Membangun Masa Depan Keselamatan Lalu Lintas Di Indonesia

See discussions, stats, and author profiles for this publication at: https://www.researchgate.
net/publication/256366052
MEMBANGUN MASA DEPAN KESELAMATAN LALU LINTAS DI INDONESIA
Data · July 2013
CITATIONS READS
0 7,429
1 author:
Aswin azhar Siregar

University of Leeds
4 PUBLICATIONS 0 CITATIONS
SEE PROFILE
Some of the authors of this publication are also working on these related projects:
How can speed enforcement be made more effective? View project
All content following this page was uploaded by Aswin azhar Siregar on 29 May 2014.
The user has requested enhancement of the downloaded file.

MEMBANGUN
MASA DEPAN
KESELAMATAN
LALU LINTAS
DI INDONESIA
PENGANTAR
Dokumen Rencana Aksi Kepolisian Negara Republik Indonesia
(POLRI) di bidang keselamatan jalan ini bukan hanya merupakan
sebuah kompilasi rencana-rencana kegiatan yang akan dilaksanakan
oleh POLRI, tetapi merupakan sebuah strategi bagi seluruh kesatuan
kepolisian di seluruh Indonesia yang secara rinci menggambarkan
program-program keselamatan berlalulintas dari tahun 2011 –
2015 dan 2016 – 2020. Oleh karena itu, Rencana Aksi (Renaksi) ini
akan berfungsi sebagai pedoman dalam mengalokasikan sumber
daya anggaran untuk menjamin tercapainya visi keselamatan lalu
lintas jalan yaitu pengurangan 50% korban jiwa di tahun 2020 dan
menjadikan Indonesia Negara terbaik di bidang keselamatan lalu
lintas jalan di ASEAN pada tahun 2035.
Rencana Aksi merupakan bagian tak terpisahkan dari Rencana
Umum Nasional Keselamatan (RUNK) yang diamanatkan dalam
Undang-Undang RI Nomor 22 Tahun 2009 Tentang Lalu Lintas dan
Angkutan Jalan. Rencana Aksi POLRI bidang Keselamatan Lalu
Lintas merupakan sebuah tanggung jawab dalam menciptakan
kualitas keselamatan yang lebih di Indonesia, sekaligus merupakan
upaya untuk menyelamatkan anak-anak bangsa dari kematian sia-
sia di jalan raya.
Rencana Aksi POLRI disiapkan, disusun, dan dikembangkan
oleh Kelompok Kerja Rencana Umum Nasional Keselamatan (Pokja
RUNK) Korlantas POLRI melalui beberapa tahapan diantaranya
dengan meminta sebanyak-banyaknya masukan dari Kementerian
dan lembaga pemangku kepentingan di bidang transportasi
dan lalu lintas jalan. Rencana Aksi juga didasarkan pada kajian-
kajian kecelakaan lalu lintas, ide dan konsep tentang keselamatan
jalan yang digali melalui Focus Group Discussion dan Rapat Pokja
RUNK. Keseluruhan tahapan tersebut diikuti dengan aktif oleh
para pemangku kepentingan di bidang keselamatan lalu lintas,
bidang perhubungan, bidang sarana dan prasarana jalan, bidang
Membangun Masa Depan 3

Keselamatan Lalu Lintas di Indonesia
kesehatan, para akademisi, para praktisi, dan masyarakat umum
sebagai pengguna utama lalu lintas jalan.
Pada akhirnya Rencana Aksi POLRI di bidang keselamatan
jalan ini juga telah mempertimbangkan Rencana Strategis POLRI
2005 – 2030 (Grand Strategy POLRI), kemudian disinkronisasi
dengan prioritas program dan kegiatan berdasarkan mekanisme
perencanaan dan alokasi anggaran yang berlaku dalam organisasi
POLRI.
Adapun tujuan Rencana Aksi POLRI di bidang keselamatan lalu
lintas jalan ini adalah:
1. Menggambarkan komitmen POLRI dengan dukungan mitra
keselamatan lalu lintas jalan, yaitu Kementerian dan Lembaga,
Pemerintah Provinsi, Pemerintah Kabupaten/Kota, lembaga
non pemerintahan dan seluruh komponen masyarakat untuk
bersinergi mewujudkan visi jangka panjang Indonesia di bidang
keselamatan lalu lintas jalan.
2. Menyediakan kerangka kerja (framework) bagi program-
program keselamatan lalu lintas jalan yang dilaksanakan oleh
seluruh instansi kepolisian dan mitra-mitranya di seluruh
Indonesia yang akan mendukung tercapainya visi keselamatan
lalu lintas nasional.
3. Mendukung strategi lain yang dikembangkan oleh para
pemangku kepentingan di bidang keselamatan jalan, seluruh
mitra-mitra POLRI dan masyarakt umum yang sejalan dengan
RUNK.
4. Membantu tercapainya target-target di bidang lain yang secara
langsung atau pun tidak langsung berkaitan dengan kualitas
keselamatan lalu lintas jalan, antara lain efisiensi ekonomi,
kelestarian lingkungan hidup, pemerataan pembangunan
nasional, dan kesejahteraan sosial
4 Membangun Masa Depan

DAFTAR ISI
Pengantar 1
I. Pendahuluan 5
1. Latar Belakang 9
2. Maksud dan Tujuan
9
3. Ruang Lingkup 9

4. Sistematika 9
II. Pendahuluan 5
1. Keselamatan Jalan di Indonesia 9
2. Legislasi
9
3. Faktor Manusia sebagai Pengguna Jalan 9
4. Kendaraan 9
5. Jalan dan Lingkungan 9
6. Peran Polri dalam Mewujudkan
Keselamatan Lalu Lintas 9
III. Tantangan Masa Depan Keselamatan
Berlalu Lintas 5
1. Mewujudkan Visi Keselamatan Lalu Lintas 9
2. Meningkatkan Pengetahuan, Ketrampilan
dan Kepedulian Pengemudi terhadap
Keselamatan lalu lintas dan Membangun
Budaya Keselamatan Lalu Lintas bagi semua
pengguna jalan
9
3. Melindungi Pengguna Jalan yang Rentan
menjadi korban kecelakaan lalu lintas
(Vulnerable road users) 9
4. Mengurangi Faktor-Faktor yang
mengakibatkan korban fatal 9
5. Menerapkan penegakan Hukum
secara Elektronik 9

IV. Konsep dan Pendekatan 5 Pilar 5
V. Pilar 1: Sistem Manajemen Keselamatan 5
VI. Pilar 2 Sistem Jalan Berkeselamatan 5
VII. Pilar 3 Sistem Kendaraan Berkeselamatan 5
VIII. Pilar 4 - Pengguna Jalan Yang Berkeselamatan 5
IX. Pilar 5 Tanggap Pasca Kecelakaan 5
X. Penutup 5

DAFTAR GAMBAR
Gambar1 : Pendekatan Sistem Keselamatan Lalu

Lintas (Safe System) 8
Gambar 2 : Sistematika RUNK dan DoA dimana
DoA 2011-2020 (10 Tahun) menjadi
bagian dari RUNK 2011-2035
(25 Tahun) 9
Gambar 3 : Country Profile Indonesia dalam
UN WHO Global Status
Report 2013 19
Gambar 4 : Deskripsi Model Universal Perilaku
Pengemudi menurut ITERATE (2009),
Deliverable1.2: Description of
Universal Model of Driver behavior
(UMD) and definition of key
parameters for specific application
to different surface transport
domains of application.
The ITERATE consortium 21
Gambar 5 : Prinsip Orkestra dalam
Penyelenggaraan Keselamatan
Jalan dimana Dirigen melakukan
harmonisasi untuk memastikan
kesamaan arah penyelenggaraan
keselamatan jalan 25
Gambar 6 : 5 Pilar RUNK membangun sebuah
komitmen untuk bersinergi dan
berkelanjutan 26

DAFTAR GRAFIK
Grafik 1 : Data Korban Kecelakaan Lalu Lintas

2004-2011, Korlantas Polri 7
Grafik 2 : Baseline Data 2010 dan Prediksi
Pengurangan 50% pada tahun 2020
dan prediksi pengurangan 80% pada
tahun 2035 (Grafik dengan garis
berwarna merah) dan prediksi tanpa
implementasi RUNK (Grafik dengan
garis berwarna Biru) 12
Grafik 3 : Jumlah korban kecelakaan lalu lintas
berdasarkan kelompok usia 15
Grafik 4 : Pertumbuhan kendaraan bermotor tahun
2010 dan 2011 15
Grafik 5 : Data Kecelakaan Lalu Lintas 2004-2011
berdasarkan Jenis Kendaraan yang
Terlibat dan Prediksi trend linier
keterlibatan setiap jenis kendaraan
hingga 2011 16
Grafik 6 : Perbandingan pertumbuhan jalan
dan kendaraan tahun 1990 - 2011 16
Table 1 : Perbandingan Data Korban

Kecelakaan Lalu Lintas Tahun 2010
dan 2011-interim 13

1
Pendahuluan

1. Latar Belakang
Polri mencatat dan mengumumkan secara resmi bahwa
jumlah korban meninggal dunia akibat kecelakaan lalu lintas
pada tahun 2010 adalah 31.234 orang (Laporan Tahunan
Korlantas, 2011). Jumlah korban kemudian meningkat menjadi
32.657 pada tahun 2011 dengan variasi penyebab yang semakin
kompleks. Beberapa ahli pada bidang keselamatan lalu lintas
bahkan memperkirakan jumlah korban tersebut di atas 40.000
jiwa (INDII-AusAID, 2010).
120,000
MD LB LR TREND MD TREND LB
100,000
80,000
60,000
40,000
20,000
-
2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013
Grafik 1: Data Korban Kecelakaan Lalu Linta 2004-2011, Korlantas Polri
Dampak kecelakaan lalu lintas menyebabkan kerugian

ekonomi nasional sebesar 2,9% dari Pendapatan Bruto domestic
atau Gross Domestic Product (Pustral-UGM, 2007). Nilai ini lebih
besar dibandingkan yang diperkirakan oleh Badan Kesehatan
Dunia sebesar 2% (WHO, 2004). Kesejahteraan keluarga yang
terlibat kecelakaan cenderung terjadi kemiskinan (Sutomo,
2004). Akibatnya, tingginya kecelakaan dan resiko ekonomi
yang dihadapi oleh keluarga-keluarga korban dapat mendistorsi
hasil pembangunan nasional yang telah dicapai bersama.

Pada tahun 2010, Perserikatan Bangsa-Bangsa (PBB)
mendeklarasikan Dekade Aksi Keselamatan jalan (Decade of
Action for Road Safety) tahun 2011-2020 yang menargetkan
penurunan 50% korban meninggal dunia akibat kecelakaan lalu
lintas di seluruh dunia. Didasari oleh deklarasi ini, Pemerintah
Indonesia menetapkan target untuk mengurangi jumlah
korban meninggal dunia akibat kecelakaan lalu lintas 50% pada
tahun 2020 dan 80% pada tahun 2035, dengan menggunakan
baseline data tahun 2010. Indonesia bertekad untuk menjadi
negara terbaik di bidang keselamatan jalan di Asia Tenggara
pada 2035.
Dalam publikasi resmi UN WHO “Data systems: a road
safety manual for decision-makers and practitioners”, mengutip
“Towards Zero: Ambitious road safety targets and the safe system
approach1” dijelaskan bahwa sebuah system keselamatan (safe
System) lalu lintas merupakan sebuah strategi dan pendekatan
yang sangat efektif dalam menciptakan lalu lintas yang
lebih selamat bagi seluruh pengguna jalan. Pendekatan ini
bertujuan untuk membangun system lalu lintas jalan yang
dapat mengakomodir kesalahan pengguna jalan (human error)
dan mempertimbangkan rentannya tubuh manusia terhadap
luka dan dampak dari sebuah kecelakaan lalu lintas. Meskipun
demikian, fokus utama dari pendekatan ini adalah pencegahan
kesalahan yang dilakukan oleh pengguna jalan.
1 Towards Zero: Ambitious road safety targets and the safe system approach. Paris,
Organisation for Economic Cooperation and Development/International Transport
Forum, 2008

Gambar 1: Sistem Keselamatan Lalu Lintas (Safe System)
Tujuan dari system ini adalah mencegah akibat fatal

kecelakaan lalu lintas yang dapat bersumber dari kesalahan
manusia itu sendiri (human error), desain kendaraan, desain
jalan dan lingkungan sekitarnya. Dengan mengidentifikasi
factor-faktor utama kesalahan dan ketidaksempurnaan system
tersebut Manusia, Kendaraan, Jalan dan Lingkungannya
akan diarahkan pada situasi dan kondisi yang lebih selamat
dan memiliki resiko sekecil mungkin untuk terlibat dalam
sebuah kecelakaan atau resiko menjadi korban dalam sebuah
kecelakaan.
Pendekatan ini harus dilakukan secara terintegrasi
dari seluruh kemungkinan dilakukannya perbaikan dan
penyempurnaan system dengan prioritas utama pengendalian
kecepatan, laik fungsi kendaraan dan laik fungsi jalan dan
lingkungannya. Pendekatan ini akan menggantikan pendekatan
tradisional di bidang pencegahan kecelakaan yang selalu

berfokus pada factor kesalahan manusia. Bersamaan dengan
dimulainya Dekade Aksi Keselamatan oleh PBB di seluruh dunia.
Pendekatan system keselamatan diadopsi banyak negara dalam
menjalankan program-program keselamatan lalu lintas
Oleh karena itu diperlukan sebuah grand strategi berupa
Rencana Umum Nasional Keselamatan (RUNK) Jalan yang akan
menjadi pedoman, arah kebijakan dan strategi bagi seluruh
Pemangku Kepentingan dalam mewujudkan keselamatan di
jalan. (Pasal 203 Undang Undang No. 22 Tahun 2009 tentang
Lalu Lintas dan Angkutan Jalan). Untuk itu pula, dalam rangka
memenuhi program DoA for Road Safety Perserikatan Bangsa-
Bangsa maka sepuluh tahun pertama dari RUNK Jalan ini
ditetapkan menjadi program Dekade Aksi Keselamatan Jalan
Republik Indonesia 2011-2020 dan menggunakan pendekatan
system keselamatan yang disesuaikan dengan persoaan dan
kondisi lalu lintas yang ada Indonesia.
Gambar 2: Sistematika RUNK dan DoA dimana DoA 2011-2020 (10 Tahun) menjadi
bagian dari RUNK 2011-2035 (25 Tahun)
Polri memiliki komitmen kuat untuk mewujudkan visi

‘Indonesia sebagai Negara dengan keselamatan jalan terbaik di
Asia Tenggara’ melalui penyusunan rencana aksi Polri di bidang
keselamatan lalu lintas. Rencana Aksi Polri dalam Rencana

Umum Nasional Keselamatan (RUNK) ini akan memudahkan
perencanaan program yang harmonis antara Polri dan
Pemangku Kepentingan lainnya guna menjamin terwujudnya
pengurangan 50% korban meninggal dunia di jalan.
2. Maksud dan Tujuan
Maksud dari rencana aksi polri ini adalah sebagai panduan dan
pedoman dalam penyusunan program-program keselamatan
dan rencana-rencana kegiatannya di setiap satuan kepolisian,
memonitor dan mengevaluasi kebijakan, langkah-langkah, dan
hasil yang dicapai. Tujuan dari buku rencana aksi ini adalah
a. Menegaskan Komitmen Polri untuk bersinergi mewujudkan
visi jangka menengah dan jangka panjang di bidang
keselamatan lalu lintas jalan dengan seluruh mitra
keselamatan lalu lintas jalan, yaitu Kementerian dan
Lembaga, Pemerintah Provinsi, Kota dan Kabupaten,
Lembaga non pemerintahan dan seluruh komponen
masyarakat
b. Menyediakan Kerangka Kerja (framework) bagi program-
program keselamatan lalu lintas jalan yang dilaksanakan
oleh seluruh Institusi kepolisian dan mitra-mitranya di
seluruh Indonesia yang akan mendukung tercapainya visi
keselamatan lalu lintas nasional
c. Mendukung strategi lain yang dikembangkan oleh para
pemangku kepentingan di bidang keselamatan jalan,
seluruh mitra-mitra Polri dan masyarakat umum yang
sejalan dengan RUNK.
d. Membantu tercapainya target-target di bidang lain yang
secara langsung ataupun tidak langsung berkaitan dengan
kualitas keselamatan lalu lintas jalan, antara lain Efisiensi
Ekonomi, Kelestarian Lingkungan Hidup, Pemerataan
Pembangunan Nasional dan Kesejahteraan Sosial.

3. Ruang Lingkup
Ruang Lingkup Rencana Aksi Polri dalam mendukung
Rencana Umum Nasional Keselamatan Jalan ini dibatasi pada
10 tahun pertama yaitu Tahun 2011-2020 (2 kali 5 tahun).
4. Sistematika
Bab I menjelaskan latar belakang rencana aksi polri ini
yang berangkat dari amanat UU 22/2009 dan Deklarasi
PBB 2010 tentang Dekade Aksi Keselamatan. Maksud dan
tujuan, serta metode dan ruang lingkup dijelaskan pula
pada bab ini
Bab II berisi tentang gambaran kondisi keselamatan lalu
lintas saat ini di seluruh Indonesia
Bab III berisi tentang tantangan dan prediksi
permasalahan keselamatan lalu lintas di Indonesia pada
masa yang akan datang khususnya hal-hal yang menjadi
tanggung jawab Polri
Bab IV berisi tentang konsep keselamatan berlalu lintas
melalui pendekatan 5 Pilar keselamatan
Bab V berisi tentang Pilar I Manajemen Keselamatan
Lalu Lintas, Rencana Aksi, Sub Rencana Aksi dan Kegiatan.
Bab ini juga menjelaskan tentang strategi, elemen-
elemen manajemen keselamatan, pentahapan atau waktu
pelaksanaan program serta pendanaan kegiatan-kegiatan.
Bab VI berisi tentang Pilar II Kendaraan yang
berkeselamatan, Rencana Aksi, Sub Rencana Aksi dan
Kegiatan. Bab ini juga menjelaskan tentang strategi, elemen-
elemen kendaraan yang berkeselamatan, pentahapan atau
waktu pelaksanaan program serta pendanaan kegiatan-
kegiatan.
Bab VII berisi tentang Pilar III Jalan yang berkeselamatan,
Rencana Aksi, Sub Rencana Aksi dan Kegiatan. Bab ini juga
menjelaskan tentang strategi, elemen-elemen Jalan yang

berkeselamatan, pentahapan atau waktu pelaksanaan
program serta pendanaan kegiatan-kegiatan.
Bab VIII berisi tentang Pilar IV Pengguna Jalan yang
berkeselamatan, Rencana Aksi, Sub Rencana Aksi dan
Kegiatan. Bab ini juga menjelaskan tentang strategi, elemen-
elemen Pengguna jalan yang berkeselamatan, pentahapan
atau waktu pelaksanaan program serta pendanaan
kegiatan-kegiatan.
Bab IX berisi tentang Pilar V Respon Pasca Kecelakaan,
Rencana Aksi, Sub Rencana Aksi dan Kegiatan. Bab ini juga
menjelaskan tentang strategi, elemen-elemen respon pasca
kecelakaan, pentahapan atau waktu pelaksanaan program
serta pendanaan kegiatan-kegiatan.
Bab X berisi tentang penataan kegiatan, antisipasi
terhadap resiko kegagalan dan evaluasi berkelanjutan
rencana aksi Polri ini.

