TESIS
RACHMAT SADILI
NPM : 0906580400
UNIVERSITAS INDONESIA
TESIS
RACHMAT SADILI
NPM : 0906580400
ii
Analisis karakteristik..., Rachmat Sadili, FT UI, 2011
IIALAMAN PERI\TYATAAN ORISINILITAS
NPM 0906J&0400
Tanda Tangan :V
/
Tanggal :201
ill
Univesitas lndonecia
NPM 0906580400
Indonesia
DEWAN PENGUJI
Ditetapkan di : Jakarta
Tanggal : 28Juni 20ll
IV
Universitas Indonesia
Kupersembahkan untuk kedua orang tua ku H. Sujud, Ama.Pd dan Hj. Cicih
v
Universitas Indonesia
Analisis karakteristik..., Rachmat Sadili, FT UI, 2011
KATA PENGANTAR
Puji syukur saya panjatkan kehadirat Allah SWT, karena atas berkat dan
rahmat-Nya, saya dapat menyelesaikan tesis ini. Penulisan tesis ini dilakukan
dalam rangka memenuhi salah satu syarat untuk mencapai gelar Magister Teknik
pada Program Studi Transportasi, Program Pascasarjana, Universitas Indonesia.
Saya menyadari bahwa, tanpa bantuan dan bimbingan dari berbagai pihak, dari
masa perkuliahan sampai pada penyusunan tesis ini, sangatlah sulit bagi saya
untuk menyelesaikan tesis ini. Oleh karena itu saya mengucapkan terima kasih
kepada :
(1) Ir. Heddy Rohandi Agah, M.Eng. selaku dosen pembimbing I yang telah
menyediakan waktu, tenaga dan pikiran dalam mengarahkan penulisan tesis
ini.
(2) Ir. R. Jachrizal Sumabrata, M.Sc, Ph.D. selaku dosen pembimbing II yang
telah menyediakan waktu, tenaga dan pikiran dalam mengarahkan penulisan
tesis ini.
(4) Ir. Sugihardjo, M.Si. selaku Ketua Sekolah Tinggi Transportasi Darat yang
telah memberikan kesempatan dan dorongan untuk melanjutkan pendidikan
pascasarjana.
(5) Prof. Dr. Ir. Irwan Katili, selaku Ketua Departemen Teknik Sipil Fakultas
Teknik Universitas Indonesia.
(6) Ir. Ellen S.W. Tangkudung, M.Sc, Ir. Martha Leni Siregar, M.Sc. dan Ir. Alan
Marino, M.Sc. selaku dosen penguji tesis ini.
(7) Staf Pengajar dan Karyawan/i Departemen Teknik Sipil yang telah
memberikan ilmu, dukungan dan bantuan selama mengikuti studi.
vi
Universitas Indonesia
Analisis karakteristik..., Rachmat Sadili, FT UI, 2011
(8) Staf Laboratorium Komputer dan Staf Perpustakaan Sekolah Tinggi
Transportasi Darat yang tlah memberikan fasilitasnya dalam proses penulisan
tesis ini.
(9) Keluarga, terutama Ibu, Ayah, Kakak, Istri tercinta, beserta putraku tersayang
yang memberikan do’a, bantuan, dorongan dan motivasi.
(11) Tim surveyor dan pihak lainnya yang tak bisa Penulis sebutkan semuanya.
Akhir kata saya berharap Allah SWT membalas segala kebaikan semua
pihak yang telah membantu. Saran dan kritik yang membangun sangat penulis
harapkan untuk kesempurnaan penelitian selanjutnya. Semoga tesis ini membawa
manfaat bagi pengembangan ilmu.
Penulis
vii
Universitas Indonesia
Analisis karakteristik..., Rachmat Sadili, FT UI, 2011
IIALAMAN PERIVYATAAI\I PERSETUJUA}I PUBLIKASI
TUGAS AKIIIR T]NTUK KEPENTINGAI\I AKADEMIS
NPM 0906s80400
Fakultas Teknik
Jenis karyatulis Tesis
Dibuat di : Depok
Padatanggal : Juni 20ll
viii
Universitas Indonesia
Pada lalu lintas campuran terjadi interaksi antar jenis kendaraan yang
berbeda. Komposisi kendaraan mempengaruhi karakteristik lalu lintas.
Peningkatan penjualan sepeda motor yang tinggi menyebabkan perubahan pada
komposisi lalu lintas yang berdampak pada perubahan karakteristik lalu lintas.
Pengumpulan data pada lokasi yang sesuai kriteria dengan panjang segmen
50 meter melalui rekaman video di peroleh data volume lalu lintas dengan
rekapitulasi dalam interval 1 menit dan rata-rata kecepatan lalu lintasnya. Dengan
menggunakan model Greenshield, Underwood dan Greenberg dianalisis hubungan
Arus – Kecepatan – Kepadatan pada 4 kelas persentase Sepeda Motor,
berdasarkan sebaran frekuensi persentase sepeda motor.
Hasil analisis dengan ketiga model menunjukan bahwa nilai kecepatan arus
bebas (Uf), kepadatan macet (Kj), Kecepatan Optimum (Uo), Kepadatan
Optimum (Ko) dan Arus maksimum (Qmaks) tiap kelas persentase sepeda motor
terdapat perbedaan, yang menunjukan adanya pengaruh persentase sepeda motor
terhadap karakteristik lalu lintas campuran. Dengan menggunakan analisis regresi
nilai arus maksimum dan derajat kejenuhan dianalisis hubungannya dengan
persentase sepeda motor. Diperoleh hubungan yang sangat erat yang ditunjukan
dengan nilai koefisien determinasi (R2) dari hubungan tersebut mendekati 1.
ix
Universitas Indonesia
Analisis karakteristik..., Rachmat Sadili, FT UI, 2011
ABSTRACT
x
Universitas Indonesia
Analisis karakteristik..., Rachmat Sadili, FT UI, 2011
DAFTAR ISI
1. PENDAHULUAN ................................................................................................... 1
1.1. Latar Belakang ........................................................................................... 1
1.2. Identifikasi Masalah ................................................................................... 2
1.3. Rumusan Masalah .................................................................................... 2
1.4. Maksud dan Tujuan Penelitian ................................................................. 3
1.5. Ruang Lingkup Penelitian ........................................................................ 3
1.6. Lokasi Penelitian ....................................................................................... 3
1.7. Keaslian Penelitian ................................................................................... 5
xi
Universitas Indonesia
Analisis karakteristik..., Rachmat Sadili, FT UI, 2011
2.3.Kategori Arus Lalu Lintas .............................................................................. 22
2.4.Derajat Kejenuhan ........................................................................................... 22
2.5.Tingkat Pelayanan ............................................................................................ 23
2.6.Analisis Deskriptif ........................................................................................... 24
2.7.Analisis Regresi ................................................................................................ 25
xii
Universitas Indonesia
Analisis karakteristik..., Rachmat Sadili, FT UI, 2011
4.6.2. Underwood Model ...................................................................... 73
4.6.3. Greenberg Model ........................................................................ 76
4.8. Hubungan Krakteristik Lalu Lintas Untuk Data Total Tiap Lokasi ....... 78
4.9. Uji Hasil Model Hubungan .................................................................... 86
4.10. Analisis Hubungan Persentase Sepeda Motor Terhadap Karakteristik lalu
lintas ........................................................................................................ 92
4.11. Analisis Hubungan Persentase Sepeda Motor Terhadap Tingkat
Pelayanan ................................................................................................ 95
4.12. Perbandingan Kecepatan Sepeda Motor Dengan Kecepatan Mobil
Penumpang Pada Kondisi Arus Macet ................................................. 100
xiii
Universitas Indonesia
Analisis karakteristik..., Rachmat Sadili, FT UI, 2011
DAFTAR TABEL
Tabel 3.1 Contoh Tabel Rekapitulasi Data Arus Lalu Lintas ................................. 34
Tabel 3.2 Contoh Tabel Rekapitulasi Data Waktu Tempuh .................................... 34
Tabel 3.3 Hasil Analisis data Pada Interval 1 Menit ................................................ 36
Tabel 4.1 Kelas Interval Proporsi Komposisi Sepeda Motor Pada Jalan RA
Kartini .......................................................................................................... 54
Tabel 4.2 Kelas Interval Proporsi Komposisi Sepeda Motor Pada Jalan Lenteng
Agung Barat ......................................................................................... 55
Tabel 4.3 Data R2 untuk Tiap Interval Kelas Jalan RA Kartini ............................ 55
Tabel 4.4 Data R2 untuk Tiap Interval Kelas Jalan Lenteng Agung Barat. ........... 55
Tabel 4.5 Bentuk Persamaan Transpormasi Linier ............................................... 56
Tabel 4.6 Model Hubungan Kecepatan – Arus – Kepadatan Model Greenshield
Jalan RA Kartini per Interval Kelas ...................................................... 61
Tabel 4.7 Model Hubungan Kecepatan – Arus – Kepadatan Model Greenshield
Jalan Lenteng Agung Barat per Interval Kelas..................................... 62
Tabel 4.8 Model Hubungan Kecepatan – Arus – Kepadatan Model Underwood
Jalan RA Kartini per Interval Kelas ..................................................... 64
Tabel 4.9 Model Hubungan Kecepatan – Arus – Kepadatan Model Underwood
Jalan Lenteng Agung Barat per Interval Kelas..................................... 65
Tabel 4.10 Model Hubungan Kecepatan – Arus – Kepadatan Model Greenberg
Jalan RA Kartini per Interval Kelas. ..................................................... 68
Tabel 4.11 Model Hubungan Kecepatan – Arus – Kepadatan Model Greensberg
Jalan Lenteng Agung Barat per Interval Kelas ..................................... 68
Tabel 4.12 Ringkasan Koefisien dan Hasil Regresi, single regime model Jalan
Lenteng Agung Barat ............................................................................ 70
Tabel 4.13 Ringkasan Koefisien dan Hasil Regresi, single regime model Jalan
RA Kartini ............................................................................................. 70
xiv
Universitas Indonesia
Analisis karakteristik..., Rachmat Sadili, FT UI, 2011
Tabel 4.14 Nilai Uf, Kj, Uo, Ko dan Q Maks untuk Jalan RA Kartini per interval
Kelas untuk Model Greenshield ........................................................... 72
Tabel 4.15 Nilai Uf, Kj, Uo, Ko dan Q Maks untuk Jalan Lenteng Agung Barat
per interval Kelas untuk Model Greenshield ........................................ 73
Tabel 4.16 Nilai Uf, Kj, Uo, Ko dan Q Maks untuk Jalan RA Kartini per interval
Kelas untuk Model Underwood ............................................................ 75
Tabel 4.17 Nilai Uf, Kj, Uo, Ko dan Q Maks untuk Jalan Lenteng Agung Barat
per interval Kelas untuk Model Underwood ........................................ 75
Tabel 4.18 Nilai Uf, Kj, Uo, Ko dan Q Maks untuk Jalan RA Kartini per interval
Kelas untuk Model Greenberg .............................................................. 78
Tabel 4.19 Nilai Uf, Kj, Uo, Ko dan Q Maks untuk Jalan Lenteng Agung Barat
per interval Kelas untuk Model Greenberg .......................................... 78
Tabel 4.20 Ringkasan Koefisien dan Hasil Regresi hubungan Kecepatan –
Kepadatan Data Total pada Jalan Lenteng Agung Barat ...................... 79
Tabel 4.21 Model Hubungan Kecepatan – Kepaadatan, Arus – Kepadatan dan
Arus – Kecepatan Data Total pada Jalan Lenteng Agung Barat .......... 80
Tabel 4.22 Nilai R2, Uf, Kj, Uo, Ko dan Qmaks dari Data Total Jalan Lenteng
Agung Barat ......................................................................................... 80
Tabel 4.23 Ringkasan Koefisien dan Hasil Regresi hubungan Kecepatan –
Kepadatan Data Total pada Jalan RA Kartini ....................................... 83
Tabel 4.24 Model Hubungan Kecepatan – Kepaadatan, Arus – Kepadatan dan
Arus – Kecepatan Data Total pada Jalan RA Kartini ........................... 84
Tabel 4.25 Nilai R2, Uf, Kj, Uo, Ko dan Qmaks dari Data Total Jalan RA Kartini
............................................................................................................... 84
Tabel 4.26 hasil pengujian regresi Jalan RA Kartini ............................................ 86
Tabel 4.27 hasil pengujian regresi Jalan Lenteng Agung Barat ........................... 87
Tabel 4.28 hasil pengujian Koefisien Intercep Jalan Kartini ................................ 88
Tabel 4.29 hasil pengujian Koefisien Iregresi Jalan Kartini ................................. 89
Tabel 4.30 hasil pengujian Koefisien Intercep Jalan Kartini ................................ 90
Tabel 4.31 hasil pengujian Koefisien Iregresi Jalan Kartini ................................. 90
Tabel 4.32 Pemilihan Model yang Tepat .............................................................. 91
xv
Universitas Indonesia
Analisis karakteristik..., Rachmat Sadili, FT UI, 2011
Tabel 4.33 Data Hubungan Proporsi Sepeda Motor dengan Arus Maksimum di
Jalan RA Kartini ................................................................................... 92
Tabel 4.34 Data Hubungan Proporsi Sepeda Motor dengan Arus Maksimum di
Jalan Lenteng Agung Barat .................................................................. 94
Tabel 4.35 Data Hubungan Proporsi Sepeda Motor dengan Derajat Kejenuhan di
Jalan RA Kartini ................................................................................... 98
Tabel 4.36 Data Hubungan Proporsi Sepeda Motor dengan Derajat Kejenuhan di
Jalan Lenteng Agung Barat .................................................................. 98
Tabel 4.37 Perbandingan Kecepatan Sepeda Motor dengan Kecepatan Mobil
Penumpang pada Kondisi Arus Macet ............................................... 100
xvi
Universitas Indonesia
Analisis karakteristik..., Rachmat Sadili, FT UI, 2011
DAFTAR GAMBAR
xvii
Universitas Indonesia
Analisis karakteristik..., Rachmat Sadili, FT UI, 2011
Gambar 4.12 Sebaran Data Hubungan Arus – Kecepatan Untuk Lokasi Jalan
RA Kartini untuk Setiap Kelas Persentase Sepeda Motor ............ 57
Gambar 4.13 Sebaran Data Hubungan Arus – Kecepatan Untuk Lokasi Jalan
Lenteng Agung Barat untuk Setiap Kelas Persentase Sepeda
Motor ............................................................................................. 58
Gambar 4.14 Hubungan Arus –Kecepatan Model Greenshield per kelas
persentase Sepeda Motor Untuk Jalan RA Kartini ........................ 62
Gambar 4.15 Hubungan Arus –Kecepatan Model Greenshield per kelas
persentase Sepeda Motor Untuk Jalan Lenteng Agung Barat ....... 63
Gambar 4.16 Hubungan Arus –Kecepatan Model Underwood per kelas persentase
Sepeda Motor Untuk Jalan RA Kartini ......................................... 65
Gambar 4.17 Hubungan Arus –Kecepatan Model Underwood per kelas persentase
Sepeda Motor ................................................................................ 66
Gambar 4.18 Hubungan Arus –Kecepatan Model Greenberg per kelas persentase
Sepeda Motor Untuk Jalan RA Kartini ......................................... 69
Gambar 4.19 Hubungan Arus –Kecepatan Model Greenberg per kelas persentase
Sepeda Motor Untuk Jalan Lenteng Agung Barat ......................... 69
Gambar 4.20 (a – c) Hubungan Arus – Kecepatan, Kecepatan – kepadatan dan
Arus – Kepadatan Data Total setiap Model Untuk Jalan Lenteng
Agung Barat .................................................................................. 81
Gambar 4.21 (a – c) Hubungan Arus – Kecepatan, Kecepatan – kepadatan dan
Arus – Kepadatan Data T otal setiap Model Untuk Jalan RA
Kartini ............................................................................................. 85
Gambar 4.22 Hubungan Persentase sepeda motor Dengan Arus Maksimum untuk
jalan RA Kartini ............................................................................. 92
Gambar 4.23 Hubungan Persentase sepeda motor Dengan Arus Maksimum untuk
jalan Lenteng Agung … ................................................................ 94
Gambar 4.24 Hubungan Persentase sepeda motor Dengan Derajat Kejenuhan
untuk jalan RA Kartini … ............................................................. 96
Gambar 4.25 Hubungan Persentase sepeda motor Dengan Derajat kejenuhan
untuk jalan Lenteng Agung Barat … ............................................ 98
Gambar 4.26 Kondisi Lalu lintas padat … ......................................................... 100
xviii
Universitas Indonesia
Analisis karakteristik..., Rachmat Sadili, FT UI, 2011
DAFTAR LAMPIRAN
Lampiran :
xix
Universitas Indonesia
Analisis karakteristik..., Rachmat Sadili, FT UI, 2011
BAB I
PENDAHULUAN
1
Universitas Indonesia
Universitas Indonesia
Analisis karakteristik..., Rachmat Sadili, FT UI, 2011
3
Maksud dari penelitian ini adalah sebagai evaluasi tingkat pelayanan (LoS)
berdasarkan variasi komposisi sepeda motor.
