BAB II

TINJAUAN PUSTAKA

2.1 Kajian Pustaka

Beberapa hasil penelitian yang pernah dilakukan oleh para peneliti
diantaranya : Suprianto [2011], tinjauan ketahanan aus hasil modfikasi noken as.
Dapat disimpulkan tujuan dari penelitian ini adalah untuk mengetahui kekerasan
dan kekuatan camshaft yang dimodifikasi. Dari hasil percobaan yang telah
dilakukan menunjukan kekerasan camshaft merk standart lebih tinggi 30%
dibanding camshaft modifikasi, dan untuk ketangguhan camshaft modifikasi lebih
rendah dibanding yang standar, hanya cocok untuk mesin balap tidak dianjurkan
untuk harian.
Minyak pelumas merupakan sarana penunjang dari sebuah mesin untuk dapat
bekerja secara optimal, fungsi lain dari minyak pelumas yaitu sebagai pendingin,
pembersih, dan mengurangi kebisinginan dari besar gesekan antar komponen.
Daniel parenden [2012] pengaruh temperatur terhadap viskositas minyak
pelumas. Tujuan dari penelitian ini adalah untuk mengetahui pengaruh temperatur
terhadap nilai kekentalan (viscositas) dari masing-masing pelumas yang telah di
ujikan.
Keausan adalah hal yang pasti pada sebuah komponen mesin yang bergerak
secara mekanis. Blok liner silinder merupakan bagian dari blok silinder yang
berfungsi sebagai tempat berlangsungnya proses kerja engine. Dimana pada
bagian ini terjadi empat langkah kerja untuk mendapatkan satu siklus, yaitu
langkah hisap, langkah kompresi, langkah usaha dan langkah buang. Oleh sebab
itu diperlukan dinding liner yang mempunyai kekerasan yang tinggi dan nilai
keausan yang rendah. Penelitian ini dilakukan untuk mengetahui karakteristik
mekanik dan struktur mikro blok silinder liner bahan aluminium dan silikon.
Pengujian yang dilakukan yaitu pengujian komposisi kimia, pengujian kekerasan,
dan pengujian keausan. Dari hasil penelitian dapat disimpulkan pada komposisi
kimia dihasilkan kandungan unsur terbesar adalah Aluminium 76,140% dan
silikon 13,898%. Dengan pengujian kekerasan didapat nilai rata-rata sebesar

4
 5

151,5 HB, dengan nilai ini dapat dipastikan blok silinder mempunyai nilai
keausan yang kecil. Dengan nilai kekerasan yang didapat pada blok silinder bahan
aluminium dan silikon tidak memungkinkan dilakukan over size atau korter
seperti pada blok silinder pada umumnya Ery diniardi [2014].
Kompresi merupakan langkah yang terpenting dalam mendapatkan satu siklus
kerja entah itu pada motor bensin ataupun motor diesel. Pada motor diesel
kompresi menjadi hal yang sangat penting dalam memampatkan udara untuk
mendapatkan tekanan dan temperatur yang tinggi. Oleh karena itu dihindari
semaksimal mungkin kebocoran yang akan mempengaruhi kompresi. Ring piston
adalah salah satu komponen utama yang mendukung terjadinya kompresi.
Pengoperasian mesin yang tidak sempurna akan membuat ring piston mengalami
keausan lebih awal dan membuat kinerja mesin menurun. Penelitian ini dilakukan
untuk mengetahui pengaruh keausan ring piston terhadap kinerja mesin diesel.
Didit sumardiyanto [2017], mendapatkan hasil pengujian yang telah dilakukan
bahwa sebelum dilakukan penggantian, daya efektif sebesar 11.959 hp, efisensi
thermal efektif 36.96%, SFC sebesar 171 g/hp.h, sedangkan pada kondisi ring
piston standart daya efektif yang didapat sebesar 12.899hp, efisiensi thermal
efektif 39.8%, dan SFC sebesar 158.8 g./hp.h.

2.2 Kajian Teori

2.2.1 Motor bakar
Secara umum pengertian motor bakar diartikan sebagai pesawat yang dapat
mengubah energi thermal (energi panas) menjadi energi mekanik. Motor bakar
juga dapat diartikan sebagai pesawat yang energi kerja mekaniknya diperoleh dari
hasil pembakaran. Motor bakar torak menggunakan silinder tunggal atau beberapa
silinder. Fungsi torak adalah sebagai pendukung terjadinya pembakaran pada
motor bakar. Tenaga panas yang dihasilkan dari pembakaran diteruskan oleh torak
ke batang torak, kemudian ke poros engkol (crankshaft) menjadi sebuah gerakan
putar (Arismunandar.W, 2002).
Motor bakar terbagi menjadi 2 (dua) jenis, yaitu motor diesel dan motor
bensin. Perbedaan utama dari kedua jenis motor ini, terletak pada jenis bahan
 6

