Abstrak Mass transit kereta api proyek yang sering digunakan untuk memenuhi kebutuhan

perjalanan yang meningkat pesat, terutama di kota-kota Asia. Pengalaman Hong Kong, dengan sistem
layanan transportasi publik yang bereputasi tinggi, mengungkapkan bahwa kelangsungan hidup dan
keberlanjutan mass transit kereta api sangat tergantung pada kebijakan transportasi yang
menyertainya dan tanah strategi pembangunan. Prioritas diberikan untuk transportasi umum dan
kontrol pada pertumbuhan mobil pribadi, antara lain, telah meletakkan dasar untuk sukses di Hong
Kong selama Triwulan terakhir abad. Namun, pergeseran hari kebijakan transportasi, dari
menekankan sistem angkutan umum untuk bersantai peraturan di kompetisi modal, telah
menghasilkan ekspansi sembarangan atau kelebihan pasokan layanan bis dan kereta api, terutama di
sepanjang koridor padat atau menguntungkan. Selain menciptakan lingkungan operasi yang sulit
untuk operator, kemacetan jalan dan beban untuk memperluas infrastruktur jalan untuk menjaga
dengan kemacetan yang eksternalitas negatif lainnya. Hal ini, oleh karena itu, penting bahwa proyek-
proyek kereta api angkutan massal yang direncanakan disertai kebijakan transportasi jangka panjang
untuk memastikan keberlanjutan dan kelangsungan hidup mereka. 2008 Elsevier Ltd Semua Hak,
milik. Kata kunci: Transportasi kebijakan; Layanan transportasi publik yang berkelanjutan 1.
Pengenalan Mass transit kereta api proyek-proyek yang sering digunakan untuk memecahkan
masalah kemacetan perkotaan, terutama untuk banyak kota-kota Asia. Proyek-proyek ini di negara
berkembang terutama bertujuan untuk mengurangi ketergantungan pada jalan lalu lintas kendaraan
dan oleh karena itu meringankan kongesti road dan masalah lingkungan. Mengejar infrastruktur
transportasi seperti di negara-negara berkembang, di sisi lain, sebagian menyajikan untuk memenuhi
kebutuhan perjalanan yang meningkat pesat dan sebagian untuk memanfaatkan pertumbuhan
ekonomi mereka. Pengalaman Hong Kong, dimana stasiun angkutan massal bereputasi untuk
konstruksi sukses mereka dan operasi dan bahwa semua umum 0965-8564 / $ - Lihat depan masalah
2008 Elsevier Ltd Semua Hak, milik. Doi:10.1016/j.tra.2008.01.022 * Corresponding penulis. Tel.:
+852 2358 8742; Faks: +852 2358 tahun 1534. Alamat e-mail: cehklo@ust.hk (HK Lo). Tersedia daring
di www.sciencedirect.com transportasi penelitian bagian 42 (2008) 563-576
www.elsevier.com/locate/tra transportasi layanan dioperasikan sesuai dengan komersial principles1
di bawah persaingan pasar intens, dapat menjadi referensi yang berguna untuk banyak proyek-
proyek rel startup di seluruh dunia. Namun, beberapa penelitian membahas kebijakan transportasi
yang menyertainya yang memungkinkan kisah sukses di Hong Kong, dimana menikmati wilayah yang
nyaman dan terjangkau transportasi umum. Makalah ini Tinjauan Kebijakan transportasi dan
pengembangan layanan transportasi publik di Hong Kong selama Triwulan terakhir abad. Itu
membahas faktor-faktor yang berkontribusi terhadap sistem transportasi yang efisien dan efektif, dan
mengungkapkan bagaimana hari transportasi perubahan kebijakan telah menyajikan tantangan baru
untuk operator, masyarakat dan para pemangku kepentingan lain. Bagian 2 secara singkat
menjelaskan karakteristik geografis dan demografi di Hong Kong. Bagian 3 ulasan kebijakan
transportasi Hong Kong berkembang selama kuartal terakhir abad dan menyoroti faktor-faktor yang
berkontribusi dalam pengembangan sukses angkutan umum di wilayah. Bagian 4 membahas
masalah-masalah akibat transportasi perubahan kebijakan terbaru dari penekanan pada integrasi
modal untuk relaksasi peraturan. Ini menggambarkan bagaimana perluasan sembarangan layanan bis
dan kereta api telah mengakibatkan kelebihan pasokan layanan transportasi publik, mengarah ke
kompetisi boros inter - dan intra - modal. Dalam tulisan ini, mobil kereta-km dan bus kendaraan-km
digunakan sebagai indikator untuk menggambarkan tingkat penyediaan transportasi dua mode.
Bagian 5 menguraikan kerangka kebijakan transportasi yang akan meningkatkan kelayakan dan
keberlanjutan proyek angkutan massal. Akhirnya, Bagian 6 menyimpulkan studi dan menyoroti
beberapa bidang penelitian lebih lanjut. 2. latar belakang Hong Kong pertumbuhan ekonomi yang
luar biasa dalam beberapa dekade didirikan Hong Kong sebagai kota kelas dunia dan salah satu pusat
utama keuangan global. Tapi Hong Kong adalah tempat kecil, dengan luas total lahan 1104 km2 pada
akhir tahun 2004 (Layanan informasi Departemen, 2005), yang sedikit lebih kecil daripada Los
Angeles.2 wilayah, namun, memiliki populasi lebih dari 6,9 juta (sensus dan statistik Departemen,
2004), yang merupakan lebih dari dua kali lipat penduduk Los Angeles (Gaquin dan DeBrandt, 2005).
Karena lansekap berbukit-bukit dan sejumlah besar Kepulauan Terluar (Fig. 1), hanya porsi yang
relatif kecil dari tanah ini dapat digunakan untuk pengembangan. Dengan demikian, Hong Kong telah
memperluas negerinya dapat digunakan oleh reklamasi pada abad terakhir. Misalnya, total luas
daratan wilayah telah meningkat sebesar 43 km2 sejak awal 1980s.3 meskipun upaya terus-menerus
reklamasi tanah, Hong Kong telah menjadi lebih padat selama beberapa dekade karena
pertumbuhan penduduk yang cepat, terutama oleh imigrasi. Pada 2004, rata-rata 6380 orang tinggal
di setiap kilometer persegi. Menghitung hanya tanah itu digunakan, penduduk di Hong Kong sebagai
padat sebagai 34.000 orang per kilometer persegi, hampir 11 kali Los Angeles.4 seperti kepadatan
penduduk yang tinggi memerlukan sistem transportasi yang efisien untuk memfasilitasi mobilitas dan
pembangunan ekonomi wilayah. Di sisi lain, kepadatan tinggi ini menyediakan kondisi yang penting
untuk pengembangan jenis angkutan massal transportasi umum. Memang, pengembangan
transportasi telah menjadi salah satu tujuan utama kebijakan transportasi dan strategi Hong Kong
selama beberapa dekade. 1 layanan transportasi umum semua di Hong Kong yang dioperasikan oleh
perusahaan swasta, kecuali Kowloon Canton kereta Corporation yang merupakan perusahaan publik
layanan kereta api berjalan dalam prinsip-prinsip komersial yang bijaksana untuk menghubungkan
kota-kota baru dengan wilayah urban. Secara khusus, Semua kereta api dan bis waralaba operator
lainnya terdaftar di Bursa saham Hong Kong. 2 jumlah total lahan di Los Angeles adalah 1215 km2,
tentang 10% lebih besar dari Hong Kong. Kepadatan penduduk nya pada tahun 2003 adalah 3144
orang per km2 (Gaquin dan DeBrandt, 2005), sekitar setengah dari itu dari total lahan Hong Kong. 3
total luas daratan Hong Kong pada tahun 1981 adalah 1061 km2, yang hanya 15,7% adalah
digunakan untuk tempat tinggal (sensus dan statistik Departemen, 1986). Pada 2004, Bagian tanah
dapat digunakan meningkat menjadi 18,2% (Layanan informasi Departemen, 2005) sebagai hasil dari
reklamasi lahan selama bertahun-tahun. 4 ukuran populasi di Hong Kong meningkat sebesar
sepertiga dari 5,2 juta pada tahun 1981 sampai 6,9 juta pada tahun 2004. Kepadatan penduduknya
meningkat pada tingkat yang sama dari 4760 orang per km2 di tahun 1981 untuk 6380 orang per
km2 tahun 2004 (sensus dan statistik Departemen, 1986; Layanan informasi Departemen, 2005).
