BAB IITINJAUAN PUSTAKA2.

1 Pemetaan
Pemetaan (
Surveying
) adalah penentuan lokasi titik yang terdapat diatas,pada maupun dibawah permukaan
bumi. Untuk penentuan lokasi diperlukan adanya suatukerangka referensi, yang
direpresentasikan dengan menggunakan bench mark (alammaupun buatan manusia).
Bench mark ini digunakan sebagai titik awal pengukuran.Untuk pengukuran poligon
ini Bench mark menggunakan arak Utara sebagai titik awal.
Pada awalnya pemetaan hanya digunakan untuk menandai
b a t a s - b a t a s kepemilikan tanah. Sekarang hasil pemetaan digunakan
u n t u k m e m e t a k a n b u m i diatas dan dibawah permukaan laut menyiapkan peta
na!igasi udara, darat dan laut menetapkan batas-batas pemilikan tanah pribadi dan
tanah negara mengembangkaninformasi tata guna tanah dan sumber daya alam
yang digunakan untuk pengelolaanlingkungan menentukan ukuran, bentuk, gaya berat dan
medan magnet bumi. Selainitu pemetaan "uga mempunyai peranan penting dalam
bidang rekayasa untuk desain perencanaan dan pembangunan "alan raya, "alan ba"a,
pembangunan gedung, saluranirigrasi, "alur pipa gas dll.
Pemetaan dapat dilakukan dengan dua cara, terestris dan
e k s t r a t e r e s t r i s . Pemetaan terestris merupakan pemetaan yang dilakukan
d e n g a n m e n g g u n a k a n peralatan yang berpangkal di tanah. Sedangkan pemetaan
ekstraterestris tidak berpangkal di tanah tapi dilakukan dengan menggunakan bantuan wahana
(pesawatterbang, pesawat ulang-alik maupun satelit),
Prinsip dasar pemetaan adalah pengukuran sudut dan "arak untuk menentukan posisi
dari suatu titik. #ika dua sudut dan satu sisi dari sebuah segitiga diketahui,m a k a s e m u a
sudut dan "arak dari segitiga tersebut dapat ditentukan.
$ e n g a n demikian untuk mendapatkan koordinat suatu titik dapat dilakukan
d e n g a n c a r a mengukur sudut dan "arak dari titik yang sudah diketahui koordinatnya

 Letakkan pesawat di atas kaki tiga dan ikat dengan baut. Setelah pesawat terikat dengan
baik pada statif, pesawat yang sudah terikat tersebut baru diangkat dan Anda dapat
meletakkannya di atas patok yang sudah diberi paku

 Tancapkan salah satu kaki tripod dan pegang kedua kaki tripod lainnya. Kemudian lihat
paku dibawah menggunakan centring. Jika paku sudah terlihat, kedua kaki tripod tersebut
baru diletakkan di tanah.

 Setelah statif diletakkan semua dan patok beserta pakunya sudah terlihat, ketiga kaki di
statif baru diinjak agar posisinya menancap kuat di tanah dan alat juga tidak mudah
goyang. Kemudian, lihat paku lewat centring. Jika paku tidak tepat, kejar pakunya
dengan sekrup penyetel. Kemudian, lihat nivo kotak. Jika nivo kotak tidak berada di
tengah maka alat posisinya miring. Untuk mengetahui posisi alat yang lebih tinggi, lihat
 gelembung pada nivo kotak. Jika nivo kotak berada di timur, posisi alat tersebut akan
lebih tinggi di timur sehingga kaki sebelah timur dapat dipendekkan.

 Setelah posisi gelembung di nivo kotak berada di tengah,alat sudah dalam keadaan
waterpass namun masih dalam keadaan kasar. Cara mengaluskannya, gunakan nivo
tabung. Di bawah theodolit terdapat 3 sekrup penyetel. Sebut saja sekrup A, B, dan C.
Untuk menggunakan nivo tabung sejajarkan nivo tabung dengan 2 sekrup penyetel.
Misalnya sekrup A dan B. Kemudian, lohat posisi gelembungnya. Jika tidak di tengah,
posisi alat berarti masih belum level dan harus ditengahkan. Setelah nivo tabung berada
di tengah baru kemudian diputar 90 derajat atau 270 derajat dan nivo tabung bisa
ditengahkan dengan sekrup C. Setelah ada di tengah, berarti posisi kotak dan nivo tabung
sudah sempurna

 Lihat centring. Jika paku sudah tepat di lingkaran kecil, maka alat sudah tepat di atas
patok. Tetapi jika belum, alat harus digeser terlebih dahulu dengan mengendorkan baut
pengikat yang terdapat di bawah alat ukur. Geser alat agar tepat berada di atas paku
namun jangan diputar karena jika diputar dapat mengubah posisi nivo.

 Setelah posisi alat tepat berada di atas patok, pengaturan nivo tabung perlu diulangi
seperti langkah di atas agar posisinya di tengah lagi.

 Setelah selesai, tentukan titik acuan yaitu 0°00’00″ dan jangan lupa mengunci sekrup
penggerak horizontal.

 Nyalakan layar dengan tombol power. Kemudian setting sudut horizontal pada 0°00’00″
dan tekan tombol [0 SET] dua kali. Tekan tombol [V/%] untuk menampilkan pembacaan
sudut vertikal.

Sekarang, Theodolite sudah siap untuk digunakan dan Anda bisa mulai bekerja dengan alat ini.

Metode polygon adalah salah satu cara penentuan posisi horizontal banyak titik dimana titik satu
dengan yang lainnya dihubungkan satu sama lain dengan pengukuran sudut dan jarak sehingga
membentuk rangkaian titik-titik (poligon).
 Pengukuran dan pemetaan poligon merupakan salah satu metode pengukuran dan
pemetaan. Kerangka dasar horizontal yang bertujuan untuk memperoleh koordinat planimetris
(x,y) titik-titik pengukuran.

