E) Beban Sumbu Kendaraan 4000 8818 0,0577 0,0050
Angaka Ekivalen (E) dari beban sumbu kendaraan adalah 5000 11023 0,1410 0,0121
6000 13228 0,2933 0,0251
angka yang menyatakan perbandingan tingkat kerusakan
7000 15432 0,5415 0,0466
yang ditimbulkan oleh suatu lintasan beban sumbu
8000 17637 0,9238 0,0794
tunggal kendaraan terhadap tingkat kerusakan yang
8160 18000 1,0000 0,0860
ditimbulkan oleh satu lintasan beban standard sumbu 9000 19841 1,4798 0,1273
tunggal seberat 8,16 ton (18.000). Angka Ekivalen (E) 10000 22046 2,2555 0,1940
masing-masing golongan beban sumbu (setiap kendaraan) 11000 24251 3,3022 0,2840
di tentukan dari rumus berikut : 12000 26455 4,6770 0,4022
1) Angka ekivalen sumbu tunggal (Et) 13000 28660 6,4419 0,5540
4 14000 30864 8,6447 0,7452
𝐵𝑒𝑏𝑎𝑛 𝑠𝑎𝑡𝑢 𝑠𝑢𝑚𝑏𝑢 𝑇𝑢𝑛𝑔𝑔𝑎𝑙 (𝑘𝑔)
𝐸𝑡 = ( ) 15000 33069 11,4184 0,9820
8160
16000 35276 14,7815 1,2712
2) Angka ekivalen sumbu ganda (Eg)
𝑏𝑒𝑏𝑎𝑛 𝑠𝑎𝑡𝑢 𝑠𝑢𝑚𝑏𝑢 𝑔𝑎𝑛𝑑𝑎 (𝑘𝑔) 4
𝐸𝑔 = 0.086 ( )
8160
d. Lalu Lintas Harian Rata-rata (LHR)
Lalu lintas harian rata-rata adalah volume lalu lintas
rata-rata dalam satu hari. Lalu lintas harian rata-rata
setiap jenis kendaraan ditentukan pada awal umur
Tabel 2.2. Angka Ekivalen (E) Beban Sumbu Kendaraan rencana, yang dihitung untuk kedua arah pada jalan tanpa
median atau masing-masing arah pada jalan dengan
median. Untuk perhitungan lalu lintas harian rata-rata
ditentukan melalui perkembangan lalu lintas pada tahap
 sampai dengan selesai dan pada awal di bukanya jalan LEP : Lintas Ekuivalen Permulaan (LEP)
sampai dengan jalan tersebut sesuai dengan umur rencana E : Ekuivalen Beban Sumbu Rencana
: C : Koefisien Distribusi Kendaraan
LHR (Permulaan/akhir UR) = ∑ LHR j (data) × (1+i)n
LHR : Lalu Lintas Harian Rata-rata g. Lintasan Ekivalen Tengah (LET)
(kendaraan/hari/arah) Lintas Ekivalen Tengah adalah jumlah lintasan
j : Jenis Kendaraan ekivalen harian rata-rata dari sumbu tunggal seberat 8,16
n : Umur rencana atau masa pembangunan ton pada jalur rencana pada pertengahan umru rencana.
i : Faktor Perkembangan lalu lintas 𝐿𝐸𝑃 + 𝐿𝐸𝐴
𝐿𝐸𝑇 =
2
e. Lintasan Ekivalen Permulaan (LEP)
Lintasan Ekivalen Permulaan (LEP) adalah Jumlah Keterangan:
lintasan Ekivalen harian Rata-rata dari sumbu tunggal LET : Lintas Ekuivalen Tengah (LET)
seberat 8,16 ton pada lajur rencana yang diduga terjadi LEA : Lintas Ekuivalen Akhir (LEA)
pada perencanaan umur rencana. LEP : Lintas Ekuivalen Permulaan (LEP)
LEP dihitung dengan rumus berikut :
h. Lintas Ekivalen Rencana (LER)
LEP = LHR × C × E Lintas Ekivalen Tengah suatu besaran yang
Keterangan: dipakai di alam nomogram penetapan tebal
LHR : Lalu Lintas Harian Rata-rata perkerasan untuk menyatakan jumlah lintasan
(kendaraan/hari/2arah) ekivalen sumbu tunggal seberat 8,16 ton (18.000 lbs)
E : Ekuifalen Bebas Sumbu Rencana pada jalur rencana
C : Keofisien Distribusi Kendaraan
𝐿𝐸𝑅 = 𝐿𝐸𝑇 × 𝐹𝑃
f. Lintasan Ekivalen Akhir (LEA) 𝑈𝑅
𝐹𝑃 =
Lintas Ekivalen Akhir adalah jumlah lintasan 10
ekivalen harian rata-rata dari sumbu tunggal seberat 8,16 Keterangan:
ton pada jalur rencana yang di duga terjadi pada akhir LER : Lintas Ekuivalen Rencana (LER)
umur rencana FP : Faktor Penyesuaian
𝐿𝐸𝐴 = 𝐿𝐸𝑃 × 𝐶 × 𝐸 LET : Lintas Ekuivalen Tengah (LET)
Keterangan: UR : Umur Rencana
i. Kepadatan dan Daya Dukung Tanah (DDT) persentase kendaraan berat dan yang berhenti serta iklim
Daya Dukung Tanah adalah suatu skala yang dipakai (curah hujan).
dalam nomogram penetapan tebal perkerasan untuk Tabel 2.3. Faktor Regional