Menghitung hanya tanah itu digunakan, kepadatan penduduk meningkat dari sekitar 30.000 orang
per km2 untuk kira-kira 34.000 orang per km2 periode yang sama. 564 S. Tang, HK Lo / transportasi
penelitian bagian 42 (2008) 3 563-576. Transportasi kebijakan di Hong Kong 3.1. Kebijakan pada
tanah pengembangan karakteristik geografis dan memperluas penduduk Hong Kong mendesak
pemerintah untuk menggunakan sumber daya langka tanah secara efektif untuk mendukung
pembangunan ekonomi dan perumahan penduduk meningkat. Strategi pembangunan tanah
sehingga diformulasikan pada gilirannya telah katalis untuk mempertahankan kepadatan penduduk
yang tinggi selama bertahun-tahun. Di satu sisi, pasokan dikontrol telah menempatkan harga tanah
dan properti di track.5 naik cepat sebagai akibatnya, rata-rata pendapatan dari premi tanah telah
berkontribusi lebih dari tiga perempat dari dana untuk modal bekerja di wilayah selama dekade
terakhir. Pendapatan karena tanah harga dan sewa serta transaksi tanah dan properti juga telah
menyumbang rata-rata sekitar 20% dari total pendapatan pedalaman wilayah (Departemen
Keuangan, 2005), dan diaktifkan di wilayah ini untuk menjaga rates6 pajak rendah selama bertahun-
tahun. Pasar resultan makmur real estat sehingga membentuk salah satu pilar yang paling penting
untuk pertumbuhan ekonomi Hong Kong dalam beberapa dekade terakhir. Di sisi lain, penguatan
distrik komersial pusat tradisional di pesisir dua Victoria Harbor melalui diulang reklamasi dan
penggantian berbangunan dengan pencakar langit modern telah menghasilkan lalu lintas konvergen
yang luar biasa dari berbagai daerah pemukiman dan kota-kota baru ke distrik pusat ini. High-density
perkebunan perumahan dibangun di sekitar Stasiun kereta api lebih lanjut telah membentuk kolam
besar potensi penumpang untuk mendukung operasi mass transit kereta api dan pengembalian
investasi. Gambar 1. Peta Hong Kong. Indeks harga rata-rata 5 dari pribadi lokal domestik telah
mencatat kenaikan empat kali lipat di kuartal terakhir abad (sensus dan statistik Departemen, 2005).
6 tingkat standar pajak individu gaji dan pajak keuntungan korporasi di Hong Kong adalah 16% dan
17,5%, masing-masing. S. Tang, HK Lo / transportasi penelitian bagian 42 (2008) 3.2 563-576 565.
Kebijakan pembatasan kepemilikan mobil pribadi dan penggunaan ruang terbatas dan kepadatan
wilayah telah membentuk kebijakan transportasi yang memberikan prioritas kepada massa operator
terutama modus-tempat yang tidak menempati ruang road, dan mengendalikan pertumbuhan mobil
pribadi. Mobil pribadi yang baru di Hong Kong yang dikenakan pajak pendaftaran pertama dari 35%
untuk 100% dari biaya kendaraan. Biaya akuisisi tinggi telah berhasil mempertahankan tingkat
kepemilikan di sekitar 50 mobil pribadi per 1000 orang di tahun.7 lima pengurangan pajak
pendaftaran pertama 40-60% pada tahun 1994 mendorong lebih banyak orang untuk membeli
mobil. Pada tahun 2004, pajak pendaftaran pertama ditingkatkan lagi hingga 35 – 100% untuk
menekan peningkatan mobil pribadi. Tingkat kepemilikan akhirnya naik sekitar 50 mobil pribadi per
1000 orang dan dipertahankan pada tingkat ini selama lima tahun terakhir. (Departemen
Transportasi, 2005), dibandingkan dengan mobil penumpang lebih dari 480 per 1000 orang di Inggris
States8 (International Road Federation, 2004). Selain kontrol kepemilikan, penggunaan mobil juga
telah berkecil hati melalui tax.9 bahan bakar tinggi jumlah ruang parkir terbatas dan karenanya garasi
tinggi biaya dan biaya terutama di daerah perkotaan parkir lagi menawarinya memiliki dan
menggunakan mobil di Hong Kong.10 sejak the 1980-an, pemerintah Hong Kong telah mempelajari
jalan elektronik harga sebagai skema kontrol lebih lanjut untuk mengurangi penggunaan mobil di
pusat distrik komersial dan untuk mengurangi kemacetan jalan sana. Meskipun skema masih dalam
studi dan telah tidak ada tanggal pelaksanaan, berbagai langkah yang berlaku tetap menggunakan
mobil pribadi di sekitar 10% dari total perjalanan penumpang harian selama dekade terakhir
(Transport Department, 1999, 2003), dibandingkan dengan lebih dari 95% di Inggris States11 (Pucher,
1995). 3.3. kebijakan transit Layanan koordinasi dan perlindungan (1980) pada Mei 1979, pemerintah
Hong Kong menerbitkan kertas putih pertama pada kebijakan internal. Disimpulkan bahwa 1974
Green Paper 'Transportasi di Hong Kong, kertas untuk informasi publik dan diskusi' dan pertama
komprehensif transportasi studi (CTS) dilaporkan pada tahun 1976, dan mendirikan pusat
transportasi tujuan mempertahankan dan meningkatkan mobilitas orang dan barang. Kertas
dianggap bahwa tujuan ini terbaik harus dipenuhi oleh sebuah sistem terpadu, multi-modal di mana
transportasi penumpang umum harus diberikan prioritas yang lebih besar. Selain itu, pengembangan
sistem terpadu ini harus beristirahat pada tiga prinsip (1) perbaikan sistem jalan, (2) perluasan dan
peningkatan transportasi umum, dan (3) lebih banyak ekonomi menggunakan sistem jalan
(lingkungan cabang, 1979). Dengan demikian, Mass Transit kereta api (MTR) dibangun tahun 1970-an
untuk menyediakan sarana ini-Sien luar jalan, perjalanan melalui daerah perkotaan. Kowloon Canton
Railway (KCR) juga listrik pada tahun 1982 untuk menyediakan layanan transit untuk sub perkotaan
New Territories dan untuk mendukung pengembangan kota baru. Jalur kedua adalah corporatized
beroperasi pada prinsip-prinsip komersial yang bijaksana sesuai dengan peraturan mereka masing-
masing, meskipun mereka yang dimiliki oleh pemerintah. Pada Oktober 2000, diprivatisasi dengan
MTR dan sejak itu saham nya telah diperdagangkan di Bursa saham Hong Kong. Kebijakan
transportasi sistem angkutan umum didefinisikan mode bebas-rail sebagai peran makan dan
mencegah kompetisi langsung untuk menjamin kembalinya investasi umum pada jalur kereta api.