2
Kondisi
Keselamatan
Saat Ini Dan
Proyeksi
Masa Depan

1. Gambaran umum Keselamatan jalan di Indonesia
Keselamatan lalu lintas dan angkutan jalan adalah suatu
keadaan terhindarnya setiap orang dari risiko kecelakaan
selama berlalulintas yang disebabkan oleh manusia, kendaraan,
jalan dan / atau lingkungan. Oleh karena itu, sasaran
langsung (direct objective) dari Keselamatan Lalu Lintas adalah
mengurangi jumlah kecelakaan lalu lintas yang melibatkan
seluruh jenis kendaraan dan pengguna jalan, mengurangi
tingkat keparahan (fatalitas) korban kecelakaan lalu lintas.
Namun demikian harus dipahami bahwa beberapa ruas jalan
atau lokasi merupakan tempat dimana sering terjadi kecelakaan
lalu lintas, beberapa jenis kendaraan bermotor, dan beberapa
kelompok pengguna jalan, misalnya kelompok berdasarkan
usia (muda), memiliki catatan kejadian dan korban yang lebih
tinggi dibandingkan kategori lainnya. Dan dengan demikian,
permasalahan keselamatan lalu lintas juga merupakan implikasi
dari permasalahan keadilan, kesamaan status dan kesamaan
hak yang terjadi di jalan-jalan di Indonesia. Sub bab berikut ini
menjelaskan tentang gambaran umum keselamatan lalu lintas
di Indonesia
Beberapa catatan statistik kecelakaan lalu lintas dan
korbannya adalah sebagai berikut:
a. Data kecelakaan tahun 2010 menunjukkan bahwa
kecelakaan lalu lintas jalan di Indonesia telah mengakibatkan
31.234 orang atau sekitar 86 orang meninggal setiap harinya.
Tahun 2011, korban meningkat menjadi 32.657 orang2.
Jumlah korban tersebut berasal dari 108.000 kejadian di
tahun 2010 dan 109.000 kejadian di tahun 2011. Tahun 2010
merupakan tahun dasar yang digunakan sebagai dasar
pembanding pencapaian sasaran RUNK dan DoA.
2 Sumber Data Laporan Tahunan Korlantas Polri Tahun 2010 dan 2011

Grafik 2: Baseline Data 2010 dan Prediksi Pengurangan 50% pada tahun 2020 dan
prediksi pengurangan 80% pada tahun 2035 (Grafik dengan garis berwarna merah) dan
prediksi tanpa implementasi RUNK (Grafik dengan garis berwarna Biru),
b. Loss productivity dari korban dan kerugian material akibat

kecelakaan tersebut diperkirakan mencapai 2,9 - 3,1% dari
total PDB Indonesia, atau setara dengan Rp 205 – 220 trilyun
pada tahun 2010 dengan total PDB mencapai Rp7.000
trilyun.
c. Rasio fatalitas terhadap 10.000 kendaraan yang terdaftar
di kepolisian adalah sebesar 4.31 pada tahun 2010, dan
sebesar 3.70 pada tahun 2011. Sementara itu, rasio fatalitas
terhadap 100.000 penduduk adalah 9.53.
Table 1: Perbandingan Data Korban Kecelakaan Lalu Lintas Tahun 2010 dan
2011-interim
2. Peraturan-peraturan yang berkaitan dengan keselamatan

lalu lintas (legislasi)
Undang-Undang 22 tahun 2009 membagi kewenangan
tentang permasalahan lalu lintas kepada beberapa Kementerian,
Lembaga dan pemerintahan daerah selaku pemangku
kepentingan (stake holder), namun tidak menunjuk atau
membentuk lembaga yang menjadi “leading agency” di bidang
keselamatan lalu lintas. Dengan kerangka kerja (institutional
framework) model ini maka tidak terdapat pendanaan khusus
di bidang keselamatan lalu lintas dalam anggaran kerja
kementerian dan lembaga.
Untuk itu, pembentukan Forum LLAJ serta tugas-tugas
forum dalam menangani permasalahan keselamatan telah
diatur dalam Peraturan Pemerintah No. 37 Tahun 2011 tentang
Forum LLAJ.
Pada tahun 2011, Strategi dan target yang akan diterapkan
dalam mengatasi permasalahan keselamatan lalu lintas
dicapai melalui Rencana Umum Nasional Keselamatan
yang di amanatkan dalam Pasal 203. RUNK tersebut telah
disusun dengan menunjuk Bappenas sebagai “dirijen” dalam
memadukan program-program keselamatan yang dilaksanakan
oleh pada pemangku kepentingan keselamatan lalu lintas. RUNK
disusun dengan mengadopsi pendekatan 5 Pilar Keselamatan.
Kewajiban untuk mengenakan sabuk pengaman (safety belt)
bagi pengemudi dan penumpang di sebelah pengemudi diatur
dalam Pasal 106 UU 22/2009, namun belum terdapat aturan
penggunaan sabuk keselamatan belt untuk penumpang di
belakang pengemudi.
Ketentuan mengenai penggunaan helm sudah ada, baik
untuk pengemudi maupun penumpang.
Beberapa aturan yang terkait yang diperlukan dalam
meningkatkan kualitas keselamatan lalu lintas, namun belum
tersedia, antar lain:
a. Belum ada aturan mengenai tempat duduk anak-anak dan

bayi (child restrain)
b. Belum ada aturan mengenai kandungan alcohol dalam
tubuh pengemudi (BAC atau Blood Alcohol Contain)
sehingga penegakan hukum terhadap permasalahan ini
belum terlaksana dengan baik.
c. Sistem Penalti atau demerit untuk pelanggaran lalu lintas
telah dinyatakan dalam UU 22/2009 namun belum memiliki
peraturan pelaksanaan sehingga belum dapat diterapkan
terhadap para pengemudi yang melakukan pelanggaran
atau terlibat kecelakaan lalu lintas.
d. Aturan mengenai larangan penggunaan handphone pada
saat mengemudi termasuk SMS atau Text telah dicantumkan
dalam UU No.22/2009 namun penegakan hukum terhadap
pelanggaran ini belum terlaksana.
e. Ketentuan tentang Audit Keselamatan Jalan dan Analisis
mengenai Dampak Lalu Lintas telah diatur dalam Peraturan
Pemerintah No. 32 Tahun 2012 tentang Manajemen dan
Rekayasa Lalu Lintas, namun belum berjalan dengan baik.
3. Faktor Manusia sebagai pengguna jalan
Faktor manusia merupakan penyebab terbesar terjadinya
kecelakaan lalu lintas. Manusia dapat menjadi factor utama atau
factor modifikasi3 dalam sebuah kecelakan lalu lintas. Study
menunjukkan bahwa 94% kecelakaan lalu lintas berhubungan
dengan factor manusia.
Dalam pemahaman tentang kecelakaan lalu lintas, unsur
terpenting adalah korban manusia. Oleh sebab itu dalam
pengkategorian kecelakaan maka klasifikasi kecelakaan
3 Pengertian factor modifikasi adalah keterlibatan factor manusia dalam menghadapi

permasalahan keselamatan yang berkaitan dengan factor kendaraan dan factor jalan.
Faktor kendaraan dan factor jalan dapat merupakan penyebab utama kecelakaan lalu
lintas, namun manusia sebagai pengambil keputusan dan tindakan dapat mengurangi
atau menghilangkan factor tersebut sehingga kecelakaan dapat dihindari.

ditentukan atas dasar tingkat keparahan korban. Laka lantas
dibagi dalam 3 (tiga) kategori sebagai berikut:
a. Kecelakaan Lalu Lintas ringan; yaitu merupakan kecelakaan
yang mengakibatkan kerusakan Kendaraan dan/atau
barang.
b. Kecelakaan Lalu Lintas sedang; yaitu kecelakaan yang
mengakibatkan luka ringan dan kerusakan Kendaraan dan/
atau barang.
c. Kecelakaan Lalu Lintas berat yaitu kecelakaan yang
mengakibatkan korban meninggal dunia atau luka berat.
Faktor manusia dalam keselamatan lalu lintas berkaitan
dengan keadaan fisik dan psikologi seseorang. Secara fisik,
tubuh manusia tidak “dirancang” untuk bergerak dalam
kecepatan tinggi khususnya pada saat mengalami benturan
fisik dengan objek lainnya sehingga akibat yang ditimbulkan
dalam sebuah peristiwa kecelakaan dengan kecepatan tinggi
akan berakibat fatal terhadap tubuh manusia bahkan dapat
menyebabkan kehilangan nyawa. Secara psikologi, misalnya
konsentrasi sesorang pada waktu mengemudi, dipengaruhi
oleh factor internal, yaitu: latar belakang pengetahuan,
keterampilan, wawasan, pengalaman, logika, kondisi
kesehatan, kelelahan, stress, serta tekanan atas permasalahan
pribadi. Sedangkan untuk factor eksternal antara lain cuaca,
penggunaan handphone dan pesan teks atau ‘gadget-gadget’,
keberadaan alat-alat atau teknologi lain pada kendaraan,
dan hal-hal lain yang berasal dari luar yang mempengaruhi
konsentrasi pengemudi.
Berdasarkan data korban kecelakaan berdasarkan usia,
kecenderungan kelompok usia korban tertinggi adalah usia
16-30 tahun yang merupakan usia dalam kelompok produktif.
Namun disisi lain peningkatan atau pertumbuhan jumlah

korban tertinggi justru pada usia 0-9 tahun4, yang merupakan
anak-anak dan bukan merupakan pengemudi. Penurunan
jumlah korban
Berdasarkan data korbanterbesar ditunjukkan
kecelakaan berdasarkan oleh kelompok
usia, kecenderungan kelompok usia usia
sangat dewasa 51 tahun ke atas. Secara keseluruhan terdapat
korban tertinggi adalah usia 16-30 tahun yang merupakan usia dalam kelompok produktif.
Namun disisi lain peningkatan atau pertumbuhan jumlah korban tertinggi justru pada usia
penambahan korbananak-anak
0-9 tahun , yang merupakan
4 mecapai 2000
dan bukan orang
merupakan pada Penurunan
pengemudi. semua jenis
korban (MD, LB dan LR). Perhatikan Tabel di bawah ini:ke atas.
jumlah korban terbesar ditunjukkan oleh kelompok usia sangat dewasa 51 tahun
Secara keseluruhan terdapat penambahan korban mecapai 2000 orang pada semua jenis
18000
korban (MD, LB dan LR). Perhatikan Tabel di bawah ini:
16000
14000
12000
10000
MD
LB
8000
LR
6000
4000
2000
0
0-4 5-9 10-14 15-19 20-24 25-29 30-34 35-39 40-44 45-49 50-54 55-59 60-64 65-69 70-74 75-79 80-84 85-89 90-94 >95
Grafik 3: Jumlah korban kecelakaan lalu lintas berdasarkan kelompok usia.
2.4 Kendaraan (statistic kendaraan Nasional/Propinsi, jenis dan tipe)

 Grafik
Jumlah3:kendaraan
Jumlah korban kecelakaan
yang terdaftar lalu tahun
di Polri pada lintas2011
berdasarkan kelompok
adalah 78.707.486 usia.
unit yang
terdiri dari 65.008.424 sepeda motor, 8.833.335 mobil penumpang, 1.143.807 bus dan
4. Kendaraan (statistic
3.446.940 truk/mobil kendaraan
barang dan 274.980 kendaraan Nasional/Propinsi, jenis dan
khusus. Selengkapnya pertumbuhan
sepeda motor seperti tergambar pada grafik di bawah ini:
tipe)
Jumlah kendaraan yang terdaftar di Polri pada tahun 2011
adalah 78.707.486 unit yang terdiri dari 65.008.424 sepeda
motor, 8.833.335 mobil penumpang, 1.143.807 bus dan
3.446.940 truk/mobil barang dan 274.980 kendaraan khusus.
Selengkapnya pertumbuhan sepeda motor seperti tergambar
pada grafik di bawah ini:
4
Berdasarkan data kecelakaan lalu lintas tahun 2010 dan 2011, dalam laporan tahunan Korlantas Polri 2012.
15
4 Berdasarkan data kecelakaan lalu lintas tahun 2010 dan 2011, dalam laporan tahunan
Korlantas Polri 2012.

69,204,675
70,000,000
2010 2011
60,152,752
60,000,000
50,000,000
40,000,000
30,000,000
69,204,675
70,000,000
20,000,000
8,781,169 2010 2011

60,152,752
60,000,000
10,000,000 8,148,330
4,257,021
1,920,038 270,611
3,296,315
1,095,554 265,065
50,000,000 -
MOPEN BUS TRUK RANSUS SPD MTR
Grafik 4: Pertumbuhan kendaraan bermotor tahun 2010 dan 2011

Grafik
40,000,000
 Data 4: Pertumbuhan
kecelakaan Berdasarkankendaraan
jenis kendaraan bermotor tahun 2010
memperlihatkan bahwadan 2011sepeda
pengguna
motor tetap menjadi jenis kendaraan yang tertinggi. Pada tahun 2010 tercatat 70,40 %
Data kecelakaan Berdasarkan jenis kendaraan memperlihatkan
30,000,000
pengguna sepeda motor terlibat dalam kecelakaan lalu lintas, sedangkan pada tahun 2011
bahwa pengguna
tercatat
20,000,000 69.95%. Angkasepeda ini menunjukkanmotor bahwa tetap menjadi
kecenderungan penggunajenis kendaraan
sepeda motor
yangterlibat
tertinggi.
kecelakaan Pada
lalu lintastahun
8,781,169
lebih tinggi2010 dibanding tercatat 70,40
pengguna kendaraan %
yang pengguna
lain. Tabel
berikut 8,148,330
10,000,000 memperlihatkan bahwa pada tahun 2010 dan 2011 rata-rata persentase sepeda
sepeda motormotor terlibat dalam lalukecelakaan lalu lintas, sedangkan
4,257,021
1,920,038
yang terlibat dalam 1,095,554
kecelakaan lintas mencapai 70%
3,296,315 dari270,611
total jumlah kendaraan
265,065
padabermotor,
tahun
-
2011
sementara
MOPEN
tercatat 69.95%.
kendaraan bus/mini
BUS
bus Angka
yang terlibat
TRUK
ini menunjukkan
cenderung
RANSUS
mengalami bahwa
SPD MTR
penurunan.
kecenderungan pengguna
Grafik 4: Pertumbuhan kendaraan
200,000
sepeda
bermotor tahun motor terlibat kecelakaan lalu
2010 dan 2011
 Data kecelakaan Berdasarkan jenis kendaraan memperlihatkan bahwa pengguna sepeda
lintasmotorlebih
tetap tinggi
180,000
dibanding
MOBIL PENUMPANG
menjadi jenis kendaraan yang
MOBIL BARANG
pengguna
tertinggi. Padakendaraan yang
tahun 2010 tercatat 70,40lain.
% Tabel
berikut
pengguna memperlihatkan
160,000
bahwa
sepeda motor terlibat dalam
MINI BUS pada
kecelakaan tahun
lalu lintas, 2010pada
sedangkan dan 2011
tahun 2011 rata-
ratatercatat 69.95%. Angka ini menunjukkan bahwa kecenderungan pengguna sepeda motor
SEPEDA MOTOR
persentase sepeda motor yang terlibat dalam kecelakaan
Linear (MOBIL PENUMPANG)
terlibat kecelakaan lalu lintas lebih tinggi dibanding pengguna kendaraan yang lain. Tabel
140,000
laluberikut
lintasmemperlihatkan
mencapaibahwa 70% padadari
tahuntotal jumlah kendaraan bermotor,
Linear (MOBIL BARANG)
120,000 Linear (MINI BUS) 2010 dan 2011 rata-rata persentase sepeda
sementara kendaraan
motor yang terlibat
100,000 bus/mini
dalam kecelakaan bus yang
lalu lintas mencapai
Prediksi keterlibatan sepeda motor 70% dariterlibat
total jumlah cenderung
kendaraan
bermotor, sementara kendaraan bus/mini bus yang terlibat cenderung mengalami
mengalami
penurunan. penurunan.
80,000
200,000
60,000
MOBIL PENUMPANG
180,000
40,000 MOBIL BARANG
MINI BUS
160,000
20,000 SEPEDA MOTOR
Linear (MOBIL PENUMPANG)
140,000
-
Linear (MOBIL BARANG)
2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014
120,000 Linear (MINI BUS)
Grafik 5: Data Kecelakaan Lalu Lintas

Prediksi keterlibatan 2004-2011
sepeda motor berdasarkan Jenis Kendaraan yang Terlibat dan Prediksi trend
100,000
linier keterlibatan setiap jenis kendaraan hingga 2014
80,000
60,000
40,000
16
20,000
-
2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014
Grafik 5: Data Kecelakaan Lalu Lintas 2004-2011 berdasarkan Jenis Kendaraan yang Terlibat dan Prediksi trend
Grafik
linier5:keterlibatan
Data Kecelakaan Lalu Lintas
setiap jenis kendaraan hingga 2004-2011
2014 berdasarkan Jenis Kendaraan yang
Terlibat dan Prediksi trend linier keterlibatan setiap jenis kendaraan hingga 2014
16
5. Jalan
2.5 Jalandan Lingkungan
dan Lingkungan
900000
800000
700000 Jalan Aspal

Jalan Bukan Aspal
600000 Kendaraan Bermotor (x100)
500000
400000
300000
200000
100000
0
87 988 989 990 991 992 993 994 995 996 997 998 99*) 000 001 002 003 004 005 006 007 008 009 010 011
19 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 9
1
2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2
Grafik
Grafik 6: Perbandingan
6: Perbandingan pertumbuhan
pertumbuhan jalantahun
jalan dan kendaraan dan1990
kendaraan
- 2011 tahun 1990 - 2011
 Perbandingan tingkat pertumbuhan jalan dan kendaraan menunjukkan bahwa
Perbandingan
pertumbuhan tingkat
panjang jalan pertumbuhan
semakin jauh jalan dengan
tertinggal bila dibandingkan dan pertumbuhan
kendaraan
jalan. Dalam 25 tahun terakhir, 1987 s/d 2011, pertumbuhan kendaraan mencapai hampir
menunjukkan bahwa
957%, sementara panjang pertumbuhan
jalan tumbuh 201%. Ini berarti panjang jalan semakin
pertumbuhan kendaraan
jauh tertinggal
bermotor bila jalan.
4.7 kali pertumbuhan dibandingkan dengan pertumbuhan

jalan. Dalam 25 tahun terakhir, 1987 s/d 2011, pertumbuhan
kendaraan mencapai
2.6 Peran Polri dalam hampir
bidang keselamatan 957%, sementara panjang jalan
lalu lintas
tumbuh 201%.
 Peran kepolisian Ini berarti
khususnya Polisi Lalupertumbuhan kendaraan
Lintas dalam mewujudkan bermotor
keselamatan lalu lintas
4.7dan
kali pertumbuhan
angkutan jalan.
jalan di Indonesia merupakan perwujudan tugas pokok yang diamanatkan
dalam undang-undang Republik Indonesia No. 2 Tahun 2002 tentang Kepolisian Negara
Republik Indonesia dan No. 22 tahun 2009 tentang Lalu Lints dan Angkutan Jalan.
6. Peran Polri dalam bidang keselamatan lalu lintas
Undang–Undang Nomor 2 Tahun 2002 menyebutkan bahwa tugas pokok Polri adalah
melindungi, mengayomi dan melayani masyarakat, menegakkan hukum, memelihara
Peran kepolisian khususnya Polisi Lalu Lintas dalam
keamanan dan ketertiban masyarakat. Pada bidang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan, Pasal 7
mewujudkan
ayat (2) huruf e UUkeselamatan
22/2009 menjelaskan lalu lintastugas
bahwa rumusan danpokokangkutan
dan fungsi jalan
di Indonesia merupakan perwujudan tugas pokok yang
Kepolisian tersebut meliputi urusan pemerintahan di bidang Registrasi dan Identifikasi
Kendaraan Bermotor dan Pengemudi, Penegakan Hukum, Operasional Manajemen dan
diamanatkan dalam
Rekayasa Lalu Lintas, undang-undang
serta Pendidikan berlalu lintas. Republik Indonesia No.
2 Tahun 2002Republik
Undang-undang tentang Kepolisian
Indonesia Nomor 22 Tahun Negara Republik
2009 Pasal Indonesia
226 mengamanatkan
dan No. 22program
Penyusunan tahunpencegahan
2009 tentang LaluLintas
Kecelakaan Lalu Lints dan oleh
dilakukan Angkutan
forum Lalu Jalan.
Lintas dan Angkutan Jalan di bawah koordinasi Kepolisian Negara Republik Indonesia.
Undang–Undang
Pencegahan Kecelakaan Nomor 2 Tahun
Lalu Lintas dilakukan dengan2002 menyebutkan
pola penahapan yang meliputibahwa
tugas pokok
program jangka Polri
pendek,adalah melindungi,
jangka menengah, dan jangka mengayomi dan melayani
panjang. Adapun program-program
masyarakat, menegakkan hukum, memelihara keamanan dan
dimaksud dilaksanakan melalui:
1) partisipasi para pemangku kepentingan;
ketertiban masyarakat.
2) pemberdayaan masyarakat; Pada bidang Lalu Lintas dan Angkutan
Jalan, Pasal 7 ayat (2) huruf e UU 22/2009 menjelaskan bahwa
rumusan tugas pokok dan fungsi Kepolisian tersebut meliputi
17
urusan pemerintahan di bidang Registrasi dan Identifikasi
Kendaraan Bermotor dan Pengemudi, Penegakan Hukum,

Operasional Manajemen dan Rekayasa Lalu Lintas, serta
Pendidikan berlalu lintas.
Undang-undang Republik Indonesia Nomor 22 Tahun 2009
Pasal 226 mengamanatkan Penyusunan program pencegahan
Kecelakaan Lalu Lintas dilakukan oleh forum Lalu Lintas dan
Angkutan Jalan di bawah koordinasi Kepolisian Negara Republik
Indonesia. Pencegahan Kecelakaan Lalu Lintas dilakukan dengan
pola penahapan yang meliputi program jangka pendek, jangka
menengah, dan jangka panjang. Adapun program-program
dimaksud dilaksanakan melalui:
a. partisipasi para pemangku kepentingan;
b. pemberdayaan masyarakat;
c. penegakan hukum; dan
d. kemitraan global.
Selanjutnya, pada Pasal 227 menegaskan bahwa dalam
hal terjadi Kecelakaan Lalu Lintas, petugas Kepolisian Negara
Republik Indonesia wajib melakukan penanganan Kecelakaan
Lalu Lintas dengan cara:
a. mendatangi tempat kejadian dengan segera;
b. menolong korban;
c. melakukan tindakan pertama di tempat kejadian perkara;
d. mengolah tempat kejadian perkara;
e. mengatur kelancaran arus Lalu Lintas;
f. mengamankan barang bukti; dan
g. melakukan penyidikan perkara.
Peran polisi secara tradisional dalam penanganan kecelakaan
lalu lintas adalah menyidik perkara untuk membuat terang
peristiwa yang terjadi. Peran Polisi ini mengandung konsep Pro
Justitia yang bertujuan menentukan pelaku yang bertanggung

jawab atas terjadinya sebuah kecelakaan, serta menjamin
dipenuhinya keadilan bagi para korban kecelakaan lalu lintas.
Konsep pro justitia telah menjadi cara yang efektif untuk
menegaskan kewajiban dan tanggung jawab pelaku/penyebab
kecelakaan lalu lintas sebagaimana dijelaskan pada Pasal 234 –
238 Undang-Undang No. 22/2009.
Polri menyadari bahwa permasalahan kecelakaan bukan
hanya permasalahan pro justitia, tetapi terkait berbagai persoalan
dalam kehidupan masyarakat, antara lain permasalahan
kesehatan, ekonomi, desain dan teknik jalan, kelaikan kendaraan
bermotor, pengembangan teknologi transportasi (intelligent
transport system) dan berbagai permasalahan lainnya. Oleh
karena itu lah Polri terus mengembangkan perannya di
bidang pro engineering, yaitu mendukung kepentingan teknik
perekayasaan lalu lintas dan angkutan jalan, guna membantu
program-program keselamatan yang berkaitan dengan kualitas
pengguna jalan khususnya pengemudi, kelaikan kendaraan,
kelaikan fungsi jalan dan lingkungannya, penanganan korban
dan pelayanan pasca kecelakaan.
Berkaitan dengan permasalahan kecelakaan lalu lintas
sebagai penyebab berbagai permasalahan sosial dan ekonomi
dalam kehidupan masyarakat dan untuk menegaskan peran
Polri dalam bidang perekayasaan keselamatan (pro engineering),
Polri telah memulai dengan penyempurnaan pendataan
kecelakaan lalu lintas yang valid dan reliable sehingga dapat
menjadi sumber utama pengkajian dan perumusan kebijakan
dalam pengembangan program-program keselamatan yang
akan dilaksanakan oleh seluruh pemangku kepentingan.