Adapun tujuan dari penelitian ini adalah :
1. Untuk menganalisis hubungan antara parameter analisis
2. Untuk menganalisis hubungan variasi komposisi kendaraan sepeda motor
dengan karakteristik arus lalu lintas campuran pada jalan di daerah
perkotaan.
3. Sebagai masukan untuk improvement programme.
Universitas Indonesia
Analisis karakteristik..., Rachmat Sadili, FT UI, 2011
4
Waktu pengamatan dilakukan selama satu hari per lokasi mulai pukul 06.00
sampai dengan 18.00 wib dengan asumsi bahwa fluktuasi volume lalu lintas pada
ruas jalan yang dijadikan lokasi penelitian pada rentang waktu tersebut dapat
mengakomodir waktu sibuk dan waktu lengang. Dengan durasi waktu tersebut
diharapkan data yang diperoleh terdiri dari data yang mendekati arus bebas dan
data yang mendekati kepadatan maksimum.
Universitas Indonesia
Analisis karakteristik..., Rachmat Sadili, FT UI, 2011
5
Universitas Indonesia
Analisis karakteristik..., Rachmat Sadili, FT UI, 2011
BAB II
STUDI PUSTAKA
Menurut Jotin Khisty dan B. Kent Lall (2003), arus lalu lintas adalah sebuah
proses stokastik, dengan variasi acak dalam hal karakteristik kendaraan dan
pengemudi serta interaksi diantara keduanya. Terdapat tiga pendekatan utama
untuk memahami dan menghitung arus lalu lintas. Pendekatan pertama adalah
pendekatan makroskopis dengan melihat arus lalu lintas secara keseluruhan yang
dianalogikan sebagai analogi fisik seperti arus panas dan arus fluida. Pendekatan
makroskopis merupakan pendekatan paling tepat untuk menjelaskan efesiensi
operasional keseluruhan sistem. Pendekatan kedua adalah pendekatan
mikroskopis yang melihat respon dari setiap kendaraan secara terpisah.
Pendekatan ketiga adalah pendekatan faktor manusia yang mendefinisikan
mekanisme bagaimana pengemudi menempatkan dirinya terhadap kendaraan
lainnya dan terhadap jalan raya dan pengaruh lainnya.
Parameter yang berhubungan dengan arus lalu lintas terdiri dari 8 (delapan)
parameter. Menurut Fred L. Hall (2000) parameter tersebut adalah Rate of flow
(jumlah kendaraan per satuan waktu), Speed (jarak per satuan waktu), Density
(jumlah kendaraan per satuan jarak), Time Headways (waktu antar kendaraan),
Spacing (jarak antar kendaraan), Occupancy (tingkat hunian lajur), Concentration
/ Clearence (terukur dengan density atau occupancy).
6
Universitas Indonesia
Analisis karakteristik..., Rachmat Sadili, FT UI, 2011
7
suatu titik dalam waktu kurang dari 1 (satu) jam, tetapi diekivalenkan ke
tingkat rata-rata perjam.
Ū ……… (II.1)
Ū (II.2)
∑
Keterangan :
L = Panjang penggal jalan
n = jumlah sampel kendaraan
ti = Waktu tempuh kendaraan
Universitas Indonesia
Sehingga: V = Us x D (II.3)
D = V/ Us
Keterangan;
V = Flow (kend / jam)
Us = Space mean speed (km / jam )
D = Kepadatan (kend / km)
Universitas Indonesia
Universitas Indonesia
Universitas Indonesia
a. Model Greenshields
Model aliran tunggal diusulkan oleh Greenshields pada tahun 1934
berdasarkan asumsi dari hubungan linier kecepatan – kepadatan. Model ini
membutuhkan masukan berupa parameter kecepatan arus bebas dan kepadatan
macet (maksimum) atau jam-density.
Kecepatan arus bebas relatif mudah untuk diperkirakan dilapangan dan
umumnya berada diantara batas kecepatan dan perencanaan kecepatan, sedangkan
penaksiran nilai jam density sulit untuk diperoleh dilapangan (A.D. may, 1990).
Dari persamaan dasar Greenshields dapat dicari hubungan antara Kecepatan
–Arus – Kepadatan.
Y=a-bX
Dimana:
a = U = Uf dan b = Uf / Kj
Y = kecepatan dan X = kepadatan
a dan b adalah parameter regresi
Universitas Indonesia
Maka,
Kecepatan = Uf - (Uf / Kj) Kepadatan
U Uf K II.6
b. Model Greenberg
Model Greenberg adalah model aliran tunggal kedua yang ditemukan,
model ini mempunyai perhatian khusus pada keadaan macet, Greenberg
menyimpulkan bahwa model non liner akan dapat menghasilkan solusi yang lebih
tepat. Cara kerja Greenberg adalah menjembatani yang diketemukan antara model
macroskopis yang diusulkannya dengan model General Motor (car-following).
Model Greenberg membutuhkan pengetahuan mengenai parameter
kecepatan dan kepadatan optimum, seperti model Greenshields, jam density sulit
sekali untuk diteliti dilapangan dan penaksiran kecepatan optimumnya lebih sulit
dari pada penaksiran kecepatan arus bebas.
Persamaan dibentuk sebagai berikut :
Universitas Indonesia
C. Model Underwood :
Model Underwood adalah model aliran tunggal ketiga yang ditemukan,
Underwood secara khusus, tertarik dalam hal aliran arus bebas dan terganggu oleh
kecepatan arus bebas, batasannya berada dimodel Greenberg (A.D. May, 1990).
Persamaan adalah :
U = Uf * e (-K / Ko)
Rumus ini membutuhkan pengetahuan kecepatan arus bebas, yang lebih mudah
untuk diamati dan kepadatan optimum yang sulit untuk diteliti dan tergantung
pada lingkungan jalan.
Kekurangan lain dari model ini adalah kecepatan tidak pernah mendekati nol dan
untuk jam density tidak terbatas.
Hubungan antara Kecepatan – Kepadatan :
U = Uf * e (-K / Ko)
Ln (U) = Ln (Uf) – K / Ko
Dimana :
Ln (U) = a dan Ko = I/ b
Persamaan menjadi :
Ln (U) = Ln (Uf) - K / Ko
U = Uf * e (-K / Ko) II.10
Ln U = Ln Uf - K/Ko
K = (Ln Uf - Ln U)/Ko
K = Ln (Uf / U) / Ko
Sedangkan:
Q=K*U
Q =I/Ko * Ln (Uf/U)*U II.11
Universitas Indonesia
a. Edie Model
Edie, ia pertama kali mengusulkan ide model dua aliran pada tahun 1961,
karena reservasinya menggunakan car following sebagai model dasar dibawah
kondisi arus bebas dan penelitiannya dikarenakan ia kurang setuju dari model
Greenberg dibawah kondisi arus bebas.
Edie mengusulkan menggunakan model Underwood untuk arus bebas (free-
flow) dan model Greenberg untuk aliran arus macet (congested flow). Persamaan
dari kedua model tersebut telah diuraikan diatas.
2.1.4 Mencari besarnya Uf, Kj, Uo, Ko dan Qmaks dari masing-masing
model secara teoritis
a. Greenshields Model
Universitas Indonesia
Sedangkan:
Q=U*K
K=Q/U
Jadi:
U = Uf - (Uf / Kj) * (Q / U)
Uf - U = (Uf * Q) / (Kj * U)
Uf* Q = Uf*U*Kj - Kj * U2
Universitas Indonesia
∂Q = Kj - 2 U (Kj / Uf) ∂U
∂Q / ∂U = Kj - 2 U (Kj / Uf) = 0
Kj - 2 Uo (Kj / Uf) = 0
Kj - 2 * (Uo * Kj) / Uf
1 = (2*Uo)/Uf
Uf = 2 Uo
Uo= Uf/2 II.15
Jadi:
Q maks = ( Uo*Kj) - (Kj / Uf) * Uo2
Q maks = ( Kj*Uf/2)- (Kj / Uf) * (Uf / 2) 2
= (Kj * Uf/2)- (Kj * Uf / 4)
Q maks = (Kj * Uf)/4 II.16
b. Underwood Model
Dari persamaan II.16 :
U = Uf * K * e ( - b* k )
Pada keadaan :
K = 0 , maka U = Uf
U = 0 , maka K = Kj = Uf/b
Dari persamaan II.12 didapat besarnya :
Q = Uf * K * e (- b * K)
Nilai K dapat hitung dengan menggunakan pendekatan yaitu syarat turunan
pertama sama dengan nol (0).
Universitas Indonesia
c. Greenberg Model
Dari persamaan II.11 :
U = Uo *Ln (Kj/K)
U = Uo * (Ln Kj – Ln K)
U = Uo * Ln Kj – Uo * Ln K
Dimana : Uo*Ln Kj = a dan Uo = b, maka :
U = a - b * Ln K
Jika K = 0 maka U = Uf = tak terhingga.
Jika U = 0 maka K = Kj
a – b * Ln K = 0
b * Ln K = a
Ln K = a/b
K = e (a-b)
Dari persamaan hubungan arus – kepadatan :
Q = a * K – b * K * Ln K
Nilai Ko dihitung dengan pendekatan yaitu syarat turunan pertama sama
dengan nol. Selanjutnya Q maks dapat dihitung setelah mendapat nilai Ko.
Universitas Indonesia
Universitas Indonesia
Gambar 2.2 Hubungan Kecepatan dan volume menurut Zhao Yi Huang, Ph.D.
Universitas Indonesia
3. Yue Li, Changzhi Bian, Traffic Speed – Flow Model For The Mix Traffic Flow On
Beijing Urban Expressway (2009), melakukan penelitian pada jalan perkotaan
dimana banyak terdapat akses masuk pada jalan tersebut. Yue Li membuat Segmen
analisis berupa 4 segmen, yaitu segmen yang tanpa terpengaruh akses masuk (A),
segmen mendekati bottleneck (B), segmen pada akses masuk (C) dan segmen
bottleneck (D). model analisis menggunakan multi regime, karena pada saat segmen
data mendekati arus bebas hubungan kecepatan – arusnya seragam berupa hubungan
linear, seperti ditunjukan pada gambar 2.4.
Universitas Indonesia
a. Tipe jalan
Berbagai tipe jalan akan memberikan kinerja yang berbeda-beda pembebanan
lalu- lintas. MKJI, 1997 memberikan keterangan - keterangan tentang
beberapa kondisi dasar dari suatu tipe jalan.
Universitas Indonesia
d. Alinyemen jalan
Konfigurasi dari alinyemen jalan yang ada sangat erat hubungannya dengan
kecepatan kendaraan.
Menurut Jotin Khisty dan B. Kent Lall, Arus kendaraan pada fasilitas-
fasilitas transportasi secara umum dapat diklasifikasikan menjadi 2 kategori :
1. Arus tak terganggu (uninterrupted flow) dapat terjadi pada fasilitas
transportasi yang tidak mempunyai elemen-elemen tetap, seperti rambu lalu
lintas, yang terletak diluar arus lalu lintas, yang mengakibatkan berhentinya
arus lalu lintas.
2. Arus terganggu (interrupted flow) terjadi pada fasilitas tranportasi yang
memiliki elemen tetap yang menyebabkan pemberhentian secara periodik
terhadap arus lalu lintas.
Derajat kejenuhan (DS) didefenisikan sebagai rasio arus lalu lintas terhadap
kapasitas, yang digunakan sebagai faktor utama dalam penentuan tingkat kinerja
simpang dan segmen jalan. Nilai DS menunjukkan apakah segmen jalan tersebut
mempunyai masalah kapasitas atau tidak. Untuk menghitung derajat kejenuhan
pada suatu ruas jalan perkotaan dengan rumus (MKJI 1997) sebagai berikut :
DS = Q/C II.17
dimana :
DS = Derajat kejenuhan
Q = Arus (smp/jam)
C = Kapasitas (smp/jam)
Universitas Indonesia
Kelancaran arus lalu lintas lalu lintas merupakan kondisi kinerja pelayanan
dari suatu ruas jalan. Kondisi kinerja ruas jalan ini sering disebut dengan istilah
“Level of Service (LoS)”. LoS ini dapat dinilai melalui indikator V/C ratio. V/C
ratio adalah perbandingan antara volume ruas dengan kapasitas ruas jalan tersebut.
Volume satu ruas didapatkan dengan cara melakukan survai pencacahan lalu
lintas terklasifikasi atau pergerakan antar zona yang membebani ruas jalan
tersebut. Untuk standar penilaian karakteristik tingkat pelayanan ruas jalan yang
dilihat dari V/C ratio dapat dilihat pada Tabel 2.1 (TRB, 2000)
Universitas Indonesia
Beberapa ciri dari analisis deskriptif adalah penelitian yang mencari uraian
data seperti nilai maksimum, nilai minimum, standar deviasi, rata-rata (mean),
grafik, gambar, dan lain-lain. (Harinaldi, 2005, ref 2)
Universitas Indonesia
a. Mean
Mean atau rata-rata adalah nilai khas yang mewakili sifat tengah, atau posisi
pusat, dari suatu kumpulan nilai data.
b. Median
Median menyatakan posisi tengah dari nilai data terjajar (data array). Secara
geometris, median merupakan nilai dari absis x yang bertepatan dengan garis
vertical yang membagi daerah dibawah polygon menjadi dua daerah yang luasnya
sama.
c. Modus
Modus dari sekumpulan nilai data adalah nilai yang paling sering muncul atau
yang frekuensinya terbesar. Dalam sekumpulan nilai data modus bisa ada atau
tidak ada.
Universitas Indonesia
Hubungan antara variabel bebas dengan variabel tak bebas dalam fungsi
regresi ditulis:
Y=a+b.x
keterangan :
y = Variabel tak bebas
x = Variabel bebas
a = Konstanta
b = Konstanta koefisien arah.
Setelah dilakukan pengumpulan sampel berukuran n, selanjutnya dapat
mengumpulkan data mengenai variabel predictor x dan respons y dan dapat
digambarkan dalam bentuk tabel. Data yang benbantuk tabel kemudian di scatter
dengan grafik pencar dan membuat garis lurus penghubung. Dalam memntukan
garis penghubung yang paling cocok adalah dengan metode kuadrat terkecil
(Least Square).
Metode kuadrat terkecil berpangkal pada kenyataan bahwa kuadrat dari
jarak antara titik – titik dengan garis regresi yang sedang dicari harus sekecil
mungkin.
Besarnya konstanta a dan b dapat dihitung dengan memakai rumus :
ΣX .Σ ΣX.Σ
II.18
ΣX .Σ ΣX
ΣX ΣX.Σ
II.19
ΣX ΣX
II.20
Universitas Indonesia
Universitas Indonesia
28
Universitas Indonesia
Analisis karakteristik..., Rachmat Sadili, FT UI, 2011
29
Universitas Indonesia
Analisis karakteristik..., Rachmat Sadili, FT UI, 2011
30
Alur penelitian dalam penelitian ini sesuai dengan strategi penelitian adalah
dengan menggunakan metode survey, analisis pada spesifik kasus. Studi kasus
dilakukan pada jalan daerah perkotaan yang telah ditentukan sesuai criteria lokasi
penelitian.
Untuk mencapai tujuan yang diharapkan maka dalam penelitian ini melalui
tahapan penelitian, seperti diuraikan dibawah ini:
Variabel penelitian adalah suatu atribut atau sifat atau nilai dari orang,
objek atau kegiatan yang mempunyai variasi tertentu yang ditetapkan oleh peneliti
untuk dipelajari dan kemudian ditarik kesimpulannnya.Variabel terdiri dari
beberapa macam :
1. Variabel independen
Independen berarti bebas. Variabel bebas adalah variabel yang mempengaruhi
atau yang menjadi sebab perubahannya atau timbulnya variabel dependen
(terikat).
Universitas Indonesia
Analisis karakteristik..., Rachmat Sadili, FT UI, 2011
31
2. Variabel dependen
Sering disebut sebagai variabel output, kriteria, konsekuen atau variabel
terikat. Variabel terikat merupakan variabel yang dipengaruhi atau yang
menjadi akibat, karena adanya variabel bebas.
Berdasarkan hasil kajian teori maka variabel yang dianalisis pada penelitian
ini adalah :
1. arus;
2. kecepatan;
3. kepadatan;
3.4.4 Sampel
Survey kuantitatif dilakukan survey pada jam 06.00 wib sampai dengan jam
18.00 wib dengan harapan pada durasi waktu tersebut dapat mengakomodir jam
Universitas Indonesia
Analisis karakteristik..., Rachmat Sadili, FT UI, 2011
32
sibuk (peak hour) pagi, jam lengang (off peak) pagi, jam sibuk siang, jam lengang
siang, jam sibuk sore dan jam lengang sore dalam satu hari.