Sejak dimulainya layanan MTR pada tahun 1979, pemerintah Hong Kong 7 pendaftaran pertama dua
kali lipat pajak dari 35-45% untuk 70-90% pada tahun 1982 berhasil mengurangi tingkat kepemilikan
mobil pribadi hampir 70% ke 25 kendaraan per 1000 orang di pertengahan 1980-an. Jumlah mobil
pribadi kemudian berkelanjutan terus meningkat sebagai hasil dari pertumbuhan ekonomi setelah
pemulihan dari kemerosotan pasar saham pada tahun 1987. Produk Domestik Bruto per kapita (PDB)
mencatat peningkatan rata-rata hampir 12% per tahun dalam 10 tahun berikutnya (sensus dan
statistik Departemen, 2005). 8 di Amerika Serikat, mobil pribadi baru tidak dikenakan pajak
pendaftaran pertama dan pemilik mobil pribadi hanya harus membayar pajak penjualan 8%
ditambah pajak konservasi bahan bakar federal hingga USD7700 (International Road Federation,
2004). 9 pada tahun 2002, pajak bahan bakar HK$ 6.06 didakwa per liter bensin unleaded di Hong
Kong, hampir delapan kali jumlah total federal dan negara bagian bahan bakar pajak USD0.383 per
galon bensin di Amerika Serikat (International Road Federation, 2004). Hong Kong Dollar dipatok
untuk dolar Amerika Serikat pada tingkat HK$ 7.8 per USD1.0. 10 sebaliknya, menurut survei
transportasi pribadi nasional, pengemudi mobil pribadi di Amerika Serikat memiliki parkir gratis bagi
99% dari semua perjalanan mereka dibuat pada tahun 1990 (Pucher, 1995). 11 dalam survei statistik
modal split yang dilakukan oleh organisasi untuk kerjasama ekonomi dan pembangunan (OECD) pada
tahun 1993, mobil pribadi berbagi perjalanan bermotor total adalah lebih dari 95% di Amerika
Serikat (Pucher, 1995). 566 S. Tang, Lo HK / transportasi penelitian bagian 42 (2008) 563-576 telah
menetapkan prioritas untuk operasi dan kompetisi bus terbatas dengan membatasi yang paling
setengah dari rute bus baru diperkenalkan bisa sejajar dengan MTR, bahwa tingkat TARIF rute bus
paralel itu akan sebanding dengan MTR, dan bahwa tidak ada rute dari kota-kota baru di New
Territories bisa pergi ke Tsim Sha Tsui (pusat area komersiil di Selatan ujung Semenanjung Kowloon)
atau cross pelabuhan ke Pulau Hong Kong. Pelayanan Light Rail eksklusif di utara barat New
Territories (NWNT) adalah contoh lain dari prioritas bagi transportasi berbasis rel penumpang. Di sisi
lain, Layanan bis waralaba juga dilindungi terhadap lain moda angkutan umum prioritas yang lebih
rendah. Sebagai contoh, paling hanya separuh dari rute bus (residensial) waralaba bebas dapat
menjalankan sejajar dengan rute bis waralaba yang ada. Singkatnya, kebijakan transportasi yang
berlaku pada 1980-an yang bertujuan untuk mempertahankan sistem angkutan umum dengan
layanan terkoordinasi dengan baik dengan modus yang berbeda, dengan prioritas mereka baik
didefinisikan, untuk meminimalkan duplikasi boros daya, dan untuk menghindari persaingan dengan
mode investasi yang rendah tetapi kurang efisiensi terhadap mode prioritas yang lebih tinggi (Jalan
Raya Departemen, 1979). Kebijakan yakin bahwa permintaan lalu lintas kereta api angkutan massal
tidak dapat diencerkan dengan moda transportasi lainnya, dan karena itu investasi besar pada
proyek-proyek tersebut akan dibayarkan kembali dalam kurun kembali. Dengan cara, kebijakan ini
memungkinkan untuk penciptaan win-win situasi, baik untuk operator transportasi serta untuk
bepergian umum. Dengan kebijakan ini, pemerintah dapat mengandalkan sektor swasta untuk
menyediakan layanan berdasarkan prinsip pengguna-bayar tanpa subsidi. Koordinasi berarti
mengejar tujuan keseluruhan dari jasa transportasi administrasi daripada proses pasar. Dalam
konteks transportasi umum, koordinasi berarti nyaman inter-dan/atau transfer intra modal dan
menghindari persaingan langsung yang dapat berdampak buruk bagi operator transportasi maupun
pengguna (Denant-Boemont, 1999). Kebijakan transportasi '' koordinasi", namun, adalah kemudian
dikritik sebagai melindungi operator besar yang ada dan tidak mampu memotivasi peningkatan
pelayanan mereka. Kertas putih kedua pada tahun 1990 dengan demikian memprakarsai perubahan
strategis dalam kebijakan transportasi Hong Kong, yang santai pembatasan kompetisi di antara mode
yang berbeda. 3.4. kebijakan Layanan proliferasi dan kompetisi (1990-an) kertas putih kedua
kebijakan transportasi yang dikeluarkan pada tahun 1990 menyatakan bahwa tujuan utama dari
kebijakan transportasi adalah untuk menyediakan sebuah sistem transportasi yang bisa
mempertahankan tingkat yang wajar mobilitas orang dan barang-barang, perlu untuk mendukung
pertumbuhan ekonomi dan untuk memenuhi kebutuhan komersial, rekreasi dan sosial masyarakat
(transportasi cabang 1990). Tujuannya adalah untuk mencapai tujuan tersebut dengan (1)
menerapkan kebijakan koordinasi antar modal lebih fleksibel untuk mendorong persaingan yang
sehat antara mode, (2) mengembangkan jaringan transportasi yang seimbang dan efisien dengan
operator massa seperti bis dan kereta api yang membentuk tulang punggung dari sistem sementara
dilengkapi dengan mode, (3) meningkatkan infrastruktur termasuk baru jalan dan kereta api, (4)
memperluas dan meningkatkan layanan transportasi umum lainnya , dan (5) mengelola penggunaan
jalan seperti mengendalikan pertumbuhan jumlah kendaraan dan memberikan prioritas untuk
transportasi umum (Dimitriou, 1992; Transportasi Biro, 1999). Prinsip kebijakan transportasi adalah
untuk memungkinkan masyarakat untuk mendapatkan manfaat maksimal dari investasi dalam
infrastruktur transportasi dan layanan transportasi umum ditingkatkan melalui kompetisi yang sehat
antara mode. Kertas putih secara eksplisit menyatakan bahwa itu tidak kebijakan pemerintah untuk
mengurangi kompetisi dari bentuk lain dari transportasi kereta api agar lebih layak dan kapasitas
kereta api bukanlah satu-satunya faktor untuk menentukan tingkat bus dan layanan lainnya
sepanjang koridor rel (transportasi cabang, 1990). Menggema kebijakan transportasi memperluas
infrastruktur kereta api sebagai sarana peningkatan mobilitas orang, pemerintah Hong Kong
dikeluarkan pada tahun 1994 strategi pembangunan kereta api pertama. Ini ditetapkan isu rencana
pengembangan MTR Tseung Kwan O baris (ekstensi untuk kota baru Indovision), serta KCR West Rail
(jalur KA yang menghubungkan NWNT dengan daerah komersial perkotaan), ekstensi Timur rel
(penambahan satu stasiun Tsim Sha Shui), dan Ma pada Shan rel (Timur memacu jalur rel melayani
kota baru Ma pada Shan) (transportasi cabang 1994). Baris MTR baru dibuka untuk pelayanan publik
pada tahun 2002 dan semua garis KCR baru dibuka sebelum akhir tahun 2004. Pada saat yang sama,
pemerintah Hong Kong juga santai peraturan di layanan bus dengan tujuan meningkatkan kualitas
layanan transportasi publik melalui kompetisi. Pada tahun 1991, Hong Kong mulai terbuka S. Tang, Lo
HK / transportasi penelitian bagian 42 (2008) 563-576 567 tender untuk rute bis waralaba baru dan
bus kota diperkenalkan sebagai operator.12 bis waralaba keempat pada tahun 1998, waralaba CMB
berhenti diperpanjang karena menyangkut layanan dan waralaba rute bus relevan kemudian
dianugerahi untuk dunia baru pertama Bus (NWFB). Kendala kapasitas sepanjang koridor MTR
Nathan Road (koridor menghubungkan distrik komersial di Kowloon Hong Kong Island) dan Stasiun
persimpangan dengan KCR di Kowloon Tong lebih mendesak pemerintah untuk bersantai
pembatasan layanan bis waralaba yang berjalan secara paralel dengan jalur kereta api. Jadi
berbentuk lingkungan operasi kompetitif berhasil mendesak bis waralaba operator untuk
meningkatkan layanan mereka, termasuk upgrade dari armada bus dengan AC, peningkatan
headways, instalasi tertutup halte bus, dan fasilitas informasi onboard penumpang. Di sisi lain, kertas
putih juga diperkuat peran lain kurang moda angkutan efisien. Itu menyatakan bahwa peran
tambahan bis waralaba bebas dan layanan bus umum cahaya yang harus dipelihara. Khususnya
mantan harus terus digunakan untuk membantu memenuhi permintaan jam puncak dan
menyediakan kategori tertentu terjadwal untuk siswa, karyawan dan kelompok-kelompok warga dan
yang kedua untuk melayani daerah, rute atau jam yang patronase tidak membenarkan penyediaan
kapasitas tinggi mode (transportasi cabang, 1990). White Paper ini jelas memperlihatkan perubahan
strategis dalam kebijakan transportasi Hong Kong dan tersedia dalam basis politik untuk peningkatan
layanan kereta api dan bis di tahun-tahun berikutnya. 3.5. kebijakan Layanan rasionalisasi dan
konsolidasi (tahun 2000an) pada Oktober 1999, pemerintah Hong Kong menerbitkan dokumen ''
Hong Kong bergerak maju"untuk menyimpulkan ketiga komprehensif transportasi studi (CTS-3), yang
dimulai di 1997.13 dokumen transportasi strategi diuraikan untuk masa depan: (1) lebih baik
integrasi transportasi dan tanah menggunakan perencanaan, (2) lebih baik menggunakan kereta api
sebagai tulang punggung dari sistem transportasi penumpang , (3) lebih baik layanan transportasi
umum dan fasilitas, (4) lebih baik menggunakan teknologi canggih dalam manajemen transportasi,
dan (5) perlindungan lingkungan yang lebih baik. Secara khusus, tujuan ditetapkan untuk
meningkatkan proporsi berbasis rel transportasi perjalanan dari 33% pada tahun 1997 untuk 40%
sampai 50% pada tahun 2016 (Departemen Transportasi, 1999). Dengan demikian, kedua strategi
pembangunan kereta api itu dikeluarkan di Mei 2000, yang menyediakan kerangka perencanaan
untuk memperluas jaringan kereta api Hong Kong hingga 2016 (transportasi Biro, 2000). Selain itu,
persimpangan transportasi umum telah menjadi ketentuan penting di setiap stasiun kereta baru
untuk memfasilitasi pengumpan layanan yang disediakan oleh moda transportasi lain. Di sisi lain,
secara paralel dengan perluasan jaringan kereta api, bis yang terus meningkat. Ini adalah sebagian
karena strategi pemerintah untuk mempertahankan pasar kompetitif transportasi umum. Lain alasan
utama adalah tekanan politik untuk kebebasan pilihan antara mode. Rencana untuk
mengkonsolidasikan layanan bis dalam koordinasi dengan komisioning baru jalur kereta api yang
sangat keberatan oleh politisi dan pemangku kepentingan lainnya. Selain itu, operator bis waralaba
adalah tanpa insentif untuk menyerah rute menguntungkan. Misalnya, selama tahap perencanaan
MTR Tseung Kwan O Line, KCR West Rail dan Ma pada Shan rel, otoritas transportasi telah dilakukan
sebuah studi komprehensif tentang rasionalisasi layanan bis waralaba dengan tujuan untuk
menghindari bus langsung kompetisi dan untuk menguatkan pengumpan layanan bus ke kereta ini.