menyatakan kekuatan tanah dasar. Daya dukung tanah dasar
dipengaruhi oleh jenis tanah, tingkat kepadatan, kadar air, dan (<6%) ( 6 - 10 %) ( > 10 %)
kondisi drainase. Tanah dengan tingkat kepadatan tinggi % Kendaraan berat % Kendaraan berat % Kendaraan berat
mengalami perubahan volume yang kecil jika terjadi ≤ 30 % > 30 % ≤ 30 % > 30 % ≤ 30 % > 30 %
perubahan kadar air dan mempunyai daya dukung yang lebih Iklim I
besar jika dibandingkan dengan tanah sejenis yang tingkat 0,5 1,0 - 1,5 1 1,5 - 2,0 1,5 2,0 - 2,5
< 900 mm / th
kepadatanya lebih rendah.
Daya dukung tanah dasar (Sub Grade) pada perencanaan
Iklim II
1,5 2,0 - 2,5 2 2,5 - 3,0 2,5 3,0 - 3,5
perkerasan lentur dinyatakan dengan nilai CBR (California >900 mm / th
Bearing Ratio). Harga CBR adalah nilai yang menyatakan
kualitas tanah dasar dibandingkan dengan bahan standar
Catatan: Pada bagian-bagian jalan tertentu, seperti
berupa batu pecah yang mempunyai nilai CBR sebesar 100%
persimpangan, pemberhentian, atau tikungan tajam
dalam memikul beban lalu lintas.
(jari-jari 30 m) FR ditambah dengan 0,5. Pada
Untuk Mengetahui hubungan CBR dan DDT dapat di
daerah rawa-rawa FR ditambah dengan 1,0.
lihat dalam rumusan:
k. Indeks Permukaan (IP)
DDT = 4,3 log (CBR) + 1,7
Indeks permukaan ini menyatakan nilai dari pada
kerataan / kehalusan serta kekokohan permukaan yang
j. Faktor Regional (FR)
bertalian dengan tingkat pelayanan bagi lalu lintas yang lewat.
Faktor Regional adalah faktor setempat, menyangkut
Beberapa nilai IP beserta artinya:
keadaan lapangan dan iklim yang dapat mempengaruhi
IP = 1,0 : Menyatakan permukaan jalan dalam
keadaan pembebanan daya dukung tanah dasar dan perkerasan.
keadaan rusak berat sehingga sangat
Keadaan lapangan mencakup permeabilitas tanah,
mengganggu lalu lintas kendaraan.
perlengkapan drainage, bentuk alinyemen serta persentasi
IP = 1,5 : Tingkat pelayanan terendah yang masih
kendaraan berat > 13 ton, dan kendaraan yang berhenti
mungkin (jalan tidak terputus
sedangkan iklim mencakup curah hujan rata rata per tahun.
IP = 2,0 : Tingkat pelayanan rendah bagi jalan yang
Dalam penentuan tebal perkerasan, Faktor Regional hanya di
masih mantap.
pengaruhi oleh bentuk alinyemen (kelandaian dan tikungan),
 IP = 2,5 : Menyatakan permukaan jalan masih cukup
Jenis Lapis Perkerasan Ipo Roughness *)
stabil dan baik. LASTON ≥4 ≤ 1000
Dalam menentukan indeks permukaan pada akhir 3,9 - 3,5 >1000
Umur Rencana, perlu dipertimbangkan faktor faktor klasifikasi LASBUTAG 3,9 - 3,5 ≤ 2000
fungsi jalan dan jumlah ekivalen rencana (LER), menurut tabel 3,4 - 3,0 >2000
berikut: HRA 3,9 - 3,5 ≤ 2000
Tabel 2.4. Indeks Permukaan Pada akhir Umur Rencana 3,4 - 3,0 >2000
BURDA 3,9 - 3,5 ≤ 2000
(IP)
BURTU 3,4 - 3,0 >2000
Klasifikasi Jalan LAPEN 3,4 - 3,0 ≤ 3000
LER = Lintas Ekivalen Rencana 2,9 - 2,5 >3000
Lokal Kolektor Arteri Tol
LATASBUM 2,9 - 2,5
< 10 1,0 - 1,5 1,5 1,5 - 2,0 - BURAS 2,9 - 2,5
10 - 100 1,5 1,5 - 2,0 2 - LATASIR 2,9 - 2,5
JALAN TANAH ≤ 24
100 - 1000 1,5 - 2,0 2,0 2,0 - 2,5 - JALAN KERIKIL ≤ 24
> 1000 - 2,0 - 2,5 2,5 2,5 *) Alat pengukur roughness yang dipakai
Dalam menentukan indeks permukaan awal umur
rencana (IPo) perlu di perhatikan jenis lapis permukaan jalan adalah ROUGHOMETER NAASRA
(kerataan/kehalusan serta kekokohan) pada awal umur rencana dipasang pada kendaraan standar Datsun
1500 station weagon dengan kecepatan
Tabel 2.5. Indeks Permukaan Awal Umur Rencana (IPo) kendaraan ± 32 km/jam.