Pengukuran Kerangka Dasar Horisontal (KDH) :

a. Metode titik tunggal
b. Pengikatan kemuka
c. Pengikatan kebelakang

Pengikatan kebelakang di bagi dua metode:

a. Metode collins
b. Metode cassini
c. Metode titik banyak

Banyak titik di bagi lima metode :

a. Metode poligon
b. Metode triangulasi
c. Metode trilaterasi
d. Metode triangulterasi
e. Metode kuadrilateral

Pengukuran polygon sendiri mengandung arti salah satu metode penentuan titik diantara
beberapa metode penentuan titik yang lain. Berdasarkan bentuknya polygon dapat dibagi dalam
dua bagian, diantaranya:
1. Polygon berdasarkan visualnya, macamnya adalah :
a. Polygon tertutup
 Pada poligon tertutup :
- Garis-garis kembali ke titik awal, jadi membentuk segi banyak.
- Berakhir di stasiun lain yang mempunyai ketelitian letak sama atau lebih besar daripada
ketelitian letak titik awal.
- Poligon tertutup memberikan pengecekan pada sudut-sudut dan jarak tertentu, suatu
pertimbangan yang sangat penting.
- Titik sudut yang pertama = titik sudut yang terakhir.
Poligon tertutup biasanya dipergunakan untuk :
- Pengukuran titik kontur.
- Bangunan sipil terpusat.
- Waduk.
- Bendungan.
- Kampus UPI.
- Pemukiman.
- Jembatan (karena diisolir dari 1 tempat).
- Kepemilikan tanah.
- Topografi kerangka.

b. Polygon terbuka
 (secara geometris dan matematis), terdiri atas serangkaian garis yang berhubungan tetapi
tidak kembali ke titik awal atau terikat pada sebuah titik dengan ketelitian sama atau lebih tinggi
ordenya. Titik pertama tidak sama dengan titik terakhir.
Poligon terbuka biasanya digunakan untuk :
- Jalur lintas / jalan raya.
- Saluran irigasi.
- Kabel listrik tegangan tinggi.
- Kabel TELKOM.
- Jalan kereta api.

c. Polygon bercabang
Dilihat dari geometris, poligon terbagi menjadi 3, yaitu:
1. Poligon terikat sempurna
Dikatakan poligon terikat sempurna, apabila :
- Sudut awal dan sudut akhir diketahui besarnya sehingga terjadi hubungan antara sudut awal
dengan sudut akhir.
- Adanya absis dan ordinat titik awal atau akhir.
- Koordinat awal dan koordinat akhir diketahui.
2. Poligon terikat sebagian.
Dikatakan poligon terikat sebagian, apabila :
- Hanya diikat oleh koordinat saja atau sudut saja.
- Terikat sudut dengan koordinat akhir tidak diketahui.
3. Poligon tidak terikat
Dikatakan poligon tidak terikat, apabila :
- Hanya ada titik awal, azimuth awal, dan jarak. Sedangkan tidak diketahui koordinatnya.
- Tidak terikat koordinat dan tidak terikat sudut.
 Dilihat dari geometris, poligon terbagi menjadi 3, yaitu:
- Polygon terikat sempurna
- Polygon terikat sebagian
- Polygon tidak terikat

Untuk mendapatkan nilai sudut-sudut dalam atau sudut-sudut luar serta jarak-jarak
mendatar antara titik-titik polygon diperoleh atau diukur dari lapangan menggunakan alat
pengukur sudut dan pengukur jarak yang mempunyai tingkat ketelitian tinggi.
Pengolahan data polygon dikontrol terhadap sudut-sudut dalam atau luar polygon dan
dikontrol terhadap koordinat baik absis maupun ordinat. Pengolahan data polygon dimulai dengan
menghitung sudut awal dan sudut akhir dari titik-titik ikat polygon. kontrol sudut polygon diawali
terlebih dahulu dilakukan yaitu untuk memperoleh koreksi sudut polygon dengan cara
mengontroljumlah sudut polygon terhadap pengurangan sudut akhir dengan sudut awal polygon.
Koreksi sudut polygon yang diperoleh kemudian dibagi secara merata tanpa bobot terhadap sudut-
sudut polygon hasil pengukuran dan pengamatan di lapangan.

Sudut-sudut jurusan titik polygon terhadap titik polygon berikutnya mengacu terhadap
sudut awal polygon dijumlahkan terhadap sudut polygon yang dikoreksi. Kontrol Koordinat
berbeda dengan kontrol sudut yaitu koordinat akhir dan awal dikurangi serta dibandingkan
terhadap jumlah proyeksinya terhadap absis dan ordinat. Koreksi absis dan ordinat akan diperoleh
dan dibandingkan dengan mempertimbangkan bobot kepada masing-masin titik polygon. Bobot
koreksi didekati dengan cara perbandingan jarak pada suatu ruas garis terhadap jarak total polygon
dari awal sampai dengan akhir pengukuran.

