Prosiding Seminar Nasional Manajemen Teknologi XXV

Program Studi MMT-ITS, Surabaya, 30 Juli 2016

IDENTIFIKASI PENYEBAB KECELAKAAN KERJA PADA

KEGIATAN BONGKAR MUAT PETIKEMAS DI TERMINAL BERLIAN
TANJUNG PERAK SURABAYA DENGAN METODE EVENT DAN
FAULT TREE ANALYSIS

Nurul Alfi Hidayat dan Bambang Syairudin

Magister Manajemen Teknologi, Institut Teknologi Sepuluh Nopember, Surabaya
Jl. Cokroaminoto 12A, Surabaya, 60264, Indonesia
e-mail: nurul.alfi.h@gmail.com
e-mail: bambangsyairudin@gmail.com

ABSTRAK

Semakin meningkatnya volume bongkar muat petikemas pada tahun 2009-2014 dengan rata-
rata kenaikan 7,10% per tahun, membuat aktivitas operasional di Terminal Petikemas Berlian
Tanjung Perak semakin padat. Ketika arus petikemas menurun 6,81% pada tahun 2015 karena
perubahan kebijakan bisnis perusahaan, justru jumlah kejadian risiko meningkat 151,6%
dibandingkan tahun sebelumnya. Dan pada tahun 2015 biaya klaim yang ditanggung
perusahaan karena terjadinya kerusakan telah mencapai 936 juta atau meningkat sebesar
207,67% jika dibandingkan tahun sebelumnya. Penanganan risiko yang selama ini
dilaksanakan oleh perusahaan pengelola Terminal Berlian dilaksanakan dengan mengalihkan
risiko kepada perusahaan asuransi sedangkan yang bersifat preventif telah dilakukan dengan
membentuk Sistem Manajemen Keselamatan dan Kesehatan Kerja (SMK3) yang baru
berjalan selama setahun. Berdasarkan data historis perusahaan dari tahun 2012 sampai dengan
tahun 2015 terdapat 166 kejadian risiko yang diklasifikasikan sesuai jenis kegiatannya
menjadi 26 variabel risiko. Seluruh variabel risiko dianalisa dengan Fault Tree Analysis
(FTA) dan Event Tree Analysis (ETA) yang didukung dengan kusioner pivotal event sehingga
dari metode FTA didapatkan probabilitas dari 253 basic event, sedangkan dari metode ETA
didapatkan probabilitas konsekuensi masing-masing dampak. Dan denganFocus Group
Discussion (FGD) dianalisa penyebab terjadinya kejadian risiko untuk menentukan
penanganan risiko. Dari hasil penelitian ini akan dilakukan tindakan untuk mengidentifikasi
kejadian risiko, mengetahui dampak yang terjadi serta memberikan solusi sebagai langkah
antisipasi terjadinya kejadian risiko.

Kata Kunci: Kejadian risiko, Mitigasi risiko, Terminal petikemas, Manajemen risiko, Fault
tree analysis (FTA), Event tree analysis (ETA).

PENDAHULUAN
Latar Belakang
Terminal Berlian adalah salah satu dari beberapa terminal petikemas yang berada di
Pelabuhan Tanjung Perak Surabaya yang dikelola oleh PT BJTI, pada tahun 2014
produktivitas bongkar muat petikemas sebesar 1.158.947 TEUs, atau sekitar 36% dari total
arus petikemas yang melalui Pelabuhan Tanjung Perak.Pada tahun 2014-2015 trafik
petikemas semakin menurun, hal ini terjadi karena ada perubahan kebijakan bisnis dari
perusahaan bahwa sejak awal tahun 2015 Terminal Berlian yang sebelumnya menangani

ISBN: 978-602-70604-4-9
B-10-1
 Prosiding Seminar Nasional Manajemen Teknologi XXV
Program Studi MMT-ITS, Surabaya, 30 Juli 2016

