(SKRIPSI) ANALISIS KINERJA SIMPANG INDOSAT BALOI BATAM Oleh Yenni Gusrina Siregar PDF

ANALISIS KINERJA SIMPANG INDOSAT
BALOI - BATAM
SKRIPSI
Diajukan Sebagai Salah Satu Syarat

Untuk Memperoleh Gelar Kesarjanaan pada
Program Sarjana Teknik Sipil
Fakultas Teknik Sipil dan Perencanaan
YENNI GUSRINA SIREGAR

NPM : 1311034
PROGRAM SARJANA TEKNIK SIPIL

FAKULTAS TEKNIK SIPIL DAN PERENCANAAN
UNIVERSITAS INTERNASIONAL BATAM
BATAM
2018
DAFTAR LAMPIRAN
Lampiran 1 ...................................................................................................... L1
Lampiran 2 ...................................................................................................... L2
Lampiran 3 ...................................................................................................... L3
Lampiran 4 ...................................................................................................... L4
Lampiran 5 ...................................................................................................... L5
xv Universitas Internasional Batam

Yenni Gusrina Siregar, Analisis Kinerja Simpang Indosat Baloi Batam, 2018
UIB©Repository2018
DAFTAR GAMBAR
Gambar 2.1 Grafik AruslJenuhlDasarlTipelPendekat (S0) ....................... 16
Gambar 2.2 Grafik Faktor Penyesuaian Untuk Kelandaian (FG) .............. 17
Gambar 2.3 Grafik1Faktor1Penyesuaian1Akibat1Parkir (FP) ................... 18
Gambar 2.4 GrafiklFaktorlPenyesuaianlBeloklKanan (FRT) ..................... 18
Gambar 2.5 GrafiklFaktorlPenyesuaianlBeloklKiri (FLT) ......................... 19
Gambar 2.6 GrafiklPenetapanlWaktulSikluslPralPenyesuaian ................. 21
Gambar 2.7 Grafik Perhitungan Jumlah Antrian (NQmaks) ........................ 26
Gambar 3.1 DiagramlAlirlPenelitian ........................................................ 34
Gambar 4.1 Denah Simpang Indosat Baloi – Batam ................................ 35
Gambar 4.2 Grafik Arus Lalu Lintas Simpang Indosat per-1 Jam (Senin). 39
Gambar 4.3 Grafik Arus Lalu Lintas Simpang Indosat per-1 Jam (Rabu).. 39
Gambar 4.4 Grafik Arus Lalu Lintas Simpang Indosat per-1 Jam (Minggu) 40
xii Universitas Internasional Batam

UIB©Repository2018
KATA PENGANTAR
Puji syukur kepada Tuhan Yang Maha Esa karena dengan izin-Nya Penulis
dapat meyelesaikan studi analisis ini sesuai dengan waktu yang telah direncanakan.
Penulisan laporan penelitian ini diajukan untuk memenuhi salah satu syarat
memperoleh gelar Sarjana pada Program Studi Teknik Sipil dan Perencanan pada
Universitas Internasional Batam.
Pembahasan dan pengumpulan data dari penelitian ini merupakan hasil
pengamatan dari proses penelitian Analisis Kinerja Simpang Indosat Baloi Batam.
Semoga laporan ini bisa memberikan manfaat yang berguna, khususnya bagi
mahasiswa teknik sipil dan mahasiswa UIB pada umumnya.
Batam, 14 Februari 2018
Penulis
vi Universitas Internasional Batam

UIB©Repository2018
DAFTAR ISI
HALAMAN JUDUL........................................................................................ i
HALAMAN PENGESAHAN ......................................................................... ii
ANTI PLAGIAT ............................................................................................. iii
ABSTRAK ...................................................................................................... iv
ABSTRACT .................................................................................................... v
KATA PENGANTAR .................................................................................... vi
UCAPAN TERIMA KASIH ........................................................................... vii
DAFTAR ISI .................................................................................................... viii
DAFTAR TABEL ............................................................................................ x
DAFTAR GAMBAR ....................................................................................... xii
DAFTAR SIMBOL ......................................................................................... xiii
DAFTAR LAMPIRAN ................................................................................... xviii
BAB I PENDAHULUAN
1.1 Latar Belakang .................. ........................................................................ 1
1.2 Perumusan Masalah ................. ................................................................. 2
1.3 Batasan Masalah ..................... ................................................................. 2
1.4 Tujuan Penelitian ................................................ ..................................... 3
1.5 Manfaat Penelitian ........................... ........................................................ 3
1.6 Sistematika Pembasahan .......................................................................... 3
BAB II TINJAUAN PUSTAKA

2.1 Simpang Jalan .......................................................................................... 5
2.2 Simpang Tak Bersinyal ............................................................................. 5
2.3 Simpang Bersinyal.................... ................................................................ 6
2.4 Kinerja Simpang ....................................................................................... 8
2.5 Perilaku Lalulintas ................................................................................... 8
2.6 Karakteristik Geometri ............................................................................. 11
2.7 Tinjauan Lingkungan ............................................................................... 11
BAB III METODE PENELITIAN
viii Universitas Internasional Batam

Yenni Gusrina Siregar, Analisis Kinerja Simpang Baloi Batam, 2018
UIB©Repository2018
3.1 Tujuan Metodologi ................................................................................... 30
3.2 Metodologi yang Dipakai ........................................................................ 30
3.3 Pelaksanaan Penelitian ............................................................................. 32
3.4 Tahapan Pembahasan ............................................................................... 32
3.5 Kesimpulan dan Saran .............................................................................. 33
BAB IV ANALISIS DATA DAN PEMBAHASAN

4.1 Kondisi Eksisting ..................................................................................... 35
BAB V KESIMPULAN DAN SARAN

5.1 Kesimpulan .............................................................................................. 64
5.2 Saran ........................................................................................................ 65
DAFTAR PUSTAKA ...................................................................................... 65
LAMPIRAN .................................................................................................... . L1-L5
ix Universitas Internasional Batam

Yenni Gusrina Siregar, Analisis Kinerja Simpang Baloi Batam, 2018
UIB©Repository2018
DAFTAR SIMBOL
Simbol Keterangan Karakteristik
LV Kendaraan Ringan Kendaraan bermotor ber as dua dengan 4 roda

dan dengan jarak as 2,0-3,0 m (meliputi: mobil
penumpang, oplet, mikrobis, pick-up dan truk
kecil sesuai sistim klasifikasi Bina Marga).
HV Kendaraan Berat Kendaraan bermotor dengan lebih dari 4 roda

(meliputi bis, truk 2 as, truk 3 as dan truk
kombinasi sesuai sistim klasifikasi Bina
Marga).
MC Sepeda Motor Kendaraan bermotor dengan 2 atau 3 roda

(meliputi sepeda motor dan kendaraan roda 3
sesuai sistim klasifikasi Bina Marga).
kend Kendaraan Unsur lalu lintas di atas roda.
emp Ekivalensi Mobil Faktor konversi berbagai jenis kendaraan

Penumpang dibandingkan dengan mobil penumpang atau
kend. ringan lainnya sehubungan dengan
dampaknya pada perilaku lalulintas (untuk
mobil penumpang dan kendaraan ringan
lainnya, emp = 1.0).
smp Satuan Mobil Satuan arus lalu lintas, dimana arus dari
Penumpang berbagai tipe kendaraan telah diubah menjadi
kendaraan ringan (termasuk mobil penumpang)
dengan menggunakan emp.
Q Arus Lalu Jumlah kendaraan bermotor yang melewati

Lintas suatu titik pada jalan per satuan waktu,
dinyatakan dalam kend/ja, atau smp/ja.
PHF Faktor Jam Perbandingan antara arus lalu-lintas jam

Puncak puncak dengan 4 kali 15-menitan tertinggi arus
lalu-lintas pada jam yang sama. PHF =
QPH/(4×Qmax 15min).
xiii Universitas Internasional Batam

UIB©Repository2018
LOS Tingkat Pelayanan Ukuran kwalitatif yang digunakan di HCM 85
Jalan AmerikaSerikat dan menerangkan kondisi
operasional dalam arus lalu-lintas dan
penilaiannya oleh pemakai jalan (pada
umumnya dinyatakan dalam kecepatan, waktu
tempuh, kebebasan bergerak, interupsi lalu-
lintas, keenakan, kenyamanan, dan
keselamatan).
C Kapasitas Arus lalu-lintas maximum yang dapat

dipertahankan (tetap) pada suatu bagian jalan
dalam kondisi tertentu (misalnya: rencana
geometrik, lingkungan, komposisi lalu-lintas
dan sebagainya.
DS Derajat Rasio arus lalu-lintas terhadap kapasitas.

Kejenuhan
D Tundaan Waktu tempuh tambahan yang diperlukan

untuk melewati suatu simpang dibandingkan
terhadap situasi tanpa simpang.
PSV Rasio Kendaraan Rasio dari arus lalu-lintas yang terpaksa
Terhenti berhenti sebelum melewati garis henti dari
sinyal.
Pendekat Daerah dari lengan persimpangan jalan untuk

kendaraan mengantri sebelum keluar melewati
garis-henti.(Jika gerakan belok kiri atau belok
kanan dipisahkan dengan pulau lalu lintas,
sebuah lengan persimpangan jalan dapat
mempunyai dua pendekat atau lebih).
WA Lebar Pendekat Lebar bagian pendekat yang diperkeras, diukur

dibagian tersempit disebelah hulu (m).
WMasuk Lebar Masuk Lebar bagian pendekat yang diperkeras, diukur

pada garis henti (m).
WKeluar Lebar Keluar Lebar bagian pendekat yang diperkeras, yang

digunakan oleh lalu lintas berangkat setelah
melewati persimpangan jalan (m).
xiv Universitas Internasional Batam

UIB©Repository2018
DAFTAR TABEL
Tabel 2.1 Tipe Kendaraan ......................................................................... 13
Tabel 2.2 Nilai Konversi Satuan Mobil Penumpang (smp) ....................... 13
Tabel 2.3 Nilai Normal Waktu Antar Hijau .............................................. 14
Tabel 2.4 Faktor Koreksi Ukuran Kota (FCS) ............................................ 16
Tabel 2.5 Faktor Koreksi Gangguan Samping (FSF) ................................. 17
Tabel 2.6 Waktu Siklus Simpang .............................................................. 20
Tabel 2.7 Karakteristik Tingkatan Level of Service (LOS) ....................... 23
Tabel 4.1 Rekapitulasi Kendaraan Simpang Indosat (Senin) ................... 36
Tabel 4.2 Rekapitulasi Kendaraan Simpang Indosat (Rabu) ..................... 37
Tabel 4.3 Rekapitulasi Kendaraan Simpang Indosat (Minggu) ................. 38
Tabel 4.4 Arus Lalu Lintas per-15 Menit (Senin) ...................................... 41

Tabel 4.5 Perhitungan Arus lalu Lintas Puncak ........................................ 43
Tabel 4.6 Arus Lalu Lintas dan Geometrik Pendekat ................................ 44
Tabel 4.7 HasiliPerhitunganiArusiJenuhiDasari(So) ................................. 45
Tabel 4.8 Hasil PerhitunganiRasio Kendaraan Tak Bermotor (UV/MV) .. 46
Tabel 4.9 HasillPerhitunganiRasio Kendaraan Belok ............................... 49
Tabel 4.10 HasiliPerhitungan Nilai Arus Jenuh (S) .................................... 51
Tabel 4.11 HasiliPerhitunganiRasioiArus (FR)idaniRasioiFase (PR) ........ 52
Tabel 4.12 HasiliPerhitungan Waktu Sinyal ............................................... 53
Tabel 4.13 Hasil Perhitungan Waktu Hijau Total (Σg) ................................ 54
Tabel 4.14 Tabel Arus Jenuh (S), Waktu Hijau (g), dan Waktu Siklus (c) . 54
Tabel 4.15 HasiliPerhitunganiKapasitas (C)idaniDerajatiKejenuhan (DS) . 55
Tabel 4.16 HasiliPerhitunganiJumlahiAntriani............................................ 57
Tabel 4.17 HasiliPerhitunganiPanjangiAntrian (QL)i ................................. 57
x Universitas Internasional Batam

UIB©Repository2018
Tabel 4.18 HasiliPerhitunganiAngkaiHenti (NS) ........................................ 59
Tabel 4.19 HasiliPerhitunganiTundaani(D)i ................................................ 62
xi Universitas Internasional Batam

UIB©Repository2018
UCAPAN TERIMA KASIH
Selama penyusunan laporan penelitian ini, penulis telah banyak
memperoleh bimbingan, kritik, saran, dorongan semangat dan motivasi dari
berbagai pihak yang telah membantu penulis dalam menempuh salah satu tugas
sebagai syarat untuk menyelesaikan Program Strata 1.
Pada kesempatan ini, penulis ingin menyampaikan terima kasih kepada :
1. Bapak Prof. Dr. Handoko Karjantoro, CPA., sebagai Rektor
Universitas Internasional Batam
2. Bapak Dr. Ir. Mulia Pamadi, MM., M.Hum., sebagai Dekan
Fakultas Teknik Sipil dan Perencanaan Universitas Internasional
Batam.
3. Bapak Dr. Andri Irfan Rifai, ST., MT., sebagai Ketua Program
Sarjana Teknik Sipil Universitas Internasional Batam.
4. Ibu Dr. Atik Wahyuni, ST., MT., sebagai Dosen Pembimbing
Skripsi.
5. Bapak Mahfuz Hudori, S.Si., M.Si. sebagai Dosen Pembimbing
Akademik mahasiswa Teknik Sipil.
6. Orang tua, keluarga dan Penulis sendiri.
7. Rekan – rekan seperjuangan yang turut membantu.
Batam, Maret 2018
Penulis
vii Universitas Internasional Batam

UIB©Repository2018
UNIVERSITAS INTERNASIONAL BATAM
Undergraduate
Civil Engineering
2017/2018
PERFORMANCE ANALYSIS OF INDOSAT BALOI INTERSECTION -