Gambar 3: Country Profile Indonesia dalam UN WHO Global Status Report 2013
Gambar 3: Country Profile Indonesia dalam UN WHO Global Status Report 2013
19

3
Tantangan
Masa Depan
Keselamatan
Berlalu Lintas

1. Mewujudkan Visi Keselamatan lalu lintas, yaitu Pengurangan
50% Korban Meninggal dunia pada tahun 2020 dan 80% pada
tahun 2035 serta menjadi negara terbaik di Asean di bidang
keselamatan lalu lintas (baseline data tahun 2010)
Visi pengurangan 50% korban meninggal dunia akibat
kecelakaan lalu lintas merupakan visi global yang dicanangkan
oleh Perserikatan Bangsa-Bangsa dalam deklarasi Dekade Aksi
Keselamatan Global dan telah diratifikasi oleh pemerintah
Indonesia.
Bukan hanya pengurangan 50% korban pada tahun 2020, Polri
bersama pemangku kepentingan dan mitra-mitra keselamatan
lalu lintas lainnya menyiapkan strategi jangka panjang hingga
tahun 2035 dimana pengurangan korban akan mencapai 80%
dari jumlah korban pada tahun 2010 (baseline). Pada saat yang
bersamaan diharapkan visi jangka panjang untuk menjadikan
‘Indonesia sebagai Negara dengan keselamatan jalan
terbaik di Asia Tenggara’ dapat terwujud.
Sebagai salah satu pemangku kepentingan di bidang
keselamatan lalu lintas, Polri berkomitmen untuk mewujudkan
visi jangka menengah dan jangka panjang tersebut melalui
perencanaan dan implementasi program-program keselamatan
serta bersinergi dengan seluruh pemangku kepentingan
dan mitra-mitra keselamatan lalu lintas pada tingkat Lokal,
Nasional bahkan Internasional. Penyusunan rencana aksi Polri
di bidang keselamatan lalu lintas sebagai penjabaran dan
tindak lanjut Rencana Umum Nasional Keselamatan (RUNK)
ini akan memudahkan perencanaan program yang harmonis
antara Polri dan Pemangku Kepentingan lainnya serta seluruh
mitra keselamatan lalu lintas guna menjamin terwujudnya visi
tersebut.

2. Meningkatkan pengetahuan, keterampilan dan kepedulian
pengemudi terhadap keselamatan lalu lintas dan membangun
budaya keselamatan lalu lintas bagi semua pengguna jalan
Pendidikan dan pelatihan pengemudi yang lebih baik akan
memberikan kontribusi besar bagi terwujudnya keselamatan
lalu lintas. Pengemudi harus mengetahui dan peduli terhadap
segala resiko yang berkaitan dengan pengoperasionalan
kendaraan bermotor serta memahami bagaimana berkendara
dalam berbagai situasi dan kondisi lalu lintas dengan selamat.
Mewujudkan kualitas pengemudi yang berkeselamatan
berkaitan erat dengan berbagai faktor karakteristik individu
yang menjadi latar belakangnya. Karakteristik-karakteristik
tersebut adalah:
a. Karakteristik demografi: gender, usia, pendidikan,
pendapatan, dll
b. Karakteristik personal: bentuk fisik, emosional, sensation
seeking, cognitif, cacat tubuh / kelemahan fisik
c. Attitude: sikap terhadap pengguna jalan lain, sikap terhadap
keselamatan,
d. Pengalaman dan motivasi: lama mengemudi, turist/wisata,
dll
Reason et al., (1990) menjelaskan tiga jenis kesalahan
pengemudi yang menyebabkan terjadinya kecelakaan lalu
lintas, yaitu:
a. Kelalailan dan kelengahan yang berasal dari tindakan yang
sengaja dilakukan tanpa memahami konsekuensi dan
akibatnya. Slips and lapses deviating from the intended action
without being aware of it
b. Kesalahan, yaitu tindakan yang direncanakan
mengakibatkan timbulnya kesalahan tanpa bermaksud
melanggar aturan lalu lintas yang berlaku. Mistakes is the
planned action is wrong but one intended to follow the rules

 Reason et al., (1990) menjelaskan tiga jenis kesalahan pengemudi yang menyebabkan
c. terjadinya
Pelanggaran, yaitu
kecelakaan lalu tindakan
lintas, yaitu: yang dilakukan dengan sengaja
1) Kelalailan dan kelengahan yang berasal dari tindakan yang sengaja dilakukan tanpa
melanggar
memahami konsekuensi dan akibatnya. Slips and lapseskonsekuensi
aturan dan memahami tindakan
deviating from the intended
tersebut. Violations
action without being aware oftheit planned action is deliberately against
2)the rules yaitu tindakan yang direncanakan mengakibatkan timbulnya kesalahan
Kesalahan,
tanpa bermaksud melanggar aturan lalu lintas yang berlaku. Mistakes is the planned
action satu
Salah is wrongcara
but oneyang
intended to followditempuh
harus the rules dalam mewujudkan
3) Pelanggaran, yaitu tindakan yang dilakukan dengan sengaja melanggar aturan dan
pengemudi
memahami konsekuensi tindakan tersebut. Violations the plannedadalah
yang berkeselamatan lalu lintas melalui
action is deliberately
pendidikan dan pelatihan serta pengujian yang berbasis
against the rules
keselamatan
 Salah satu cara yang yang diikutidalam
harus ditempuh oleh kontrol-kontrol
mewujudkan sosial atau
pengemudi yang berkeselamatan
lalu lintas adalah melalui pendidikan dan pelatihan serta pengujian yang berbasis
penegakan hukum yang tegas terhadap para pengemudi
keselamatan yang diikuti oleh kontrol-kontrol sosial atau penegakan hukum yang tegas
tersebut.
terhadap para pengemudi tersebut.
Gambar4:4:Deskripsi
Gambar Deskripsi Model
Model Universal
UniversalPerilaku
PerilakuPengemudi
Pengemudi menurut ITERATE
menurut (2009),
ITERATE (2009),
Deliverable1.2:
Deliverable1.2: Descriptionof
Description ofUniversal
Universal Model
ModelofofDriver behavior
Driver (UMD)
behavior andand
(UMD) definition of
definition
ofkey
keyparameters
parameters for for
specific application
specific to different
application surface transport
to different surfacedomains of application.
transport domains of
The ITERATE consortium. application. The ITERATE consortium.
 Menjadikan keselamatan lalu lintas sebagai budaya merupakan tantangan terberat dari
Menjadikan
peningkatan keselamatan
kualitas pengemudi lalu lintas
dan calon pengemudi. sebagai
Istilah “budaya” merupakanbudaya
merupakan tantangan
cerminan hasil cipta rasa, karsa danterberat dari
karya yang secara turunpeningkatan kualitas
temurun diwariskan dari
generasi ke generasi. Dengan pendekatan ini, maka dalam jangka panjang kualitas
pengemudi dan calon pengemudi. Istilah “budaya” merupakan
pengemudi akan berkembang semakin baik yang pada akhirnya akan mewujudkan
cerminan hasil cipta
pengemudi-pengemudi rasa, karsalaludan
yang berkeselamatan lintas.karya yang secara turun
temurun diwariskan dari generasi ke generasi. Dengan
pendekatan ini, maka dalam jangka panjang kualitas pengemudi
akan berkembang semakin baik yang pada akhirnya akan
mewujudkan pengemudi-pengemudi yang berkeselamatan
21
lalu lintas.

3. Melindungi pengguna jalan yang rentan menjadi korban
kecelakaan lalu lintas (Vulnerable road users) yaitu pejalan
kaki, pesepeda, pengendara dan penumpang sepeda motor.
Siapakah pengguna jalan yang rentan menjadi korban dalam
kecelakaan lalu lintas? Mereka adalah setiap orang atau setiap
pengguna jalan yang tidak dilindungi oleh rumah-rumahan
atau kabin pada saat berada dalam situasi atau aktivitas berlalu
lintas. Akibatnya, mereka secara fisik terekspos kepada bahaya
pada saat berlalu lintas, bukan hanya terhadap gerakan berlalu
lintas kendaraan bermotor lainnya yang lebih “superior”, tetapi
juga menerima dampak residual berupa debu, gas buang (asap),
panas, dan suara bising yang dapat mengganggu kesehatan,
melelahkan sehingga mengganggu konsentrasi. Yang termasuk
dalam kategori pengguna jalan yang rentan menjadi korban
adalah Pejalan Kaki, Pesepeda dan Pengendara Sepeda Motor.
Minimnya fasilitas atau infrastruktur pelindung bagi
kelompok pengguna jalan ini mengakibatkan resiko terlibat
dan menjadi korban dalam kecelakaan lalu lintas semakin
besar. Bahkan menderita luka fatal yang dapat mengakibatkan
kematian atau cacat tubuh (disable).
Semakin tinggi kecepatan kendaraan bermotor semakin
besar resiko kematian bagi kelompok pengguna jalan yang
rentan ini. Kondisi ini dapat diperburuk oleh desain kendaraan
bermotor yang tidak/kurang memperhatikan pengurangan
resiko bagi kelompok rentan ini.
Berikut penjelasan atas kelompok pengguna jalan yang
rentan menjadi korban:
a. Pejalan Kaki:
1) Salah satu diskusi yang paling signifikan di bidang
transportasi dan sustainability serta teknik jalan (Road
Engineerring) saat ini adalah apakah lingkungan
jalan, di mana orang berjalan-jalan dan melakukan
aktivitas, telah memenuhi kebutuhan pejalan kaki
sebagai manusia. Di Eropa, misalnya, dikenal Charter of

Pederstrian Rights 1988, sebuah Piagam tentang Hak-
hak Pejalan Kaki. Artikel kedua charter ini menyatakan
bahwa “Pejalan Kaki memiliki hak untuk hidup di pusat-
pusat perkotaan ataupun pedesaan yang disesuaikan
dengan kebutuhan manusia, bukan untuk kebutuhan
kendaraan bermotor, dan memiliki fasilitas untuk
berjalan atau bersepeda”. Keberadaan piagam ini
mengindikasikan bahwa pembangunan Transportasi
dan infrastruktur jalan harus selalu menempatkan
kebutuhan pejalan kaki sebagai prioritas utama.
b. Di Indonesia, permasalahan pejalan kaki ditegaskan,
salah satunya, dalam UU No. 22 Tahun 2009 tentang
Lalu Lintas dan Angkutan Jalan, Pasal 25 (1) yang
menyatakan: “Setiap Jalan yang digunakan untuk Lalu
Lintas umum wajib dilengkapi dengan perlengkapan
Jalan berupa fasilitas untuk sepeda, Pejalan Kaki,
dan penyandang cacat”. Kata ‘wajib’ dalam Kamus
besar Bahasa Indonesia di artikan sebagai sesuatu
yang harus dilakukan; tidak boleh tidak dilaksanakan
(ditinggalkan). Sayangnya, meskipun wajib, fasilitas
ini hanya dikategorikan perlengkapan jalan, bukan
sebagai jalan itu sendiri atau fasilitas utama.
c. Berjalan Kaki adalah tipikal moda transport yang
terabaikan dalam system transportasi dan teknik
jalan. Hampir semua orang cenderung menerima
kenyataan bahwa jalan dan sarana prasarana yang ada
diperuntukkan bagi kendaraan bermotor. Termasuk
Standard, Ketentuan dan Peraturan yang ada, sebagian
besar dibuat untuk mengakomodasi permasalahan
lalu lintas kendaraan bermotor. Sebuah penelitian
oleh Institute for Transport Studies University of Leeds,
Inggris (2010) menyatakan: “Walking is typically the
forgotten mode and consequently low standard walking
environments are everywhere”. Tidak mengherankan
apabila lingkungan jalan bagi pejalan kaki saat ini sangat
buruk, tidak dapat dinikmati dan membahayakan

keselamatan. Misalnya, ketidaktersediaan trotoar
telah memaksa pejalan kaki berjalan di badan jalan
dimana akhirnya pejalan kaki harus berkompetisi
dengan kenderaan bermotor yang superior. Fasilitas
penyeberangan yang sangat minim memaksa
pejalan kaki menyeberang pada sembarang tempat
dengan hanya mengandalkan kehati-hatian, tanpa
perlindungan dan kepastian hak untuk menyeberang.
d. Keadaan pejalan kaki semakin diperburuk oleh volume
lalu lintas yang padat, kebisingan akibat deru mesin dan
produksi asap knalpot yang mengandung carbon (CO
dan CO2). Tanpa disadari semua ini harus dialami oleh
pejalan kaki. Maka, di daerah tropis yang bersuhu 30-
35 derajat celcius, seperti Pekanbaru, dengan kondisi
lingkungan jalan yang tidak “ramah” dan legal position
yang sangat lemah, rasanya mustahil membujuk orang
berjalan kaki. Himbauan-himbauan tentang jalan kaki
yang berguna bagi kelestarian lingkungan, kesehatan
atau kebugaran fisik, dan peningkatan kualitas hidup
serta berkontribusi bagi tercapainya transport goal
dengan mudah dibantah oleh keadaan yang ada.
e. Mustahil rasanya menikmati jalan raya yang ada
sekarang dengan berjalan kaki. Satu-satunya cara
untuk menikmati berjalan kaki adalah pergi keluar kota
atau ke daerah yang sepi dan berpemandangan indah
(aesthetics) yang tidak dilalui oleh kendaraan bermotor.
Jalan-jalan di kota telah kehilangan atmosphere
yang menyenangkan. Meskipun semua pemangku
kepentingan dan pihak-pihal terkait sepakat bahwa
jalan dan lalu lintasnya merupakan urat nadi kehidupan,
Pemerintah cenderung berinvestasi terbatas terhadap
lingkungan jalan pejalan kaki. Konsentrasi perencanaan
transportasi dan teknik jalan sebagian besar diarahkan
pada lalu lintas kenderaan bermotor (motorized traffic).
Akibatnya, berbagai masalah terus menerus muncul
dan harus dihadapi para pejalan kaki.

b. Sepeda
1) Jalur sepeda adalah jalur khusus yang diperuntukkan
untuk lalu lintas pengguna sepeda dan kendaraan yang
tidak bermesin yang memerlukan tenaga manusia.
Dengan lebar sekurang-kurangnya 1 meter cukup
dilewati satu sepeda dengan ruang bebas di kiri dan
kanan sepeda yang cukup, dan jalur untuk lalu lintas
dua arah sekurang-kurangnya 2 meter.
2) Penggunaan sepeda di negara maju sedang trend
belakangan ini, disamping untuk mengurangi emisi
dan polusi , penggunaan sepeda lebih murah dan
menyehatkan badan. Di Prancis terdapat tempat
penyewaan sepeda yang sengaja disediakan sebagai
sarana transportasi pengganti dari bus, taxi, maupun
mobil pribadi, baik untuk bepergian ke kantor maupun
ke tempat lainnya. Dan uniknya, bagi yang menyewa
sepeda tersebut tidak perlu mengembalikan sepeda
ke tempat sewa pertama namun cukup meletakannya
di tempat yang tersedia yang tersebar di dalam suatu
wilayah.
3) Di Indonesia terutama di Jakarta, tepatnya di Jakarta
Selatan merupakan tempat pertama pembuatan jalur
khusus untuk sepeda di wilayah DKI Jakarta. Memang
awalnya jalur tersebut memudahkan pengendara
sepeda karena terpisah dari jalur kendaraan lain. Tetapi
kini jalur tersebut semakin memprihatinkan karena
tidak ada yang melintasi dan bahkan digunakan untuk
parkir kendaraan lain sehingga fasilitas mengendara
sepeda belum sempurna di Indonesia.
c. Sepeda Motor
Pesatnya pertumbuhan sepeda motor di Indonesia
digambarkan dalam grafik berikut ini :

c) Di Indonesia terutama di Jakarta, tepatnya di Jakarta Selatan merupakan tempat
pertama pembuatan jalur khusus untuk sepeda di wilayah DKI Jakarta. Memang
awalnya jalur tersebut memudahkan pengendara sepeda karena terpisah dari jalur
kendaraan lain. Tetapi kini jalur tersebut semakin memprihatinkan karena tidak
ada yang melintasi dan bahkan digunakan untuk parkir kendaraan lain sehingga
fasilitas mengendara sepeda belum sempurna di Indonesia.
3) Sepeda Motor
Pesatnya pertumbuhan sepeda motor di Indonesia digambarkan dalam grafik berikut ini :
100%
90%
80%
70%
60%
50%
40%
30%
20%
10%
0%
87
88
89
90
91
92
93
94
95
96
97
98
9
00
01
02
03
04
05
06
07
08
09
10
99
19
19
19
19
19
19
19
19
19
19
19
19
20
20
20
20
20
20
20
20
20
20
20
*1
Sepeda Motor KBM Lain
Gambar 5: Stack Chart Persentase Sepeda Motor dan kendaraan bermotor lainnya tahun 1987 – 2011
Gambar 5:diatas
Grafik Stackmenggambarkan
Chart Persentase Sepeda
bahwa Motor sepeda
pertumbuhan dan kendaraan bermotor
motor sebelum lainnya
tahun 1998
cenderung berimbang dengan pertumbuhan kendaraan lainnya. Namun sejak tahun 2000
tahun 1987 – 2011
hingga tahun 2010, pertumbuhan sepeda motor mendesak total jumlah pertumbuhan
kendaraan hingga mencapai 80% Pertumbuhan ini disebabkan berbagai faktor antara lain:
Grafik diatas menggambarkan bahwa pertumbuhan sepeda
a) Tidak tersedianya angkutan umum.
motor sebelum
b) Kemudahan tahun
maneuver 1998 cenderung
untuk melintasi berimbang
ruas-ruas jalan yang macet. dengan
pertumbuhan
c) Mudahnya pembiayaan kendaraan lainnya.
dan prosedur Namun
kredit sepeda motor. sejak tahun 2000
d) Biaya operasional dan perawatan yang terjangkau.
hingga tahun 2010, pertumbuhan sepeda motor mendesak
e) Status sosial bagi pemilik kendaraan bermotor pribadi, termasuk sepeda motor.
total jumlah
Sebagai lambang pertumbuhan
pencapaian sukses dalamkendaraan hingga mencapai
pekerjaan dan hidup.
80% Pertumbuhan
f) Jumlah inidalam
sepeda motor terlibat disebabkan berbagai
kecelakaan mencapai 70% darifaktor antara
total kejadian.
g) Jumlah pengemudi dan penumpang sepeda motor yang menjadi korban meninggal
lain:dunia dalam kecelakaan mencapai 60% dari total korban mati.
Tantangan bagi Polri dan semua pemangku kepentingan adalah bagaimana menjamin
1) Tidaksepeda
pengoperasional tersedianya angkutan
motor yang memenuhi umum.
standar keselamatan dan mengurangi
jumlah korban meninggal dunia dalam kecelakaan yang melibatkan sepeda motor?
2) Kemudahan maneuver untuk melintasi ruas-ruas jalan
yang macet.
3) Mudahnya pembiayaan dan prosedur kredit sepeda
24
motor.
4) Biaya operasional dan perawatan yang terjangkau.
5) Status sosial bagi pemilik kendaraan bermotor pribadi,
termasuk sepeda motor. Sebagai lambang pencapaian
sukses dalam pekerjaan dan hidup.
6) Jumlah sepeda motor terlibat dalam kecelakaan
mencapai 70% dari total kejadian.
7) Jumlah pengemudi dan penumpang sepeda motor

yang menjadi korban meninggal dunia dalam
kecelakaan mencapai 60% dari total korban mati.
Tantangan bagi Polri dan semua pemangku kepentingan
adalah bagaimana menjamin pengoperasional sepeda
motor yang memenuhi standar keselamatan dan
mengurangi jumlah korban meninggal dunia dalam
kecelakaan yang melibatkan sepeda motor?
4. Mengurangi faktor-faktor yang mengakibatkan korban fatal
yaitu korban Meninggal dunia dan luka berat termasuk cacat
tetap (disable) akibat kecelakaan lalu lintas karena Faktor :
a. Kecepatan (Speed)
b. Tipe tabrakan
c. Usia Muda dan Pemula (Young and Novice) : Sebanyak 67%
korban kecelakaan berada pada usia 22 – 50 tahun.
5. Menerapkan penegakan hukum secara elektronik (Elektronic
Law Enforcement)
Penegakan hukum terhadap pelanggaran lalu lintas adalah
salah satu bagian terpenting dalam menjamin lalu lintas yang
berkeselamatan. Pengawasan terhadap perilaku-perilaku
yang berisiko menyebabkan terjadinya kecelakaan lalu lintas
harus dilakukan secara terus menerus dan konsisten, dengan
perkataan lain tidak ada toleransi bagi setiap jenis pelanggaran
yang dapat mengakibatkan jatuhnya korban jiwa di jalan,
dimanapun dan kapanpun pelanggaran tersebut terjadi. Namun
demikian, keterbatasan operasional yang dialami para penegak
hukum untuk mengawasi situasi lalu lintas sebagaimana
digambarkan di atas merupakan tantangan yang harus diatasi,
terutama pelanggaran-pelanggaran yang dilakukan secara
massal (banyak pelanggaran dalam waktu yang bersamaan),
pada jam-jam dan lokasi dimana jumlah polisi dan penegak
hukum lain sangat minim atau bahkan tidak ada sama sekali.