bakar yang digunakan dan sistem penyalaannya. Pada motor bensin, bahan bakar
yang digunakan umumnya dari jenis bensin dengan sistem penyalaannya melalui
percikan api yang dihasilkan oleh busi, disebut sistem penyalaan spark ignition
engine. Sedangkan pada motor diesel, bahan bakar yang digunakan adalah jenis
solar dengan sistem penyalaan terjadi dari proses kompresi yang tinggi di dalam
silinder dan disebut compression ignition engine (Arismunandar.W, 2002).
Berdasarkan pembakarannya motor bakar diklasifikasikan menjadi dua, yaitu
mesin pembakaran (Internal Combution Engine) dalam dan mesin pembakaran
luar (Eksternal Combution Engine). Berikut adalah penjelasan mengenai mesin
dengan pembakaran dalam dan pembakaran luar.
1. Motor pembakaran dalam
Motor pembakaran dalam (Internal Combution Engine) adalah mesin kalor
yang berfungsi untuk mengkonversikan energi kimia yang terkandung dalam
bahan bakar menjadi energi mekanis dan prosesnya terjadi didalam ruang
bakar yang tertutup. Energi kimia dalam bahan bakar terlebih dahulu diubah
menjadi energi thermal melalui proses pembakaran. Energi thermal yang
dihasilkan akan menaikan tekanan kemudian menggerakan mekanisme pada
mesin seperti torak, dan poros engkol. Oleh karena itu, motor bakar yang
pembakarannya terjadi dalam pesawat itu sendiri disebut motor pembakaran
dalam.
2. Motor pembakaran luar
Mesin pembakaran luar atau disebut sebagai eksternal combustion engine
(ECE), yaitu proses pembakarannya terjadi di luar mesin. Energi thermal
(energi panas) dari gas hasil pembakaran dipindahkan ke fluida kerja mesin.
Contoh mesin pembakaran luar yaitu pesawa tenaga uap (Arismunandar.W,
2002).

2.2.2 Motor bensin

Motor bensin dilihat dari penyalaannya yaitu dengan sistem penyalaan busi
(Spark ignition) menggunakan bantuan bunga api yang dihasilkan oleh busi untuk
menyalakan atau membakar bahan bakar yang berupa bensin (premium) dengan
 7

campuran udara. Bunga api tersebut merupakan proses induksi listrik yang terjadi
pada kumparan (coil) pengapian lalu disalurkan ke bagian busi. Api yang
dihasilkan melalui busi, akan dipercikan saat campuran bahan bakar dan udara
telah mencapai rasio kompresi, temperatur dan tekanan tertentu sehingga terjadi
pembakaran yang menghasilkan tenaga untuk mendorong torak bergerak bolak-
balik. Jadi pada intinya motor bensin mengubah energi kimia berupa bahan bakar
bensin (premium) melalui proses pembakaran dalam sebuah silinder menjadi
energi mekanik yang berupa putaran poros engkol (crankshaft)
Motor bensin merupakan jenis motor bakar yang bekerja berdasarkan volume
konstan, karena saat pemasukan kalor (langkah pembakaran) dan pengluaran kalor
tejadi volume konstan atau biasa disebut dengan siklus otto. Pada siklus otto
untuk motor 4 langkah diperoleh 4 kali gerakan piston, 2 kali putaran poros
engkol, untuk mencapai satu siklus pembakaran, sebagaimana yang terliahat pada
gambar 2.1 berikut.

Gambar 2.1 Siklus otto

 8

Adapun siklus ini adalah sebagai berikut :

