Nama : Suci Utami Putri

Kelas : 6KIB
NIM : 061540421952
Page : 1021-1037

BAB 13. PERANCANGAN MESIN DARI PERALATAN PROSES

13.8 DESAIN VESSEL UNTUK PENGGABUNGAN MUATAN (BEBAN)

Selain tekanan, tekanan vessel dikenakan beban lain pula (lihat Bagian
13.4.7) dan harus dirancang untuk menahan kombinasi beban tanpa terjadi
runtuhnya alat. Tidak praktis jika hanya memberikan hubungan eksplisit untuk
ketebalan vessel dalam menahan beban kombinasi. Percobaan menentukan
ketebalan harus diasumsikan (berdasarkan yang dihitung untuk tekanan saja) dan
tegangan yang dihasilkan dari semua beban ditentukan untuk memastikan bahwa
intensitas tegangan maksimum yang diizinkan tidak terlampaui pada titik mana
pun. Ketika beban yang bergabung dianalisis, tegangan tekan maksimum harus
dipertimbangkan dengan tegangan tarik maksimum. Tekanan maksimum yang
diizinkan dalam kompresi berbeda dengan tegangan maksimum yang diizinkan
dalam ketegangan dan dapat ditentukan dengan menggunakan metode yang
diberikan di ASME BPV Code Sec. VIII D.1 Bagian UG-23.

Sumber utama beban yang perlu dipertimbangkan adalah

1. Tekanan;
2. Berat kosong dan berisi;
3. Angin;
4. Getaran (seismik);
5. Beban eksternal yang dikenakan oleh pipa dan peralatan yang terpasang.

Tegangan utama yang timbul dari beban ini terdapat di paragraph berikut,
untuk vessel silindris; lihat Gambar 13.15.
 Gambar 13.15. Menekankan shell silinder di bawah pemuatan gabungan.

Tegangan Utama
1. Tegangan longitudinal dan melingkar karena tekanan (internal atau
eksternal), dirumuskan

2. Tegangan langsung σw karena berat dari vessel, isi, dan yang lainnya. Tegangan
akan bersifat menarik (positif) untuk titik di bawah bidang pendukung vessel, dan
compresif (negatif) untuk titik di atas penyangga; lihat Gambar 13.16. Tegangan
berat kosong akan normal biasanya hanya signifikan, dibandingkan dengan
besarnya tekanan lain, dalam vessel tinggi.
 Gambar 13.16. Tegangan karena muatan berat kosong.

di mana Wz adalah berat total yang didukung oleh dinding vessel pada plane yang
dipertimbangkan; lihat Bagian 13.8.1.

3. Kekuatan bending yang dihasilkan dari momen bending di mana vesel berada
pada subjek. Momen bending disebabkan oleh kondisi beban berikut: Beban angin
di atas vessel yang tinggi dan berdiri sendiri (Bagian 13.8.2); Beban seismik
(earthquake) pada vessel yang tinggi (Bagian 13.8.3); Berat kosong dan beban
angin pada perpipaan dan peralatan dilekatkan pada vessel tetapi diimbangi dari
garis tengah vessel (Bagian 13.8.4); Untuk vessel horisontal dengan pelana
pendukung, dari disposisi memuat berat yang kosong (lihat Bagian 13.9.1).
Kekuatan bending akan menjadi compresif atau tarikan yang dapat diregangkan,
tergantung pada lokasi, dan dirumuskan

di mana M adalah total momen bending pada bidang yang dipertimbangkan dan Iv
adalah momen kedua dari area vessel sekitar bidang.
4. Torsional shear stresses τ hasil dari torsi yang disebabkan oleh beban diimbangi
sumbu dari vessel. Beban ini biasanya kecil dan tidak perlu dipertimbangkan
desain awal vesselnya. Torsional shear stresses dirumuskan

Dimana,
T = torsi yang diterapkan

Ip = polar detik pada area

Principal Tegangan
Principal tegangan dirumuskan

Dimana,
σz = total tegangan longitudinal; = σL + σw ± σb
σw harus dihitung sebagai positif jika tension dan negative jika kompresif.
τ biasanya tidak signifikan.