Pengawasan terhadap beberapa pelanggaran yang
membutuhkan pembuktian yang lebih rumit seperti
pelangaran ambang batas kandungan alcohol dalam darah,
pelanggaran batas kecepatan maksimum dan minimum, dan
pengawsan jam kerja pengemudi. Oleh karena itu, penggunaan
peralatan elektronik dan system computer akan menjadi bagian
terpenting dalam rangka menjamin perilaku dan kepatuhan
para pengguna jalan terhadap regulasi-regulasi keselamatan
lalu lintas. Berikut ini beberapa pelanggaran yang akan diawasi
dan dikontrol secara elektronik:
a. Pelanggaran Batas Kecepatan
b. Pelanggaran ambang batas kandungan alcohol dalam
darah
c. Pelanggaran terhadap Alat Pemberi Isyarat Lalu Lintas
(APILL), Marka dan Rambu.
d. Pelanggaran terhadap jam kerja pengemudi professional
(angkutan umum orang dan barang)
e. Pelanggaran terhadap berat beban maksimum, dimensi
dan muatan sumbu terberat kendaraan angkutan barang
(Overloading)
f. Pelanggaran dalam bentuk Gangguan / Distraction (HP-
telepon dan text, GPS, TV dan Multimedia)

4
Konsep Dan
Pendekatan
5 Pilar

1. Falsafah Rencana Aksi
Sebagaimana dijabarkan dalam RUNK, falsafah dari
Rencana Aksi Keselamatan Lalu Lintas Polri ini adalah berlanjut,
terkoordinasi, dan kebersamaan, berdasarkan pemahaman
bahwa keselamatan jalan adalah tanggung jawab setiap
IV. KONSEP DAN PENDEKATAN 5 PILAR
orang. Laporan Asian Development Bank (ADB) Tahun 2004
menjelaskan
4.1 Falsafah Rencana bahwa
Aksi salah satu kelemahan dari penyelenggaraan
 keselamatan jalandalam
Sebagaimana dijabarkan di RUNK,
Indonesia adalah
falsafah dari buruknya
Rencana Aksi Keselamatankoordinasi
Lalu
Lintas Polri ini adalah berlanjut, terkoordinasi, dan kebersamaan, berdasarkan pemahaman
dan manajemen . Koordinasi merupakan kunci sukses bagi
5
bahwa keselamatan jalan adalah tanggung jawab setiap orang. Laporan Asian Development
tercapainya
Bank (ADB) Tahun keselamatan
2004 menjelaskanjalan
bahwadi suatu
salah negara.dariOleh
satu kelemahan karena itu,
penyelenggaraan
fokus utama
keselamatan jalan Pemerintah
di Indonesia adalahadalah
buruknyamemastikan penyelenggaraan
koordinasi dan manajemen . Koordinasi
5
merupakan kunci sukses bagi tercapainya keselamatan jalan di suatu negara. Oleh karena
keselamatan jalan sebagai tanggung jawab bersama yang
itu, fokus utama Pemerintah adalah memastikan penyelenggaraan keselamatan jalan sebagai
harus
tanggung jawab bersama yang secara
dilaksanakan selaras
harus dilaksanakan dan
secara terkoordinasi
selaras dengan
dan terkoordinasi dengan
menerapkan prinsip-prinsip
menerapkan prinsip-prinsip orchestra. orchestra.
Gambar 6: Prinsip Orkestra dalam Penyelenggaraan Keselamatan Jalan dimana Dirigen melakukan
Gambar 6: Prinsip
harmonisasi untukOrkestra dalam
memastikan Penyelenggaraan
kesamaan Keselamatan
arah penyelenggaraan Jalan dimana
keselamatan jalan
Dirigen melakukan harmonisasi untuk memastikan kesamaan arah penyelenggaraan
 Sebuah system keselamatan mempersyaratkan kerjasama yang solid dan pembagian
keselamatan
tanggung jawab diantara para pemangku jalanmitra-mitra keselamatan lalu lintas
kepentingan,
dan seluruh pengguna jalan. Konsep tentang penyelenggaraan system keselamatan jalan ini
menggabungkan 5 unsur terkait dalam keselamatan jalan, yaitu:
1) Manajemen keselamatan jalan (Road safety management)
5 Rapor2)kinerja
Jalan yang berkeselamatankeselamatan
penyelenggaraan (Safer road) jalan Indonesia berada di urutan ke-9 dari
3) Kendaraan
10 Negara yang berkeselamatan
Asia Tenggara. (Saferdan
Untuk koordinasi vehicle)
manajemen, Indonesia berada di urutan
ke-10 4)
dariPengguna
10 negaraJalan yang
Asia berkeselamatan
Tenggara (Safer people)
(ADB, 2004).
5
Rapor kinerja penyelenggaraan keselamatan jalan Indonesia berada di urutan ke-9 dari 10 Negara
Asia Tenggara. Untuk koordinasi dan manajemen, Indonesia berada di urutan ke-10 dari 10 negara
Asia Tenggara (ADB, 2004). Membangun Masa Depan 47
26
Sebuah system keselamatan mempersyaratkan kerjasama
yang solid dan pembagian tanggung jawab diantara para
pemangku kepentingan, mitra-mitra keselamatan lalu lintas
dan seluruh pengguna jalan. Konsep tentang penyelenggaraan
system keselamatan jalan ini menggabungkan 5 unsur terkait
dalam keselamatan jalan, yaitu:
a. Manajemen keselamatan jalan (Road safety management)
b. Jalan yang berkeselamatan (Safer road)
c. Kendaraan yang berkeselamatan (Safer vehicle)
d. Pengguna Jalan yang berkeselamatan (Safer people)
e. Respon Pasca Kecelakaan (Post crash response)
Kelima
5) Respon unsur ini disebut
Pasca Kecelakaan “5 response)
(Post crash Pilar Keselamatan Jalan” dan
Kelima unsur ini disebut “5 Pilar Keselamatan Jalan” dan saling terkait satu sama lain
salingseperti
terkait satu sama lain seperti yang tergambar dalam
yang tergambar dalam model keselamatan jalan pada Gambar 6.
model keselamatan jalan pada Gambar 6.
Gambar 7: 5 Pilar RUNK membangun sebuah komitmen untuk bersinergi dan berkelanjutan
Gambar 7: 5 Pilar RUNK membangun sebuah komitmen untuk bersinergi dan
berkelanjutan

5
Pilar 1:
Sistem
Manajemen
Keselamatan

1. Tantangan Yang Dihadapi
Penggunaan peralatan dan pengolahan data berbasis
Geographic Information System (GIS) dalam pemetaan lokasi
rawan kecelakaan oleh petugas di lapangan.
Dasar kompetensi petugas pencatat kejadian kecelakaan
terhadap konsep rekayasa keselamatan jalan.
Kesamaan visi dan misi dalam mendorong keselamatan jalan
di Indonesia bagi instansi mitra.
2. KONDISI EKSISTING
Kondisi sampai saat ini, pencatatan mengenai lokasi di satu
daerah dengan daerah yang lainnya tidak sama. Sebagian
daerah menyertakan posisi patok kilometer jalan dan sebagian
tidak. Laboratorium Transportasi UI (2009) menyatakan bahwa
terdapat setidak-tidaknya 4 (empat) kelengkapan lokasi
kejadian, yaitu: (1) nama ruas jalan; (2) nama kelurahan atau
desa; (3) nama kecamatan; dan (4) posisi patok kilometer
jalan. Sumber yang sama mendapatkan fakta untuk kondisi
pencatatan kecelakaan lalu lintas di ruas Pantai Utara Jawa
dan Jalur Lintas Timur Sumatera tahun 2008, sebagai berikut:
(1) 54,0% tidak menyertakan posisi patok kilometer jalan (2)
18,18% tidak menyertakan nama kecamatan; (3) 30,48% tidak
menyertakan nama kelurahan atau desa; dan (4) 8,29% tidak
menyertakan nama ruas jalan. Kualitas data yang seperti
disebutkan di atas akan sulit dikaji oleh stakeholder, khususnya
untuk mengidentifikasi lokasi rawan kecelakaan.
Investigasi kejadian kecelakaan lalu lintas dilakukan oleh
petugas dengan kompetensi analisis kecelakaan hanya
berorientasi pada penegakan hukum bukan untuk rekayasa.
Dengan demikian, informasi yang dikumpulkan oleh petugas
tidak cukup untuk keperluan rekayasa keselamatan jalan.
Kerjasama di bidang keselamatan lalu lintas pada setiap

tahapan peristiwa kecelakaan sebagai langkah dalam
3. KEMANA KITA AKAN MELANGKAH
Mendorong terselenggaranya koordinasi antar pemangku
kepentingan dan terciptanya kemitraan sektoral guna menjamin
efektifitas dan keberlanjutan pengembangan dan perencanaan
strategi keselamatan jalan.
4. APA YANG AKAN KITA LAKUKAN
Pilar 1 Sistem Manajemen Keselamatan ini memiliki 3 (tiga)
rencana aksi, meliputi:
a. Penyempurnaan sistem pencatatan data kecelakaan lalu
lintas;
b. Peningkatan kualitas investigasi kecelakaan lalu lintas; dan
c. Road Safety Partnership Action (RSPA).
Ketiga rencana aksi tersebut diturunkan menjadi beberapa
sub-rencana aksi yang memiliki tujuan – tujuan tertentu. Setiap
sub – rencana aksi diturunkan kembali menjadi beberapa
kegiatan yang akan dilaksanakan sesuai dengan tugas
pokok dan kewajiban dari setiap bagian. Selain itu, penilaian
keberhasilan program dinilai berdasarkan key performance
indicator sebagai tahapan monitoring dan evaluasi dari setiap
program yang dilaksanakan.
5. RENCANA AKSI PENYEMPURNAAN SISTEM PENCATATAN
DATA KECELAKAAN LALU LINTAS
Rencana Aksi tersebut dituangkan ke dalam 2 (dua) buah sub
rencana aksi, yaitu:
a. Penyempurnaan format data kecelakaan lalu lintas; dan
b. Analisis sistem pencatatan data kecelakaan lalu lintas
secara berkala. Kedua sub rencana aksi tersebut dirancang
untuk dapat merangkum seluruh kinerja Kepolisian Negara
Republik Indonesia sesuai dengan kebijakan yang telah

dipublikasikan oleh Pemerintah RI.
1) Penyempurnaan format data kecelakaan lalu
lintas merupakan Sub rencana aksi I bertujuan untuk
mempermudah pengolahan dan analisis terhadap data
kecelakaan lalu lintas sebagai sumber informasi bagi
stakeholder. Sub rencana aksi ini dijabarkan ke dalam 3
(tiga) buah kegiatan, yaitu:
a) Penyusunan standardisasi data kecelakaan lalu
lintas secara nasional yang terintegrasi;
Penyusunan standardisasi data kecelakaan
lalu lintas secara nasional yang terintegrasi
merupakan suatu kegiatan yang sangat baik.
Standarisasi data kecelakaan dimaksudkan supaya
informasi yang tercatat di satu daerah dengan
daerah yang lain adalah sama dan memiliki
kesamaan istilah. Contoh: pencatatan lokasi
kejadian kecelakaan lalu lintas. Pencatatan lokasi
di satu daerah dengan daerah yang lainnya harus
sama. Keterintegrasian data dapat diwujudkan
secara nyata jika data kecelakaan lalu lintas
dapat diakses oleh stakeholder, baik di pusat
maupun di daerah lainnya. Oleh karena itu, data
kecelakaan lalu lintas seyogyanya disimpan di
dalam basis data dan bersifat digital. Pengusulan
penggunaan Geographic Information System (GIS)
bisa diterapkan untuk mengidentifikasi lokasi
kejadian kecelakaan lalu lintas yang dipadukan
dengan sistem teknologi informasi yang sudah
dikembangkan oleh Kepolisian Negara Republik
Indonesia.
b) Pembuatan pedoman pengisian format data
kecelakaan lalu lintas secara baku;
Kegiatan selanjutnya adalah membuat pedoman
pengisian format data kecelakaan lalu lintas

secara baku. Hal ini perlu dilakukan untuk
mendukung keberhasilan kegiatan pertama, yaitu
standardisasi. Pedoman pengisian format data
kecelakaan lalu lintas tersebut menjamiin bahwa
setiap petugas pencatat kejadian kecelakaan
lalu lintas akan mencatatkan hal – hal yang telah
menjadi standar dari pengisiannya. Misalnya:
standardisasi penamaan jalan. Banyak kasus
yang ditemui mengenai perbedaan penamaan
jalan antara jalan Otista dengan jalan Otto
Iskandardinata atau jalan Jenderal Sudirman
dengan jalan Jend. Sudirman. Kedua penyebutan
tersebut benar tetapi pencatatan yang berbeda
seperti ini akan sulit diolah oleh sistem teknologi
yang sudah ada. Sistem teknologi akan membaca
bahwa kedua jalan yang berbeda penulisannya
tersebut merupakan jalan yang benar – benar
berbeda. Selain itu, standardisasi tersebut juga
berguna bagi pendefinisian tingkat fatalitas
korban, khususnya pembedaan antara korban
meninggal dunia dengan korban yang mengalami
luka berat. Pendefinisian meninggal dunia di dalam
Peraturan Presiden RI Nomor 43 Tahun 1993 pasal
93 ayat (3) adalah korban yang meninggal dunia
akibat kecelakaan lalu lintas pada saat setelah
kejadian berlangsung atau hingga kurun waktu
30 hari dari kejadian. Kenyataannya informasi
yang tercatat dalam Laporan Kepolisian masih
saja kondisi korban pada saat setelah kejadian
berlangsung. Hal ini perlu diperbaiki mengingat
bahwa definisi meninggal dunia sudah dinyatakan
dalam kebijakan dan Kepolisian Negara Republik
Indonesia yang wajib mencatat informasi tersebut.
c) Pelaksanaan pengisian data kecelakaan lalu lintas.
Kegiatan ketiga adalah melaksanakan pengisian
data kecelakaan lalu lintas supaya format data

yang telah ditetapkan dapat dievaluasi. Tantangan
dari kegiatan ini adalah petugas pencatat kejadian
kecelakaan lalu lintas hanya dapat mempelajari
format data kecelakaan lalu lintas secara mandiri
dengan panduan pedoman sementara itu tidak
banyak petugas pencatat kejadian kecelakaan
lalu lintas yang bisa memahami dengan cepat.
Tantangan lainnya adalah mencatat suatu kejadian
yang hanya mengakibatkan kerugian material dan
luka ringan bagi korbannya. Tantangan kedua ini
terjadi karena pemikiran yang saat ini muncul
baik di masyarakat maupun di petugas pencatat
kejadian kecelakaan itu sendiri. Pemikiran bahwa
pencatatan kejadian kecelakaan hanya diperlukan
untuk ranah hukum dan pencairan klaim asuransi.
Indikator utama dari sub rencana aksi penyempurnaan
format pendaataan kecelakaan lalu lintas ini adalah:
a) Tersedianya format data kecelakaan lalu lintas
secara nasional yang terintegrasi. Ukuran
keberhasilan ini merupakan fungsi dari waktu
yang akan ditetapkan oleh Kepolisian Negara
Republik Indonesia dalam jangka menengah dan
jangka panjang.
b) Tersedianya pedoman pengisian format
kecelakaan lalu lintas secara nasional yang
terintegrasi.
c) Terlaksananya pengisian data kecelakaan lalu lintas
dan terlaporkannya semua kejadian kecelakaan
lalu lintas.
2) Analisis sistem pencatatan data kecelakaan lalu
lintas secara berkala merupakan Sub rencana aksi
II yang bertujuan untuk memastikan bahwa bahwa
sistem pencatatan yang telah ditetapkan dapat berjalan
secara efektif dan efisien. Adapun kegiatan-kegiatan

yang akan dilaksanakan adalah:
a) Pelatihan pengisian data kecelakaan lalu lintas
Pelatihan ini bertujuan melatih para petugas
pencatat kejadian kecelakaan lalu lintas untuk
mengisi format data kecelakaan lalu lintas yang
telah ditetapkan. Kegiatan ketiga ini merupakan
kegiatan pelengkap untuk kegiatan pertama dan
kegiatan kedua dan paling terakhir dalam sub –
rencana aksi yag pertama dalam pilar pertama.
Kegiatan ini dimaksudkan supaya petugas
pencatat kejadian kecelakaan dibantu untuk
mempraktekan tugasnya sebelum dilaksanakan
di lapangan supaya petugas tersebut dapat
dengan tangkas menggunakan format yang
telah ditetapkan saat berada di lapangan. Selain
itu, pelatihan ini juga dimaksudkan untuk
mengevaluasi daftar isi dari format. Jika ada daftar
isi yang jarang diisi dan ada penambahan daftar isi
secara manual, maka perlu dilakukan revisi format
supaya format dapat efektif.
Namun demikian terdapat beberapa kendala
yang mungkin dihadapi untuk penyelenggaraan
kegiatan ketiga pelatihan pengisian format data
kecelakaan lalu lintas, sebagai berikut:
(1) Pelatihan tersebut ditujukan bagi petugas
pencatat kejadian kecelakaan tetapi jika
petugas yang dimaksud telah mendapatkan
pelatihan dan kemudian mendapatkan
penugasan di luar bidang lalu lintas,
khususnya di dalam unit kecelakaan, maka
tujuan untuk mengikutsertakan petugas
tersebut ke dalam pelatihan menjadi tidak
lagi bermakna;
(2) Daerah mengutus personil yang tidak

memiliki tugas dan tanggung jawab dalam
melakukan pencatatan kejadian kecelakaan
lalu lintas di lapangan; dan
(3) Daerah mengutus personil yang sama dalam
beberapa penyelenggaraan pelatihan karena
keterbatasan personil di lapangan.
b) Monitoring hasil isi data kecelakaan lalulintas
Kegiatan kedua adalah memantau hasil pengisian
format data kecelakaan lalu lintas. Seperti
sudah disampaikan dalam kegiatan pertama di
atas bahwa setelah dilakukan pengisian maka
seyogyanya dilakukan evaluasi untuk memantau
daftar isi. Namun, dalam kegiatan kali ini juga
diperlukan pemantauan terhadap daftar isi
yang sulit untuk dicatat oleh pencatat kejadian
kecelakaan lalu lintas. Misalnya: petugas pencatat
kejadian kecelakaan lalu lintas selalu kesulitan
mengisi kolom patok kilometer jalan jika kejadian
kecelakaan berada di perkotaan karena patok
kilometer jalan tidak tersedia. Dengan demikian,
kegiatan kedua ini dapat mengidentifikasi
kesulitan – kesulitan semacam ini sehingga dapat
dipertimbangkan kembali cara lain bahkan untuk
merevisi format data kecelakaan lalu lintas.
c) Capacity building untuk analisis data kecelakaan
lalu lintas
Capacity building tersebut merupakan hal yang
wajib dilakukan oleh Kepolisian Negara Republik
Indonesia, mengingat bahwa salah satu tugas
Kepolisian Negara Republik Indonesia melakukan
analisis dan evaluasi pengurangan serta
penanggulangan pelanggaran dan kecelakaan
lalu lintas ( PP 32/2011 psl 16 ayt 2b) dimana

Kepolisian Negara Republik Indonesia jarang
memiliki personil dengan pengetahuan rekayasa
lalu lintas.
Indikator utama:
a) Terlaksananya pelatihan bagi 20.000 personil
petugas pencatat kejadian kecelakaan lalu lintas
serta petugas pencatat kejadian kecelakaan lalu
lintas memahami cara pengisian format data
kecelakaan lalu lintas.
b) Terlaksananya monitoring (pemantauan) kegiatan
pengisian format data kecelakaan lalu lintas dan
laporan hasil monitoring (pemantauan).
c) Terlaksananya pelatihan analisis data kecelakaan
lalu lintas bagi 5.000 personil di tiap tingkat
provinsi maupun kota/kabupaten (POLDA atau
POLRES/TABES).
6. RENCANA AKSI PENINGKATAN KUALITAS INVESTIGASI

KECELAKAAN LALU LINTAS
Peningkatan kualitas investigasi kecelakaan lalu lintas
merupakan hal yang perlu dilakukan oleh Kepolisian Negara
Republik Indonesia. Peningkatan kualitas tersebut dilakukan
dari 2 (dua) sisi, yaitu: (1) ketersediaan teknologi; dan (2)
kemampuan personil. Oleh karena itu, rencana aksi II tersebut
diturunkan menjadi 2 (dua) buah sub rencana aksi, yaitu:
a. Peningkatan sarana teknologi pada proses penyidikan
kecelakaan lalu lintas; dan
b. Peningkatan kemampuan personil.
Peningkatan sarana teknologi pada proses penyidikan
kecelakaan lalu lintas
Sub rencana aksi ini bertujuan untuk mendukung scientic

investigation dalam penyidikan kecelakaan lalu lintas.
Pengejawantahan dari sub rencana aksi tersebut dibagi menjadi
2 (dua) kegiatan, yaitu:
a. Menyiapkan sarana teknologi rekonstruksi kecelakaan lalu
lintas di tingkat Polda dan Polres
b. Kegiatan ini dimaksudkan untuk mempermudah proses
penyidikan yang dilakukan oleh Kepolisian Negara Republik
Indonesia.
c. Menjalin kerjasama dengan instansi terkait (Kemenristek RI,
Kemenhub RI, Labfor, ATPM, dan Perguruan Tinggi) dalam
penggunaan teknologi rekonstruksi kecelakaan lalu lintas
sebagai pembuktian kecelakaan lalu lintas.
d. Kegiatan ini dimaksudkan untuk mempermudah penyidikan
dalam pencarian bukti dalam ranah penegakan hukum.
Peningkatan kemampuan personil
Tujuan sub rencana aksi ini adalah meningkatkan kecepatan
dan hasil penyidikan serta dapat dipertanggungjawabkan. Hal
ini menunjukkan bahwa proses penyidikan kecelakaan lalu
lintas dituntut untuk diselesaikan dalam waktu sangat segera
dengan tingkat akurasi yang tinggi. Sub rencana aksi ini dibagi
menjadi 4 (empat) kegiatan, yaitu:
a. Pelatihan penyidikan bagi personil di unit kecelakaan lalu
lintas
Kegiatan ini dimaksudkan bagi para petugas penyidik di
lapangan untuk memahami tata cara penyidikan kecelakaan,
khususnya dikaitkan dengan kegiatan pada sub rencana
aksi sebelumnya, yaitu dengan menggunakan sistem
dan teknologi yang telah ditetapkan. Dengan demikian,
para penyidik dapat melaksanakan tata cara penyidikan
berbasis teknologi sehingga waktu yang dibutuhkan untuk
melakukan investigasi akan lebih cepat dan lebih akurat
dibandingkan tanpa menggunakan teknologi penyidikan.