Jenis data yang diperlukan dalam penelitian ini adalah berupa data
kuantitatif yaitu data kecepatan, arus lalu lintas dan kepadatan. Data ini diperoleh
dengan metode survey dilokasi penelitian.
Jenis survey yang dilakukan untuk memperoleh data tersebut adalah :
a. Survey Kecepatan
Data kecepatan diperoleh dengan melakukan survey kecepatan berupa survey
penghitungan waktu tempuh kendaraan pada segmen yang telah ditentukan.
Survey ini dilakukan untuk mengetahui kecepatan kendaraan sesaat pada
waktu kendaraan tersebut melintasi suatu segmen tetap yang telah ditetapkan
pada ruas jalan tersebut. Kecepatan yang diperoleh berupa space mean speed.
Penghitungan waktu tempuh dilakukan pada hasil rekaman video dengan
menggunakan stopwatch yang dimulai saat bagian depan kendaraan melintasi
garis awal segmen dan diakhiri saat bagian depan kendaraan melewati garis
segmen akhir.
b. Survey Arus Lalu lintas
Data arus lalu lintas diperoleh dengan melakukan survey arus lalu lintas
berupa survey pencacahan lalu lintas terklasifikasi. Survey dilaksanakan pada
ruas jalan yang bertujuan untuk mengetahui jumlah kendaraan yang melalui
satu titik yang tetap pada jalan dalam satuan waktu tertentu. Volume Lalu
Lintas biasanya dihitung dalam kendaraan/hari atau kendaraan/jam. Survey
dilapangan dilakukan dengan bantuan perekam video, pencacahannya dibaca
melalui hasil rekaman video.
c. Survey Inventarisasi Ruas Jalan
Data inventaris jalan diperoleh dari survey inventarisasi jalan. Data yang
diperoleh berupa data kelengkapan jalan geometrik jalan dan lain-lain.
Universitas Indonesia
Analisis karakteristik..., Rachmat Sadili, FT UI, 2011
33
Universitas Indonesia
Analisis karakteristik..., Rachmat Sadili, FT UI, 2011
34
Data yang diperoleh dari survey dilapangan merupakan bahan mentah dalam
penelitian. Untuk mencapai maksud dan tujuan penelitian data mentah harus
mengalami beberapa tahap perlakuan, tahapan perlakuannya adalah:
Data yang direkapitulasi adalah data volume kendaraan per 1 menit dan
waktu tempuh segmen untuk setiap jenis kendaraan. Data disusun berdasarkan
waktu pada tabel yang ditunjukan pada tabel 3.1 dan tabel 3.2.
Tabel 3.1 Contoh Tabel untuk rekapitulasi data arus lalu lintas
VOLUME (kend/menit)
NO WAKTU
SM MP BUS TRUK % SM TOTAL
1 6.00 127 25 1 0 83.01 153
2 6.01 113 18 4 1 83.70 135
3 6.02 103 22 2 0 81.10 127
4 6.03 93 29 3 0 74.40 125
5 6.04 95 16 1 0 84.82 112
Universitas Indonesia
Analisis karakteristik..., Rachmat Sadili, FT UI, 2011
35
Tabel 3.1 dan 3.2 dapat dijelaskan untuk kolom data sebagai berikut :
1. No Urut, menunjukan interval waktu survey berupa ukuran menit ke.
2. Waktu, menunjukan waktu pengambilan data (survey dilapangan) yang
dilaksanakan mulai pukul 06.00 wib sampai dengan pukul 18.00 wib.
3. Volume (kend/menit), menunjukan volume lalu lintas yang melewati satu
titik pengukuran pada waktu per menit dan jenis kendaraan dipisahkan
menjadi Sepeda Motor (SM), Mobil Penumpang (MP), Bus dan Truk.
4. Volume total, adalah jumlah total kendaraan per menit.
5. Persentase sepeda motor (% SM), merupakan persentase sepeda motor dari
total volume lalu lintas dalam wadurasi waktu per 1 menit. Nilai ini
diperoleh dari membandingkan volume sepeda motor dengan volume total
kemudian dikalikan dengan 100 persen.
6. Waktu Tempuh, adalah catatan waktu yang digunakan setiap kendaraan
untuk melewati segmen 50 meter yang telah digunakan. Waktu ini
diperoleh dari waktu yang tercatat pada stopwatch yang dihitung mulai
bagian depan kendaraan melewati garis segmen awal sampai bagian
depan kendaraan melewati garis segmen akhir. Data hasil rekapitulasi
disajikan pada Lampiran 1.
Universitas Indonesia
Analisis karakteristik..., Rachmat Sadili, FT UI, 2011
36
Universitas Indonesia
Analisis karakteristik..., Rachmat Sadili, FT UI, 2011
37
Universitas Indonesia
Analisis karakteristik..., Rachmat Sadili, FT UI, 2011
38
Gambar 3.3 Grafik Arus – Kecepatan untuk Jalan Lenteng Agung Barat
Demikian pula untuk gambar 3.3 merupakan gambaran data yang dilihat
dari hubungan antara arus dan kecepatan.
Dari gambaran sebaran data diatas maka dapat ditentukan bahwa data
yang digunakan untuk tahapan adalah data yang dikonversikan dengan
nilai pengali untuk menjadi data 1 jam-an, karena sebaran datanya
mewakili kondisi arus segmen atas dan kondisi arus segmen bawah.
Universitas Indonesia
Analisis karakteristik..., Rachmat Sadili, FT UI, 2011
39
Universitas Indonesia
Analisis karakteristik..., Rachmat Sadili, FT UI, 2011
40
c. Tahap Analisis
Analisis dilakukan pada data yang telah diolah pada tahap sebelumnya, untuk
setiap kelas data berdasar dengan persentase sepeda motor. Analisis menggunakan
model hubungan karakteristik lalu lintas regime tunggal yaitu model Greenshield,
model Greenberg dan model Underwood. Dengan menggunakan model-model ini
diperoleh rumusan hubungan karakteristik lalu lintas antara arus – kecepatan,
kecepatan – kepadatan dan arus – kepadatan.
Dengan diketahuinya rumusan hubungan karakteristik lalu lintas, dapat
ditentukan nilai-nilai yang lebih menjelaskan karakteristik lalu lintas. Nilai-nilai
dimaksud adalah nilai Kecepatan Optimum (Uo), Kepadatan Optimum (Ko),
Kecepatan saat arus bebas (Uf), Kepadatan Jam (Kj) dan Arus Maksimum
(Qmaks). Perbedaan nilai parameter ini untuk setiap kelas persentase sepeda
motor merupakan hasil akhir dan penjelasan adanya pengaruh persentase sepeda
motor dalam lalu lintas campuran atau tidak ada pengaruh.
Pengaruh persentase sepeda motor terhadap karakteristik lalu lintas dapat
ditunjukan dengan hubungan persentase sepeda motor dengan Arus maksimum
yang diperoleh dari perhitungan ketiga model.
Pengaruh persentase sepeda motor terhadap tingkat pelayanan (LoS) jalan
adalah dengan menghitung derajat kejenuhan saat arus maksimum untuk setiap
kelas persentase sepeda motor. Derajat kejenuhan merupakan salah satu parameter
Universitas Indonesia
Analisis karakteristik..., Rachmat Sadili, FT UI, 2011
41
yang menentukan LoS. Derajat kejenuhan saat arus maksimum dapat di cari
dengan persamaan : DS = Arus Maksimum / Kapasitas jalan menurut MKJI 1997.
Penghitungan hubungan persentase sepeda motor dengan karakteristik lalu
lintas dan tingkat pelayanan dilakukan dengan menggunakan analisis regresi
dengan metode kuadrat terkecil. Untuk menentukan hubungan keeratan antara
persentase sepeda motor dengan karakteristik lalu lintas dan tingkat pelayanan
ditentukan dengan nilai koefisien determinasi (R2) dari setiap model hubungan.
Universitas Indonesia
Analisis karakteristik..., Rachmat Sadili, FT UI, 2011
42
Mulai
Identifikasi Masalah
1. Menurunnya kinerja lalu lintas seiring pertumbuhan
kepemilikan sepeda motor;
2. Pengaruh pertumbuhan kepemilikan sepeda motor
terhadap karakteristik arus lalu lintas campuran;
Tujuan
1. Untuk menganalisis hubungan antara parameter analisa
2. Untuk menganalisis hubungan variasi komposisi
kendaraan sepeda motor dengan karakteristik arus lalu
lintas campuran pada jalan di daerah perkotaan.
3. Sebagai masukan untuk improvement programme.
Pengolahan data :
1. Rekapitulasi data Kecepatan, Volume Lalu
lintas, Geometrik Jalan
2. Pengelompokan data berdasarkan variasi
komposisi
Analisa Data :
1. Hubungan speed, flow, density
2. Pengaruh variasi komposisi sepeda motor
terhadap LoS
Selesai
Universitas Indonesia
Analisis karakteristik..., Rachmat Sadili, FT UI, 2011
BAB IV
Penelitian ini dilakukan pada lokasi yang memenuhi persyaratan yang telah
di jabarkan pada bab I, subbab 1.7. Lokasi yang terpilih adalah 2 lokasi yaitu
segmen sepanjang 50 meter pada ruas Jalan Lenteng Agung Barat dan segmen 50
meter pada jalan RA Kartini di Lebak Bulus. Kedua lokasi merupakan jalan yang
melayani lalu lintas satu arah terdiri dari 3 lajur. Berdasarkan hasil survai
inventarisasi jalan pada lokasi tersebut, secara visual dapat dilihat pada gambar
4.1 sampai gambar 4.4.
43
Universitas Indonesia
Analisis karakteristik..., Rachmat Sadili, FT UI, 2011
44
Gambar 4.1b Sketsa segmen lokasi survai pada Jalan Lenteng Agung Barat
Gambar 4.2 Sketsa Potongan melintang untuk segmen lokasi survai pada jalan
Lenteng Agung Barat
Lokasi Jalan Lenteng Agung Barat memiliki tata guna lahan sebelah kiri
arus lalu lintas adalah Kampus Universitas Pancasila dan untuk sebelah kanan
arus lalu lintas adalah stasiun kereta api Universitas Pancasila. Jalan ini terdiri dari
tiga lajur dengan pelayanan satu arah, dengan masing-masing lajur memiliki lebar
lajur sebesar 3,5 m. dengan fasilitas pejalan kaki trotoar yang dilengkapi taman.
Universitas Indonesia
Analisis karakteristik..., Rachmat Sadili, FT UI, 2011
45
Penggunaan lahan di sekitar jalan RA Kartini ini untuk sebelah kiri dari arah
arus lalu lintas adalah kawasan Rumah-Toko (Ruko). Pada saat dilakukannya
survey pada ruko tersebut aktivitas sangat minim dan bukan merupakan pelayanan
umum sehingga hampir tidak ada kegiatan keluar masuk kawasan tersebut yang
menyebabkan terganggunya arus lalu lintas. Selain ruko pada segmen ini juga
difasilitasi halte untuk pengguna angkutan umum, karena minimnya aktivitas di
segmen tersebut maka kegiatan naik turun penumpang pun hampir tidak terjadi.
Universitas Indonesia
Analisis karakteristik..., Rachmat Sadili, FT UI, 2011
46
Gambar 4.3b Sketsa segmen lokasi survai pada Jalan RA Kartini
Gambar 4.4 Sketsa Potongan melintang untuk segmen lokasi survai pada jalan
RA Kartini Lebak Bulus
Penggunaan lahan sebelah kanan dari jalan ini merupakan Jalan Bebas
Hambatan Lingkar Luar Jakarta. Sehingga tidak ada hal yang menyebabkan
ganguan terhadap arus lalu lintas dari aktivitas sebelah kanan segmen observasi.
Universitas Indonesia
Analisis karakteristik..., Rachmat Sadili, FT UI, 2011
47
Jalan ini terdiri dari tiga lajur dengan pelayanan satu arah. Terdapat
perbedaan lebar lajur pada segmen ini yaitu lajur 1 dan lajur 2 memiliki lebar
jalan 3,5 m yang merupakan lajur kanan dan lajur Busway, sedangkan lajur kiri
(lajur 3) memiliki lebar jalan 3,2 meter. Lajur 2 yang merupakan lajur busway
tidak dimanfaatkan dengan disiplin oleh busway itu sendiri, Terbukti dengan
banyaknya busway yang tidak berjalan pada lajur khusus tersebut. Lajur khusus
ini dipisahkan dengan marka tanpa adanya separator sehingga arus lalu lintas
campuran masih dilakukan pada lajur tersebut.
Fluktuasi volume lalu lintas merupakan gambaran tren volume lalu lintas
sepanjang waktu yang telah ditentukan. Dalam penelitian ini volume lalu lintas
yang di observasi selama 12 jam yaitu dari Pagi pukul 06.00 WIB sampai dengan
sore pukul 18.00 WIB. Fluktuasi volume lalu lintas digambarkan dengan data
volume lalu lintas per 15 menit, untuk setiap jenis kendaraan dan volume
keseluruhan jenis kendaraan. Dari analisis fluktuasi volume lalu lintas diperoleh
waktu sibuk (peak Hour) dan waktu lengang (off peak hour).
Fluktuasi volume lalu lintas per 15 menit untuk setiap jenis kendaraan pada
Jalan Lenteng Agung Barat adalah pada gambar 4.5.
Universitas Indonesia
Analisis karakteristik..., Rachmat Sadili, FT UI, 2011
48
3000
VOLUME (KEND/15 MENIT)
2500
2000
1500
1000
500
0
1 3 5 7 9 11 13 15 17 19 21 23 25 27 29 31 33 35 37 39 41 43 45 47
15 MENIT KE
Gambar 4.5 Grafik Fluktuasi Volume Lalu Lintas JL Lenteng Agung Barat
Berdasarkan gambar 4.5 dapat diketahui bahwa periode waktu sibuk adalah
periode waktu pukul 07.15 – 08.15 wib dengan jumlah volume 9759 kendaraan
/jam atau 4792.3 smp/jam.
Pada jalan Lenteng Agung Barat perbandingan jumlah sepeda motor rata-
rata dengan jumlah rata-rata kendaraan ringan pada jam sibuk adalah 4:1, pada
jam lengang 2:1. hal ini menunjukan rasio jumlah sepeda motor dengan jumlah
kendaraan ringan pada jam sibuk dengan jam lengang berbeda, rasio pada jam
sibuk lebih tinggi daripada jam lengang.
Perbandingan jumlah rata-rata sepeda motor pada jam sibuk dengan jam
lengang adalah 2:1 sedangkan untuk jumlah rata-rata kendaraan ringan memiliki
rasio 1:1, hal ini menunjukan bahwa sepeda motor memiliki perbedaan jumlah
volume sepeda motor rata-rata antara jam sibuk dengan jam lengang. Sedangkan
Universitas Indonesia
Analisis karakteristik..., Rachmat Sadili, FT UI, 2011
49
PERBEDAAN RATA‐RATA ARUS LALU LINTAS JENIS KENDARAAN SEPEDA
MOTOR DAN MOBIL PENUMPANG JAM SIBUK DAN JAM LENGANG
2000
y = ‐667,4x + 2258,
ARUS (KEND/15 MENIT)
R² = 1
1500
sm
1000
mp
y = 38,27x + 343,0
500 Linear (sm)
R² = 1
0 Linear (mp)
0 1 2
1 = PEAK 2 = OFF PEAK
Gambar 4.6 Grafik Perbedaan Arus lalu lintas Jenis Sepeda motor dengan
Kendaraan ringan pada jam sibuk dan jam lengang di jalan Lenteng Agung Barat
Fluktuasi volume lalu lintas pada ruas jalan RA Kartini Lebak Bulus adalah
seperti divisualisasikan pada gambar 4.7. Berdasarkan fluktuasi volume lalu
lintas pada gambar 4.6 dapat diketahui waktu sibuk pada ruas jalan RA Kartini
Lebak Bulus pada periode waktu pukul 07.30 – 08.30 dengan jumlah volume
lalu lintas sebesar 9557 kendaraan/jam atau 5833.1 smp/jam.
3000
VOLUME (KEND/15 MENIT)
2500
2000
1500
1000
500
0
1 3 5 7 9 11 13 15 17 19 21 23 25 27 29 31 33 35 37 39 41 43 45 47
15 MENIT KE
Gambar 4.7 Grafik Fluktuasi Volume Lalu Lintas JL RA Kartini Lebak Bulus
Universitas Indonesia
Analisis karakteristik..., Rachmat Sadili, FT UI, 2011
50
Rata-rata arus sepeda motor pada waktu jam sibuk adalah 1413 kend/15
menit dan jam lengang 876 kend/jam. Rata-rata arus kendaraan ringan pada jam
sibuk 688 kend/15 menit dan pada jam lengang 553 kend/15 menit.