pelayanan bongkar muat petikemas domestik dan internasional menjadi khusus hanya
menangani petikemas domestik saja.Akan tetapi ketika trafik petikemas semakin menurundari
1,159 juta teus menjadi 1,080 juta teus, kejadian risiko pada tahun 2014-2015 justru semakin
meningkat 151,6% yaitudari 33 menjadi 78 kejadian risiko. Sehingga pada akhir tahun 2015
biaya klaim yang ditanggung perusahaan karena terjadinya kerusakan telah mencapai 936
juta, meningkat 207,67% jika dibandingkan tahun sebelumnya. Hal ini terjadi disebabkan oleh
beberapa faktor yaitu keterbatasan infrastruktur, perubahan lay out penataan petikemas,
modernisasi dan bertambahnya peralatan bongkar muat.
Menurut penelitian yang dilakukan oleh Darbra dan Casal (2004), kecelakaan yang
terjadi di 95 negara yang terjadi di pelabuhan adalah 56,5% diakibatkan oleh transportasi
kargo dan 14,9% diakibatkan oleh operasional bongkar muat di pelabuhan.
Penanganan risiko yang selama ini dilaksanakan oleh perusahaan pengelola terminal
petikemas Berlian adalah dengan mengalihkan risiko kepada perusahaan asuransi. Sedangkan
yang bersifat preventif juga telah dilakukan dengan membentuk Sistem Manajemen
Keselamatan dan Kesehatan Kerja (SMK3) pada awal tahun 2015, akan tetapi masih belum
mampu menekan jumlah kejadian risiko pada tahun 2015 yang semakin bertambah secara
signifikan.

Studi Literatur
Menurut Mullai (2006), risiko dibidang transportasi maritim serta faktor-faktor yang
menyebabkannya dapat dianalisa dengan metode deduktif Fault Tree Analysis (FTA) dari top
event sampai ke basic event, dan konsekuensi dari risiko dibidang tersebut dapat dianalisa
dengan menggunakan metode induktif Event Tree Analyis (ETA).
Haitao et al. (2012) menyampaikan data bahwa di China selama tahun 2007-2009,
terdapat 2.040 gedung pencakar langit yang terbakar dan mengakibatkan 50 orang meninggal
dan 25 orang terluka parah. Setelah dianalisa dengan menggunakan FTA dan ditentukan
bahwa top event-nya adalah kebakaran yang terjadi pada gedung pencakar langit, maka hasil
penyebab utama penelitian ini adalah safety technology yang terdiri dari empat basic event
dan safety management yang terdiri dari tiga basic event.
Hong et al. (2009) menjelaskan penggunaan metode ETA untuk menganalisis
kemungkinan risiko dari pekerjaan penggalian terowongan dibawah air dengan menggunakan
earth pressure balance (EPB) dengan tipe tunnel boring machine (TBM). Sehingga
penggunaan metode ETA pada penelitian ini menghasilkan data perhitungan terhadap segala
kemungkinan risiko yang dapat terjadi pada tahap desain awal dari pekerjaan tersebut.
Ju (2016) menggunakan metode gabungan Event and Fault Tree Analysis (EFTA)
untuk mengidentifikasi risiko penyebab bahaya kebakaran yang sering terjadi di industri
pengolahan kapas di negara China karena mendapati kenyataan bahwa pada tahun 2010 data
statistik menyebutkan dari ratusan kasus kebakaran, gudang kapas menempati 80% dari total
kasus kebakaran. Hasilnya menunjukkan bahwa probabilitas penyerapan air dan pelepasan
panas adalah penyebab yang tertinggi dari semua penyebab kebakaran, sehingga sangat
penting untuk mengontrol suhu kapas dalam penyimpanan selalu berada di bawah 343K dan
kelembaban dibawah 70%.
Keempat penelitian di atas menunjukkan persamaan pada penggabungan dua metode
yaitu FTA dan ETA yang bertujuan agar mendapatkan hasil yang optimal tentang identifikasi
dari faktor penyebab risiko dan konsekuensi risiko. Perbedaan dari empat penelitian di atas
adalah obyek penelitian yang beragam, yaitu bidang maritim, properti, transportasi dan
industri, akan tetapi dapat diselesaikan dengan menggunakan metode yang sama yaitu metode
ETA dan FTA.

ISBN: 978-602-70604-4-9
B-10-2
 Prosiding Seminar Nasional Manajemen Teknologi XXV
Program Studi MMT-ITS, Surabaya, 30 Juli 2016

Tujuan Penulisan
Tujuan penelitian ini adalah untuk:
1. Mengetahui penyebab kejadian risiko yang telah terjadi.
2. Mengetahui tindakan pencegahan yang dilakukan untuk mengurangi kerugian.
3. Memberikan usulan tindakan perbaikan dengan tujuan kerugian dapat dikurangi atau
bahkan dihilangkan.

METODE
Penelitian ini dilakukan dengan melalui lima tahap, yaitu: pengumpulan data peristiwa
risiko, penentuan variabel dan klasifikasi risiko, pengolahan data dengan Fault Tree Analysis
(FTA) dan Event TreeAnalysis (ETA), Focus Group Discussion (FGD), dan penentuan
mitigasi risiko.