BATAM
NPM : 1311034
YENNI GUSRINA SIREGAR
Abstrack
This research was conducted at Simpang Indosat (Jl. Yos Sudarso – Jl.
Bunga Raya – Jl. Sudirman) Batam City with the purpose of research is to
analyze the traffic performance of Simpang Indosat so that the alternative solution
to solve the problem could be found.
Method of this research is by collecting the primary data through field
survey and secondary data through the government institution i.e Batam
Transportation Department. Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) 1997 is
used as a reference for analyzing the road performance.
Result of analysis shows that traffic peak hour occurs on Monday morning
time at 07.00 - 09.00 WIB. Traffic flow total (QTotal) = 27906 smp / hour. Signal
setting at Simpang Indosat is arranged in 3 phases with cycle (c) = 326 sec.
Traffic management at Indosat intersection is still less optimum, because the
value of Degree of Saturation (DS) in Phase 1 = 0.72 which almost approaches the
saturation condition (DS > 0.75). While Phase 2 with DS value = 0.55, and Phase
3 with DS value = 0.22 can be stated still in stable flow condition. The
performance of Indosat intersection can be seen from the value of Capacity (Phase
1 = 7974 pcu / hour, Phase 2 = 6578 pcu / hour, Phase 3 = 7436 pcu / hour),
Degree of Saturation (Phase 1 = 0.72, Phase 2 = 0.55, Phase 3 = 0.22), Queue
Length (Phase 1 = 100 m, Phase 2 = 160 m, Phase 3 = 133.33 m), Number of
Vehicles Stopped (Phase 1 = 7190 pcu / hour, Phase 2 = 5903 pcu / hour, Phase 3
= 6786 pcu / hour), and Delay (Phase 1 = 165 pcu / sec, Phase 2 = 147 pcu / sec,
Phase 3 = 631 pcu / sec).
Keywords : Degree i of i Saturation,iCapacity,iSignalizediIntersection, iDelays
v Universitas Internasional Batam

UIB©Repository2018
BAB I
PENDAHULUAN
1.1 Latar Belakang
Transportasi adalah perpindahan manusia atau barang dari satu tempat ke
tempat lainnya dengan menggunakan alat atau kendaraan (Wikipedia). Bagian
di dalam transportasi salah satunya ialah jalan raya sebagai salah satu sarana
terpenting yang mempercepat petumbuhan perekonomian suatau negara atau
wilayah. Hal ini membawa konsekuensi bahwa sistem yang digunakan pada
infrastruktur jalan raya harus dinamis melalui penggunaan teknologi baru dan
lebih canggih untuk mencapai hasil yang optimum. Teknologi ini misalnya :
jalan bebas hambatan, persimpangan, jalan layang, tanda dan marka lalu lintas
yang terkoordinasi, dan sebagainya yang berfungsi untuk menyediakan aliran
lalu lintas yang lancar, aman dan terkendali.
Kota Batam merupakan salah satu kota terpesat di Indonesia dengan laju
pertumbuhan penduduk sebesar 7,4% (Demographia World Urban Areas,
2016) dan berjumlah 1,2 juta jiwa (BPS, 2012). Keadaan ini akan membuat
kota Batam semakin padat dan sibuk dalam kegiatan transportasi atau lalu
lintas untuk memenuhi tuntutan kehidupan. Gangguan terhadap arus lalu lintas
akan menyebabkan kemacetan yang berkepanjangan, kerugian waktu,
pemborosan energi bahan bakar, polusi udara, dan meningkatkan stres para
pengguna jalan jika tidak diambil tindakan-tindakan yang efektif untuk
mengatasinya.
1 Universitas Internasional Batam

UIB©Repository2018
2
Sangat diperlukan pengevaluasian kinerja persimpangan untuk mengetahui
tingkat pelayanan dari simpang tersebut sehingga kemudian dapat ditentukan
solusi-solusi yang tepat jika ditemukan masalah didalamnya.
Penelitian serupa telah dilakukan oleh Kristanto (2013) tentang evaluasi
kinerja simpang bersinyal. Tianer dan Alwinda (2011) melakukan analisis
kinerja simpang bersinyal pada persimpangan (tiga lengan) dengan metode
Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) 1997. Pada penelitian ini, lokasi
yang dipilih sebagai objek studi yaitu persimpangan bersinyal 3 lengan atau
biasa dikenal sebagai Simpang Indosat yang terletak di Baloi. Alasan
pemilihan Simpang Indosat dijadikan sebagai objek penelitian adalah karena
keingintahuan penulis pengaruh Fly Over Simpang Jam yang baru saja
beroperasi terhadap kinerja lalu lintas Simpang Indosat saat ini.
1.2 Perumusan Masalah
1. Bagaimana karakteristik Simpang Indosat Baloi pada Jl. Sudirman – Jl.
Bunga Raya – Jl. Yos Sudarso?
2. Apakah manajemen lalu lintas yang tersedia sekarang sudah optimum?
3. Bagaimana kinerja lalu lintas Jl. Sudirman – Jl. Bunga Raya – Jl. Yos
Sudarso saat ini?
1.3 Batasan Masalah
1. Evaluasi kinerja simpang menggunakan Manual Kapasitas Jalan Indonesia
(MKJI) 1997.
2. Lokasi penelitian adalah simpang Indosat Baloi pada Jl. Yos Sudarso – Jl.
Bunga Raya – Jl. Sudirman, Batam.

UIB©Repository2018
3
3. Waktu penelitian/pengamatan lalu lintas selama 3 hari yaitu hari Senin,
Rabu, Minggu dan pada jam sibuk, yaitu pukul 07.00-09.00 ; 12.00-14.00 ;
16.00-18.00.
4. Jenis kendaraan yang disurvey berupa Kendaraan Ringan (LV), Kendaraan
Berat (HV), Sepeda Motor (MC), dan Kendaraan Tak Bermotor (UM).
1.4 Tujuan Penelitian
1. Mengetahui karakteristik Simpang Indosat Baloi pada Jl. Yos Sudarso – Jl.
Bunga Raya – Jl. Sudirman.
2. Mengkaji manajemen lalu lintas simpang Indosat.
3. Menganalisis kinerja lalu lintas simpang Indosat saat ini.
1.5 Manfaat Penelitian
Manfaat yang diharapkan penulis dari penelitian ini adalah memberikan
informasi tentang volume lalu lintas, kapasitas, derajat kejenuhan, tundaan,
panjang antrian, dan tingkat pelayanan simpang Indosat Baloi.
1.6 Sistematika Pembahasan
Untuk mendapatkan gambaran yang sistematis, penulis membagi laporan
penelitian ini menjadi beberapa bab, yaitu :
1. BAB I : PENDAHULUAN
Menjabarkan tentang latar belakang, perumusan masalah, batasan
masalah, tujuan penelitian, manfaat penelitian, metode pengumpulan
data, dan dilanjutkan dengan sistematika pembahasan.
2. BAB II : TINJAUAN PUSTAKA DAN DASAR TEORI

UIB©Repository2018
4
Menjelaskan tentang simpang jalan, jenis pengaturan simpang, kinerja
simpang bersinyal, tingkat pelayanan, pengaturan sinyal lalu lintas,
pola pengaturan sinyal lalu lintas.
3. BAB III : METODOLOGI PENELITIAN
Menguraikan tentang metodologi penelitian, teknik pengumpulan
data, analisa data, validasi data,dan diagram alur penelitian.
4. BAB IV : HASIL PENELITIAN
Menguraikan tentang kapsitas simpang, tundaan, panjang antrian,
derajat kejenuhan, dan tingkat pelayanan simpang.
5. BAB V : KESIMPULAN DAN SARAN
Berisikan kesimpulan dan saran

UIB©Repository2018
.BABlIIl.
.TINJAUANlPUSTAKA.
2.1.. SimpanglJalanl
Pengertian simpang jalan ialah daerah kritis berupa titik pertemuan jalan
raya yang terbentuk lebih dari satu ruas jalan (Wikipedia). Tiap ruas jalan
berfungsi sebagai wadah arus lalu lintas kendaraan dan memiliki marka serta
rambu-rambu lalu lintas. Simpul jalan raya atau yang biasa disebut simpang
sering menjadi titik konflik dan tempat terjadinya kemacetan. Solusi dari konflik
tersebut adalah dengan membuat aturan lalu lintas yang menetapkan lalu lintas
pada ruas jalan mana yang berhak melewati simpang dalam satuan waktu. Kondisi
ini sesuai dengan konsep fungsi utama dari persimpangan itu sendiri, yaitu
sebagai area atau wilayah untuk perpindahan arah pergerakan lalu lintas.
Faktor keamanan, kenyamanan, kecepatan, efisiensi, dan kapasitas
persimpangan harus selalu terkendali untuk menciptakan atmosfer lalu lintas yang
dinamis dan tidak menyebabkan kemacetan yang parah.
2.2.. Simpang.Tak.Bersinyal.
Model simpang yang paling banyak kita temui dalam kehidupan sehari-
hari adalah simpang jalan tak bersinyal. Simpang ini mudah ditemui di daerah
kawasan perumahan, komersial, pendidikan, perkebunan, dan lain-lain. Sistem ini
cocok digunakan pada jalan minor, arus kendaraan minim, dan pergerakan
membelok kendaraan berjumlah sedikit. Pengendalian simpang tak bersinyal yaitu
dengan cara memberi jalan kepada kendaraan lain yang berada di sebelah kiri.
Namun apabila semakin hari ternyata arus kendaraan semakin banyak atau
pertumbuhan penduduk di sekitar semakin meningkat, untuk meminimalisir
5 .Universitas.Internasional.Batam.
UIB©Repository2018
6
kecelakaan yang mungkin terjadi, maka pada simpang tak bersinyal tersebut harus
diubah kondisinya menjadi simpang bersinyal.
2.3 Simpang Bersinyal
Simpang bersinyal merupakan pengaturan lalu lintas paling efektif dalam
mengendalikan simpang yang memiliki arus pergerakan besar. Pengendalian
simpang yaitu menggunakan sinyal lalu lintas (merah-kuning-hijau) , rambu dan
marka jalan yang berfungsi sebagai pengarah dan pengatur pengemudi kendaraan
baik pengendara bermotor, sepeda, atau pun pejalan kaki.
2.3.1 Fungsi Sinyal Lalu Lintas
Sinyal lalu lintas memiliki fungsi sebagai :
1. Meminimalisir frekuensi kecelakaan lalu lintas.
2. Membuat pergerakan lalu lintas menjadi lebih teratur.
3. Mengkoordinasikan arus lalu lintas agar tetap berjalan menerus dengan
kecepatan tertentu.
4. Menentukan apakah memungkinkan membuat penyebrangan bagi
kendaraan atau pejalan kaki.
5. Mengkoordinasikan penggunaan jalur lalu lintas terhadapa kendaraan.
6. Mengendalikan pertemuan jalan masuk saat kendaraan ingin melewati
jalan bebas hambatan.
7. Memberhentikan pergerakan arus lalu lintas saat kendaraan darurar seperti
ambulance
2.3.2.. Ciri-ciri.Fisik.Lampu.Lalu.Lintas.
Ciri-ciri.fisik.lalu lintas secara umum ialah :
1) Sinyal lampu lalu lintas dikendalikan oleh tenaga listrik.
Universitas.Internasional.Bataml
UIB©Repository2018
7
2) Diameter lampu berwarna merah, kuning, dan hijau berkisar 20 – 30 cm.
3) Lampu lalu lintas bisa diposisikan pada batas jalan sebelah luar atau bisa
juga digantung persis di persimpangan jalan bagian atas. Lampu lalu lintas
yang terletak di luar batas jalan dipasang setinggi 2,438 m – 4,572 m. Dan
Lampu lalu lintas yang digantung diberi jarak 4,572 m – 5,792 m diatas
permukaan jalan.
4) Lampu lalu lintas yang dipasang memiliki sinyal yang mengatur para
pejalan kaki dan zebra cross.
2.3.3.. Lokasi.Lampu.Lalu.Lintas..
Lampu lalu lintas jenis tiang berlengan atau digantung menggunakan wire,
dibuat space berkisar 12,912 m – 36,576 m garis henti (Oglesby dan Hick,
1982). Jika akan dipasang tonggak 2 lampu lalu lintas sebaiknya keduanya
diletakkan pada sisi terpisah, 1 sinyal di kanan, dan 1 sinyal di kiri. Syarat
sudut perletakan lampu lalu lintas adalah tidak lebih dari 200 terhadap
garis pandang normal para pengemudi.
2.3.4 Pengoperasian Lampu Lalu Lintas
Terdapat 3 cara mendayagunakan lampu lalu lintas (HCM), yaitu:
1) Premtimed.Operation., yaitu mengoperasikan siklus…lampu lintas pada
kondisi sama panjang/konstan dan memiliki fase pada kondisi tetap.
2) Semi..Actuated..Operation, yaitu pengoperasian lampu lalu lintas dengan
pengaturan bahwa jalan utama akan tetap berwarna hijau sampai detector
equipment yang terletak pada jalan samping memberi isyarat yang
menyatakan sebuah kendaraan terdeteksi melalui jalan samping/jalan
utama.
UIB©Repository2018
8
3) Full..Actuated..Operation, yaitu pengoperasian...lampu lalu lintas yang
memiliki siklus fase tidak konstan karena panjang siklus dikendalikan oleh
alat detektor sebagai pengatur sinyal dengan fase yang berubah-ubah
tergantung permintaan yang diterima oleh detektor.
2.4 Kinerja Simpang
Definisi kinerja simpang menurut MKJI 1997adalah tolak ukur yang
digunakan untuk menjelaskan kondisi operasional fasilitas-fasilitas simpang
secara kuantitatif. Dalam menentukan tingkat kinerja simpang bersinyal,
dilakukan perhitungan pada panjang antrian, tundaan, dan proporsi kendaraan
terhenti.
2.5… Perilaku.Lalu.Lintas..
Defenisi..perilaku..lalu..lintas adalah penjelasan kondisi lalu...lintas dinilai
oleh suatu pembina jalan yang diukur secara kuantitas. Pengukuran perilaku lalu
lintas dilihat dari kapasitas, panjang antrian, tundaan rata-rata, waktu sinyal, dan
derajat kejenuhan (MKJI.1997).
2.5.1.. Kapasitas.
Kapasitas..didefinisikan sebagai kemampuan suatu ruas jalan dalam
menampung volume kendaraan yang melalui ruas jalan tersebut dalam
kendaraan/jam atau smp/jam (MKJI 1997). Pengukuran kapasitas ruas
jalan dapat dilakukan dengan :
1. Pengukuran kuantitas, yaitu pengukuran kapasitas lalu lintas yang
dilakukan dengan peninjauan volume kendaraan lalu lintas untuk
mengetahui kemampuan maksimum ruas jalan dalam melayani lalu lintas.
UIB©Repository2018
9
2. Pengukuran kualitas, pengukuran kapasitas lalu lintas yang dilakukan
dengan meninjau kecepatan yang bisa ditempuh kendaraan dan besarnya
tingkat gangguan arus yang dimiliki oleh suatu ruas jalan.
Faktor-faktor dalam pengukuran kualitas, yaitu :
a. Keleluasaan kendaraan untuk bergerak
b. Kecepatan dan waktu perjalanan kendaraan
c. Keamanan/keselamatan pengemudi
d. Gangguan yang terjadi pada arus lalu lintas
e. Kenyaman pengguna jalan
f. Biaya yang dibutuhkan oleh kendaraan dalam beroperasi
2.5.2 Nilai Konversi Satuan Mobil Penumpang (SMP)
Kendaraan yang melewati jalan...raya umumnya terdiri dari
kendaraan..cepat,..lambat,..dan..kendaraan tak.bermotor. Analisa perhitungan
jumlah kendaraan dilakukan per-jam pada kondisi arus jam puncak dengan
pembagian waktu pagi, siang, dan sore. Arus lalu lintas (Q) kendaraan pada segala
arah (kiri/kanan/lurus) dengan satuan kendaraaniiii..per-jam iiidikonversi
satuannya menjadi iiisatuan.i.mobil.. penumpang (smp) per-jam dengan memakai
ekuivalensi mobil penumpang pendekat terlindung dan..terlawan.
2.5.3 Volume Lalu Lintas
Volume lalu lintas adalah kuantitas atau besaran jumlah kendaraan pada
ruas jalan yang dihitung dalam satuan hari, jam, dan menit. Jika nilai
volume lalu lintas tinggi maka lebar perkerasan jalan dibuat lebih besar.
Satuan volume lalu lintas adalah volume jam perencanaan (VJP) dan
kapasitas dengan menghitung panjang antrian.
UIB©Repository2018
10
2.5.4 Derajat Kejenuhan (DS)
Rasio atau perbandingan antara arus lalu lintas Q (smp/jam) dengan
kapasitas C (smp/jam) disebut derajat kejenuhan (DS) yang menjadi faktor
utama untuk menentukan tingkat kinerja suatu jalan atau simpang. Setelah
nilai DS diketahui, nilai tersebut menggambarkan keaadaan jalan/simpang
apakah bermasalah atau tidak.
2.5.5 Panjang Antrian
Jam.puncak,.hari..libur,..atau weekend..menjadi waktu paling rentan untuk
menyebabkan antrian kendaraan. Definisi panjang..antrian adalah
kuantitas..kendaraan..antri pada suatu lengan jalan. Panjang..antrian
merupakan perkalian jumlah rata-rata antrian..kendaraan (smp) di
permulaan sinyal..dengan..luas rata-rata..yang.dipakai per smp (20…m2)
dan membagi..lebar masuk..simpang..(MKJI.1997).
2.5.6 Tundaan (D)
Ada 2 hal yang menyebabkan terjadinya tundaan (D) pada suatu simpang,
yaitu :
1. Tundaan Geometri (DG), adalah tundaan yang terjadi akibat
adanya….perlambatan….dan….percepatan…kendaraan saat belok atau
posisi berhenti karena lampu berwarna merah.
2..Tundaan..Lalu..Lintas (DT), adalah..tundaan disebabkan korelasi lalu lintas
terhadap gerakan lain yang terdapat pada suatu simpang.
2.6 Karakteristik Geometri
Karakteristik geometri terdiri dari :
1. Tipe jalan
UIB©Repository2018
11
2. Median jalan
3. Alinyemen jalan
4. Trotoar dan kerb
5. Bahu jalan
6. Jalur dan lajur lalu lintas
7. Klasifikasi perencanaan.jalan
2.7 Tinjauan Lingkungan
Faktor-faktor lingkungan.yang berdampak pada kinerja simpang ialah :
2.7.1 Ukuran Kota
Ukuran..kota menyatakan kuantitas penduduk yang tinggal di perkotaan.
Kapasitas di kota..kecil pada arus lalu lintas tertentu cenderung lebih
rendah, kendaraan kurng modern, dan perilaku pengemudi kurang gesit.
Hal ini akan berbanding terbalik dengan kota besar.
2.7.2 Hambatan Samping
Hambatan samping didefinisikan sebagai dampak yang diakibatkan oleh
aktifitas dan perilaku lalu lintas pada suatu pendekat. Hambatan ini dapat
berupa kendaraan yang parkir dan berhenti, kendaraan lambat (seperti :
delman, gerobak, sepeda, dan lain-lain), kendaraan keluar-masuk dari
samping..jalan, dan adanya gerakan pejalan kaki di dekat jalan.
2.7.3 Kondisi Lingkungan Jalan
Terdapat 3 bagian utama kondisi lingkungan jalan berdasarkan
pengamatan visual, yaitu :
a. Commercial, merupakan kondisi lingkungan jalan dengan tata guna
lahan komersial/perdaganagan.
UIB©Repository2018
12
b. Residental, merupakan kondisi lingkungan jalan dengan tata
.guna.lahan rumah tinggal.
c. Akses.terbatas, adalah kondisi lingkungan.jalan yang memiliki jalan
masuk yang terbatas atau.tidak sama sekali.
Langkah-langkah yang perlu dilakukan untuk menganalisis.simpang.sebidang
yang memiliki lampu.pengatur.lalu.lintas, adalah :
1. Data Masukan
a. Kondisi geometri simpang
Geometri simpang menjelaskan informasi tentang : lebar.bahu.jalan, lebar
jalan, lebar0median0serta.arah arus di tiapolenganosimpang.
b. Kondisioarusolaluolintas
Jenisokendaraanodibagiodalamobeberapaotipe, yaitu :
Tabell2.1lTipelKendaraanl
No. Tipe Kendaraan Definisi