1. Langkah 0-1, adalah langkah hisap yang terjadi pada tekanan (P) konstan.

2. Langkah 1-2, adalah langkah kompresi pada kondisi isentropik.

3. Langkah 2-3, adalah sebagai proses pemasukan kalor pada volume konstan.

4. Langkah 3-4, adalah proses ekspansi yang terjadi secara isentropik.

5. Langkah 4-1, adalah langkah pengeluaran kalor pada volume konstan.

6. Langkah 1-0, adalah proses tekanan konstan.

2.2.3 Prinsip kerja motor bensin 4 langkah

Untuk memahami prinsip kerja motor bakar, perlu dimengerti beberapa istilah
baku yang berlaku dalam teknik otomotif, seperti : TMA (titik mati atas) atau
TDC (top dead centre), yaitu posisi piston berada pada titik paling atas dalam
silinder mesin. TMB (titik mati bawah) atau BDC (bottom dead centre), yaitu
posisi piston berada pada titik paling bawah dalam silinder mesin.
Mesin empat tak/langkah adalah sebuah mesin dimana untuk menghasilkan
sebuah tenaga memerlukan empat langkah proses naik-turun piston, dua kali
putaran kruk as (crankshaft), satu putaran noken as (camshaft). Empat proses
tersebut terbagi dalam siklus (langkah) kerja, yaitu sebagai berikut :
1) Langkah hisap
Gerakan piston dari titik mati atas (TMA) menuju titik mati bawah (TMB)
menyebabkan terhisapnya campuran bahan bakar-udara masuk ke dalam
ruang pembakaran, seperti yang ditunjukkan pada Gambar 2.2 di bawah ini.
Langkah hisap bertujuan untuk memasukkan campuran bahan bakar–udara ke
dalam silinder (ruang bakar). Langkah hisap dimulai saat piston bergerak dari
titik mati atas (TMA) menuju titik mati bawag (TMB), katup masuk terbuka
dan katup buang tertutup.
 9

Gambar 2.2 Langkah hisap

2) Langkah kompresi
Langkah kompresi merupakan langkah puncak dari satu siklus kerja dalam
menjalankan suatu mesin. Kompresi menjadi hal yang sangat penting dalam
memampatkan campuran udara dan bahan. Oleh karena itu diusahakan
semaksimal mungkin tidak terjadi kebocoran pada langkah ini. Karena
apabila terjadi keboocoran akan mengkibatkan terjadinya penurunan kinerja
mesin, dan pelumas akan masuk ke ruang bakar. langkah kompresi dimulai
saat katup masuk mulai menutup dan katup buang dalam posisi masih
tertutup, piston bergerak naik ke titik mati atas (TMA) (arah ruang bakar)
akibat tekanan dari kruk as (crankshaft), seperti yang ditunjukkan oleh
Gambar 2.3 di bawah. Tujuan dari langkah kompresi adalah untuk
mengkompresi campuran bahan bakar-udara sehingga terbentuk campuran
yang dapat bersenyawa secara optimal pada temperatur yang tinggi. Piston
bergerak dari titik mati bawah (TMB) ke titik mati atas (TMA). Klep Inlet
(katup masuk) menutup, klep outlet (katup buang) tetap tertutup. Bahan
bakar-udara termampatkan ke dalam ruang pembakaran (combustion
chamber). Sekitar 15 derajat sebelum titik mati atas (TMA), busi mulai
menyalakan bunga api dan memulai proses pembakaran.
 10

Gambar 2.3 Langkah kompressi

3) Langkah tenaga

Langkah tenaga adalah langkah lanjutan dari langkah kompresi. Dimana pada
akhir langkah kompresi terjadi ledakan yang besar dari akhir pembakaran.
Dikarenakan telah berakhirnya pembakaran campuran udara dan bahan bakar
dengan temperatur yang tinggi dan ledakan yang besar akan menyebabkan
piston terdorong dengan tekanan yang besar dari titik mati atas (TMA)
menuju ke titik mati bawah (TMB). Dengan bergeraknya piston dari titik mati
atas (TMA) ke titik mati bawah (TMB) maka volume ruang bakar kembali
membesar memberi ruang untuk gas sisa hasil pembakaran. Posisi dari kedua
katup (katup masuk dan katup buang) dalam kondisi tertutup, dengan posisi
kedua katup masih tertutup menjaga gas hasil pembakaran masih terjaga
untuk selanjutnya dikeluarkan melalui langkah buang yaitu langkah akhir
finishing dari satu siklus kerja. Proses ini bisa dikatakan merupakan hasil dari
sebuah proses pembakaran, sebagaimana ditunjukan pada gambar 2.3
dibawah ini.
 11

Gambar 2.4 Langkah tenaga

4) Langkah buang
Langkah buang menjadi sangat penting untuk mengeluarkan sisa hasil
pembakaran dalam ruang bakar dan menghasilkan operasi kinerja mesin
menjadi lembut dan efisien. Piston bergerak dari titik mati bawah (TMB)
menuju titik mati atas (TMA), mendorong sisa-sisa gas hasil pembakaran
keluar dari ruang silinder menuju saluran buang (knalpot). Posisi klep buang
terbuka dan klep masuk dalam posisi masih tertutup. Pada posisi akhir
langkah pembuangan terjadi overlaping, overlaping adalah sebuah kondisi
dimana kedua katup masuk dan katup buang berada dalam posisi sedikit
terbuka pada akhir langkah buang hingga awal langkah hisap. Keadaan ini
dimaksudkan sebagai efisiensi kinerja dalam mesin pembakaran dalam
(Internal Combution Engine). Langkah buang harus dapat berjalan secara
sempurna agar tidak ada sisa pembakaran yang tertinggal seperti kerak
karbon yang akan menyebabkan keausan pada komponen seperti piston, ring
piston maupun liner blok silinder yang pada akhirnya akan mempengaruhi
prestasi dari mesin itu sendiri. Proses kerja dari langkah buang ini
ditunjukkan seperti pada Gambar 2.5 di bawah ini.
 12

