Fungsi ATC

kontrol lalu lintas udara memiliki, sebagai tujuan utamanya, pencegahan tabrakan akan ¬ tween
pesawat dalam penerbangan dan juga antara pesawat dan setiap ei ¬ ada penghalang
bergerak atau stasioner di bandara. Selain itu, berkaitan dengan mempromosikan kelancaran
arus lalu lintas udara.
Di sebagian besar negara, pemerintahan pusat dan manajemen pelayanan lalu lintas udara
adalah hak dalam badan pemerintah, atau kuasi-pemerintah. Ini biasanya sebuah organisasi
sipil tapi mungkin otoritas militer di beberapa negara. Dalam kasus sebuah organisasi sipil,
misalnya, Amerika Serikat undang-undang yang terkandung dalam Federal Aviation, Act 1958
Judul III, Bagian 307, menyediakan AA F, dengan kekuatan yang berkaitan dengan
"Penggunaan Udara, Air Fasilitas Navigasi, dan Lalu Lintas UdaraAturan. " FAA juga
merupakan otoritas pusat untuk adalah ¬ menggugat airman1 sertifikat, termasuk untuk
pengendali lalu lintas udara. Ini bukan, bagaimanapun, bertanggung jawab dengan ketentuan
ekonomi dari industri transportasi udara.
Di Inggris, CAA adalah lembaga yang ditunjuk yang ditetapkan oleh Undang-Undang Parlemen
(Civil Aviation Act 1971) dengan kekuatan khusus yang berhubungan dengan air traffic control
seperti diatur dalam Orders Navigasi Udara. Seperti di Amerika Serikat, ini juga merupakan
instansi yang bertanggung jawab untuk mengeluarkan izin pilot, tapi ¬ un seperti FAA juga
bertanggung jawab atas regulasi ekonomi dari industri transportasi udara.
Di Jerman Barat, lalu lintas udara jasa keagenan adalah bulu Bundesanstalt Flugsicherung
(Federal Administrasi Navigasi Air Service.)
Pada kebanyakan bandara, oleh karena itu, kontrol lalu lintas udara dan yang terkait berangkat
KASIH ¬ akan berada di bawah manajemen langsung dari seorang pejabat instansi pemerintah
pusat dan bukan anggota manajemen bandara. Saat ini hanya ada beberapa pengecualian
untuk ini di mana staf lalu lintas udara adalah karyawan otoritas bandara, meski lisensi oleh
otoritas pemerintah.
Selain bandara, sebagian besar layanan lalu lintas udara bertanggung jawab atas wilayah
udara en rute pengendali dari pusat-pusat regional; di AS, Air Route Traffic Control Center
(ARTCC), di Eropa, Air Traffic Control Center (ATCC). Meskipun sebagian besar staf yang
pemerintah mempekerjakan EES ¬, ada beberapa wilayah di dunia di mana layanan ini
dikontrakkan kepada organisasi spesialis (misalnya, IAL, Aeradio International Limited, ¬
perasuransian aktif di beberapa wilayah di Timur Tengah). Dalam semua kasus, pemerintah
Pemerintah daerah ¬ mempertahankan kontrol kebijakan utama sejalan dengan konsep pusat
kedaulatan atas wilayah udara.
Di Amerika Serikat dan Inggris ada diskusi mengenai arus ¬ ing proposal untuk memprivatisasi
pelayanan lalu lintas udara kontrol.Dasar untuk
dikenakan beban yang melebihi. batas load faktor, overstress bisa menyebabkan distorsi
permanen dari struktur primer dan memerlukan penggantian bagian-bagian yang rusak.