l. Koefisien Kekuatan Relatif (a)

Koefisien kekuatan relatif (a) masing-masing bahan
dan kegunaannya sebagai lapis permukaan, pondasi,
pondasi bawah, ditentukan secara korelasi sesuai nilai
Marshall Test (untuk bahan dengan aspal), kuat tekan
 (untuk bahan yang distabilisasi dengan semen atau
kapur), atau CBR (untuk bahan lapis pondasi bawah).
Tabel 2.6. Koefisien Kekuatan Relatif (a) Tabel 2.7. Batas-batas minimum Tebal Perkerasan Lapis Permukaan
Koefisien Kekuatan Relatif Kekuatan Bahan
Jenis Bahan
a1 a2 a3 MS (kg) Kt (Kg/cm) CBR (%) ITP Tebal Bahan
0,4 - - 744 - - LASTON
minimum
0,35 - - 590 - -
0,32 - - 454 - - (cm)
0,3 - - 340 - - < 3,00 5 Lapis Pelindung : (Buras /
0,35 - - 744 - - LASBUTAG
0,31 - - 590 - - 3,00 – 5 Burtu/ Burda)
0,28 - - 454 - - 6,70 Lapen/Aspal Macadam, HRA,
0,26 - - 340 - -
0,3 - - 340 - - HRA 7,5 Lasbutag,Laston
0,26 - - 340 - - ASPAL MACADAM 6,71 – Lapen/Aspal Macadam, HRA,
0,25 - - - - - LAPEN (MEKANIS)
0,2 - - - - - LAPEN (MANUAL) 7,49 7,75 Lasbutag,Laston
- 0,28 - 590 - - 10 Lasbutag, Laston
- 0,26 - 454 - - LASTON ATAS
- 0,24 - 340 - - 7,50 – Laston
- 0,23 - - - - LAPEN (MEKANIS) 9,99
- 0,19 - - - - LAPEN (MANUAL)
≥ 10
Stab Tanahdengan
- 0,15 - - 22 -
semen