Gambar 2.5 Langkah buang

2.2.4 Mekanisme katup

Motor empat tak adalah motor yang melakukan dua putaran poros engkol atau
empat langkah torak yakni langkah hisap, kompresi, usaha, dan buang, tetapi
bekerjanya katup hanya dibutuhkan dalam 2 proses yaitu langkah hisap dan
langkah buang. Mekanisme katup ini dirancang sedemikian rupa sehingga poros
noken as (camshaft) berputar satu kali untuk menggerakan katup hisap dan buang
setiap kali berputarnya poros engkol. Cam chain sporket dipasang pada
ujung poros noken as (camshaft). Noken as (camshaft) digerakkan oleh poros
engkol melalui timing chain atau timing belt. Mekanisme katup berfungsi
untuk membuka dan menutup hubungan saluran masuk ke ruang bakar dan
ruang bakar ke saluran buang, pada saat yang tepat sesuai dengan proses kerja
motor. Mekanisme katup harus menjamin katup tertutup dengan rapat sehingga
tidak terjadi kebocoran kompresi maupun tekanan hasil pembakaran.
Kerja dan fungsi mekanisme katup mempunyai pengaruh yang sangat
besar terhadap performa dan karakteristik mesin. Saat poros engkol berputar
menyebabkan poros noken as (camshaft) juga berputar. Berputarnya poros noken
as (camshaft) akan menekan ke bawah dan membuka katup. Bila sumbu noken
 13

as (camshaft) terus berputar, maka katup akan menutup dengan adanya tekanan
pegas. Berputarnya satu kali poros noken as (camshaft), akan membuka-menutup
katup hisap dan buang satu kali pada setiap dua putaran poros engkol.
Mekanisme katup pada motor empat langkah terdapat pada kepala silinder.
Berikut adalah komponen-komponen mekanisme katup secara umum :

Gambar 2.6 Mekanisme katup

Dari gambar 2.2 tidak semua komponen berperan secara langsung dalam
berjalannya mekanisme katup. Dan berikut adalah beberapa komponen yang
bekerja secara langsung pada mekanisme katup :
1. Katup (valve)
Katup (valve) adalah suatu komponen yang berfungsi mengatur masuknya
gas baru dan keluarnya gas buang sisa pembakaran berdasarkan dari putaran
poros engkol yang diteruskan melalui rantai timing. Katup dibagi menjadi 2
bagian yaitu katup masuk dan katup buang. Katup masuk berfungsi sebagai
aliran masuknya campuran bahan bakar, sedangkan katup buang berfungsi
sebagai aliran keluarnya gas sisa pembakaran. Untuk ukuran katup ukuran
 14

diameter payung katup hisap lebih lebar dibanding katup buang, semua ini
bertujuan agar pemasukan campuran bahan bakar dan udara yang masuk ke
ruang bakar lebih optimal.

Gambar 2.7 Katup (valve)

2. Pegas katup (spring valve)

Pada mekanisme katup pegas katup (spring valve) yang digunakan berbentuk
spiral. Dan jumlah lilitan spiral pada setiap sepeda motor berbeda-beda sesuai
dengan perancangan awal pembuatan motor tersebut. Pegas katup (spring
valve) berfungsi menutup katup pada saat poros nok bebas. Apabila pegas
katup lemah maka kecepatan penutupan katup akan lambat dan akan
menyebabkan kelembaman pegas katup. Oleh karena itu bahan pegas katup
harus memiliki tahanan tinggi terhadap kelelahan.

Gambar 2.8 Pegas katup (spring valve

 15

3. Pelatuk (Rocker arm)

Pelatuk (rocker arm) disini berfungsi sebagai penerus dari putaran noken as
dalam membuka katup. Pelatuk (rocker arm) bisa dikatakan penghubung
antara noken as dengan katup, bila nok pada noken as (camshaft) mengenai
pelatuk otomatis sisi lain dari pelatuk (rocker arm) mendorong atau menekan
katup untuk membuka.

Gambar 2.9 Pelatuk (Rocker arm)

4. Noken as (camshaft)
Noken as (camshaft) adalah poros yang berbentuk bulat telur, yang
berputar secara eksentrik. Poros noken as merupakan komponen mesin
empat langkah yang berfungsi sebagai pendukung mekanisme katup.
Dimana poros noken as akan mengatur pembukaan dan penutupan katup
sesuai dengan waktu yang ditentukan.