 Syarat Geometris
 Jenis-jenis Poligon
Berdasarkan bentuknya poligon dibagi dalam dua bagian, diantaranya :
Jenis Poligon secara Visual :
A. Poligon Tertutup
Polygon tertutup ialah poligon yang bermula dan berakhir pada satu titik yang sama.
Poligon tertutup sering disebut poligon kring (kring poligon). Ditinjau dari segi pengkatannya
(azimut dan koordinat), terdapat beberapa variasi seperti :
a) Tanpa ikatan
b) Terikat hanya azimut
c) Terikat hanya koordinat
d) Terikat azimut dan koordinat
Keuntungan dari poligon tertutup yaitu, walaupun tidak ada ikatan sama sekali, namun
koreksi sudut dapat dicari dengan adanya sifat poligon tertutup yang jumlah sudut dalamnya sama
dengan (n-2) 1000. Selain itu, terdapat pula koreksi koordinat dengan adanya konsekuensi logis
dari bentuk geometrisnya bahwa jumlah selisih absis dan jumlah selisih ordinat sama dengan nol.
Keuntungan inilah yang menyebabkan orang senang bentuk polygon tertutup.
Satu-satunya kelemahan polygon tertutup yang sangat menonjol ialah bahwa bila ada kesalahan
yang proporsional dengan jarak (salah satu salah sistematis) tidak akan ketahuan, dengan kata lain
walaupun ada kesalahan tersebut, namun polygon tertutup itu kelihatan baik juga. Jarak-jarak yang
diukur secara elektronis sangat mudah dihinggapi kesalahan seperti itu, yaitu kalau ada kesalahan
frekuensi gelombang.
Kelemahan poligon tertutup yaitu, bila ada kesalahan yang proporsional dengan jarak (salah satu
salah sistematis) tidak akan ketahuan. Dengan kata lain, walaupun ada kesalahan, namun poligon
tertutup kelihatan baik juga. Jarak-jarak yang diukur secara elektronis sangat mudah dihinggapi
kesalahan seperti kesalahan frekuensi gelombang.
Pada Poligon Tertutup :
 Garis-garis kembali ke titik awal, jadi membentuk segi banyak.
Berakhir di stasiun lain yang mempunyai ketelitian letak sama atau lebih besar daripada ketelitian
letak titik awal.

B. Poligon Terbuka
Yang dimaksud dengan polygon terbuka ialah polygon yang titik awal dan titik akhirnya
merupakan titik yang berlainan (bukan satu titik yang sama). Polygon terbuka ini dapat kita bagi
 lebih lanjut berdasarkan peningkatan pada titik-titik (kedua titik ujungnya). Ada dua macam
peningkatan untuk polygon terbuka ini yaitu :
- Peningkatan azimut
- Peningkatan koordinat
Berdasarkan peningkatan-peningkatan itu, maka polygon terbuka dapat dibagi lebih lanjut menjadi
:
1. Tanpa ikatan sama sekali,
2. Pada salah satu ujung yang lain tanpa ikatan sama sekali,
3. Pada salah satu ujungnya terikat azimut saja, sedangkan pada ujung yang lain tanpa
ikatan sama sekali,
4. Pada salah satu ujungnya terikat azimut dan koordinat, sedangkan pada ujung yang lain
tanpa ikatan sama sekali,
5. Pada kedua ujungnya masing-masing terikat azimuth,
6. Pada salah satu ujungnya terikat koordinat, sedangkan ujung yang lain terikat azimuth
Pada kedua ujungnya masing-masing terikat koordinat ,
7. Pada salah satu ujungnya terikat azimut dan koordinat, sedangkan ujung yang lain terikat azimut
saja,
8. Pada salah satu ujungnya terikat azimut dan koordinat, sedangkan ujung yang lain terikat koordinat
9. Pada kedua ujungnya masing-masing terikat baik azimut maupun koordinat.
10. Pada kedua ujungnya masing-masing terikat baik azimut maupun koordinat.

Latar Belakang

Jalan adalah prasarana transportasi darat yang meliputi segala bagian jalan, termasuk
bangunan pelengkap jalan, dan perlengkapannya yang diperuntukkan bagi lalu lintas, yang
berada pada permukaan tanah, di atas permukaan tanah, dibawah permukaan tanah dan/atau air,
serta di atas permukaan air, kecuali jalan kereta api, jalan lori, dan jalan kabel (UU RI No. 38
Tahun 2004).

Perencanaan geometrik baru dikenal di Indonesia sekitar pertengahan tahun 1960

kemudian mengalami perkembangan yang cukup pesat sejak tahun 1980.
Dalam buku ini diuraikan perencanaan geometrik jalan khususnya untuk Jalan Baru Antar Kota
(rural road)sesuai dengan “Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota” (Dirjen Bina
Marga, 1997). Untuk hal-hal khusus yang belum ada ketentuan dari Dirjen Bina Marga,
digunakan ketentuan AAHSTO dan lainnya

B. Tujuan
 Tujuannya adalah untuk mendesain suatu penampang jalan yang memadai untuk
keperluan lalu lintas, tidak saja memperhatikan keamanan dan ekonomisnya biaya, tetapi juga
nilai strukturalnya. Kita harus lebih teliti dalam memilih lokasi perencanaan geometrik sehingga
suatu jalan menjadi nyaman dan aman akan stabilitas.