Perbandingan jumlah rata-rata sepeda motor pada jam sibuk dengan jam
lengang adalah 2:1 sedangkan untuk jumlah rata-rata kendaraan ringan memiliki
rasio 1:1, hal ini menunjukan bahwa sepeda motor memiliki perbedaan jumlah
volume sepeda motor rata-rata antara jam sibuk dengan jam lengang. Sedangkan
untuk kendaraan ringan perbedaannya tidak terlihat. Secara visual perbedaan
tersebut ditunjukan dengan gambar 4.8.
PERBEDAAN RATA‐RATA ARUS LALU LINTAS JENIS KENDARAAN SEPEDA MOTOR
DAN MOBIL PENUMPANG JAM SIBUK DAN JAM LENGANG
1600
y = ‐536,3x + 1949
1400 R² = 1
ARUS (KEND/15 MENIT)
1200
1000
sm
800
y = ‐135,1x + 823,5 mp
600
R² = 1 Linear (sm)
400
200 Linear (mp)
0
0 1 2
1 = PEAK 2 = OFF PEAK
Gambar 4.8 Grafik Perbedaan Arus lalu lintas Jenis Kendaraan Sepeda motor
dengan Kendaraan ringan pada jam sibuk dan jam lengang di jalan RA Kartini
Universitas Indonesia
Analisis karakteristik..., Rachmat Sadili, FT UI, 2011
51
FLUKTUASI KECEPATAN SEPEDA MOTOR DAN MOBIL
PENUMPANG DI JALAN LENTENG AGUNG BARAT
60,00
KECEPATAN (KM/JAM)
50,00
40,00
30,00
MP
20,00
10,00 SM
0,00
1 3 5 7 9 11 13 15 17 19 21 23 25 27 29 31 33 35 37 39 41 43 45 47
15 MENIT KE
Gambar 4.9 Fluktuasi Kecepatan Sepeda motor dan Mobil Penumpang di jalan
Lenteng Agung Barat
Berdasarkan gambar 4.9 kecepatan tertinggi untuk sepeda motor adalah 54.4
km/jam dan kecepatan terendah 11.5 km/jam. Kecepatan tertinggi mobil
penumpang 49.3 km/jam dan kecepatan terendah 4.8 km/jam. Dengan rasio
perbandingan kecepatan sepeda motor dan mobil penumpang tertinggi 2.7 : 1, dan
rasio perbandingan kecepatan terendah 1 : 1.
Universitas Indonesia
Analisis karakteristik..., Rachmat Sadili, FT UI, 2011
52
FLUKTUASI KECEPATAN SEPEDA MOTOR DAN MOBIL
PENUMPANG DI JALAN RA KARTINI
50,00
KECEPATAN (KM/JAM)
40,00
30,00
20,00 MP
10,00
SM
0,00
1 3 5 7 9 11 13 15 17 19 21 23 25 27 29 31 33 35 37 39 41 43 45 47
15 MENIT KE
Gambar 4.10 Fluktuasi Kecepatan Sepeda motor dan Mobil Penumpang di jalan
RA Kartini
Perbedaan rasio perbandingan kecepatan terjadi pada kondisi arus lalu lintas
yang berbeda. Ketika lalu lintas lancar perbandingan kecepatan sepeda motor
dengan mobil penumpang mendekati nilai 1, artinya kecepatan sepeda motor dan
kecepatan mobil hampir sama. Saat lalu lintas mendekati macet mobil penumpang
memiliki kecepatan yang rendah bahkan sampai terhenti beberapa detik, sepeda
motor masih bisa menggunakan ruang kosong antar mobil penumpang untuk
pergerakan. Kondisi inilah yang menunjukan rasio perbandingan kecepatan
sepeda motor dan mobil penumpang besar.
Universitas Indonesia
Analisis karakteristik..., Rachmat Sadili, FT UI, 2011
53
Gambar 4.11 Frekuensi Persentase sepeda motor pada kedua lokasi survey
Universitas Indonesia
Analisis karakteristik..., Rachmat Sadili, FT UI, 2011
54
Data yang diperoleh dari survai dan selanjutnya akan dijadikan bahan
analisis merupakan data dengan rentang waktu 1 menit. pembagian kelas
persentase dilakukan berdasarkan frekuensi persentase sepeda motor, untuk
memperoleh kelas dengan sebaran data yang mewakili.
Data yang diperoleh dari lokasi survai jalan RA Kartini Lebak Bulus terdiri
dari 721 set data. Dari data tersebut proporsi komposisi sepeda motor mulai dari
37.31 % sampai dengan 80.58 %. Kelas interval yang dibentuk adalah sebanyak
4 kelas dengan panjang interval 11. Pembagian kelas untuk lebih jelas, tersaji
pada tabel 4.1.
Data yang diperoleh dari hasil survai untuk lokasi Jalan Lenteng Agung
Barat adalah sebanyak 721 set data. Dari data tersebut proporsi komposisi sepeda
motor mulai dari 40.48 % sampai dengan 93.45 %. Kelas interval yang dibentuk
adalah sebanyak 4 kelas dengan panjang interval 11. Untuk lebih jelas, tersaji
pada tabel 4.2 dibawah ini.
Universitas Indonesia
Analisis karakteristik..., Rachmat Sadili, FT UI, 2011
55
Tabel 4.4 Data R2 untuk tiap interval kelas Jalan Lenteng Agung Barat
Tabel 4.3 dan tabel 4.4 menunjukan hubungan antar kecepatan – kepadatan
cukup tinggi dilihat dari nilai R2-nya besar mendekati nilai 1. Kecuali pada jalan
Universitas Indonesia
Analisis karakteristik..., Rachmat Sadili, FT UI, 2011
56
Lenteng Agung Barat untuk interval persentase sepeda motor 50-60 % dan 60-
70% R2 kurang dari 0.5.
Universitas Indonesia
Analisis karakteristik..., Rachmat Sadili, FT UI, 2011
57
a HUBUNGAN ARUS‐KECEPATAN PADA PERSENTASE
SEPEDA MOTOR 40 ‐ 50 % DI JALAN RA KARTINI
50,00
KECEPATAN (KM/JAM)
40,00
30,00
20,00
10,00
0,00
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000
ARUS (SMP/JAM)
b HUBUNGAN ARUS‐KECEPATAN PADA PERSENTASE
SEPEDA MOTOR 50 ‐ 60 % DI JALAN RA KARTINI
60,00
KECEPATAN (KM/JAM)
50,00
40,00
30,00
20,00
10,00
0,00
0 2000 4000 6000 8000
ARUS (SMP/JAM)
c HUBUNGAN ARUS‐KECEPATAN PADA PERSENTASE
SEPEDA MOTOR 60 ‐ 70 % DI JALAN RA KARTINI
60,00
KECEPATAN (KM/JAM)
50,00
40,00
30,00
20,00
10,00
0,00
0 2000 4000 6000 8000 10000
ARUS (SMP/JAM)
Universitas Indonesia
Analisis karakteristik..., Rachmat Sadili, FT UI, 2011
58
d HUBUNGAN ARUS‐KECEPATAN PADA PERSENTASE
SEPEDA MOTOR 70 ‐ 80 % DI JALAN RA KARTINI
60,00
KECEPATAN (KM/JAM)
50,00
40,00
30,00
20,00
10,00
0,00
0 2000 4000 6000 8000 10000
ARUS (SMP/JAM)
Sebaran data tiap interval kelas pada gambar 4.12 untuk setiap kelas
mempunyai data segmen atas dan data segmen bawah.
Sebaran data hubungan Arus – Kecepatan berdasarkan data yang diperoleh
dilapangan adalah seperti di tunjukan pada gambar 4.13 a sampai 4.13 d untuk
Jalan Lenteng Agung Barat.
a HUBUNGAN ARUS‐KECEPATAN PADA PERSENTASE
SEPEDA MOTOR 40 ‐ 50 % DI JALAN LENTENG AGUNG
BARAT
60,00
KECEPATAN (KM/JAM)
50,00
40,00
30,00
20,00
10,00
0,00
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000
ARUS (SMP/JAM)
Universitas Indonesia
Analisis karakteristik..., Rachmat Sadili, FT UI, 2011
59
b HUBUNGAN ARUS‐KECEPATAN PADA PERSENTASE
SEPEDA MOTOR 50 ‐ 60 % DI JALAN LENTENG AGUNG
BARAT
60,00
KECEPATAN (KM/JAM)
50,00
40,00
30,00
20,00
10,00
0,00
0 2000 4000 6000 8000
ARUS (SMP/JAM)
c HUBUNGAN ARUS‐KECEPATAN PADA PERSENTASE
SEPEDA MOTOR 60 ‐ 70 % DI JALAN LENTENG AGUNG
BARAT
70,00
KECEPATAN (KM/JAM)
60,00
50,00
40,00
30,00
20,00
10,00
0,00
0 2000 4000 6000 8000 10000
ARUS (SMP/JAM)
d HUBUNGAN ARUS‐KECEPATAN PADA PERSENTASE
SEPEDA MOTOR 70 ‐ 80 % DI JALAN LENTENG AGUNG
BARAT
60,00
KECEPATAN (KM/JAM)
50,00
40,00
30,00
20,00
10,00
0,00
0 2000 4000 6000 8000
ARUS (SMP/JAM)
Universitas Indonesia
Analisis karakteristik..., Rachmat Sadili, FT UI, 2011
60
Sama halnya dengan sebaran data pada lokasi Jalan RA Kartini, sebaran
data untuk lokasi Jalan Lenteng Agung Barat juga menunjukan sebaran pada saat
arus bebas dan saat arus mendekati macet.
Y=a+b*X
U = Uf -(Uf/Kj) * K
K = 0, maka U = Uf = a = 47.29
U = 0, maka X = K = Kj
Jadi :
Universitas Indonesia
Analisis karakteristik..., Rachmat Sadili, FT UI, 2011
61
K = -Uf/(Uf/Kj) + U/(Uf/Kj)
K = 477.67 – 10.10 * U
Sedangkan :
Q=K*U
Jadi ;
Q = ( 477.67 – 10.10 * U) * U
Q' = U * K
2
Q' = 47.29 * K – 0.099 * K (IV-3)
Universitas Indonesia
Analisis karakteristik..., Rachmat Sadili, FT UI, 2011
62
Hubungan Kecepatan ‐ Arus Jl Kartini
per Kelas % Sepeda Motor
60
50
Kecepatan (u) (Km/Jam)
40
70‐80 %
30
40‐50 %
20
50‐60 %
10 60‐70 %
0
0 2000 4000 6000 8000
Arus (q) (Smp/Jam)
Universitas Indonesia
Analisis karakteristik..., Rachmat Sadili, FT UI, 2011
63
Hubungan Kecepatan ‐ Arus Jl Lenteng Agung Barat
per kelas % Sepeda Motor
70
60
Kecepatan (u) (Km/Jam)
50
40 80‐90 %
30 50‐60 %
20 60‐70 %
10 70‐80 %
0
0,00 2000,00 4000,00 6000,00 8000,00 10000,00
Arus (q) (Smp/Jam)
Ln U = Ln Uf - K/(1/0,00425)
Ln U = Ln Uf - 0,00425 * K
U = Uf * e -0,00425 * K )
Dimana :
a = 4,0319 = Ln Uf, maka Uf = ea = e 4.0319 = 56.37
Universitas Indonesia
Analisis karakteristik..., Rachmat Sadili, FT UI, 2011
64
Sedangkan:
Q=K*U
Q = [ 235.167 * Ln ( 56.37 / U) * U
Q = 235.167 * U * Ln ( 56.37 / U ) (IV-5)
INTERVAL KECEPATAN -
R2 ARUS - KEPADATAN ARUS - KECEPATAN
(%) KEPADATAN
40 – 50 0.84 u = 56.37 * e (-0.00425*k) q = 56.378k *e (-0.00425*k) q = 235.1677 u *ln(56.37/u)
50 – 60 0.88 u = 51.80 * e (-0.0033*k) q = 51.80k *e (-0.0033*k) q = 302.6838 u *ln(51.80/u)
60 – 70 0.82 u = 48.28 * e (-0.00289*k) q = 48.28k *e (-0.00289*k) q = 346.307 u *ln(48.28/u)
70 – 80 0.83 u = 44.12 * e (-0.00280*k) q = 44.12k *e (-0.00280*k) q = 356.708 u *ln(44.12/u)
Universitas Indonesia
Analisis karakteristik..., Rachmat Sadili, FT UI, 2011
65
INTERVAL KECEPATAN -
R2 ARUS - KEPADATAN ARUS - KECEPATAN
(%) KEPADATAN
50 - 60 0.36 u = 61.83 * e (-0.00444*k) q = 61.83k *e(-0.00444*k) q = 225.102 u *ln(61.83/u)
60 - 70 0.37 u = 63.10 * e (-0.00468*k) q = 63.10k *e(-0.00468*k) q = 213.498 u *ln(63.10/u)
70 - 80 0.92 u = 59.31 * e (-0.00396*k) q = 59.31k *e(-0.00396*k) q = 252.317 u *ln(59.31/u)
80 - 90 0.95 u = 64.11 * e (-0.00374*k) q = 64.11k *e(-0.00374*k) q = 267.727 u *ln(64.11/u)
Hubungan Kecepatan ‐ Arus Jl RA Kartini per kelas %
Sepeda Motor Underwood Model
60
50
Kecepatan (u) (Km/Jam)
40
kelas 1
30
kelas 2
20
kelas 3
10 kelas 4
0
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000
Arus (q) (Smp/Jam)
Universitas Indonesia
Analisis karakteristik..., Rachmat Sadili, FT UI, 2011
66
Hubungan Kecepatan ‐ Arus Jl Lenteng Agung Barat
Per Kelas % Sepeda Motor Underwood Model
70
60
Kecepatan (u) (Km/Jam)
50
40 kelas 1
30 kelas 2
20 kelas 3
10 kelas 4
0
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000
Arus (q) (Smp/Jam)
U = Uo *Ln (Kj/K)
U = Uo *Ln (Kj/K)
U = Uo * (Ln Kj – Ln K)
U = Uo * Ln Kj – Uo * Ln K
Universitas Indonesia
Analisis karakteristik..., Rachmat Sadili, FT UI, 2011
67
U = a – b * Ln K IV.7
U = 127.68 - 19.618 * Ln K
Universitas Indonesia
Analisis karakteristik..., Rachmat Sadili, FT UI, 2011
68
Universitas Indonesia
Analisis karakteristik..., Rachmat Sadili, FT UI, 2011
69
Hubungan Kecepatan ‐ Arus Jl RA Kartini per kelas %
Sepeda Motor Greenberg Model
90
80
70
Kecepatan (u) (Km/Jam)
60
50 kelas 1
40 kelas 2
30 kelas 3
20 kelas 4
10
0
0,00 1000,00 2000,00 3000,00 4000,00 5000,00 6000,00 7000,00
Arus (q) (Smp/Jam)
Gambar 4.18. Hubungan Arus –Kecepatan Model Greenberg per kelas persentase
Sepeda Motor Untuk Jalan RA Kartini
Untuk Jalan Lenteng Agung Barat perubahan karakteristik lalulintas akibat
perubahan persentase sepeda motor dapat terlihat pada gambaran hubungan Arus
– Kecepatan pada gambar 4.19.
Hubungan Kecepatan ‐ Arus Jl RA Kartini per kelas %
Sepeda Motor Greenberg Model
80
Kecepatan (u) (Km/Jam)
70
60
50
kelas 1
40
30 kelas 2
20 kelas 3
10 kelas 4
0
0,00 2000,00 4000,00 6000,00 8000,00 10000,00 12000,00
Arus (q) (Smp/Jam)
Gambar 4.19. Hubungan Arus –Kecepatan Model Greenberg per kelas persentase
Sepeda Motor Untuk Jalan Lenteng Agung Barat.
Universitas Indonesia
Analisis karakteristik..., Rachmat Sadili, FT UI, 2011
70
Ringkasan hasil perhitungan regresi dari model aliran tunggal untuk setiap
kelas persentase sepeda motor pada Jalan Lenteng Agung Barat dapat
diditunjukan oleh tabel 4.12.
Tabel 4.12 Ringkasan Koefisien dan Hasil Regresi, single regime model
Jalan Lenteng Agung Barat
Koefisien dan hasil regresi
Kelas Model Jumlah Derajat
R2 a Uf b
Data Kebebasan
Greenshield 0.34 101 99 57.649 57.649 -0.174
1 Greenberg 0.30 101 99 103.315 - -13.680
Underwood 0.36 101 99 4.124 61.827 -0.004
Greenshield 0.37 301 299 58.767 58.767 -0.187
2 Greenberg 0.34 301 299 107.416 - -14.604
Underwood 0.37 301 299 4.145 63.103 -0.005
Greenshield 0.81 224 222 50.622 50.622 -0.091
3 Greenberg 0.84 224 222 123.498 - -18.323
Underwood 0.92 224 222 4.083 59.306 -0.004
Greenshield 0.92 95 93 52.600 52.600 -0.083
4 Greenberg 0.92 95 93 137.714 - -20.374
Underwood 0.95 95 93 4.161 64.105 -0.004
Ringkasan hasil perhitungan regresi dari model aliran tunggal untuk setiap
kelas persentase sepeda motor pada Jalan RA Kartini dapat diditunjukan oleh
tabel 4.13.