Namun rencana itu sebagian besar keterisolasian, dengan hanya sejumlah kecil rute bus bebas-
populer akhirnya konsolidasi. Selain itu, banyak dari persimpangan angkutan umum yang cukup
besar dibangun berdekatan 12 perusahaan bus dua Bus Motor Cina (CMB) dan Kowloon Motor Bus
(KMB) telah diberikan waralaba eksklusif untuk menjalankan layanan bus di Hong Kong, dan di
Kowloon dan New Territories, masing-masing, sejak tahun 1933. Meskipun waralaba eksklusif ini
berhenti pada tahun 1975 ketika peraturan Layanan Bus umum dihapuskan penetapan geografis
daerah tertentu untuk setiap perusahaan bis waralaba dan berubah pemberian waralaba secara oleh
rute-rute, pemerintah telah tidak berubah pengaturan operasi geografis eksklusif antara CMB dan
KMB sampai 1991 ketika pemerintah mulai tender terbuka untuk baru waralaba rute bus dan
diberikan bus kota lain operator bis waralaba di Hong Kong Island. Lantau Bus Company Limited
adalah operator bis waralaba lain yang memiliki hak eksklusif untuk beroperasi pelayanan bus di
dalam Pulau Lantau (mana Chak Lap Kok International Airport terletak). 13 CTS-3 dilakukan untuk
memperbarui dan memperbaiki infrastruktur transportasi dan kebijakan hasil perubahan demografis,
ekonomi dan infrastruktur setelah edisi kedua kertas putih pada transportasi kebijakan pada tahun
1990 dan pembukaan Chak Lap Kok International Airport baru pada tahun 1998, serta menyediakan
kerangka untuk pengembangan strategi transportasi untuk memfasilitasi pergerakan orang dan
barang hingga 2016 dan seterusnya (Departemen Transportasi 1999). 568 S. Tang, Lo HK /
transportasi penelitian bagian 42 (2008) 563-576 stasiun kereta api gagal untuk memfasilitasi transfer
antar modal mungkin karena konflik kepentingan; perusahaan bis waralaba, sebagai pesaing, yang
enggan untuk melayani sebagai pengumpan untuk memberi makan jalur kereta api. Sebagai contoh,
banyak dari mereka persimpangan fasilitas disediakan untuk West Rail Stasiun tetap hampir kosong
sejak pembukaan kereta api, atau hanya melayani sebagai termini untuk bebas makan bis waralaba
rute. Kebijakan ini Layanan rasionalisasi dan konsolidasi tidak selamat datang dan menolak pada
setiap langkah dari jalan, dan akhirnya dilaksanakan secara terbatas. Pada akhirnya, setelah layanan
angkutan umum yang ditawarkan, itu sangat sulit untuk membatalkan atau konsolidasi dengan
layanan. Menurut Mackett dan Sutcliffe (2003), sistem transit baru dalam kerangka 'sehat' harus
mampu mencapai tujuan utama, antara lain, meningkatkan penggunaan transportasi umum tanpa
membahayakan patronase mode yang sudah ada. Di bagian akhir tulisan ini, kami akan meninjau
pengembangan pasar transportasi umum di beberapa dekade dan mengidentifikasi petunjuk dari
bagaimana kebijakan transportasi yang berlaku yang mempengaruhi pasar dan lingkungan operasi
untuk layanan bis dan kereta api. 4. pasar transportasi publik Hong Kong sebagai hasil dari kebijakan
4.1. Pasokan layanan transit14 massa berbasis rel dan berkembang pesat sejak 1980 ketika MTR telah
penuh tahun pertama operasi. Perluasan jaringan kereta api cepat pada periode antara tahun 1984
dan 1994 (termasuk penambahan MTR jalur Island dan Timur pelabuhan penyeberangan, pasca
Elektrifikasi KCR, pembangunan Light Rail, dll), dengan 9% pertumbuhan tahunan rata-rata di kereta
api mobil-km, menarik skala serupa peningkatan perjalanan penumpang berbasis rel pada periode
yang sama. Sebaliknya, mengingat kebijakan transportasi yang berlaku Layanan koordinasi sementara
memberikan prioritas kepada tempat transportasi umum dan menggunakan modus lain sebagai
pengumpan layanan atau suplemen ke daerah-daerah yang tidak tercakup oleh jaringan kereta api,
bis waralaba kendaraan-km hanya meningkat dengan rata-rata 1,7% per tahun selama 10 tahun sama
dan rata-rata 1,4% waralaba penumpang bus beralih ke kereta api setiap tahun (Tabel 1). Jaringan
kereta api di Hong Kong terus memperluas melalui 1990-an untuk abad baru. Pada akhir tahun 2004,
rel kereta api total meningkat menjadi 200 km, yang menggandakan jaringan tahun 1990 (KCR, 2005;
MTR, 2005). Tingkat pelayanan adalah juga dalam tren terus meningkat, hingga 255 juta mobil rel-km
pada tahun 2004, 90% lebih tinggi daripada tahun 1990. Namun peningkatan jumlah perjalanan
berbasis rel penumpang meningkat ke puncak 1200 jutaan tahun 1997 dan menurun setelah itu
karena hilangnya penumpang dari MTR layanan bus setelah NWFB diganti CMB tahun 1998 yang
disediakan waralaba layanan bus di Pulau Hong Kong. Tren penurunan bertahan hingga rebound
pada tahun 2004 untuk merekam tinggi jutaan 1315 sebagai hasil dari bukaan dan garis O Kwan
Tseung MTR, KCR West Rail. Meskipun rebound, perlindungan berbasis rel telah hanya meningkat
15% dibandingkan dengan yang dalam 10 tahun yang lalu (Departemen Transportasi, 2005). Di sisi
lain, Layanan bis terjebak dengan cepat pada 1990-an, sebagian karena relaksasi peraturan yang
relevan. Selain itu, pembangunan berbagai kota-kota baru melalui 1980-an dan 1990-an dalam
berbagai bagian tabel 1 kereta api dan bus dan perlindungan (sensus dan statistik Departemen, 2005;
Transportasi Departemen, 2005) tahun rata-rata laju pertumbuhan tahunan (%) 1984 1994 2004
1984 – 1994 1994 – 2004 rel mobil-km 66 156 255 (juta) 9.0 5.0 berbasis rel penumpang perjalanan
(juta) 491 1,143 1,315 8.8 1.4 waralaba bus kendaraan-km (juta) 279 313 513 1.7 5.0 penumpang bus
Franchised perjalanan (juta) 1435 1246 1494 1.4 1,8 populasi (ribu) 5431 6119 6896 1.2 1.2 jumlah
bus tersedia kendaraan-km antara 1987 dan 2004 digunakan untuk analisis tren. 14 layanan trem dan
perlindungan masing-masing yang dikecualikan dalam makalah ini kecuali dinyatakan sebaliknya
karena pangsa pasar yang relatif rendah dalam sistem secara keseluruhan transportasi Hong Kong
dan bebas-massa transit operasi alam. S. Tang, Lo HK / transportasi penelitian bagian 42 (2008) 563-
576 569 New Territories juga memfasilitasi ekspansi yang cepat dari layanan bis waralaba. Kebijakan
adalah bahwa semua kota-kota baru ini semata-mata bergantung pada bus services15 sampai 10
atau 20 tahun kemudian ketika ukuran populasi mereka adalah cukup besar untuk mendukung rail
link. Kereta Api Bandara MTR (dibangun di 1998 melayani kota baru Bandara Chak Lap Kok dan Tsing
Yi baru) dan Tseung Kwan O Line, serta KCR West Rail dan Ma pada Shan Rail, adalah contoh khas.