Beban Pesawat

beban Pesawat berasal selama dua kondisi beroperasi-Ating jelas berbeda, dalam
penerbangan dan di tanah. Ini berbeda ly ¬ penerbangan yang berbeda dan kondisi tanah
beban harus tonsidered untuk memahami kondisi yang paling kritis untuk komponen struktural.
Penerbangan beban juga terbagi menjadi dua jenis: beban manuver-ing dan beban tiupan. Kata
manuver tidak selalu berarti penerbangan akrobatik, karena tindakan rutin seperti giliran miring
atau kios di atas kecepatan mendarat adalah pertimbangan ¬ manuver Ered dalam arti bahwa
pesawat dikenakan beban lebih dari 1 g. Pada level, dipangkas, penerbangan pesiar mantap,
semua bagian dari pesawat dan isinya dikenakan loading gravitasi I §. Seorang penumpang
dengan berat 170 £ akan mengerahkan loading diukur dari £ 170 atas pesawat dalam
penerbangan tingkat. loading ini dilakukan ke dalam badan pesawat melalui struktur kursi dan
lantai.
Ketika pesawat sedang manuver menjadi giliran miring 2-g, badan 170-lb akan memuat kursi
dan mendukung mendatang ¬ struktur pada £ 340, bukan 170 lb asli, sejak 2 X 170 ==
340. Dengan cara serupa, manuver balik yang melipatgandakan beban tubuh juga berfungsi
memuat diterapkan pada sayap dan bagian lain dari pesawat.
beban Gust, secara umum, adalah durasi lebih pendek dari beban ma-neuver, tetapi perubahan
arah mereka dapat jauh lebih cepat dan kadang-kadang akan muncul untuk menjadi hampir
instan. Ini adalah masa-masa perubahan sesaat bahwa beban ¬ tor faktor yang dihasilkan
adalah tertinggi.
Setiap penerbangan melibatkan setidaknya satu lepas landas, satu mendarat, dan biasanya
meluncur beberapa. Sekali lagi, tujuan dari kerajinan ¬ udara akan menentukan, untuk
sebagian besar, jumlah waktu yang akan dihabiskan di udara dan di tanah.Biasanya beban
pendaratan, daripada beban lepas landas, mengatur desain struktur lampiran gigi pesawat
terbang, meskipun berat lepas landas al ¬ lowable mungkin lebih tinggi daripada berat
pendaratan. kecepatan Descent dari jenis pesawat tertentu serta loading sayap dan shock-
penyerapan acteristics ¬ char dari landing gear, struts, dan ban akan menghalangi tambang ¬,
sebagian besar, reaksi di kontak tanah. gaya reaksi total dibagi dengan berat pesawat disebut
load factor pendaratan.
Sebuah pesawat dirancang dan sertifikat untuk berat maksimum yang ditentukan selama
penerbangan. berat ini disebut sebagai sertifikat maksimum berat kotor. Adalah penting bahwa
pesawat dimuat dalam batas berat diperinci ¬ menyebabkan manuver penerbangan tertentu
akan memaksakan sebuah beban tambahan pada struktur pesawat, yang, jika pesawat
kelebihan beban, mungkin memaksakan tegangan melebihi kemampuan desain dari
pesawat. Jika, selama penerbangan, turbulensi parah atau disi ¬ lainnya con menyebabkan
beban berlebihan yang akan dikenakan pada pesawat, pemeriksaan sangat teliti harus
diberikan kepada semua struktur bagian penting tanian ¬ sebelum pesawat itu terbang
lagi. Kerusakan struktur sering diakui oleh tonjolan atau tekukan di kulit, "muncul" paku keling,
atau anggota struktur cacat.
Diagram V-N
Desain pesawat terbang ditentukan oleh penggunaan diantisipasi.Salah satu pedoman yang paling
penting yang digunakan oleh insinyur dalam mendefinisikan penggunaan yang tidak terkait batas diagram
dan faktor beban ultimate untuk meneruskan kecepatan, diagram VN,
Sebuah diagram V-N khas ditunjukkan pada Gambar. 2-1. The VN di-agram pada gambar adalah
dimaksudkan untuk menunjukkan fitur-fitur umum seperti diagram dan tidak selalu mewakili karakteristik
dari setiap pesawat tertentu. Setiap pesawat memiliki VN sendiri diagram tertentu dengan spesifik V dan
N's.Kekuatan operasi penerbangan pesawat disajikan pada grafik yang horizontal skala kecepatan udara
(V) dan yang ver ¬ skala vertikal adalah faktor beban (A0-Untuk pesawat ditunjukkan, faktor batas positif
beban 3,8 dan load factor positif utama adalah 5,7 (3,8 X 1,5). Untuk penerbangan angkat negatif kondisi
¬ tions, faktor batas beban negatif 1,52 dan load factor negatif akhir adalah 2,28 (1,52 X 1,5). yang tidak
pernah melebihi kecepatan, 'yang merupakan plakat merah kecepatan baris, adalah 250 knot, dan
kecepatan tingkat sayap warung adalah 80 knot. Jika pesawat terbang ini pada beban ^ faktor positif-
lebih besar dari faktor mate ¬ load positif ulti dari 5,7, kerusakan struktural akan mungkin. Ketika
pesawat dioperasikan di daerah ini, deformasi permanen keberatan dari struktur primer "mungkin terjadi
dan tingkat kerusakan tinggi terjadi kelelahan.
Situasi yang sama ada dalam penerbangan angkat negatif, dengan pengecualian bahwa batas dan faktor
beban ultimate magnitude'and lebih kecil dari batas faktor negatif load mungkin tidak nilai yang sama di
semua airspeeds.