1. Kendaraanltaklbermotor (UM) Sepeda, becaklo
2. Sepedalbermotorl(MC) Sepeda motorlo
3. Kendaraan ringanl(LV) Colt, lpick up,lstation wagon
4. Kendaraanlberatl(HV) Bus, trucko
Sumberl: lManuallKapasitaslJalanlIndonesia,l1997o
Tabell2.2lNilailKonversilSatuanlMobillPenumpanglPadalSimpango
Jeniso Nilaioempountukotiapopendekato
kendaraano Terlindungo (P) Terlawano (O)
LVlo 1,0l 1,0o
HVlo 1,3lo 1,3o
MClo 0,2lo 0,4o
Sumberl: lManuallKapasitaslJalanlIndonesia,l1997o
UIB©Repository2018
13
2. Fase Sinyalo
Perencanaanlsinyalodilakukanodenganoevaluasi lpada beberapa ialternatif.
Langkah awal untukomengevaluasi fase sinyal adalah melakukan kontrol pada
dua fase. Suatu fase sinyal dinyatakan baik bila fase memiliki kapasitas besar
dengan rata-rata tundaan rendah.
Ruas jalan yang memiliki arus belok kanan atau arusobelokokanani
kendaraan dari ikiriolawanoarah mempunyaiofaseoyangosama, maka
arusoiniodisebut dengan arusoterlawan.
Sedangkanoapabila arusolalu lintas belokokananodari suatu ruas jalan
memiliki fase berbeda denganoarusolurusoatauoarusobelokokananodilarang,
makaoarusoiniodisebut arus terlindungo(protected).
A. WaktuoMerahoSemuao(AlloRed)odanoLostoTimeo(LT)
Analisisoperencanaanosinyal lalu lintas yang berfokus pada
waktuoantaraohijauo(InteroGreen) diasumsikan denganonilai :
Tabel 2.3 Nilai Normal Waktu Antar Hijau
Ukurano Lebarojalanorata-ratao NilaioLostoTimeo(LT)

Simpango (m) (detiko/fase)
Kecilo 6 – 90 40
Sedango 10 – 140 50
Besaro > 150 > 60
Sumbero: oManualoKapasitasoJalanoIndonesia, 1997o
Setelah waktuoAll Red ditetapkan, periode merah tiap-tiap antar fase harus
sama atau lebih besar nilainya dibanding dengan Lost Time (LT). Total waktu
hilang Lost Time ditentukan dari penjumlahan periode waktu antar hijau
(Internal Green). Waktu sinyal lampu kuning di daerah perkotaan Indonesia
umumnya 30detik.
UIB©Repository2018
14
B.oPenentuanoWaktuoSinyalo
1) Tipe Pendekat (Approach)
Tipeopendekat untuk menentukan sinyal terbagi dalam
tipeoterlindungo(protected = P) dan tipeoterlawano(opposed = O)
2) Lebaroefektifopendekato(We = Widthoeffective)
a. We untukosemuaotipeopendekato(baik Protected atau Opposed)
Apabila WLTOR (Width Left Turn On Red) > 2.05meter,omaka
We1=1Wmasuk (namun belok kiri tidakotermasuk).
Apabila WLTOR1(Width Left Turn On Red) < 2.0 meter, maka
We = WA (termasuk belok kiri).
Keterangan :
WLTORo: LebarlPendekatlDengan
BelokoKirioLangsung
WA : Lebar Pendekat
b. We untukotipe pendekatoPo
Apabila Wkeluari < Weoxo(11–IPRTI–IPLTOR), lebih baik nilai Wei
dibuat nilaiobaruo= Wkeluari
Keterangan :
PRTI: RasiolKendaraanlBeloklKanan
PLTOR : RasiolKendaraanlBeloklKiri
Langsungo
3. AruslJenuhlDasarl (S0)
Arusojenuhomerupakanoarusomaksimum yang terjadi di persimpangan
dalam kondisi lampu hijau menyala. Hal ini dipengaruhi oleh jumlah kendaraan
yang lebih banyak disaat waktu-waktu tertentu khususnya pada jam-jam puncak.
UIB©Repository2018
15
 Tipe Pendekat P
S0 = 600 x We .................................................... (2.1)
Keterangan :
S0 : ArusoJenuhoDasaro
Wei : LebaroEfektif Pendekat
Gambar 2.1 Grafik AruslJenuhlDasarlTipelPendekatlO (kiri) dan Pl(kanan)

Sumberl : ManuallKapasitaslJalanlIndonesia, 1997
4. Faktor Penyesuaian
1) Faktor Koreksi
Menentukan Faktor Koreksi pada kedua tipe pendekat simpang, baik
Protected (P) maupun Opposed (O) untuk mengetahui nilai arus lalu lintas
yaitu sebagaioberikut :
a. Faktorokoreksiountuk ukuranokotal(Fcs)
Tabell2.4lFaktorlkoreksilukuranlkotal(Fcs) pada Simpang
Jumlah pendudukl Faktorlpenyesuaianlukuranlkota

(dalamljuta) (FCS)
> 3,01 1,051
1,01– 3,01 1,001
0,51 – 3,01 0,941
UIB©Repository2018
16
0,1 – 0,51 0,831

< 0,11 0,821
Sumberl : ManuallKapasitaslJalanlIndonesia, 1997
b. Faktorlkoreksilgangguanlsampingl(FSF)
Tabell2.5lFaktorlkoreksilgangguanlsampingl(FSF)lpadalSimpangl
Lingkunganl Hambatanl Rasiolkendaraanltaklbermotorl

TipelFase
jalanl sampingl 0,001 0,051 0,101 0,151 0,201 ≥0,251
Komersiall Tinggil Terlawanl 0,931 0,881 0,841 0,791 0,741 0,701
(COM) Terlindungl 0,931 0,911 0,881 0,871 0,851 0,811
Sedangl Terlawanl 0,941 0,891 0,851 0,801 0,751 0,711
Terlindungl 0,941 0,921 0,891 0,881 0,861 0,821
Rendahl Terlawanl 0,951 0,901 0,861 0,811 0,761 0,721
0,951 0,931 0,901 0,891 0,871 0,831
Terlindungl
Permukimanl Tinggil Terlawanl 0,961 0,911 0,861 0,811 0,781 0,721
(RES) Terlindungl 0,961 0,941 0,921 0,991 0,861 0,841
Sedangl Terlawanl 0,971 0,921 0,871 0,821 0,791 0,731
Terlindungl 0,971 0,951 0,931 0,901 0,871 0,851
Rendahl Terlawanl 0,981 0,931 0,881 0,831 0,801 0,741
0,981 0,961 0,941 0,911 0,881 0,861
Terlindungl
Akseslterbat Tinggil/sed Terlawanl 1,01 0,951 0,901 0,851 0,801 0,751
as (RA) angl/rendah Terlindungl 1,01 0,981 0,951 0,931 0,901 0,881
l
c. Faktor1penyesuaian1untuk1kelandaian1 (G)
Gambar 2.2 Grafik Faktor Penyesuaian Untuk Kelandaian pada Jalan

Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997
UIB©Repository2018
17
d. Faktor Penyesuaian akibat parkir dan lajur1belok1kiri1kendaraan1yang
pendek1(Fp)
Gambar12.31Grafik1Faktor1Penyesuaian1Akibat1Parkir1dan1Lajur
Belok1Kiri1Pendek1
Sumber1: Manual1Kapasitas1Jalan1Indonesia, 119971
e. Faktor Penyesuaianluntuk BeloklKananlKendaraan
Gambarl2.4lGrafiklFaktorlPenyesuaianlBeloklKananlKendaraanl
Sumberl: ManuallKapasitaslJalanlIndonesia, l1997
UIB©Repository2018
18
f. FaktorlPenyesuaianluntuklBeloklKirilKendaraanl
Gambarl2.5lGrafiklFaktorlPenyesuaianlBeloklKirilKendaraanl
Sumberl:lManuallKapasitaslJalanlIndonesia, 1997l
2) NilailAruslJenuhl
Jika terdapat lebih dari satu fase sinyal hijau pada suatu pendekat, dan arus
jenuh lalu lintas pendekat tersebut ditetapkan secara tidak
bersamaan/terpisah, nilai arus kombinasi pada simpang dihitung terhadap
waktu sinyal hijau pada setiap fase.
Sl= SOlxlFCSlxlFSFlxlFGlxlFPlxlFRTlxlFLT l .................... (2.2)
Keteranganl:
S0 : AruslJenuhlDasarl
FSF : FaktorlKoreksilHambatanlSampingl
FCS : FaktorlKoreksilUkuranlKotal
Fp : FaktorlKoreksilParkirl
FG : FaktorlKoreksilKelandaianl
FLT : FaktorlKoreksilBeloklKiril
FRT : FaktorlKoreksilBeloklKananl
UIB©Repository2018
19
5. Perbandingan Arus Jenuh dengan Arus Lalu Lintas (FR)lll
Q
FR = ................................................... (2.3)
S
Keterangan :
FR : Rasio Arus
S : Arus Jenuh (smp/jam)
Q : Arus Lalu Lintas (smp/jam)
Pada aruslkritisl:
FRcritl
PR1= ........................................ (2.4)
IIFR
Keteranganl: l
PR : RasiolArusl
FRcrrit : Nilai Tertinggi FR dari seluruh pendekat pada fase sinyal
IFR : Perbandingan arus simpang Σ(FRcrit)
6. Waktu Hijau & Waktu Siklus
Tabel 2.6 WaktulSikluslSimpangl
Tipelpengaturanl Waktulsiklusl(det) l
20fase 400– 800
30fase 500– 1000
40fasel 80 – 1300
Rumus waktu siklus yang disesuaikan (c)
cl= Σgl+ LTIl .......................................... (2.5)
Keteranganl: l
c : lWaktulSinyallHijaul(detik) l
Σg : TotallWaktulHijaul(detik) l
LTI : TotallwaktulHilang PerlSiklus (detik)
UIB©Repository2018
20
Rumuslwaktu siklus (Cua)
(1.5 𝑥 𝐿𝑇𝐼+5)
Cua = .............................. (2.6)
(1−𝐼𝐹𝑅)
Keterangan :
Cua : Waktu Siklus Pra-Penyesuaian Sinyal (detik)
IFR : Rasio Arus Simpang
LTI : Total Waktu Hilang Per-Siklus (detik)
Gambarl2.6lGrafiklPenetapanlWaktulSikluslPralPenyesuaian
Sumberl: ManuallKapasitaslJalanlIndonesia, 1997l
Pada tiap-tiap fase, Waktu Hijau dicari dengan rumus :
gi = (Cua – LTI) x PRi .................................... (2.7)
Keterangan :
gi : GreenTime (Waktu Hijau) dalam Fase-il(detik)
Cual: WaktulSikluslpra-Penyesuaian sinyall(detik)
FRkritisl
PRil: RasiolFaselKritis
Σl(FRkritisl)
7. Kapasitas (C)llll
a. Kapasitas masing-masing lengan
Σgl
Cl=lSlx ....................................... (2.8)
𝑐l
UIB©Repository2018
21
Keterangan :
C : Kapasitas (smp/jam)
G : Waktu Hijau (detik)
c : Waktu Siklus disesuaikan (detik)
S : Arus Jenuh (smp/jam)
b.lDerajatlKejenuhanl(DS) l
Ql
DSl= ....................................... (2.9)
𝐶l
Keteranganl: l
C : Kapasitas (smp/jam)
Tabeli2.7iKarakteristik Tingkatan Level of Service (LOS)
TINGKAT RASIO
KARAKTERISTIK
PELAYANAN Q/C
Arus lalu lintas bebas antara 1 kendaraan dengan kendaraan
lain, volume lalu lintas rendah, kecepatan operasi tinggi dan
A 0.00 - 0.19
sepenuhnya ditentukan oleh pengemudi, bebas bermanuver
dan menentukan lajur kendaraan.
Arus staabil, kecepatan sedikit/mulai dibatasi oleh kendaraan
B 0.20 - 0.44 lain, tapi secara umum masih memiliki kebebasan untuk
menentukan kecepatan, bermanuver dan lajur kendaraan.
Arus stabil, kecepatan serta kebebasan bermanuver rendah dan
merubah lajur dibatasi oleh kendaraan lain, tapi masih berada
C 0.45 - 0.69
pada tingkat kecepatan yang memuaskan, bisa dipakai untuk
desain jalan perkotaan.
Arus mendekati tidak stabil, kecepatan menurun cepat akibat
volume yang berfluktuasi dan hambatan sewaktu-waktu,
D 0.70 - 0.84
kebebasan bermanuver dan kenyamanan rendah, biasa
ditoleransi tapi dalam waktu singkat.
Arus tidak stabil, kecepatan rendah dan berubah-ubah, volume
E 0.85 - 1.00 mendekati atau sama dengan kapasitas, terjadi hentian
sewaktu-waktu.
Arus dipaksakan (forced-flow), kecepatan rendah, volume

F > 1.00 lebih besar dari kapasitas, lalu lintas sering terhenti sehingga
menimbulkan antrian kendaraan yang panjang.
UIB©Repository2018
22
8. Keperluan Perubahan
Apabila waktu siklus suatu simpang mempunyai nilai lebih besar dari
batasan yang ditentukan, dan nilai Derajat Kejenuhan lebih tinggi 0,751, hal
inil menunjukkan bahwalSimpangltersebutltelah mendekati nilai jenuh
sehingga membuat antrian yang panjang selama jam puncak. Pada kasus ini
harus diambil alternatif untuk menjaga arus lalu lintas simpang tetap dalam
keadaan stabil. Alternatif yang dapat diambil ialah menambah kapasitas
simpang denga cara: menambah lebar jalan, mengubah fase sinyal lalu lintas,
dan membuat rambu-rambu pelarangan gerakan belok kanan kendaraan.
9. Perilaku Lalu Lintas
Faktor-faktor yang mempengaruhi perilaku lalu lintas, yaitu :
a. JumlahlAntrianl(NQ) l
1) Nilai DSl>l0,51, makal:
[8𝑥(𝐷𝑆−0,5)]
NQ1l=l0,25lxlClx {(𝐷𝑆 − 1) + √(𝐷𝑆 − 1)21 + } ...... (2.10)
𝐶l
Keteranganl: l
NQ1l:lJumlahlsmplyang tersisa di fasel hijaulsebelumnyal

Cl: Kapasitasl (smp/jam) l
DSl: DerajatlKejenuhanl
2) Nilai DSl<l0,51, makal: l
NQ1l=10 .......................................... (2.11)
Jumlahlantrianlkendaraanlharus dihitung, lalu hitung satuanlmobil

penumpanglketika dalam faselmerahl (NQ2), denganlcara : l
1−𝐺𝑅l 𝑄l
NQ21= clx 𝑥 .............. (2.12)
(1−𝐺𝑅)𝑥𝐷𝑆l 3600
UIB©Repository2018
23
Keterangan :
NQ2 : Jumlah antrian smp selama fase merah
c : Waktu Siklus (detik)
DS : Derajat Kejenuhan
Q : Volume Lalu Lintas (smp/jam)
𝑔𝑖
GR :
𝑐
Rumus mencari antrian total :
NQ1=lNQ1l+ NQ2 ............................... (2.13)
Keteranganl: l
NQl: Jumlahlrata-ratalantrianlsmplsaat awal sinyal hijau
NQ1l: Jumlahlsmplyangltertinggalldari faselhijaulsebelumnyal
NQ2l: Jumlahlantrianlsmplyang muncul selamalfaselmerahlterjadi
b. PanjanglAntrianl(QL) l
20l
QLl=lNQmaxlx ......................... (2.14)
𝑊𝑚𝑎𝑠𝑢𝑘l
Keteranganl: l
NQmaks : Jumlah Antrian
QLl: PanjanglAntrianl
Wmasukl : LebarlMasukl
NilailNQmakslldiperolehi darilllGambarllE-2:2llMKJIllhallll2-66, dengan asumsi

Peluang Pembebanan (POL) = 5 % pada langkah perencanaan.
UIB©Repository2018
24
Gambar 2.7 Grafik Perhitungan Jumlah Antrian (NQmaks) dengan

satuan smp
c. KendaraanlTerhentil(NS) l
Jumlahlkendaraanlterhentilmerupakan banyaknya jumlahlkendaraanlpada

arusllalullintaslyang harus berhentilatau tidakllmelewatillgarisllhenti lengan
simpangliliakibatlliadanyallipengendalianllisinyal. Kendaraan hentiliidicari
dengan rumus :
(0,9 𝑥 𝑁𝑄)
NS = 𝑥 3600 ............................. (2.15)
(𝑄 𝑥 𝐶)
Keterangan :
NS : Angka Henti
cl: WaktulSiklusl (detik) l
Ql: Volume LalulLintasl (smp/jam)
NQl: Jumlahllrata-ratallantrianllsmpllldi awallsinyallhijaul
Jumlahllkendaraan terhenti (NSV) di tiap-tiap pendekat
NSV1= Qlx NSl ................................... (2.16)
UIB©Repository2018
25
Keteranganl: l
NS : Angka Henti
NSVl: JumlahlKendaraanlTerhentil
Q1: VolumelLalulLintasl(smp/jam)
Angkalhentiltotallseluruhlsimpangl
ΣNSV
NStotal1 = ................................... (2.17)
ΣQ
Keteranganl:
NStotal1: AngkalllHentilllTotallllSeluruh Simpangl
ΣQ : Volume Lalu Lintas (smp/jam)
ΣNSV : Jumlah Kendaraan Terhenti
d. Tundaanl(Delay) l
Tundaanlladalahlltambahan waktulllyangllldibutuhkan kendaraan untukl

melaluillsimpang jika dibandingkanlldengan waktu tempuh kendaraan tidak
melalui simpang. Ada 2 jenis tundaan, yaitu :
1) TundaanlGeometrik (DG)ll
Tundaanllgeometrilldapat terjadi karenalladanya perlambatanlldan

percepatanllkendaraan belok kanan dan kiri dilllsimpangllatau
kendaraanlllyang berhenti saatllllampullmerah. Rumus mencari
TundaanlGeometriklrata-ratal (DG) di setiaplpendekat, yaitu :
DG = (1 − PSVl )lx PT lx 6 + (PSVl x 4) ................. (2.18)
Keteranganl: l
DGl: TundaanlGeometriklRata-ratal
PT : Rasio Kendaraan Berbelok di Kaki Simpang ((PLT + PRT)/2)
PSV : Rasio Kendaraan Berhenti di Kaki Simpang (= NS)
2) TundaanlLalulLintas (DT)l
Tundaanllalulllintaslladalah waktulltunggu kendaraan yangllterjadi

akibatiadanyalllinteraksilllalullintasllterhadapllgerakanllarus lalu lintas
UIB©Repository2018
26
lintasllyangllbertentangan. Rumus mencari tundaanllrata-ratallsetiap

pendekatl: l
(𝑁𝑄1 𝑥 3600)
DT1= (Alxlc) + ........................ (2.19)
𝐶l
Keteranganl: l
DTl: Rata-ratallTundaanllLalullLintasldi Setiap Ruas Jalan (detik/smp)
Cl: Kapasitasl(smp/jam)
NQ1ll: JumlahllsmplllTersisalldarillFase HijaullSebelumnyal(smp/jam)
c : Waktu Siklus yang Disesuaikan (detik)
0,51x (1l–lGR)2
A1:
(1 –lGR) xlDS
3) Tundaan Rata-rata masing-masing pendekat (D) adalah penjumlahan

tundaan geometrik dan tundaan lalu lintas
D1= DTl+DGl ....................................... (2.20)
Keteranganl: l
D : TundaanlRata-ratalditiap Ruas Jalan
DG : Rata-rata Tundaan Geometrik di Setiap Ruas Jalan (detik/smp)
DT : Rata-rata Tundaan Lalu Lintas di Setiap Ruas Jalan (detik/smpl)
4) TundaanlTotallpadalSimpangl
Dtot = Dlx Ql ........................................ (2.21)
Keterangan :
D : TundaanlRata-ratalditiaplRuaslJalan
Q : AruslLalulLintasl(smp/jam) l
5) TundaanlSimpanglRata-ratal
Σ(Q x D)
Dl= ...................................... (2.22)
ΣQl
UIB©Repository2018
27
Keterangan :
D : Tundaan Rata-rata ditiap Ruas Jalan
UIB©Repository2018
BABlIIIl
lMETODOLOGIlPENELITIANl
3.1l TujuanlMetodologil
Metodologilpenelitianldibuatluntuklmemudahkanlpelaksanaan
TugaslAkhir. Pemecahanllmasalahllberdasarkanllmaksudldanltujuan yang
sudahllditentukanllmengikutillprosedurllkerja yangltertib, teratur, dan
sistematis agarldapatldipertanggungjawabkanlsecaralilmiah. l
3.2l MetodologilyanglDipakail
DalamlpenyusunanlTugasllAkhir, metodologilyanglldipakailialah :
3.2.1l PersiapanlAdministrasil
Persiapanladministrasilmeliputil: l
1. Mengumpulkan, lmenyelidiki, ldanlmempelajarilsegalalbentuk
informasilyanglberkaitanldanlmendukungllpenyusunanllTugas
Akhir. l
2. Mengambillldata-datalyang terkaitldenganlpenyusunanllTugas
Akhirlkepadalinstansilpemerintah, yaitul: DinaslPerhubungan
Kota Batam.l
3.2.2l PengumpulanlDatal
Data-datallyangldiolahldiperolahldari lDinaslPerhubunganllKota
Batamldanlsurveyldi lapangan. Data-datalyangldimaksudladalahl:
1) DatalPrimerl
A. DatalArus LalulLintasl
28 UniversitaslInternasionallBataml
UIB©Repository2018
29
DatalAruslLalulLintaslterbagil3, yaitul:
1. Aruslkendaraanllurusl(ST)
2. Aruslkendaraanlbelok kiri (LT)
3. Aruslkendaraanlbeloklkananl(RT)
B. DatalGeometriklLalulLintasl
Datalgeometrikllalullintasllmencakupl: datalbahuljalan, datallebar
ruasljalan, danldatallebarlsaluran.l
C. Padalsetiaplruasljalan, jenislkendaraanlyangldilsurveylialahl:
1. HVl (Kendaraan berat) : Truk 3 as, Truk 2 as, Bis,
Kendaraan bermotor lebih dari 4
roda.
2. LV (Kendaraan ringan) : Oplet, lMikrobis, Sedan, Pick Up,
MobilllllPenumpang, lllkendaraan
bermotorlllasll2llllberjaraklll2-3 m
padalas. l
3. MC : SepedalMotorl
4. UM : Kendaraanltaklbermotorl
2) DatalSekunderl
Datalsekunderlmeliputil:
- DataljumlahlpenduduklKotalBataml
- DatalkondisillingkunganlKotalBataml(daerah di sekitar lokasi
surveylyanglmempengaruhillevellhambatanlsamping jalan)
UniversitaslInternasionallBataml
UIB©Repository2018
30
3.3l PelaksanaanlPenelitianl
3.3.1lllllMetodelSurveyl
Metode surveyl yangl penulisl lakukan ladalahl berupalpengamatanl
langsungl keadaanl simpangl yanglsesungguhnya.
3.3.2 WaktulPenelitian
Penelitian dilakukan pada hari Senin, Rabu, dan Minggu pada waktu :
- Jamlsibuklpagi jam 07.001– 09.001
- Jamlsibuklsiang jam 12.001– 14.001
- Jamlsibuklsore jam 16.001– 18.001
3.3.3l LokasilPenelitianl
LokasillPenelitianllyanglldilakukanladalahlsimpanglltigalbersinyal,
yaitullsimpang IndosatllBaloi pada Jl. Yos Sudarsoll– Jl. BungallRayall–
llJl. Sudirman, Batam.
3.4l TahapanlPembahasanl
Setelahlmelakukanlpengumpulanldata-datalbaikldatalprimerlmaupunl
datalsekunderlmakalselanjutnyaldapatldianalisalkarakteristik simpang.
3.5l KesimpulanldanlSaranl
KesimpulanllyanglldiperolehllladalahlllberupallkarakteristiklSimpang
Indosat Baloi pada Jl. Yos Sudarsoll– Jl. Bunga Raya – Jl. Sudirman,
mengetahuilmanajemenlSimpangllIndosatllBaloi saatlllini, danllllanalisa
kinerjalllalulllintasisimpangllIndosatikemudianlldiberikanllsaranlldanlmas
ukanlyanglldiharapkanlberguna untuk kinerjalSimpangllIndosatllBaloi. l
UIB©Repository2018
31
3.6l Diagram Alir Penelitian
Diagram alir penelitian adalah sebagai berikut :l
Mulail
StudilPendahuluan :
 LatarlBelakangl
 PerumusanldanlBatasanlMasalahl
 TujuanldanlManfaatl
 SistematikalPembahasanl
Mengumpulkanldatal
Data Sekunder: Data Primer:

 Kondisillingkunganl  Arusllalullintasl
 Jumlahlpendudukl  Geometrikllalullintasl
lMengolahlDatal
 Menghitung Arus Lalu Lintas Simpang

Bersinyal
 Menghitung Waktu Siklus Dan Hijau
 Menghitung Arus Jenuh Simpang
Bersinyal
 Menghitung Kapasitas Simpang Bersinyal
 Menghitung Derajat Kejenuhan Simpang
lKesimpulanldanlSaranl
Selesail
Gambar 3.1 Diagram Alir Penelitian
UIB©Repository2018
BAB IVi
iANALISISiDANiPEMBAHASANi
4.1.lKondisilEksistingl
4.1.1.iDataiLapangani
Dari hasil survey lapangan yang dilakukan pada Jl.Sudirman – Jl. Bunga Raya -
Jl. Yos Sudarso, diperoleh data kendaraan lalu lintas pada jam puncak sebagai
berikut :
 Fase 1 = Jl. Sudirman (Dari Indomobil ke Batu Ampar)
 Fase 2 = Jl. Bunga Raya (Dari BCS Mall ke Simpang Indosat)
 Fase 3 = Jl. Yos Sudarso (Dari Batu Ampar ke Simpang Jam)
Gambar 4.1 Denah Simpang Indosat Baloi - Batam

UIB©Repository2018
33
A. Rekapitulai Arus Lalu Lintas
1) Senin, 05 Februari 2018
Tabel 4.1 Rekapitulasi Kendaraan Simpang Indosat Per 1 jam

JENIS KENDARAAN EMP ARUS
LALU
MC LV HV UM LINTAS
NO JAM
MC LV HV UM (Q)
(0,2) (1,0) (1,3) (0) (Smp/Jam)
1 07.00-08.00 5190 4435 65 1 1038 4435 84.5 0 5557.5
2 07.15-08.15 5279 4508 61 1 1055.8 4508 79.3 0 5643.1
3 07.30-08.30 5313 4530 62 1 1062.6 4530 80.6 0 5673.2
4 07.45-08.45 5214 4442 60 2 1042.8 4442 78 0 5562.8
5 08.00-09.00 5162 4361 58 1 1032.4 4361 75.4 0 5468.8
Total 27905.4
6 12.00-13.00 5215 4092 76 0 1043 4092 98.8 0 5233.8
7 12.15-13.15 5242 4148 75 2 1048.4 4148 97.5 0 5293.9
8 12.30-13.30 5190 4131 80 2 1038 4131 104 0 5273
9 12.45-13.45 5110 4055 71 2 1022 4055 92.3 0 5169.3
10 13.00-14.00 4991 3990 71 2 998.2 3990 92.3 0 5080.5
Total 26050.5
11 16.00-17.00 5026 4231 78 5 1005.2 4231 101.4 0 5337.6
12 16.15-17.15 5149 4318 77 6 1029.8 4318 100.1 0 5447.9
13 16.30-17.30 5234 4363 75 8 1046.8 4363 97.5 0 5507.3
14 16.45-17.45 5196 4313 73 9 1039.2 4313 94.9 0 5447.1
15 17.00-18.00 5128 4255 65 4 1025.6 4255 84.5 0 5365.1
Total 27105
Sumber : Hasil Penelitian
Jumlah tiap jenis kendaraan dikalikan dengan nilai EMP (Ekuivalensi

Mobil Penumpang) masing-masing untuk mendapatkan nilai SMP (Satuan Mobil
Penumpang). Jumlah kendaraan MC (Sepeda Motor) dikalikan dengan 0,2,
kendaraan LV (Kendaraan Ringan) dikalikan dengan 1, kendaraan HV
(Kendaraan Berat) dikalikan dengan 1,3. Seluruh total nilai EMP dijumlahkan
sebagai nilai arus lalu lintas (Q).
Tabel rekapitulasi kendaraan pada hari Senin menunjukkan bahwa arus
jam puncak terjadi pada pagi hari dengan arus total simpang (Qtot) = 27905.4
smp/jam.

UIB©Repository2018
34
2) Rabu, 07 Februari 2018
JENIS KENDARAAN EMP ARUS

LALU
NO JAM MC LV HV UM LINTAS
MC LV HV UM (Q)
(0,2) (1,0) (1,3) (0) (Smp/Jam)
1 07.00-08.00 4725 4165 72 0 945 4165 93.6 0 5203.6
2 07.15-08.15 4771 4236 71 0 954.2 4236 92.3 0 5282.5
3 07.30-08.30 4753 4228 75 0 950.6 4228 97.5 0 5276.1
4 07.45-08.45 4667 4124 70 3 933.4 4124 91 0 5148.4
5 08.00-09.00 4591 4019 66 3 918.2 4019 85.8 0 5023
Total 25933.6
6 12.00-13.00 4782 3932 87 0 956.4 3932 113.1 0 5001.5
7 12.15-13.15 4813 3972 96 0 962.6 3972 124.8 0 5059.4
8 12.30-13.30 4738 3922 101 0 947.6 3922 131.3 0 5000.9
9 12.45-13.45 4609 3796 94 1 921.8 3796 122.2 0 4840
10 13.00-14.00 4497 3703 97 1 899.4 3703 126.1 0 4728.5
Total 24630.0
11 16.00-17.00 4733 4007 67 1 946.6 4007 87.1 0 5040.7
12 16.15-17.15 4949 4173 78 1 989.8 4173 101.4 0 5264.2
13 16.30-17.30 5096 4285 84 1 1019.2 4285 109.2 0 5413.4
14 16.45-17.45 5143 4321 85 1 1028.6 4321 110.5 0 5460.1
15 17.00-18.00 5109 4345 87 2 1021.8 4345 113.1 0 5479.9
Total 26658.3

Tabel rekapitulasi kendaraan pada hari Rabu menunjukkan bahwa arus
jam puncak terjadi pada sore hari dengan arus total simpang (Qtot) = 26658.3
smp/jam.

UIB©Repository2018
35
3) Minggu, 11 Februari 2018

ARUS
JENIS KENDARAAN EMP LALU
NO JAM LINTAS
MC LV HV UM (Q)
MC LV HV UM
(0,2) (1,0) (1,3) (0) (Smp/Jam)
1 07.00-08.00 2437 2466 17 65 487.4 2466 22.1 0 2975.5
2 07.15-08.15 2547 2591 17 20 509.4 2591 22.1 0 3122.5
3 07.30-08.30 2653 2670 12 5 530.6 2670 15.6 0 3216.2
4 07.45-08.45 2730 2757 19 0 546 2757 24.7 0 3327.7
5 08.00-09.00 2792 2831 18 0 558.4 2831 23.4 0 3412.8
Total 16054.7
6 12.00-13.00 3277 3036 49 6 655.4 3036 63.7 0 3755.1
7 12.15-13.15 3428 3190 55 8 685.6 3190 71.5 0 3947.1
8 12.30-13.30 3538 3315 52 9 707.6 3315 67.6 0 4090.2
9 12.45-13.45 3659 3414 50 8 731.8 3414 65 0 4210.8
10 13.00-14.00 3740 3458 47 5 748 3458 61.1 0 4267.1
Total 20270.3
11 16.00-17.00 4084 3649 55 4 816.8 3649 71.5 0 4537.3
12 16.15-17.15 4244 3804 56 5 848.8 3804 72.8 0 4725.6
13 16.30-17.30 4393 3970 52 6 878.6 3970 67.6 0 4916.2
14 16.45-17.45 4494 4071 47 5 898.8 4071 61.1 0 5030.9
15 17.00-18.00 4522 4090 40 2 904.4 4090 52 0 5046.4
Total 24256.4

Tabel rekapitulasi kendaraan pada hari Minggu menunjukkan bahwa arus
jam puncak terjadi pada sore hari dengan arus total simpang (Qtot) = 24256.4
smp/jam.

UIB©Repository2018
36
B. Grafik Arus Lalu Lintas
1) Senin, 05 Februari 2018
Arus lalu Lintas Total Simpang

5673.2
5643.1
5700
5557.5 5562.8
5600 5507.3
5468.8 5447.9 5447.1
5500
5365.1
5400 5337.6
Arus (Q) smp / jam
5293.9 5273
5300 5233.8
5169.3
5200
5080.5
5100
5000
4900
4800
4700
Waktu Survey
Gambar 4.2 Grafik Arus Lalu Lintas Simpang Indosat per-1 Jam (Senin)
Grafik hasil survey kendaraan pada hari Senin menunjukkan bahwa

puncak Arus Lalu Lintas Total (Qtot) Simpang Indosat terjadi pada pagi hari. Jam
puncak terjadi pukul 07.30 - 08.30 WIB dengan arus lalu lintas (Q) = 5673.2
smp/jam.
2) Rabu, 07 Februari 2018
5600 5460.1 5479.9

5413.4
5400 5282.5 5276.1 5264.2

5203.6
5148.4
5200
Arus (Q) smp / jam
5059.4 5040.7
5023 5001.5 5000.9
5000 4840
4728.5
4800
4600
4400
4200
Waktu Survey
Gambar 4.3 Grafik Arus Lalu Lintas Simpang Indosat per-1 Jam (Rabu)

UIB©Repository2018
37
Grafik hasil survey kendaraan pada hari Rabu menunjukkan bahwa puncak
Arus Lalu Lintas Total (Qtot) Simpang Indosat terjadi pada sore hari. Jam puncak
terjadi pukul 17.00 - 18.00 WIB dengan arus lalu lintas (Q) = 5479.9 smp/jam.
3) Minggu, 11 Februari 2018
6000
4916.2 5030.9 5046.4

4725.6
5000 4537.3
4267.1
4090.2 4210.8
Arus (Q) smp / jam
3947.1
3755.1
4000
3327.7 3412.8
3122.5 3216.2
2975.5
3000
2000
1000
Waktu Survey
Gambar 4.4 Grafik Arus Lalu Lintas Simpang Indosat per-1 Jam (Senin)
Grafik hasil survey kendaraan pada hari Minggu menunjukkan bahwa
puncak Arus Lalu Lintas Total (Qtot) Simpang Indosat terjadi pada sore hari. Jam
puncak terjadi pukul 17.00 - 18.00 WIB dengan arus lalu lintas (Q) = 5046.4
smp/jam.

UIB©Repository2018
38
C. Peak Hour Vehicle (PHV) dan Peak Hour Factor (PHF)
Tabel 4.4 Arus Lalu Lintas Simpang per-15 menit

(Senin, 07.00-09.00 WIB)
Kendaraan/Jam Smp/Jam Total

Periode Arus
15 MC LV HV UM Lalu Waktu
menit MC LV HV UM Lintas
(0,2) (1,0) (1,3) (0,0) (Q)
1212 1050 17 0 242 1050 22 0 1315 07.00-07.15
1268 1080 13 0 254 1080 17 0 1351 07.15-07.30
1376 1169 20 0 275 1169 26 0 1470 07.30-07.45
Fase 1
+ Fase 1334 1136 15 1 267 1136 20 0 1422 07.45-08.00
2+ 1301 1123 13 0 260 1123 17 0 1400 08.00-08.15
Fase 3
1302 1102 14 0 260 1102 18 0 1381 08.15-08.30
1277 1081 18 1 255 1081 23 0 1360 08.30-08.45
1282 1055 13 0 256 1055 17 0 1328 08.45-09.00
Jumlah 10352 8796 123 2 2070 8796 160 0 11026
Arus lalu lintas paling banyak terjadi pada hari Senin waktu pagi
dibandingkan dari seluruh data penelitian selama 3 hari. Sehingga data arus lalu
lintas tersebut digunakan sebagai data untuk perhitungan Peak Hour Vehicle
(PHV) dan Peak Hour Factor (PHF).
Tabel 4.4 menunjukkan bahwa arus paling banyak pada hari Senin waktu
pagi terjadi pada jam 07.30 – 08.30 WIB.
PHV : Peak Hour Volume yaitu volume jam puncak yang tersusun dari volume 15
menit tersibuk berurutan selama 1 jam.
PHF : Peak Hour Factor yaitu faktor jam puncak yang diperoleh dari, PHV dibagi
dengan 4 x volume maksimum pada volume 15 menitan di PHV.
PHV = ΣQ (Jam 07.30 – 08.30) = 1470 + 1422 + 1400 + 1381 = 5673.3 smp/jam
PHV 5673
PHF = = = 0.96
4 𝑥 𝑄𝑚𝑎𝑘𝑠 4 𝑥 1470

UIB©Repository2018
39
Hasil PHV adalah kuantitas puncak kendaraan yang melewati simpang
dalam satuan SMP (Satuan Mobil Penumpang).
Hasil PHF menggambarkan bahwa variasi jumlah kendaraan simpang tiap
15 menit berada dalam kondisi normal. Sesuai dengan ketentuan rentang normal
nilai PHF berada diantara 0.70 dan 0.98, dimana nilai yang lebih rendah
menunjukan derajat yang lebih besar dari variasi arus selama jam puncak.
Berdasarkan hasil perhitungan arus lalu lintas Simpang Indosat pada hari
Senin, Rabu, dan Minggu yang disajikan dalam bentuk grafik, arus jam puncak
lalu lintas terjadi pada hari Senin, 05 Februari 2018 waktu pagi hari. Arus lalu
lintas jam puncak (Q) = 5673.3 smp/jam, dan arus lalu lintas total (Qtot) = 27905.4
smp/jam. Maka arus lalu lintas pada waktu tersebut digunakan sebagai acuan
dalam perhitungan.