Principal tegangan ketiga, bahwa dalam arah radial σ3 biasanya dapat diabaikan
untuk vessel berdinding tipis (lihat Bagian 13.1.1). Sebagai pendekatan, itu bisa
dianggap sebagai sama dengan setengah pemuatan tekanan

Σakan bersifat kompresif (negatif).

Intensitas Tegangan Yang Diizinkan

Intensitas tegangan maksimum yang diizinkan akan tergantung pada teori dari
kegagalan yang diadopsi dalam metode perancangan (lihat Bagian 13.3.2). Tori
tegangan geser maksimum biasanya digunakan untuk perancangan tekanan vessel.
Dengan menggunakan kriteria ini, intensitas tegangan maksimum pada setiap titik
diambil untuk desain sebagai nilai numerik terbesar pada berikut ini:
Ketebalan dinding vessel harus cukup untuk memastikan intensitas tegangan
maksimum tidak melebihi tegangan maksimum yang diizinkan (kekuatan desain
nominal) untuk material konstruksi pada titik tertentu. ASME BPV Code Sec. II
bagian D harus dikonsultasikan untuk nilai tegangan maksimum yang diizinkan
dalam tegangan atau kompresi.

Tegangan Kompresif dan Stabilitas Elastik

Di bawah kondisi di mana tegangan aksial resultan σz karena pemuatan gabungan
bersifat kompresif, vessel mungkin gagal oleh ketidakstabilan elastis (tekuk) (lihat
Bagian 13.3.3). Kegagalan dapat terjadi dalam kolom proses berdinding tipis di
bawah beban kompresif aksial pada vessel, seperti dengan strut (Euler buckling),
atau dengan tekuk lokal, atau kerutan, dari pelat shell. Tekuk lokal biasanya akan
terjadi pada tekanan yang lebih rendah maka dari itu diperlukan untuk menekuk
vessel dengan lengkap. Desain kolom harus dicek memastikan bahwa nilai
maksimum tegangan aksial yang dihasilkan tidak melebihi nilai kritis di mana
tekuk akan terjadi.
Untuk pelat melengkung yang dikenai beban tekan aksial, tekuk tegangan kritis σc
dirumuskan (lihat Timoshenko, 1936)

Dimana Rp adalah jari-jari kelengkungan

Menarik 0.3 sebagai rasio Poisson, dirumuskan

Ketika factor sesuai keamanan diterapkan, persamaan 13.71 dapat digunakan

untuk memprediksi tegangan tekan maksimum yang diizinkan untuk menghindari
kegagalan dengan tekukan. Faktor besar keamanan diperlukan, karena pekerjaan
eksperimental menunjukkan bahwa vessel silindris akan gesper pada nilai-nilai di
bawah yang diberikan di persamaan 13.70. Untuk baja pada suhu ambient EY =
200.000 N / mm2, dan persamaan 13.71 dengan faktor keamanan 12 dirumuskan

Tegangan tekan maksimum pada dinding vessel tidak boleh melebihi yang
diberikan di persamaan 13.72 atau tegangan desain maksimum yang diizinkan
untuk material, yang mana pun sangat sedikit. Untuk detail desain, ASME BPV
Code Sec. VIII harus dikonsultasikan, dan prosedur yang disarankan dalam kode
harus diikuti.

Pengerasan
Seperti vessel di bawah tekanan eksternal, ketahanan terhadap kegagalan oleh
tekukan bisa meningkat secara signifikan dengan penggunaan pengerasan cincin
atau strip memanjang. Metode untuk memperkirakan tegangan tekuk kritis untuk
mengeraskan vessel yang diberikan pada standard dan kode.

Pemuatan
Beban pada vessel tidak akan terjadi pada waktu yang sama. Sebagai contoh, ini
adalah praktik biasa untuk mengasumsikan bahwa beban angin maksimum tidak
akan terjadi bersamaan dengan getaran yang besar

Vessel harus dirancang untuk menahan kombinasi terburuk dari beban yang
mungkin terjadi dalam situasi berikut:
1. Selama ereksi (atau pembongkaran) vesel;
2. Dengan kapal didirikan tetapi tidak beroperasi;
3. Selama pengujian (uji tekanan hidraulik);
4. Selama operasi normal.