STRUKTUR PESAWAT UTAMA

Beban pokok-pesawat membawa bagian struktural atau komponen yang ditunjukkan pada Gambar. 2-2
termasuk pesawat, mengangkat permukaan, permukaan kontrol, stabilisator, dan landing gear. pesawat
adalah komponen pesawat pusat, yang memiliki lubang ayam ¬ atau dek penerbangan untuk kru dan
bagian untuk ¬ Gers passen dan kargo. Permukaan mengangkat termasuk sayap di pesawat dan glider
dan rotor utama dari helikopter. permukaan Con ¬ trol termasuk ailerons, kemudi, lift, flap, ¬ ers
memanjakan, dan tab trim. Stabilisator digunakan untuk meningkatkan kestabilan pitch dan yaw
pesawat. The landing gear mungkin sudah ditetapkan atau ditarik dan dapat menggunakan meluncur,
roda, mengapung, atau ski, tergantung pada jenis pesawat udara dan medan operasi.

21. Kemudi 39. Kemudi guling

22. Kemudi TAB 40. WING TIP
23. TAIL CONE 41. WING STRUKTUR UTAMA
24. Pesawat TAIL STRUKTUR 42. WING slat
25. AFT PENUMPANG MASUK 43. Flap engsel fairings
PINTU BINTANG 44. WING EDGE UNGGULAN
26. PYLON AFT PANEL 45. UTAMA GEAR
27. Thrust reverser penutup mesin dr baja 46. GEAR Outboard PINTU UTAMA
28. RENDAH COWL PINTU 47. GEAR kapal PINTU UTAMA
29. PUSAT PYLON PANEL 48. Lunas
30. PYLON UNGGULAN EDGE 49. WING-TO-pesawat Fillet
31. MESIN 50. FUSELAG E STA 229 ATAS 474
32. HIDUNG COWL RENDAH STRUKTUR
33. Pesawat STA 642 ATAS 817 51. FORWARD PENUMPANG MASUK
RENDAH STRUKTUR PINTU
34. Sejajar dengan sayap pesawat pintu keluar 52. FORWARD tangga PINTU
darurat 53. FORWARD PENUMPANG MASUK
35. Vane Flap BINTANG
36. SPOILER, 54. GEAR HIDUNG FORWARD PINTU
37. WING Flap 55. GEAR HIDUNG AFT PINTU
38. Aileron Tabs 56. HIDUNG GEAR