Tahap Pengumpulan Data Peristiwa Risiko

Tahap pengumpulan data peristiwa risiko dilakukan dengan mengumpulkan data sebagai
berikut:
1. Data primer adalah data yang didapatkan langsung dari obyek penelitian yang dilakukan
dengan mendata langsung kondisi yang terjadi di lapangan, pengamatan, penyebaran
kuesioner pivotal event dan diskusi atau wawancara.
2. Data sekunder adalah data histori kejadian risiko tahun 2012-2015 yang meliputi waktu
kejadian, lokasi kejadian dan uraian kejadian.

Tahap Penentuan Variabel dan Klasifikasi Risiko

Dari data historis tahun 2012-2015 didapatkan 166 kejadian risiko. Dan dari 166 kejadian
risiko diklasifikasikan menjadi 5 klasifikasi kegiatan yang menimbulkan risiko yaitu berthing,
stevedoring, cargodoring, stacking, dan receiving/delivery (Andrianto dan Wiguna, 2014).

Tahap Pengolahan Data dengan FTA dan ETA

Dari tahap sebelumnya akan didapatkan variabel risiko, yang akan diproses dengan metode
FTA sebagai berikut:
1. Mengidentifikasi undesired event yaitu 26 variabel risiko yang dijadikan sebagai top
event.
2. Membuat diagram pohon FTA dari top event. Dengan melalui diskusi dan wawancara di
lapangan, top event ditelusur mundur untuk mendapatkan akar kejadian atau basic event.
3. Menentukan minimal cut-set dari masing-masing diagram pohon FTA apabila ada.

Menurut Ericson (2005) proses ETA dari kejadian risiko adalah sebagai berikut:
1. Mengidentifikasi Initiating Event, yaitu 26 variabel risiko dijadikan sebagai initiating
event.
2. Mengidentifikasi pivotal events dari masing-masing initiating event dengan melalui diskusi
dan wawancara dilapangan. Nilai pivotal event didapat dengan menyebar kuisioner.
3. Membuat diagram pohon ETA dari masing-masing initiating event.
4. Dari hasil masing-masing diagram pohon ETA akan didapatkan Probabilistic Risk
Assessment.

Tahap Focus Group Discussion

Dalam tahap Focus Group Discussion (FGD) adalah merancang pertanyaan dalam FGD untuk
mencapai tujuan penelitian, merekrut dan mempersiapkan peserta yang meliputi manajer dan

ISBN: 978-602-70604-4-9
B-10-3
 Prosiding Seminar Nasional Manajemen Teknologi XXV
Program Studi MMT-ITS, Surabaya, 30 Juli 2016

supervisor yang terkait dengan kegiatan bongkar muat petikemas di Terminal Berlian Tanjung
Perak Surabaya, melaksanakan FGD, menganalisis data dan penyusunan laporan pembahasan
hasil FGD.

Tahap Penentuan Mitigasi Risiko

Untuk menentukan mitigasi risiko, maka disusun matriks penanganan risiko yang didapatkan
dari nilai probabilitas data historis peristiwa kejadian risiko dari tahun 2012-1015.