Tabel 4.13 Ringkasan Koefisien dan Hasil Regresi, single regime model
Jalan RA Kartini
Universitas Indonesia
Analisis karakteristik..., Rachmat Sadili, FT UI, 2011
71
Berdasarkan gambar grafik hubungan arus dan kecepatan untuk setiap kelas
presentase sepeda motor menunjukan adanya perbedaan hubungan antar kelas
persentase sepeda motor. Terlihat dari bentuk grafik untuk masing-masing kelas.
Selain dari visualisasi grafik perbedaan akan terlihat dari nilai parameter
karakteristik lalu lintas seperti pada analisis subbab 4.6.
4.7 MENGHITUNG NILAI Uf, Kj, Uo, Ko DAN Qmax UNTUK MASING-
MASING MODEL DAN INTERVAL
U = 47.29 – 0.099 * K
Pada keadaaan :
K = 0, maka : U = Uf = 47.29
Universitas Indonesia
Analisis karakteristik..., Rachmat Sadili, FT UI, 2011
72
Q = 47.29 K – 0.099 * K2
47.29 K – 0.099 K
.
= 238.835 smp/km
.
Jadi :
Tabel 4.14 Nilai Uf, Kj, Uo, Ko dan Qmax untuk Jalan RA Kartini
per interval kelas untuk model Greenshield
Universitas Indonesia
Analisis karakteristik..., Rachmat Sadili, FT UI, 2011
73
Tabel 4.15 Nilai Uf, Kj, Uo, Ko dan Qmax untuk Jalan Lenteng Agung Barat
per interval kelas untuk model Greenshield
U = 56.37 * e ( - 0.00425* k )
Pada keadaan :
Q = 56.378 * K * e (-0.00425 * K)
Universitas Indonesia
Analisis karakteristik..., Rachmat Sadili, FT UI, 2011
74
1 = Ko * 0.00425
Ko = 1 / 0.00425
Ko = 235.168 smp/km
Jadi :
Q = 235.167 * U * Ln ( 56.37 / U )
Ln (Uo) = Ln ( 56.37) - 1
Uo = 56.37 * e (-1)
Universitas Indonesia
Analisis karakteristik..., Rachmat Sadili, FT UI, 2011
75
Uo = 20.74 km/jam
Jadi :
Tabel 4.16 Nilai Uf, Kj, Uo, Ko dan Qmax untuk Jalan RA Kartini
per interval kelas
Tabel 4.17 Nilai Uf, Kj, Uo, Ko dan Qmax untuk Jalan Lenteng Agung Barat
per interval kelas
Universitas Indonesia
Analisis karakteristik..., Rachmat Sadili, FT UI, 2011
76
U = 127.68 - 19.618 * Ln K
Model Greenberg sulit mencari nilai Uf karena jika K = 0 maka hasilnya tak
terhingga.
Q = 127.68 * K - 19.618 * K * Ln K
∂ Q/ ∂ K = 0
Ko = e (5.508)
Ko = 246.74 smp/km
Jadi :
Universitas Indonesia
Analisis karakteristik..., Rachmat Sadili, FT UI, 2011
77
Qmaks = 4840.43smp/jam
Q = e (6.51) * U * e (-U/19.618)
Q = 670.712 * U * e (-U/19.618)
∂ Q/ ∂ U = 0
1 = Uo / 19.618
Jadi :
Qmaks = 13157.66 * e -1
Q = 4840.43 smp/jam
Dengan menggunakan pendekatan model greenberg, maka nilai Uf, Kj, Uo,
Ko dan Qmax yang diperoleh seperti terdapat dalam tabel 4.18 dan tabel 4.19.
Universitas Indonesia
Analisis karakteristik..., Rachmat Sadili, FT UI, 2011
78
Tabel 4.18 Nilai Uf, Kj, Uo, Ko dan Qmax untuk Jalan RA Kartini
per interval kelas untuk model Greenberg
Tabel 4.19 Nilai Uf, Kj, Uo, Ko dan Qmax untuk Jalan Lenteng Agung Barat per
interval kelas untuk model Greenberg
Model analisis terdiri dari regim tunggal dan multi regim yang telah
dilakukan oleh peneliti-peneliti sebelumnya.
Universitas Indonesia
Analisis karakteristik..., Rachmat Sadili, FT UI, 2011
79
Dari tabel 4.16 terlihat bahwa dengan R2 yang cukup tinggi diperoleh untuk
Greenshields model didapat besarnya kecepatan arus bebas = Uf = koefisien
intersep a = 50.80 km / jam dengan nilai koefisien determinasi R2 = 0,76 ini
berarti hubungan antara kecepatan - kepadatan dinyatakan tinggi (besar) dan
koefisien regresi = b = Uf / Kj =0.086 merupakan nilai perbandingan antara
kecepatan arus bebas dengan kepadatan macet (jam density).
Universitas Indonesia
Analisis karakteristik..., Rachmat Sadili, FT UI, 2011
80
Berdasarkan dari model hubungan yang terdapat dalam tabel 4.17 dengan
cara perhitungan seperti pada subbab 4.6 maka nilai Kecepatan saat arus bebas
(Uf), kepadatan macet (Kj), Kecepatan optimum (Uo), Kepadatan optimum (Ko)
dan Arus maksimum (Qmaks) dapat diperoleh. Nilai-nilai tersebut ditunjukan
dengan tabel 4.22.
Tabel 4.22 Nilai Uf, Kj, Uo, Ko dan Qmax untuk Jalan Lenteng Agung
Barat per interval kelas
Uf Kj Uo Ko Qmax
R2
MODEL (Km/jam) (smp/km) (Km/jam) (smp/km) (smp/jam)
GREENSHIELD 0.761 43.45 639.64 21.73 319.82 6948.6
UNDERWOOD 0.898 59.02 - 21.71 266.13 5778.2
GREENBERG 0.779 - 954.58 17.61 351.17 6183.8
Universitas Indonesia
Analisis karakteristik..., Rachmat Sadili, FT UI, 2011
81
Hubungan Kecepatan ‐ Arus
Jl Lenteng Agung Barat Total
120
100
Kecepatan (u) (Km/Jam)
80
DATA TOTAL
60
GREENSHIELD
40
UNDERWOOD
20 GREENBERG
0
0 2000 4000 6000 8000 10000
Arus (q) (Smp/Jam)
Universitas Indonesia
Analisis karakteristik..., Rachmat Sadili, FT UI, 2011
82
Hubungan Kecepatan ‐ Kepadatan Jl Lenteng
Agung Barat Total
70,00
60,00
Kecepatan (u) (Km/Jam)
50,00
40,00
UNDERWOOD
30,00 GREENSHIELD
20,00 GREENBERG
DATA TOTAL
10,00
0,00
0 200 400 600 800 1000 1200
Kepadatan (k) (Smp/Km/3lajur)
Hubungan Arus ‐ Kepadatan Jl Lenteng
Agung BaratTotal
9000,00
8000,00
7000,00
Arus (q) (Smp/Jam)
6000,00
5000,00 UNDERWOOD
4000,00 GREENSHIELD
GREENBERG
3000,00
DATA TOTAL
2000,00
1000,00
0,00
0 500 1000 1500
Kepadatan (k) (Smp/Km/3lajur)
Universitas Indonesia
Analisis karakteristik..., Rachmat Sadili, FT UI, 2011
83
Dari tabel 4.19 terlihat bahwa dengan R2 yang cukup tinggi diperoleh untuk
Greenshields model didapat besarnya kecepatan arus bebas = Uf = koefisien
intersep a = 43.45 km/jam dengan nilai koefisien determinasi R2 = 0,761 ini
berarti hubungan antara kecepatan - kepadatan dinyatakan tinggi (besar) dan
koefisien regresi = b = Uf / Kj =0.068 merupakan nilai perbandingan antara
kecepatan arus bebas dengan kepadatan macet (jam density).
Universitas Indonesia
Analisis karakteristik..., Rachmat Sadili, FT UI, 2011
84
Berdasarkan dari model hubungan yang terdapat dalam tabel 4.20 dengan
cara perhitungan seperti pada subbab 4.6 maka nilai Kecepatan saat arus bebas
(Uf), kepadatan macet (Kj), Kecepatan optimum (Uo), Kepadatan optimum (Ko)
dan Arus maksimum (Qmaks) dapat diperoleh. Nilai-nilai tersebut ditunjukan
dengan tabel 4.25.
Tabel 4.25 Nilai Uf, Kj, Uo, Ko dan Qmax untuk Jalan RA Kartini per
model pendekatan
Uf Kj Uo Ko Qmax
MODEL (Km/jam) (smp/km) (Km/jam) (smp/km) (smp/jam)
GREENSHIELD 43.45 639.64 21.73 319.82 6948.58
UNDERWOOD 49.30 - 24.65 328.56 5958.80
GREENBERG - 884.77 17.44 325.49 5678.08
Universitas Indonesia
Analisis karakteristik..., Rachmat Sadili, FT UI, 2011
85
Dari model yang diperoleh pada tabel 4.20 dan perhitungan dari tabel 4.21
secara visual dapat terlihat pada gambar 4.21. Pada gambar 4.21 ditunjukan scater
dari data yang diperoleh dilapangan secara keseluruhan dan grafik idealisasi dari
model greenshield, underwood dan Greenberg. Secara berurutan grafik yang
ditunjukan adalah hubungan kecepatan-arus, kecepatan-kepadatan dan arus
kepadatan.
Hubungan Kecepatan ‐ Arus Jl Kartini total data
70,00
Kecepatan (u) (Km/Jam)
60,00
50,00
40,00 DATA TOTAL
30,00 GREENSHIELD
20,00
UNDERWOOD
10,00
GREENBERG
0,00
0 2000 4000 6000 8000 10000
Arus (q) (Smp/Jam)
Hubungan Kecepatan ‐ Kepadatan Jl kartini
Total data
70,00
Kecepatan (u) (Km/Jam)
60,00
50,00
40,00 DATA TOTAL
30,00 GREENSHIELD
20,00 UNDERWOOD
10,00 GREENBERG
0,00
0,00 500,00 1000,00 1500,00
Kepadatan (k) (Smp/Km/3lajur)
Universitas Indonesia
Analisis karakteristik..., Rachmat Sadili, FT UI, 2011
86
Hubungan Arus ‐ Kepadatan Jl Kartini Total Data
10000
8000
Arus (q) (Smp/Jam)
GREENBERG
6000 GREENSHIELD
4000 UNDERWOOD
DATA TOTAL
2000
0
0 500 1000 1500
Kepadatan (k) (Smp/Km/3lajur)
Universitas Indonesia
Analisis karakteristik..., Rachmat Sadili, FT UI, 2011
87
Universitas Indonesia
Analisis karakteristik..., Rachmat Sadili, FT UI, 2011
88
Berdasarkan tabel 4.26 dan tabel 4.27 dapat dilihat nilai koefisien
determinasi untuk hubungan kecepatan dan kepadatan untuk semua model dan
tiap kelas bernilai mendekati 1. Artinya antara variabel x dan y memiliki
hubungan yang erat. Kecuali unuk kelas interval 1 dan 2 pada lokasi Jalan
Lenteng Agung Barat untuk semua model memiliki hubungan yang lemah karena
memiliki nilai R2 kurang dari 0.5.
• Uji t
Untuk pengujian koefisien regresi (b1) dan pengujian koefisien intersep (b0),
dengan didapatkannya besaran Sb dan Sb, (dari Tabel 4.27 maka akan diperoleh
hasil pengujian t statistik, dengan mengunakan rumus :
Universitas Indonesia
Analisis karakteristik..., Rachmat Sadili, FT UI, 2011
89
Universitas Indonesia
Analisis karakteristik..., Rachmat Sadili, FT UI, 2011
90
Tabel 4.31 Hasil Pengujian Koefisien variabel regresi Jalan Lenteng Agung Barat
Universitas Indonesia
Analisis karakteristik..., Rachmat Sadili, FT UI, 2011
91
Dari Tabel 4.24 sampai 4.27 , terlihat hasil pengujian dari koefisien intersep dan
koefisien regresi di peroleh P - value untuk semua model lebih kecil dari 0,05 dan
hasil pengujian t terlihat beberapa model hasilnya > dari batas lower 95 % dan
upper 95 % berarti untuk uji koefisien intersep dan koefisien regresi, menunjukan
bahwa terdapat hubungan yang signifikan antara kecepatan dan kepadatan.
Universitas Indonesia
Analisis karakteristik..., Rachmat Sadili, FT UI, 2011
92
HUBUNGAN PERSENTASE SEPEDA MOTOR DENGAN
ARUS MAKSIMUM UNTUK MODEL GREENSHIELD
8000,00
Arus Maksimum (smp/jam)
7000,00
6000,00
y = ‐4,696x2 + 543,8x ‐ 8597,
5000,00
R² = 0,999
4000,00
3000,00
2000,00
1000,00
0,00
40 50 60 70
Proporsi Sepeda Motor (%)
Universitas Indonesia
Analisis karakteristik..., Rachmat Sadili, FT UI, 2011
93
HUBUNGAN PERSENTASE SEPEDA MOTOR DENGAN
ARUS MAKSIMUM UNTUK MODEL GREENBERG
7000,00
Arus Maksimum (smp/jam)
6000,00
5000,00
4000,00 y = ‐2,178x2 + 266,5x ‐ 2333,
R² = 1
3000,00
2000,00
1000,00
0,00
40 50 60 70
Proporsi Sepeda Motor (%)
HUBUNGAN PERSENTASE SEPEDA MOTOR DENGAN
ARUS MAKSIMUM UNTUK MODEL UNDERWOOD
7000,00
Arus Maksimum (smp/jam)
6000,00
5000,00
y = ‐3,133x2 + 375,8x ‐ 5157
4000,00 R² = 0,996
3000,00
2000,00
1000,00
0,00
40 50 60 70
Proporsi Sepeda Motor (%)
Gambar 4.22 (a-c) hubungan persentase sepeda motor dengan Arus Maksimum
untuk jalan RA Kartini
Tabel 4.33 dan gambar 4.21 (a-c) menunjukan hubungan antara proporsi
sepeda motor (%) dengan Arus maksimum dengan nilai koefisien determinasi
tinggi yang menunjukan pada lokasi ini bahwa proporsi sepeda motor
mempengaruhi karakteristik lalu lintas. Model hubungan yang paling sesuai
dengan data dilapangan adalah model hubungan Greenberg.
Universitas Indonesia
Analisis karakteristik..., Rachmat Sadili, FT UI, 2011
94
HUBUNGAN PERSENTASE SEPEDA MOTOR DENGAN
ARUS MAKSIMUM UNTUK MODEL GREENSHIELD
10000,00
Arus Maksimum (smp/jam)
y = 3,59x2 ‐ 335,5x + 12390
8000,00
R² = 0,928
6000,00
4000,00
2000,00
0,00
50 60 70 80
Proporsi Sepeda Motor (%)
HUBUNGAN PERSENTASE SEPEDA MOTOR DENGAN
ARUS MAKSIMUM UNTUK MODEL GREENBERG
12000,00
Arus Maksimum (smp/jam)
y = 4,864x2 ‐ 753,1x + 35333
10000,00
R² = 0,869
8000,00
6000,00
4000,00
2000,00
0,00
50 60 70 80
Proporsi Sepeda Motor (%)
Universitas Indonesia
Analisis karakteristik..., Rachmat Sadili, FT UI, 2011
95
HUBUNGAN PERSENTASE SEPEDA MOTOR DENGAN
ARUS MAKSIMUM UNTUK MODEL UNDERWOOD
7000,00
Arus Maksimum (smp/jam)
6000,00
5000,00
4000,00
y = 2,431x2 ‐ 274,8x + 12759
3000,00 R² = 0,990
2000,00
1000,00
0,00
50 60 70 80
Proporsi Sepeda Motor (%)
Gambar 4.23 (a-c) hubungan persentase sepeda motor dengan Arus Maksimum
untuk jalan Lenteng Agung Barat
Tabel 4.34 dan dambar 4.23 (a-c) menunjukan hubungan antara proporsi
sepeda motor dengan arus maksimum setiap model yang sangat erat dengan nilai
koefisien determinasi yang tinggi. Hubungan ini menunjukan bahwa terdapat
hubungan yang erat antara proporsi sepeda motor dengan karakteristik lalu lintas
pada jalan Lenteng Agung Barat. Model yang paling cocok dengan kondisi
lapangan adalah model Underwood.
Pada bab 2 telah dijelaskan mengenai tingkat pelayanan (LoS). Salah satu
parameter LoS adalah derajat kejenuhan (DS) atau yang sering disebut v/c ratio.
Untuk menganalisis hubungan persentase sepeda motor terhadap tingkat
pelayanan akan dijelakan dengan hubungan antara persentase sepeda motor
dengan derajat kejenuhan.