13.8.1. Beban Berat

Sumber utama beban berat mati adalah
1. vessel shell;
2. Perlengkapan vessel: manways, nozel;
3. Perlengkapan internal: pelat (ditambah cairan pada pelat); koil pemanas dan
pendingin;
4. Perlengkapan eksternal: tangga, platform, perpipaan;
5. Peralatan tambahan yang tidak didukung sendiri; kondensor, agitator;
6. Isolasi;
7. Berat cairan untuk mengisi vessel. Vessel akan diisi air untuk uji tekanan
hidraulik dan dapat diisi dengan cairan proses misalkan salah operasi.

Catatan: Untuk vessel yang mendukung pinggiran (lihat Bagian 13.9.2), berat
cairan untuk mengisi vessel akan ditransfer langsung ke pinggir.
Bobot vesel dan alat kelengkapan dapat dihitung dari awal desain sketsa. Bobot
komponen vesel standar - puncak, pelat shell, manways, ranting-ranting, dan
nozel — diberikan dalam berbagai handbook; lihat Megyesy (2001) dan Brownell
and Young (1959).

Untuk perhitungan awal, perkiraan berat vessel silindris dengan ujung kubah dan
ketebalan dinding seragam dapat diperkirakan dari persamaan berikut:

Dimana,
Wv = berat total shell, tidak termasuk perlengkapan internal, seperti pelat, N;
Cw = faktor untuk memperhitungkan berat nozel, manways, dukungan internal, dll,
yang dapat dianggap sebagai
= 1,08 untuk vessell dengan hanya beberapa kelengkapan internal;
= 1,15 untuk kolom distilasi, atau kapal serupa, dengan beberapa jalur
induk, dan dengan cincin dukungan pelat, atau peralatan yang setara;
Hv = tinggi, atau panjang, antara garis singgung (panjang silinder) bagian), m;
g = percepatan gravitasi, 9,81 m / s2;
t = ketebalan dinding, mm;
ρm = densitas material vessel, kg / m3;
Dm = diameter rata-rata vessel =

Untuk steel vessel, persamaan 13.73 direduksi menjadi

Nilai-nilai berikut dapat digunakan sebagai panduan untuk kelengkapan berat alat;
Lihat Nelson (1963):

Dikurung tangga, baja, 360 N / m panjang;

Tangga polos, baja, panjang 150 N / m;
Platform, baja, untuk kolom vertikal, 1.7 kN / m2 area;
Menghubungi pelat, baja, termasuk pemuatan cairan khusus, area
pelat 1,2 kN / m2.

Nilai-nilai khas untuk densitas bahan insulasi adalah (semua kg / m3):

Kepadatan ini harus digandakan untuk memungkinkan kelengkapan attachment,
penyegelan, dan penyerapan air.

13.8.2. Muatan Angin (Ketinggian Vessel)

Pemuatan angin hanya akan penting pada kolom tinggi yang dipasang di tempat
terbuka. Kolom dan cerobong tumpukan biasanya berdiri bebas, dipasang pada
penyangga pinggiran, dan tidak melekat pada baja struktural. Di bawah kondisi
ini, vessel di bawah muatan angin bertindak sebagai balok kantilever, seperti yang
ditunjukkan pada Gambar 13.17. Untuk dimuat secara merata kantilever, momen
bending di setiap pesawat dirumuskan

Gambar 13.17. Beban angin pada kolom tinggi.