Sebagai hasilnya, kereta mobil-km dan bus kendaraan-km setiap meningkat dengan rata-rata 5% per
tahun selama 10 tahun terakhir, 16 kesimpulannya tingkat total meningkatkan mirip dalam 10 tahun
mantan. Namun, perjalanan penumpang kereta api dan bis yang total mencatat peningkatan rata-
rata hanya sekitar 3% per tahun selama periode yang sama, yang merupakan sekitar sepertiga dari
tingkat peningkatan pasokan layanan transportasi. Hal ini tidak mengherankan karena peningkatan
14% populasi keseluruhan Hong Kong sejak 1990 (sensus dan statistik Departemen, 2005) sebagian
besar ditampung di kota-kota baru tersebut di atas dan kota-kota baru ini juga dilayani oleh layanan
bus sebelum rel masing-masing link dibangun. Setelah menyelesaikan jalur kereta api,
pengembangan kota baru telah menjadi pada dasarnya diratakan dan permintaan lalu lintas (yang
sudah ada dan berasal) tidak cukup untuk mengisi peningkatan penyediaan layanan transportasi dari
Stasiun baru selain layanan bis yang ada. Selain itu, penduduk telah terbiasa dengan layanan bus dari
pintu ke pintu. Dan tekanan politik untuk kebebasan pilihan antara mode membuatnya sulit, jika
tidak mustahil, untuk menarik atau konsolidasi layanan bus setelah jalur kereta api dibangun. Pasar
transportasi umum sebagai akibat perluasan sembarangan kereta api dan bus maka kehilangan
keseimbangan yang sesuai sistem transportasi yang terkoordinasi dengan baik didirikan pada 1980-
an. Pasokan over layanan transportasi publik secara keseluruhan dapat dicerminkan oleh lebih
rendah dari tingkat perlindungan diantisipasi disebutkan di jalur kereta api baru baru-baru ini
ditugaskan untuk melayani kota-kota baru. Koridor antara NWNT (Area Tuen Mun, Yuen Long dan Tin
Shui Wai) dan daerah komersial perkotaan (Tsuen Wan dan Kwai Tsing17 Kabupaten, West Kowloon
dan Pulau Hong Kong) mengungkapkan contoh khas dari kelebihan pasokan layanan transportasi
publik setelah pembukaan West Rail; permintaan untuk kereta api baru tidak mencukupi untuk
membawa keuntungan operasional. Penduduk di NWNT telah merindukan koneksi kereta api ke
daerah komersial perkotaan sejak perkembangan kota-kota baru yang masing-masing pada tahun
1980-an dan 1990-an. Namun, ketika West Rail buka pada akhir 2003, penumpang itu secara
signifikan di bawah perkiraan. Ini adalah, bagaimanapun, tidak mengherankan karena dukung total
waralaba bus dan West Rail dikombinasikan selama pagi jam puncak pada bulan Juni 2004 adalah
50% lebih dari yang disediakan oleh waralaba bus sendiri sebelum pembukaan West Rail (Tabel 2).
Namun, butuh lima tahun dari tahun 1996 sampai 2001 untuk tabel 2 pagi jam puncak membawa
capacitya dari NWNT ke daerah komersial perkotaan rute bus Franchised (bus kota, 2003; KMB,
2003) kapasitas (ruang/jam/arah) waralaba bus West Rail Total sebelum West Rail 67 65.000 Nil
65.000 setelah West Rail 63 58,000 40,200 98,200 daya dukung rata-rata bus KMB dan bus kota
diambil sebagai 128 dan 120, masing-masing. Dukung setiap mobil Kereta West Rail diambil sebagai
335 (Departemen Transportasi, 2005). 15. Selain untuk layanan bis waralaba, meningkatnya
permintaan selama puncak disebabkan pemerintah untuk memperkenalkan sejumlah besar rute bus
perumahan bebas waralaba dengan tujuan untuk mengurangi tekanan pada layanan bis waralaba
dan sumber daya dibiarkan idle selama jam non-puncak (dan karenanya mengurangi tekanan pada
tingkat ongkos bis waralaba), serta mendorong peningkatan kualitas keseluruhan layanan bus karena
kelebihan dari kompetisi (transportasi cabang 1990). Rute bus bebas waralaba ini terutama
disediakan layanan non stop antara perkebunan besar perumahan dan daerah komersial pusat. 16
peningkatan penyediaan transportasi dalam 10 tahun terakhir akan jauh lebih besar harus luar biasa
perluasan layanan bis waralaba bebas diambil ke account. Jumlah bus bebas waralaba telah dua kali
lipat sejak tahun 1990, dua kali laju peningkatan jumlah waralaba bus selama rentang waktu yang
sama. Pada akhir tahun 2004, benar-benar 7361 bebas waralaba bus yang berlisensi, dibandingkan
dengan hanya 5977 bis waralaba. Melaporkan penumpang bus waralaba bebas dalam statistik
pemerintah, bagaimanapun, tidak memberitahu seluruh cerita karena banyak dari mereka berlari
Layanan ilegal tanpa lisensi, atau luar berlisensi operasi rezim, seperti jadwal layanan berubah atau
routing, asrama dan alighting lokasi dan jenis usaha, tanpa izin. 17 Kwai Tsing menandakan Kwai
Chung dan Tsing Yi. 570 S. Tang, Lo HK / 563-576 transportasi penelitian bagian 42 (2008) kota baru
di NWNT secara keseluruhan populasi bertambah sekitar 16% (sensus dan statistik Departemen,
2003).18 meskipun pemerintah telah merencanakan untuk substansial pembangunan di daerah Yuen
Long dan Tin Shui Wai Utara untuk meningkatkan ukuran populasi NWNT sebesar 20% atau hampir
110.000 orang dalam 10 tahun mendatang (Departemen Perencanaan 2004), sehingga diantisipasi
peningkatan permintaan perjalanan ini tampaknya jauh di bawah persyaratan untuk menyerap
pasokan layanan transportasi yang berlebihan. Lebih buruk lagi adalah tambahan mungkin rute bus
baru untuk melayani perumahan baru dibangun, terutama yang dari Stasiun West Rail, yang memiliki
permintaan yang besar untuk layanan bus langsung ke kawasan pusat bisnis. Selain itu kapasitas
desain infrastruktur West Rail dan sistem signaling memungkinkan kereta api untuk mengoperasikan
140% lebih banyak daya dukung yang ada di puncak hour.19 atau, ketika West Rail berjalan pada
kapasitas penuh, bahkan jika ada tidak lebih peningkatan layanan bus, dukung jam puncak dari
NWNT ke daerah komersial perkotaan akan hampir 150% lebih dari itu sebelum pembukaan West
Rail. Di sisi lain, pasokan layanan bis dapat dicerminkan oleh intervensi dari pemerintah Hong Kong di
awal 2000-an, yang dihasut bis waralaba operator untuk merasionalisasi rute bus mereka dan
mengurangi jumlah bus berhenti di sepanjang koridor sibuk beberapa sebagai sarana untuk
mengatasi masalah kemacetan yang disebabkan oleh sejumlah besar bus sepanjang bersaing
routes.20 kompetisi antara operator bis waralaba dimulai pada tahun 1991 dengan penghargaan dari
bus kota untuk beroperasi waralaba layanan bus di Hong Kong dengan CMB. Kompetisi boros adalah
diintensifkan ketika NWFB diganti CMB pada tahun 1998 dan menyediakan layanan yang lebih sering
untuk mengamankan nya pangsa pasar. Itu tidak biasa untuk menemukan kedua perusahaan bis
waralaba yang menggelar bus lebih dari jadwal. Banyaknya bus dan antrian mereka untuk berhenti
menyebabkan parah kemacetan sepanjang jalan trunk. Kecepatan rata-rata jalan kendaraan saat jam
sibuk di Pulau Hong Kong dikurangi menjadi lebih rendah ambang 20 kph tahun 1999. Campur
tangan pemerintah dan rasionalisasi resultan rute bus berhasil meningkatkan kecepatan rata-rata
lebih dari 22 kph pada tahun 2002. Kompetisi akhirnya menyusutlah subsidiari merupakan
perusahaan ibu dari NWFB memperoleh bus kota dari Stagecoach pada Juni 2003 dan bis waralaba
kedua perusahaan digabung efektif di bawah hierarki perusahaan holding yang sama. Masalah
kelebihan pasokan juga lega oleh Reformasi rute berikutnya antara kedua perusahaan untuk berbagi
sumber daya dan mengurangi duplikasi. Menurut perkiraan lalu lintas CTS-3, berbagi perjalanan
dengan mobil pribadi akan tetap di sekitar 10% dalam jangka panjang, mirip dengan yang pada tahun
1997. Dengan kata lain, meskipun visi pemerintah untuk meningkatkan kereta api perjalanan
berbasis, ada tidak ada kebijakan yang menyertainya atau cara pelaksanaan untuk mendorong saklar
modal dari mobil atau transportasi umum berbasis jalan untuk mencapai target peningkatan berbasis
rel patronase (Cullinane, 2003). Sebaliknya, Layanan bis, waralaba dan bebas-waralaba, telah
berkembang dalam cara yang sembarangan selama bertahun-tahun. Tanpa perawatan konsisten
antara mode, salah satu prinsip utama dari transportasi perencanaan (Kane dan Mistro, 2003),
Layanan transportasi publik Hong Kong telah akhirnya memasuki sebuah dilema. Di satu sisi, modal
investasi yang besar telah dibuat atau berkomitmen untuk proyek-proyek kereta api angkutan
massal; Tapi di sisi lain, berlebihan pasokan dan boros persaingan antara mode beresiko
kelangsungan hidup dan keberlanjutan kereta api. 4.2. kompetisi efektivitas Layanan kompetisi harus
dievaluasi berdasarkan manfaatnya keseluruhan bagi masyarakat. Dengan kata lain, keuntungan yang
dinikmati oleh wisatawan harus ditimbang terhadap kerugian operator, bersama dengan setiap
eksternalitas negatif yang mungkin dapat mempengaruhi masyarakat. Hal ini tidak perkara yang
mudah untuk transportasi umum pasar dalam 18 ukuran populasi kota baru di NWNT meningkat dari
673,000 pada tahun 1996 untuk 783,000 pada tahun 2001 (sensus dan statistik Departemen, 2003).