UIB©Repository2018
40
Tabel 4.5 Perhitungan Arus Lalu Lintas Puncak Simpang

(Senin, Jam 07.00-09.00)
Komposisi Lalu
LV HV MC MV Total
Lintas
Arus Emp Emp Emp =
Lalu Kend/ = 1,0 Kend/ = 1,3 Kend/ja 0.2 Kend/
Lintas Arah Smp/jam
jam smp/ jam smp/ m smp/ jam
Ruas jam jam jam
Fase 1 LT 3061 3061 10 13 3146 629.2 6217 3703.2
(Dari ST 1519 1519 44 57.2 2363 472.6 3926 2048.8
Indomob
il) RT 0 0 0 0 0 0 0 0
Total 4580 4580 54 70.2 5509 1101.8 10143 5752
Fase 2 LT 621 621 12 15.6 677 135.4 1310 772
(Dari ST 0 0 0 0 0 0 0 0
BCS) RT 2360 2360 17 22.1 2330 466 4707 2848.1
Total 2981 2981 29 37.7 3007 601.4 6017 3620.1
Fase 3 LT 0 0 0 0 0 0 0 0
(Dari ST 635 635 32 41.6 1215 243 1882 919.6
Batu
Ampar) RT 600 600 8 10.4 621 124.2 1229 734.6
Total 1235 1235 40 52 1836 367.2 3111 1654.2
Fase 1 + LT 3682 3682 22 28.6 3823 764.6 7527 4475.2
Fase 2 + ST 2154 2154 76 98.8 3578 715.6 5808 2968.4
Fase 3 RT 2960 2960 25 32.5 2951 590.2 5936 3582.7
Total Arus 123 159.9 10352 2070.4 19271 11026.3
Tabel 4.5 merupakan pencacahan lalu lintas Simpang Indosat pada hari
Senin waktu pagi dengan mengklasifikasikan jenis kendaraan LV (Kendaraan
Ringan), HV (Kendaraan Berat), dan MC (Sepeda Motor) beserta arah pergerakan
kendaraan LT (Belok Kiri), ST (Lurus), dan RT (Belok Kanan) lalu kemudian
dikalikan dengan faktor EMP.
Penjumlahan dari seluruh kendaraan memberikan hasil berupa arus lalu
lintas (Q) tiap fase. Fase 1 memiliki arus (Q) = 5752 smp/jam, Fase 2 memiliki
arus (Q) = 3621 smp/jam, dan Fase 3 memiliki arus (Q) = 1655 smp/jam.
Sehingga arus total (Qtot) simpang = 11027 smp/jam.

UIB©Repository2018
41
Tabelii4.6iArus Lalu Lintas dan Geometrik Pendekati
Arus Lebar Lebar Lebar

Kode Lalu Lintas Pendekat Masuk Keluar
Pendekat (Q) (WA) (Wmasuk) (Wkeluar)
smp/jam m m m
Fase 1
LT 5752 20 4 -
ST 20 16 14.5
Fase 2
LT 3621 10 0 14.5
RT 10 10 12
Fase 3
ST 1655 12 12 12
RT 12 12 10
iSumber: hasilipenelitiani
Lebar pendekat adalah lebar ruas jalan di lokasi survey. Lebar masuk
berarti lebar ruas jalan ketika kendaraan memasuki simpang, dimana lebar lajur
jalan khusus LT (Belok Kiri) tidak diperhitungkan sebagai lebar masuk.
Sedangkan lebar keluar merupakan lebar ruas jalan ketika kendaraan keluar dari
simpang. Semua data diperoleh dari hasil pengukuran langsung di lapangan.
4.1.2. iArusijenuhidasari(So) i
Arusiijenuhiidasariimerupakaniawalihitunganiuntukimendapatkaninilaiiikapasitas
padaisetiapilengan. i
Soi= 600ixiWefektifi(smp/jam) i
MisalnyailenganiselataniiWe =i31imi
Soi=i16001xi31 =11800imi
SelanjutnyaibesarnyaiarusijenuhidasarisetiapipendekatidisajikanipadaiiTabel.4.3i
- Fase 1, So = 600 x 16 = 9600 smp/jam
- Fase 2, So = 600 x 10 = 6000 smp/jam
- Fase 3, So = 600 x 12 = 7200 smp/jam

UIB©Repository2018
42
Tabeli4.7 HasiliPerhitunganiArusiJenuhiDasari(So)
Kode Pendekat Tipe Pendekat We (m) So (smp/jam)
Fase 1 Terlindung (P) 16 9600
iSumber ihasilipenelitiani
Seluruh fase atau tiap lengan simpang merupakan tipe pendekat
Terlindung (P) yang berarti bahwa ketika salah satu fase sedang bergerak, maka
fase yang lain harus berhenti/diam.
We (Lebar Efektif) diperoleh dari pengukuran langsung lebar jalan saat
kendaraan memasuki simpang.
4.1.3. iFaktoriKoreksii
Untukimemperolehinilaiiarusijenuhidasariyangidisesuaikan,imakainilaiiarusijenuh
dasaridikalikaniterlebihidahuluidenganifaktorikoreksiiterhadapiukuranikotai(FCS),
hambatanisampingi(FSF), ikelandaiani(FG),iparkiri(FP), ikoreksiibelokikanani(FRT)
maupunikoreksiibelokikirii(FLT). i
1. Nilai FCS (Faktor Penyesuaian Ukuran Kota) diambil berdasarkan jumlah
Penduduk Kota Batam menurut Badan Pusat Statistik yang berkisar
diantara 1,2 juta jiwa. Sehingga nilai FCS = 1.00
2. Nilai FSF (Faktor Hambatan Samping Jalan) diambil berdasarkan kondisi
lingkungan dan Rasio Kendaraan Tak Bermotor.
Kondisi kondisi lingkungan simpang Indosat adalah Komersial dan Rasio
Kendaraan Tak Bermotor tiap fase sesuai dengan tabel berikut :

UIB©Repository2018
43
Tabel 4.8 Hasil PerhitunganiRasio Kendaraan Tak Bermotor (UV/MV)
Komposisi
LV % HV % MC % MV Total Rasio
Lalu Lintas Kenda
Kenda
Arus raan
raan
Lalu Emp Emp = Emp = Tak
Tak
Lint Kend = 1,0 Kend 1,3 Kend/j 0.2 Kend/j Bermo
Arah Smp/jam Bermo
as /jam smp/ /jam smp/ja am smp/ja am tor
tor
jam m m
Ruas
Fase 0.0002
LT 3061 3061 10 13 3146 629.2 6217 3703.2 2
1 9577
(Dari ST 1519 1519 44 57.2 2363 472.6 3926 2048.8 1
Indo
mobi RT 0 0 0 0 0 0 0 0 0
l)
Total 4580 4580 54 70.2 5509 1101.8 10143 5752 3
Fase
LT 621 621 12 15.6 677 135.4 1310 772 0 0
2
(Dari ST 0 0 0 0 0 0 0 0 0
BCS
) RT 2360 2360 17 22.1 2330 466 4707 2848.1 0
Total 2981 2981 29 37.7 3007 601.4 6017 3620.1 0
Fase 0.0003
LT 0 0 0 0 0 0 0
3 0 2144
(Dari ST 635 635 32 41.6 1215 243 1882 919.6 1
Batu
Amp RT 600 600 8 10.4 621 124.2 1229 734.6 0
ar)
Total 1235 1235 40 52 1836 367.2 3111 1654.2 1
Fase LT 3682 3682 22 28.6 3823 764.6 7527 4475.2
1+
Fase ST 2154 2154 76 98.8 3578 715.6 5808 2968.4
2+
Fase RT 2960 2960 25 32.5 2951 590.2 5936 3582.7
3
Total Arus 123 159.9 10352 2070.4 19271 11026.3 4
Kendaraan Tak Bermotor diperoleh dari hasil survey dengan klasifikasi
berupa kendaraan mogok yang melewati simpang dan manusia yang menyeberang
di ruas jalan simpang. Simpang Indosat memiliki jumlah Kendaraan Tak
Bermotor yang sangat sedikit. Rasio Kendaraan Tak Bermotor merupakan
perbandingan antara total Kendaraan Tak Bermotor dengan arus total (Q) tiap
fase.
Tabel 4.6 menunjukkan bahwa semua fase/ruas jalan memiliki Rasio ≅
0,00 Sehingga pada Tabel FSF nilai (0,00) digunakan sebagai acuan untuk
mennetukan nilai FSF.

UIB©Repository2018
44
𝑇𝑜𝑡𝑎𝑙 𝐾𝑒𝑛𝑑𝑎𝑟𝑎𝑎𝑛 𝑇𝑎𝑘 𝐵𝑒𝑟𝑚𝑜𝑡𝑜𝑟

Rasio Kendaraan Tak Bermotor Fase 1 =
𝑇𝑜𝑡𝑎𝑙 𝐾𝑒𝑛𝑑𝑎𝑟𝑎𝑎𝑛 𝐵𝑒𝑟𝑚𝑜𝑡𝑜𝑟
3
=
10143
= 0.00029577
≅ 0.00 (Acuan untuk nilai FSF)

0
=
6017

1
=
3111
= 0.00032144
Tipe fase tiap lengan Simpang Indosat adalah Terlindung (P) dengan
tingkat hambatan samping Rendah.
Maka dapat disimpulkan bahwa semua pendekat memiliki nilai FSF = 0.95
3. Nilai FG (Faktor Kelandaian) diperoleh dari hasil pengamatan lapangan.
Fase 1 = Tanah Datar
Kelandaian Vertikal = 0% (Lihat nilai Tabel FG)
Maka ; FG = 1.00

UIB©Repository2018
45
Fase 2 = Turunan
30 m
1.5 m
𝑌
Kelandaian Vertikal = . 100 %
𝑋
1.5
= . 100 %
30
= 5 % (Lihat nilai Tabel FG)
Maka ; FG = 1.025
Fase 3 = Turunan
30 m
1 m
𝑌
Kelandaian Vertikal = . 100 %
𝑋
1
= . 100 %
30
= 3.33 % (Lihat nilai Tabel FG)
Maka ; FG = 1.017
4. Nilai FP (Faktor penyesuaian parkir tepi jalan) diperoleh berdasarkan
kondisi parkir di sekitaran Simpang Indosat yaitu tidak terdapat titik
parkir. Sehingga setiap pendekat memiliki nilai FP = 1.00 (Lihat Tabel FP).
5. Nilai FRT (Faktor Koreksi Belok Kanan) diperoleh berdasarkan
perhitungan Rasio Belok Kanan yang tersaji di dalam Tabel.4.5.

UIB©Repository2018
46
Tabeli4.9iHasillPerhitunganiRasio Kendaraan Belok
Komposisi Lalu Lintas MV Total

Rasio
Kendaraan
Arus Lalu Belok
Lintas Arah Kend/jam Smp/jam (PLT, PRT)
Pendekat
Fase 1 LT 6217 3703.2 0.61
ST 3926 2048.8 0.39
(Dari
Indomobil) RT 0 0
Total 10143 5752
Fase 2 LT 1310 772 0.22
ST 0 0
(Dari BCS)
RT 4707 2848.1 0.78
Total 6017 3620.1
Fase 3 LT 0 0
(Dari Batu ST 1882 919.6 0.60

Ampar) RT 1229 734.6 0.4
Total 3111 1654.2
LT 7527 4475.2
Fase 1 + Fase
ST 5808 2968.4
2 + Fase 3
RT 5936 3582.7
Total Arus 19271 11026.3
- Fase 1, Tidak Terdapat Kendaraan Belok Kanan, maka :
FRT = 1
- Fase 2
𝑇𝑜𝑡𝑎𝑙 𝐾𝑒𝑛𝑑. 𝐵𝑒𝑙𝑜𝑘 𝐾𝑎𝑛𝑎𝑛

FRT = 1 + (PRT x 0.26) PRT =
𝑇𝑜𝑡𝑎𝑙 𝑆𝑒𝑙𝑢𝑟𝑢ℎ 𝐾𝑒𝑛𝑑𝑎𝑟𝑎𝑎𝑛
4707
= 1 + (0.78 x 0.26) PRT =
6017
= 1.20 PRT = 0.78
- Fase 3
𝑇𝑜𝑡𝑎𝑙 𝐾𝑒𝑛𝑑. 𝐵𝑒𝑙𝑜𝑘 𝐾𝑎𝑛𝑎𝑛

FRT = 1 + (PRT x 0.26) PRT =

UIB©Repository2018
47
1229
= 1 + (0.4 x 0.26) PRT =
3111
= 1.10 PRT = 0.4
6. Nilai FLT (Faktor Koreksi Belok Kiri) diperoleh berdasarkan perhitungan
Rasio Belok Kiri yang tersaji di dalam Tabel.4.5.
- Fase 1
𝑇𝑜𝑡𝑎𝑙 𝐾𝑒𝑛𝑑. 𝐵𝑒𝑙𝑜𝑘 𝐾𝑖𝑟𝑖

- FLT = 1 - (PLT x 0.16) PLT =
6217
= 1 - (0.61 x 0.16) PLT =
10143
= 0.90 PLT = 0.61
- Fase 2
𝑇𝑜𝑡𝑎𝑙 𝐾𝑒𝑛𝑑. 𝐵𝑒𝑙𝑜𝑘 𝐾𝑖𝑟𝑖