 Gambar 13.18. Pemuatan angin lokal.

di mana x adalah jarak yang diukur dari ujung bebas dan W adalah beban per
satuan panjang (Newton per meter).
Jadi, momen bending dan karenanya kekuatan bending akan bervariasi
secara parabolis dari nol di bagian atas kolom ke nilai maksimum pada dasar.
Untuk kolom tinggi kekuatan bending karena pemuatan angin sering akan lebih
besar daripada tegangan langsung karena tekanan dan akan menentukan ketebalan
pelat yang dibutuhkan. Desain paling ekonomis akan menjadi satu di mana
ketebalan pelat semakin meningkat dari atas ke dasar kolom. Ketebalan di atas
cukup untuk beban tekanan dan bahwa pada dasarnya cukup untuk tekanan
ditambah momen bending maksimum.
Setiap peningkatan lokal di area kolom yang disajikan ke angin akan
menimbulkan lokal, beban terkonsentrasi, seperti yang ditunjukkan pada Gambar
13.18. Momen bending pada kolom dasar yang disebabkan oleh beban
terkonsentrasi dirumuskan

Dimana,
Fp = beban lokal, terkonsentrasi;
Hp = ketinggian beban terkonsentrasi di atas dasar kolom.
Tekanan Angin Dinamis
Beban yang dikenakan pada setiap struktur oleh aksi angin akan tergantung pada
bentuknya struktur dan velocity angin:

Dimana,
Pw = tekanan angin (load pe unit area);
Cd = koefisien hambatan (faktor bentuk);
ρa = density udara;
uw = velocity angin.

Koefisien hambatan adalah fungsi dari bentuk struktur dan velocity angin
(Reynolds Number).
Untuk kolom atau tumpukan silindris yang halus, persamaan semiempiris berikut
dapat digunakan untuk memperkirakan tekanan angin:

Dimana,
Pw = tekanan angin, N/m2;
uw = kecepatan angin, km / jam.

Jika garis besar kolom dipecah oleh lampiran, seperti tangga atau pipa,
faktor 0,05 dalam persamaan 13.78 harus ditingkatkan menjadi 0,07, untuk
memungkinkan peningkatan hambatan.
Kolom harus dirancang untuk menahan kecepatan angin tertinggi yang
mungkin terjadi ditemui di situs selama pabrik berlangsung. Probabilitas
kecepatan angin yang diberikan dapat diprediksi dengan mempelajari catatan
meteorologi untuk lokasi situs.
Data dan metode desain untuk pemuatan angin diberikan dalam Ilmu
Teknik Unit Data (ESDU) Wind Engineering Series (www.ihsesdu.com).
Beban desain untuk lokasi di Amerika Serikat dirumuskan oleh Moss
(2003), Megyesy (2001), dan Escoe (1994).
Kecepatan angin 160 km / jam (100 mph) dapat digunakan untuk studi
desain awal, setara dengan tekanan angin 1280 N / m2 (25 lb / ft2).
Di lokasi manapun, kecepatan angin di dekat tanah akan lebih rendah
daripada yang lebih tinggi (karena ke lapisan batas), dan dalam beberapa metode
desain, tekanan angin yang lebih rendah digunakan di ketinggian di bawah sekitar
20 m, biasanya diambil sebagai satu-setengah dari tekanan di atas ketinggian ini.
 Pemuatan per satuan panjang kolom dapat diperoleh dari tekanan angin
dengan mengalikan dengan diameter kolom efektif: diameter luar ditambah
penyisihan untuk isolasi termal dan lampirannya, seperti pipa dan tangga.

Tunjangan 0.4m harus ditambahkan untuk tangga yang dikurung.

Perhitungan dari beban angin pada kolom tinggi dan kekuatan bending yang
diinduksi diilustrasikan dalam Contoh 13.2. Contoh lebih lanjut dari desain kolom
tinggi dirumuskan oleh Brownell (1963), Henry (1973), Bednar (1990), Escoe
(1994), dan Jawad and Farr (1989).

Defleksi Kolom Tinggi

Kolom tinggi bergoyang tertiup angin. Defleksi yang diizinkan biasanya
ditentukan kurang dari 150mm per 30 meter tinggi (6 inci per 100 ft).
Untuk kolom dengan penampang seragam, lendutan dapat dihitung
menggunakan rumus untuk defleksi kantilever yang dimuat secara merata. Metode
untuk menghitung defleksi kolom di mana ketebalan dinding tidak konstan
dirumuskan oleh Tang (1968).