Gambar 2.10 Noken as (camshaft)

 16

5. Timing chain
Timing chain adalah rantai yang berfungsi sebagai penghubung
putaran sprocket poros engkol dan sprocket poros bubungan. Sehingga
putaran poros engkol dapat diteruskan ke poros bubungan dan terjadilah
persesuaian antara gerak naik turunnya torak diseetai terbuka dan tertutupnya
katup dalam sebuah siklus kerja.

Gambar 2.11 Timing chain

2.2.5 Minyak pelumas

Pada umumnya fungsi utama oli hanyalah sebagai pelumas mesin. Padahal oli
memiliki fungsi lain yang tak kalah penting, yakni antara lain sebagai pendingin,
pelindung dari karat, pembersih dan penutup celah pada dinding mesin,
mengurangi bising dari komponen yang saling bersinggungan. Semua fungsi
tersebut adalah sangat erat berkaitan sebagai pelumas. Oli akan membuat gesekan
antar komponen di dalam mesin bergerak lebih halus, sehingga memudahkan
mesin untuk mencapai suhu kerja yang ideal.
Semakin banyaknya pilihan oli saat ini, tentunya akan membuat pemakai
sedikit bingung, karena semua produsen oli pasti mengatakan oli mereka yang
paling bagus. Namun ada beberapa hal yang mungkin bisa dijadikan acuan antara
lain, kenali karakter kendaraan anda, spesifikasi mesin serta lingkungan dimana
mayoritas anda berkendaraan (suhu, kelembaban udara, debu, dsbnya). Perhatikan
 17

peruntukan pelumas, apakah digunaan untuk pelumas mesin bensin, atau diesel, 2
tak atau 4 tak, peralatan industri, dan sebagainya. Kualitas dari oli sendiri pada
umumnya ditunjukkan oleh kode API (American Petroleum Institute) dengan
diikuti oleh tingkatan huruf dibelakangnya. Contoh API: SL, kode S (Spark)
menandakan pelumas mesin untuk motor bensin. Kode huruf kedua menunjukkan
nilai kualitas oli, semakin mendekati huruf Z mutu oli semakin baik dalam
melapisi komponen dengan lapisan film dan semakin sesuai dengan kebutuhan
mesin modern. Ada dua kelompok kategori API service yaitu kategori API
Service untuk pelumas kendaraan berbahan bakar bensin kategori API Service
untuk pelumas kendaraan bermesin diesel. Untuk API Service mesin sepeda
motor menggunakan kode S, sampai saat ini API Service tertinggi yang beredar
baru sampai SJ.
Untuk tingkat kekentalan pelumas yang juga disebut "Viscosity-Grade"
adalah ukuran kekentalan dan kemampuan pelumas untuk mengalir pada
temperatur tertentu. Kode pengenal Oli adalah berupa huruf SAE yang merupakan
singkatan dari Society of Automotive Engineers. Selanjutnya angka yang
mengikuti dibelakangnya, menunjukkan tingkat kekentalan oli tersebut. SAE 40
atau SAE 15W-50, semakin besar angka yang mengikuti kode oli menandakan
semakin kentalnya oli tersebut. Sedangkan huruf W yang terdapat dibelakang
angka awal, merupakan singkatan dari Winter.

2.2.6 Sistem pelumasan

Sistem Pelumasan adalah suatu sistem pemeliharaan/ perawatan terhadap
perangkat mesin yang selalu menampilkan masalah-masalah gerak, gesekan dan
panas yang ketiga proses tersebut paling erat berhubungan dan memegang
peranan penting dalam masalah kestabilan mesin.Bila ketiga hal tersebut tidak
diperhatikan maka akan dapat mengakibatkan keausan dan suhu yang berlebihan
menimbulkan pemuian pada bagian yang bergesekan. Oleh sebab itu, pengetahuan
yang cukup terhadap masalah pelumasan sangat bermanfaat bagi perawatan
mesin. Minyak pelumas adalah suatu cairan yang dapat menetralisir, menstabilkan
panas yang berlebihan, minyak pelumas adalah suatu cairan yang berfungsi
 18

sebagai media penghantar penyerap panas, juga sebagai pelicin atau pelancar
gerak. Pada dasarnya pelumasan mempunyai dua macam cara dalam melumasi
komponen mesin. Dua cara tersebut yaitu pelumasan percik dan pelumasan tekan.
Berikut adalah gambaran dari kedua sistem pelumasan tersebut :

Gambar 2.12 Pelumasan percik

Sistem pelumasan percik adalah sistem pelumasan dengan memanfaatkan

gerakan dari bagian yang bergerak untuk memercikan minyak pelumas ke bagian-
bagian yang memerlukan pelumasan, misal: poros engkol berputar sambil
memercikan minyak pelumas untuk melumasi dinding silinder. Sistem pelumasan
ini biasanya digunakan pada mesin dengan katup samping (side valve) dan
kapasitas kecil.