b. Penyusunan sistem pengawasan dan pengendalian (wasdal)
investigasi kecelakaan lalu lintas secara berjenjang;
Kegiatan kedua adalah menyusun sistem pengawasan
dan pengendalian investigasi kecelakaan lalu lintas secara
berjenjang. Kegiatan ini dimaksudkan supaya proses
penyidikan di-review oleh pejabat yang berwenang dan
tidak bertentangan dengan kebijakan yang berlaku di
daerah yang dimaksud.
Tantangan yang dihadapi adalah kebutuhan waktu untuk
melakukan wasdal investigasi secara berjenjang. Semakin
panjang jenjang birokrasinya maka semakin lama juga
waktu yang dibutuhkan untuk melaksanakan kegiatan
tersebut.
c. Penilaian kinerja penyidikan oleh personil di unit kecelakaan
lalu lintas secara berkala.
Kegiatan ini dilakukan untuk menjaga kualitas penyidikan
untuk setiap periode waktu. Tolok ukur keberhasilan
kegiatan tersebut adalah terlaksananya kinerja penyidikan
kecelakaan lalu lintas dengan pemberian reward and
punishment.
d. Pelatihan kemampuan analisis kecelakaan lalu lintas yang
menonjol.
Kegiatan keempat adalah pelatihan kemampuan analisis
kecelakaan lalu lintas yang menonjol. Definisi mengenai
kecelakaan lalu lintas yang menonjol harus merujuk
kepada referensi yang telah mendefinisikannya dan harus
dipergunakan secara serempak secara nasional.
Indikator utama:
a. Terbentuknya Tim TAA (Traffic Accident Analysis) dan
Tersedianya peralatan TAA di setiap Polda dan beberapa
Polres yang ditunjuk (sesuai situasi dan kebutuhan).
b. Terwujudnya MoU dan terlaksananya MoU penggunaan

teknologi rekonstruksi kecelakaan lalu lintas.
c. Terlaksananya pelatihan penyidikan kepada personil di unit
kecelakaan lalu lintas bagi 7.000 personil.
d. Terwujudnya kompetensi analis kecelakaan lalu lintas yang
menonjol. Kecelakaan yang menonjol biasanya dilakukan
dengan melibatkan tingkat pusat. Namun demikian, daerah
perlu melakukan analisis awal sebelum analis kecelakaan
lalu lintas menonjol turun ke lapangan.
7. RENCANA AKSI ROAD SAFETY PARTNERSHIP ACTION (RSPA)
Salah satu pendekatan untuk memecahkan tantangan
keselamatan jalan global adalah menggunakan pendekatan
kemitraan multi-sektor untuk menciptakan perubahan
yang berkelanjutan dalam keselamatan di jalan. Hal ini jelas
diakui dalam resolusi PBB tentang keselamatan di jalan yang
menyatakan:
“Solusi untuk krisis keselamatan jalan global hanya dapat
diimplementasikan melalui kolaborasi multisektoral dan
kemitraan.”
Melalui Program Road Safety Partnership Action ini diharapkan
permasalahan keselamatan di jalan dapat diselesaikan secara
efektif dan efisien karena adanya sinergisitas antar stakeholders
dengan tetap memperhatikan rambu-rambu hukum yang
berlaku. Kegiatan (program) Road Safety Partnership Action
lebih ditekankan kepada upaya-upaya koordinasi antar stake
holder di dalam menyelesaikan permasalahan-permasalahan
yang menyangkut keselamatan di jalan dari mulai perencanaan,
operasionalisasi, sampai dalam tahap evaluasi untuk
menentukan kebijakan selanjutnya.
Rencana Aksi RSPA terbagi dalam 4 (empat) sub-rencana aksi
yaitu:
a. Melaksanakan kerjasama pencegahan kecelakaan lalu lintas
b. Melaksanakan kerjasama penanganan kecelakaan lalu lintas

c. Melaksanakan kerjasama pasca kecelakaan lalu lintas
d. Melaksanakan kerjasama untuk melakukan kajian strategis
keselamatan lalu lintas.
Melaksanakan kerjasama pencegahan kecelakaan lalu lintas
Sub-rencana aksi ini bertujuan untuk meningkatkan
sinergitas dan sinkronisasi antar stake holder (Polri, KemenPU,
Kemenhub, Kemenkes, Kemendiknas, ATPM dan Perusahan-
perusahan Asuransi. Sub rencana aksi tersebut terbagi dalam 3
(tiga) kegiatan, yaitu:
e. Menyiapkan MoU antara Polri dengan KemenPU, Kemenhub,
Kemenkes, Kemendiknas, ATPM, dan Perusahaan-
perusahaan asuransi
f. MoU diperlukan sebagai pengikat komitmen stakeholder
agar kerjasama dilakukan dengan komitmen yang tinggi
sehingga program-program yang diselenggarakan secara
bersama dapat diwujudkan dengan baik.
g. Melaksanakan survey terhadap perilaku berlalu lintas
bagi pengguna jalan bekerja sama dengan Kemenhub,
KemenPU, dan Perguruan Tinggi
h. Kegiatan survey bekerjasama dengan Kemenhub, KemenPU,
dan Perguruan Tinggi bertujuan agar setiap stakeholder
memahami tupoksi masing-masing dalam program
pencegahan kecelakaan lalu lintas, karena faktor penyebab
kecelakaan merupakan gabungan dari tupoksi stakeholder
terkait.
i. Menyusun sistem inventarisasi dan pemeliharaan
keberhasilan inovasi secara nasional dan regional berbasis
kemitraan.
Sistem inventarisasi inovasi serta pemeliharaan
keberhasilannya merupakan hal yang signifikan agar

program-program yang akan, sedang, dan sudah dilakukan
dapat dimonitor dan dievaluasi secara berkala.
Melaksanakan kerjasama penanganan kecelakaan lalu lintas

Sub rencana aksi kedua adalah melaksanakan kerjasama
penanganan kecelakaan lalu lintas dengan tujuan meningkatkan
kecepatan, transparansi, akuntabilitas dan kepastian hukum
atas hasil penanganan kecelakaan lalu lintas. Sub rencana aksi
tersebut terbagi dalam 2 (dua) kegiatan, yaitu:
a. MoU Polri dengan KemenPU, Kemenkes, Kemenhub, dan
Jasa Raharja
MoU Polri dengan para pemangku kepentingan terkait
(KemenPU, Kemenkes, Kemenhub, dan Jasa Raharja)
dalam bidang pencegahan, penanganan, dan pasca
kecelakaan lalu lintas merupakan bentuk komitmen Polri
dan para pemangku kepentingan untuk bersama-sama
meningkatkan keselamatan di jalan melalui program-
program yang akan disusun bersama.
b. Pelatihan penanganan kecelakaan lalu lintas dengan Dinas
Kesehatan, Dinas Pemadam Kebakaran, dan Badan SAR
Nasional (Basarnas).
Pelatihan penanganan kecelakaan lalu lintas dengan Dinas
Kesehatan, Dinas Pemadam Kebakaran, dan Badan SAR
Nasional (Basarnas) merupakan program sinergitas yang
bertujuan agar korban kecelakaan dapat tertangani dengan
cepat dan dapat terselamatkan, mengingat penyebab
kecelakaan kemungkinannya merupakan bidang ahli dari
pemangku kepentingan terkait.
Melaksanakan kerjasama pasca kecelakaan lalu lintas
Sub rencana aksi ketiga adalah melaksanakan kerjasama
pasca kecelakaan lalu lintas yang bertujuan menurunkan
tingkat fatalitas korban dan mewujudkan tindak lanjut langkah-

langkah perbaikan guna pencegahan kecelakaan lalu lintas. Sub
rencana aksi tersebut terbagi dalam 3 (tiga) kegiatan, yaitu:
a. MoU Polri dengan KemenPU, Kemenkes, Kemenhub, dan
Jasa Raharja.
Kerjasama antar Polri dengan stake holders diikat dengan
suatu MoU dengan tujuan agar program-program kerjasama
yang akan disusun dapat terlaksana efektif dan efisien.
b. Menindaklanjuti hasil dari MoU antara Polri dengan
KemenPU, Kemenkes, Kemenhub dan Jasa Raharja.
MoU yang telah disepakati bersama agar dapat segera
ditindaklanjuti dengan mulai menyusun program-program
keselamatan jalan bersama sesuai dengan MoU yang
berlaku.
c. Memantau evaluasi dan update terhadap MoU antara Polri
dengan KemenPU, Kemenkes, Kemenhub, dan Jasa Raharja.
Evaluasi dan update terhadap MoU antara Polri dengan
stakeholders perlu dilakukan mengingat kondisi dan situasi
yang juga dinamis sehingga memerlukan penyesuaian
kesepakatan antara stake holders.
Melaksanakan kerjasama untuk melakukan kajian strategis
keselamatan lalu lintas
Sub rencana aksi keempat adalah melaksanakan kerjasama
untuk melakukan kajian strategis keselamatan lalu lintas
dengan tujuan mewujudkan kesepakatan antar instansi dalam
perumusan kebijakan pembatasan sepeda motor. Sub rencana
aksi tersebut tertuang dalam satu kegiatan, yaitu Melakukan
kajian strategis pembatasan sepeda motor.
Kajian strategis tentang pembatasan sepeda motor
dianggap penting mengingat fenomena sepeda motor yang
semakin kompleks. Adapun beberapa pasal dalam Undang-
Undang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan No. 22 Tahun 2009
yang mengatur kebijakan yang berkaitan dengan penataan

sepeda motor antara lain adalah Pasal 10, Pasal 11, Pasal 210,
dan Pasal 220 berkenaan dengan pengembangan teknologi
dan perlengkapan teknologi sepeda motor, Pasal 203 tentang
pengembangan program keselamatan kendaraan bermotor,
Pasal 12 tentang pendidikan berlalu lintas, dan Pasal 138
tentang kewajiban pemerintah menyedakan angkutan umum.
Sepeda motor merupakan penyumbang terbesar terjadinya
kecelakaan lalu lintas, 70% sepeda motor dari seluruh kendaraan
bermotor terlibat kecelakaan lalu lintas. Perkembangan
pasar sepeda motor di Indonesia pada tahun 2011 mencapai
8.043.535 unit per tahun (Sumber: Asosiasi Industri Sepeda
Motor Indonesia). Seluruh pemangku kepentingan dan
komponen masyarakat perlu merumuskan jalan keluar sesuai
dengan tanggung jawabnya sehingga terwujud sinergi pada
tataran kebijakan maupun operasional di lapangan guna
mencegah terjadinya kecelakaan lalu lintas atau mengurangi
fatalitas korban akibat kecelakaan lalu lintas yang melibatkan
sepeda motor.
Indikator utama:
a. Terwujudnya MoU dan terlaksananya MoU.
b. Tersusunnya hasil survey dan analisisnya untuk mewujudkan
budaya disiplin berlalu lintas bagi pengguna jalan.
c. Tersusunnya sistem inventarisasi keberhasilan inovasi
secara nasional dan regional berbasis kemitraan serta
dilakukannya pemeliharaan terhadap keberhasilan inovasi
tersebut.
d. Terlaksananya pelatihan penanganan kecelakaan lalu lintas
dengan Dinas Kesehatan, Dinas Pemadam Kebakaran, dan
Basarnas.
e. Adanya evaluasi terhadap hasil dari pelaksanaan MoU.
f. Tersusunnya dokumen kajian strategis formulasi kebijakan
pembatasan sepeda motor.

6
Pilar 2
Sistem Jalan
Berkeselamatan

1. TANTANGAN YANG DIHADAPI
a. Instansi yang melakukan pembinaan sistem jalan
berkeselamatan sedikitnya terdapat 3 (tiga), yaitu: POLRI,
Kementerian Perhubungan RI, dan Kementerian Pekerjaan
Umum RI.
b. POLRI tidak memiliki kompetensi dalam mewujudkan jalan
berkeselamatan dari sisi sarana dan prasarana jalan.
a. Banyaknya lokasi rawan kecelakaan dengan jumlah korban
kecelakaan yang tinggi.
b. Jumlah orang yang meninggal dunia atau luka berat seperti
pejalan kaki, pengendara sepeda motor, dan anak-anak.
c. Kualitas infrastuktur jalan.
d. Berkembangnya wilayah pemukiman secara linier pada
jalan yang ada sehingga tidak dimungkinkan pengendalian
akses jalan.
e. Peningkatan kecepatan kendaraan di jalan.
Mendorong mitra polri di bidang keselamatan lalu lintas
yang bertanggung jawab terhadap jalan agar merancang dan
memelihara Jalan dan sisi tepi jalan untuk mengurangi risiko
kecelakaan yang terjadi dan mengurangi luka berat apabila
terjadi kecelakaan. Sistem Jalan berkeselamatan bertujuan
mencegah penggunaan jalan yang tidak diinginkan melalui
desainnya dan mendorong perilaku berkeselamatan dari
pengguna jalan.

a. RENCANA AKSI KAJIAN LOKASI RAWAN KECELAKAAN LALU
LINTAS
Penanganan lokasi rawan kecelakaan merupakan kegiatan
untuk menanggulangi jumlah kecelakaan dengan
melakukan rekayasa jalan dan mengurangi kondisi yang
tidak berkeselamatan (unsafe) di jalan sebanyak mungkin.
Pada umumnya dilakukan dengan biaya yang relatif kecil.
Lokasi Rawan Kecelakaan (LRK) lalu lintas merupakan hasil
dari kekurangtepatan aplikasi rekayasa jalan sehingga
menyebabkan timbulnya banyak kecelakaan di tempat
yang sama. Di dalam Renstra Direktorat Jendral Bina Marga
2011-2014, keselamatan jalan telah menjadi salah satu tolok
ukur kinerja jalan. Dalam 3 tahun ke depan direncanakan
sebanyak 150 lokasi rawan kecelakaan lalu lintas harus
diperbaiki pada jalan nasional sepanjang 35.000 km. Ditjen
Bina Marga di dalam menentukan lokasi kecelakaan harus
berkoordinasi dengan Polisi Lalu Lintas.
Ketidaktepatan pemilihan akan berdampak dengan
kurangtepatnya sasaran karena ke 150 lokasi pilihan POLRI
harus merupakan prioritas teratas. POLRI juga harus mampu
membuat anatomi kecelakaan di lokasi tersebut dan ini
merupakan kegiatan Bidang JemenOpsRek pada Korlantas
POLRI.
Rencana aksi dalam pilar kedua bertema mengenai kajian
lokasi rawan kecelakaan lalu lintas dibagi menjadi 2 (dua)
sub rencana aksi, yaitu:
1) Perumusan dan pelaksanaan kajian bersama instansi
terkait; dan
b) Penyusunan rekomendasi hasil kajian.
b. Perumusan dan pelaksanaan kajian bersama instansi terkait
Sub rencana aksi untuk merumuskan dan melaksanakan
kajian bersama instansi terkait dilaksanakan dengan tujuan

supaya dapat mewujudkan dokumen tata cara pelaksanaan
kajian LRK (dengan substansi identifikasi lokasi rawan,
karakteristik kecelakaan, permasalahan penyebab lokasi
rawan kecelakaan, dan countermeasure terhadap lokasi
tersebut dan protap penanganan LRK). Sub rencana aksi
dituangkan 2 (dua) kegiatan, yaitu:
1) Polri mempersiapkan data lokasi rawan kecelakaan
Kegiatan pertama ini merupakan lanjutan dari kegiatan
– kegiatan yang diadakan dalam Pilar 1. Kegiatan
tersebut merupakan tindakan yang dilakukan oleh
Kepolisian Negara Republik Indonesia untuk membuka
akses lokasi rawan kecelakaan (berdasarkan histori
kejadian kecelakaan lalu lintas) bagi stakeholder terkait.
2. Analisis lokasi rawan kecelakaan lalu lintas dan faktor
penyebabnya berdasarkan data dari KemenPU RI,
Kemenhub RI, dan Polri.
Kegiatan ini dimaksudkan untuk memberikan ruang
diskusi dan mengkoordinasikan mengenai data yang
dibutuhkan yang belum ter-cover di dalam data awal
yang disajikan oleh POLRI. Selain itu, para pembina
lalu lintas dan angkutan jalan dapat merumuskan
permasalahan kecelakaan di daerah masing-masing
secara komprehensif dan dapat mengambil peran
masing – masing dalam hal perbaikan kondisi.
c. Penyusunan rekomendasi hasil kajian
Sub rencana aksi penyusunan rekomendasi hasil kajian
bertujuan untuk mendapatkan kesepakatan solusi
penanganan LRK berdasarkan pertimbangan teknis dan
ekonomis. Sub rencana aksi ini dituangkan dalam 2 (dua)
kegiatan:
1) Memberikan rekomendasi hasil kajian dan lokasi
blackspot yang perlu diperbaiki

Hasil kajian lokasi blackspot telah dilaksanakan
disampaikan dan didiskusikan dengan pemangku
kepentingan terkait, untuk menjadi bahan
pertimbangan penanganan lokasi blackspot yang telah
dikaji.
2) Merekomendasikan usulan penanganan blackspot
Penyampaian rekomendasi kepada pemangku
kepentingan terkait ditindaklanjuti dengan memberikan
rekomendasi usulan penanganan blackspot, untuk
kemudian ditindaklanjuti sesuai dengan tupoksi
masing-masing pemangku kepentingan terkait.
5. Indikator utama:
a. Tersedianya data lokasi rawan kecelakaan (blackspot) dan
dapat diakses oleh stakeholder lainnya.
b. Terlaksananya analisis kecelakaan lalu lintas dan faktor
penyebabnya di tiap Polda dan Polres.
c. Terdapatnya rekomendasi tertulis kajian blackspot.

7
Pilar 3
Sistem
Kendaraan
Berkeselamatan

a. Tingginya pelanggaran akibat batas muatan sumbu terberat
dan dimensi maksimum dari angkutan barang
b. Pengemudi kendaraan berat tidak mengetahui kelas di
jalan yang akan dilewatinya karena rambu kelas jalan tidak
terpasang dengan jelas
c. Terhentinya distribusi (pasokan) barang yang mengancam
perputaran ekonomi regional jika dilakukan penindakan
terhadap kendaraan
Salah satu permasalahan sistem transportasi jalan di
Indonesia adalah tingginya proporsi angkutan barang
dengan muatan berkelebihan (overloading) yang diyakini oleh
penyelenggara jalan maupun literatur berkontribusi dalam
proses kerusakan jalan dan keselamatan berlalu lintas. Lebih
jauh, pada umumnya kendaraan dengan muatan berkelebihan
juga berasosiasi dengan pembesaran dimensi kendaraan
maupun dimensi total kendaraan dengan beban yang diangkut
(over dimension). Dua hal inilah yang menyebabkan kemampuan
olah gerak (maneuver) menjadi terkendala dan pada gilirannya
mempersulit pengendalian kendaraan. Terlebih lagi akibat
penyimpangan ini pada umumnya geometrik jalan di Indonesia
tidak mampu mengakomodasi kendaraan yang overloading dan
over dimension.
Kenyataan lapangan memperlihatkan tingginya pelanggaran
akibat batas muatan sumbu terberat dan dimensi maksimum.
Konsekuensi dari pelanggaran ini menyebabkan jalan tidak
mampu menahan beban berulang muatan sumbu yang
lebih besar dari 10 ton, serta geometrik jalan karena dimensi
kendaraan rencana jelas lebih kecil dibandingkan dengan
kenyataan di lapangan.

Tujuan sistem kendaraan berkeselamatan adalah
memastikan bahwa setiap kendaraan yang digunakan di jalan
telah mempunyai standar keselamatan yang tinggi sehingga
mampu meminimalisir kejadian kecelakaan yang diakibatkan
oleh sistem kendaraan yang tidak berjalan dengan semestinya.
Selain itu, kendaraan juga harus mampu melindungi pengguna
dan orang yang terlibat kecelakaan untuk tidak bertambah
parah, jika menjadi korban kecelakaan.

a. RENCANA AKSI PENEGAKAN HUKUM BAGI KENDARAAN
BERMUATAN LEBIH
Undang-undang No. 22 Tahun 2009 Tentang Lalu Lintas dan
Angkutan Jalan (LLAJ) telah mensyaratkan batas muatan
sumbu terberat kendaraan yang diijinkan serta dimensi
maksimum kendaraan dan bebannya, baik panjang, lebar,
maupun tinggi. Implementasinya dikaitkan dengan kelas
jalan (Pasal 19 UU No. 22 Tahun 2009).
Rencana aksi penegakan hukum bagi kendaraan bermuatan
lebih dibagi ke dalam 3 (tiga) rencana sub-aksi yaitu:
1) Koordinasi dengan instansi terkait
2) Penyediaan prasarana dan sarana
3) Analisa dan evaluasi kegiatan penegakkan hukum
kelebihan muatan
Koordinasi dengan instansi terkait
Tujuan berkoordinasi dengan instansi terkait adalah untuk
mewujudkan kepastian hukum dan ranah kewenangan
penegakan hukum dalam pembatasan muatan angkutan
barang kendaraan bermotor.