Universitas Indonesia
Analisis karakteristik..., Rachmat Sadili, FT UI, 2011
96
Qmaks
Model interval DS
(smp/jam)
Greenshield 40 - 50 % 5647.29 1.14
R2 = 0.999 50 - 60 % 6835.34 1.38
60 - 70 % 7142.66 1.44
70 - 80 % 6452.08 1.30
Greenberg 40 - 50 % 4840.43 0.98
R2 = 1 50 - 60 % 5547.95 1.12
60 - 70 % 5811.84 1.17
70 - 80 % 5647.86 1.14
Underwood 40 - 50 % 4876.66 0.99
R2 = 0.996 50 - 60 % 5768.11 1.17
60 - 70 % 6150.96 1.24
70 - 80 % 5789.00 1.17
HUBUNGAN PERSENTASE SEPEDA MOTOR DENGAN
DERAJAT KEJENUHAN UNTUK MODEL GREENSHIELD
1,60
1,40
DERAJAT KEJENUHAN
1,20
y = ‐0,000x2 + 0,109x ‐ 1,736
1,00
R² = 0,999
0,80
0,60
0,40
0,20
0,00
40 50 60 70
Proporsi Sepeda Motor (%)
Universitas Indonesia
Analisis karakteristik..., Rachmat Sadili, FT UI, 2011
97
HUBUNGAN PERSENTASE SEPEDA MOTOR DENGAN
DERAJAT KEJENUHAN UNTUK MODEL GREENBERG
1,40
1,20
DERAJAT KEJENUHAN
1,00 y = ‐0,000x2 + 0,053x ‐ 0,471
R² = 1
0,80
0,60
0,40
0,20
0,00
40 50 60 70
Proporsi Sepeda Motor (%)
HUBUNGAN PERSENTASE SEPEDA MOTOR DENGAN
DERAJAT KEJENUHAN UNTUK MODEL GREENSHIELD
1,40
1,20
y = ‐0,000x2 + 0,075x ‐ 1,041
DERAJAT KEJENUHAN
1,00
R² = 0,996
0,80
0,60
0,40
0,20
0,00
40 50 60 70
Proporsi Sepeda Motor (%)
Gambar 4.24 (a-c) Grafik Hubungan persentase sepeda motor dengan derajat
kejenuhan untuk jalan RA Kartini
Universitas Indonesia
Analisis karakteristik..., Rachmat Sadili, FT UI, 2011
98
Qmaks
Model interval DS
(smp/jam)
Greenshield 50 - 60 % 4775.01 1.05
R2 = 0.999 60 - 70 % 4617.06 1.01
70 - 80 % 7055.58 1.55
80 - 90 % 8333.61 1.83
Greenberg 50 - 60 % 9587.23 2.11
R2 = 1 60 - 70 % 8403.27 1.85
70 - 80 % 5699.75 1.25
80 - 90 % 6461.41 1.42
Underwood 50 - 60 % 5119.93 1.12
R2 = 0.996 60 - 70 % 4956.24 1.09
70 - 80 % 5504.87 1.21
80 - 90 % 6313.83 1.39
HUBUNGAN PERSENTASE SEPEDA MOTOR DENGAN
DERAJAT KEJENUHAN UNTUK MODEL GREENSHIELD
2,00
DERAJAT KEJENUHAN
y = 0,000x2 ‐ 0,073x + 2,720
1,50 R² = 0,928
1,00
0,50
0,00
50 60 70 80
Proporsi Sepeda Motor (%)
Universitas Indonesia
Analisis karakteristik..., Rachmat Sadili, FT UI, 2011
99
HUBUNGAN PERSENTASE SEPEDA MOTOR DENGAN
DERAJAT KEJENUHAN UNTUK MODEL GREENBERG
2,50
y = 0,001x2 ‐ 0,165x + 7,758
DERAJAT KEJENUHAN
2,00
R² = 0,869
1,50
1,00
0,50
0,00
50 60 70 80
Proporsi Sepeda Motor (%)
HUBUNGAN PERSENTASE SEPEDA MOTOR DENGAN
DERAJAT KEJENUHAN UNTUK MODEL UNDERWOOD
1,60
1,40
DERAJAT KEJENUHAN
1,20
y = 0,000x2 ‐ 0,060x + 2,801
1,00
R² = 0,990
0,80
0,60
0,40
0,20
0,00
50 60 70 80
Proporsi Sepeda Motor (%)
Gambar 4.25 (a-c) Grafik Hubungan persentase sepeda motor dengan derajat
kejenuhan untuk jalan Lenteng Agung Barat
Universitas Indonesia
Analisis karakteristik..., Rachmat Sadili, FT UI, 2011
100
Pada kondisi lalu lintas seperti yang tergambar pada gambar 4.26 terdapat
karakteristik yang menarik yaitu sepeda motor memanfaatkan ruang antar
kendaraan lain sehingga seperti memiliki lajur tersendiri, tanpa mempengaruhi
penggunaan ruang kendaraan lain khususnya mobil penumpang.
Universitas Indonesia
Analisis karakteristik..., Rachmat Sadili, FT UI, 2011
101
Dari tabel 4.37 nilai perbandingan kecepatan sepeda motor dan mobil
penumpang rata-rata 1:2.5 saat kondisi padat berdasarkan data hasil survey di
Jalan Lenteng Agung Barat pukul 06.00 sampai dengan 07.00 wib. Perbedaan
kecepatan ini menyebabkan pada saat lalu lintas macet Kecepatan tidak pernah nol
tapi mendekati nol karena sepeda motor masih bisa berjalan dengan mengisi ruang
kosong antar kendaraan. Selain kecepatan arus lalu lintas akan terpengaruhi. Salah
satu penyebab mengapa dari hasil perhitungan pada analisis hubungan
karakteristik lalu lintas nilai Arus maksimum sangat tinggi adalah fenomena ini.
Karena seperti terlihat dalam gambar 4.26 pada lokasi jalan yang terdiri dari 3
lajur tetap di isi dengan 3 baris kendaraan mobil penumpang bahkan ditambah
dengan barisan sepeda motor sehingga jumlah lajur lalu lintas dilapangan bisa
menjadi 4 sampai 5 lajur, yaitu 3 lajur mobil dan 1 sampai 3 lajur sepeda motor.
Secara perhitungan arus lalu lintas kondisi ini mungkin bernilai positif
karena dapat meningkatkan nilai arus lalu lintas. Tapi dari segi keselamatan
kondisi ini rentan terjadi kecelakaan berupa singgungan antar kendaraan.
Berdasarkan analisis kualitatif diatas, untuk menanggulangi kondisi ini
perlu dilakukan program perlakuan baik berupa manajemen lalu lintas maupun
berupa rekayasa lalu lintas. Rekayasa lalu lintas dapat dilakukan pemberlakuan
lajur khusus sepeda motor yang terpisah dari lajur kendaraan lain.
Sedangkan manajemen lalu lintas dapat ditempuh dengan cara pembatasan
pergerakan sepeda motor, seperti :
1. Dengan optimalisasi penggunaan lajur kiri khusus untuk sepeda motor,
2. Dengan pemberlakuan kebijakan nomor polisi sepeda motor ganjil genap.
Universitas Indonesia
Analisis karakteristik..., Rachmat Sadili, FT UI, 2011
BAB V
KESIMPULAN DAN SARAN
5.1. KESIMPULAN
Hubungan semua model hubungan karakteristik lalu lintas untuk lokasi jalan
RA Kartini diatas memiliki hubungan yang erat ditunjukan dari nilai koefisien
determinasi (R2) yang mendekati 1.
102
Universitas Indonesia
Analisis karakteristik..., Rachmat Sadili, FT UI, 2011
103
Hubungan beberapa model hubungan karakteristik lalu lintas untuk lokasi jalan
Lenteng Agung Barat diatas memiliki hubungan yang erat ditunjukan dari nilai
koefisien determinasi (R2) yang mendekati 1 yaitu pada interval 70-80 %, 80-
90% dan total data. Sedangkan utnuk interval 50-60 % dan 60-70 % memiliki
hubungan yang lemah dengan keofisien determinasinya kurang dari 0.5.
Model terbaik dari ketiga model untuk lokasi Jalan RA Kartini adalah model
Greenberg dan model terbaik untuk Jalan Lenteng Agung Barat adalah model
Underwood.
Universitas Indonesia
Analisis karakteristik..., Rachmat Sadili, FT UI, 2011
104
Universitas Indonesia
Analisis karakteristik..., Rachmat Sadili, FT UI, 2011
105
Dari tabel diatas terlihat perbedaan setiap parameter untuk setiap model
pendekatan yaitu model greenshield, model greenberg dan model underwood pada
setiap kelas persentase sepeda motor. Nilai ini menunjukan bahwa variasi
persentase sepeda motor mempengaruhi karakteristik lalu lintas pada kedua lokasi
penelitian. Dengan menggunakan analisis regresi dapat dilakukan analisis
hubungan persentase sepeda motor dengan karakteristik lalu lintas, yaitu
membandingkan persentase sepeda motor dan arus maksimum. Dari analisis
tersebut diperoleh hubungan sangat erat yang ditunjukan dengan nilai R2 dari
hubungan tersebut. Model hubungan proporsi sepeda motor-arus maksimum yang
paling sesuai dengan kondisi lapangan untuk Jalan RA Kartini adalah model
Greenberg dan Jalan Lenteng Agung Barat adalah model Underwood.
3. Dengan diperoleh nilai parameter karakteristik lalu lintas maka dapat dianalisis
hubungan antara persentase sepeda motor dengan tingkat pelayanan (LoS) jalan
dengan menganalisis hubungan salah satu parameter LoS yaitu derajat kejenuhan
dengan persentase sepeda motor. Dari analisis tersebut diperoleh hubungan sangat
erat yang ditunjukan dengan nilai R2 yang mendekati 1. Model hubungan proporsi
sepeda motor-derajat kejenuhan yang paling sesuai dengan kondisi lapangan
untuk Jalan RA Kartini adalah model Greenberg dan Jalan Lenteng Agung Barat
adalah model Underwood.
4. Karena adanya perubahan karakteristik lalu lintas seiring dengan perbedaan
persentase sepeda motor berupa perubahan kinerja lalu lintas maka perlu
dilakukan program penanggulangan berupa manajemen lalu lintas atau rekayasa
lalu lintas dengan cara penyediaan lajur khusus sepeda motor, optimalisasi
kebijakan sepeda motor menggunakan lajur kiri atau pembatasan pergerakan
dengan pemberlakuan ganjil genap nomor polisi sepeda motor.
Universitas Indonesia
Analisis karakteristik..., Rachmat Sadili, FT UI, 2011
106
5.2. SARAN
Universitas Indonesia
Analisis karakteristik..., Rachmat Sadili, FT UI, 2011
DAFTAR PUSTAKA
107
Universitas Indonesia
Analisis karakteristik..., Rachmat Sadili, FT UI, 2011
REKAPITULASI VOLUME LALU LINTAS TERKLASIFIKASI PERMENIT
lokasi : Jl RA Kartini ‐ Lebak Bulus cuaca : cerah
hari / tanggal : kamis / 03 maret 2011 panjang segmen : 50 meter
waktu : 06.00‐18.00 lebar jalan : 10.5 m
surveyor : KSW & RS jumlah lajur : 3 lajur
VOLUME (kend/menit)
NO WAKTU
MC LV BUS TRUK % MC TOTAL
1 6.00 101 44 4 0 67.79 149
2 6.01 99 47 3 0 66.44 149
3 6.02 95 51 4 0 63.33 150
4 6.03 89 39 2 0 68.46 130
5 6.04 107 37 5 0 71.81 149
6 6.05 103 61 3 0 61.68 167
7 6.06 92 38 6 0 67.65 136
8 6.07 111 50 6 1 66.07 168
9 6.08 84 51 3 1 60.43 139
10 6.09 109 43 5 0 69.43 157
11 6.10 126 49 0 0 72.00 175
12 6.11 107 43 5 0 69.03 155
13 6.12 118 39 4 0 73.29 161
14 6.13 106 43 3 0 69.74 152
15 6.14 87 45 2 0 64.93 134
16 6.15 83 50 3 0 61.03 136
17 6.16 114 64 2 0 63.33 180
18 6.17 107 52 3 1 65.64 163
19 6.18 76 44 5 0 60.80 125
20 6.19 115 57 2 0 66.09 174
21 6.20 122 49 3 0 70.11 174
22 6.21 101 52 2 0 65.16 155
23 6.22 136 60 2 0 68.69 198
24 6.23 99 63 4 0 59.64 166
25 6.24 143 66 1 0 68.10 210
26 6.25 109 54 3 0 65.66 166
27 6.26 107 52 2 0 66.46 161
28 6.27 99 60 5 0 60.37 164
29 6.28 89 62 4 0 57.42 155
30 6.29 112 52 3 0 67.07 167
31 6.30 160 77 5 0 66.12 242
32 6.31 96 62 2 1 59.63 161
33 6.32 106 45 3 0 68.83 154
34 6.33 158 44 5 0 76.33 207
35 6.34 121 65 4 0 63.68 190
36 6.35 108 47 6 0 67.08 161
37 6.36 112 33 0 1 76.71 146
38 6.37 106 60 2 0 63.10 168
39 6.38 86 57 4 0 58.50 147
40 6.39 132 53 3 0 70.21 188
41 6.40 123 60 4 0 65.78 187
42 6.41 87 55 4 1 59.18 147
43 6.42 93 59 4 0 59.62 156
44 6.43 95 43 3 0 67.38 141
45 6.44 107 66 1 0 61.49 174
46 6.45 103 54 1 1 64.78 159
47 6.46 71 29 3 0 68.93 103
48 6.47 124 68 2 0 63.92 194
49 6.48 88 54 3 0 60.69 145
50 6.49 76 34 4 0 66.67 114
51 6.50 84 32 3 0 70.59 119
52 6.51 94 64 2 0 58.75 160
53 6.52 98 46 3 0 66.67 147
54 6.53 64 31 1 0 66.67 96
55 6.54 90 70 2 0 55.56 162
56 6.55 117 55 2 0 67.24 174
57 6.56 73 38 3 0 64.04 114
58 6.57 99 45 1 0 68.28 145
59 6.58 92 64 2 1 57.86 159
60 6.59 110 47 2 0 69.18 159
61 7.00 100 46 0 0 68.49 146
VOLUME (kend/menit)
NO WAKTU
MC LV BUS TRUK % MC TOTAL
1 6.00 127 25 1 0 83.01 153
2 6.01 113 18 4 1 83.70 135
3 6.02 103 22 2 0 81.10 127
4 6.03 93 29 3 0 74.40 125
5 6.04 95 16 1 0 84.82 112
6 6.05 121 25 0 0 82.88 146
7 6.06 121 25 0 0 82.88 146
8 6.07 110 18 2 0 84.62 130
9 6.08 96 27 0 0 78.05 123
10 6.09 109 21 1 0 83.21 131
11 6.10 107 23 3 1 80.45 133
12 6.11 89 17 4 0 80.91 110
13 6.12 111 17 2 1 85.38 130
14 6.13 103 17 1 0 85.12 121
15 6.14 99 22 2 0 80.49 123
16 6.15 94 21 3 0 79.66 118
17 6.16 122 20 2 0 84.72 144
18 6.17 106 24 1 1 80.92 131
19 6.18 116 25 2 0 81.12 143
20 6.19 103 27 0 0 79.23 130
21 6.20 107 18 2 0 84.25 127
22 6.21 106 26 3 0 78.52 135
23 6.22 104 22 2 0 81.25 128
24 6.23 102 21 2 0 81.60 125
25 6.24 75 19 4 0 76.53 98
26 6.25 88 23 3 2 77.19 114
27 6.26 91 20 1 0 81.25 112
28 6.27 115 23 3 1 81.56 141
29 6.28 109 26 2 0 79.56 137
30 6.29 110 23 2 0 81.48 135
31 6.30 126 25 1 0 82.89 152
32 6.31 117 28 0 0 80.69 145
33 6.32 134 27 0 0 83.23 161
34 6.33 126 31 1 0 79.75 158
35 6.34 104 21 1 0 82.54 126
36 6.35 125 29 3 1 79.62 157
37 6.36 110 33 2 0 75.86 145
38 6.37 105 28 1 0 78.36 134
39 6.38 174 20 1 0 89.23 195
40 6.39 143 33 2 0 80.34 178
41 6.40 142 21 1 0 86.59 164
42 6.41 109 29 1 1 78.42 139
43 6.42 157 26 2 1 84.86 185
44 6.43 129 22 0 0 85.43 151