Gambar 2.13 Pelumasan tekan

 19

Minyak pelumas di karter dihisap dan ditekan oleh pompa oli. Lalu
dipompakan menuju bagian-bagian yang dilumasi yang sebelumnya disaring oleh
filter oli. Minyak pelumas yang telah melumasi bagian-bagian yang dilumasi akan
kembali ke karter.

2.2.7 Rejim pelumasan

Dalam suatu sistem pelumasan, suatu komponen harus bisa terlumasi secara
menyeluruh. Pada saat terjadi pelumasan masing-masing komponen mempunyai
rejim pelumasan atau daerah pelumasan. Pada sistem pelumasan rejim pelumasan
dibagi menjadi 3 bagian, diantaranya yaitu (Elasto) Hidrodynamic Lubrication
((E)HL), Boundary Lubrication (BL), Mixed Lubrication (ML). Berikut penjelasan
dari ke tiga rejim tersebut :
1. (Elasto) Hydrodynamic Lubrication ((E)HL)
Di daerah ini tidak ada kontak antar permukaan. Beban yang ada ditahan
semuanya oleh lapisan pelumas diantara dua permkaan yang bersinggungan.
Koefisien gesek (μ) bernilai 0,01. Untuk kasus ini, penggunaan teori tentang
dinamika fluida bisa diterapkan, diantaranya dengan persamaan Navier-
Stokes atau persamaan Reynolds (1886) untuk menghitung tekanan dan
ketebalan lapisan pelumas. Banyak peneliti telah mengembangkan tentang
pengujian algoritma untuk memecahkan persamaan dalam semua model yang
berhubungan dengan masalah lapisan pelumas.
2. Boundary Lubrication (BL)
Pada daerah ini terjadi kontak fisik antara permukaan yang saling
berinteraksi. Beban yang ada ditanggung oleh puncak dari kekasaran
permukaan atau asperiti yang saling bersinggungan. Koefisien gesek di rejim
BL dengan besaran 0.1< μ <0.3. Pada daerah ini aus akan terjadi.
3. Mixed Lubrication (ML)
Rejim ML adalah daerah yang terletak antara BL dan (E)HL. Beban kontak
ditanggung sebagian oleh pelumas dan sebagian lagi oleh interaksi puncak
kekasaran permukaan. Besaran koefisien gesek yaitu 0,01 < μ <0,1. Di tahun
1988 Schipper telah membuat model berdasar daerah mixed lubrication.
 20

Kebanyakan model adalah kombinasi dari dua daerah/rejim walaupun dalam

kenyataannya prediksi gesekan dari operasi yang bekerja di bawah kondisi
ML masih perlu penelitian lebih lanjut.

Gambar 2.14 Kurva rejim pelumasan

Pada Gambar 2.14 generalisasi kurva tersebut dapat dilihat tiga rejim. Rejim
batas (boundary regime) adalah keadaan di bagian sebelah kiri kurva. Koefisien
gesek di sini disebut μBL. Di sebelah kanan dari kurva adalah bagian (elasto)
hydrodynamic. Daerah diantara kedua rejim tersebut adalah daerah campuran
(mixed regime).

Gambar 2.15 Bentuk asperiti ketiga rejim

 21

2.2.8 Keausan
Secara prinsip, pelumasan berfungsi untuk mencegah keausan yang
disebabkan oleh gesekan antar benda yang bergerak relatif. Disamping fungsi
pelumas di atas, kegunaan yang lain adalah untuk mengurangi gesekan, sebagai
seal kompresi, mengurangi noise, sebagai media pendingin komponen mesin,
mengurangi karat, serta menjaga benda agar tetap bersih. Sebagai akibat dari
hilangnya pelumas pada daerah boundary lubrication, maka keausan menjadi
suatu hal yang tidak bisa dihindari. Aus yang terjadi pada suatu permukaan
komponen antara lain : adhesive wear, abrasive wear, surface fatigue wear dan
tribo chemical wear. Berikut ini penjelasan singkat tentang jenis-jenis aus.
1. Adhesive wear
Keausan adhesif adalah salah satu jenis keausan yang disebabkan oleh terikat
dan berpindahnya partikel dari suatu permukaan material yang lemah ke
material yang lebih keras. Pada Gambar 5 proses itu bermula ketika benda
dengan kekerasan yang lebih tinggi menyentuh permukaan yang lemah
kemudian terjadi pengikatan. Pengikatan ini terjadi secara spontan dan dapat
terjadi dalam suhu yang rendah atau moderat. Adhesive wear sering juga
disebut galling, scoring, scuffing, seizure, atau seizing.