BAB II
PEMBAHASAN

A. PERENCANAAN GEOMETRIK JALAN RAYA

1. Pengertian Perencanaan Geometrik

Perencanaan geometrik merupakan bagian dari perencanaan jalan Perencanaan geometrik
adalah bagian dari perencanaan jalan yang bersangkut paut dengan dimensi nyata dari bentuk
fisik dari suatu jalan beserta bagian-bagiannya, masing-masing disesuaikan dengan tuntutan serta
sifat-sifat lalu lintas untuk memperoleh modal layanan transfortasi yang mengakses hingga ke
rumah-rumah.
keseluruhan. Di tinjau secara keseluruhan perencanaan geometri harus dapat menjamin
keselamatan dari pemakai jalan. Untuk dapat menghasilkan suatu rencana jalan yang baik dan
mendekati keadaan yang sebenarnya di perlukan suatau data dasar yang baik pula.
Perencanaan geometri jalan juga merupakan bagian dari perencanaan jalan yang di titik
beratkan pada perencanaan bentuk fisik sehingga dapat memenuhi fungsi dasar dari jalan yaitu
memberikan pelayanan yang optimal pada arus lalu-lintas. Jadi, tujuan dari perencanaan
geometri jalan adalah menghasilkan infrastruktur yang aman dan efisien pelayanan lalu lintas
 serta memaksimalkan biaya pelaksanaan ruang bentuk dan ukuran jalan dapat dikatakan baik
apabila dapat memberikan rasa aman dan nyaman kepada pemakai jalan.
Melalui perencanaan geometrik ini perencana berusaha menciptakan sesuatu hubungan
yang baik antara waktu dan ruang sehubungan dengan kendaraan yang bersangkutan, sehingga
dapat menghasilkan efisiensi keamanan serta kenyamananyang paling optimal dalam
pertimbangan ekonomi yang paling layak. Perencanaan geometrik pada umumnya menyangkut
aspek perencanaan jalan seperti lebar, tikungan, landai, jarak pandang dan juga kombinasi dari
bagian-bagian tersebut.
Perencanaan geometrik ini berhubungan erat dengan arus lalu lintas, sedangkan
perencanaan konstruksi jalan lebih bersangkut paut dengan beban lalu lintas tersebut. Dilihat dari
sudut tahapan pembangunan, perencanaan geometrik merupakan fase lanjutan dari over all plan
yang selanjutnya di ikuti oleh fase pembangunan. Sedangkan tujuan akhirnya adalah
menyediakan jalan standar tertinggi dan sesuai dengan fungsinya.
2. Tujuan Geometrik Jalan
Tujuannya adalah untuk mendesain suatu penampang jalan yang memadai untuk
keperluan lalu lintas, tidak saja memperhatikan keamanan dan ekonomisnya biaya, tetapi juga
nilai strukturalnya. Kita harus lebih teliti dalam memilih lokasi perencanaan geometrik sehingga
suatu jalan menjadi nyaman dan aman akan stabilitas.
3. Faktor-faktor yang Mempengaruhi Perencanaan Geometrik Jalan Raya
Di dalam proses perencanaan geometrik, semua langkah yang akan di ambil oleh seorang
perencana akan banyak di pengaruhi oleh beberapa faktor penting yang harus di pertimbangkan
dengan sebaik-baiknya.

1. Lalu Lintas
Masalah lalu lintas meliputi :
a. Volume/Jumlah Lalu Lntas
Untuk volume lalu lintas ini, harus diketahui sebelumnya jumlah lalu
lintas perhari, pertahun serta arah dan tujuan lalu lintas, sehingga di perlukan juga penyelidikan
lapangan terhadap semua jenis kendaraan untuk mendapat data LHR.
Volume lalu lintas menyatakan jumlah lalu lintas perhari dalam satu tahun untuk kedua jurusan,
yang disebut juga lalu lintas harian rata-rata (LHR). LHR dinyatakan dalam satuan mobil
 penumpang (smp). Satuan mobil penumpang adalah jumlah mobil yang di gantikan tempatnya
oleh kendaraan lain dalam kondisi jalan, lalu lintas dan pengawasan yang berlaku. LHR ini
memerlukan penyelidikan lapangan selama 24 jam selama satu tahun dan di laksanakan tiap
tahun dengan mencatat tiap jenis kendaraan. Sifat lalu lintas meliputi lambat dan cepatnya
kendaraan bersangkutan, sedangkan komposisi lalu lintas mengganbarkan jenis kendaraan yang
melaluinya.

b. Sifat dan Komposisi Lalu Lintas

Sifat lalu lintas meliputi cepat dan lambatnya kendaraan yang bersangkutan, sedangkan
komposisi lalu lintas menggambarkan jenis kendaraan yang melaluinya. Dalam penggunaannya
hanya di pakai kendaraan bermotor saja yang dibagi dalam 2 kelompok
 Kendaraan penumpang (P), termasuk jenis mobil penumpang dan truk ringan seperti pick up
dengan ukuran dan sifat operasinya sesuai/serupa dengan mobil penumpang.
 Kendaraan truk (T), termasuk truk tunggal, truk gandengan (berat kotor 3,5 ton) dan kendaraan
bis.
Demikian pula untuk sifat-sifat kendaraan dari berbagai macam ukuran yang
mempergunakan jalan akan mempengaruhi perencanaan geometrik, sehingga perlu memeriksa
semua type dan kelas jalannya.
Adapun kelas umum dari kendaraan yang biasa dipakai adalah :
 Kelas kendaraan penumpang
 Kelas kendaraan truk
Adapun sifat-sifat dari kendaraan meliputi :
 Beratnya
 Dimensi (ukuran)
 Sifat operasi (cepat atau lambat)
c. Kecepatan Rencana Lalu Lintas
Kecepatan rencana adalah kecepatan maksimum yang diizinkan di sepanjang
bagian tertentu pada jalan raya tersebut, jika kondisi yang beragam tersebut menguntungkan dan
terjaga oleh keistimewaan perencanaan jalan, dalam arti tidak menimbulkan bahaya, inilah yang
digunakan untuk perencanaan geometrik. Suatu kecepatan rencana haruslah sesuai dengan tipe
 jalan dan sifat lapangan. Kecepatan rencana merupakan faktor utama untuk menentukan elemen-
elemen geometrik jalan raya.
Dipandang dari segi mengemudi, kecepatan rencana dinyatakan sebagai kecepatan yang
memungkinkan seorang pengemudi berketrampilan sedang dapat mengemudi dengan aman dan
nyaman dalam kondisi cuaca cerah, lalu lintas lengang tanpa pengaruh lain yang serius.
Kecepatan yang digunakan oleh pengemudi tergantung dari :
 Pengemudi dan kendaraan yang bersangkutan
 Sifat fisik jalan
 Cuaca
 Adanya gangguan dari kendaraan lain.
Kecepatan rencana adalah kecepatan untuk menentukan elemen-elemen
geometrik jalan raya, seperti jari–jari lengkung, super elevasi dan jarak pandang langsung yang
bersangkutan dengannya. Penampang seperti lebar jalan atau jumlah jalur mempengaruhi
kecepatan. Oleh karena itu penampang dan kecepatan rencana harus direncanakan secara
bersama. Dipandang dari segi pengemudi, kecepatan rencana dinyatakan sebagai kecepatan yang
memungkinkan seorang pengemudi untuk mengemudikan kendaraan dengan aman dan nyaman
dalam kondisi keadaan cerah, lalu lintas lengang dan tanpa pengaruh lain yang serius.
Dipandang dari kondisi lingkungan pada umumnya peran jalan raya dan
karakteristik fisik kendaraan yang menggunakan jalan raya, kecepatan rencana maksimum 80
km/jam adalah layak bagi jalan raya tanpa pengawasan jalan masuk. Kecepatan rencana
minimum 30km/jam merupakan volume lalu lintas rencana rendah. Kecepatan rencana 80–30
km/jam cocok untuk jalan kelas 1–5, untuk kondisi kelas 5 cocok untuk lalu lintas yang cukup
rendah dan kondisi medan curam.
2. Keadan Topografi
Topografi merupakan faktor-faktor penting dalam menentukan lokasi jalan dan pada
umumnya mempengaruhi alinemen sebagai standar perencanaan geometrik seperti landai jalan,
jarak pandang, penampang melintang dan lain-lain. Untuk memperkecil biaya pembangunan
jalan maka standart perencanaan geometrik perlu sekali disesuaikan dengan topografi dan
keadaan fisik serta penggunaan daerah yang dilaluinya. Misalnya keadaan tanah dasar yang
kurang baik dapat memaksa perencana untuk memindahkan trase atau mengadakan timbunan
yang tinggi (elevated high way) dan hal ini juga dapat terjadi bila terdapat tanah dasar dengan
 permukaan air tanah yang tinggi. Berdasarkan hal ini jenis medan dibagi menjadi 3 golongan
umum berdasarkan besarnya kelerengan melintang dalam arah kurang lebih tegak lurus sumbu
jalan.