FLT = 1 - (PLT x 0.16) PLT =
1310
= 1 - (0.22 x 0.16) PLT =
6017
= 0.97 PLT = 0.22
- Fase 3, Tidak Terdapat Kendaraan Belok Kiri, maka :
FLT = 1
4.1.4. iNilai Arus Jenuh (S)
S = S0 x FCS x FSF x FG x FP x FRT x FLT i
- Fase 1
S = 9600 x 1.00 x 0.95 x 1.00 x 1.00 x 1.00 x 0.90
= 8225,6 smp/jam
= 8226 smp/jam

UIB©Repository2018
48
- Fase 2
S = 6000 x 1.00 x 0.95 x 1.03 x 1.00 x 1.20 x 0.97
= 6785,91 smp/jam
= 6786 smp/jam
- Fase 3
S = 7200 x 1.00 x 0.95 x 1.02 x 1.00 x 1.10 x 1.00
= 7670,78 smp/jam
= 7671 smp/jam
Tabeli4.10 HasiliPerhitungan Nilai Arus Jenuh (S)

Fase 1 Fase 2 Fase 3
So (smp/jam) 9600 6000 7200
FCS 1.00 1.00 1.00
FSF 0.95 0.95 0.95
FG 1.00 1.03 1.02
FP 1.00 1.00 1.00
FRT 1.00 1.20 1.10
FLT 0.90 0.97 1.00
S (smp/jam) 8226 6786 7671
4.1.5.iPerbandinganiArusiLaluiLintas (Q)idenganiArusiJenuhi(S)
Dari hasil perhitungan Tabel 4.6 dan Tabel 4.8, dapat diperoleh nilai Rasio Arus
(FR), Rasio Arus Kritis (FRcrit), dan nilai Rasio Fase (PR) sebagai berikut :
Tabeli4.11iHasiliPerhitunganiRasioiArus (FR)idaniRasioiFase (PR)
Kode Pendekat Q (smp/jam) S (smp/jam) FR PR

Fase 1 5752 8226 0.70 0.48
Fase 2 3621 6786 0.53 0.37
Fase 3 1655 7671 0.22 0.15
iIFR = ∑ FRcrit 1.45

UIB©Repository2018
49
- Fase 1
𝑄 5752
FR = = = 0.70
𝑆 8226
𝐹𝑅 0,7
PR = = = 0.48
𝐼𝐹𝑅 1,45
- Fase 2
𝑄 3621
FR = = = 0.53
𝑆 6787
𝐹𝑅 0,53
PR = = = 0.37
𝐼𝐹𝑅 1,45
- Fase 3
𝑄 1655
FR = = = 0.22
𝑆 7671
𝐹𝑅 0,22
PR = = = 0.15
𝐼𝐹𝑅 1,45
Rasio Arus (FR) dihitung untuk mengetahui perbandingan antara arus lalu
lintas (Q) dengan arus jenuh (S) simpang dan kemudian diperoleh rasio fase kritis
melalui penjumlahan seluruh Rasio Arus (FR).
Rasio Fase (PR) adalah persentase nilai Rasio Arus (FR) dengan Rasio
Arus Total (IFR) dalam angka desimal. Jumlah selurus Rasio Fase (PR) simpang
harus = 1 yang menyatakan 100% keseluruhan bagian simpang.
4.1.6.iWaktuisiklusisebelumipenyesuaianii(Cua) idaniwaktuihijaui (g) i
Perhitungan waktu siklus dilakukan berdasarkan lamanya lampu sinyal Simpang
Indosat dari setiap Pendekat. Waktu sinyal tiap pendekat tersaji dalam tabel
berikut :

UIB©Repository2018
50
Tabeli4.12 HasiliPerhitungan Waktu Sinyal
Waktu nyala sinyal (detik)

Fase Pendekat
Merah Kuning Hijau (g) Total
1 Dari Indomobil 240 3 95 338
2 Dari BCS Mall 155 3 170 328
3 Dari Batu Ampar 270 3 51 324
Σg 316
Berdasarkan hasil penelitian yang dilakukan, Waktu All Red terjadi selama = 7
detik. Maka Waktu Hilang (LTI) adalah :
LTI = (waktu merah semua + kuning)
=7+3
= 10 detik
Setelah Waktu Hilang (LTI) diketahui, selanjutnya menentukan Waktu siklus (c),
dengan rumus :
c = Σg + LTI
c = 316 + 10
c = 326 detik
Tabeli4.13iHasil Perhitungan Waktu Hijau Total (Σg)
Kode Pendekat LTI c gi (det)

Fase 1 95
Fase 2 10 326 170
Fase 3 51
Σg 316

UIB©Repository2018
51
4.1.7.iKapasitasi(C)idaniDerajatiKejenuhani (DS) i
Hitunganiikapasitasitiapilenganitergantungipadairasioiwaktuihijauidaniarusijenuh
yangidisesuaikan.iRumusiiyangiidigunakaniadalahirumusii(2.8) idani (2.9). iHasil
iperhitunganiadalah sebagai berikut :
Tabeli4.14iTabel Arus Jenuh (S), Waktu Hijau (g),

dan Waktu Siklus (c)
Kode
S (smp/jam) gi (det) c
Pendekat
Fase 1 8226 95
Fase 2 6786 170 326.0
Fase 3 7671 51
Σg 316
- Fase 1
𝛴𝑔 316
C=𝑆𝑥 = 8226 𝑥 326 = 7973.29 = 7974 smp/jam
𝑐
𝑄 5752
DS = = = 0.72
𝐶 7974
- v Fase 2
𝛴𝑔 316
C=𝑆𝑥 = 6786 𝑥 326 = 6577.84 = 6578 smp/jam
𝑐
𝑄 3621
DS = = = 0.55
𝐶 6578
- v Fase 3
𝛴𝑔 316
C=𝑆𝑥 = 7671 𝑥 326 = 7435.69 = 7436 smp/jam
𝑐
𝑄 1655
DS = = = 0.22
𝐶 7436

UIB©Repository2018
52
iTabeli4.15 HasiliPerhitunganiKapasitas (C)i

daniDerajatiKejenuhan (DS)i
Arus Lalu Lintas Derajat

Kapasitas (C)
Kode Pendekat (Q) Kejenuhan
smp/jam smp/jam (DS)

Fase 1 5752 7974 0.72
Fase 2 3621 6578 0.55
Fase 3 1655 7436 0.22
Derajat Kejenuhan (DS) Fase 1 = 0.72 berada dalam kondisi hampir jenuh
(kondisi jenuh ; DS > 0.75) dengan Tingkat Pelayanan D (Kurang Baik). Derajat
Kejenuhan (DS) Fase 2 = 0.55 berada dalam Tingkat Pelayanan C (Cukup Baik).
Derajat Kejenuhan (DS) Fase 3 = 0.22 berada dalam Tingkat Pelayanan B (Baik).
4.1.8.iPerilakuiLaluiLintasi
1. iJumlahiantriani(NQ) i
Jumlahikendaraaniantrii(NQ) iimerupakanijumlahidariiiikendaraaniiiyangiiitersisa
padaiifaseiisebelumnyai(NQ1) idenganijumlahikendaraaniyangidatangisaatilampu
merahi (NQ2). iDariirumusi(2.10),i(2.11),i(2.12)idanii(2.13)ididapatkaniiihasil
perhitunganisepertiiberikut :
- Fase 1
DS = 0.72 ; DS > 0,5, maka :
[8𝑥(𝐷𝑆−0,5)]
NQ1l=l0,25lxlClx {(𝐷𝑆 − 1) + √(𝐷𝑆 − 1)21 + }
𝐶l
[8𝑥(0.72−0,5)]
NQ1l=l0,25lxl7974lx {(0.72 − 1) + √(0.72 − 1)21 + }
7974
NQ1l=l0,25lxl7974lx {(−0.28) + √0.0786}

UIB©Repository2018
53
NQ1l= 0.711 smp
1−𝐺𝑅l 𝑄l 𝑔𝑖
NQ2 = clx 𝑥 GR :
(1−𝐺𝑅)𝑥𝐷𝑆l 3600 𝑐
1−0.29l 5752l 95
NQ2 = 326lx 𝑥 GR :
(1−0,29)𝑥0,72l 3600 326
NQ2 = 326 x 1,39 x 1,6 GR : 0,29
NQ2 = 725.024 smp
- Fase 2
DS = 0.55 ; DS > 0,5, maka :
[8𝑥(𝐷𝑆−0,5)]
NQ1l=l0,25lxlClx {(𝐷𝑆 − 1) + √(𝐷𝑆 − 1)21 + }
𝐶l
[8𝑥(0.55−0,5)]
NQ1l=l0,25lxl6578lx {(0.55 − 1) + √(0.55 − 1)21 + }
6578
NQ1l=l0,25lxl6578lx {(−0.45) + √0.2026}
NQ1l= 0.18 smp
NQ2 = clx 𝑥 GR :
1−0.52l 3621l 170

NQ2 = 326lx 𝑥 GR :
(1−0,52)𝑥0,55l 3600 326
NQ2 = 326 x 1,82 x 1,0 GR : 0,52
NQ2 = 593.32 smp
- Fase 3
DS = 0.22 ; DS < 0,5, maka :

UIB©Repository2018
54
NQ1l= 0 smp
NQ2 = clx 𝑥 GR :
1−0.16l 1655l 51
NQ2 = 326lx 𝑥 GR :
(1−0,16)𝑥0,22l 3600 326
NQ2 = 326 x 4,55 x 0,46 GR : 0,16
NQ2 = 682.318 smp
iTabeli4.16 HasiliPerhitunganiJumlahiAntriani
Arus
Lalu Kapasitas Derajat
Kode Lintas NQ1 NQ2 NQTotal
(C) Kejenuhan
Pendekat (Q) smp smp smp
smp/jam (DS)
smp/jam
Fase 1 5752 7974 0.72 0.71 725.024 725.74
Fase 2 3621 6578 0.55 0.18 593.32 593.50
Fase 3 1655 7436 0.22 0 682.318 682.32
Panjangiantriani(QL)idihitungidenganirumusi(2.14)iidaniNilaiiiNQMAXiidiperoleh
dariiGambari2.7idenganianggapanipeluangiuntukipembebanai(POL)isebesariii5%
untukiilangkahiiperencanaan,iiisehinggaiiidiperolehiiihasiliiiperhitunganiiisepertii
berikut :
Karena Nilai NQTotal setiap pendekat > 50, maka Nilai NQmax = 80 smp
- Fase 1
20l
QLl=lNQmaxlx
20l
QLl=l80lx
16
QLl= 100 m

UIB©Repository2018
55
- Fase 2
20l
QLl=lNQmaxlx
20l
QLl=l80lx
10
QLl= 160 m
- Fase 3
20l
QLl=lNQmaxlx
20l
QLl=l80lx
12
QLl= 133.33 m
iTabeli4.17 HasiliPerhitunganiPanjangiAntrian (QL)i
NQmax Wmasuk QL
Kode Pendekat
(smp) (m) (m)
Fase 1 80.00 16 100
Fase 2 80.00 10 160
Fase 3 80.00 12 133.33
2. Kendaraaniterhentii(NS) i
Kendaraanidalamiantrianiiidapatiimengalamiiduaiiikondisi, iiyaituisatuikaliiiiidan
terhentiiberulang-ulangiiilebihidariisatuiiikali. iiRasioikendaraaniiiterhentii (NS)
dihitungidenganimenggunakanirumusiii(2.15),isehinggaidiperolehihasiliihitungan
Sepertiiberikut :

UIB©Repository2018
56
Tabeli4.18 HasiliPerhitunganiAngkaiHenti (NS) i

daniJumlahikendaraaniTerhenti (NSV)
Kode Waktu Siklus Arus Lalu Lintas NS NSV
NQ (smp)
Pendekat (c) (Q) stop/smp smp/jam
Fase 1 5752 725.74 1.25 7190
Fase 2 326 3621 593.50 1.63 5903
Fase 3 1655 682.32 4.10 6786
ΣQ 11028 ΣNSV 19879
- Fase 1
𝑁𝑄
NS = 0.9 𝑥 (𝑄 𝑥 𝐶)
𝑥 3600
725.74
NS = 0.9 x (5752 𝑥 326) 𝑥 3600
NS = 1.25 stop/smp
NSV 1= Qlx NS = 5752 x 1.25 = 7190 smp/jam
- Fase 2
𝑁𝑄
NS = 0.9 𝑥 (𝑄 𝑥 𝐶)
𝑥 3600
593.50
NS = 0.9 x (3621 𝑥 326) 𝑥 3600
NS = 1.63 stop/smp
- Fase 3
𝑁𝑄
NS = 0,9 𝑥 (𝑄 𝑥 𝐶)
𝑥 3600
682.32
NS = 0.9 x (1655 𝑥 326) 𝑥 3600
NS = 4.1 stop/smp

UIB©Repository2018
57
Maka, Angka Henti Total (NStotal) seluruh simpang adalah :
ΣNSV 19879
NStotal1 = 1 = = 1.80 stop/smp
ΣQ 11028
4.1.8.3.iTundaani(Delay) i
Tundaaniyangiterjadiipadaiiisetiapikendaraanidapatiiiidiakibatkaniolehiiiiitundaan
lalulintasiiiiirata-ratai i (DT)iyangidihitungimenggunakanirumusii(2.18), itundaan
akibatigeometriki(DG)iyangiiidihitungimenggunakaniiiirumusi (2.19) idan
tundaanirata-rataitiapipendekatii(D) iadalahijumlah dariitundaanilaluilintasirata-
rataiyangidihitungimenggunakanirumusii(2.20).iHasiliperhitunganitundaaniadalah
sebagai berikut :
A. Tundaan Geometrik (DG)
- Fase 1
NS = 1.25
DG = (1 – PSVl )lx PT lx 6 + (PSVl x 4) PSV = min (NS ,1)
DG = (1 – NSl )lx PT lx 6 + (NSl x 4) PT = (PRT + PLT) / 2
DG = (1 − 1.25)lx 0.305lx 6 + (1.25 x 4) PT = (0 + 0.61) / 2
DG = 4.542 PT = 0.305
- Fase 2
NS = 1.63
DG = (1 − 1.63)lx 0.5lx 6 + (1.63 x 4) PT = (0.78 + 0.22) / 2
DG = 4.63 PT = 0.5

UIB©Repository2018
58
- Fase 3
NS = 4.10
DG = (1 − 4.10)lx 0.2lx 6 + (4.10 x 4) PT = (0.40 + 0) / 2
DG = 12.68 PT = 0.2
B. Tundaan Lalu Lintas (DT)
- Fase 1
(𝑁𝑄1 𝑥 3600) 0,51x (1l–lGR)2

DT1= (Alxlc) + A1:
𝐶l (1 –lGR) xlDS
(0.71 𝑥 3600) 0,51x (1l–l0.29)2

DT1= (0.493lxl326) + A1:
7974l (1 –l0.29)xl0.72
DT1= 161.04 det/smp A1: 0.493
- Fase 2
(𝑁𝑄1 𝑥 3600) 0,51x (1l–lGR)2

DT1= (Alxlc) + A1:
(0.18 𝑥 3600) 0,51x (1l–l0.52)2

DT1= (0.436lxl326) + A1:
6578l (1 –l0.52)xl0.55
DT1= 142.23 det/smp A1: 0.436
- Fase 3
(𝑁𝑄1 𝑥 3600) 0,51x (1l–lGR)2

DT1= (Alxlc) + A1:
(0 𝑥 3600) 0,51x (1l–l0.16)2

DT1= (1.91lxl326) + A1:
6578l (1 –l0.16)xl0.22
DT1= 622.66 det/smp A1: 1.91

UIB©Repository2018
59
iTabeli4.19 HasiliPerhitunganiTundaani(D)
Arus Lalu
Kode Lintas DG DT D = DG + DT Dtotal =
Pendekat (Q) (det/smp) (det/smp) (smp/det) DxQ
smp/jam (smp.det)
Fase 1 5752 4.55 160.44 165 949008
Fase 2 3621 4.63 141.80 147 530202
Fase 3 1655 12.72 617.79 631 1043500
ΣQ 11028 Σ (DxQ) 2522711
Tundaan simpang rata-rata (DI) dihitung menggunakan rumus :
Σ(Q x D) 2522711
DIl= = = 228.76 det/smp
ΣQl 11028
Jadi, tundaanTundaan simpang rata-rata (DI) pada Jl.Sudirman – Jl. Bunga Raya
- Jl. Yos Sudarso adalah 228.76 det/smp.