45 6.44 105 21 2 0 82.03 128
46 6.45 157 28 3 1 83.51 188
47 6.46 85 24 1 0 77.27 110
48 6.47 137 13 3 4 89.54 153
49 6.48 144 22 2 0 85.71 168
50 6.49 149 31 0 0 82.78 180
51 6.50 150 25 1 1 85.23 176
52 6.51 193 27 2 0 86.94 222
53 6.52 118 25 2 0 81.38 145
54 6.53 177 26 1 1 86.76 204
55 6.54 145 22 0 0 86.83 167
56 6.55 166 23 1 0 87.37 190
57 6.56 104 12 0 0 89.66 116
KELAS 2 (50‐60 %)
KELAS 3 (60 ‐ 70 %)
KELAS 4 (70 ‐ 80 %
KELAS 2 (60‐70 %)
KELAS 3 (70‐80 %)
KELAS 4 (80 ‐ 90 %)
Hubungan Arus ‐ Kepadatan Jl Kartini 1
6000,00
5000,00
Arus (q) (Smp/Jam)
4000,00
3000,00
2000,00
1000,00
0,00
0 100 200 300 400 500 600 700 800
Kepadatan (k) (Smp/Km)
Hubungan Kecepatan ‐
b Kepadatan Jl kartini 1
d lk Hubungan Kecepatan ‐ Arus Jl Kartini 1
160,00 160
140,00 140
120,00 120
Kecepattan (u) (Km/Jam)
Kecepattan (u) (Km/Jam)
100,00 100
80,00 80
60,00 60
40,00 40
20,00 20
0,00 0
0 100 200 300 400 500 600 700 800 0,00 1000,00 2000,00 3000,00 4000,00 5000,00 6000,00
Kepadatan (k) (Smp/Km) Arus (q) (Smp/Jam)
MODEL GREENBERG
Hubungan Arus ‐ Kepadatan Jl Kartini 2
6000,00
5000,00
Arus (q) (Smp/Jam)
4000,00
3000,00
2000,00
1000,00
0,00
0 100 200 300 400 500 600 700 800 900
Kepadatan (k) (Smp/Km)
140,00 140
120 00
120,00 120
Kecepatan (u) (Km/Jam)
Kecepatan (u) (Km/Jam)
100,00 100
80,00 80
60,00 60
40,00 40
20,00 20
0,00 0
0 100 200 300 400 500 600 700 800 900 0,00 1000,00 2000,00 3000,00 4000,00 5000,00 6000,00
Kepadatan (k) (Smp/Km) Arus (q) (Smp/Jam)
Hubungan Arus ‐ Kepadatan Jl Kartini 3
7000,00
6000,00
Arus (q) (Smp/Jam)
5000,00
4000,00
3000,00
2000,00
1000,00
0,00
0 100 200 300 400 500 600 700 800 900 1000
Kepadatan (k) (Smp/Km)
Hubungan Kecepatan ‐
b Kepadatan Jl kartini 3
d lk Hubungan Kecepatan ‐ Arus Jl Kartini 3
160,00 160
140,00 140
120,00 120
Kecepattan (u) (Km/Jam)
Kecepattan (u) (Km/Jam)
100,00 100
80,00 80
60,00 60
40,00 40
20,00 20
0,00 0
0 100 200 300 400 500 600 700 800 900 1000 0,00 1000,00 2000,00 3000,00 4000,00 5000,00 6000,00 7000,00
Kepadatan (k) (Smp/Km) Arus (q) (Smp/Jam)
MODEL GREENBERG
Hubungan Arus ‐ Kepadatan Jl Kartini 4
6000,00
5000,00
Arus (q) (Smp/Jam)
4000,00
3000,00
2000,00
1000,00
0,00
0 200 400 600 800 1000 1200
Kepadatan (k) (Smp/Km)
140,00 140
120 00
120,00 120
Kecepatan (u) (Km/Jam)
Kecepatan (u) (Km/Jam)
100,00 100
80,00 80
60,00 60
40,00 40
20,00 20
0,00 0
0 200 400 600 800 1000 1200 0,00 1000,00 2000,00 3000,00 4000,00 5000,00 6000,00 7000,00
Kepadatan (k) (Smp/Km) Arus (q) (Smp/Jam)
Hubungan Arus ‐ Kepadatan Jl Kartini Total
Data
6000,00
Arus (q) (Smp/Jam)
5000,00
4000,00
3000,00
2000,00
1000,00
0,00
0 100 200 300 400 500 600 700 800 900 1000
Kepadatan (k) (Smp/Km)
Hubungan Kecepatan ‐
b Kepadatan Jl kartini Total
d lk l Hubungan Kecepatan ‐ Arus Jl Kartini total
data data
160,00
160
140,00 140
120,00 120
n (u) (Km/Jam)
Kecepatan (u) (Km/Jam)
100,00 100
80,00 80
Kecepatan
60,00 60
40,00 40
20,00 20
0,00 0
0 100 200 300 400 500 600 700 800 900 1000 0,00 1000,00 2000,00 3000,00 4000,00 5000,00 6000,00
Kepadatan (k) (Smp/Km) Arus (q) (Smp/Jam)
Hubungan Arus ‐ Kepadatan Jl Kartini 1
6000,00
5000 00
5000,00
Arus (q) (Smp/Jam)
4000,00
3000,00
2000,00
1000,00
0,00
0 100 200 300 400 500 600
Kepadatan (k) (Smp/Km)
50,00 50
Kecepatan (u) (Km/Jam)
Kecepatan (u) (Km/Jam)
40,00 40
30,00 30
20,00 20
10,00 10
0,00 0
0 100 200 300 400 500 600 0,00 1000,00 2000,00 3000,00 4000,00 5000,00 6000,00
Kepadatan (k) (Smp/Km) Arus (q) (Smp/Jam)
Hubungan Arus ‐ Kepadatan Jl Kartini 2
8000,00
7000,00
Arus (q) (Smp/Jam)
6000,00
5000,00
4000,00
3000,00
2000,00
1000,00
0,00
0 100 200 300 400 500 600 700
K
Kepadatan (k) (Smp/Km)
d t (k) (S /K )
50,00 50
Kecepatan (u) (Km/Jam)
Kecepatan (u) (Km/Jam)
40,00 40
30,00 30
20,00 20
10,00 10
0,00 0
0 100 200 300 400 500 600 700 0,00 1000,00 2000,00 3000,00 4000,00 5000,00 6000,00 7000,00 8000,00
Kepadatan (k) (Smp/Km) Arus (q) (Smp/Jam)
Hubungan Arus ‐ Kepadatan Jl Kartini 3
8000,00
7000,00
Arus ((q) (Smp/Jam)
6000,00
5000,00
4000,00
3000,00
2000,00
1000,00
0,00
0 100 200 300 400 500 600 700
Kepadatan (k) (Smp/Km)
50,00 50
Km/Jam)
Km/Jam)
40,00 40
Kecepatan (u) (K
Kecepatan (u) (K
30,00 30
20,00 20
10,00 10
0,00 0
0 100 200 300 400 500 600 700 0,00 1000,00 2000,00 3000,00 4000,00 5000,00 6000,00 7000,00 8000,00
Kepadatan (k) (Smp/Km) Arus (q) (Smp/Jam)
Hubungan Arus ‐ Kepadatan Jl Kartini 4
7000,00
6000,00
Arus (q) (Smp/Jam)
5000,00
4000,00
3000,00
2000,00
1000,00
0,00
0 100 200 300 400 500 600 700
Kepadatan (k) (Smp/Km)
Hubungan Kecepatan ‐ Kepadatan Jl kartini 4
Hubungan Kecepatan Hubungan Kecepatan ‐ Arus Jl Kartini 4
Hubungan Kecepatan Arus Jl Kartini 4
60,00 60
50,00 50
Kecepatan (u) (Km/Jam)
Kecepatan (u) (Km/Jam)
40,00 40
30,00 30
20,00 20
10,00 10
0,00 0
0 100 200 300 400 500 600 700 0,00 1000,00 2000,00 3000,00 4000,00 5000,00 6000,00 7000,00
Kepadatan (k) (Smp/Km) Arus (q) (Smp/Jam)
Hubungan Arus ‐ Kepadatan Jl Kartini Total
8000,00
7000,00
Arus (q) (Smp/Jam)
6000,00
5000,00
4000,00
3000,00
2000,00
1000,00
0,00
0 100 200 300 400 500 600 700
Kepadatan (k) (Smp/Km)
Keccepatan (u) (Km/Jam)
40,00 50
40
30,00
30
20,00
20
K
10 00
10,00 10
0,00 0
0 100 200 300 400 500 600 700 0,00 1000,00 2000,00 3000,00 4000,00 5000,00 6000,00 7000,00 8000,00
Kepadatan (k) (Smp/Km) Arus (q) (Smp/Jam)
Hubungan Arus ‐ Kepadatan Jl RA Kartini 1
6000,00
5000 00
5000,00
Arus (q) (Smp/Jam)
4000,00
3000,00
2000,00
1000,00
0,00
0 200 400 600 800 1000 1200
Kepadatan (k) (Smp/Km)
50,00 50
Kecepatan (u) (Km/Jam)
Kecepatan (u) (Km/Jam)
40,00 40
30,00 30
20,00 20
10,00 10
0,00 0
0 100 200 300 400 500 600 700 0,00 1000,00 2000,00 3000,00 4000,00 5000,00 6000,00
Kepadatan (k) (Smp/Km) Arus (q) (Smp/Jam)
Hubungan Arus ‐ Kepadatan Jl RA Kartini 2
7000,00
6000,00
Arus (q) (Smp/Jam)
5000,00
4000,00
3000,00
2000,00
1000,00
0,00
0 200 400 600 800 1000 1200
K
Kepadatan (k) (Smp/Km)
d t (k) (S /K )
50,00 50
Kecepatan (u) (Km/Jam)
Kecepatan (u) (Km/Jam)
40,00 40
30,00 30
20,00 20
10,00 10
0,00 0
0 100 200 300 400 500 600 700 0,00 1000,00 2000,00 3000,00 4000,00 5000,00 6000,00 7000,00
Kepadatan (k) (Smp/Km) Arus (q) (Smp/Jam)
Hubungan Arus ‐ Kepadatan Jl RA Kartini 3
7000,00
6000,00
Arus ((q) (Smp/Jam)
5000,00
4000,00
3000,00
2000,00
1000,00
0,00
0 200 400 600 800 1000 1200
Kepadatan (k) (Smp/Km)
50,00 50
Km/Jam)
Km/Jam)
40,00 40
Kecepatan (u) (K
Kecepatan (u) (K
30,00 30
20,00 20
10,00 10
0,00 0
0 100 200 300 400 500 600 700 0,00 1000,00 2000,00 3000,00 4000,00 5000,00 6000,00 7000,00
Kepadatan (k) (Smp/Km) Arus (q) (Smp/Jam)
Hubungan Arus ‐ Kepadatan Jl RA Kartini 4
7000,00
6000 00
6000,00
Arus (q) (Smp/Jam)
5000,00
4000,00
3000,00
2000,00
1000,00
0,00
0 200 400 600 800 1000 1200
Kepadatan (k) (Smp/Km)
Kecepatan (u) (Km/Jam)
40
35,00 35
30,00 30
25,00 25
20,00 20
15,00 15
10,00 10
5,00 5
0,00 0
0 100 200 300 400 500 600 700 0,00 1000,00 2000,00 3000,00 4000,00 5000,00 6000,00 7000,00
Kepadatan (k) (Smp/Km) Arus (q) (Smp/Jam)
Hubungan Arus ‐ Kepadatan Jl RA Kartini
total
7000,00
6000,00
Arus (q) (Smp/Jam)
5000,00
4000,00
3000,00
2000,00
1000,00
0,00
0 200 400 600 800 1000 1200
K
Kepadatan (k) (Smp/Km)
d t (k) (S /K )
50,00
40
40,00
30
30,00
20
20,00
10,00 10
0,00 0
0 100 200 300 400 500 600 700 0,00 1000,00 2000,00 3000,00 4000,00 5000,00 6000,00 7000,00
Kepadatan (k) (Smp/Km) Arus (q) (Smp/Jam)
Hubungan Arus ‐ Kepadatan
Jl Lenteng Agung Barat 1
12000,00
Arus (q) (Smp/Jam)
10000,00
8000,00
6000,00
4000,00
2000,00
0,00
0 500 1000 1500 2000 2500
Kepadatan (k) (Smp/Km)
Hubungan Kecepatan ‐
b Kepadatan
d Hubungan Kecepatan ‐ Arus
Jl Lenteng Agung Barat 1 Jl Lenteng Agung Barat 1
160,00
160
140,00 140
120,00 120
n (u) (Km/Jam)
Kecepatan (u) (Km/Jam)
100,00 100
80,00 80
Kecepatan
60,00 60
40,00 40
20,00 20
0,00 0
0 500 1000 1500 2000 2500 0,00 2000,00 4000,00 6000,00 8000,00 10000,00 12000,00
Kepadatan (k) (Smp/Km) Arus (q) (Smp/Jam)
Hubungan Arus ‐ Kepadatan
Jl Lenteng Agung Barat 2
10000,00
Arus (q) (Smp/Jam)
8000,00
6000,00
4000,00
2000,00
0,00
0 200 400 600 800 1000 1200 1400 1600 1800
Kepadatan (k) (Smp/Km)
140,00 140
120,00 120
Kecepatan (u) (Km/Jam)
Kecepatan (u) (Km/Jam)
100,00 100
80,00 80
60,00 60
40,00 40
20,00 20
0,00 0
0 200 400 600 800 1000 1200 1400 1600 1800 0,00 1000,00 2000,00 3000,00 4000,00 5000,00 6000,00 7000,00 8000,00 9000,00
Kepadatan (k) (Smp/Km) Arus (q) (Smp/Jam)
Hubungan Arus ‐ Kepadatan
Jl Lenteng Agung Barat 3
6000,00
Arus (q) (Smp/Jam)
5000,00
4000,00
3000,00
2000,00
1000,00
0,00
0 100 200 300 400 500 600 700 800 900
Kepadatan (k) (Smp/Km)
Hubungan Kecepatan ‐
b Kepadatan
d Hubungan Kecepatan ‐ Arus
Jl Lenteng Agung Barat 3 Jl Lenteng Agung Barat 3
160,00
160
140,00 140
120,00 120
n (u) (Km/Jam)
Kecepatan (u) (Km/Jam)
100,00 100
80,00 80
Kecepatan
60,00 60
40,00 40
20,00 20
0,00 0
0 100 200 300 400 500 600 700 800 900 0,00 1000,00 2000,00 3000,00 4000,00 5000,00 6000,00
Kepadatan (k) (Smp/Km) Arus (q) (Smp/Jam)
Hubungan Arus ‐ Kepadatan
Jl Lenteng Agung Barat 4
7000,00
6000,00
Arus (q) (Smp/Jam)
5000,00
4000,00
3000,00
2000,00
1000,00
0,00
0 100 200 300 400 500 600 700 800 900 1000
Kepadatan (k) (Smp/Km)
140,00 140
120,00 120
Kecepatan (u) (Km/Jam)
Kecepatan (u) (Km/Jam)
100,00 100
80,00 80
60,00 60
40,00 40
20,00 20
0,00 0
0 100 200 300 400 500 600 700 800 900 1000 0,00 1000,00 2000,00 3000,00 4000,00 5000,00 6000,00 7000,00
Kepadatan (k) (Smp/Km) Arus (q) (Smp/Jam)
Hubungan Arus ‐ Kepadatan
Jl Lenteng Agung Barat Total
7000,00
6000,00
Arus (q) (Smp/Jam) 5000,00
4000,00
3000,00
2000,00
1000,00
0,00
0 200 400 600 800 1000 1200
Kepadatan (k) (Smp/Km)
Hubungan Kecepatan ‐
b Kepadatan
d Hubungan Kecepatan ‐ Arus
Jl Lenteng Agung Barat Total Jl Lenteng Agung Barat Total
160,00
160
140,00 140
120,00 120
n (u) (Km/Jam)
Kecepatan (u) (Km/Jam)
100,00 100
80,00 80
Kecepatan
60,00 60
40,00 40
20,00 20
0,00 0
0 200 400 600 800 1000 1200 0,00 1000,00 2000,00 3000,00 4000,00 5000,00 6000,00 7000,00
Kepadatan (k) (Smp/Km) Arus (q) (Smp/Jam)
Hubungan Arus ‐ Kepadatan Jl Lenteng Agung
Barat 1
5000,00
Arus (q) (Smp/Jam)
4000,00
3000,00
2000,00
1000,00
0,00
0 50 100 150 200 250 300 350
Kepadatan (k) (Smp/Km)
60
Kecepatan (u) (Km/Jam)
50,00 50
40,00 40
30,00 30
20,00 20
10,00 10
0,00 0
0 50 100 150 200 250 300 350 0,00 1000,00 2000,00 3000,00 4000,00 5000,00 6000,00
Kepadatan (k) (Smp/Km) Arus (q) (Smp/Jam)
Hubungan Arus ‐ Kepadatan Jl Lenteng Agung
Barat 2
5000,00
Arus (q) (Smp/Jam)
4000,00
3000,00
2000,00
1000,00
0,00
0 50 100 150 200 250 300 350
Kepadatan (k) (Smp/Km)
60
Kecepatan (u) (Km/Jam)
50,00 50
40,00 40
30,00 30
20,00 20
10,00 10
0,00 0
0 50 100 150 200 250 300 350 0 00
0,00 500 00 1000,00
500,00 1000 00 1500,00
1500 00 2000,00
2000 00 2500,00
2500 00 3000,00
3000 00 3500,00
3500 00 4000,00
4000 00 4500,00
4500 00 5000,00
5000 00
Kepadatan (k) (Smp/Km) Arus (q) (Smp/Jam)
Hubungan Arus ‐ Kepadatan Jl Lenteng Agung
Barat 3
8000,00
7000,00
Arus (q) (Smp/Jam)
6000,00
5000,00
4000,00
3000,00
2000,00
1000,00
,
0,00
0 100 200 300 400 500 600
Kepadatan (k) (Smp/Km)
Kecepattan (u) (Km/Jam)
50,00 50
40,00 40
30,00 30
20 00
20,00 20
10,00 10
0,00 0
0 100 200 300 400 500 600 0,00 1000,00 2000,00 3000,00 4000,00 5000,00 6000,00 7000,00 8000,00
Kepadatan (k) (Smp/Km) Arus (q) (Smp/Jam)
Hubungan Arus ‐ Kepadatan Jl Lenteng Agung
Barat 4
10000,00
Arus (q) (Smp/Jam)
8000,00
6000,00
4000,00
2000,00
0,00
0 100 200 300 400 500 600 700