Klasifikasi medan dan besarnya kelerengan melintang

Golongan medan
 Datar (D) : 0 sampai 9,9 %
 Bukit (B) : 10 sampai 24,9 %
 Gunung (G) lereng melintang : 25 % keatas
Adapun pengaruh medan meliputi hal-hal seperti :
 Tikungan, jari-jari tikungan dan pelebaran perkerasan diambil sedemikian rupa
sehinggaterjamin keamanan jalannya kendaraan dan pandangan bebas yang cukup luas.
 Tanjakan, adanya tanjakan yang cukup curam dapat mempengaruhi kecepatan kendaraan dan
tenaga tariknya tidak cukup, makanya berta muatan kendaraan harus dikurangi yang berarti
mengurangi kapasitas angkut dan sangat merugikan. Karena itu di usahakan supaya tanjakan
dibuat landai.
 Bentuk penampang melintang jalan.
 Trase.

3. Kapasitas Jalan
Kapasitas jalan berarti kecepatan arus kendaraan maksimum layak diperkirakan akan
melintasi suatu titik atau ruas jalan atau daerah manfaat jalan atau selama jangka waktu tertentu
pada kondisi jalur lalu lintas, pengawasan dan lingkungan ideal, dinyatakan dalam banyaknya
kendaraan per jam. Kapasitas jalan terbagi atas tiga golongan :
 Kapasitas dasar (ideal capacity), yaitu kapasitas jalan dalam kondisi ideal, yang meliputi :
 Lalu lintas mempunyai ukuran standart
 Lebar perkerasan ideal : 3,6 m
 Lebar bahu : 1.3 m dan tak ada penghalang
 Jumlah tikungan dan tanjakan sedikit.
 Kapasitas rencana (design capacity), yaitu kapasitas jalan untuk perencanaan yang dinyatakan
sebagai jumlah kendaraan yang melalui suatu tempat dalam satu satuan waktu (jam).
 Kapasitas mungkin (possible capacity), yaitu jumlah kendaraan yang melalui titik pada suatu
tempat dalam satuan waktu dengan memperhatikan percepatan atau perlambatan yang terjadi
pada jalan tersebut.

4. Factor Keamanan
Karena pada jalan raya kita berhadapan dengan manusia dan kendaraan, tentu
saja perencanaan geometrik jalan raya ditunjukkan terhadap efisiensi, keamanan dan
kenyamanan. Faktor kecepatan kendaraan merupakan faktor keamanan sehingga dalam
perencanaan harus diberikan suatu penampang batas kecepatan untuk mendapatkan keamanan
yang tinggi.

5. Analisa Untung Rugi

Analisa ini diperlukan untuk membuat trase jalan (garis tujuan) yang
didasarkan atas :
 Biaya pembangunan
 Biaya pemeliharan
 Biaya operasi jalan yang menyangkut bahan bakar,bahan pelumas ataupun pemeliharaan
kendaraan yang bersangkutan.
Dengan adanya analisa inilah suatu trase dibuat sependek mungkin dan
diusahakan lurus. Bila segi pembiayaan terbatas maka jalan diusahakan mengikuti permukaan
tanah asli sehingga tidak banyak galian dan timbunan. Bila dilihat dari segi kemampuan
kendaraan, maka :
 Perlu pembatas dari segi kemampuan kendaraan yang lewat
 Pembangunan disesuaikan dengan klasifikasi lalu lintas (volume dan pkapasitas).