HASIL DAN PEMBAHASAN

Dari data historis perusahaan pada tahun 2012-1014, terdapat 166 kejadian risiko dan
dikelompokkan kedalam 5 klasifikasi yaitu berthing, stevedoring, cargodoring, stacking, dan
receiving/delivery sehingga didapatkan 26 variabel risiko sesuai Gambar 1. Setelah
didapatkan 26 variabel risiko, langkah selanjutnya adalah memprosesnya dengan 2 metode
yaitu metode FTA dan ETA.
Variabel risiko yang berjumlah 26 ini dijadikan
26 variabel risiko sebagai top event yang ditelusur mundur melalui
A1. kapal terbakar : 1 kr
Data historis
166 kejadian risiko
A2. kapal kandas : 2 kr diskusi dan wawancara di lapangan dengan
A3. fender rusak : 2 kr
thn. 2012-2015 A4. bolder rusak
A5. dermaga rusak
: 3 kr
: 3 kr
metode FTA. Sehingga didapatkan penyebab
permasalahan atau basic event dari masing-masing
B1. petikemas jatuh : 4 kr
B2. petikemas rusak : 23 kr variabel risiko. Demikian juga dalam proses ETA,
B3. general cargo rusak : 7 kr
5 klasifikasi risiko B4. HMC rusak
B5. ship crane rusak
: 10 kr
: 3 kr
26 variabel risiko dijadikan sebagai 26 initiating
A. berthing B6. trailer rusak
B7. panel listrik rusak/
: 6 kr
event,dan berdasarkan survey pivotal event
terbentur : 5 kr
B8. TKBM cedera : 10 kr
B9. Asesoris kapal rusak : 4 kr
didapatkan nilai probabilitas konsekuensi dari tiap
B. stevedoring
B10. Asesoris dermaga/
CY rusak : 4 kr
initiating event. Dengan proses ETA dan FTA
didapatkan 3 hasil kejadian risiko tertinggi dalam
C. cargodoring
C1. head truck menabrak: 1 kr
C2. kecelakaan FL/RS : 3 kr kegiatan berthing, stevedoring, cargodoring,
C3. petikemas rusak : 1 kr
stacking, dan receiving/delivery.
D1. head truck tertabrak
D2. RTG menabrak
: 23 kr
: 16 kr
Faktor risiko tertinggi pertama adalah head truck
D3. RTG mengangkat
D. stacking ptkmas & chassis : 2 kr menabrak (E1) dalam kegiatan receiving/delivery
D4. RTG mengangkat
ptkmas & membentur
bodi head truck : 3 kr
yang terjadi 25 kali dalam tahun 2012-2015.
E. receiving
D5. boom HMC
membentur RTG : 2 kr Diagram ETA pada Tabel 1 menunjukkan risiko
D6. RS/FL terbakar : 2 kr
/delivery D7. Muatan didalam
petikemas rusak : 1 kr
yang tinggi pada konsekuensi kerusakan tingkat
sedang dengan nilai probabilitas 2,677. Diagram
Ketr.
kr = kejadian risiko
E1. trailer menabrak : 25 kr FTA pada Gambar 3 menunjukkan urutan dari
CY= lapangan penumpukan Jumlah A1 s/d E1 : 166 kr penyebab-penyebab terjadinya faktor risiko head
truck menabrak (E1) sebagai top event. Terdapat 5
Gambar 1. Variabel Risiko kombinasi basic event atau cut set yang terbentuk
dari kejadian head truck menabrak. Kombinasi
basic event atau cut set dari kejadian petikemas jatuh dijelaskan pada Tabel 2.
Faktor risiko kedua adalah head truck menabrak (D1) dalam kegiatan stacking, yang
terjadi 19 kali selama tahun 2012-2015. Diagram ETA pada Tabel 3 menunjukkan risiko yang
tinggi pada konsekuensi kerusakan tingkat sangat besar dengan nilai probabilitas 2,875.
Dalam FTA head truck menabrak (D1) merupakan top event dimana penyebab-penyebabnya
secara rinci dapat dilihat dalam diagram pada Gambar 3. Gambar 4 menunjukkan bahwa
penyebab terjadinya faktor risiko head truck menabrak terdiri dari 6 intermediate event dan 13
basic event. Selanjutnya berdasarkan ketigabelas basic event yang diperoleh, dilakukan
penentuan minimal cut set. Minimal cut set yang terbentuk pada faktor risiko head truck
menabrak menunjukkan terdapat 6 kombinasi basic event yang dapat dilihat pada Tabel 4.

ISBN: 978-602-70604-4-9
B-10-4
 Prosiding Seminar Nasional Manajemen Teknologi XXV
Program Studi MMT-ITS, Surabaya, 30 Juli 2016

head truck menabrak

F=6.25/thn Tabel 1. FTA Head Truck Menabrak
E1

or

ketika masuk membawa

ke gate kecepatan petikemas
muatan non trailer melebihi kosong dengan
petikemas 15 km/jam pintu yang
terlalu tinggi tidak terkunci

or or or

Tabel 2. FTA Head Truck Menabrak

operator
petugas head petugas operator
gate truck lalai oprs head
lalai tidak operator lalai truck lalai
operator X250 trailer belum
head truck membaca
rambu/ pernah X252 X253
X247 lalai
marka mendapat
safety
X248 X249
induction
X251

Gambar 2. FTA Head Truck Menabrak

head truck
menabrak F=5.75/thn
Tabel 3. ETA Head Truck Menabrak
D1

or

kecepatan operator salah jalur/ petikemas

bergerak head truck
trailer melebihi melawan tidak
mundur mengantuk
15 km/jam arus seimbang
/ capai