Penyediaan prasarana dan sarana
1) Penyediaan fasilitas jembatan timbang dan gudang
penyimpanan barang kelebihan muatan, termasuk
muatan berupa liquid yang umumnya sulit untuk
ditangani.
2) Penyediaan batasan tinggi kendaraan berupa palang
melintang dengan tinggi tertentu.
3) Penyediaan rambu informasi mengenai kelas jalan yang
terpasang dengan jelas sesuai dengan kelas jalan pada
setiap ruas jalan.
Analisa dan evaluasi kegiatan penegakan hukum kelebihan

muatan
Jembatan timbang belum bisa menyelesaikan permasalahan
kelebihan muatan. Jembatan timbang umumnya berada
di muara jalur lalu lintas. Selama permasalahan di hulu
tidak diselesaikan, maka selama itu masalah overload tidak
akan bisa terselesaikan. Selain itu, belum adanya gudang
penyimpanan barang menyebabkan sanksi pembongkaran
muatan di jembatan timbang belum dapat diterapkan.
Untuk sementara bagi sopir dan pengusaha melanggar
aturan dikenakan sanksi tilang, dan surat jalan diambil,
setelah itu baru diizinkan untuk melanjutkan perjalanan.
Isu mengenai penerapan sanksi administratif bagi truk
dengan kelebihan muatan ternyata menjadi masalah. Surat
Edaran (SE) yang beredar di wilayah Pemerintahan Provinsi
Jawa Timur bernomor 01/AJ.108/- DRJD/2012 tertanggal 12
Januari 2012 dengan jelas menyatakan jembatan timbang
tidak boleh memberikan sanksi administrasi berupa denda.
Sanksi yang harus diberikan adalah sanksi pidana atau
tilang.
Isi dalam SE tersebut meliputi, angka pertama disebutkan

bahwa alat penimbangan merupakan alat pengawasan
keselamatan dan penegakan hukum terhadap kapasitas
muatan angkutan barang supaya pengemudi dan/atau
perusahaan angkutan umum barang mematuhi ketentuan
mengenai tata cara pemuatan, daya angkut, dimensi
kendaraan, dan kelas jalan, apabila terdapat pelanggaran
dikenakan sanksi pidana sesuai dengan Pasal 307 UU
22/2009 berdasarkan putusan pengadilan.
Kemudian pada angka kedua menyatakan bahwa dalam
UU 22/2009 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan, tidak
dikenal adanya pengenaan sanksi administratif berupa
denda pelanggaran muatan lebih. Kemudian angka ketiga
juga menyebutkan bahwa semua peraturan perundangan
termasuk SE mengenai pengawasan dan pengendalian
muatan lebih yang bertentangan dengan UU 22/2009 harus
sesuai atau dicabut dan dinyatakan tidak berlaku.
Selain itu, kalangan perindustrian juga bertanggung
jawab dalam hal membuat regulasi. Pada pasal 169 diatur
dalam pasal 307 UU 22/2009 menyebutkan bagi yang tidak
memenuhi ketentuan dipidana dengan kurungan paling
lama dua bulan untuk pengemudi atau denda paling
banyak Rp500 ribu. Hal ini berlaku bagi kelebihan muatan
diatas 5%. Bahkan jika diatas 25% maka harus ada tindakan
penurunan atau kembali ke tempat awal.
Di satu sisi, jika ketentuan dalam SE tersebut dipenuhi,
maka seluruh saksi berupa denda dari pelanggaran pidana
berupa tilang akan masuk ke kas negara secara keseluruhan.
Sedangkan Pemerintah daerah, dalam hal ini Pemerintah
Provinsi Jawa Timur, yang mengelola jembatan timbang
tidak akan mendapatkan pemasukan. Sedangkan jika
kendaraan yang kelebihan muatan hingga lebih dari 25%
harus diturunkan di lokasi, maka kesulitan lainnya akan
turut menghadang.
Bagi kendaraan yang kelebihan muatan dibawah 5% masih
diberikan toleransi, kemudian kelebihan muatan 5-25% akan

mendapatkan sanksi administrasi atau denda dan lebih dari
25% diberikan sanksi pidana atau tilang sehingga semua
pemasukan dari denda kelebihan muatan tidak langsung
ke kas negara. Untuk denda administrasi atas pelanggaran
kelebihan muatan antara 5-25% akan masuk ke kas daerah
sebagai Pendapatan Asli Daerah (PAD), sedangkan denda
dari pidana tilang dengan kelebihan muatan diatas 25%
secara sendirinya akan masuk ke kas negara.
Pengetahuan, pemahaman, dan update informasi tentang
hukum seperti hal tersebut sangat diperlukan bagi para
PPNS yang melakukan penegakan hukum di lapangan.
Sesuai PP No.58 Tahun 2010 tentang Perubahan Atas
Peraturan Pemerintah Nomor 27 Tahun 1983 Tentang
Pelaksanaan Kitab Undang-Undang Hukum Acara Pidana
mensyaratkan seorang PPNS haruslah berpendidikan
minimal S1. Kondisinya adalah, sebelum ada peraturan ini,
dulu, PPNS bisa dari SMA bahkan SMP pun boleh. Dengan
melihat permasalahan yang ada, tidak hanya pengetahuan
teknis yang dibutuhkan, namun intelektualitas juga penting.
Oleh karena itu, kegiatan sosialisasi penegakan hukum
perlu diadakan dengan tujuan untuk menyamakan persepsi
mengenai penegakan hukum di bidang lalu lintas dan
angkutan jalan oleh aparat LLAJ berdasarkan ketentuan
peraturan perundang- undangan yang berlaku.
Indikator utama:
1) Terlaksananya sosialisasi dan laporan hasil kegiatan
sosialisasi tentang penegakan hukum overloading.
2) Terlaksananya penegakan hukum overloading.
3) Tersusunnya peraturan Kakorlantas Polri tentang
penegakan hukum overloading.
4) Terlaksananya penegakan hukum overloading yang
dilengkapi dengan sistem pelaporan.

5) Terlaksananya rapat dan tindak lanjut dari hasil rapat.
6) Terlaksananya penegakan hukum terpadu.
b. RENCANA AKSI PENYEMPURNAAN SISTEM IDENTIFIKASI
DAN REGISTRASI KENDARAAN BERMOTOR SESUAI STANDAR
KESELAMATAN
Sejak dikeluarkannya Peraturan Kapolri No 5 Tahun
2012 tentang Registrasi dan Identifikasi Kendaraan
Bermotor, pemeriksaan cek fisik yang berorientasi pada
aspek keselamatan telah diberlakukan. Saat ini cek fisik
tidak sekedar mengetahui identitas nomor rangka dan
mesin saja, namun lebih luas mencakup kelengkapan
kendaraan bermotor. Pengecekan kelengkapan kendaraan
ini dilaksanakan sesuai dengan Pasal 26 ayat 2 tentang
pelaksanaan cek fisik kendaraan bermotor yang berorientasi
pada keselamatan lalu lintas. Pengecekan ini mempunyai
dua aspek yaitu aspek keselamatan yang sesuai dengan
standar kendaraan dan aspek kesesuaian identitas ranmor
dengan fisik ranmor. Pengecekan meliputi karoseri rancang
bangun, kondisi lampu, spion, ban, panel kontrol, dan sabuk
pengaman.
Ketika wajib pajak, dalam mengurus surat-surat kendaraan
khususnya pada layanan cek fisik, selain menggesek nomor
rangka dan nomor mesin, petugas juga akan memeriksa
kelengkapan kendaraan lainnya, seperti lampu, kaca spion,
ban, dan lainnya. Jika semua unsur tersebut dinyatakan
lengkap, maka proses bisa dilanjutkan, namun jika tidak,
petugas akan mengarahkan wajib pajak untuk melengkapi
terlebih dahulu.
Dalam tugas pengecekan kelengkapan kendaraan tersebut,
petugas dibekali daftar cek (check list) yang telah disiapkan
dan diisi sesuai dengan hasil pemeriksaan. Kebijakan ini
diambil untuk mendukung upaya mewujudkan Keamanan
ketertiban dan kelancaran lalulntas di wilayah hukum
Polda Metro Jaya, dengan tujuan utama demi keselamatan

bersama, paling tidak dapat menekan potensi kecelakaan
lalulintas.
Indikator utama:
sosialisasi tentang pemeriksaan perlengkapan
kendaraan, baik fisik maupun surat-surat kendaraan.
2) Terlaksananya penegakan hukum kendaraan yang
tidak memenuhi standar keselamatan.
3) Tersusunnya peraturan Kakorlantas Polri tentang
penegakan hukum Registrasi dan Identifikasi Kendaraan
Bermotor.
4) Terlaksananya penegakan hukum Registrasi dan
Identifikasi Kendaraan Bermotor yang dilengkapi
dengan sistem pelaporan.
5) Terlaksananya rapat dan tindak lanjut dari hasil rapat.
6) Terlaksananya penegakan hukum terpadu.
Rencana aksi pilar SAFER PEOPLE atau pengguna jalan yang
berkeselamatan POLRI dikembangkan dengan kesadaran bahwa
pengguna jalan harus menghormati hukum dan aturan berlalu
lintas, memiliki kesadaran pengutamaan terhadap keselamatan
baik untuk diri sendiri maupun seluruh pengguna jalan dengan
atau tanpa keberadaan polisi di jalan.
Walaupun demikian tidak semua pengguna jalan memiliki
kesadaran tersebut di atas dan terdapat kecenderungan untuk
melakukan pelanggaran. Terlebih lagi apabila kesadaran berlalu
lintas yang benar tidak dimiliki masyarakat diakibatkan berbagai
hal yang dalam hal ini perlu dilakukan langkah intervensi agar
terciptanya pengguna jalan berkeselamatan.

8
Pilar 4
Pengguna
Jalan yang
Berkeselamatan

a. Minimnya pengetahuan pengemudi tentang pemahaman
aturan berlalu lintas yang berlaku.
b. Pengemudi umumnya mengemudi dengan kecepatan
tinggi karena banyaknya jumlah pengemudi yang belum
cukup umur.
c. Alinyemen jalan yang tidak harmonis.
d. Alokasi dana belum dititikberatkan pada desain jalan
berkeselamatan.
e. Pengendara tidak memahami bahwa hukum dan aturan
berlalu lintas sesungguhnya bertujuan untuk keselamatan
pengendara itu sendiri.
Sangatlah sulit menjabarkan masalah tabrakan di jalanan
Indonesia karena kurangnya laporan tentang tabrakan. Menurut
data Kepolisian, jumlah kematian pada 2010 adalah 31.234
jiwa. Angka lain, diambil dari profesional keselamatan jalan,
menunjukkan angka kematian di atas 40.000 jiwa. Di sebagian
besar negara berkembang, termasuk Indonesia, keadaan
bertambah buruk. Tanpa tindakan pencegahan, jumlah tersebut
dapat meningkat secara signifikan.
Tipikal pengguna jalan mempengaruhi kecelakaan yang
berbeda di jalan. Lebih dari setengah kematian akibat tabrakan
lalu lintas di dunia melibatkan anak muda dengan usia 15 – 44
tahun. 73% dari seluruh kematian akibat tabrakan lalu lintas
di dunia adalah laki-laki. (Di Indonesia angka ini lebih tinggi –
hampir 90% dari kematian akibat tabrakan lalu lintas adalah
laki-laki). Pemakai jalan yang rentan, pejalan kaki, pesepeda
dan sepeda motor, mencatat proporsi tabrakan lalu lintas
yang lebih besar di Indonesia. Banyak keluarga korban yang
terpuruk dalam kemiskinan setelah tabrakan itu. Dengan
banyak pemuda terlibat dalam tabrakan di jalan, pencari nafkah

di banyak keluarga hilang dan keluarga harus bersusah-payah
untuk membiayai kehidupannya.

Melalui kombinasi penegakan hukum dan pendidikan,
bukan pendidikan saja, perilaku masyarakat dan norma-norma
sosial telah bergeser di berbagai bidang seperti mengemudi
saat mabuk dan tidak mengenakan sabuk pengaman - perilaku
tersebut saat ini sudah banyak dianggap sebagai perilaku
yang tidak dapat diterima dalam masyarakat dan pengguna
jalan umumnya sesuai dengan undang-undang lalu lintas.
Namun, perilaku berisiko tersebut masih banyak terjadi di
kalangan yang tidak bertanggung jawab dan mereka terus
memainkan peran besar dalam kecelakaan serius. Tujuannya
adalah untuk meningkatkan dukungan untuk penggunaan
jalan yang bertanggung jawab dan memberikan respon yang
keras terhadap mereka yang menggunakan jalan dengan tidak
bertanggung jawab. Penting untuk melakukan pencegahan
karena pengemudi yang bertanggung jawab akan tetap
bertanggung jawab dengan adanya ancaman dan sanksi.
Terciptanya pengguna jalan berkeselamatan perlu diadopsi

di masyarakat dengan penciptaan budaya keselamatan melalui
upaya-upaya pendidikan dan tindakan penegakan hukum
pelanggaran berlalu lintas yang dapat meningkatkan risiko
terjadinya tabrakan. Pengguna jalan dapat dengan sengaja
melakukan tindakan yang membahayakan bagi nyawa diri
sendiri atau orang lain. Situasi ini tidak boleh terjadi di jalan
umum di Indonesia dan menjadi prioritas utama Polri.
Mendorong perilaku yang aman, konsisten dan sesuai melalui
pengguna jalan dengan informasi yang baik dan berpendidikan.
Perizinan, pendidikan, peraturan jalan, penegakan dan sanksi
adalah bagian dari Sistem Berkeselamatan.

a. RENCANA AKSI PENYEMPURNAAN SISTEM PENERBITAN
SURAT IJIN MENGEMUDI
Surat Ijin Mengemudi (SIM) merupakan persyaratan
bagi setiap orang yang akan mengemudikan kendaraan
bermotor di jalan, artinya SIM wajib dimiliki oleh setiap orang
yang mengemudikan kendaraan bermotor di jalan. Untuk
mendapatkan SIM, setiap orang harus memiliki kompetensi
mengemudi yang didapat dari mengikuti pendidikan dan
pelatihan di sekolah mengemudi atau dapat belajar sendiri.
Selanjutnya untuk mendapatkan SIM, setiap orang yang
akan mengemudikan kendaraan bermotor harus lulus
dalam pengujian SIM yang diselenggarakan oleh Kepolisian
Lalulintas.
Rencana Aksi Penyempurnaan Sistem Penerbitan Surat Ijin
Mengemudi (SIM) dibagi ke dalam 3 (tiga) kegiatan, yaitu:
1) Sistem Pendidikan dan Pelatihan Pengemudi
2) Sistem Uji SIM
3) Pendataan Kepemilikan SIM
Sistem Pendidikan dan Pelatihan Mengemudi
Sistem pendidikan dan pelatihan mengemudi bertujuan
untuk meningkatkan kualitas pengemudi yang peka, peduli,
dan empati akan keselamatan.
Sistem Uji SIM
Sistem Uji SIM bertujuan mewujudkan sistem penerbitan
SIM yang berkualitas untuk keselamatan dengan berbasis
kompetensi.
Pendataan Kepemilikan SIM
Pendataan kepemilikan SIM bertujuan adanya suatu

database pengemudi untuk keselamatan dan penegakan
hukum.
b. RENCANA AKSI PENEGAKAN HUKUM PELANGGARAN YANG
POTENSIAL MENYEBABKAN KECELAKAAN LALU LINTAS
Penegakan hukum bidang lalu lintas dan angkutan jalan
adalah proses dilakukannya upaya untuk tegaknya atau
berfungsinya norma-norma hukum bidang lalu lintas dan
angkutan jalan secara nyata sebagai pedoman perilaku
dalam penyelenggaraan lalu lintas dan angkutan jalan.
Norma-norma hukum dalam penyelenggaraan lalu lintas
dan angkutan jalan telah diatur dalam Undang-undang
Nomor 22 Tahun 2009 tentang Lalu Lintas dan Angkutan
Jalan.
Penegakan hukum lalu lintas dan angkutan jalan terbagi
atas 2 (dua) hal, yaitu:
1) Penyidikan perkara kecelakaan lalu lintas, dan
2) Penindakan pelanggaran lalu lintas dan angkutan jalan.
Penyidikan perkara kecelakaan lalu lintas
Pengertian tentang penyidikan, antara lain dikutip dari
Pasal 1 Undang-undang No 8 Tahun 1981 tentang Hukum
Acara Pidana, yaitu:
“Penyidikan adalah serangkaian tindakan penyidik dalam
hal dan menurut cara yang diatur dalam undang-undang
ini untuk mencari serta mengumpulkan barang bukti yang
dengan barang bukti itu membuat terang tentang tindak
pidana yang terjadi dan guna menentukan tersangkanya”
Kecelakaan lalu lintas, adalah suatu peristiwa di jalan yang
tidak disengaja melibatkan kendaraan dengan atau tanpa
pemakai jalan lainnya, yang mengakibatkan korban manusia
atau kerugian harta benda. Stanard Boker dalam bukunya
Traffic Accident Investigator Manual Police menjelaskan,
bahwa kecelakaan lalu lintas adalah kecelakaan yang terjadi

di jalan umum yang mengakibatkan pemakai jalan yang
sedang bergerak, yang mengakibatkan korban luka berat,
luka ringan, meninggal dunia.
Berkaitan dengan hal tersebut, maka yang dimaksud dengan
penyidikan kecelakaan lalu lintas adalah merupakan upaya
pengungkapan pelaku, barang bukti, dan TKP (tempat
kejadian perkara) yang merupakan bukti segitiga dalam
pembuktiannya, di mana TKP merupakan unsur utama
yang diharapkan dapat memberikan gambaran kejadian
kecelakaan yang sebenarnya. Penyidikan kecelakaan lalu
lintas dimulai dari tahap pra penyidikan, proses penyidikan
itu sendiri, dan pelimpahan berkas penyidikan kepada
Penuntut Umum.
Tahap pra penyidikan dimulai dari saat mendatangi TKP
(Tempat Kejadian Perkara). Setelah menerima laporan
tentang adanya suatu kejadian kecelakaan lalu lintas,
petugas Polisi Lalu lintas segera menyiapkan perlengkapan
untuk mendatangi TKP kecelakaan lalu lintas tersebut.
Setelah tiba di TKP, maka petugas segera mengamankan
TKP tersebut. Adapun tujuan pengamanan di TKP adalah:
1)
Menjaga agar TKP tetap utuh/tidak berubah
sebagaimana pada saat dilihat dan diketemukan
petugas yang melakukan tindakan pertama di TKP.
2) Mencegah timbulnya permasalahan baru seperti
terjadinya kecelakaan lalu lintas dan kemacetan lalu
lintas.
3) Memberikan pertolongan kepada korban dan
mengamankan bagi petugas yang sedang
melaksanakan tugas di TKP serta pemakai jalan lainnya.
4) Melindungi agar barang bukti yang ada tidak hilang
atau rusak.
5) Memperoleh keterangan dan fakta sebagai bahan
penyidikan lebih lanjut.

Kegiatan yang dilaksanakan di TKP selanjutnya adalah
pengolahan TKP kecelakaan lalu lintas oleh petugas, dimulai
dari pengukuran, pemotretan, mencatat identitas saksi dan
korban, pengamanan barang bukti, dan pembuatan sket
TKP. Dalam Vademikum Lalu lintas dijelaskan:
“Sket TKP merupakan pedoman dalam pembuatan berkas
perkara, karena merupakan kumpulan fakta-fakta yang
menguraikan kejadian-kejadian pada saat terjadi kecelakaan
Lalu lintas. Dari gambar Sket ini pula dapat ditentukan sebab
terjadinya laka lantas yang menentukan tersangka dan dapat
meyakinkan hakim dalam pengambilan keputusan pidana.”
Setelah semua kegiatan di TKP selesai dilaksanakan, maka
dilakukanlah kegiatan pengakhiran di TKP. Kegiatan yang
dilaksanakan antara lain: konsolidasi, pembukaan TKP,
dan permintaan Visum et Revertum (VER) terhadap korban
kecelakaan lalu lintas. Kegiatan pengolahan di TKP ini
diakhiri dengan pembuatan Berita Acara Pemeriksaan
di TKP (BAP TKP). Selain Berita Acara Pemeriksaan di TKP
dibuat juga Berita Acara Pemotretan di TKP dan Berita Acara
lain-lain sesuai tindakan yang dilakukan. Petugas juga
harus melakukan koordinasi dengan pihak Jasa Raharja
dalam rangka mempercepat klaim asuransi bagi korban
luka maupun meninggal dunia.
Kegiatan selanjutnya para petugas kembali ke kantor dan
memulai tahap selanjutnya, yaitu penyidikan kecelakaan lalu
lintas. Proses penyidikan dilakukan dengan membuat Berita
Acara. Pembuatan Berita Acara dalam proses penyidikan
kecelakaan lalu lintas dapat dilakukan dalam bentuk
Berita Acara pemeriksaan singkat maupun berita acara
pemeriksaan biasa. Untuk kecelakaan lalu lintas dengan
korban meninggal dunia dan/atau luka berat dibuat dalam
acara pemeriksaan biasa (pasal 152-202 KUHAP), sedangkan
kecelakaan lalu lintas dengan korban luka ringan dan/atau
rugi material dibuat dalam acara pemeriksaan singkat (pasal
203-204 KUHAP).