B. TEKNIK PERENCANAAN GEOMETRI JALAN RAYA

Pada umumnya teknik perencanaan geometrik jalan raya dibagi atas tiga
bagian penting, yaitu :
1. Alinyemen Horizontal / trase jalan
Alinyemen horizontal / trase jalan adalah garis proyeksi sumbu jalan tegak
lurus pada bidang peta, yang biasa disebut atau belokan.
 Tinjauan alinyemen horizontal secara keseluruhan
Ditinjau dari keseluruhan, penetapan alinyemen horizontal harus dapat menjamin keselamatan
maupun kenyamanan bagi pemakai jalan. Untuk mencapai tujuan ini anatara lain perlu
diperhatikan hal-hal sebagai berikut :
 Sedapat mungkin menghindari broken back, artinya tikungan searah yang hanya dipisahkan oteh
tangent yang pendek
 Pada bagian yang relative lurus dan panjang jangan sampai terdapat tikungan yang tajam yang
akan mengejutkan pengemudi
 Kalau tidak sangat terpaksa jangan sampai menggunakan radius minimum, sebab jalan tersebut
akan sulit mengikuti perkembangan-perkembangan mendatang
 Dalam hal kita terpaksa menghadapi tikungan dengan lengkung majemuk harus diusahakan agar
R1>1,5 R2
 Pada tikungan berbentuk S maka panjang bagian tangent diantara kedua tikungan harus cukup
untuk memberikan rounding pada ujung-ujung tepi perkerasan.

 Macam-macam kurva dalam alinyemen horizontal

 Full circle – FC (lengkung penuh) yaitu, lengkung yang hanya terdiri dari bagian lengkung
tanpa adanya peralihan. Yang dimaksud disini adalah hanya ada satu jari-jari lingkaran pada
lengkung tersebut.
 Spiral-spiral – SS yaitu, lengkung yang hanya terdiri dari spiral-spiral saja tanpa adanya circle.
Ini merupakan model SCS tanpa circle. Lengkung ini biasanya terdapat di tikungan dengan
kecepatan sangat tinggi.
2. Alinyemen Vertical / penampang memanjang jalan
Alinyemen vertical / penampang memanjang jalan adalah garis potong yang
dibentuk oleh bidang vertical melalui sumbu jalan dengan bidang permukaan pengerasan jalan
yang biasa disebut puncak tanjakan dan lembah turunan (jalan turun).
 Tinjauan alinyemen vertical secara keseluruhan
Ditinjau secara keseluruhan alinyemn vertikal harus dapat memberikan kenyamanan kepada
pemakai jalan disamping bentuknya jangan sampai kaku. Untuk mencapai itu harus diperhatikan
hal-hal sebagai berikut :
 Sedapat mungkin menghindari broken back, grad line atinya jangan sampai kita mendesaign
lengkung vertikal searah (cembung maupun cekung) yang hanya dipisahkan oleh tangen yang
pendek.
 Menghindari hidden dip, artinya kalau kita mempunyai alinymen vertikal yang relatif datar dan
lurus, jangan sampai didalamnnya terdapat lengkung-lengkung cekung yang pendek yang dari
jauh kelihatannya tidak ada atau tersembunyi.
 Landai penurunan yang tajam dan panjang harus diikuti oleh pendakian agar secara otomatis
kecepatan yang besar dari kendaraan dapat dikurangi.
 Kalau pada suatu potongan jalan kita menghadapi alinyemen vertikal dengan kelandaian yang
tersususun dari prosentase kecil sampai besar, maka kelandaian yang paling curam harus ditaruh
pada bagian permulaan landai, berturut-turut kemudian kelandaian yang lebih kecil. Sampai
akhirnya yang paling kecil.
 Factor-faktor yang harus dipertimbangkan
Alinyemen vertical direncanakan dengan mempertimbangkan antara lain hal-
hal sebagai berikut :
 Kecepatan rencana
Kecepatan rencana yang diambil harus disesuaikan dengan ketetapan yang
telah dipakai pada alinyemen horizontal. Dengan demikian klasifikasi medan yang telah
ditetapkan untuk alinyemen horizontal berikut wilayah-wilayah kecepatan rencananya harus
dijadikan pegangan untuk menghitung tikungan-tikungan pada alinyemen vertikal. Kalau hal ini
tidak dijaga akan diperoleh ketidak seimbangan, misalnya disatu pihak kita mempunyai
kecepatan rencana yang tinggi untuk alinyemen horizontal, sedangkan alinyemen vertikalnya
hanya mempunyai kecepatan rencana yang lebih rendah atau sebaliknya. Ini berarti akan
merugikan pemakai jalan atau bahkan bias membahayakan pemakai jalan.
 Topografi
Keadaan topography ini earat hubungannya dengan volume pekerjaan tanah.
Untuk terrain yang berat sering kita terpaksa harus menggunakan angka-angka kelandaian
 maximum pada alinyemen vertikal agar volumem pekerjaan tanah dapat dikurangi. Pada
perencanaan jalan baru kita harus agak berhati-hati dalam menetapkan alinyemen vertikal. Sebab
sekali kita kurang bijaksana dalam menetapkan kelandaian jalan, perbaikannya akan menuntut
biaya yang sangat besar. Disamping itu penetapan kelandaian harus sedemikian sehingga tinggi
galian atau dalamnya timbunan masih dalam batas-batas kemampuan pelaksanaan.
 Fungsi jalan
Dalam merencanakan jalan (terutama didaerah perkotan) sering kita hadapi
bahwa rencana jalan kita akan crossing dengan existing road. Sebelum menetapkan bentuk
tersebut kita harus mengetahui betul, apa sebetulnya fungsi jalan kita maupun fungsi jalan yang
dicross oleh kita jalan tersebut. Sehingga dengan demikian dapat kita tentukan bentuk-bentuk
crossing tersebut. Dari bentuk-bentuk crossing tersebut baru dapat kita tentukan alinyemen
vertikalnya.
 Tebal perkerasan yang diperhitungkan
Untuk design jalan baru, tebal perkerasan tidak mempengaruhi penarikan
alinyemen vertikal. Tapi untuk design yang sifatnya betterment, tebal perkerasan akan
memegang peranan penting. Dalam hal ini penarikan alinyemenvertikal harus sudah sedemikian
sehingga kedudukannya terhadap permukaan jalan lama mendekati atau sesuai dengan yang telah
diperhitungkan.
 Tanah dasar
Kadang-kadang kita terpaksa membuat jalan diatas tanah dasar yang sering
kena banjir. Disini kita harus hati-hati artinya jangan sampai alinyemen vertikal kita tidak cukup
tinggi. Kedudukan alinyemen vertikal harus sedemikian sehingga : Permukaan air banjir tidak
mencapai lapis-lapis perkerasan. Cukup tinggi sampai kita dapat memasang culvert yang betul-
betul bisa berfungsi.