X199

or or or or

antrian
operator safety
trailer operator
head cone operator pelayaran
tidak tidak ada head truck
truck lalai tidak head truck lalai
memahami yang lalai
terlihat lalai
peraturan mengatur
X195 X202 X205
tidak X204
X193
memper-
belum
hatikan tidak Tabel 4. Minimal Cutset Head Truck Menabrak
pernah or or
rambu/ memper-
mendapat
marka hatikan
safety
rambu/
induction X196 marka
X194 X203
safety satpam
cone lalai
terbatas satpam operator
X198 lalai head truck
X197 lalai
X200
X201

Gambar 3. FTA Head Truck Menabrak

ISBN: 978-602-70604-4-9
B-10-5
 Prosiding Seminar Nasional Manajemen Teknologi XXV
Program Studi MMT-ITS, Surabaya, 30 Juli 2016

petikemas rusak
B2
F=5.75/thn Tabel 5. ETA Petikemas Rusak
or

HMC petikemas
terbentur tdk sesuai
rusak
ketentuan

or or
or

boom spreader spreader petikemas

rusak rusak HMC yg lainnya
berat
petike-
and and mas tdk
and seim-
bang
X38 X43
X45
signal- signal-
operator man operator
man
HMC lalai lalai HMC
mekanik lalai
and X37 lalai
lalai X44

sistem X34 spreader yg pintu

corner casting
mekanikal/ tersangkut di
sealgate kapal
kapal
petikemas
tidak
Tabel6. Minimal Cutset Petikemas Rusak
elektrikal
rusak terkunci
mekanik
X33 lalai X46
and gerakan and
twistlock menaikkan/
X36
rusak menurunkan
petikemas
X35
terlalu cepat personil
signalman
operator TKBM
signalman lalai
HMC lalai
lalai
lalai and X47 X48
X39
X40

signalman operator
lalai HMC lalai
X41 X42

Gambar 4. FTA Petikemas Rusak

RTG menabrak Tabel 7. FTA RTG Menabrak

D2 F=4.00/thn

or

trailer trailer
trailer mendahului bannya
petikemas
berhenti/lewat trailer dan bocor,
reefer
dijalur RTG menerobos memuat
jalur RTG petikemas

or or or or

rambu/ roda operator antrian

tidak tidak
marka RTG RTG trailer
paham ada operator
tidak keluar lalai tidak ada
peraturan rambu/ RTG lalai
jelas jalur yang
X206 X208
X209 mengatur
marka Tabel 8. Minimal Cutset RTG Menabrak
X216
operator X214
head truck or
lalai or petugas
operasi-
X207
onal lalai
X215
paving
marka operator
jalur RTG satpam
jalur RTG head truck
berge- lalai
pudar lalai
lombang
X210 X21 X212 X213

Gambar 5. FTA RTG Menabrak

Faktor risiko ketiga adalah petikemas rusak (B2) dalam kegiatan stevedoring, yang
terjadi 23 kali dalam tahun 2012-2015. Diagram ETA pada Tabel 5 menunjukkan risiko yang

ISBN: 978-602-70604-4-9
B-10-6
 Prosiding Seminar Nasional Manajemen Teknologi XXV
Program Studi MMT-ITS, Surabaya, 30 Juli 2016

tinggi pada konsekuensi kerusakan tingkat sangat besar dengan nilai probabilitas 1,438.
Dalam FTA petikemas rusak (B2) merupakan top event dimana penyebab-penyebabnya
secara rinci dapat dilihat dalam diagram pada Gambar 5, yang menunjukkan bahwa penyebab
terjadinya faktor risiko head truck menabrak terdiri dari 10 intermediate event dan 16 basic
event. Selanjutnya berdasarkan keenambelas basic event yang diperoleh dilakukan penentuan
minimal cut set. Minimal cut set yang terbentuk pada faktor risiko petikemas rusak
menunjukkan terdapat 5 kombinasi basic event yang dapat dilihat pada Tabel 6.
Faktor risiko keempat adalah RTG menabrak (D2) dalam kegiatan stacking, yang
terjadi 16 kali dalam tahun 2012-2015. Diagram ETA pada Tabel 7 menunjukkan risiko yang
tinggi pada konsekuensi kerusakan tingkat sangat besar dengan nilai probabilitas 0,900.
Dalam FTA petikemas rusak (D2) merupakan top event dimana penyebab-penyebabnya
secara rinci dapat dilihat dalam diagram pada Gambar 6, menunjukkan bahwa penyebab
terjadinya faktor risiko RTG menabrak terdiri dari 6 intermediate event dan 11 basic event.
Selanjutnya berdasarkan kesebelas basic event yang diperoleh dilakukan penentuan minimal
cut set. Minimalcut set yang terbentuk pada faktor risiko RTG menabrak menghasilkan 8
kombinasi basic event yang dapat dilihat pada Tabel 8.
Setelah proses FTA dan ETA terhadap 26 top event dan initiating event, didapatkan
hasil 253 basic event dan nilai probabilitas dari masing-masing initiating event. Untuk
memudahkan pengambilan kesimpulan maka 253 basic event dikelompokkan menjadi 4
faktor risiko, yaitu safety related risk factor, legal related risk factor, human error related
risk factor dan technical related risk factor (Mokhtari et al., 2012).
Nilai konsekuensi probabilitas faktor risiko tertinggi seperti tercantum dalam Tabel 5
secara berurutan adalah human error related risk factor (18,142223), technical related risk
factor (14,140203), safety related risk factor (12,133487) dan legal related risk factor
(0,426777). Demikian juga nilai konsekuensi probabilitas tertinggi seperti tercantum dalam
tabel 6 secara berurutan adalah besar (5,788), sedang (4,264), sangat besar (3,927), tidak ada
(3,367) dan kecil (1,655).
Tabel 9. Probabilitas Faktor Risiko
Faktor Risiko
Safety related risk Human error related Technical related Legal related risk
factor risk factor risk factor facor
Aktivitas bongkar muat
basic event