- 0,13 - - 18 -
Tabel 2.8. Batas-batas Minimum Tebal Perkerasan Lapis Pondasi
Stab Tanah dengan
- 0,15 - - 22 -
kapur Atas
- 0,13 - - 18 -
- 0,14 - - - 100 Batu Pecah (Kelas A)
- 0,13 - - - 80 Batu Pecah (Kelas B)
ITP Tebal Minimum Bahan
- 0,12 - - - 60 Batu Pecah (Kelas C) Batu pecah, stabilisasi tanah dengan semen,
- - 0,13 - - 70 Sirtu/pitrun (kelas A) < 3,00 15
- - 0,12 - - 50 Sirtu/pitrun (kelas B) stabilitas tanah dengan kapur.
- - 0,11 - - 30 Sirtu/pitrun (kelas C)
- - 0,1 - - 20 Tanah Lempung Batu Pecah, Stabilitas tanah dengan semen,
3,00 - 7,49 20 (*)
stabilitas tanah dengan kapur
10 Laston Atas
Batu Pecah, Stabilitas tanah dengan semen,
7,50 - 9,99 20
Stabilitas tanah dengan kapur, pondasi macadam,
15 Laston Atas
Batu Pecah, Stabilitas tanah dengan semen,
10 - 12,14 20
Stabilitas tanah dengan kapur, pondasi macadam
Batu Pecah, Stabilitas tanah dengan semen,
≥ 12,25 25 Stabilitas tanah dengan kapur, pondasi macadam,
Laston Atas
 cm. D1 untuk lapisan surface, D2 untuk lapisan Base,
D3 untuk lapisan sub base.
*) Batas 20 cm tersebut dapat diturunkan menjadi 15 cm 8. Alinemen
bila untuk pondasi bawah digunakan material berbutir a. Alinemen Horizontal
kasar Alinemen horizontal disebut juga dengan
tikungan terdiri atas bagian lurus dan bagian
Lapis Pondasi bawah untuk setiap nilai ITP bila lengkung. Dalam perencanaan geometri pada bagian
digunakan pondasi bawah, tebal minimum adalah 10 cm. lengkug dimaksudkan untuk mengimbangin gaya
sentrifugal yang diterima oleh kendaraan yang
m. Analisa Komponen Perkerasan berjalan pada kecepatan VR.. Untuk keselamatan
Perhitungan perencanaan didasarkan pada pemakai jalan, jarak pandang dan daerah bebas
kekuatan relatip masing-masing lapis perkerasan samping jalan harus diperhitungkan.
jangka panjang. Dimana penentuan tebal perkerasan 1) Panjang bagian lurus
dinyatakan oleh ITP ( Indeks Tebal Perkerasan), Tabel 2.9 Panjang Bagian Lurus Maksimum
Dengan Panjang bagian lurus maksimum
Fungsi
ITP = a1D1 + a2D2 + a3D3 Datar perbukitan Pegunungan
Lapis Permukaan
Arteri 3.000 2.500 2.000
(Surface Course)
Kolektor 2.000 1.750 1.500
Lapis Pondasi Atas Sumber : Tata cara perencanaan geometric antar
(Base Course)
kota no.038/TBM/1997