Induksi Getaran Angin

Vortex shedding dari tinggi, kolom tipis dan tumpukan dapat menyebabkan
getaran jika frekuensi shedding of eddies sesuai dengan frekuensi alami kolom,
dapat cukup parah untuk menyebabkan kegagalan prematur vessel oleh kelelahan.
Efek dari vortex shedding harus diselidiki untuk kolom berdiri bebas dengan
tinggi-ke-diameter rasio lebih besar dari 10. Metode untuk memperkirakan
frekuensi alami kolom dirumuskan oleh Freese (1959) dan DeGhetto and Long
(1966). Helical strakes (strip) dipasang ke puncak cerobong tinggi dan halus untuk
mengubah pola vortex shedding dan mencegah osilasi resonansi. Efek yang sama
akan terjadi dicapai pada kolom tinggi dengan mendistribusikan lampiran (tangga,
pipa, dan platform) di sekitar kolom.

13.8.3. Pemuatan Earthquake

Pergerakan permukaan bumi saat gempa menghasilkan geser horizontal pasukan
di atas kapal yang tinggi dan mandiri, yang besarnya meningkat dari pangkalan ke
atas. Gaya geser total pada kapal akan diberikan oleh

Dimana,
ae = percepatan kapal karena gempa bumi;
g = percepatan karena gravitasi;
Wv = berat total kapal dan isi.

Istilah (ae/g) Istilah (ae / g) disebut konstanta seismik, Ce, dan merupakan fungsi
dari periode alam getaran kapal dan tingkat keparahan gempa. Nilai dari konstanta
seismic telah ditentukan secara empiris dari penelitian kerusakan yang disebabkan
oleh gempa bumi dan tersedia untuk lokasi geografis yang terkena aktivitas gempa
bumi. Nilai untuk situs di Amerika Serikat dan prosedur untuk menentukan
tekanan yang disebabkan dalam kolom tinggi diberikan olehMegyesy (2001),
Escoe (1994), andMoss (2003).

13.8.4. Beban Eksentrik (Kapal Tinggi)

Peralatan tambahan yang menempel pada bejana yang tinggi akan menyebabkan
pembuluh menjadi lentur saat pusat gravitasi peralatan tidak bertepatan dengan
pusat garis kapal (lihat Gambar 13.19). Momen yang dihasilkan oleh kelengkapan
kecil, seperti tangga, pipa, dan jalan raya, akan menjadi kecil dan dapat diabaikan.
Yang diproduksi oleh alat berat, seperti kondensor refluks dan platform samping,
dapat menjadi signifikan dan Seharusnya dipertimbangkan. Saat ini diberikan oleh

Gambar 13.19. Momen membungkuk karena peralatan offset.

Dimana,
We = bobot mati peralatan;
Lo = jarak antara pusat gravitasi peralatan dan kolom garis tengah

Untuk menghindari tekanan yang tidak perlu pada dinding kolom, peralatan
seperti refluks kondensor dan drum penerima overhead biasanya tidak menempel
pada bagian atas kolom, tetapi malah terletak berdekatan dengan kolom di struktur
pabrik. Kondensor dan kapal penerima sering ditempatkan di atas tingkat kelas
untuk memberikan positif bersih kepala hisap untuk refluks dan pompa overhead
yang diletakkan di kelas..

13.8.5. Torsi
Setiap gaya horisontal yang dikenakan pada kapal oleh peralatan tambahan, garis
dorong yang tidak melewati garis tengah kapal, akan menghasilkan torsi kapal.
Beban tersebut dapat timbul melalui tekanan angin pada perpipaan dan attachment
lainnya. Namun, torsi biasanya akan kecil dan biasanya dapat diabaikan. Pipework
dan koneksi untuk peralatan tambahan akan dirancang seperti itu tidak
memaksakan beban yang signifikan pada kapal.