19 bulan Juni 2004, West Rail berjalan kemajuan Min 3,5 oleh 7-mobil kereta selama jam sibuk pagi.
Kapasitas signaling dan infrastruktur namun memungkinkan kereta api untuk menjalankan kereta 33
per jam di 9-mobil kereta (KCRC, 2004). 20 sebagai contoh, pada tahun 1999, halte bus sepanjang
jalan truk di daerah pusat bisnis yang dirasionalisasi, mengakibatkan 20-30% pengurangan bus
penghentian dalam setiap bidang ini atau benar-benar beberapa halte bus 1700 per jam. Pada tahun
2002, beberapa lebih halte 300 per jam disingkirkan. Pada saat yang sama, reformasi rute bus juga
mengakibatkan pengurangan harian beberapa 350-600 bus perjalanan sepanjang koridor sibuk di
daerah pusat bisnis. S. Tang, Lo HK / transportasi penelitian bagian 42 (2008) 563-576 571 Hong
Kong, sebagai layanan peningkatan atau penurunan TARIF karena kompetisi ini biasanya tidak dapat
menghasilkan cukup peningkatan permintaan perjalanan seperti manfaat yang cukup besar untuk
mengimbangi kehilangan keuntungan operator atau kemacetan tambahan yang dihasilkan. Ini adalah
terutama jadi ketika 90% dari semua perjalanan di Hong Kong yang sudah dibawa oleh layanan
transportasi publik, meninggalkan sedikit kamar untuk menghasilkan perjalanan transportasi umum
yang dikonversi dari pribadi mobil perjalanan. Dan bahwa kerugian jangka panjang yang dialami oleh
operator tidak akan menjadi berkelanjutan, seperti mereka beroperasi berdasarkan prinsip-prinsip
komersial. Skenario terburuk adalah memiliki pemerintah untuk melunasi utang perusahaan-
perusahaan ini yang digunakan untuk menjadi menguntungkan atau untuk mensubsidi layanan yang
tidak perlu dan boros. Memang inefisiensi tidak berarti kurangnya kompetisi, tapi agak boros
kompetisi, di mana operator transportasi underutilize sumber daya mereka (Cowie dan Asenova,
1999). Transportasi kebijakan dan strategi sejak 1990-an tidak berhasil meningkatkan kualitas
keseluruhan layanan transportasi publik melalui kompetisi. Bis waralaba perusahaan telah
menyediakan layanan yang lebih sering dan nyaman dengan meningkatkan jumlah rute dari individu
perumahan perkebunan ke pusat distrik komersial, mengurangi headways dan menginstal lebih
banyak berhenti di sepanjang rute. Perluasan terus-menerus jaringan kereta api juga menjabat
semakin banyak orang dengan layanan angkutan cepat dan handal. Penggunaan gurita smart card21
sejak 1997 lebih lanjut telah menyediakan transportasi umum pengguna dengan sarana yang nyaman
membayar tarif untuk paling umum moda angkutan dan mempertukarkan antara mereka. Namun,
peningkatan layanan luar biasa telah menghasilkan siklus kental kelebihan pasokan dan persaingan
antara operator transportasi umum. Dengan tujuan untuk mempertahankan atau meningkatkan
pangsa pasar, operator cenderung fokus pada layanan persaingan dalam hal peningkatan frekuensi
daripada pengurangan TARIF, sebagai penumpang umumnya waktu sadar; mereka biasanya akan
mengambil bus tiba pertama daripada menunggu satu dengan tarif lebih rendah. Dengan demikian,
kelebihan pasokan layanan transportasi umum dan tajam inter - dan intra - model kompetisi
bertahan. Jumlah rute bus paralel ke distrik komersial sama, serta layanan yang lebih sering daripada
yang dijadwalkan, telah menyebabkan parah kemacetan di sepanjang koridor utama dan jalan trunk.
Menunggu waktu yang lebih pendek dan peningkatan kenyamanan layanan point-to-point belum
mampu mengimbangi sehingga diperpanjang di kendaraan perjalanan waktu. Peningkatan jumlah
bus atau kendaraan mileage karenanya telah gagal untuk menghasilkan pertumbuhan proporsional
dalam penumpang dan menghasilkan kapasitas berlebihan. Ini situasi kerugian-kerugian kompetisi
boros dapat dicerminkan oleh perjalanan penumpang menurun per kendaraan-km yang dioperasikan
oleh perusahaan bis waralaba selama 10 tahun terakhir (Tabel 3). Pada tahun 2004, setelah
penggabungan antara NWFB dan bus kota, kedua perusahaan dirasionalisasi 58 rute bus di Hong
Kong untuk mengurangi digandakan sumber daya. Pada tahun yang sama, KMB dikurangi dilindungi
kurang rute yang melayani NWNT di bawah rencana rasionalisasi bus skala kecil karena pembukaan
West Rail. Tren menurun perjalanan penumpang dilakukan per bis waralaba kendaraan-km sehingga
menjadi diratakan. Sejak 1990-an, pemerintah Hong Kong telah berinvestasi hingga HK$ 70 miliar
memperluas jaringan jalan dengan sekitar 30% hingga 1934 km pada tahun 2004 untuk memenuhi
peningkatan lalu lintas jalan. Namun, di antara semua jenis kendaraan, hanya mobil pribadi
(termasuk motor) dan bus (keduanya waralaba dan bebas-waralaba) telah meningkat, sedangkan
semua jenis lain telah menurun menjadi jauh lebih kejam berbeda (Tabel 4). Tidak seperti mobil
pribadi pemilik yang membayar tidak langsung untuk infrastruktur jalan melalui pajak pendaftaran
pertama kendaraan mereka dan pajak bahan bakar, bus operator hanya harus membayar sebesar
pertama diabaikan pajak. Selain itu, perusahaan bis waralaba dibebaskan dari pajak bahan bakar.