Gambar 2.16 Proses perpindahan logam secara adhesive

2. Abrasive wear
Keausan abrasif disebabkan oleh hilangnya material dari permukaan sebuah
benda oleh material lain yang lebih keras.
 22

3. Surface fatigue wear

Keausan lelah pada permukaan pada hakikatnya bisa terjadi baik secara
abrasif atau adhesif. Tetapi keausan jenis ini terjadi secara berulang-ulang
dan periodik. Hal ini akan berakibat pada meningkatnya tegangan geser. Pada
Gambar 10 mengilustrasikan tentang pertumbuhan retak pada permukaan
benda. Ketidaksempurnaan dalam struktur material salah satu penyebabnya
adalah lokasi yang kosong yang ada dalam susunan butir pembentuk material.

Gambar 2.17 Ilustrasi dari proses subsurface pertumbuhan retak

Karena tekanan yang terjadi selama gesekan antara dua benda, maka lubang
yang ada akan melebar. Proses berikutnya adalah menyatunya lubang yang
telah melebar tadi menjadi alur retak sehingga perambatan retak yang terjadi
akan mengakibat terlepasnya permukaan menjadi debris.
4. Tribo chemical wear
Keausan kimiawi merupakan kombinasi antara proses mekanis dan proses
termal yang terjadi pada permukaan benda serta lingkungan sekitarnya.
Sebagai contoh, proses oksidasi yang sering terjadi pada sistem kontak luncur
(sliding contact) antar logam. Proses ini lama kelamaan akan menyebabkan
perambatan retak dan juga terjadi abrasi. Peningkatan suhu dan perubahan
sifat mekanis pada asperiti adalah akibat dari keausan kimiawi. Keausan jenis
ini akan menyebabkan korosi pada logam. Interaksi antara agen korosif dan
permukaan yang rusak seperti terlihat dalam Gambar 2.17 Korosi diawali
dengan keausan adhesif yang merusak lapisan film. Sliding yang terus
 23

menerus akan menghilangkan lapisan. Karena adanya bahan yang reaktif

maka korosi berlangsung dengan cepat.

Gambar 2.18 Interaksi agen korosif dan permukaan yang rusak

2.2.9 Sistem pelumasan camshaft

Noken as (camshaft) memiliki peran yang sangat vital dalam mekanisme
katup. Noken as (camshaft) adalah salah satu komponen dari mekanisme katup.
Fungsi dari noken as (camshaft) yaitu untuk membuka dan menutup katup dengan
cara mendorongnya menggunakan tonjolan (lift). Pada ujung noken as terdapat
cam sprocket atau roda gigi yang dihubungan oleh rantai (cam chain) langsung
dengan sprocket pada poros engkol (crankshaft). Jadi noken as (camshaft) akan
berputar membuka katup berdasarkan putaran dari poros engkol (crankshaft).
Peran vital noken as (camshaft) dalam performa mesin 4 langkah terletak pada
fungsinya yang mengatur kapan katup harus terbuka, sehingga campuran bahan
bakar yang masuk dan gas hasil pembakaran yang keluar sesuai dengan langkah
piston.
Dilihat dari fungsi dan kerjanya semua komponen pada mekanisme katup
membutuhkan pelumasan yang lebih, terutama noken as (camshaft). Noken as
(camshaft) bekerja berputar untuk membuka dan menutup katup, disitu noken as
(camshaft) bersinggungan secara langsung dengan rocker arm. Gesekan antar
kedua komponen tidak bisa dihindari. Tanpa pelumasan yang baik sebuah gesekan
yang timbul akan membuat komponen mengalami keausan atau mungkin
 24

kerusakan. Gesekan yang timbul antara dua komponen atau lebih tidak bisa
dihilangkan, yang ada bagaimana cara untuk mengurangi gesekan.
Noken as (camshaft) dengan posisi yang ada diatas mesin (head silinder)
membutuhkan pelumasan yang lebih. Pada umumnya saat mesin berputar yang
terlumasi terlebih dahulu adalah komponen yang ada pada bagian bawah mesin,
sedangkan untuk pelumasan noken as (camshaft) membutuhkan waktu terlebih
dahulu untuk menghisap oli lalu disirkulasikan ke atas. Saat awal mesin menyala
pelumasan pada noken as (camshaft) belum sempurna ( Boundary Lubrication),
sehingga gesekan yang ditimbulkan antar komponen bisa dikatakan sangat besar.
Dari uraian mengenai pelumasan noken as (camshaft), bisa disimpulkan
noken as (camshaft) membutuhkan pelumasan yang lebih dibanding komponen
lain. Salah satu cara untuk memberi pelumasan yg lebih pada noken as (camshaft)
yaitu dengan menggunakan mengkondisikan pelumas agar tidak turun ke bawah
lagi. Dengan salah satu caranya yaitu memanfaatkan tekanan oli untuk membuka
dan menutup katup. Katup dengan penggerak berupa tekanan oli ini terdiri dari
plunyer/bola peluru/katup, sebuah dudukan, sebuah pegas. Tekanan oli dalam
sistem ini diatur oleh katup pada sebuah dudukan, jika tekanan oli melebihi
tekanan pegas, maka katup akan terdorong dan oli melewati katup lalu melumasi
komponen mekanisme katup noken as (camshaft) khususnya. Berikut dua skema
mengenai pengaturan pelumasan menggunakan katup :