Contoh 13.2
Buat perkiraan awal dari ketebalan pelat yang diperlukan untuk kolom distilasi
ditentukan di sini:

Tinggi, antara garis singgung 50m

Diameter 2m
Hemispherical head
Skirt support, tinggi 3m
100 piring saringan, dengan jarak yang sama
Isolasi, wol mineral tebal 75mm
Bahan konstruksi, baja tahan karat, 135 N / mm2 pada desain
stres maksimum yang diijinkan suhu 200oC
Tekanan operasi 10 bar (absolut)
Kapal sepenuhnya radiografi
(Efisiensi bersama 1)
Proses layanan Bensin debutanizer.

Solution

Tekanan desain; mengambil 10% di atas tekanan operasi:

Ketebalan minimum yang diperlukan untuk pemuatan tekanan:

Dinding yang lebih tebal akan dibutuhkan di dasar kolom untuk menahan angin
dan beban mati.
Sebagai percobaan pertama, bagilah kolom menjadi lima bagian (kursus), dengan
ketebalan meningkat 2mm per bagian. Coba 10, 12, 14, 16, dan 18 mm.

Berat Mati Vessel

Meskipun persamaan 13.74 hanya berlaku secara ketat untuk kapal dengan
ketebalan yang seragam, itu bisa digunakan untuk mendapatkan perkiraan kasar
berat kapal ini dengan menggunakan rata-rata ketebalan dalam persamaan, 14
mm.

Berat dai piringan:

Plate area =

berat pelat termasuk cairan di atasnya (lihat bagian 13.8.1)

Berat isolasi:
kepadatan wol mineral = 130 kg / m3

perkiraan volume insulasi

berat

Gandakan ini untuk memungkinkan fitting, dll. = 60 kN

Berat keseluruhan:
Shell 402
piring & isi 380
insulasi 60
842 kN
Perhatikan bahwa berat isi kolom akan jauh lebih besar jika kolom dibanjiri atau
seluruhnya diisi dengan cairan. Ini adalah kasus selama hidrolik pengujian, yang
harus diperiksa sebagai skenario pembebanan yang berbeda.

Pemuatan Angin
Ambil tekanan angin dinamis 1280 N / m2, sesuai dengan 160 kph (100 mph):

Diameter rata-rata, termasuk isolasi

Muatan (per linear meter) Fw

Lentur momen di garis singgung bawah:

Analisis Stres
Pada garis singgung bawah
Tekanan tekanan:

Tegangan berat mati:

Tegangan membungkuk:

Stres longitudinal yang dihasilkan adalah

Karena tidak ada torsional shear stress, tekanan utama akan terjadi dan
Itu tegangan radial dapat diabaikan, (Pi / 2) = 0,5 N / mm2.

Perbedaan terbesar antara tekanan utama adalah pada sisi melawan arah angin

jauh di bawah tegangan desain maksimum yang diijinkan.

Perhatikan bahwa tegangan lentur akibat pemuatan angin jauh lebih besar
daripada bobot mati menekankan. Kasus pengujian hidrolik akan memiliki bobot
mati yang lebih besar ketika kapal diisi dengan air, tetapi perhitungan sederhana
menunjukkan bahwa berat maksimum air di dalam kapal (mengabaikan volume
internal kapal)
Jika ini ditambahkan ke berat total yang dihitung di atas, maka tegangan mati
akan meningkat sekitar satu faktor 3. Ini masih jauh lebih sedikit daripada tekanan
lentur karena angin memuat, sehingga kasus beban angin adalah kasus yang
mengatur. Tes hidrolik jelas tidak akan dijadwalkan untuk hari di mana angin 100
mph dapat terjadi.

Periksa Stabilitas Elastis (Tekuk)

Tekanan tekuk kritis:

Tekanan tegangan maksimum akan terjadi ketika kapal tidak di bawah tekanan =
jauh di bawah tekanan tekuk kritis.
Jadi desainnya memuaskan. Perancang bisa mengurangi ketebalan pelat dan
hitung ulang.

13,9. DUKUNGAN KENDARAAN

Metode yang digunakan untuk mendukung kapal akan tergantung pada ukuran,
bentuk, dan berat dari kapal; suhu dan tekanan desain; lokasi dan pengaturan
kapal; dan fitting dan attachment internal dan eksternal. Pembuluh horisontal
biasanya dipasang pada dua pelana penopang; lihat Gambar 13.20. Rok
mendukung digunakan untuk tinggi, kolom vertikal; lihat Gambar 13.21. Breket,
atau lugs, digunakan untuk semua jenis kapal;

Gambar 13.20. Kapal silindris horizontal pada sadel pendukung.