 Macam-macam contoh bentuk dalam alinyemen vertical

 alinyemen vertical cembung

 alinyemen vertical cekung
 3. Penampang Melintang Jalan
Penampang melintang jalan adalah potongan melintang tegak lurus sumbu jalan, yang
memperlihatkan bagian-bagian jalan.
Penampang melintang jalan yang akan digunakan harus sesuai dengan
klasifikasi jalan serta kebutuhan lalu lintas yang bersangkutan, demikian pula
lebar badan jalan, drainase dan kebebasan pada jalan raya semua harus
disesuaikan dengan peraturan yang berlaku.
Bagian jalan dikelompokkan menjadi :
 Bagian yang langsung berguna untuk lalu lintas
1) jalur lalu lintas
2) Lajur lalu lintas
3) Bahu jalan
4) Trotoar
5) Median
 Bagian yang berguna untuk drainase jalan
1) Saluran samping
2) Kemiringan melintang jalur lalu lintas
3) Kemiringan melintang bahu
4) Kemiringan lereng

 Bagian pelengkap jalan

1) Kereb
2) Pengaman tepi
 Bagian Konstruksi Jalan
1) Lapisan perkerasan jalan
2) Lapisan pondasi atas
3) Lapisan pondasi bawah
4) Lapisan tanah dasar
5) Daerah manfaat jalan (Damaja)
6) Daerah milik jalan (Damija)
7) Daerah pengawasan jalan (Dawasja)

Perencanaan geometrik adalah bagian dari perencanaan jalan yang bersangkut paut dengan dimensi
nyata dari bentuk fisik dari suatu jalan beserta bagian-bagiannya, masing-masing disesuaikan dengan
tuntutan serta sifat-sifat lalu lintas untuk memperoleh modal layanan transfortasi yang mengakses
hingga ke rumah-rumah.

Dalam perencanaan geometrik jalan terdapat beberapa parameter perencanaan seperti kendaraan
rencana, kecepatan rencana, volume dan kapasitas jalan, dan tingkat pelayanan yang diberikan oleh
jalan tersebut. Parameter – parameter ini merupakan penentu tingkat kenyamanan dan keamanan yang
dihasilkan oleh suatu bentuk geometrik jalan

Dalam menentukan trase kita akan menghadapi beberapa persoalan diantaranya mengenai bentuk dari
permukaan alam yang tidak teratur, turun naik kemudian keadaan tanah dasar dan lain sebagainya.

Ada beberapa hal yang harus diperhatikan dalam menentukan trase diantaranya yaitu :
1. Perencanaan Garis trase dibuat sependek mungkin.
2. Dipilih Route rencana jalan dipilih sedatar mungkin mengikuti garis kontur atau transis.
3. Syarat antara sudut belokan pertama dan sudut belokan kedua diusahakan sepanjang – panjangnya.
(4,0 cm pada gambar dengan skala 1 : 10.000).
4. Perencanaan sudut belok pada masing-masing tikungan disesuaikan dengan kecepatan rencana
kendaraan (Vr)

Dalam klasifikasi jalan masih ada pula ketentuan lain, yaitu terkait dengan volume kendaraan yang
melintas, besarnya kapasitas jalan raya, dan juga pembiayaan pembangunan serta perawatannya.

Pengelompokan Jalan Berdasar Fungsi

1. Jalan arteri
adalah jalan umum yang fungsinya lebih pada pelayanan kendaraan dengan jarak tempuh
perjalanan jauh, oleh karenanya biasa berkecepatan tinggi.
2. Jalan kolektor
yaitu jalan raya yang berfungsi melayani kendaraan dengan perjalanan jarak sedang,
kecepatan melaju tentu juga sedang.
3. Jalan lokal
merupakan jalan raya yang digunakan demi melayani kendaraan lokal di suatu tempat, ciri
perjalanannyapun adalah jarak dekat, sementara kecepatannya juga rendah.
 4. Jalan lingkungan
adalah jalan raya yang digunakan untuk melayani angkutan lingkungan yang perjalanannya
berjarak dekat, dan berkecepatanpun rendah.
5. Freeway dan Highway
adalah dua jenis jalan yang posisinya diatas jalan arteri

Tatkala kita bisa mengategorikan jalan berdasarkan fungsi sebagaimana tersebut di atas, maka
masih ada pula pengelompokan jalan yang didasari oleh administrasi pemerintahan, dengan tujuan
untuk mewujudkan kepastian hukum penyelenggaraan jalan, dimana kewenangan pemerintah
pusat pun pemerintah daerah sangat berperan disini.

Klasifikasi Jalan Berdasar Administarsi Pemerintahan

 Jalan nasional
yaitu jalan arteri dan juga jalan kolektor yang menghubungkan antara dua ibukota provinsi
serta jalan tol.
 Jalan provinsi
ymerupakan jalan kolektor yang menghubungkan ibukota provinsi dengan ibukota
kabupaten/kota, atau antara ibukota kabupaten/kota yang satu dengan ibukota
kabupaten/kota lainnya.
 Jalan kabupaten
adalah jalan lokal dalam sistem jaringan jalan primer yang tidak termasuk jalan yang
menghubungkan ibukota kabupaten dengan ibukota kecamatan, antaribukota kecamatan,
ibukota kabupaten dengan pusat kegiatan lokal, antarpusat kegiatan lokal, serta jalan umum
dalam sistem jaringan jalan sekunder dalam wilayah kabupaten, dan jalan strategis
kabupaten.
 Jalan kota
merupakan jalan raya yang menghubungkan antarpusat pelayanan dalam kota,
menghubungkan pusat pelayanan dengan persil, menghubungkan antara persil satu dengan
persil lainnya, serta menghubungkan antarpusat permukiman yang berada di dalam kota.
 Jalan desa
adalah jalan umum yang menghubungkan kawasan dan/atau antara permukimansatu
dengan pemukiman lainnya dalam suatu desa.