basic event

basic event

basic event

probabilitas probabilitas probabilitas probabilitas

Berthing 4 1.333122 8 3.568966 12 4.757572 1 0.176777

Stevedoring 27 4.842764 94 18.142223 26 5.420631 1 0.218750
Cargodoring 3 0.250000 12 2.540757 3 0.364584 1 0.031250
Stacking 18 3.971849 23 8.126316 13 3.597416 -
Receiving/ delivery 2 1.736112 5 4.513891 - - -
Jumlah : 54 12.133847 142 36.892153 54 14.140203 3 0.426777 Gambar 6. Probabilitas Faktor Risiko

Tabel 10. Probabilitas Konsekuensi

Konsekuensi
Aktivitas bongkar sangat
tdk ada kecil sedang besar
muat besar
Berthing 1.551 0.430 0.130 0.639 -
Stevedoring 3.367 1.655 4.264 5.788 3.927
Cargodoring 0.376 0.209 0.195 0.470 -
Stacking 3.656 1.058 2.298 4.338 0.900
Receiving/delivery 1.527 2.066 2.657 - -
Jumlah : 10.477 5.418 9.544 11.235 4.827 Gambar7. Probabilitas Konsekuensi

ISBN: 978-602-70604-4-9
B-10-7
 Prosiding Seminar Nasional Manajemen Teknologi XXV
Program Studi MMT-ITS, Surabaya, 30 Juli 2016

Untuk menyusun matriks penanganan risiko, diperlukan data berupa nilai frekuensi
kejadian risiko yang dijadikan sebagai tingkat keseringan (sumbu X) dan tingkatan
dampak/konsekuensi yang ditimbulkan (sumbu Y).Dan masing-masing sumbu dibagi menjadi
5 tingkatan.
Dengan adanya nilai yang terdapat
Tabel 11. Frekuensi Kejadian Risiko/Tahun
Tahun frekuensi
pada tabel matriks risiko maka setiap nilai
No. Faktor risiko
2012 2013 2014 2015
kejadian/ dampak/konsekuensi risiko yang terdapat
tahun
1 E1 Head truck menabrak 8 3 6 8 6.25 dalam tabel ETA dapat diambil tindakan
2 B2 Petikemas rusak 3 9 3 8 5.75
3 D1 head truck menabrak - - 4 19 5.75
untuk menangani risiko dan
4 D2 RTG menabrak 1 1 3 11 4.00 mengendalikan risiko sesuai Tabel 11 dan
5 B4 HMC rusak 1 5 - 4 2.50
6 B8 TKBM cedera 4 - 2 4 2.50 Gambar 8.
7 B3 Muatan general cargo rusak 1 4 1 1 1.75
8 B6 Head truck rusak 1 1 1 3 1.50
9 B7 Panel listrik utk HMC rusak - 1 1 3 1.25
10 B1 Petikemas jatuh 2 - - 2 1.00
11 B9 Asesoris kapal rusak/hilang - 1 1 2 1.00
12 B10 Asesoris dermaga/lap. penump. 1 - 3 - 1.00
rusak
13 A4 Bolder rusak - 1 1 1 0.75
14 A5 Dermaga rusak - - 3 - 0.75
15 B5 Ship crane rusak 1 2 - - 0.75
16 C2 Kecelakaan forklift/RS 2 - 1 - 0.75
17 D4 RTG mengangkat ptkemas & - - - 3 0.75
membentur ht
18 A2 Kapal kandas - 1 1 - 0.50
19 A3 Fender rusak - 1 - 1 0.50
20 D3 RTG mengangkat ptkemas dgn - - - 2 0.50
chasis ht
21 D5 Boom HMC membentur RTG - - - 2 0.50
22 D6 RS/FL terbakar - 1 - 1 0.50
23 A1 Kapal terbakar - - 1 - 0.25
24 C1 Head truck menabrak - - - 1 0.25
25 C3 Petikemas jatuh dr ht - - - 1 0.25
26 D7 Muatan didlm ptkemas rusak - - - 1 0.25
Jumlah total : 25 31 32 78