Kepadatan (k) (Smp/Km)
Kecepatan (u) (Km/Jam)
50,00 50
40,00 40
30,00 30
20,00 20
10,00 10
0,00 0
0 100 200 300 400 500 600 700 0,00 1000,00 2000,00 3000,00 4000,00 5000,00 6000,00 7000,00 8000,00 9000,00
Kepadatan (k) (Smp/Km) Arus (q) (Smp/Jam)
Hubungan Arus ‐ Kepadatan Jl Lenteng Agung
Barat total
8000,00
7000,00
Arus (q) (Smp/Jam)
6000,00
5000,00
4000,00
3000,00
2000,00
1000,00
0,00
0 100 200 300 400 500 600 700
Kepadatan (k) (Smp/Km)
Kecepatan (u) (Km/Jam)
50,00 50
40,00 40
30,00 30
20,00 20
10,00 10
0,00 0
0 100 200 300 400 500 600 700 0,00 1000,00 2000,00 3000,00 4000,00 5000,00 6000,00 7000,00 8000,00
Kepadatan (k) (Smp/Km) Arus (q) (Smp/Jam)
Hubungan Arus ‐ Kepadatan Jl Lenteng
Agung Barat 1
6000 00
6000,00
Arus (q) (Smp/Jam)
5000,00
4000,00
3000,00
2000,00
1000,00
0,00
0 200 400 600 800 1000 1200
Kepadatan (k) (Smp/Km)
Kecepatan (u) (Km/Jam)
60
50,00 50
40,00 40
30,00 30
20,00 20
10,00 10
0,00 0
0 100 200 300 400 500 600 700 0,00 1000,00 2000,00 3000,00 4000,00 5000,00 6000,00
Kepadatan (k) (Smp/Km) Arus (q) (Smp/Jam)
Hubungan Arus ‐ Kepadatan Jl Lenteng
Agung Barat 2
6000,00
Arus (q) (Smp/Jam)
5000,00
4000,00
3000,00
2000,00
1000,00
0,00
0 200 400 600 800 1000 1200 1400 1600
K
Kepadatan (k) (Smp/Km)
d t (k) (S /K )
Kecepatan (u) (Km/Jam)
60
50,00 50
40,00 40
30,00 30
20,00 20
10,00 10
0,00 0
0 100 200 300 400 500 600 700 800 900 1000 0,00 1000,00 2000,00 3000,00 4000,00 5000,00 6000,00
Kepadatan (k) (Smp/Km) Arus (q) (Smp/Jam)
Hubungan Arus ‐ Kepadatan Jl Lenteng
Agung Barat 3
6000,00
Arus (q) (Smp/Jam)
5000,00
4000,00
3000,00
2000,00
1000,00
0,00
0 200 400 600 800 1000 1200 1400 1600
Kepadatan (k) (Smp/Km)
Kecepatan (u) (Km//Jam)
60
50,00 50
40,00 40
30,00 30
20,00 20
10,00 10
0,00 0
0 100 200 300 400 500 600 700 800 900 1000 0,00 1000,00 2000,00 3000,00 4000,00 5000,00 6000,00
Kepadatan (k) (Smp/Km) Arus (q) (Smp/Jam)
Hubungan Arus ‐ Kepadatan Jl Lenteng
Agung Barat 4
7000 00
7000,00
6000,00
Arus (q) (Smp/Jam)
5000,00
4000,00
3000,00
2000,00
1000,00
0,00
0 200 400 600 800 1000 1200 1400 1600
Kepadatan (k) (Smp/Km)
Kecepatan (u) (Km/Jam)
60
50,00 50
40,00 40
30,00 30
20,00 20
10,00 10
0,00 0
0 100 200 300 400 500 600 700 800 900 1000 0,00 1000,00 2000,00 3000,00 4000,00 5000,00 6000,00 7000,00
Kepadatan (k) (Smp/Km) Arus (q) (Smp/Jam)
Hubungan Arus ‐ Kepadatan Jl Lenteng
Agung Barat Total
7000,00
6000,00
Arus (q) (Smp/Jam)
5000,00
4000,00
3000,00
2000,00
1000,00
0,00
0 200 400 600 800 1000 1200 1400 1600
K
Kepadatan (k) (Smp/Km)
d t (k) (S /K )
Kecepatan (u) (Km/Jam)
60
50,00 50
40,00 40
30,00 30
20,00 20
10,00 10
0,00 0
0 100 200 300 400 500 600 700 800 900 1000 0,00 1000,00 2000,00 3000,00 4000,00 5000,00 6000,00 7000,00
Kepadatan (k) (Smp/Km) Arus (q) (Smp/Jam)
Regression Statistics
Multiple R 0.930854
R Square 0.866489
Adjusted R Square 0.862675
Standard Error 4.199569
Observations 37
ANOVA
df SS MS F Significance F
Regression 1 4006.121 4006.121 227.151 7.12314E‐17
Residual 35 617.2734 17.63638
Total 36 4623.395
SUMMARY OUTPUT KELAS 2 GREENBERG
Regression Statistics
Multiple R 0.942193
R Square 0.887728
Adjusted R Square 0.887306
Standard Error 3.466218
Observations 268
ANOVA
df SS MS F Significance F
Regression 1 25269.91 25269.91 2103.254 2.5157E‐128
Residual 266 3195.902 12.01467
Total 267 28465.81
SUMMARY OUTPUT KELAS 3 GREENBERG
Regression Statistics
Multiple R 0.91618
R Square 0.839386
Adjusted R Square 0.838897
Standard Error 4.900439
Observations 330
ANOVA
df SS MS F Significance F
Regression 1 41164.53 41164.53 1714.167 2.6902E‐132
Residual 328 7876.692 24.01431
Total 329 49041.22
Regression Statistics
Multiple R 0.926981
R Square 0.859293
Adjusted R Square 0.857618
Standard Error 4.137538
Observations 86
ANOVA
df SS MS F Significance F
Regression 1 8781.901 8781.901 512.9849 1.58447E‐37
Residual 84 1438.014 17.11922
Total 85 10219.92
SUMMARY OUTPUT DATA TOTAL MODEL GREENBERG
Regression Statistics
Multiple R 0.92998
R Square 0.864862
Adjusted R Square 0.864674
Standard Error 4.317793
Observations 721
ANOVA
df SS MS F Significance F
Regression 1 85787.26 85787.26 4601.497 0
Residual 719 13404.56 18.64334
Total 720 99191.82
Regression Statistics
Multiple R 0.881533
R Square 0.7771
Adjusted R Square 0.770731
Standard Error 5.426275
Observations 37
ANOVA
df SS MS F Significance F
Regression 1 3592.839 3592.839 122.0209 5.89107E‐13
Residual 35 1030.556 29.44446
Total 36 4623.395
SUMMARY OUTPUT KELAS 2 GREENSHIELD
Regression Statistics
Multiple R 0.895084
R Square 0.801176
Adjusted R Square 0.800428
Standard Error 4.612706
Observations 268
ANOVA
df SS MS F Significance F
Regression 1 22806.11 22806.11 1071.864 2.71193E‐95
Residual 266 5659.696 21.27705
Total 267 28465.81
SUMMARY OUTPUT KELAS 3 GREENSHIELD
Regression Statistics
Multiple R 0.850916
R Square 0.724058
Adjusted R Square 0.723217
Standard Error 6.423214
Observations 330
ANOVA
df SS MS F Significance F
Regression 1 35508.7 35508.7 860.657 1.017E‐93
Residual 328 13532.52 41.25767
Total 329 49041.22
Regression Statistics
Multiple R 0.872214
R Square 0.760758
Adjusted R Square 0.75791
Standard Error 5.395144
Observations 86
ANOVA
df SS MS F Significance F
Regression 1 7774.878 7774.878 267.1084 8.08185E‐28
Residual 84 2445.037 29.10758
Total 85 10219.92
SUMMARY OUTPUT DATA TOTAL MODEL GREENSHIELD
Regression Statistics
Multiple R 0.87243
R Square 0.761134
Adjusted R Square 0.760802
Standard Error 5.740514
Observations 721
ANOVA
df SS MS F Significance F
Regression 1 75498.26 75498.26 2291.054 9.5296E‐226
Residual 719 23693.57 32.9535
Total 720 99191.82
Regression Statistics
Multiple R 0.917605
R Square 0.841999
Adjusted R Square 0.837485
Standard Error 0.187869
Observations 37
ANOVA
df SS MS F ignificance F
Regression 1 6.583081 6.583081 186.5174 1.38E‐15
Residual 35 1.235316 0.035295
Total 36 7.818396
SUMMARY OUTPUT KELAS 2 MODEL UNDERWOOD
Regression Statistics
Multiple R 0.939905
R Square 0.883422
Adjusted R Square 0.882984
Standard Error 0.153806
Observations 268
ANOVA
df SS MS F ignificance F
Regression 1 47.68455 47.68455 2015.735 3.8E‐126
Residual 266 6.292539 0.023656
Total 267 53.97709
SUMMARY OUTPUT KELAS 3 MODEL UNDERWOOD
Regression Statistics
Multiple R 0.904237
R Square 0.817645
Adjusted R Square 0.817089
Standard Error 0.219796
Observations 330
ANOVA
df SS MS F ignificance F
Regression 1 71.04926 71.04926 1470.685 3E‐123
Residual 328 15.84579 0.04831
Total 329 86.89505
Regression Statistics
Multiple R 0.909357
R Square 0.826929
Adjusted R Square 0.824869
Standard Error 0.202602
Observations 86
ANOVA
df SS MS F ignificance F
Regression 1 16.47443 16.47443 401.3512 9.64E‐34
Residual 84 3.447983 0.041047
Total 85 19.92241
SUMMARY OUTPUT DATA TOTAL MODEL UNDERWOOD
Regression Statistics
Multiple R 0.917982
R Square 0.84269
Adjusted R Square 0.842471
Standard Error 0.198361
Observations 721
ANOVA
df SS MS F ignificance F
Regression 1 151.5487 151.5487 3851.596 5.5E‐291
Residual 719 28.29048 0.039347
Total 720 179.8391
Regression Statistics
Multiple R 0.546088
R Square 0.298212
Adjusted R Square 0.291124
Standard Error 4.584048
Observations 101
ANOVA
df SS MS F Significance F
Regression 1 884.0028 884.0028 42.06834 3.49417E‐09
Residual 99 2080.336 21.0135
Total 100 2964.339
JALAN LENTENG AGUNG BARAT
SUMMARY OUTPUT KELAS 2 MODEL GREENBERG
Regression Statistics
Multiple R 0.583409
R Square 0.340366
Adjusted R Square 0.33816
Standard Error 4.777333
Observations 301
ANOVA
df SS MS F Significance F
Regression 1 3521.156 3521.156 154.2817 7.60006E‐29
Residual 299 6824.049 22.82291
Total 300 10345.21
JALAN LENTENG AGUNG BARAT
SUMMARY OUTPUT KELAS 3 MODEL GREENBERG
Regression Statistics
Multiple R 0.916487
R Square 0.839949
Adjusted R Square 0.839228
Standard Error 5.209434
Observations 224
ANOVA
df SS MS F Significance F
Regression 1 31617.64 31617.64 1165.06 2.74393E‐90
Residual 222 6024.68 27.1382
Total 223 37642.32
Regression Statistics
Multiple R 0.958485
R Square 0.918694
Adjusted R Square 0.917819
Standard Error 4.629841
Observations 95
ANOVA
df SS MS F Significance F
Regression 1 22524.78 22524.78 1050.82 1.80038E‐52
Residual 93 1993.495 21.43543
Total 94 24518.28
SUMMARY OUTPUT DATA TOTAL MODEL GREENBERG
Regression Statistics
Multiple R 0.882729
R Square 0.77921
Adjusted R Square 0.778903
Standard Error 5.080507
Observations 721
ANOVA
df SS MS F Significance F
Regression 1 65496.61 65496.61 2537.492 4.8733E‐238
Residual 719 18558.5 25.81155
Total 720 84055.11
Regression Statistics
Multiple R 0.586236
R Square 0.343672
Adjusted R Square 0.337043
Standard Error 4.433091
Observations 101
ANOVA
df SS MS F Significance F
Regression 1 1018.762 1018.762 51.83932 1.1873E‐10
Residual 99 1945.577 19.6523
Total 100 2964.339
SUMMARY OUTPUT KELAS 2 MODEL GREENSHIELD
Regression Statistics
Multiple R 0.608644
R Square 0.370447
Adjusted R Square 0.368342
Standard Error 4.667131
Observations 301
ANOVA
df SS MS F Significance F
Regression 1 3832.354 3832.354 175.9404 6.796E‐32
Residual 299 6512.852 21.78211
Total 300 10345.21
SUMMARY OUTPUT KELAS 3 MODEL GREENSHIELD
Regression Statistics
Multiple R 0.901162
R Square 0.812093
Adjusted R Square 0.811247
Standard Error 5.644599
Observations 224
ANOVA
df SS MS F Significance F
Regression 1 30569.07 30569.07 959.436 1.51591E‐82
Residual 222 7073.253 31.8615
Total 223 37642.32
Regression Statistics
Multiple R 0.958142
R Square 0.918037
Adjusted R Square 0.917156
Standard Error 4.648496
Observations 95
ANOVA
df SS MS F Significance F
Regression 1 22508.69 22508.69 1041.658 2.61774E‐52
Residual 93 2009.592 21.60852
Total 94 24518.28
SUMMARY OUTPUT DATA TOTAL MODEL GREENSHIELD
Regression Statistics
Multiple R 0.8746
R Square 0.764926
Adjusted R Square 0.764599
Standard Error 5.242279
Observations 721
ANOVA
df SS MS F Significance F
Regression 1 64295.92 64295.92 2339.608 3.0175E‐228
Residual 719 19759.19 27.48149
Total 720 84055.11
Regression Statistics
Multiple R 0.600733
R Square 0.36088
Adjusted R Square 0.354425
Standard Error 0.108751
Observations 101
ANOVA
df SS MS F Significance F
Regression 1 0.661125 0.661125 55.90058 3.11421E‐11
Residual 99 1.170852 0.011827
Total 100 1.831977
SUMMARY OUTPUT KELAS 2 MODEL UNDERWOOD
Regression Statistics
Multiple R 0.611638
R Square 0.374101
Adjusted R Square 0.372008
Standard Error 0.116093
Observations 301
ANOVA
df SS MS F Significance F
Regression 1 2.408626 2.408626 178.7128 2.83311E‐32
Residual 299 4.029814 0.013478
Total 300 6.438441
SUMMARY OUTPUT KELAS 3 MODEL UNDERWOOD
Regression Statistics
Multiple R 0.957707
R Square 0.917202
Adjusted R Square 0.91683
Standard Error 0.153857
Observations 224
ANOVA
df SS MS F Significance F
Regression 1 58.21472 58.21472 2459.239 4.434E‐122
Residual 222 5.255148 0.023672
Total 223 63.46987
Regression Statistics
Multiple R 0.976267
R Square 0.953097
Adjusted R Square 0.952592
Standard Error 0.15514
Observations 95
ANOVA
df SS MS F Significance F
Regression 1 45.48449 45.48449 1889.805 1.37301E‐63
Residual 93 2.238357 0.024068
Total 94 47.72285
SUMMARY OUTPUT DATA TOTAL MODEL UNDERWOOD
Regression Statistics
Multiple R 0.94777
R Square 0.898267
Adjusted R Square 0.898126
Standard Error 0.138721
Observations 721
ANOVA
df SS MS F Significance F
Regression 1 122.1684 122.1684 6348.528 0
Residual 719 13.83613 0.019244
Total 720 136.0045