Dengan kata lain, pembayar pajak umum sebagian besar mensubsidi operasi bus dengan
memungkinkan mereka untuk secara bebas menggunakan infrastruktur jalan dibangun oleh dana
publik. Bahwa berarti siklus kental Layanan kompetisi dan kenaikan layanan bus telah mengakibatkan
eksternalitas negatif perjalanan Tabel 3 penumpang dilakukan per kendaraan-km mengoperasikan bis
waralaba perjalanan penumpang per bus kendaraan-km 1993 1998 2003 2004 Kowloon Motor Bus
4.0 3.0 2.9 bus kota 3.0 6.3 2.8 2.5 2,5 Cina Motor Bus 4.9 3.5--dunia baru pertama bis – 3.4 3.0 3.3
21 Kartu Octopus adalah kartu contactless smart yang dapat digunakan untuk bepergian di sebagian
besar transportasi umum mode seluruh Hong Kong. 572 S. Tang, Lo HK / transportasi penelitian
bagian 42 (2008) 563-576 tidak hanya kemacetan jalan, tetapi juga permintaan yang meningkat
untuk ekspansi kapasitas jalan lain. Dengan demikian, efek telah diperpanjang pasar transportasi
umum ke masyarakat secara keseluruhan. Itu jelas bahwa masalah ini tidak dapat diselesaikan
melalui proses pasar, dan beberapa tindakan semacam administratif diwajibkan untuk membuat
pasar transportasi lebih dikoordinasikan untuk mengurangi eksternalitas negatif yang disebabkan
oleh siklus kental Layanan pasokan dan boros kompetisi. Penggabungan dan pengambilan-over
antara operator transportasi, seperti itu antara NWFB dan bus kota, setelah periode tertentu
berlebihan Layanan pasokan dan persaingan tajam menyerupai struktur pasar dekat Oligopoli, yang
merupakan hasil deregulasi transportasi umum layanan di tempat lain di dunia. Industri maskapai
penerbangan di Amerika Serikat (Meyer dan Menzies, 2000; Goetz, 2002) dan pasar bus di Britania
Raya (Tyson, 1995; Putih, 1995, 1997; Cowie dan Asenova, 1999) adalah contoh khas. Di Hong Kong,
tampaknya bahwa kereta api berjalan pada track.22 serupa kebijakan transportasi menggunakan
kereta api sebagai tulang punggung transportasi penumpang di Hong Kong didasarkan pada
pengakuan terhadap keunggulan memberikan kapasitas tinggi, tempat, kurang polusi, dan relatif
bebas kecelakaan Jasa (transportasi cabang, 1990). CTS-3 kembali mengulangi efisiensi operasi kereta
dalam hal biaya operasi langsung rendah marjinal. Namun, rel menguntungkan dibandingkan dengan
bus, yang menyediakan layanan lebih dari pintu ke pintu. Mengingat peningkatan kualitas layanan
bus (kendaraan ber-AC, kemajuan pendek, Jaringan rute yang komprehensif, dll), tepi kompetitif
tradisional rel (seperti kecepatan, kehandalan dan kenyamanan) telah berkurang. Selain itu, seperti
yang diungkapkan oleh perjalanan karakteristik survei (TCS) 23 2002, berjalan kaki untuk asrama dan
alighting umumnya dianggap sebagai faktor yang paling penting untuk memilih antara Mode
transport.24 umum rel jelas kurang preferensial daripada bus dalam aspek ini. Menghadapi
persaingan tajam dari memperluas dan meningkatkan layanan bus, proporsi perjalanan berbasis rel
penumpang pada tahun 2003 tetap pada tingkat yang sama seperti 10 tahun sebelumnya, meskipun
hampir 70% perluasan jaringan kereta api selama period25 sama (KCR, 2005; MTR, 2005). Pada saat
yang sama, bus berhasil menarik penumpang dari moda angkutan lain dan pangsa pasar yang
berkembang sebesar 5% kurang lebih 40% sejak tahun 2000. Meskipun pada tahun 2004 karena MTR
Tseung Kwan O baris dan KCR West Rail, proporsi perjalanan berbasis rel penumpang meningkat ke
rekor tertinggi 31.7 persen dan saham bus penumpang menolak untuk 38.1%, kesenjangan antara
dua mode adalah masih secara signifikan lebih besar dari celah rendah catatan 4.5% di nomor 4 meja
berlisensi kendaraan bermotor (Departemen Transportasi 2005) jumlah jalan kendaraan (ribu) 1990
2000 2004 pribadi mobil (termasuk motor) 214,5 357.9 377.4 taksi 17.1 18,0 18,0 bus (waralaba dan
bebas-waralaba) 7.6 12,5 13.3 cahaya bus 6.7 6.4 6.2 barang kendaraan 117,7 114,8 111.3
pemerintah kendaraan 6.6 7.2 6,5 516.8 370.3 Total 22 532.9 pada Januari 2001, pemerintah
diundang perusahaan kereta api dua studi kelayakan penggabungan. Meskipun penggabungan
umumnya dianggap sebagai cara untuk privatisasi KCR, itu bisa dilihat sebagai hasil alami
mengkonsolidasikan efisiensi operasi modus transportasi kereta api secara keseluruhan setelah masa
ekspansi yang luar biasa dalam layanan bis dan kereta api. 23 tujuan dari perjalanan karakteristik
survei (TCS) dilakukan pada tahun 2002 adalah untuk mengumpulkan data karakteristik diperbarui
perjalanan untuk recalibrating dan meningkatkan transportasi model dikembangkan dalam CTS-3. 24
faktor kunci yang responden TCS-2002 akan dipertimbangkan dalam memilih antara moda angkutan
umum yang berbeda termasuk berjalan kaki antara lokasi untuk mendapatkan aktif/nonaktif
transportasi mekanik dan lokasi dari perjalanan asal/tujuan (26%), diikuti dengan perjalanan waktu
(24%), bepergian jarak (22%) dan perjalanan biaya (19%). Hanya sebagian kecil orang dianggap
faktor-faktor yang lebih tidak berwujud seperti keandalan layanan dan tingkat kenyamanan)

< 5% setiap) sebagai kriteria pilihan modal utama mereka (Departemen Transportasi, 2003).
25 total kereta rute panjang MTR dan KCR meningkat dari 105.5 km km 1993 untuk 184.0
pada tahun 2003. Itu lebih lanjut diperpanjang km 200.9 pada tahun 2004 karena KCR East
rel ekstensi dan Ma pada Shan rel (KCR, 2005; MTR, 2005). S. Tang, HK Lo / transportasi
penelitian bagian 42 (2008) 573 563-576 tahun 1994. Termasuk layanan trem, pangsa pasar
perjalanan total berbasis rel penumpang pada tahun 2004 tetap kira-kira sama di sekitar 34%
dibandingkan dengan yang dalam 10 tahun yang lalu. Konsolidasi peran utama bus di pasar
transportasi umum jelas bertentangan dengan visi pemerintah Hong Kong untuk
meningkatkan proporsi perjalanan berbasis rel penumpang. Ini menunjukkan bahwa, tanpa
sebuah kebijakan terkoordinasi dengan baik dan preferensial perlindungan untuk investasi
dalam pembangunan kereta api, perluasan sembarangan kedua kereta jaringan dan bus
Layanan akan akhirnya mengakibatkan kelebihan pasokan layanan transportasi secara
keseluruhan Umum dan mempengaruhi kelangsungan hidup dan keberlanjutan kereta api. 5.