DAMPAK/KONSEKUENSI YANG DITIMBULKAN

tidak signifikan kecil sedang besar sangat besar
Tabel 12. Penanganan risiko
1 2 3 4 5
Sering terjadi

(5.01-6.25) 5 10 15 20 25
5
Kemungkinan
besar terjadi
(3.76-5.00) 4 8 12 16 20
4
TINGKAT KESERINGAN

Mungkin
terjadi
(2.51-3.75) 3 6 9 12 15
3
Kemungkinan
kecil terjadi
(1.26-2.50) 2 4 6 8 10
2
Jarang terjadi

(0-1.25) 1 2 3 4 5
1

rendah : Nilai 1 - 2
sedang : Nilai 3 - 4
tingi : Nilai 5 - 10
sangat tinggi : Nilai 15 - 25

Gambar 8. Matriks risiko

Focus Group Discussion (FGD) pada analisis ini digunakan untuk mengevaluasi dan
memberikan rekomendasi yang diperlukan untuk tindakan pencegahan dan perbaikanrisiko
kecelakaan kerja pada 5 aktivitas bongkar muat di Terminal Berlian. FGD yang dilakukan
terdiri atas beberapa peserta dari divisi yang berbeda dengan rincian hasil yang ditunjukkan
pada Tabel 8.

ISBN: 978-602-70604-4-9
B-10-8
 Prosiding Seminar Nasional Manajemen Teknologi XXV
Program Studi MMT-ITS, Surabaya, 30 Juli 2016

Tabel 12. Dampak Risiko Kecelakaan Kerja Berdasarkan Hasil FGD

No. Penyebab Dampak Rekomendasi
Pemberian sanksi kepada
Kesalahan Pelayanan bongkar muat: operator.
1
manusia berhenti, menimbulkan idle Sosialisasi budaya keselamatan
time, turn over kapal lebih kerja.
lama. Pengaturan alur lalu lintas dan
kelengkapan rambu-rambu lalu
Kerugian: fisik, material, lintas.
timbul klaim, biaya Jadwal perbaikan untuk alat
perbaikan dan operasional bongkar muat.
2 Faktor teknis
meningkat Pengaturan jumlah truck yang
masuk agar tidak terjadi
Kerusakan: alat, muatan kemacetan.
Pengecekan rutin fasilitas
Kinerja operasional: peralatan.
menurun Pelaksanaan: safety induction
secara berkala, safety patrol
Pendapatan: menurun setiap shift.
Pemeriksaan pemakaian APD,
Faktor Pekerja: Luka ringan/berat, mematuhi rambu lalu lintas.
3
keselamatan meninggal Disiplin dalam pelaksanaan
aturan K3 dan pelaksanaan
Citra negatif terhadap Work Instruction (WI) sesuai
perusahaan dengan ketentuan.