Gambar 13.21. Desain penyangga rok yang khas. (a) Rok lurus. (b) Rok kerucut.

Gambar 13.22. Bracket mendukung. (A) Didukung dengan kaki. (B) Didukung
dari baja.
lihat Gambar 13.22. Pendukung harus dirancang untuk membawa berat kapal dan
isi dan muatan yang dilapiskan, seperti beban angin. Mendukung akan
memaksakan beban lokal pada dinding pembuluh, dan desain harus diperiksa
untuk memastikan bahwa konsentrasi tegangan yang dihasilkan berada di bawah
tegangan desain maksimum yang diijinkan. Mendukung harus dirancang untuk
memungkinkan akses mudah ke kapal dan alat kelengkapan untuk pemeriksaan
dan pemeliharaan.

13.9.1. Saddle Mendukung

Meskipun pelana adalah dukungan yang paling umum digunakan untuk silinder
horizontal kapal, kaki bisa digunakan untuk kapal kecil. Sebuah bejana horisontal
biasanya akan didukung pada dua penampang melintang; jika lebih dari dua
pelana digunakan, distribusi pemuatan tidak pasti.
Sebuah kapal yang didukung pada dua pelana dapat dianggap sebagai balok yang
didukung, dengan beban yang pada dasarnya seragam, dan distribusi aksial
longitudinal momen lentur akan seperti yang ditunjukkan pada Gambar 13,20.
Maxima terjadi pada dukungan dan pada rentang pertengahan. Posisi optimal
teoritis dari dukungan untuk memberikan paling tidak momen lentur maksimum
adalah posisi maksimum dukungan dan pada rentang pertengahan sama besarnya.
Untuk balok yang dimuat secara merata, posisinya akan berada di 21% dari
rentang, dari setiap ujung. Pelana mendukung untuk kapal biasanya terletak lebih
dekat daripada nilai ini, untuk memanfaatkan efek kaku dari ujungnya.
Selain stres lentur memanjang, sebuah kapal didukung pada sadel akan dikenakan
tegangan geser tangensial, yang mentransfer beban dari bagian kapal yang tidak
didukung ke pendukung, dan tekukan melingkar menekankan. Semua tekanan ini
perlu dipertimbangkan dalam desain kapal-kapal besar berdinding tipis, untuk
memastikan bahwa tegangan yang dihasilkan tidak melebihi maksimum desain
tegangan yang diijinkan atau tekanan tekuk kritis untuk material. Stres yang
mendetail analisis berada di luar cakupan buku ini. Analisis lengkap tentang stres
diinduksi di shell oleh dukungan diberikan oleh Zick (1951). Formulir metode
Zick dasar dari metode desain yang diberikan dalam kode dan standar nasional.
Metode ini juga diberikan oleh Brownell and Young (1959), Escoe (1994), dan
Megyesy (2001).

Desain pelana
Para pelana harus dirancang untuk menahan beban yang dikenakan oleh berat
kapal dan isinya. Mereka dibangun dari batu bata atau beton, atau dibuat dari
pelat baja. Sudut kontak tidak boleh kurang dari 1208 dan biasanya tidak lebih
besar dari 150o. Pelat yang sering dilas ke dinding cangkang untuk memperkuat
dinding di atas area kontak dengan sadel. Dimensi desain pelana standar 'standar'
diberikan pada Gambar 13.23. Untuk mengambil ekspansi termal dari kapal,
seperti yang di penukar panas, yang lubang baut jangkar dalam satu pelana dapat
ditempatkan.

Gambar 13.23 Cont. (b) Untuk kapal yang lebih besar dari 1,2 m.

Prosedur untuk desain pelana dukungan diberikan oleh Brownell dan Young
(1959), Megyesy (2001), Escoe (1994), dan Moss (2003).