transport kerangka kebijakan pengalaman Hong Kong kuartal terakhir abad menunjukkan
bahwa kebijakan transportasi yang tepat dan kebijakan pembangunan tanah sangat penting
untuk perkembangan yang sehat dari sistem transportasi umum yang efisien. Selain itu,
kebijakan transportasi yang efektif harus memiliki tujuan yang jelas tercermin dalam
apportioning jalan dan rel infrastruktur dan layanan. Itu adalah kepercayaan umum bahwa
pasar diprivatisasi angkutan umum yang akan memfasilitasi peningkatan efisiensi dan
kualitas layanan karena kompetisi, maka menghasilkan manfaat konsumen yang lebih besar
(McGuiness et al., 1994; Meyer dan Menzies, 2000). Hong Kong telah menunjukkan contoh
yang baik dari aman, efisien dan ramah pelanggan layanan yang disediakan oleh moda
angkutan umum yang berbeda yang dioperasikan oleh perusahaan swasta diri berkelanjutan
dan/atau komersial menjalankan perusahaan. Namun, meskipun kepadatan penduduk yang
sangat tinggi dan rendah proporsi mobil pribadi perjalanan di wilayah, kekuatan pasar yang
murni, tanpa tindakan administratif yang tepat atau efektif peraturan, telah terbukti menjadi
tidak cukup untuk menghindari siklus kental boros persaingan dan pasokan layanan, dan
eksternalitas negatif yang dihasilkan kepada masyarakat secara keseluruhan (Gwilliam,
2001). Dalam hal ini, otoritas transportasi harus fokus tidak hanya pada regulasi harga, tetapi
lebih penting lagi, pada tingkat penyediaan layanan dan ekspansi, untuk memastikan
keuntungan yang dinikmati oleh sekelompok pengguna karena peningkatan layanan yang
relevan dengan mereka yang tidak di biaya kesejahteraan stakeholder lainnya dan seluruh
masyarakat. Perencanaan bersama antara penggunaan lahan dan transportasi pembangunan
harus memastikan bahwa infrastruktur transportasi yang dibangun dan layanan didirikan
untuk tahap awal pengembangan kota baru akan tetap bagian dari jaringan transportasi ketika
masyarakat terus tumbuh. Kebijakan pembangunan kapasitas tinggi dan padat modal
infrastruktur seperti kereta api hanya ketika kota baru telah berkembang ke titik memicu
tertentu, dengan maksud bahwa penduduk kota baru kemudian telah berkembang ke tingkat
yang akan menghasilkan permintaan yang cukup untuk mempertahankan finansial layanan
kereta api, tampaknya tidak telah bekerja untuk Hong Kong. Kebijakan ini pasti akan
mengakibatkan kelebihan pasokan layanan transportasi karena umumnya tidak mungkin
untuk mendahului layanan bus dari pasar setelah mereka biasanya digunakan oleh penduduk.
Pengalaman Hong Kong dengan perlindungan jauh kurang dari diantisipasi untuk jalur kereta
api baru-baru ini ditugaskan beberapa melayani berbagai kota-kota baru adalah pelajaran
yang baik bagi negara-negara lain yang merencanakan penggunaan angkutan rel proyek
untuk mendukung pertumbuhan pusat-pusat perkotaan sub yang baru dikembangkan. Ini
adalah tanpa keraguan bahwa ukuran populasi besar sangat penting bagi kelangsungan hidup
link rel untuk sebuah kota baru. Namun, sebagai kota baru sudah telah dikembangkan lebih
atau kurang untuk perluasannya penuh, jalur kereta api baru yang akan ditambahkan
ditambah rute bus yang ada pasti akan menghasilkan kapasitas berlebihan. Dan menghapus
atau konsolidasi yang ada rute bus kebijakan yang sulit untuk menerapkan. Oleh karena itu,
hal ini lebih dianjurkan untuk membangun link rel dalam fase, dalam koordinasi dengan
tahap-tahap perkembangan kota baru. Kereta api kemudian diperpanjang dengan perluasan
kota baru. Layanan bus dapat juga direncanakan untuk pengumpan dan peran tambahan dari
awal pertama. Tujuan adalah untuk mempertahankan penyediaan jaringan transportasi yang
optimal dan terkoordinasi dengan baik yang melayani kota baru melalui tahap-tahap
perkembangan yang berbeda. Pengalaman Hong Kong ini juga pelajaran pada kurangnya
kebijakan yang efektif untuk mengubah tujuan dinyatakan transportasi ke apportioning sesuai
infrastruktur dan layanan. Sementara rencana pembangunan ambisius yang diusulkan untuk
memperluas infrastruktur kereta dengan tujuan untuk mencapai peningkatan proporsi
perjalanan berbasis rel transportasi umum, kelangsungan hidup dan keberlanjutan sistem
kereta api diletakkan pada risiko sebagai akibat perluasan sembarangan layanan bus. Payback
period proyek multi-miliar dolar kereta dapat mencapai 20 tahun atau lebih. Sebagai contoh,
bahkan di bawah kepadatan penduduk yang tinggi dan rendah proporsi perjalanan
penumpang mobil pribadi, MTR belum mampu mendapatkan keuntungan TARIF hingga
1993, 14 tahun setelah pembukaan pada tahun 1979, ketika investasi modal untuk jalur
perkotaan di 1970-an dan awal 574 S. Tang, Lo HK / transportasi penelitian bagian 42 (2008)
563-576 tahun 1980-an telah secara substansial diamortisasi. Garis bawah positif,
bagaimanapun, berlangsung selama enam tahun, dan operasi defisit telah kembali sejak 1999
ketika depresiasi investasi pada kereta api bandara dan Tseung Kwan O Line memakan
sebagian besar pendapatan ongkos (MTR, 2005). Kebijakan transportasi yang konsisten
harus, karena itu, akan setidaknya sama waktu span sebagai payback period sistem kereta api
termasuk ekspansi direncanakan. Kebijakan pemerintah Hong Kong untuk secara bertahap
bersantai peraturan mengenai bersaing layanan bus di awal 1990-an adalah jelas tidak sesuai
dengan rencana ekspansi besar jaringan kereta api yang dirancang secara bersamaan.
Perubahan seperti itu prematur kebijakan transportasi tidak hanya membahayakan
kelangsungan hidup investasi dalam proyek-proyek kereta sejak saat itu, tetapi juga
mengakibatkan sistem transportasi umum yang Dialihkan dari tujuan transportasi. Negara-
negara yang berencana untuk mass transit kereta api karena itu harus aman seperangkat
kebijakan transportasi yang konsisten jangka panjang berkaitan dengan proyek-proyek untuk
membentuk lingkungan operasi yang tepat dan pangsa pasar yang layak untuk kereta api. 6.
menutup ucapan penurunan rel layanan di Amerika Serikat sheds cahaya pada bagaimana
kebijakan transportasi dapat mempengaruhi kelangsungan hidup sebuah industri raksasa. Para
kritikus berpendapat bahwa ini adalah hasil yang merugikan dari subsidi berat pada mobil
pengguna yang menikmati mobilitas fleksibel yang disediakan oleh jaringan luas jalan serta
pajak bahan bakar yang rendah (Dilger, 2003). Layanan bus di Hong Kong, waralaba dan
bebas-waralaba, menikmati manfaat yang sama seperti mobil di Amerika Serikat. Bus dapat
menggunakan hampir seluruh jalan infrastruktur gratis kecuali Franchised tunnels.26
berdentang beberapa operator bus di Hong Kong juga menikmati bebas pajak bahan bakar.
Network27 luas dan perluasan jalan telah mengurangi kerugian kompetitif bus waktu
perjalanan dan kehandalan, dan pada saat yang sama meningkatkan keuntungan dari pintu ke
pintu dan nyaman layanan, misalnya ketersediaan kursi, dibandingkan dengan kereta api.
Masalah kelebihan pasokan layanan di Hong Kong dapat dikaitkan dengan konsekuensi dari
kebijakan transportasi tidak konsisten mengambil rute politik bijaksana mendorong ekspansi
kapasitas bus dalam nama sehat untuk kompetisi dan kebebasan pilihan modal, sementara
secara bersamaan pelaksanaan rencana pembangunan kereta api ambisius, daripada
merancang strategi yang mengintegrasikan berbagai mode transportasi ke koheren , bersatu,
hirarkis sistem (Dilger, 2003). Meskipun terlalu dini untuk mengatakan perkeretaapian di
Hong Kong akan mengikuti jalan menurun yang sama sebagai kereta api di Amerika Serikat,
penumpang meningkat bebas tapi memperbesar kapasitas karena perluasan jaringan terus
menerus memiliki rung alarm pada keberlanjutan dan kelangsungan hidup jangka panjang
mereka. Keberhasilan proyek kereta api angkutan massal baru adalah, oleh karena itu, sangat
tergantung pada kebijakan transportasi yang mendasari lingkungan yang sehat untuk operasi
dan pengembangan. Selain itu, sangat penting untuk mengenali sifat sempurna pasar
transportasi umum dan harus menempatkan di tempat peraturan tingkat tertentu atas layanan
transportasi publik dengan tujuan mencapai keseimbangan yang baik antara ekstrem
penyalahgunaan monopoli dan persaingan yang berlebihan, tidak diinginkan (Gomez-Ibanez
dan Meyer, 1997). Keputusan apakah bus atau kereta api harus menjadi pembawa transportasi
umum utama penting dan harus dianggap sebagai mengingat kondisi ekonomi dan sosial
lokal, dan kebutuhan masing-masing negara. Secara khusus, efisiensi operasional antara
kedua mode tersebut, bus versus rel, menarik untuk lebih lanjut studi. Dalam setiap kasus,
kebijakan transportasi yang menyertai harus didefinisikan, dengan skala waktu yang tepat,
sehingga mereka sesuai dengan investasi dalam infrastruktur transportasi untuk memastikan
kelangsungan hidup dan keberlanjutan layanan. >