Dalam proses penyidikan kecelakaan lalu lintas, selain
menyelesaikan permasalahan pidana juga terdapat
permasalahan perdata yang harus diselesaikan. Pada
penanganan masalah perdata ini, harus dilaksanakan
dengan benar bila tidak akan menyisakan permasalahan
di kemudian hari. Dalam Vademikum Lalu lintas, dijelaskan
masalah penanganan perdata, khususnya dalam hal
penyelesaian ganti rugi oleh pemilik kepada korban
kecelakaan lalu lintas, sebagai berikut:
1) Bila kecelakaan lalu lintas menimbulkan kerugian
bagi orang lain berdasarkan pasal 1365 KUH Perdata
maka pihak yang merasa dirugikan berhak menuntut
kerugian.
2) Hubungan hukum antara pengemudi dengan majikan/
pemilik belum diatur dalam perundang-undangan di
Indonesia, namun hubungan majikan/pemilik dengan
pengemudi hanya berdasarkan pekerjaan yang diatur
dalam pasal 1376 KUH Perdata.
3) Pihak majikan/pemilik berdasarkan pasal 12 UULAJ
bertanggung jawab atas kendaraan yang dioperasikan
di jalan dan harus memenuhi laik jalan.
4) Atas kerugian kecelakaan yang ditimbulkan, oleh
karena tidak dipenuhinya unsur laik jalan di atas,
maka majikan/pemilik bertanggung jawab karena
berdasarkan pasal 1367 KUH Perdata antara majikan/
pemilik dengan pengemudi didasarkan atas hubungan
pekerjaan.
5) Untuk itu dalam setiap penyelidikan kecelakaan lalu
lintas yang menimbulkan korban meninggal dunia,
penelitian dengan mengikutsertakan instansi LLAJ
dan PU merupakan syarat mutlak untuk kepentingan
hukum terutama yang berkaitan dengan instansi LLAJ
adalah sebagai saksi yang wajib dimintakan kesaksian
untuk mempertanggung jawabkan perbuatan hukum

yang ditimbulkan oleh pemilik kendaraan pasal 53
UULAJ (1) dan penjelasannya j.o. pasal 120 KUHAP.
Penindakan pelanggaran lalu lintas dan angkutan jalan
Penindakan pelanggaran lalu lintas dan angkutan jalan
dilaksanakan dengan menggunakan acara pemeriksaan
pelanggaran lalu lintas. Seperti diketahui proses penegakan
hukum telah diatur dalam UU No. 8 Tahun 1981 tentang
Hukum Acara Pidana (KUHAP). Secara umum proses
penegakan hukum (proses di pengadilan) terhadap suatu
tindak pidana dapat dikelompokkan atas 3 (tiga) kelompok,
yaitu:
1) Acara Pemeriksaan Biasa (Bagian Ketiga, Bab XVI
KUHAP)
2) Acara Pemeriksaan Singkat (Bagian Kelima Bab XVI
KUHAP)
3) Acara Pemeriksaan Cepat (Bagian Keenam Bab XVI
KUHAP), meliputi:
a) Acara Tindak Pidana Ringan
b) Acara Pemeriksaan Pelanggaran Lalu Lintas Jalan
Sedangkan untuk jenis pelanggaran dan Tabel Denda

Tilang dapat dilihat pada Undang – undang No. 22 ta-
hun 2009 Pasal 275 hingga Pasal 308.
c. RENCANA AKSI PENDIDIKAN KESELAMATAN BERLALULINTAS

Tertib lalu lintas di jalan perlu diperkenalkan pada generasi
muda sejak usia dini karena pendidikan tertib lalu lintas
memiliki nilai strategis yaitu Long Life Education, dimana
siswa sejak kecil telah dikenalkan dengan ketentuan dan
etika berlalulintas sehingga diharapkan pemahaman akan

tertib lalu lintas dapat diketahui sejak awal dan dapat
dijadikan kebiasaan dalam kehidupan sehari-hari.
Pendidikan tertib lalu lintas merupakan bagian dari
pelajaran tata karma atau pun sopan santun yang perlu
diajarkan kepada setiap anak didik karena cerminan
budaya suatu bangsa dapat dilihat dari pola tingkah
lakunya dalam berlalu lintas di jalan. Pembelajaran sopan
santun berlalulintas di jalan berkaitan dengan etika dalam
berlalulintas di jalan, mengingat jalan adalah milik umum
maka apabila tidak mengetahui tentang etika berlalulintas
maka setiap orang mempunyai dua pilihan, yaitu menjadi
korban dan/atau pelaku kecelakaan lalu lintas.
Rencana aksi pendidikan keselamatan berlalulintas dibagi
menjadi 2 (dua) sub rencana aksi, yaitu:
1) Penyelenggaraan Pendidikan Keselamatan Berlalu
lintas Secara Formal; dan
2) Penyelenggaraan Pendidikan Keselamatan Berlalu
lintas Secara Non Formal
Penyelenggaraan Pendidikan Keselamatan Berlalulintas
Secara Formal
Kegiatan pendidikan keselamatan berlalulintas secara
formal dilaksanakan dalam bentuk:
1) Integrasi bahan ajar pada kurikulum
Pelajaran tentang keselamatan dan ketertiban lalu
lintas diintegrasikan ke dalam mata pelajaran PKN,
menindaklanjuti kesepakatan tersebut diperlukan
materi pelajaran (bahan ajar) tentang keselamatan dan
ketertiban lalu lintas.
2) Penyediaan bahan ajar
3) Sosialisasi dan pelatihan infrastruktur
4) Membentuk Forum LLAJ

Dalam pasal 13 UU No 22/2009, mencuat aturan
soal perlunya koordinasi dan pembentukan Forum
LLAJ, yakni sebagai wadah koordinasi untuk
menyinergikan tugas pokok dan fungsi setiap instansi
penyelenggara Lalu Lintas dan Angkutan Jalan secara
lintas kelembagaan. Selain itu, fungsinya untuk
mengintesifkan dan mengefektifkan penyelenggaraan
LLAJ.
Tugas Forum LLAJ adalah melakukan analisis jangka
panjang, jangka menengah, dan jangka pendek
permasalahan penyelenggaraan LLAJ. Lalu, memberikan
masukan dan saran dalam rangka menentukan
sasaran dan arah kebijakan pengembangan sistem
LLAJ sekaligus merencanakan penyelesaian masalah
penyelenggaraan LLAJ.
Selain itu, Forum LLAJ juga memberikan masukan
terhadap perumusan dan/atau pelaksanaan kebijakan
di luar bidang LLAJ yang mempunyai dampak
langsung terhadap penyelenggaraan LLAJ. Kemudian
mengkoordinasikan tindak lanjut rekomendasi yang
dilaksanakan oleh setiap penyelenggara LLAJ.
Penyelenggaraan Pendidikan Keselamatan Berlalulintas
Secara Non Formal
Kegiatan pendidikan keselamatan berlalulintas secara non-
formal dilaksanakan dalam bentuk:
1) Polisi Sahabat Anak (Polsanak)
Semakin meningkatnya anak-anak sebagai korban
kecelakaan lalu lintas menjadi perhatian khusus
sehingga kegiatan Polsanak menjadi hal krusial dimana
Polisi memberikan bimbingan kepada anak-anak dalam
(etika) berlalu lintas, seperti menyeberang jalan yang
benar,
2) Patroli Keamanan Sekolah (PKS)

3) Police Goes to School/Campus
Kegiatan penyuluhan tentang tertib berlalulintas di
jalan juga disampaikan ke sekolah/universitas sehingga
nantinya pemahaman tentang tertib berlalulintas
dapat dipahami, diterapkan, dan menjadi kebiasaan
dalam kehidupan sehari-hari.
4) Duta Lalulintas
5) Tertib Lalulintas
6) Saka Bhayangkara
Gerakan Pramuka sebagai wadah pembinaan generasi
muda yang menjalankan fungsinya sebagai lembaga
pendidikan non formal memiliki peran penting dalam
pembentukan watak, kepribadian, jasmani serta
pengemban pengetahuan dan keterampilan sehingga
dapat menjadi kader pembangunan di segala b idang.
Pembinaan Satuan Karya (Saka) Bhayangkara adalah
bagian pembinaan generasi muda yang merupakan
salah satu bentuk pembinaan potensi masyarakat.
7) Pelopor
Indikator utama:
1) Tersusunnya kurikulum pendidikan keselamatan
berlalu lintas.
2) Terlaksananya kegiatan pendidikan keselamatan
berlalulintas.
sosialisasi tentang pendidikan keselamatan berlalu
lintas.

9
Pilar 5
Tanggap Pasca
Kecelakaan

1. TANTANGAN
a. Korban kecelakaan yang tidak dapat diselamatkan akibat
keterlambatan petugas medis, atau salah penanganan
secara medis sehingga korban tidak dapat diselamatkan.
b. Hotline ke rumah sakit/petugas medis yang seringkali sulit
diakses.
c. Sistem pengurusan asuransi kecelakaan.
d. Kemampuan pertolongan pertama masih sangat kurang di
lingkungan masyarakat awam di Indonesia.
Penanganan tanggap darurat pasca kecelakaan dianggap
masih belum memenuhi kriteria mengingat terlambatnya
pertolongan pertama yang diterima oleh korban kecelakaan.
Masyarakat awam tidak dapat segera memberi pertolongan
pertama karena tidak memiliki kemampuan dasar tersebut.
Oleh karena itu, umumnya, korban dibawa ke rumah sakit
terdekat. Akan tetapi, tidak semua rumah sakit bersedia
melakukan pertolongan pertama pada korban kecelakaan.
Untuk mengatasi hal tersebut, kepolisian telah menjalin kerja
sama dengan beberapa rumah sakit dalam menangani korban
kecelakaan lalu lintas.
Namun, jumlah rumah sakit yang mengadakan perjanjian
(MoU) dengan kepolisian tidak tersebar merata, sehingga
korban harus dibawa melalui perjalanan yang jauh untuk tiba
pada rumah sakit tersebut. Selain itu, jika korban kecelakaan
tidak didampingi oleh petugas kepolisian, pihak rumah
sakit tidak dapat segera menangani, kecuali ada pihak yang
bertanggung jawab atas korban.
Setiap korban kecelakaan lalu lintas berhak mendapatkan
klaim asuransi pada pihak Jasa Raharja. Sayangnya, sebagian
besar masyarakat awam tidak mengetahui proses klaim

asuransi ini. Persyaratan klaim asuransi melibatkan 2 (dua)
surat, yaitu Surat Kepolisian (Laporan Polisi) dan surat dari pihak
rumah sakit. Umumnya, kendala dihadapi ketika mengajukan
permohonan untuk mendapatkan Surat Kepolisian. Terbitnya
Laporan Polisi berarti perkara kecelakaan ini diselesaikan
secara hukum, padahal biasanya, kasus kecelakaan diselesaikan
dengan cara kekeluargaan, sehingga kepolisian tidak dapat
menerbitkan Laporan Polisi.
Peningkatan penanganan tanggap darurat pasca kecelakaan
dengan meningkatkan kemampuan pemangku kepentingan
terkait, baik dari sisi sistem ketanggapdaruratan maupun
penanganan korban, termasuk melakukan rehabilitasi jangka
panjang untuk korban kecelakaan.
a. RENCANA AKSI PENINGKATAN KUALITAS PELAYANAN
PASCA KECELAKAAN
Rencana Aksi peningkatan kualitas pelayanan pasca
kecelakaan memiliki 3 (tiga) sub-rencana aksi:
1) Sistem informasi kecelakaan lalu lintas
2) Penanganan kecelakaan
3) Pengurusan asuransi
Sistem Informasi Kecelakaan Lalu Lintas
1) Penyediaan hotline emergency
Fungsi hotline emergency adalah agar pengaduan
dapat diterima dan ditindaklanjuti dengan segera,
namun yang seringkali terjadi adalah nomor darurat
yang dipublikasi ke masyarakat sulit dihubungi
(tidak diangkat, sedang dalam perbaikan, atau salah
sambung). Selain keberadaan hotline emergency
sangat penting, perlu diperhatikan juga hal-hal teknis

seperti nomor yang sulit dihubungi. Pemeliharaan
sangat penting sehingga tidak mengganggu kualitas
pelayanan instansi yang memegang peranan dalam
penanganan pasca kecelakaan lalu lintas. Hotline
emergency harus bisa dihubungi kapan saja dan mampu
direspon dengan cepat dan tanggap.
2) Pemanfaatan social media (Facebook, Twitter, NTMC,
Radio)
Pada era informasi dan teknologi yang semakin maju saat
ini, intensitas masyarakat dalam pemanfaatan media
sosial cukup tinggi dan semakin populer. Untuk itu, agar
mampu menjangkau dan dijangkau oleh masyarakat,
pengaduan atau pengimbauan bisa dilakukan melalui
media sosial mengingat penggunanya yang tinggi
sehingga diharapkan pesan tersampaikan dengan baik
dan pengaduan dapat ditindaklanjuti dengan cepat.
Penanganan Kecelakaan
1) Mendatangi TKP
Hal pertama dalam menangani kecelakaan lalu lintas
adalah mendatangi TKP untuk melihat nyata kejadian
kecelakaan.
2) Menolong korban
Korban kecelakaan lalu lintas adalah prioritas untuk
ditangani segera karena nyawa manusia hal utama
yang harus diselamatkan.
3) Pengurusan Asuransi
a) Menerbitkan surat keterangan untuk pengurusan/
klaim Asuransi
Surat keterangan untuk pengurusan/klaim
asuransi diterbitkan oleh Kepolisian sebagai
instansi pencatat data, penyidikan, dan

penyelidikan kecelakaan. Surat keterangan
tersebut digunakan untuk klaim santunan ke PT.
Jasa Raharja sebagai lembaga pemberi santunan
kepada korban kecelakaan atau ahli waris korban.
b. Indikator utama:
1) Tersedianya nomor Hotline Khusus.
2) Tersedianya sarana multimedia untuk pelaporan
kejadian kecelakaan.
3) Terpenuhinya standar waktu dalam mendatangi TKP
dan penanganan korban.
4) Tersedianya tenaga terlatih dalam penanganan
emergency.
5) Terlaksananya penerbitan Surat Keterangan Kecelakaan.

10
Penutup

Demikian dokumen rencana aksi polri di bidang keselamatan
lalu lintas dalam rangka mendukung Rencana Umum Nasional
Keselamatan. Seluruh rencana aksi yang ada didalam naskah ini
merupakan pedoman bagi seluruh satuan kewilayahan dalam
menyusun dan mengimplementasikan program-program
keselamatan serta bersinergi dengan seluruh pemangku
kepentingan dalam mengurangi angka kecelakaan lalu lintas serta
korban jiwa dan harta benda sebagai akibat kecelakaan tersebut.
Rencana aksi ini dilengkapi dengan dokumen pendukung
lainnya yang akan menjamin penatalaksanaan seluruh programa
dapat terlaksana sesuai rencana dan target yang telah ditetapkan.
Penatalaksanaan atau Performance management merupakan
perencanaan dan pengalokasian sumber daya serta cara bertindak
yang telah distandarkan.

Draft Ren Aksi Polri dlm RUNK
Matriks Rencana Aksi Polri dalam Rencana Umum Nasional Keselamatan Jalan
PILAR/RENCANA/SUB RENCANA
OBJECTIVE(S) KEGIATAN INDIKATOR
AKSI
I. Manajemen Keselamatan Lalu Lintas
A. Penyempurnaan sistem pencatatan data kecelakaan lalu lintas

1. Penyempurnaan format data Tercapainya validitas dan reliabilitas 1). Menyusun standarisasi format data tersedia format data laka secara
kecelakaan lalu lintas data kecelakaan lalu lintas melalui laka lantas secara nasional yang nasional yang teritergrasi
proses pengumpulan, pencatatan, terintegrasi
pengolahan dan analisis data sebagai 2). Membuat pedoman format data laka tersedia pedoman format data
sumber informasi lantas secara baku laka secara nasional yang
terintegrasi
3). Melaksanakan pengisian data terlaksananya pengisian data
kecelakaan lalu lintas melalui sistem online kecelakaan lalu lintas dan
dan offline terlapornya semua kecelakaan
lalu lintas
2. Pelaksanaan Analisis sistem Terwujudnya pencatatan data secara 4). Melaksanakan Pelatihan pengisian data terlaksananya pelatihan sebanyak
pencatatan data kecelakaan lalu lintas efektif dan efisien kecelakaan lalu lintas 20.000 personel polantas serta
secara berkala dipahaminya cara pengisian data
kecelakaan lalu lintas
5). Memonitor hasil pengisian data terlaksananya monitoring

kecelakaan lalu lintas di tingkat Polda dan kegiatan isi data laka lantas dan
Mabes Polri laporan hasil monitoring
6). Melaksanakan capacity building di terlaksananya pelatihan analisis
bidang analisis data kecelakaan Lalu lintas data laka lantas untuk 5000
personel polantas di tiap polda
dan polres
Page 1 of 16

AKSI
B. Peningkatan kualitas investigasi kecelakaan lalu lintas

3. Peningkatan kemampuan personil Terlaksananya scientific investigation 7). Melaksanakan Pelatihan penyidikan terlaksanannya pelatihan
dalam penyidikan kecelakaan lalu kepada personil unit laka lantas penyidikan kepada personil unit
lintas laka lantas sebanyak 7000
personil
8). Menyusun sistem pengawasan dan tersusunnya peraturan
pengendalian investigasi kecelakaan lalu kakorlantas Polri tentang wasdal
lintas secara berjenjang investigasi laka lantas
9). Melakukan Penilaian kinerja penyidikan terlaksananya kinerja penyidikan
terhadap personil yang menangani laka lantas dengan pemeberian
kecelakaan lalu lintas (TPTKP, Olah TKP reward dan punishment
dan Penyidikan) secara berkala
10). Melaksanakan pelatihan kemampuan terwujudnya kompetensi analis
analisis kecelakaan lalu lintas yang kecelakaan lalu lintas yang
menonjol menonjol
4. Peningkatan sarana teknologi pada Terlaksananya penyidikan secara 11). Menyiapkan sarana teknologi tersedianya alat dan tim TAA
penyidikan kecelakaan lalu lintas Scientific, cepat, akurat, dapat rekonstruksi laka pada tingkat Polda dan (traffic accident analysis) untuk
dipertanggungjawabkan Polres tiap polda dan polres
(accountable) dan memenuhi 12(. Melakukan Kerjasama dengan instansi terwujudnya MoU dan
prosedur "pro justitia". terkait (kemenristek, kemenhub,labfor, terlaksananya MoU penggunaan
ATPM dan Perguruan Tinggi) dalam teknologi rekonstruksi laka lantas
penggunaan teknologi rekonstruksi laka
sebagai pembuktian laka lantas
Page 2 of 16

AKSI
C. Aksi Kemitraan Keselamatan Lalu Lintas atau Road / Traffic Safety Partnership Action (RSPA / TSPA)
5. Pelaksanaan kerjasama pencegahan Terwujudnya sinergitas dan 13). Membuat MoU antara Polri dengan terwujudnya MoU dan
kecelakaan lalu lintas sinkronisasi antar stakeholder (Polri, KemenPU, Kemenhub, Kemenkes, terlaksananya MoU
KemenPU, Kemenhub, Kemenkes, Kemendiknas, ATPM dan Perusahan-‐
Kemendiknas, ATPM dan Perusahan-‐ perusahan Asuransi
perusahan Asuransi) 14). Melaksanakan survey terhadap tersusunnya hasil survey dan
perilaku berlalu lintas bagi pengguna jalan analisisnya untuk terwujudnya
bersama dengan kemenhub, kemenPU budaya disiplin berlalu lintas bagi
dan Perguruan Tinggi pengguna jalan
15). Menyusun sistem inventarisasi dan tersusunnya sistem inventarisasi
pemeliharaan keberhasilan inovasi-‐inovasi keberhasilan inovasi secara
secara nasional dan regional berbasis nasional dan regional berbasis
kemitraan kemitraan serta dilakukannya
pemeliharaan terhadap
keberhasilan inovasi tersebut
6. Pelaksanaan kerjasama penanganan Terwujudnya peningkatkan 16). Membuat MoU Polri dengan terwujudnya MoU dan
kecelakaan lalu lintas kecepatan, transparansi, KemenPU, Kemenkes, Kemenhub dan Jasa terlaksananya MoU
akuntabilitas dan kepastian hukum raharja tentang penanganan korban Pasca
atas hasil penanganan kecelakaan Kecelakaan
lalu lintas 17). Pelatihan penanganan kecelakaan lalu terlaksanannya pelatihan
lintas dengan dinas kesehatan, pemadam penanganan kecelakaan lalu
kebakaran dan Basarnas lintas dengan dinas kesehatan,
pemadam kebakaran dan
Basarnas
Page 3 of 16

AKSI
7. Pelaksanaan kerjasama pasca Terwujudnya penurunkan tingkat 18). Membuat MoU Polri dengan terwujudnya MoU dan
kecelakaan lalu lintas fatalitas korban dan mewujudkan KemenPU, Kemenkes, Kemenhub dan Jasa terlaksananya MoU
tindak lanjut langkah-‐langkah raharja
perbaikan guna pencegahan 19). Menindaklanjuti hasil dari MoU antara adanya evaluasi terhadap hasil
kecelakaan lalu lintas Polri dengan KemenPU, Kemenkes, dari pelaksanaan MoU
Kemenhub dan Jasa raharja
20). Melakukan monitoring, evaluasi dan adanya evaluasi terhadap hasil
update terhadap MoU antara Polri dengan dari pelaksanaan MoU
KemenPU, Kemenkes, Kemenhub dan Jasa
raharja
8. Pelaksanaan kerjasama untuk Terwujudnya kesepakatan antar 21). Melaksanakan kajian strategis tersusunnya dokumen kajian
melakukan kajian strategis instansi dalam perumusan kebijakan pembatasan sepeda motor strategis formulasi kebijakan
keselamatan lalu lintas pembatasan sepeda motor pembatasan sepeda motor
Page 4 of 16

AKSI
II. Jalan yang Berkeselamatan
D. Pengkajian Lokasi Rawan Kecelakaan Lalu Lintas (Black spot)