Lapis Pondasi Bawah

(Subbase Course)
2) Tikungan
Jari-jari tikungan minimum (Rmin) ditetapkan
Tanah Dasar (Subgrade)
sebagi berikut :
𝑉 2
Dimana a1,a2,a3 koefisien kekuatan relative. Rmin = 127 (𝑒𝑅 .𝑓 )
𝑚𝑎𝑥
a1 untuk lapisan permukaan, a2 untuk lapisan Keterangan :
pondasi atas, a3 untuk lapisan pondasi bawah. Rmin = jari-jari tikungan
D1,D2,D3 untuk tebal masing-masing lapisan dalam minimum (m)
 VR = kecepatan rencana alinemen yang mendadak, ditetapkan 3
(km/jam) detik (pada kecepatan VR)
emax = superelevasi maksimum b) Gaya sentrifugal yang bekerja pada
(%) kendaraan dapat diantisipasi berangsur-
F = koefisien gesek, untuk angsur pada lengkung peralihan dengan
perkerasan aspal aman
f = 0,14 – 0,24 c) Tingkat perubahan kelandaian
Tabel 2.10 Panjang Jari-Jari Minimum melintang jalan (re) dari bentuk
(Dibulatkan) kelandaian superelevasi penuh tidak
VcicVR ((km/jam) 120 100 80 60 50 40 30 20 boleh melampaui re-max yang ditetapkan
Jari-jari 600 370 210 110 80 50 30 15 sebagai berikut :
minimum, Untuk VR  70 km/jam, re-max =
Rmin (m) 0,035 m/m/detik
Untuk VR ≥ 80 km/jam, re-max =
3) Lengkungan peralihan 0,025 m/m/detik
Lengkungan peralihan adalah lengkungan
yag disisipkan di antara bagian lurus jalan dan Ls ditentukan dari 3 rumus dan dimbil nilai
bagian lengkung jalan berjari-jari tetap R; yang terbesar, yaitu :
berfungsi mengantisipasi perubahan alinemen a) Berdasarkan waktu tempuh maksimum
jalan dari bentuk lurus (R tak terhingga) sampai di lengkung peralihan
𝑉
bagian lengkung jalan berjari-jari tetap R 𝑅
Ls= 3,6 𝑇
sehingga gaya sentrifugal yang bekerja pada
b) Berdasarkan antisipasi gaya sentrifugal
kendaraan saat berjalan di tikungan berubah 𝑉𝑅 3 𝑉𝑅 𝑒
secara berangsur-angsur, baik ketika kendaraan Ls = 0,22 𝑅 𝐶
− 2,727 𝐶
mendekati tikungan maupun meninggalkan c) Berdasarkan tingkat pencapaian
tikungan. Panjang lengkung peralihan (L) perubahan kelandaian
ditetapkan atas pertimbangan bahwa : 𝑒𝑚 − 𝑒𝑛
𝐿𝑠 =
a) Lama waktu perjalanan di lengkung 3,6 𝑟𝑒
peralihan perlu dibatasi untuk Keterangan :
menghindarkan kesan perubahan
 T = waktu tempuh pada Tabel 2.11 Kelandaian maksimum yang
legkun peralihan, diizinkan
ditetapkan 3 detik VcicVR ((km/jam) 120 110 100 80 60 50 40 <40
VR = kecepatan rencana Kelandaian 3 3 4 5 8 9 10 10
(km/jam) maksimal
em = superelevasi (%)
maksimum Panjang kritis yaitu panjang landai
en = superelevasi maksimum yang harus disediakan agar
minimum kendaraan dapat mempertahankan
re = tingkat pencapaian kcepatannya sedemikian sehingga penurunan
perubahan kemiringan kecepatan tidak lebih dari separuh VR . Lama
melintang jalan perjalanan tersebut ditetapkan tidak lebih dari
(m/m/detik) satu menit.

b. Alinemen Vertikal
Alinemen vertikal terdiri atas bagian lanadai
vertikal dan bagian lengkung vertikal. Ditinjau dari
titik awal perencanaan, bagian landai positif
(tanjakan), atau landai negatif (turunan) atau landai
nol (datar). Bagian lengkung vertikal dapat berupa Tabel 2.12 Panjang kritis (m)
lengkung cekung atau lengkung cembung. Ke Kelandaian (%)
1) Landai maksimum cepatan
Dimaksudkan untuk memungkinkan pada
kendaraan bergerak terus tanpa kehilangan awal 4 5 6 7 8 9 10
kecepatan yang berarti. kelandaian maksimum tanjakan
didasarkan pada kecepatan truk yang km/jam
bermuatan penuh yang mampu bergerak 80 630 460 360 270 230 230 200
dengan penurunan kecepatan tidak lebih dari 60 320 210 160 120 10 90 80
separuh kecepatan semula tanpa harus
menggunakan gigi rendah.
B. Kerangka Berpikir

Permasalahan :

Belum adanya fasilitas jalan inspeksi

Analisa