Di atas adalah klasifikasi jalan yang didasarkan atas fungsi dan administarsi pemerintahan,
kenyataannya masih ada pula klasifikasi jalan yang didasarkan pada faktor muatan sumbu.

Pengelompokan jalan menurut muatan sumbu

 Jalan Kelas I

Jalan Kelas I merupakan jalan arteri yang dapat dilewati kendaraan angkut berukuran lebar
maksimal 2.500 milimeter (2,5 meter), dan panjang maksimal adalah 18.000 milimeter (18
meter). Sementara di Indonesia ini untuk muatan sumbu terberat yang diizinkan lebih dari
10 ton.
  Jalan Kelas II

Untuk jalan kelas II merupakan jalan arteri yang bisa dilewati kendaraan bermotor dengan
ukuran lebarmaksimal adalah 2.500 milimeter (2,5 meter), sementara untuk ukuran
panjang maksimalnya adalah 18.000 milimeter (18 meter). Untuk muatan sumbu terberat
yang diizinkan adalah 10 ton, dimana jalan kelas ini biasanya merupakan jalan yang
digunakan untuk angkutan peti kemas.

 Jalan Kelas III A

Adalah jalan raya yang dapat dilalui angkutan berukuran lebar maksimal 2.500 milimeter
(2,5 meter), dan panjang maksimalnya adalah 18.000 milimeter (18 meter). Sementara
muatan sumbu terberat yang diizinkan adalah 8 ton.

 Jalan Kelas III B

Jalan kelas IIIB adalah jalan kolektor yang dapat dilalui kendaraan bermotor termasuk
muatan dengan ukuran lebar tidak melebihi 2.500 milimeter, ukuran panjang tidak melebihi
12.000 milimeter, dan muatan sumbu terberat yang diizinkan 8 ton

 Jalan Kelas III C

Jalan kelas IIIC merupakan jalan lokal dan jalan lingkungan yang bisa dilewati kendaraan
bermotor termasuk kendaraan angkut berukuran lebar maksimal 2.100 milimeter (2,1
meter) dan panjangnya tidak boleh lebih dari 9.000 milimeter (9 meter). Sementara muatan
sumbu maksimalnya adalah 8 ton.

1. Klasifikasi berdasarkan fungsi

Klasifikasi jalan di Indonesia berdasarkan peraturan perundangan yang berlaku antara lain:

1. Jalan Arteri, adalah jalan umum yang berfungsi untuk melayani angkutan utama dengan
ciri perjalanan jarak jauh, kecepatan rencana > 60 km/jam, lebar badan jalan > 8 m,
kapasitas jalan lebih besar daripada volume lalu lintas rata-rata, tidak boleh terganggu
oleh kegiatan lokal, dan jalan primer tidak terputus, dan sebagainya.
2. Jalan Kolektor adalah jalan yang digunakan untuk melayani angkuatan
pengumpul/pembagi dengan ciri perjalanan jarak sedang, kecepatan rencana >40 km/jam,
lebar badan jalan > 7 m, kapasitas jalan lebih besar atau sama dengan volume lalu lintas
rata-rata, tidak boleh terganggu oleh kegiatan lokal, dan jalan primer tidak terputus, dan
sebagainya.
3. Jalan Lokal adalah jalan umum yang digunakan untuk melayani angkutan setempat denan
ciri perjalanan dekat, kecepatan rencana > 40 km/jam, lebar jalan > 5 m,
4. Jalan Lingkungan adalah jalan umum yang digunakan untuk melayani angkutan
lingkungan dengan ciri perjalanan jarak dekat, dan kecepatan rata-rata rendah.
Pengelompokkan Jenis klasifikasi jalan bertujuan untuk mewujudkan kepastian hukum
penyelenggaraan jalan sesuai dengan kewenangan pemerintah dan pemerintah daerah.
Berdasarkan administrasi pemerintahan, jalan diklasifikasikan ke dalam jalan nasional, jalan
provinsi, jalan kabupaten, jalan kota, dan jalan desa. Berikut penjelasan jenis klasifikasi jalan di
Indonesia.

1. Jalan Nasional adalah jalan arteri atau kolektor yang menghubungkan antar ibukota
provinsi dan jalan strategis nasional dan jalan tol.
2. Jalan Provinsi adalah jalan kolektor yang menghubungkan ibukota provinsi dengan
ibukota kabupaten atau kota, antar kabupaten dan jalan strategis provinsi.
3. Jalan Kabupaten adalah jalan lokal dalam sistem jaringan jalan primer yang tidak
termasuk jalan yang menghubungkan ibukota kabupaten dengan ibokota kecamatan,
antaribukota kecamatan, ibukota kabupaten dengan pusat kegiatan lokal, antarpusat
kegiatan lokal serta jalan umum dalam sistem jaringan jalan sekunder dalam wilayah
kabupaten dan jalan strategis kabupaten.
4. Jalan kota adalah jalan umum dalam sistem jaringan sekunder yang menghubungkan
antarpusat pelayanan dalam kota, menghubungkan pusat pelayanan dengan persil,
menghubungkan antarpersil serta menghubungkan antarpusat pemukiman yang berada di
dalam kota.
5. Jalan desa adalah jalan umum yang menghubungkan kawasan dan atau antar pemukiman
di dalam desa serta jalan lingkungan.