9. Perumusan dan Pelaksanakan kajian Tersusunnya pedoman tata cara 22). Membuat Pedoman Penentuan Black tersedianya dokumen tata cara
bersama instansi terkait pelaksanaan kajian Lokasi Rawan Spot berdasarkan data kecelakaan lalu pelaksanaan kajian LRK (dengan
Kecelakaan Lalu Lintas (dengan lintas. substansi identifikasi Lokasi
substansi identifikasi Lokasi rawan, rawan, karateristik kecelakaan,
karateristik kecelakaan, permasalahan penyebab lokasi
permasalahan penyebab lokasi rawan kecelakaan dan counter
rawan kecelakaan dan counter measure terhadap lokasi tersebut
measure terhadap lokasi tersebut dan protap penanganan LRK)
dan protap penanganan LRK) dan
terlaksananya pengkajian. 23). Mempersiapkan data lokasi rawan tersedianya data lokasi rawan
kecelakaan (blackspot) kecelakaan (blackspot) dan dapat
diakses oleh stakeholder lainnya
24). Menganalisis lokasi rawan kecelakaan terlaksananya analisis kecelakaan

lalu lintas dan faktor penyebabnya lalu lintas dan faktor
berdasarkan data dari KemenPU, Polri dan
penyebabnya di tiap polda dan
Kemenhub polres serta adanya produk
analisis kecelakaan lalu lintas dan
penyebabnya di tiap polda dan
polres
10. Pemberian rekomendasi hasil kajian Tercapainya kesepakatan solusi 25). Memberikan rekomendasi hasil kajian terdapatnya rekomendasi tertulis
penanganan Lokasi Rawan LRK (blackspot) yang perlu diperbaiki kajian blackspot
Kecelakaan Lalu Lintas berdasarkan
pertimbangan teknis dan ekonomis
26). Merekomendasikan usulan terdapatnya dokumen usulan
penanganan blackspot penanganan blackspot
Page 5 of 16
AKSI
III. Kendaraan yang Berkeselamatan

E. Penegakan Hukum Kendaraan dengan muatan berlebih (overloading)
11. Pelaksanaan Koordinasi dengan Terwujudnya kepastian hukum dan 27). Melaksanakan Sosialisasi kepada terlaksananya sosialisasi
instansi Kementerian PU, ranah kewenangan penegakkan pengusaha angkutan barang tentang penegakan hukum overloading
Perhubungan, Mendagri, Pemerintah hukum dalam pembatasan muatan penegakkan hukum overloading
Prop/Kota/Kab cq. Dinas Perhubungan angkutan barang kendaraan 28). Membuat Perencanaan penegakan terlaksananya penegakkan
dan Dinas Pekerjaan Umum bermotor hukum overloading dan berkoordinasi hukum overloading
dengan dinas perhubungan
29). Menyusun SOP penegakkan hukum tersusunnya peraturan Kapolri /
overloading secara terpadu Kakorlantas Polri tentang
penegakkan hukum overloading
30). Melaksanakan penegakkan hukum terlaksananya penegakkan
terpadu dengan dinas perhubungan hukum overloading yang
dilengkapi dengan sistem
pelaporan kepada pemangku
kepentingan angkutan barang
31). Melaksanakan Rapat dengan terlaksananya rapat dan
kemenhub/dinas perhubungan, memonitor tindak lanjut dari hasil
kemenpu/dinas PU, pemerintah rapat
prop/kota/kab, Pemilik angkutan barang,
penyedia jasa pengelolaan logistik dan
pengiriman barang melalui jalan untuk
analisa dan evaluasi kegiatan penegakkan
hukum terpadu
12. Menyediakan sarana & prasarana Penyediaan sarana & prasarana 32). Melaksanakan rapat dengan instansi terlaksanany penegakkan hukum
Penegakan hukum Overloading kegiatan penegakkan hukum kemenhub dan kemenPU terkait terpadu
penyediaan sarana dan prasarana kegiatan
penegakkan hukum overloading terpadu
Page 6 of 16

AKSI
13. Melakukan Analisis dan evaluasi Pengkajian efektivitas, efisiensi dan 33). Menentukan langkah lanjut dalam tersedianya dokumen rencana
kegiatan penegakkan hukum kelebihan dampak penegakkan hukum yang penegakkan hukum terpadu penanganan permasalahan
muatan dilakukan overloading
F. Penyempurnaan Sistem Registrasi dan Identifikasi Kendaraan Bermotor sesuai standar Keselamatan
Terwujudnya Database kendaraan 34). Mengembangkan sistem registrasi dan terbangunnya database
bermotor dan sistem registrasi dan identifikasi kendaraan bermotor dan kendaraan bermotor dan
identifikasi kendaraan bermotor yang sistem penegakkan hukum kepada sistem terbentuknya sistem registerasi
sesuai dengan standar keselamatan elektronik registrasi dan identifikasi dan identifikasi kendaraan
kendaraan bermotor serta terbangunnya bermotor yang tersinkronisasi
database kendaraan bermotor untuk dengan sistem penegakan hukum
mendukung pelaksanaan elektronic law (database pelanggaran/tilang dan
enforcement (ERI dan ELE) kecelakaan) lalu lintas
35). Membuat manual registrasi dan tersedianya manual registrasi dan

identifikasi kendaraan bermotor identifikasi kendaraan bermotor
36). Menyediakan sarana dan prasarana tersedianya sarana dan prasarana

registrasi dan identifikasi kendaraan registrasi dan identifikasi
bermotor kendaraan bermotor
37). Melaksanakan Sosialisasi dan terlaksananya Sosialisasi dan
pelatihan sistem registrasi dan identifikasi pelatihan sistem registrasi dan
kendaraan bermotor identifikasi kendaraan bermotor
Page 7 of 16

AKSI
IV. Pengguna Jalan Yang berkeselamatan

G. Penyempurnaan Sistem Penerbitan SIM
14. Pengembangan Sistem pendidikan Meningkatnya kualitas pengemudi 38). Menyusun PP Pendidikan 1.Terbentuknya Pokja PP Diklat
dan pelatihan pengemudi yang peka, peduli dan empati akan Keselamatan Berlalu Lintas Pengemudi
keselamatan 2.Adanya Action Plan
3.Adanya Draft PP
39). Menyusun Perkap Sekolah 1.Terbentuknya Pokja Perkap
Mengemudi Sekolah Mengemudi
2.Adanya Action Plan
3.Adanya Draft Perkap
40). Melaksanakan Kerjasama dengan 1.Terlaksananya MoU
Pemangku Kepentingan (Kemendiknas, 2.Penyusunan buku pedoman
Kemenhub, Kemenaker, BNSP) guna etika berlalu lintas (highway
penentuan utk standar kompetensi code)
pengemudi, instruktur sekolah
pengemudi, dan Kewajiban dan tanggung
jawab pemilik sekolah mengemudi.
41). Menyediakan Fasilitas belajar Terselenggaranya sarana belajar

mengemudi sec langsung dan Online mengemudi Online yang
mencakup pengetahuan dan
wawasan keselamatan berlalu
lintas
42). Membangun Indonesia Safety Driving 1.Adanya Kebijakan untuk
Centre (ISDC) membangun ISDC
2.Adanya Action Plan
3.Terbentuknya Tim Pokja
Page 8 of 16

AKSI
15. Penyempurnaan Sistem Uji SIM Terwujudnya sistem penerbitan SIM 43). Membangun Tempat Uji SIM yang Tersedianya tempat uji teori,
yang berkualitas untuk keselamatan berbasis keselamatan lalu lintas simulator dan praktek SIM yang
dengan berbasis kompetensi sesuai dengan standart
keselamatan dan golongan SIM
yang diproduksi di setiap Satpas.
44). Merumuskan Kompetensi Penguji SIM Adanya Buku Standar Kompetensi
Penguji SIM Tingkat Nasional dan
Daerah
45). Melaksanakan Sistem pendaftaran Terbangunnya Sistem
(Langsung & Online) Pendaftaran Uji SIM secara
Online
46).Melaksanakan Kegiatan Pencerahan Terlaksananya Kegiatan
thd Masalah Keselamatan lalu lintas Pencerahan
47). Melaksanakan Uji Teori yang berbasis Terlaksananya Kegiataan Uji Teori
keselamatan sesuai golongan SIM yang berbasis Kompetensi sesuai
dengan golongan SIM
48). Melaksanakan Uji Simulator yang Terlaksananya Kegiataan Uji
berbasis keselamatan lalu lintas Simulator yang berbasis
Kompetensi (Uji Keterampilan, Uji
Reaksi, Antisipasi, Konsentrasi,
Pengetahuan dan Etika Berlalu
lintas) yang dapat di unduh
hasilnya untuk kepentingan
pembelajaran
Page 9 of 16

AKSI
49). Melaksanakan Uji Praktek yang Terlaksananya Kegiataan Uji
berbasis kompetensi dan keselamatan lalu Praktek yang berbasis
lintas Kompetensi : 1.Uji Jalan
Lurus. 2.Jalan
Menyempit. 3.Jalan
Berkelok. 4.Tanjakan.
5.Turunan.
6.Parkir.
7.Pengereman.
8.Reaksi.
9.Prioritas.
10.Persimpangan.
11.Jalan Licin.
12.Penggunaan lajur.
13.Kecepatan Minimal dan
Maximal
50). Melaksanakan Penerbitan SIM yang Terselenggarnya penerbitan SIM
mencerminkan adanya reward dan yang berbasis kepada Kompetensi
punishment untuk setiap jenis SIM (Baru, dan keselamatan lalu lintas,
Peningkatan, dan Perpanjangan) untuk SIM : 1.Baru.
2.Peningkatan.
3.Perpanjangan (Tanpa Uji, Uji
Ulang dan Cabut Sementara)
Page 10 of 16

AKSI
16. Pendataan Pengemudi yang Terwujudnya database pengemudi 51). Membangun database pengemudi 1. Adanya kebijakan
melakukan pelanggaran dan untuk keselamtan dan penegakan secara Online pembangunan database
menyebabkan kecelakaan lalu lintas. hukum pengemudi dan sinkronisasi
dengan data Pelanggaran dan
Kecelakaan Lalu Lintas 2.
terbangunnya database
pengemudi di tingkat Mabes dan
Polda dengan Pilot Project Polda
Riau
52). Melakukan sinkronisasi data 1. Adanya kebijakan
pengemudi dan data penegakan hukum pembangunan database
(Sistem Online dengan Gakkum) pengemudi dan sinkronisasi
dengan data Pelanggaran dan
Kecelakaan Lalu Lintas
53). Melakukan Penandaaan SIM utk 1. Adanya keputusan Kapolri ttg
pelanggran berulang dan kecelakaan lalu pelaksanaan merit/demerit
lintas berat (pengawasan, Pemblokiran system. 2. Adanya Pedoman
dan Pencabutan) merit/demerit system. 3.
Terlaksananya Merit/demerit
system
Page 11 of 16

AKSI
H. Penegakan hukum terhadap pelanggaran yang berpotensi kecelakaan lalu lintas
17. Penindakan Pelanggaran Lalu Lintas 1. Terlaksananya penegakan hukum 54). Mengumpulkan data daerah rawan 1. Adanya Mapping daerah rawan
yang berpotensi sebagai Penyebab terhadap pelanggaran yang pelanggaran pelanggaran (setiap jenis)
Kecelakaan, yaitu: berpotensi
s ebagai
penyebab 55). Menginventarisir peralatan yang 1. Adanya Kajian ttg Peralatan
1) Pelanggaran Kecepatan kecelakaan lalu lintas. 2. dibutuhkan (speed gun, breath analyzer, yang dibutuhkan dalam
2) Pelanggaran Kelebihan Muatan Berkurangnya kecelakaan lalu lintas portable weight measurement dan CCTV) pelaksanaan gakkum, 2.
3) Pelanggaran Helm yang disebabkan/dikontribusikan Tersedianya spesifikasi teknis
4) Pelanggaran Marka berhenti dan oleh 11 pelanggaran utama. peralatan penegakan hukum
marka tdk terputus 56). Mengalokasikan anggaran untuk 1. Adanya kebijakan Kakorlantas
5) Pelanggaran Melawan Arus penuhi kebutuhan Polri utk Peningkatan Kapasitas
6) Pelanggaran Penggunaan alkohol Polantas, 2. Adanya Kebijakan
7) Pelanggaran Pelanggaran Prioritas untuk penyiapan sarana
8) Pelanggaran Rambu prasarana penegakan hukum
9) Pelanggaran Tidak menyalakan 57). Menyediakan pedoman Gakkum 1. Terbentuknya Pokja
lampu utama pada malam hari dengan alat elektronik dan alat deteksi Penyusunan Pedoman Penegakan
10) Pelanggaran Kendaraan tidak laik alkohol Hukum dengan alat elektronik, 2.
jalan Adanya pedoman Penegakan
11) Pelanggaran Menaikan hukum dengan alat elektronik
menurunkan Penumpang tidak pada dan deteksi alkohol
tempatnya 58). Membangun sistem terpadu antara 1. Adanya kebijakan Kakorlantas
TMC, regident ranmor dan pengemudi, Polri dlm pengintegrasian sistem
gakkum & CJS tentang gakkum elektronik penegakan hukum elektronik., 2.
Terwujudnya MOU antara Polri,
Kejaksaan Agung, Mahkamah
Agung, Puspitek, Kementerian
Dalam Negri dan Pemerintah
Propinsi, Kabupaten/Kota
Page 12 of 16

AKSI
18. Penindakan terhadap Potensi lain 1. Terwujudnya kepedulian dan 59). Memberikan Rekomendasi Pekerjaan Tersedianya pedoman pemberian
Penyebab Masalah Kecelakaan tanggung jawab para pemilik di Bagian Jalan rekomendasi thdp pekerjaan-‐
kendaraan atau pelaksana pekerjaan pekerjaan yang menggunakan
di bagian jalan yang berkaitan bagian-‐bagian jalan.
dengan lalu lintas, Pembangunan
konstruksi dan infrastruktur lainnya, 60). Melakukan Audit Keselamatan 1. Adanya kebijakan Pemerintah
terhadap keselamatan lalu lintas Pembangunan / Keberadaaan untuk melakukan audit terhadap
yang berkaitan dengan lingkup Infrasutuktur pembangunan Infrastrutur, 2.
tanggung jawabnya. 2. berkurangnya Tersedianya Manual Audit
peristiwa dan korban kecelakaan lalu Keselamatan Lalu Lintas
lintas terkait pengoperasian 61). Melakukan Penegakan Hukum 1. Adanya kebijakan penegakan
kendaraan bermotor umum dan/atau terhadap Pengoperasian kendaraan yang hukum
pekerjaan-‐pekerjaan dan/atau tidak berkeselamatan (Pengujian kelaikan
konstruksi pada bagian jalan. kesehatan pengemudi, Jam Kerja
Pengemudi, Muatan)
I. Pendidikan lalu lintas sejak dini dan berkelanjutan
19. Penyelenggaraan Pendidikan Terwujudnya kesadaran disiplin dan 62). Menyediakan bahan ajar keselamatan Tersedianya bahan ajar
Keselamatan Berlalu lintas Secara tanggung jawab keselamatan sejak lalu lintas di setiap tingkatan pendidikan keselamatan lalu lintas untuk
Formal usia dini secara formal formal semua tingkat pendidikan formal
63). Melaksanakan MOU ttg Integrasi Terintegrasinya pendidikan

bahan ajar pada kurikulum dengan instansi keselamatan berlalu lintas ke
Kemendiknas dan Pemerintah dalam kurikulum pendidikan
Prop/kab/kota cq. Dinas Pendidikan nasional/daerah
64). Melaksanakan Sosialisasi & pelatihan Terlaksananya sosialisasi dan

instruktur bersama dengan Kemendiknas pelatihan terhadap guru atau
dan Pemerintah Prop/Kab/Kota cq. Dinas pelatih atau instruktur
Pendidikan keselamatan lalu lintas di sekolah
Page 13 of 16

AKSI
65). Melaksanakan dan Membentuk terlaksananya forum LLAJ di
Forum LLAJ di bidang keselamatan lalu bidang pendidikan minimal 2 kali
lintas secara kontinue (minimal 2 kali per setahun
tahun)
20. Penyelenggaraan Pendidikan Terwujudnya kesadaran disiplin dan 66). Melaksanakan kegiatan Polsanak di Terlaksananya kegiatan Polsanak
Keselamatan Berlalu lintas Secara Non tanggung jawab keselamatan sejak setiap Polres/Polda dengan materi bidang keselamatan lalu lintas di
Formal usia dini dan berkelanjutan secara keselamatan lalu lintas tingkat Polres/Polda minimal 1
non formal dan menurunnya jumlah kali per bulan
korban kecelakaan lalu lintas dari
kelompok usia dibawah 20 tahun 67). Membentuk dan Melatih Patroli Terbentuknya PKS di setiap
Keamanan Sekolah di setiap sekolah sekolah/tingkat pendidikan, min
80% dari jumlah sekolah yang ada
di wil Polres/Polda
68). Melaksanakan kunjungan ke Terlaksananya kunjungan ke
sekolah/kampus dengan materi sekolah/kampus minimal 1 kali
Keselamatan Lalu Lintas (Police Go To per bulan
School/Campuss)
69). Melaksanakan Lomba Pemilihan Duta terlaksananya pemilihan/lomba
Keselamatan Lalu Lintas Duta Keselamatan Lalu Lintas
(Putra dan Putri) di Tingkat
Polres/Polda minimal 1 kali per
per tahun
70). Membentuk dan memberdayakan Terbentuknya Pramuka Saka
Pramuka Saka Bhayangkara krida Bhanyangkara krida keselamatan
keselamatan lalu lintas di setiap lalu lintas di setiap Polres/Polda
Polres/Polda dan terlaksananya kegiatan
pramuka yang berkaitan dgn
bidang Keselamatan lalu Lintas
minimal 1 kali 1 bulan
Page 14 of 16

AKSI
71). Kampanye keselamatan lalu lintas dan tersosialisanya pesan-‐pesan
Membentuk Pelopor Keselamatan di keselamatan lalu lintas dan
setiap Polres/Polda Slogan "Pelopor Keselamatan
Lalu Lintas" dan terbentuknya
Komunitas Pelopor Keselamatan
di setiap Polres/Polda
72) Mensosialisasikan Cara Aman ke tersosialisasinya cara aman ke
Sekolah sekolah khususnya bagi murid
yang berjalan kaki ke sekolah
73) Membangun Taman Edukasi terbangunnya taman edukasi
Keselamatan Lalu Lintas keselamatan lalu lintas di setiap
polres
Page 15 of 16

AKSI
V. Post Crash Response

J. Peningkatan kualitas layanan pasca kecelakaan
21. Sistem Informasi Pelaporan Terwujudnya komunikasi dan 74). Menyediakan Hotline Emergency Tersedianya nomor Hotline
Peristiwa Kecelakaan informasi pelaporan kejadian (Nomor Lokal Lainnya) laporan kecelakaan lalu lintas
kecelakaan lalu lintas Khusus Kepolisian (*menunggu
terwujudnya Nomor Panggil
Darurat Nasional 119 dari
Kemenkes)
75). Menyediakan Media Social (Facebook, Tersedianya sarana multimedia
Twitter, NTMC dan Radio) sebagai sarana untuk pelaporan kejadian
pelaporan kecelakaan
22. Penanganan Kecelakaan Terwujudnya penanganan korban 76). Mendatangi TKP sesuai standar waktu Terpenuhinya standar waktu
kecelakaan secara profesional dalam SOP Polri (30 menit) dalam mendatangi TKP dan
penanganan korban
77). Melakukan pertolongan pertama Tersedianya tenaga terlatih
kepada korban berdasarkan keterampilan dalam penanganan emergency
dan pengetahuan PPGD dan Penanganan
Korban (terlatih)
23. Penerbitan surat keterangan untuk Terwujudnya pengurusan asuransi 78). Menerbitkan Surat keterangan untuk Terlaksananya penerbitan Surat
Asuransi secara cepat dan mudah pengurusan / klaim Asuransi Keterangan Kecelakaan
Page 16 of 16

View publication stats

Membangun Masa Depan Keselamatan Lalu Lintas Di Indonesia

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Judul Asli

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Membangun Masa Depan Keselamatan Lalu Lintas Di Indonesia

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

See discussions, stats, and author profiles for this publication at: https://www.researchgate.

MEMBANGUN MASA DEPAN KESELAMATAN LALU LINTAS DI INDONESIA

Data · July 2013

Aswin azhar Siregar

How can speed enforcement be made more effective? View project

The user has requested enhancement of the downloaded file.

Membangun Masa Depan 3

4 Membangun Masa Depan

Membangun Masa Depan 5

6 Membangun Masa Depan

Gambar1 : Pendekatan Sistem Keselamatan Lalu

Membangun Masa Depan 7

Grafik 1 : Data Korban Kecelakaan Lalu Lintas

Table 1 : Perbandingan Data Korban

8 Membangun Masa Depan

Membangun Masa Depan 9

Dampak kecelakaan lalu lintas menyebabkan kerugian

Membangun Masa Depan 11

12 Membangun Masa Depan

Tujuan dari system ini adalah mencegah akibat fatal

Membangun Masa Depan 13

Polri memiliki komitmen kuat untuk mewujudkan visi

14 Membangun Masa Depan

Membangun Masa Depan 15

16 Membangun Masa Depan

Membangun Masa Depan 17

Membangun Masa Depan 19

Membangun Masa Depan 21

b. Loss productivity dari korban dan kerugian material akibat

2. Peraturan-peraturan yang berkaitan dengan keselamatan

22 Membangun Masa Depan

Membangun Masa Depan 23

3 Pengertian factor modifikasi adalah keterlibatan factor manusia dalam menghadapi

24 Membangun Masa Depan

Membangun Masa Depan 25

Grafik 3: Jumlah korban kecelakaan lalu lintas berdasarkan kelompok usia.

2.4 Kendaraan (statistic kendaraan Nasional/Propinsi, jenis dan tipe)

26 Membangun Masa Depan

8,781,169 2010 2011

Grafik 4: Pertumbuhan kendaraan bermotor tahun 2010 dan 2011

Grafik 5: Data Kecelakaan Lalu Lintas

700000 Jalan Aspal

28 Membangun Masa Depan

Membangun Masa Depan 29

30 Membangun Masa Depan

Membangun Masa Depan 31

Membangun Masa Depan 33

Membangun Masa Depan 35

36 Membangun Masa Depan

Membangun Masa Depan 37

38 Membangun Masa Depan

Membangun Masa Depan 39

40 Membangun Masa Depan

Membangun Masa Depan 41

42 Membangun Masa Depan

Membangun Masa Depan 43

44 Membangun Masa Depan

Membangun Masa Depan 45

48 Membangun Masa Depan

Membangun Masa Depan 49

Membangun Masa Depan 51

52 Membangun Masa Depan

Membangun Masa Depan 53