UIB©Repository2018
iBAB Vi
IKESIMPULAN DAN SARANI
5.1iiiii Kesimpulani
Berdasarkan hasil survey lapangan serta pengolahan data, maka:
1. Karakteristik Simpang Indosat adalah :
a. Arus lalu lintas jam puncak simpang terjadi pada hari Senin, 05 Februari
2018 waktu pagi hari. Arus lalu lintas total dari penjumlahan seluruh
arus tiap lengan (QTotal) = 27906 smp/jam.
b. Pengaturan sinyal di Simpang Indosat diatur dalam 3 fase dengan siklus
(c) = 326 detik.
c. Kapasitas (C) tiap lengan simpang adalah Fase 1 = 7.974 smp/jam, Fase
2 = 6.578 smp/jam, Fase 3 = 7.436.
d. Derajat Kejenuhan (DS) tiap lengan simpang adalah Fase 1 = 0,72 ;
Fase 2 = 0,55 ; Fase 3 = 0,22.
e. Panjang Antrian (QL) tiap lengan simpang adalah Fase 1 = 100 m, Fase
2 = 160 m, Fase 3 = 133,33 m.
f. Jumlah Kendaraan Terhenti (NS) tiap lengan simpang adalah Fase 1 =
7.190 smp/jam, Fase 2 = 5.903smp/jam, Fase 3 = 6.786 smp/jam.
g. Tundaan (D) tiap lengan simpang adalah Fase 1 = 165 smp/det, Fase 2
= 147 smp/det, Fase 3 = 631 smp/det.
h. Tingkat Pelayanan tiap lengan simpang adalah Fase 1 = D, Fase 2 = C,
Fase 3 =B.
2. Manajemen lalu lintas Simpang Indosat masih kurang optimum. Karena
nilai Derajat Kejenuhan (DS) salah satu lengan simpang yaitu Fase 1=

UIB©Repository2018
61
0.72 [hampir mendekati kondisi jenuh (DS > 0.75)] dengan kondisi arus
mendekati tidak stabil, kecepatan menurun cepat akibat fluktuasi dan
hambatan sewaktu-waktu, kebebasan bermanuver dan kenyamanan
rendah, bisa di toleransi tapi dalam waktu singkat. Fase 2 nilai DS = 0.55
dengan kondisi arus stabil, kecepatan serta kebebasan bermanuver rendah
dan merubah lajur dibatasi oleh kendaraan lain, tapi masih berada pada
tingkat kecepatan yang memuaskan, dan Fase 3 nilai DS = 0.22 dengan
kondisi arus stabil, kecepatan sedikit/mulai dibatasi oleh kendaraan lain,
tapi secara umum masih memiliki kebebasan untuk menentukan
kecepatan, bermanuver dan lajur kendaraan.
3. Kinerja simpang tiga bersinyal Indosat Baloi dapat dilihat dari nilai Level
of Service (LOS) tiap lengan simpang. Fase 1 dengan nilai Degree of
Saturation (DS) = 0.72 berada pada Tingkat Pelayanan D (Kurang Baik).
Fase 2 dengan nilai Degree of Saturation (DS) = 0.55 berada pada Tingkat
Pelayanan C (Cukup Baik). Fase 3 dengan nilai Degree of Saturation (DS)
= 0.22 berada pada Tingkat Pelayanan B (Baik).
5.2iiiiiiiSarani
Untukimenghindariiterjadinyaivolumeiarusilaluilintasimendekatiititikijenuh
isertaiantrianikendaraaniyangipanjangimembuatikemacetanisimpangiakibat adanya
konflikiiiiarusiiilaluilintasiiyangiiidapatiimenyebabkaniiiiiikurangiiiinyamaniiiidalam
berkendaraiiidaniiibahkaniiimenyebabkaniiikecelakaan laluiiilintasidiimasaiyang
akaniiiiidatang, makaiiiiiiperluiiiiiidilakukanilangkah-langkahiuntukimeningkatkan
kapasitasidanitingkatikinerjaiiiiSimpangiiiiJl. Sudirman – Jl. Bunga Raya – Jl. Yos
Sudarso KotaiBatamiyaituisebagaiiiberikuti:

UIB©Repository2018
62
1. Perlu adanya perhatian serius pada kondisi geometrik dan lingkungan pada
simpang khusus nya pada Fase 1 dan Fase 2 Simpang Indosat agar panjang
antrian dan tundaan dapat dikurangi.
2. Perlu diadakan penelitian selanjutnya tentang kinerja simpang pada lokasi
yang lebih banyak lagi agar jaringan simpang dengan simpang yang lain
dapat terkoordinasi lebih baik. Khususnya penelitian mengenai pengaruh
Fly Over Simpang Jam terhadap kinerja Simpang Indosat.

UIB©Repository2018
DAFTAR PUSTAKA
Aji, I. K. (2013). Analisis Karakteristik dan Kinerja Simpang Empat Bersinyal (Studi
Kasus Simpang Empat Telukan Grogol Sukoharjo). Analisis Karakteristik dan
Kinerja Simpang Empat Bersinyal.
Danny, J. (2017). Pengertian Transportasi. Retrieved Januari 12, 2018, from

Wikipwedia.org: https://id.wikipedia.org/wiki/Transportasi
Indonesia, D. J. (1997). Manual Kapasitas Jalan Indonesia. Jakarta: Direktorat Bina

Jalan Kota.
Kristanto, H. S. (2013). Evaluasi Kinerja Simpang Bersinyal (Studi Kasus Simpang

Bangak di Kabupaten Boyolali). Evaluasi Kinerja Simpang Bersinyal.
Lamhot Hasudungan Sariaman Sitanggang, J. H. (2013). Analisis Kinerja Simpang

Bersinyal (Studi Kasus: Jalan K.H Wahid Hasyim - Jalan Gajah Mada).
Analisis Kinerja SImpang Bersinyal.
Lasthreeisda J.H, M. S. (2015). Evaluasi Kinerja Simpang Bersinyal (Studi Kasus: Jl.
Ir. H. Juanda – Jl. Imam Bonjol). Evaluasi Kinerja Simpang Bersinyal.
Muhamad Fikri Tamam, B. A. (2015). Analisis Kinerja Simpang Bersinyal (Studi

Kasus : Jalan Tegar Beriman – Jalan Raya Bogor). Analisis Kinerja Simpang
Bersinyal.
Sefry Putera Tianer, Y. A. (2014). Analisis Kinerja Simpang Bersinyal pada

Persimpangan (Tiga Lengan) Jalan SM Amin-Jalan HR Soebrantas di kota
Pekanbaru. Analisis Kinerja Simpang Bersinyal.

UIB©Repository2018
BIOGRAFI
Yenni Gusrina Siregar lahir pada tanggal 22 Agustus

1994 di Padangsidimpuan, Sumatera Utara. Penulis
merupakan anak pertama dari tiga bersaudara. Penulis
menyelesaikan pendidikan Sekolah Dasar di SD Negeri 14
Padangsidimpuan pada tahun 2006. Kemudian melanjutkan
pendidikan SMP di SMP Negeri 4 Padangsdimpuan dan
selesai pada tahun 2009. Lalu dilanjutkan di SMA Negeri 2
Padangsidimpuan dan lulus pada tahun 2012.
Pada tahun 2013 Penulis melanjutkan pendidikan tingginya
pada Fakultas Teknik Sipil dan Perencanaan, Jurusan
Teknik Sipil di Universitas Internasional Batam.
UIB©Repository2018

(SKRIPSI) ANALISIS KINERJA SIMPANG INDOSAT BALOI BATAM Oleh Yenni Gusrina Siregar PDF

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Judul Asli

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

(SKRIPSI) ANALISIS KINERJA SIMPANG INDOSAT BALOI BATAM Oleh Yenni Gusrina Siregar PDF

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

ANALISIS KINERJA SIMPANG INDOSAT

Diajukan Sebagai Salah Satu Syarat

YENNI GUSRINA SIREGAR

PROGRAM SARJANA TEKNIK SIPIL

xv Universitas Internasional Batam

Gambar 2.1 Grafik AruslJenuhlDasarlTipelPendekat (S0) ....................... 16

Gambar 2.2 Grafik Faktor Penyesuaian Untuk Kelandaian (FG) .............. 17

Gambar 2.3 Grafik1Faktor1Penyesuaian1Akibat1Parkir (FP) ................... 18

Gambar 2.4 GrafiklFaktorlPenyesuaianlBeloklKanan (FRT) ..................... 18

Gambar 2.5 GrafiklFaktorlPenyesuaianlBeloklKiri (FLT) ......................... 19

Gambar 2.6 GrafiklPenetapanlWaktulSikluslPralPenyesuaian ................. 21

Gambar 2.7 Grafik Perhitungan Jumlah Antrian (NQmaks) ........................ 26

Gambar 3.1 DiagramlAlirlPenelitian ........................................................ 34

Gambar 4.1 Denah Simpang Indosat Baloi – Batam ................................ 35

xii Universitas Internasional Batam

Universitas Internasional Batam.

Pembahasan dan pengumpulan data dari penelitian ini merupakan hasil

mahasiswa teknik sipil dan mahasiswa UIB pada umumnya.

Batam, 14 Februari 2018

vi Universitas Internasional Batam

BAB II TINJAUAN PUSTAKA

BAB III METODE PENELITIAN

viii Universitas Internasional Batam

BAB IV ANALISIS DATA DAN PEMBAHASAN

BAB V KESIMPULAN DAN SARAN

DAFTAR PUSTAKA ...................................................................................... 65

LAMPIRAN .................................................................................................... . L1-L5

ix Universitas Internasional Batam

Simbol Keterangan Karakteristik

LV Kendaraan Ringan Kendaraan bermotor ber as dua dengan 4 roda

HV Kendaraan Berat Kendaraan bermotor dengan lebih dari 4 roda

MC Sepeda Motor Kendaraan bermotor dengan 2 atau 3 roda

emp Ekivalensi Mobil Faktor konversi berbagai jenis kendaraan

Q Arus Lalu Jumlah kendaraan bermotor yang melewati

PHF Faktor Jam Perbandingan antara arus lalu-lintas jam

xiii Universitas Internasional Batam

C Kapasitas Arus lalu-lintas maximum yang dapat

DS Derajat Rasio arus lalu-lintas terhadap kapasitas.

D Tundaan Waktu tempuh tambahan yang diperlukan

Pendekat Daerah dari lengan persimpangan jalan untuk

WA Lebar Pendekat Lebar bagian pendekat yang diperkeras, diukur

WMasuk Lebar Masuk Lebar bagian pendekat yang diperkeras, diukur

WKeluar Lebar Keluar Lebar bagian pendekat yang diperkeras, yang

xiv Universitas Internasional Batam

Tabel 2.1 Tipe Kendaraan ......................................................................... 13

Tabel 2.2 Nilai Konversi Satuan Mobil Penumpang (smp) ....................... 13

Tabel 2.3 Nilai Normal Waktu Antar Hijau .............................................. 14

Tabel 2.4 Faktor Koreksi Ukuran Kota (FCS) ............................................ 16

Tabel 2.5 Faktor Koreksi Gangguan Samping (FSF) ................................. 17

Tabel 2.6 Waktu Siklus Simpang .............................................................. 20

Tabel 2.7 Karakteristik Tingkatan Level of Service (LOS) ....................... 23

Tabel 4.1 Rekapitulasi Kendaraan Simpang Indosat (Senin) ................... 36

Tabel 4.2 Rekapitulasi Kendaraan Simpang Indosat (Rabu) ..................... 37

Tabel 4.3 Rekapitulasi Kendaraan Simpang Indosat (Minggu) ................. 38

Tabel 4.4 Arus Lalu Lintas per-15 Menit (Senin) ...................................... 41

Tabel 4.6 Arus Lalu Lintas dan Geometrik Pendekat ................................ 44

Tabel 4.7 HasiliPerhitunganiArusiJenuhiDasari(So) ................................. 45

Tabel 4.8 Hasil PerhitunganiRasio Kendaraan Tak Bermotor (UV/MV) .. 46

Tabel 4.9 HasillPerhitunganiRasio Kendaraan Belok ............................... 49

Tabel 4.10 HasiliPerhitungan Nilai Arus Jenuh (S) .................................... 51

Tabel 4.11 HasiliPerhitunganiRasioiArus (FR)idaniRasioiFase (PR) ........ 52

Tabel 4.12 HasiliPerhitungan Waktu Sinyal ............................................... 53

Tabel 4.13 Hasil Perhitungan Waktu Hijau Total (Σg) ................................ 54