Gambar 2.19 Pengatur pelumasan menggunakan 1 katup

 25

Gambar 2.20 Pengatur pelumasan menggunakan 2 katup

2.2.10 Kekasaran Permukaan Benda Kerja

Menurut istilah keteknikan, permukaan adalah suatu batas yang memisahkan
benda padat dengan sekitarnya. Kadang-kadang ada pula istilah lain yang
berkaitan dengan permukaan yaitu profil. Istilah profil sering disebut dengan
istilah lain yaitu bentuk. Profil atau bentuk yang dikaitkan dengan istilah
permukaan mempunyai arti tersendiri yaitu garis hasil pemotongan secara normal
atau serong dari suatu penampang permukaan.
Karakteristik suatu permukaan memegang peranan penting dalam
perancangan komponen mesin atau peralatan. Banyak hal dimana karakteristik
permukaan perlu dinyatakan dengan jelas, karena berkaitan dengan gesekan,
keausan, pelumasan, ketahanan lelah, perekatan dua atau lebih komponen mesin
dan sebagainya.
1. Profil Permukaan
Untuk lebih memperjelas dimana posisi dari profil geometris ideal,profil
terukur, profil referensi, profil dasar, dan profil tengah, dapat dilihat Gambar
di bawah.
 26

Gambar 2.21 Profil permukaan

Adapun penjelasan dari profil-profil pada gambar diatas adalah sebagai
berikut :
a. Profil geometrik ideal ialah profil pemukaan yang sempurna dapat berupa
garis lurus, lengkung atau busur.
b. Profil terukur (meansures profile), merupakan profil permukaan terukur.
c. Profil referensi adalah profil yang digunakan sebagai menganalisa
ketidakteraturan konfigurasi permukaan.
d. Profil akar/alas yaitu profil referensi yang digeserkan ke bawah sehingga
menyinggung titik terendah profil terukur.
e. Profil tengah adalah profil yang digeserkan ke bawah sedemikian rupa
sehingga jumlah luas bagi daerah-daerah diatas profil tengah sampai
profil terukur adalah sama dengan jumlah luas daerah-daerah di bawah
profil tengah sampai ke profil terukur.
Setiap permukaan yang telah mengalami proses permesinan akan mengalami
kekasaran permukaan tertentu. Kekasaran permukaan disini difinisikan sebagai
penyimpangan rata – rata aritmatik dari garis rata – rata profil. Dalam ISO 1302-
1978 definisi ini digunakan untuk menetapkan harga rata-rata kekasaran
permukaan Ra. Kekasaran rata-rata permukaan Ra digunakan dalam pemeriksaan
kekasaran permukaan dari komponen-komponen mesin dalam jumlah besar yang
proses pengerjaannya dengan proses permesinan tertentu. Dengan adanya
pemeriksaan kekasaran rata – rata permukaan Ra, bila diketahui ada
penyimpangan maka dengan segera bisa diambil tindakan pencegahan.
 27

2. Metode-metode pengukur kekasaran

Pemeriksaan kekasaran dengan mata telanjang hanya memungkinkan untuk
membandingkan yang satu lebih kasar dari permukaan yang lainnya dan
mungkin hanya untuk perbadaan yang menyolok, untuk perbedaan kekasaran
yang kecil sulit dideteksi dengan indera mata dan tidak dapat diketahui
seberapa besar kekasarannya. Beberapa metode pengukuran yang dapat
digunakan (Anderson dalam Heri yadi, 1976), adalah sebagai berikut :
a. Inpection by touch comporation, disini permukaan benda kerja
dibandingkan dengan standar kekasaran permukaan yang mempunyai
ukuran mikro inci.
b. Magnifer with illuminator, permukaan benda kerja disinari dan
diperbesar kemudian baru dilaksanakan pemeriksaan.
c. The interference microscope, disini digunakan cermin datar dan lampu
satu warna, tinggi kekasaran diperiksa dengan refleksi cahaya lampu
antara mikroskop obyektif dengan permukaan benda kerja.Metode ini
digunakan dalam prosedur laboratorium dan jarang digunakan dalam
bengkel.
d. With profilometer, alat ini digunakan untuk mengetahui dan memeriksa
bentuk profil kekasaran permukaan benda kerja/komponen.
Berdasarkan empat macam metode pengukur kekasaran permukaan diatas
dalam penelitian ini menggunakan metode with profilometer.