KESIMPULAN DAN SARAN

Kesimpulan
Kesimpulan dari penelitian ini adalah sebagai berikut:
1. Dalam aktivitas bongkar muat petikemas domestik, terdapat 4 aktivitas yang mempunyai
faktor risiko yang sangat tinggi, yaitu: head truck menabrak (E1) dalam kegiatan
receiving/delivery dengan frekuensi 6,25 kejadian/tahun, head truck menabrak (D1)
dalam kegiatan stacking dengan frekuensi 5,75 kejadian/tahun, petikemas rusak (B2)
dalam kegiatan stevedoring dengan frekuensi 5,75 kejadian/tahun, dan RTG menabrak
(D2) dalam kegiatan stacking dengan frekuensi 4,00 kejadian/tahun.
Terdapat empat penyebab kejadian risiko yang terjadi dengan urutan tertinggi adalah
human error related risk factor (36,892153), faktor risiko ke-2 adalah technical related
risk factor (14,140203), faktor risiko ke-3 adalah safety related risk factor (12,133847)
dan faktor risiko yang terakhir adalah legal related risk factor (0,426777).
2. Tindakan pencegahan atau mitigasi risiko yang dilakukan untuk mengurangi kerugian
adalah faktor kesalahan manusia diatasi dengan pelaksanaan sosialisasi dan induksi
tentang K3, faktor risiko teknis diatasi dengan peningkatan rencana pemeliharaan secara
berkala terhadap peralatan bongkar muat, faktor risiko tentang keselamatan diatasi
dengan pengawasan atau safety patrol selama kegiatan bongkar muat dengan sistem shift
bagi petugas K3, dan faktor risiko terakhir adalah dengan pembuatan peraturan baru dan
denda tentang wajib timbang agar dapat menyeleksi muatan yang melebihi batas
maksimum yang ditentukan

ISBN: 978-602-70604-4-9
B-10-9
 Prosiding Seminar Nasional Manajemen Teknologi XXV
Program Studi MMT-ITS, Surabaya, 30 Juli 2016

3. Dari hasil FGD didapatkan hasil usulan tindakan perbaikan adalah dengan sosialisasi dan
induksi tentang K3 yang intensif, sanksi bagi pegawai yang menjadi penyebab
kecelakaan kerja, peningkatan pengawasan selama kegiatan bongkar muat, dan
pelaksanaan kontrol terhadap jadwal perbaikan untuk alat bongkar muat.

Saran
Saran dari penelitian ini adalah sebagai berikut:
1. Bagi perusahaan, evaluasi terhadap kecelakaan kerja perlu dilakukan secara berkala
setiap tahunnya untuk pencegahan dan perbaikan yang sifatnya terus menerus yang
ditimbulkan akibat kesalahan manusia. Instrumen dan gabungan dua metode analisis
yang digunakan oleh peneliti dapat diterapkan di terminal petikemas domestik pada
umumnya.
2. Bagi penelitian selanjutnya (akademis), perlu adanya penelitian mengenai penyebab
tingginya faktor kesalahan manusia pada kegiatan bongkar muat petikemas domestik,
sehingga dapat memberikan informasi yang lebih detail.

DAFTAR PUSTAKA
Andrianto dan Wiguna, I. P. A. (2014). Analisa Biaya Resiko Kegiatan Bongkar Muat
Petikemas di Terminal Petikemas Pelabuhan Banjarmasin (TPKB). Prosiding Seminar
Nasional Manajemen Teknologi. Institut Teknologi Sepuluh Nopember Surabaya.
Darbra, R.-M., & Casal, J. (2004). Historical Analysis of Accidents in Seaports. Safety
Science, 42(2), 85–98. http://doi.org/10.1016/S0925-7535(03)00002-X.
Ericson, C. A. (2005). Hazard Analysis Techniques for System Safety. John Willey and Son,
Inc.
Haitao, C., Leilei, L., & Jiuzi, Q. (2012). Accident Cause Analysis and Evacuation
Countermeasures on the High-Rise Building Fires. Procedia Engineering, 43, 23–27.
http://doi.org/10.1016/j.proeng.2012.08.005.
Hong, E., Lee, I., Shin, H., Nam, S., & Kong, J. (2009). Quantitative Risk Evaluation Based
on Event Tree Analysis Technique: Application to the Design of Shield TBM.
Tunnelling and Underground Space Technology Incorporating Trenchless Technology
Research, 24(3), 269–277. http://doi.org/10.1016/j.tust.2008.09.004.
Ju, W. (2016). Study on Fire Risk and Disaster Reducing Factors of Cotton Logistics
Warehouse Based on Event and Fault Tree Analysis. Procedia Engineering, 135, 417–
425. http://doi.org/10.1016/j.proeng.2016.01.150.
Mokhtari, K., Ren, J., Roberts, C., & Wang, J. (2012). Decision Support Framework for Risk
Management on Sea Ports and Terminals Using Fuzzy Set Theory and Evidential
Reasoning Approach. Expert Systems with Applications, 39(5), 5087–5103.
http://doi.org/10.1016/j.eswa.2011.11.030.
Mullai, A. (2006). DaGoB publication Risk Management System – Risk Assessment
Frameworks and Techniques (series 5). (L. Ojala, Ed.). Sweden: DaGoB publication
series. Retrieved from www.dagob.info.

ISBN: 978-602-70604-4-9
B-10-10